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If you are not located in the United States, you -will have to check the laws of the country where you are located before -using this eBook. - -Title: Railway Reform - ou considérations sur la nécessité de réformer les bases du - système qui a créé set qui dirige les chemins de fer de la Grande - Bretagne, et des moyens à employer pour atteindre ce but. - -Author: Bureau du Journal des travaux publics - -Release Date: January 05, 2021 [eBook #64220] - -Language: French - -Character set encoding: UTF-8 - -Produced by: Adrian Mastronardi, Eleni Christofaki, The Philatelic Digital - Library Project and the Online Distributed Proofreading Team - at https://www.pgdp.net (This book was produced from scanned - images of public domain material from the Google Books - project.) - -*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK RAILWAY REFORM *** - - - - -Note sur la Transcription - -Les erreurs clairement introduites par le typographe ont été corrigées. -Une liste d'autres corrections faites se trouve à la fin du livre. -L'orthographe d'origine a été conservée et n'a pas été harmonisée. - - Marquage: _mots en italique_ - =mots en gras= - - - - -RAILWAY REFORM. - - - - -Imp. de Mme DE LACOMBE, rue d'Enghien, 12. - - - - - RAILWAY REFORM - - OU - - CONSIDÉRATIONS - - sur la nécessité de réformer - - Les Bases du Système qui a créé - - ET QUI DIRIGE - - LES CHEMINS DE FER DE LA GRANDE BRETAGNE, - - ET DES MOYENS A EMPLOYER - - POUR ATTEINDRE CE BUT. - - --=LONDRES=, 2me Edition.--Octobre 1843.-- - - (Traduction extraite du _Journal des Travaux Publics_.) - - «Si nous vivons assez long-temps pour - voir l'entier développement du système - des chemins de fer, nous reconnaîtrons, - sans aucun doute, que c'est un des plus - grands bienfaits dont l'art ou la philosophie - ait doté le genre humain.» - - (_Quarterly Review._) - - PARIS. - - AU BUREAU DU JOURNAL DES TRAVAUX PUBLICS, - - 10, BOULEVART BONNE-NOUVELLE. - - 1843. - - - - -RAILWAY REFORM. - - -Le tableau des revenus de l'année financière expirée le 5 avril 1843, -offre une triste preuve de la dépression qui existe dans le commerce et -l'industrie et de la misère qu'elle doit faire subir à la grande masse -du peuple anglais. - -Les droits de douane et d'accise, qui sont le thermomètre des moyens -d'achat et de consommation du peuple, ont diminué respectivement d'un -million sterling; les droits de timbre, critérium certain de l'étendue -des transactions commerciales, ont présenté un déficit de 146,000 -liv. sur les années précédentes. Les impôts directs dont la plus -grande partie est payée par la classe moyenne, et qui en quelque sorte -représentent sa condition, ont présenté un déficit égal à celui du -timbre. Ainsi donc, les quatre grandes sources du revenu public offrent -un déficit d'environ deux millions et demi de livres. N'est-ce pas là -une preuve convaincante des souffrances du peuple? - -Il est juste cependant de dire qu'une partie considérable de ce déficit -est due aux réductions que l'on a faites à l'ancien tarif. Cependant, -quelque importance qu'on leur accorde, la différence est assez grande -pour convaincre les plus sceptiques qu'elle doit avoir été amenée -par des causes étrangères aux réductions fiscales. Il n'entre pas -dans mon plan d'indiquer les diverses mesures qui ont été proposées -pour remédier à cette détresse que personne n'ose nier. La valeur de -la question des céréales, de celle des monnaies, de la liberté du -commerce ou des droits protecteurs, a été suffisamment discutée, et si -l'on n'a pas adopté les mesures proposées par leurs avocats respectifs, -il ne faut pas l'attribuer à un manque de zèle de leur part pour la -défense de leurs doctrines. - -Le 8 mai, le chancelier de l'Echiquier présenta son budget et fit -l'aveu de l'impossibilité où se trouvait le gouvernement de continuer -la mise en pratique des principes de réforme qui avaient été reconnus -et adoptés dans la session précédente. - -La détresse de ce pays provient sans doute d'une multitude de causes -dont quelques-unes sont en dehors de tout contrôle législatif; d'autres -sont enracinées dans notre système commercial et protégées par tant -d'intérêts, qu'elles ne peuvent disparaître que graduellement. -Cependant, il y a des maux récemment introduits, qui n'ont pas encore -eu le temps de prendre racine, qui ne reposent qu'à la surface, et que -l'on peut extirper radicalement et avec promptitude. Je vais appeler -l'attention du lecteur sur l'un de ces maux. - -Il y a peu de sujets qui soient d'une plus grande importance parmi -nous, que celui qui a rapport au transit, au transport des voyageurs -et des marchandises d'un point à l'autre du pays, transport établi en -vue d'obtenir un maximum de vitesse par un minimum de frais. Tandis -que nous donnons tous les jours une plus grande extension à ces deux -gigantesques instrumens de civilisation, le bateau à vapeur et le -chemin de fer, qui seuls peuvent amener le résultat ci-dessus indiqué, -nous nous inquiétons peu de voir si le bien qu'ils produisent a atteint -son entier développement. - -L'application de la vapeur aux divers usages de la vie fut une grande -impulsion donnée aux arts et aux sciences; on peut dire avec raison -qu'elle a marqué une nouvelle ère dans l'histoire du monde. Il est -bien peu de découvertes en physique qui aient amené des résultats -plus importans, ou dont les futurs développemens promettent d'amener -d'aussi grandes révolutions sur toute la surface du monde civilisé. La -variété des objets auxquels la vapeur peut être appliquée n'est pas -moins extraordinaire que sa puissance. «L'application de la vapeur est -encore dans son enfance» est une remarque très commune, et la vérité -en est attestée par les améliorations continuelles que l'on fait à -la machine à vapeur, et par les divers usages auxquels on l'applique -journellement. Si l'application de la vapeur est encore dans son -enfance, que ne doit-on pas attendre d'elle, lorsqu'elle sera parvenue -à un âge plus avancé, lorsque le temps aura perfectionné sa puissance -si variée et développé ses immenses ressources. - -Parmi les différens objets auxquels sa puissance a été appliquée, celui -qui a rapport aux chemins de fer est de beaucoup le plus important, -et c'est lui qui attirera toute notre attention. Il n'existe aucune -découverte dans les sciences, chez les anciens comme chez les modernes, -qui, dans une période aussi courte, ait produit des résultats aussi -étonnans que ceux qui frappent journellement nos yeux sur les chemins -de fer. Une enquête pour savoir si cette puissance est ou n'est pas -dans une bonne direction, ne doit pas être considérée comme inutile. -Les abus que l'exploitation des chemins de fer a amenés depuis -leur établissement jusqu'à ce jour, ont été une cause de plaintes -continuelles, et dans le travail auquel nous allons nous livrer nous -aurons constamment en vue deux objets: - -1º Nous établirons une enquête sur le système adopté pour la création -des chemins de fer et pour leur exploitation. - -2º Nous examinerons les modifications que l'on pourrait y introduire au -profit de tous, sans détriment pour personne. - -Depuis environ dix ou douze ans, les capitaux et les talens se sont -appliqués avec une énergie remarquable à l'amélioration des moyens de -transport intérieur, et cet important medium de richesse nationale et -de civilisation en a reçu une impulsion proportionnée. Nous sommes -témoins de faits que nous eussions regardés comme des fictions, si -on nous les eût racontés il y a vingt ans. Qui aurait voulu croire -à la possibilité d'une pesante machine de fer, chargée de plusieurs -centaines de passagers, renfermés dans une longue suite de voitures, -et d'une grande quantité de coke et d'eau, partant de Manchester et -arrivant à Liverpool en moins d'une heure, bien que ces deux villes -soient distantes entre elles de plus de 30 milles? Aujourd'hui c'est un -fait qui se renouvelle à chaque heure. - -La vitesse des transports n'est pas moins étonnante que le poids -transporté. La puissance de la machine à vapeur, sous ce rapport, -dépasse les besoins des deux plus grandes places commerciales de la -Grande-Bretagne. On transporte des charges de 50 à 100 tonneaux à une -vitesse de 25 milles par heure. Une fois nous avons vu une charge, -ou plutôt une cargaison de marchandises du poids de 200 tonnes, -transportée de Liverpool à Manchester à la vitesse moyenne de 12 milles -par heure. Les moyens que l'on emploie pour donner l'impulsion à la -machine à vapeur ne sont pas favorables à l'économie du combustible; -cependant une livre de coke dans une machine-locomotive suffit pour -évaporer cinq pintes d'eau. Cette évaporation crée une force suffisante -pour tirer un poids de deux tonneaux et lui faire parcourir un mille -en deux minutes. Quatre chevaux attelés à une voiture légère, sur un -chemin ordinaire, parcourraient la même distance avec le même poids en -six minutes. - -Un convoi de voitures, pesant environ 80 tonneaux et transportant 240 -voyageurs, a été de Liverpool à Birmingham et de Birmingham à Liverpool -en quatre heures et quart chaque fois, y compris les temps d'arrêt. -La distance entre ces deux villes est, par le chemin de fer, de 98 -milles. Ce double voyage d'environ 200 milles, est effectué à l'aide -d'une force mécanique produite par la combustion de quatre tonneaux de -coke dont la valeur est d'environ 5 liv. Il faudrait 20 voitures et -380 chevaux pour transporter journellement le même nombre de voyageurs -entre ces deux villes, si l'on employait des voitures ordinaires -qui roulent sur les grandes routes; et ce voyage ne pourrait pas -s'accomplir en moins de douze heures, si l'on y comprend le temps de -relai. - -Telle est la puissance et l'économie de la vapeur lorsqu'elle est bien -employée. - -Les chemins de fer anglais ont été établis sur des principes -diamétralement opposés à ceux qui ont prévalu pour la création des -chemins de fer du continent. En comparant ces principes et les -résultats qu'ils ont produits; nous pourrons nous faire une idée juste -de leurs mérites respectifs. - -L'établissement de nos chemins de fer est dû à l'industrie privée. Le -capitaliste est amené à placer son argent dans une entreprise qu'il -sait devoir faire déserter les voies ordinaires de communication -à l'intérieur du pays, et qu'il suppose, par ce moyen, devoir lui -procurer un haut intérêt. Il la considère comme une spéculation dont -il a le droit de tirer tout le profit possible. Ses intérêts sont -diamétralement opposés à ceux du public, parce que ses profits sont -d'autant plus grands qu'il fait payer un prix plus élevé. Il n'est -sujet qu'à une légère responsabilité envers le gouvernement. Il n'est -point obligé d'étudier le confort et la convenance du public; aussi ne -leur accorde-t-il que l'attention nécessaire à ses vues. Dans quelques -cas sa spéculation a réussi, et, il reçoit depuis 5 jusqu'à 15 p. cent -de son placement de fonds; dans d'autres cas, elle n'a pas réussi, -et il reçoit peu ou rien. Eh bien! quelle que soit sa position, le -capitaliste n'a qu'un seul objet en vue, gagner le plus qu'il peut, et -il élève le tarif du chemin de fer qui lui donne 15 p. cent d'intérêt, -avec aussi peu de scrupule qu'il élèverait le tarif de celui qui ne lui -rapporte même pas 5 p. cent. - -Les anciennes voies de communication dans le royaume ont été -abandonnées, et l'on a accordé à des capitalistes le monopole des -nouvelles. Ce monopole est d'autant plus sûr que rien ne peut lui faire -concurrence; il est d'autant plus étendu qu'il couvre de son réseau -toute la surface de l'Angleterre; il est d'autant plus durable qu'il a -été concédé à perpétuité. C'est encore le monopole le plus pernicieux -au bien général, parce qu'il met la société sous la dépendance du -capitaliste particulier pour un de ses besoins les plus importans. - -Le système établi en Belgique, et adopté par les autres puissances du -continent, présente un contraste frappant avec celui que nous venons -de décrire. Chez elles les chemins de fer ont été construits par les -gouvernemens; le but qu'elles se sont proposé n'a pas été de favoriser -des profits particuliers, «mais d'étendre le commerce et les moyens -de communication du pays jusqu'à leurs dernières limites, et de ne -retirer de l'exploitation que ce qui est strictement nécessaire pour -rembourser le capital engagé. Le projet que le gouvernement a entrepris -ne doit être ni un fardeau, ni une source de profits. Il devra -seulement couvrir ses dépenses, qui consistent dans l'entretien et les -réparations des chemins et du matériel, dans le paiement des intérêts -et l'amortissement graduel du capital engagé.» - -Tels sont les systèmes établis en Angleterre et en Belgique. Les -résultats qui en découlent sont la conséquence exacte des principes -opposés sur lesquels ils sont basés. Le but avoué de l'un est d'imposer -au public le maximum du tarif le plus profitable; le but de l'autre est -de n'exiger de lui que le minimum de la dépense la plus économique. Le -premier doit faire la fortune de quelques particuliers. Le second doit -étendre ses bienfaits sur la société tout entière. Examinons les tarifs -de chacun: - -Sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, par exemple, la distance -est de 112 milles, et le prix du transport dans la 1re classe est de 1 -liv. 12 sh. 6d. - -En Belgique, pour la même distance, et dans une voiture de pareille -classe, on paie 14 fr. C'est le tiers de ce qui est exigé en Angleterre. - -Ce simple fait ne devrait-il pas suggérer à chacun l'idée qu'il doit -y avoir quelque chose de radicalement faux dans notre système; que -le pouvoir de taxer le public _ad libitum_, placé entre les mains -d'individus sans responsabilité et qui ne le font servir qu'à leur -intérêt particulier, est un fléau! Un monopole de cette importance ne -doit appartenir qu'au gouvernement; ou bien, si on l'accorde à des -particuliers, on ne devrait le faire qu'avec des restrictions qui -protégeraient les intérêts du public. - -Le principe généralement adopté dans ce pays d'abandonner toutes les -entreprises à l'industrie privée, est, sans aucun doute, bon; mais, -comme tous les bons principes, on peut l'exagérer et même lui faire -produire des résultats pernicieux. Ce n'est qu'alors que le bien public -l'exige que l'Etat est justifié de se faire lui-même entrepreneur, -ou bien d'intervenir entre les capitaux et le travail dans leurs -développemens. Chez nous, ce n'est que dans des circonstances -semblables que l'intervention du gouvernement se fait sentir. Ainsi, -il construit des phares, des tours de signaux, des ports, quelquefois -des chemins et autres ouvrages qu'aucun capitaliste ne voudrait -entreprendre, parce que les profits ne seraient pas en rapport avec -sa mise de fonds. L'Etat fait naviguer ses vaisseaux entre différens -ports; ces vaisseaux transportent des voyageurs et de l'argent; mais la -principale branche de commerce qu'il exploite, c'est le transport des -lettres, dont il a le monopole pour le bien général. Nous verrons par -la comparaison des tarifs anglais et belges combien le public aurait -gagné à ce que le gouvernement s'adjugeât le monopole du transport des -voyageurs. - -En 1839, une commission prise dans le sein de la Chambre des communes -fut instituée pour une enquête sur l'état des communications par -chemins de fer. Elle était composée de plusieurs membres influens de -la chambre, sir Robert Peel, lord Stanley, sir James Graham, M. Poulet -Thomson, M. Shaw Lefêvre, etc., et leur attention fut principalement -dirigée vers ces deux points: - -1º La situation financière des chemins de fer. - -2º Le pouvoir que leur avait accordé l'Etat, et l'usage qu'ils en -faisaient pour le bien public et pour faciliter les communications -intérieures. - -«Il ne paraît pas, dit la commission dans son rapport à la Chambre des -communes, que l'intention du parlement ait été de donner à un chemin -de fer un monopole complet des moyens de communication sur la ligne -qu'il parcourt; au contraire, le parlement a eu soin de faire une -réserve dans tous ou presque tous les actes constitutifs, en faveur des -personnes qui voudraient faire circuler des voitures ou des machines -sur le chemin, en payant un certain droit à la compagnie. L'intention -du parlement est nulle quant aux effets qu'elle se proposait, car il -est évident que le paiement de droit n'est qu'une bien minime part -des arrangemens qu'il faudrait faire pour ouvrir un chemin de fer à -la concurrence. Un individu qui n'aurait que le pouvoir de placer -une machine et une voiture sur le chemin de fer, n'aurait aucun -moyen d'entretenir d'eau sa machine, ou de prendre et de déposer ses -voyageurs à une station convenable; enfin, il serait placé vis-à-vis -de la compagnie dans une telle infériorité que la concurrence serait -impossible.» - -La réserve législative, signalée par la commission, a si bien été une -lettre morte, que fort peu de personnes, probablement, savent qu'elle -existe, et qu'il est permis à d'autres qu'aux compagnies de transporter -des voyageurs sur les différens chemins de fer. - -Pour les marchandises, le même principe de propriété exclusive -prévaut, et les essais que l'on a tentés pour entraver le monopole des -compagnies n'ont pas eu meilleur résultat; c'est-à-dire chaque fois -que les compagnies ont trouvé leur intérêt à transporter elles-mêmes -les marchandises ou d'en accorder le privilége à une ou plusieurs -personnes, elles l'ont fait. Quelques-unes font exclusivement leurs -transports, comme le Grande-Junction; d'autres les font partiellement, -et d'autres ne s'en mêlent pas. Quand une compagnie veut se charger -des transports de marchandises exclusivement, ou bien repousser de sa -ligne les étrangers, on perd son temps à vouloir lutter, à moins d'être -doué d'une grande détermination et d'avoir de l'argent à perdre en -procès. Même avec ces avantages, on n'a que peu de chances de succès. -En voici un exemple tout récent: MM. Pickford et Cie, commissionnaires -de roulage bien connus, ont eu un long procès sur le point en question, -contre une des grandes compagnies de chemins de fer, et ils obtinrent -jugement en leur faveur, du lord chef, baron de la cour de l'Echiquier. -La compagnie n'a pas eu plus d'égard pour ce jugement que s'il eût été -prononcé par un juge-de-paix. Les directeurs n'ont même pas cru devoir -en faire mention dans leur rapport semestriel à leurs actionnaires, et -aucun de ces derniers ne leur a adressé de question à ce sujet. - -Les délais de la loi et les fonds que l'on met sans réserve à la -disposition des directeurs, pour le contentieux, leur permettent de -rendre nuls tous les efforts de ceux qui voudraient profiter du petit -nombre de priviléges que la loi a accordés au public. - -Quelques compagnies ne s'arrêtent pas là, et violent ouvertement la -loi en exigeant des prix plus élevés que ceux que leurs actes de -constitution leur donnent le droit de demander. Cet abus n'a lieu, -bien entendu, que sur les lignes dont les prix ont été limités. Deux -des plus grandes lignes du royaume ont eu leurs tarifs fixés par acte -du parlementas à 3½d. par mille, mais, si nous consultons les tarifs -en vigueur, nous trouvons que l'une et l'autre, sur quelques parties -intermédiaires, demandent 20 et 25 p. cent de plus qu'elles n'y sont -autorisées. - -Pourquoi le public s'y soumet-il? Le pauvre public est forcé de se -soumettre à bien d'autres impositions, et à celle-ci en particulier. -Ce qui est l'affaire de tout le monde n'est l'affaire de personne. -Le rôle d'accusateur n'est pas très populaire dans ce pays. Il n'est -pas ensuite fort agréable pour un particulier d'entamer un procès -avec une riche et puissante compagnie, afin de savoir deux ou trois -ans après (s'il est assez heureux pour que sa cause soit promptement -jugée), combien d'interprétations un avocat peut trouver dans un acte -du parlement. Le simple citoyen trouve donc préférable de se soumettre -patiemment ou impatiemment s'il l'aime mieux, à l'abus dont il est -victime et de passer son chemin. - -Un trait caractéristique distingue les assemblées semestrielles des -actionnaires de chemins de fer. C'est leur soin d'éviter toute allusion -aux pratiques de leurs directeurs, quelque illégales qu'elles soient, -quand elles ont pour but un accroissement de leur revenu. Nous en -avons un exemple dans l'affaire de MM. Pickfort dont nous venons de -parler. Chaque actionnaire savait très bien que la cour de l'Echiquier -avait condamné la compagnie, et qu'en conséquence la compagnie avait -été obligée de payer 700 livr. pour les frais de la partie adverse et -une somme double pour les leurs, et que, malgré cet échec, elle ne -persévérerait pas moins dans sa même ligne de conduite qu'auparavant; -néanmoins, aucun d'entre eux ne crut devoir se permettre la plus légère -allusion à ce sujet. - -A la vérité, les compagnies sont rarement forcées de violer la lettre -de la loi, bien qu'elles s'embarrassent peu de son esprit; car si elles -élevaient leurs tarifs autant que la loi leur permet, leurs chemins -deviendraient déserts et ne serviraient qu'aux classes opulentes. Sur -le Great-Western, la compagnie a le droit d'exiger de chaque voyageur, -pour le transit de Londres à Bristol, 35 sh., mais elle a reconnu qu'il -était dans son intérêt de n'exiger, pour les voitures de 1re classe, -que 30 sh. et 20 sh. pour celles de 2e classe. - -Cependant, ce tarif, bien qu'inférieur au tarif légal, ne put pas -assurer à la compagnie un monopole complet, parce que les voitures -publiques, n'exigeant que 12 et 14 sh., continuèrent leurs voyages. -Pour les faire disparaître, la compagnie créa une 3e classe de voitures -à 12 sh. 6 dr., et elle réussit à les faire tomber. - -La compagnie de Londres à Birmingham, ainsi que d'autres, se -trouvèrent dans la même position, parce que, dès leur ouverture, elles -n'établirent que des wagons de 1re et 2e classe. Elles n'eurent des -wagons de 3e classe que lorsqu'elles furent assurées que leur monopole -serait incomplet sans cette mesure. Il existe même encore une voiture -publique en concurrence avec la ligne de Birmingham. Elle prend 12 sh. -pour une place de banquette, tandis que la compagnie demande 14 sh. -pour la 3e classe. - -On peut conclure de ce qui précède, que l'intervention de la -législature dans l'établissement des tarifs des chemins de fer a été -sans aucun résultat pour le bien public. Si les compagnies eussent -voulu suivre les règlemens, neuf fois sur dix elles se seraient -suicidées. - -Des tarifs élevés sont donc la conséquence du système actuel, nous -voulons dire élevés par rapport aux frais de traction; car, quelque -minimes que soient ceux-ci, le public n'en retire aucun avantage. La -seule considération qui fasse agir les directeurs est de fixer le tarif -au point où il pourra rapporter le plus de profit aux actionnaires. -Ils adoptent, en conséquence, une échelle proportionnelle entre -différentes stations et ils l'élèvent ou l'abaissent jusqu'à ce qu'ils -croient avoir atteint le point qui doit leur rapporter davantage, -sans avoir aucunement égard aux besoins ou à la convenance du public. -Le Grand-Junction, bien que payant à ses actionnaires 10 p. cent -d'intérêt, a élevé dernièrement son tarif de 27 p. cent, et cela -dans un moment où il existait une stagnation sans exemple dans les -affaires. Peut-être la compagnie retirera-t-elle 1 p. cent. de cette -augmentation, c'est douteux; mais supposons-le, ce résultat peut-il -balancer la perte et les inconvéniens que cette mesure cause au public! - -La compagnie ne gagnera que la 27e partie de ce qu'elle prélève sur -lui, et elle force une classe de voyageurs à manquer leurs voyages ou à -les faire d'une manière désagréable, et elle impose à l'autre une taxe -supplémentaire de 27 p. cent. - -Les compagnies ont trouvé très difficilement la moyenne entre un tarif -élevé et un tarif bas, qui leur donnât le plus grand bénéfice possible. -Celles de Greenwich et de Blackwall, et, en général, toutes les -compagnies qui n'ont pas réussi, modifient constamment leurs tarifs. -Afin de bien faire connaître les vexations qui résultent pour le public -d'un pareil état de choses, nous allons entrer dans quelques détails à -ce sujet. - -La compagnie de Blackwall peut fort bien nous servir d'exemple: le prix -de ce chemin de fer, lors de son ouverture entre Blackwall et Londres, -était, pour la 1re classe, de 4 d.; pour la 2e, de 3. Quelque temps -après, la 2e classe fut élevée à 4 d., et la 1re à 6 d. Une nouvelle -augmentation eut lieu en septembre 1841: la 1re classe paya 8 d.; la -2e, 6. On exigea le même prix pour toutes les stations intermédiaires. - -Ceci dura deux mois, au bout desquels on réduisit le prix, pour les -stations intermédiaires, à 6 d. et à 4 d. Le dernier changement a eu -lieu en mars dernier. Alors les prix, entre Blackwall et Londres, -furent réduits à 6 d. et à 4 d., et, pour les stations intermédiaires, -à 4 d. et à 3 d. - -Le rapport du directeur va nous faire connaître quel fut le résultat de -l'augmentation des tarifs en 1842: - -«Le tarif a été élevé le 13 septembre dernier, et nous avons été -surpris de voir qu'il en était résulté une diminution considérable, -non-seulement dans le nombre des voyageurs, mais encore dans les -recettes.» - -L'augmentation n'avait pas été considérable l'été précédent. Dans les -huit semaines avant le 13 septembre (elles présentent le plus sûr -moyen de comparaison avec l'année écoulée, puisqu'elles datent de -l'ouverture de la station de Fenchurch-Street, le 2 août 1841), les -recettes offrent une augmentation de 16 p. cent sur l'année écoulée, -tandis que pour les huit semaines qui suivirent le 12 septembre il y a -une diminution de 41 p. cent sur le nombre des voyageurs, et de 17 p. -cent sur les recettes, si on les compare à celles des mêmes semaines -en 1841. Les directeurs ne crurent pas devoir mentionner la perte -bien plus grande qu'ils avaient fait subir au public. Le nombre des -voyageurs transportés par le chemin de fer lors de l'abaissement du -tarif en 1841, pendant les huit semaines, s'éleva à 200,000 environ; -dans les huit semaines correspondantes de l'année suivante, pendant -l'élévation du tarif, il ne fut que de 118,000; c'est donc 82,000 -personnes qui, pendant deux mois, furent entièrement privées des -avantages du chemin de fer, et qui furent forcées de rester chez elles -ou de faire le trajet à pied, ou bien de chercher un autre moyen de -transport. Les 118,000 individus qui se servirent du chemin payèrent -30 p. cent de plus, et la compagnie perdit 17 p. cent. L'exemple que -nous venons de citer se renouvelle journellement sur tous les chemins -de fer, jusqu'à ce que les directeurs soient bien convaincus qu'ils ont -enfin trouvé le tarif qui leur est le plus favorable. - -La puissance d'un chemin de fer pour transporter des voyageurs et -des marchandises est, pour ainsi dire, sans limites. Il serait bien -difficile de fixer le nombre que le chemin de Blackwall pourrait -transporter pendant huit semaines; mais, cependant, nous croyons que, -sans changer en rien les moyens de transport dont la compagnie dispose, -elle pourrait transporter plus d'un million d'individus avec le même -nombre de convois, de voitures et de locomotives. Les convois qui, -chaque quart d'heure, parcourent la ligne entre Londres et Blackwall et -les stations intermédiaires, transportent, chaque voyage, terme moyen, -50 voyageurs, et il y a place pour plus de dix fois ce nombre. - -Voilà une énorme perte de puissance qui devrait être employée utilement -pour le bien public. 250 individus, qui sont aujourd'hui obligés de -faire route à pied, pourraient être ajoutés sans aucune dépense aux 50 -qui la font en chemin de fer, si le tarif était mis à leur portée. - -C'est là le grand inconvénient du système actuel. Les intérêts du -public sont sans aucune valeur aux yeux des propriétaires de chemins -de fer. Ils l'imposeraient sans scrupule de 30 p. cent, dussent-ils -n'avoir, eux, que 1 p. cent de bénéfice, et ils ne reviennent en -arrière que lorsqu'ils s'aperçoivent qu'ils ont été trop loin. - -On aurait tort cependant de soutenir qu'un tarif très bas donne le plus -de profit; c'est, au contraire, l'opposé. Sur le chemin de Blackwall, -et sur d'autres encore, il existe des concurrences, et c'est ce qui -fait des exceptions à la règle générale. - -La commission de la Chambre des communes, dont le rapport a été cité, -rapporte plusieurs exemples qui établissent que les compagnies ont -plus de bénéfice à transporter un petit nombre de voyageurs payant -un prix élevé, qu'un grand nombre payant un prix minime. Répondant à -l'observation d'un des témoins entendus, qui disait, «que l'intérêt -du public et des compagnies était le même,» la commission fait -observer, «que cette assertion ne peut être admise qu'avec de grandes -restrictions et pour les chemins de fer seulement à côté desquels il -existe d'autres moyens de communication qui maintiennent une espèce -de concurrence, toute faible qu'elle soit.» La commission prouve la -vérité de son assertion par l'exemple de Leeds à Selby, Manchester à -Bolton, London à Birmingham et Dundée à Newtyle, chemins de fer qui -ont tous essayé des tarifs bas et élevés, et qui se sont arrêtés à ces -derniers comme plus profitables. Le rapport continue en ces termes: -«La commission signale ce fait à l'attention du parlement et du -public. C'est un devoir des directeurs de veiller sur les intérêts des -actionnaires et de maintenir le tarif au taux où il rapporte davantage; -cette obligation que leur position leur impose, réagit d'une manière -fâcheuse sur le public, et particulièrement sur cette partie du public -qui a le moins le pouvoir de payer. - -Toutes les compagnies, comme nous l'avons déjà dit, peuvent empêcher -d'autres compagnies de passer sur leurs lignes, non seulement en -exigeant le maximum du tarif, mais encore en leur refusant toutes les -facilités dont elles auraient besoin pour leur service.» - -Il est inutile d'observer qu'en effet les compagnies ont complètement -réussi à empêcher la concurrence de convois étrangers sur leurs lignes. - -Il existe encore un abus insupportable dans le système des chemins de -fer anglais: c'est lorsque deux chemins s'embranchent à de certains -endroits l'un sur l'autre, ou bien lorsque l'un est la continuation de -l'autre, et que tous deux appartiennent à des compagnies différentes et -rivales. Cette rivalité apparaît sous mille formes selon les intérêts -ou la jalousie des parties respectives. - -En voici un exemple: il est de l'intérêt du chemin de fer -Grand-Junction d'empêcher les voyageurs qui se dirigent vers le Nord de -passer sur le chemin de fer de Chester à Birkenhead, bien qu'en suivant -cette direction par le chemin de fer de Chester à Crewe, qui se réunit -à Grand-Junction, les voyageurs évitent une distance de douze milles -pour aller de Londres à Liverpool et en Irlande. - -La compagnie du Grand-Junction, pour empêcher le public de se servir de -ce chemin, a acheté le Chester à Crewe qui communique avec le sien, et -elle en a élevé le tarif au plus haut point. La distance n'est que de -dix-huit milles. Le prix du transport est de 6 d. par la diligence, et -de 4 d. par la dernière classe. Les directeurs changent continuellement -le moment des départs et les fixent aux heures les plus incommodes; de -sorte que ce chemin de fer, qui serait très utile au public, ne lui -rend aucun service. Nous avons été témoins, à Londres, d'une discussion -entre deux compagnies dans la même position. Après avoir harassé le -public pendant un certain temps, l'une d'elles prit la résolution de -cesser à une époque de transporter des voyageurs. Elle s'était aperçue -que la compagnie adverse avait le pouvoir, dont elle abusait, de lui -faire éprouver des pertes en exigeant le maximum du tarif, et elle fut -forcée, pour échapper à cette cruelle position, de prendre le moyen que -nous venons d'indiquer. Une personne, présente à l'assemblée lorsque -cette proposition passa, fit observer combien il en résulterait de -pertes et d'inconvéniens pour le public: «Les personnes qui voyagent -sur cette ligne seront forcées, dorénavant, de faire le trajet, soit -en voiture particulière, soit à pied; et ce n'était pas encore le -plus grand mal qui résultait de leur décision: des constructions -considérables avaient été élevées aux différentes stations, était-il -juste d'agir ainsi envers ceux qui en étaient propriétaires? Beaucoup -de gens perdraient moitié sur la valeur de leurs propriétés si -l'exploitation du chemin de fer cessait. Une nécessité impérieuse -pouvait seule motiver une semblable détermination.» - -Ces sentimens furent approuvés de tout le monde, mais l'on démontra -l'existence de cette nécessité impérieuse, puisqu'une autre compagnie -abusait du pouvoir qu'elle avait d'élever son tarif au point où -l'exploitation du chemin mettait sa rivale en perte. On approuva donc -la résolution d'abandonner l'exploitation du chemin, et on laissa les -directeurs maîtres de la mettre à exécution à l'instant où ils le -jugeraient convenable. - -Nous avons déjà vu, qu'en thèse générale, ce n'est point l'intérêt des -compagnies de chemins de fer d'abaisser beaucoup le tarif des places, -c'est-à-dire de le réduire au-dessous de celui des voitures ordinaires. -Car si de telles réductions augmentent de beaucoup le nombre des -voyageurs, l'augmentation n'est pas suffisante pour combler le déficit -des recettes. La vérité de ce principe a été démontrée. - -Ainsi, dans certains cas, des tarifs de places, très bas dans -l'origine, ont été de beaucoup augmentés et même doublés; bien que -le nombre des voyageurs ait sensiblement diminué, les recettes se -sont néanmoins maintenues, grâce à l'augmentation des prix. Dans -l'origine, le prix des places sur le railway de Londres à Birmingham, -entre Londres et Harrow (distance de onze milles et demi) n'était -que de 1 sh.; on le mit à 2 sh., et quoique le nombre des voyageurs -diminuât de moitié, cependant, d'après le témoignage de M. Boothby, -l'un des directeurs, les recettes s'accrurent: ce dernier prix fut -en conséquence maintenu. Le prix des places sur les chemins de fer -de cette contrée est, terme moyen, aussi élevé, et, dans beaucoup de -cas, plus élevé que n'était auparavant celui demandé par les voitures -roulant sur les routes de terre. - -Pour aller de Londres à Birmingham ou de Londres à Bristol, le prix -ordinaire des voitures était de 25 sh. au-dedans et 15 sh. au-dehors. -Il existait une voiture faisant régulièrement, chaque jour, le voyage -de Bristol, qui avait des places à 20 sh. dans l'intérieur et 12 sh. -au-dehors. Maintenant, pour se rendre dans cette ville, il faut payer -30 sh. dans les voitures de 1re classe, et 20 sh. dans celles de 2e -classe. Pour se rendre à Birmingham, par le départ de nuit, le prix des -voitures de 1re classe est de 32 sh. et de 25 sh. pour les secondes. -Dans le jour, on paie 5 sh. de moins. - -Il faut faire observer en outre qu'un voyageur pressé et qui est obligé -de passer sur plusieurs chemins de fer, est généralement obligé de se -servir d'une voiture de 1re classe, par suite des arrangemens que les -diverses compagnies ont pris entre elles dans leur intérêt commun. Le -Grand-Junction va nous servir d'exemple. C'est une section de la grande -ligne de communication entre la métropole, l'intérieur et le nord de -l'Angleterre et de l'Ecosse. Ce chemin de fer expédie journellement six -convois. Sur ces six, deux seulement ont des voitures de 2e classe. -L'un part à l'heure un peu incommode de six heures du matin; l'autre, -à quatre et demie de l'après-midi. Les quatre autres convois sont -exclusivement destinés aux voyageurs de 1re classe, qui paient 1 liv. -6 sh. et 1 liv. 7 sh. 6 d.; de sorte que des voyageurs, arrivant à -Birmingham de bon matin, doivent attendre jusqu'à quatre heures et -demie pour continuer leur voyage, ou bien, s'ils arrivent passé cette -heure, ils attendent jusqu'au lendemain matin. Lorsqu'il n'y avait -que les voitures publiques sur les routes de terre, c'était bien -différent. Les malles contenaient autant de voyageurs à l'extérieur -qu'à l'intérieur, et les voitures ordinaires deux et trois fois -autant. Il y avait à toutes les heures des départs de Birmingham pour -Liverpool et _vice-versâ_; on ne payait pas plus de 12 à 14 sh.; tandis -qu'aujourd'hui, si l'on veut éviter d'être attardé, il faut payer -le double de cette somme. Autrement on subit le désagrément de voir -son voyage interrompu pendant six, huit et douze heures. Le prix des -places de 2e classe est de 50 p. cent plus élevé que celui des places à -l'extérieur des anciennes diligences. - -C'est un plan très ingénieux que celui de faire coïncider l'arrivée -d'un convoi de 1re classe d'un chemin de fer, avec le départ d'un -train aussi de 1re classe d'un autre chemin de fer, et lorsqu'il est -bien mis en oeuvre, il réussit parfaitement. Le voyageur se soumet à -la nécessité, paie le haut prix et continue son chemin. De tous les -chemins de fer, c'est celui de Grand-Junction qui a tiré le plus de -profits de ce système, et, par conséquent, c'est lui qui a payé les -plus forts dividendes. Depuis quelques années il a augmenté son tarif -de 20 à 30 p. cent, et comme il le tient toujours à ce taux, c'est la -meilleure preuve que nous ayons, qu'en thèse générale, des prix très -minimes ne donneraient pas autant de profit que des prix élevés. - -La commission dont nous avons déjà eu occasion de citer le rapport à la -Chambre des communes, après avoir constaté l'obligation des directeurs -envers leurs mandans, de maintenir le tarif au point qui donne le plus -de bénéfices, et les inconvéniens qui en résultent pour le public, -continue en ces termes: «Les maux que souffre la classe des pauvres -voyageurs par suite du système de nos chemins de fer, se feront sentir -d'autant plus, que tous les autres moyens de transport à bas prix -disparaîtront.» M. Ritson, trésorier du chemin de fer de Bolton à Bury -explique parfaitement les moyens dont se servent les compagnies pour -écarter toutes ces voitures de transport à bas prix. Voici un extrait -de son interrogatoire. - -«--L'ouverture de votre chemin de fer a eu lieu en 1833?--Oui! - ---Quel prix avez-vous établi?--2 sh. 6 d. pour les places de 1re -classe et 2 sh. pour la seconde. Nous n'avions pas encore de wagons -découverts; ce n'est qu'au commencement de juin que nous en avons -établi. - ---Cette mesure a-t-elle fait augmenter le nombre des voyageurs? - ---Elle l'a fait augmenter de beaucoup. - ---Vos bénéfices ont-ils augmenté dans une proportion équivalente? - ---Nous avons eu un grand nombre de voyageurs de la dernière classe, ce -qui a causé une diminution de ceux des premières. - ---Dans le courant de l'été, le 12 juillet, vous avez réduit vos prix? - ---Nous réduisîmes la 1re classe à 1 sh. 6 d. Les wagons ne furent pas -modifiés. - ---Dites-nous quel motif vous fit réduire le prix des places de 1re et -de 2e classe? - ---C'était afin de faire concurrence aux voitures (c'est-à-dire les -faire tomber), qui roulaient encore sur la route de terre. Notre -comité jugea que le prix de la 1re classe était trop élevé à 2 sh. 6 -d., prix que demandaient les diligences. Nous obtînmes pour résultat -une augmentation de voyageurs, mais nos recettes furent à peu près les -mêmes qu'auparavant. - ---Votre but était de vous emparer du service que faisaient encore les -voitures? - ---Nous voulions transporter à notre chemin de fer le mouvement qu'elles -opéraient encore. - ---Réussîtes-vous?--Oui! - ---Je m'aperçois que le 1er décembre vous avez augmenté le prix des -places de 1re classe de 6 d. (2 sh. 6 d.) et que vous avez supprimé les -wagons découverts entièrement?--Oui. - ---Ce fut après que vous eûtes fait tomber les diligences?--Oui. - ---Les diligences ont-elles repris leur service?--Non. - ---Ainsi donc, vous avez privé le public de l'avantage que lui offraient -les voitures en diminuant vos prix; vous les avez ensuite élevés, et -vous avez supprimé les wagons de 3e classe. Avez-vous augmenté vos -recettes en transportant un plus grand nombre de voyageurs? - ---Je ne le crois pas. - ---D'après l'état que vous nous avez remis, il paraîtrait qu'en -élevant vos prix le 1er décembre, vous avez augmenté vos recettes en -transportant un nombre moins grand de voyageurs? - ---Oui: nous avons eu en moins 7,484 voyageurs et la recette a été de 46 -liv. de plus. - ---N'est-il pas plus avantageux pour vous, bien qu'il n'y ait qu'une -différence de 46 liv. entre ces deux situations, de transporter 23,951 -voyageurs, plutôt que 31,968? - ---Le poids transporté par la locomotive est moindre; les droits ne -sont pas aussi élevés, mais nous faisons marcher autant de wagons.» - -Ce témoignage démontre suffisamment la puissance irrésistible d'une -compagnie de chemin de fer, et l'inutilité de vouloir lui résister, que -l'on soit riche ou pauvre. Les directeurs ont deux tâches à remplir -envers cette dernière classe. Ils commencent d'abord par établir des -places de 3e classe, afin de faire tomber toute concurrence, et quand -ce but est accompli, ils en ont un second à atteindre qui n'est pas -moins important; c'est d'empêcher les voyageurs de se servir de ces -voitures de 3e classe et de les forcer de prendre celles de 2e classe. -On se rappellera, sans doute, qu'il y a quelques années, les accidens -arrivés sur les chemins de fer furent si nombreux, que le parlement -fut forcé d'intervenir et de limiter le pouvoir jusque-là sans limite -des compagnies; on n'a pas oublié non plus la résistance que les -compagnies, soit individuellement, soit collectivement, opposèrent -à cette intervention. Néanmoins, leur opposition fut inutile et on -confia au bureau du commerce (_Board of trade_) le soin de veiller -sur la vie et les membres des sujets de Sa Majesté. Les compagnies -furent obligées de se conformer à la loi, et la conséquence fut que -dès ce moment les accidens devinrent fort rares. On doit se rappeler -aussi que les victimes de ces accidens étaient presque toutes sans -exception des voyageurs de 3e classe, qui étaient placés tout près de -la locomotive, sans aucune voiture entre elle et eux. Les conséquences -de ce système ne sont que trop connues. _Le Times_ prit l'affaire en -main et il fit cesser l'abus en dépit de l'opposition des compagnies, -en attirant l'attention de l'opinion publique sur un plan aussi -monstrueux que celui d'effrayer la classe pauvre des voyageurs. Il -reste encore assez de moyens aux compagnies pour forcer tous les -voyageurs, à l'exception de ceux qui sont dans l'impossibilité de -payer, à abandonner les places de 3e classe pour prendre celles de -2e; en n'ayant qu'un seul convoi de 3e classe par jour, comme sur le -chemin de Birmingham et Grand-Junction; en le faisant partir à des -heures incommodes, comme sur le Great-Western; en le retenant fort -long-temps en route et en ne lui accordant aucune facilité. Tels sont -les principaux inconvéniens attachés aux places de 3e classe. Sur -quelques chemins de fer, on défend aux hommes de peine de donner aucune -assistance aux voyageurs des wagons (c'est le terme de mépris qu'on -emploie pour les désigner), soit pour prendre leur bagage, soit pour -tout autre service qu'ils pourraient demander. De tous les chemins -de fer du royaume, le Great-Western est celui qui a poussé le plus -loin le système d'abreuver de dégoût les voyageurs de 3e classe, afin -de les obliger à prendre des places supérieures. Les directeurs de -ce chemin ont persisté avec obstination à placer les voyageurs de 3e -classe immédiatement après la machine et le tender, même après que le -danger de cette position fut devenu évident pour tout le monde excepté -pour eux. La vertueuse indignation d'un de ces directeurs alla même -si loin contre ces malheureux voyageurs de 3e classe, qu'il fit la -motion de mêler parmi eux des ramoneurs afin de les forcer à changer -de voiture. Mais il n'était nullement besoin de recourir à des mesures -extrêmes; le but a été atteint aussi bien d'une autre manière. A -l'assemblée générale de la compagnie du chemin de fer le Great-Western, -un actionnaire fit l'observation «qu'il ne croyait pas que la compagnie -se conformât aux intentions du législateur, en fournissant des moyens -de transport aussi mauvais à cette classe de voyageurs que les chemins -de fer avaient privés de ceux qu'elle avait anciennement. Il fit -remarquer que les voyageurs étaient obligés soit de quitter Londres à 9 -heures du soir pour monter dans une voiture non couverte, et qu'alors -ils arrivaient à Bristol à 5 h. 20 min. du matin, heure à laquelle il -était difficile de se procurer un abri et de la nourriture, soit de se -trouver à la station à 4 heures du matin, et dans ce cas d'être exposés -à l'inclémence du temps une grande partie de la nuit: son opinion était -que des améliorations dans cette partie du service seraient d'une -grande utilité à la masse de la population.» - -Ce digne actionnaire désira connaître le nombre des voyageurs de 3e -classe. - -Le secrétaire répondit «que dans l'opinion du directeur, on avait fait -pour le mieux; que l'on ne pouvait pas considérer comme un voyage -de nuit celui qui se faisait en partie pendant le jour; les autres -convois ne transportaient pas des voyageurs de 3e classe, parce que -les désagrémens qu'il était impossible de leur éviter, ne pouvaient -pas être supportés par ceux qui faisaient 40 milles à l'heure.» -Cet excellent secrétaire croyait que les voyageurs de 3e classe -ne découvriraient pas cela eux-mêmes; mais il aurait fallu qu'ils -devinassent d'abord comment une distance de 118 milles ¼, franchie par -la plus grande vitesse en 4 h. ¾, fait terme moyen 40 milles par heure. -Ce n'est guère que 24 milles, et, en supprimant le temps passé aux -stations, 30 milles par heure. Suivant ce secrétaire, il n'y a aucun -désagrément d'être obligé de se lever à 3 h. par une matinée d'hiver, -et de gagner le chemin de fer comme l'on peut, car on ne trouve pas -d'omnibus à cette heure. Si c'est un voyage de jour, il est nouveau. Le -voyage de Londres à Taunton, par les voitures de 1re classe se fait en -6 heures, par les convois mixtes en 7 heures, et par les wagons en 16 -h. ½. Exagérons-nous en disant que pour se servir d'un semblable moyen -de transport, il faut y être obligé par la cruelle nécessité, et que -tout homme qui tient à conserver sa santé est forcé, quelle que soit sa -détresse, à prendre une place de 2e classe qui, cependant, si elle est -couverte au-dessus de sa tête, est ouverte sur les côtés et est fort -peu confortable à l'intérieur. - -Le résultat de ce système est évident: le secrétaire de cette compagnie -refuse de faire connaître le nombre des voyageurs de 3e classe qu'elle -a transportés. Le nombre des voyageurs de toutes classes était, pour -l'année entière, de 1,606,015; et, pour l'édification des actionnaires, -nous leur apprendrons que le nombre de ceux de 3e classe ne dépassait -pas 100,000! - -Citons encore un grand désagrément auquel sont soumis les voyageurs de -3e classe. C'est d'être exposés aux éclats et aux étincelles de coke -qui s'échappent du tuyau. On lit constamment dans les journaux des -plaintes de gens qui ont eu leurs vêtemens brûlés. Il est tout-à-fait -inutile d'ajouter qu'ils ne reçoivent jamais aucune indemnité. C'est -à la presse en général et au _Times_ en particulier que les classes -pauvres doivent de ne pas être privées entièrement de la faculté de -voyager en chemin de fer. Nous allons faire passer sous les yeux -du lecteur l'extrait d'un article du _Times_. «Plusieurs de nos -correspondans nous écrivent pour nous prier de défendre les voyageurs -de la classe pauvre qui se servent des chemins de fer, et qui sont -forcés de se contenter des places que les compagnies principales leur -ont affectées; ils nous prient de demander pour eux un peu plus de -bien-être et de facilité qu'on ne leur en accorde. Il paraîtrait, -d'après les faits que nous avons recueillis dans plusieurs de ces -lettres, que toutes les grandes lignes ne traitent pas mieux l'une -que l'autre ceux qui ont le malheur d'être obligés de voyager dans -les voitures de 3e classe. La manière dont le Great-Western traite -cette classe de voyageurs dépasse de beaucoup, en brutalité, celle des -autres chemins. Leur convoi est celui que l'on emploie au transport des -bestiaux, du charbon de terre et d'autres marchandises. Par exemple, on -nous assure qu'un voyageur parti de Paddington dans un wagon découvert -à 4 h. ½ de l'après-midi est arrêté plus d'une ½ heure à Swindon, et -si le convoi marche comme à son ordinaire, il arrive à Bristol en 9 h. -½, tandis que les voitures de 1re et 2e classes font le même trajet en -moins de 4 h. ¾. Si un voyageur de 3e classe veut se rendre à Taunton, -d'une ville quelconque située à l'E. de Bristol c'est encore pis; il -est retenu 4 ou 5 h. à Bristol, et il reste en route de 14 à 16 h. au -moins, tandis que les voyageurs de 2e et 1re classes font ce trajet -en 6 h. ½. Ces accusations sont graves, et si l'on n'y répond pas -d'une manière satisfaisante, il faut que tôt ou tard ces entreprises -tombent sous la direction du bureau de commerce, qui devra s'assurer -si les compagnies ont pris les mesures nécessaires pour donner des -moyens de transport, à des heures convenables, aux classes pauvres de -ce pays. Les directeurs de chemins de fer ont eu jusqu'ici trop de -pouvoir sans aucune responsabilité, et ils s'imaginent qu'il leur est -permis de traiter le public comme il leur plaît. Qu'ils n'oublient -pas, cependant, de maintenir leur pouvoir dans de justes limites; -bien que la construction des chemins de fer ait produit de grands -avantages, il nous reste encore à voir ce qu'ils deviendront avec -une semblable administration, si les personnes qui la dirigent sont -abandonnées plus long-temps sans contrôle à leur seule volonté. Nous -espérons que cet avertissement suffira pour démontrer aux compagnies -la nécessité d'introduire des améliorations dans le transport des -voyageurs de 3e classe; car si nous devons considérer les chemins de -fer comme des monumens de l'industrie et de la richesse nationales, -toutes les classes du public doivent en recueillir des avantages. La -France, qui se dispose à créer un vaste réseau de chemins de fer, -pourra vaincre ces abus, s'ils se présentaient, bien plus facilement -que nous. Le gouvernement de ce pays s'est étroitement identifié avec -ces entreprises à l'aide de secours en argent, et de cette manière, -il a acquis le droit d'intervenir dans les résolutions sans courir le -risque d'être blâmé par cette partie du public qui est intéressée au -maintien du pouvoir illimité des directeurs. Il existe une opinion -très en faveur parmi les actionnaires de chemins de fer; elle a même -plusieurs fois donné lieu à une forte opposition contre l'inspection du -bureau de commerce, c'est que le gouvernement ayant dans le principe -décliné toute responsabilité à ce sujet et laissé les capitaux -particuliers vaincre les obstacles que présentaient ces entreprises, -il n'a aucunement le droit de s'immiscer dans leur administration. La -seule réponse que l'on doive faire à cet argument, c'est que partout où -la sécurité ou la convenance du public est en jeu, le gouvernement a le -droit de surveiller et doit exercer cette surveillance dans l'intérêt -de tous.» - -Mais voici la difficulté:--Comment le gouvernement forcera-t-il une -compagnie de chemin de fer à adopter des mesures qui lui seront fatales -sans l'indemniser? On a fait un traité avec ces grandes compagnies pour -qu'elles transportassent des voyageurs à raison de 3½ à 3 d. par mille. -Ce n'est que depuis peu d'années que leur intérêt leur a fait établir -des voitures de 3e classe à 1½ d. par mille. - -Elles pourraient dès demain supprimer les wagons si elles le -voulaient. Elles ont adopté le système de persécuter les voyageurs -de 3e classe, afin de les obliger à prendre des places de 2e, et, il -n'y a aucun doute que ce plan ne leur soit très profitable. Lorsque -les propriétaires du chemin de fer de Croydon prirent la résolution -de fermer leur chemin, un des actionnaires demanda au président si -le gouvernement n'interviendrait pas, à cause de l'inconvénient qui -résulterait pour le public de leur détermination. Le président lui -répondit, avec raison, que le gouvernement n'avait pas le droit de -forcer qui que ce soit à se ruiner. Le bureau du commerce engagea la -compagnie, par la promesse d'un _quid pro quo_, lors de la présentation -d'un autre bill, à continuer son exploitation. Voilà notre système! - -Les directeurs de la compagnie de Londres à Birmingham annoncent -dans leur rapport que le nombre de milles parcourus sur leur ligne -pendant les six derniers mois de l'année écoulée s'est élevé, pour -la 1re classe, a 11,043,483; pour la 2e, à 12,192,051, et, pour la -3e, seulement à 2,140,705. Si nous comparons ces nombres avec ceux -des autres chemins de fer dont les directeurs se sont vus obligés, -par des circonstances particulières, à donner plus de facilité aux -voyageurs de la classe pauvre, nous trouverons que ceux-ci, au lieu -de former le cinquième ou le dixième seulement de la totalité des -voyageurs, en forment les deux tiers ou les trois quarts. Quand un -chemin de fer s'est assuré le transport exclusif des voyageurs, il -élève le prix des places de 3e classe en même temps que celui des -autres classes aussi haut qu'il peut sans nuire à ses intérêts. La -seule crainte qui l'arrête est celle de forcer le public à se servir de -quelques moyens de transport en dehors des siens, ou de le mettre dans -l'impossibilité de payer. Dans la dernière année, plusieurs compagnies, -nous le répétons, ont élevé leurs prix de 20 à 30 p. cent, et si elles -trouvaient de l'avantage à les élever encore, elles le feraient tout de -suite. - -Il est inutile d'entrer dans de plus longs détails. Les compagnies de -chemins de fer sont guidées dans ce cas par le même principe qui les -fait agir dans tous les autres. «Tirez autant d'argent que vous le -pouvez du paysan et du pair, de l'artisan et du négociant.» Voilà le -principe universel qui dirige les compagnies. Les craintes manifestées -par la commission de la Chambre des communes sur les effets déplorables -qui résulteraient de l'élévation des tarifs, ont été réalisées dans -toute leur étendue. - -Nous venons de signaler quelques-uns des maux inévitables qui résultent -du système d'accorder à des individus irresponsables le monopole -des moyens de communication d'un royaume et de faire un objet de -spéculation particulière de travaux qui devraient n'être entrepris que -dans un but d'utilité générale. - -Les compagnies sont-elles coupables d'exiger les prix les plus élevés -qu'elles peuvent obtenir, et de chercher par tous les moyens à défendre -leurs intérêts à l'exclusion de ceux des autres? Certainement non. Si -elles trouvent, par exemple, qu'elles gagnent davantage en transportant -20,000 personnes à des prix élevés qu'en en transportant 100,000 à bas -prix, elles sont parfaitement justifiées d'empêcher les 80,000 qui -se serviraient de leur chemin d'en profiter, le profit fût-il dans -le premier cas de 5 p. cent et dans le deuxième de 4½. Quel est le -patriote qui, aujourd'hui, ferait le sacrifice de ½ p. cent sur l'autel -de sa patrie? Ne serait-on pas en droit d'accuser les directeurs de -sacrifier l'intérêt de leurs actionnaires à celui du public? mais il -faut leur rendre cette justice, qu'une accusation de cette nature ne -serait nullement fondée. - -Si tous les chemins de fer donnaient des bénéfices et payaient même -100 p. 100 à leurs actionnaires, le gouvernement n'aurait le droit -d'intervenir qu'autant que la sécurité publique serait compromise, et -il ne pourrait pas obliger les propriétaires à adopter des mesures -tendant à diminuer le moins du monde leurs profits. Le respect que -nous avons dans ce pays pour le droit de propriété doit constamment -dominer toute autre considération, même l'intérêt général; le contrat -primitif ne peut être altéré que d'un commun accord, ou moyennant une -indemnité équitable. On doit agir avec autant de bonne foi envers -l'entrepreneur d'un transport qu'envers le créancier de l'Etat. Nous -devons strictement adhérer au contrat. N'oublions pas surtout que sur -les cinquante chemins de fer qui traversent le pays, il y en a à peine -le ⅓ qui soit d'un rapport avantageux, c'est-à-dire dont les actions -soient au pair ou au-dessus; les deux autres tiers ne valent pas, terme -moyen, la moitié de ce qu'ils ont coûté. Si l'on réfléchit à cela, on -sera d'avis qu'il n'y a aucune propriété qui exige plus de ménagement -et qui doive moins être astreinte à une loi _ex post facto_. - -Résumons la situation. - -1º On a découvert un moyen de transport qui a remplacé tous les autres. - -2º On a accordé le monopole à une compagnie d'individus qui ne sont -soumis envers l'Etat à aucune responsabilité sur la manière dont ils -l'exercent. - -3º Les rapports entre le public et ces compagnies sont les mêmes que -ceux qui existent entre le vendeur et l'acheteur; leurs intérêts sont -par conséquent opposés. Celui du premier est d'obtenir le plus qu'il -peut, celui du 2e de payer le moins qu'il peut. - -4º Les possesseurs du monopole l'exerçant en vue de leurs bénéfices, -le bien de la société est entièrement négligé; et comme l'expérience a -démontré que des tarifs élevés étaient plus avantageux que des tarifs -bas, ils ont adopté les premiers. - -5º D'après ces faits, la société tout entière et particulièrement la -classe commerçante et les classes inférieures, éprouvent de grandes -pertes et souffrent de nombreux inconvéniens. - -6º Le gouvernement ne peut pas intervenir d'une manière préjudiciable -aux propriétaires de chemins de fer sans leur accorder une indemnité -équitable. - -7º En général la possession de ce monopole est aussi stérile pour ceux -qui le possèdent, que la manière dont ils l'exercent est préjudiciable -au public. - -Maintenant que nous avons énuméré les maux les plus graves qui sont -inhérens à notre système de railways, il nous reste une tâche plus -difficile à remplir. C'est celle d'indiquer le remède à ces maux. Nous -ne devons pas seulement faire disparaître le mal, mais il faut encore -que nous remplacions le système par quelque chose de mieux afin que ces -grandes routes des nations ne soient plus resserrées dans d'étroites -limites, et pour qu'elles reçoivent au contraire tous les développemens -qu'exigent les besoins de la société. Pour mettre ce plan à exécution, -il faudrait annuler l'ancien contrat et en faire un autre sur de -nouvelles bases. - -Nous avons en commençant fait remarquer la différence qui existait -entre notre système et celui qu'avait adopté le gouvernement belge -pour l'établissement de ses chemins de fer. La comparaison des deux -systèmes a été faite d'une manière remarquable par un écrivain, dans -la _Revue d'Edimbourg_. «Examinons, dit-il, quelle est la nature d'un -chemin de fer, et voyons ensuite si l'intérêt particulier peut faire -jouir la société de tous les bienfaits qu'une entreprise de ce genre -doit produire; voyons si les causes qui, dans d'autres circonstances, -ont rendu les entreprises particulières si utiles, produiront dans -celle-ci les mêmes effets; voyons enfin si le capitaliste sera amené -par l'intérêt, obligé par la concurrence, ou forcé par sa position -envers le public, à tirer d'un système dont il est le maître absolu et -irresponsable tout le bien qu'il peut rendre. - -L'effet immédiat de l'établissement d'un chemin de fer, c'est -d'investir ses possesseurs du monopole le plus absolu. Ce monopole fait -disparaître instantanément et de la manière la plus complète toute -espèce de concurrence. Il met la société, pour un de ses principaux -besoins, complètement à la merci d'individus qui n'agissent que sous -l'impulsion de leur intérêt, qui sont dirigés par leurs préjugés ou -leurs passions, et qui sont souvent aussi ignorans de leurs véritables -intérêts qu'ils sont exclusivement dévoués à ce qui n'en est que le -fantôme. - -Il est donc évident que la concurrence et la dépendance du public, -deux causes, qui ont opéré avec tant de force sur les entreprises -particulières, cessent d'agir sur une compagnie de chemin de fer. -Elle n'est guidée que par un intérêt pécuniaire, et c'est à lui que -la société doit la moindre attention qu'on lui porte. On peut dire -cependant que la société retirera un avantage de ce motif, c'est qu'on -lui donnera au moins toutes les facilités nécessaires pour empêcher la -concurrence des voitures publiques sur les routes ordinaires. Cette -objection est vraie, mais cette concurrence peut-elle faire naître -la moindre crainte, lorsque l'on pense que la locomotive n'a qu'à -faire agir un tiers de sa puissance pour faire de nouveau déserter la -grande route? De même, le prix restera un peu au-dessous de celui des -anciennes diligences, et le public recueillera certainement quelques -avantages du nouveau système; mais que sont-ils ces avantages, si -on les compare à ceux qu'aurait pu rendre une force aussi puissante -confiée en d'autres mains? - -Vos principes, nous dira-t-on, tendent à établir que ces chemins -de fer qui, chez nous, ont attiré tous les voyageurs et qui ont -converti les anciennes routes en déserts, n'auraient pas dû être -livrés entièrement à l'industrie privée, mais que l'Etat aurait dû -entreprendre leur construction, ou se réserver un droit de contrôle -sur leur administration. Certainement, nous pensons que la législature -a agi aveuglément en livrant sans contrôle le monopole d'un objet -aussi important que les communications publiques, à des capitalistes -particuliers. Quand nous songeons aux dépenses folles qui ont été -faites dans ce genre de travaux, quand nous réfléchissons aux sommes -énormes qui ont été payées aux propriétaires de terrains, non pas à -titre de compensation pour le tort que l'on faisait à leur propriété, -mais pour les faire concourir à des projets dont ils devaient retirer -tous les profits, quand nous voyons des sommes énormes honteusement -prodiguées en débats fictifs entre lignes opposées, créées par des -spéculateurs de Bourse, avant même que le parlement ait accordé son -autorisation, et lorsque nous songeons que ces constructions folles, -ces demandes exorbitantes des propriétaires, ces spéculations de Bourse -doivent tous augmenter le prix des places du voyageur, et ainsi mettre -obstacle à la fréquence des rapprochemens individuels, nous regrettons -que l'Etat n'ait pas adopté des mesures pour réduire des dépenses que -la société finira toujours par payer. - -Si aux dépenses de l'établissement des chemins de fer, nous ajoutons -le despotisme qu'exercent les compagnies sur la Bourse, le temps, les -convenances et la sûreté du public soumis à leur caprice, si nous -trouvons que le prix des places est élevé au plus haut degré possible, -la vitesse du transport nullement en rapport avec ce qu'elle devrait -être, si nous voyons la presse rapporter chaque jour des exemples de la -négligence la moins pardonnable, de réglemens capricieux et injustes, -alors nous regrettons amèrement qu'une affaire aussi importante pour la -société n'ait pas été tout de suite entreprise par elle. - -Nous admettons la vérité de cette proposition que les bénéfices -d'un capitaliste sont rarement une perte pour le pays. Mais, si les -communications faciles sont les plus puissans agens de la civilisation, -si leurs effets immédiats et sûrs sont de faire prospérer le commerce, -d'exciter l'industrie et d'augmenter les revenus publics, si, dans ce -cas, les bénéfices que la nation en retire sont minimes, comparés aux -bénéfices du particulier, n'est-il pas évident alors que les profits -des propriétaires de chemins de fer sont prélevés au détriment du pays, -parce qu'ils empêchent le développement des communications intérieures? - -Lorsque les recettes d'un chemin de fer couvrent les dépenses -d'entretien et de réparations, et qu'elles paient l'intérêt du capital -employé, on a, selon nous, atteint le but que l'on devait se proposer. -Atteindre ce résultat, et non pas faire des bénéfices, voilà le -principe qui devrait servir de base aux tarifs. C'est d'après lui que -le gouvernement belge a agi lorsqu'il a construit ce réseau de chemins -de fer qui couvre tout ce beau pays. Là, le but que l'on s'est proposé, -ce n'est pas de favoriser les intérêts privés, mais, au contraire, -d'étendre le commerce et les communications du pays aussi loin qu'il -est possible, et, de ne faire payer au public que le prix strictement -nécessaire pour rembourser les dépenses premières. - -C'est ainsi que le gouvernement belge, en se chargeant des travaux, a -pu, en peu d'années, construire un réseau de chemins de fer dont le -but est de servir les intérêts de la société; tandis que l'Angleterre, -qui a permis aux capitaux particuliers de s'emparer du monopole des -lignes commerciales productives, est privée d'un bon système de -communications, et voit, trop tard, que le bien public a été sacrifié -au monopole.» - -J'approuve les prémisses de l'écrivain, mais je n'approuve pas la -conclusion qu'il en tire, que l'Angleterre voit _trop tard_ le bien -public sacrifié au monopole. Pourquoi serait-il trop tard pour -effectuer les changemens que l'on jugerait convenables? S'il était -nécessaire, pour le bien du pays, que les chemins de fer disparussent -de sa surface, ou que le gouvernement s'en emparât, ou bien qu'il -forçât les propriétaires à transporter gratis les marchandises et -les voyageurs, il n'y a point de puissance au monde qui pourrait y -soustraire ce genre de propriété plus qu'aucun autre. Un acte du -parlement l'a créé, un acte du parlement peut le faire disparaître ou -changer ses conditions d'existence, en indemnisant, bien entendu, les -propriétaires pour la perte qu'ils supporteraient dans l'un ou l'autre -cas. - -Il faut un motif bien puissant pour justifier l'intervention de l'Etat -dans les spéculations industrielles, et nous ne sommes nullement -convaincus que le gouvernement a eu tort de ne pas se charger de la -construction des chemins de fer. Dans toute entreprise commerciale, -il faut laisser au capitaliste le bénéfice de son capital et de son -industrie, et lorsque l'ouvrage est terminé, que le profit ou la perte -qui en résultent sont exactement connus, alors le gouvernement peut -traiter avec lui selon que les besoins de la société l'exigent, et en -veillant à ce qu'il ne perde rien par cette intervention. - -Il n'y aurait aucune injustice, par exemple, à ce que le gouvernement -forçât un chemin de fer qui paie 5 p. cent à ses actionnaires, à -transporter les voyageurs moyennant un prix qui ne produirait que 4 p. -cent s'il en payait la différence. - -Les membres de la commission instituée par le ministère pour éclaircir -la question suivante: «s'il serait convenable que le gouvernement -construisit les chemins de fer de l'Irlande,» ont présenté, aux deux -Chambres, un rapport très remarquable sur ce sujet. Après avoir énuméré -les nombreux bienfaits qui résultent du développement commercial du -pays, le rapport décrit avec beaucoup d'éloquence la rivalité du bien -public et des intérêts privés, lorsque les chemins de fer sont la -propriété des compagnies et non de l'Etat. - -«La puissance des moyens que possède un chemin de fer est telle, dit le -rapporteur, que partout où il y en aura un il rendra les grandes routes -désertes. Non seulement les moyens de transport en usage aujourd'hui -disparaîtront, mais encore il portera un coup fatal aux postes qui -disparaîtront dans son voisinage. La supériorité d'un chemin de fer -est trop assurée, trop évidente, pour qu'il ait à craindre la moindre -rivalité. Il n'existe point de mouvement commercial, si étendu qu'il -soit, qu'un chemin de fer ne puisse satisfaire; il n'y a point de -multitude de voyageurs qu'il ne puisse transporter. La rapidité d'une -locomotive, qui ne déploie même pas toute sa vitesse, surpasse de -beaucoup celle que peut atteindre la voiture la plus légère sur la -meilleure route. - -Le monopole du chemin commence lors de son ouverture. La crainte -salutaire de la concurrence ne peut jamais stimuler l'activité ou -troubler le repos du propriétaire de chemins de fer qui, dans un -moment, se trouve investi d'un pouvoir despotique, devant lequel les -intérêts les plus sacrés de la société doivent succomber. L'industrie -particulière choisit de préférence, pour son terrain, les parties du -royaume les plus fréquentées. Les artères du pays cessent d'appartenir -au pays, on les livre en toute propriété à des _monopoleurs_ qui n'ont -à redouter ni contrôle, ni concurrence. - -Alors, ils établissent le plus absolu monopole qui existe; ils peuvent -à volonté ralentir ou accélérer les communications intérieures du pays. -Tout leur est livré à discrétion. Le choix des heures de départ, le -temps du voyage et le nombre qu'ils en peuvent faire dans un jour. -Comme ils ont le pouvoir de fixer le prix de transport des voyageurs -et des marchandises, ils peuvent alors se rembourser, non seulement du -coût des travaux et de l'entretien, mais encore des dépenses folles -et ruineuses qui leur ont été imposées. C'est le public qui paie -finalement leurs sottises.» - -Ces observations sont justes en tant qu'elles ont rapport au système -de confier à des compagnies la direction absolue d'ouvrages qui sont -d'une grande importance nationale; mais nous ferons remarquer quelques -erreurs directes et indirectes assez importantes dans les principes qui -viennent d'être établis, d'autant plus qu'elles ont été répétées par -les principaux organes de l'opinion publique dans ce pays, entre autres -par la _Revue d'Edimbourg_. - -La commission dit: «que les compagnies ont le pouvoir de se rembourser -non seulement du coût des travaux, mais encore de toutes les dépenses -causées par leurs extravagances.» Que doit-on conclure de ceci? que les -compagnies établissent les bases de leur tarif d'après l'importance -du capital dépensé, et qu'elles sont satisfaites de faire payer -au public un prix suffisant pour couvrir leurs dépenses et leurs -extravagances. Cette opinion est on ne peut plus fausse. Sur les bonnes -lignes, quelque grande qu'ait été la dépense, les directeurs ne se -conforment nullement à cette règle. Sur les mauvaises lignes que l'on a -construites avec la plus grande économie, ils ne le peuvent pas. Il y -a quelques années, les actions du Grand-Junction de 100 liv. montèrent -à 240 liv. et payaient 14 p. cent d'intérêt du capital; le tarif fut -_élevé_ de 15 p. cent. Il y a deux mois, la compagnie de Blackwall -vit tomber ses actions de 16 liv. à 5. Elle réduisit son tarif de -20 p. cent. Que le capital dépensé pour construire le chemin de fer -soit de 5, 50 ou 500 millions sterling; que ce capital soit dirigé -avec économie ou prodigalité, cela ne regarde en rien le public. Sur -des chemins de fer qui donnent 8 et 10 pour cent d'intérêt, on paie -plus cher que sur d'autres qui ne rapportent que 3 et 4 p. cent. Bien -plus, les directeurs de chemins de fer, qui ne paient rien à leurs -actionnaires, sont obligés de demander des prix inférieurs à ceux des -chemins qui donnent de bons revenus. Le chemin de Blackwall a coûté -320,000 liv. par mille, et son tarif est de un denier et demi par -mille pour les voyageurs de la 1re classe[1]. Le chemin de Londres à -Birmingham a coûté 55,000 par mille, et son tarif est de 3 d. ½ (36 -centimes et demi par mille--95 centimes environ par lieue) par mille -pour la même classe; cent pour cent de plus que l'autre! Le chemin de -Blackwall ne paie pas un sou à ses actionnaires, et celui de Birmingham -paie 11 p. cent du capital engagé. Le Blackwall a essayé une fois -d'élever son tarif; mais les recettes décrurent tellement qu'il fut -obligé de revenir à celui en vigueur aujourd'hui. - -Il n'y a en effet aucun rapport entre le coût d'un chemin de fer et son -tarif. Ceci est un point très-important. Car il ne faut pas oublier que -si le capitaliste a fait un bon placement sur quelques grandes lignes, -il en a fait de mauvais sur d'autres. Si, dans le premier cas, il a du -bénéfice; dans le second, l'Etat gagne d'autant plus que le spéculateur -a perdu. Ceci est une simple affaire de comptes dont nous examinerons -les articles séparément. - -Quant aux dépenses extravagantes de quelques compagnies, nous croyons -avoir démontré clairement qu'elles sont entièrement à leur charge. -Elles n'exercent aucune influence sur les prix du tarif et sur la -valeur du chemin de fer. C'est en résumé de l'argent perdu. - -De quelque côté que nous envisagions la question, notre opinion est que -le gouvernement a agi avec sagesse en s'abstenant d'intervenir dans -l'emploi que le capitaliste voulait faire de son argent. Qu'en est-il -résulté? C'est qu'un réseau de chemins de fer couvre toute la surface -du pays et relie le village le plus obscur et le plus éloigné avec la -métropole; c'est que les obstacles les plus difficiles ont été aplanis -par la science, et que le tout forme le plus beau monument qu'aient -jamais fondé les capitaux particuliers et l'activité individuelle. - -Si les chemins de fer eussent été exécutés par l'Etat, les travaux -n'eussent pas été mieux faits, et peut-être l'eussent-ils été moins -bien. En outre, tel est leur degré de fini, leur grandeur monumentale, -sur quelques-unes des grandes lignes, qu'un gouvernement qui aurait -ordonné une telle dépense eût été injustifiable. La simplicité des -lignes belges contraste singulièrement avec la magnificence des nôtres. - -L'intérêt des compagnies et celui du public se sont rencontrés sur -un seul point: dans le choix des meilleures lignes, de celles où il -y avait le plus grand mouvement commercial. Les compagnies ont donc -choisi celles dont on avait le plus besoin. - -Dans une contrée aussi commerçante que la nôtre, où il y a tant de -capitaux flottans, le gouvernement aurait eu tort d'empêcher les -spéculateurs de les employer quand une occasion convenable de le faire -se présentait. Sous ce rapport, on ne peut établir aucune comparaison -entre l'Angleterre et la Belgique. Le système adopté pour l'une -n'aurait pas pu servir à l'autre, et, quant au caractère des travaux, -nous avons déjà fait remarquer la magnificence extraordinaire des uns -et la simplicité des autres. - -Voilà quel a été le bon résultat de permettre l'emploi d'un capital -de 50,000,000 de liv. sterl.[2] en travaux d'utilité publique. Les -capitalistes ont retiré de leurs capitaux des avantages qui sont -exactement proportionnés à la prudence de leur placement. On a créé -une propriété dont la valeur positive peut être fixée, car elle est -constamment sur place. De cette manière le gouvernement peut, sans -difficulté et aussitôt qu'il le voudra, traiter avec elle selon ce que -les besoins du pays exigeront. - -Nous allons examiner maintenant quels seraient les résultats d'un -système différent, ce qu'amènerait un changement du principe -d'administration des chemins de fer. Nous avons vu comment ils étaient -dirigés, il nous reste à voir comment ils pourraient l'être. - -Depuis long-temps nous sommes accoutumés aux tarifs des chemins de fer, -et nous ne murmurons pas, tant qu'ils ne s'élèvent pas au-dessus des -prix des anciennes voitures; satisfaits du temps que nous épargnons, -nous fermons les yeux sur les prix demandés. Nous jouissons des -avantages de ce mode de locomotion, tels qu'ils sont, sans nous -inquiéter de ce qu'ils pourraient être. - -Les deux caractères distinctifs de la vapeur, partout où elle a été -substituée au travail de l'homme, sont la vitesse et l'économie. -Avec son aide on fabrique non pas seulement ⅔ plus vite, mais encore -⅔ meilleur marché qu'à l'aide des procédés ordinaires. Cette règle -s'applique avec bien plus de force encore à l'emploi de la vapeur sur -les chemins de fer. - -Mettons de côté un instant la vapeur, et faisons l'estimation du coût -du transport sur un chemin de fer dont la traction est opérée par des -chevaux, comme cela se pratique sur certains chemins de fer où l'on -ne tient pas à la vitesse, dont l'étendue est bornée et le mouvement -commercial peu important. Nous trouvons qu'un cheval fait autant -d'ouvrage que 12 ou 15 chevaux sur la meilleure voie pavée. Le chemin -de fer de Stockton à Darlington est le premier chemin de fer établi -dans le royaume pour le transport des voyageurs. On employait des -chevaux pour la traction avant l'introduction ou plutôt la découverte -des locomotives. Un cheval tirait une voiture contenant 50 voyageurs -avec une vitesse supérieure à celle d'une voiture contenant 12 -voyageurs et tirée par 4 chevaux sur une route pavée. - -Pour faire voir la différence qui existe entre le vieux système et -le nouveau, nous allons publier le paragraphe d'un vieux numéro du -_Railway Magazine_ qui a attiré notre attention par hasard il y a -quelques jours: - -«_Facilité de traction sur un chemin de fer._» - -«Deux chevaux ont tiré le poids énorme de 263 quarters de grains, de -Dalkeith à Edimbourg, sur le chemin de fer qui joint ces deux villes. -La distance est de 6 milles[3]. Le poids de 263 quarters est d'environ -44 tonn., et le poids des wagons de 10 tonn., ce qui fait, au total, -un poids de 54 tonn. (_Journal de Bath_). La force de traction directe -n'étant que de 432 liv., un cheval aurait dû suffire pour la tirer si -la route est de niveau.» (_Railway Magazine._) - -Deux chevaux tirer 54 tonn.! n'est-ce pas comme si l'on avait augmenté -pour notre usage de 20 fois leur force ordinaire? Et cependant -l'éditeur du _Railway Magazine_ nous dit que si la route a un niveau -égal, un seul cheval devait suffire. - -Quelque bon marché que soit ce moyen de traction, la vapeur l'a -remplacé, non seulement pour le transport des voyageurs, mais encore -pour celui des marchandises, lorsque la vitesse est comparativement -de peu d'importance. J'ai cité l'ouvrage du docteur Lardner, sur la -machine à vapeur, pour établir la puissance de la vapeur et l'économie -qui résulte de son emploi sur les chemins de fer. - -La consommation du coke est d'environ ¼ de livre par tonn. et par -mille[4], au prix de 25 sh. le tonn[5]. Un convoi ordinaire de 40 tonn. -coûterait environ 10 sh. pour une distance parcourue de 100 milles. - -40 tonn. de marchandises ou 110 voyageurs parcourront une distance de -100 milles pour 10 schellings, en dehors du prix de la machine à vapeur -et de son entretien. Nous ne parlons que de la dépense de traction -comparée avec celle du transport par le moyen des chevaux. Les frais -d'entretien, dans les deux cas, sont à peu près les mêmes. - -Et, cependant, en dépit de tous ces avantages, il en coûte autant -pour voyager qu'il y a vingt ans. Il n'en est résulté qu'une économie -de temps. Bien que des masses pesant plus de 100 tonn. puissent être -transportées avec rapidité d'un bout du pays à l'autre à peu de frais, -comparativement à ce qu'elles auraient coûté autrefois, la dépense est -la même. N'est-ce pas une étrange anomalie qui exige une investigation -minutieuse des causes qui la produisent? - -Nous avons déjà indiqué la principale, celle qui opposera toujours un -obstacle insurmontable à la réduction des tarifs sans l'intervention du -parlement: c'est l'intérêt des compagnies. Elles tirent en général plus -de bénéfice de tarifs élevés que de tarifs modérés. - -Les témoignages recueillis par la commission de la Chambre des -Communes et la pratique presqu'universelle suivie par les principales -compagnies les mieux administrées, confirment ce fait qui nous paraît -concluant. - -Mais, bien que ceci nous explique pourquoi les tarifs sont maintenus -très haut, l'apathie que le public montre pour un objet de cette -importance, ne nous est pas expliquée. Il faut, pour lui arracher -quelques murmures, que les directeurs élèvent leurs prix à un taux -exorbitant au point de mettre en doute la préférence à donner aux -chemins de fer sur les anciennes voies pavées. - -Il y a quelques semaines que les habitans de Brigthon tinrent une -assemblée pour envoyer une députation aux directeurs du chemin de fer -de Londres à Brigthon, et leur représenter le tort qu'ils faisaient à -leur ville par la mise en vigueur d'un tarif élevé et arbitraire, alors -que toute concurrence était devenue impossible. Ce cas et tous ceux -qui s'y rapportent ne sont, toutefois, que des exceptions à la règle -générale. - -Quatre causes ont, selon nous, détourné l'attention du public de cet -objet important: - -1º L'opinion erronée que le coût excessif des prix de revient -nécessitait des tarifs élevés, et, qu'en conséquence, le prix du -transport ne pouvait pas être aussi bas chez nous qu'en Belgique; - -2º L'inutilité d'engager les compagnies à faire des réductions, et -l'absurdité de les espérer, si elles étaient contraires à leurs -intérêts. On supposait, avec raison, qu'elles étaient les meilleurs -juges de ce qui leur convenait; - -3º La majorité des compagnies ne payant pas de dividendes, le public -était plus disposé à plaindre les actionnaires ruinés qu'à attendre une -réduction des tarifs; - -4º L'opinion erronée que l'on avait des causes de l'élévation du -prix des transports. On s'imaginait qu'elle provenait des dépenses -nécessitées par la traction, et comme les chemins de fer demandaient -les mêmes prix que les voitures publiques, et que, malgré cela, la -plupart étaient de mauvaises spéculations, on en concluait que le coût -du transport était aussi dispendieux, et que les voyageurs ne pouvaient -pas payer moins que sur les anciennes routes. - -On doit voir maintenant que l'adoption de tarifs modérés dépend -entièrement du prix de revient des transports et des autres frais -qui en sont forcément la conséquence. Nous devons donc prendre en -considération: - -1º Quelle est la dépense actuelle des chemins de fer; - -2º Dans quelle proportion s'accroîtrait-elle si le nombre des voyageurs -augmentait de beaucoup, soit du triple de ce qu'il est aujourd'hui. - -Le chemin de fer de Londres à Birmingham a la réputation d'être l'un -des mieux administrés du royaume. Un extrait de ses comptes semestriels -nous fera voir quelles sont les différentes causes de dépense, et à -combien elles s'élèvent pour chaque article. Je les ai classées sous -trois titres: 1º dépenses générales pour l'entretien du chemin de fer; -2º dépenses particulières de traction; 3º dépenses spéciales en dehors -du contrôle de la compagnie: - -1er TABLEAU. - -_Dépenses du chemin de fer de Birmingham pour le deuxième semestre de -l'année 1842._ - - 1º Dépenses de police 6,200 liv. - - Transport des voyageurs 16,281 - - Salaires et gages pour le transport des marchandises 2,135 - - Dépenses pour direction, surveillance, secrétaires, - commis, frais d'insertion et de bureau, etc. 8,309 - ---------- - Total 32,925 - - 2º Entretien de la voie 22,711 liv. } - - Frais de traction 38,640 } - - Réparation des voitures 8,633 } 84,196 - - Entret. et remplac. du matériel 14,212 } - - 3º Impôts des paroisses 7,771 } - } 21,848 - Droits sur les voyageurs 14,077 } - --------- - Total 138,969[6]. - -Les recettes pendant la même époque se sont élevées à la somme de -420,958 liv., le bénéfice net a donc été de 281,989 l.[7] et la dépense -comparée à la recette a été de 33,012 p. % ou à peu près. Nous avons -compris, dans le tableau ci-dessus, le transport des marchandises et -des voyageurs. Ces deux branches d'exploitation donnent à peu près les -mêmes bénéfices et coûtent autant. - -Ainsi donc, le prix du transport de chaque voyageur est environ le ⅓ -_de ce qu'il paie_, en admettant, ce qui doit être presqu'évident, -que la compagnie taxe chaque classe de voyageurs en proportion de la -dépense qu'elle lui occasionne. - -Nous pouvons donc calculer à présent de combien la dépense d'un chemin -de fer augmenterait, s'il avait à transporter un nombre de voyageurs -triple de celui qu'il transporte. - -Les dépenses d'administration ne seraient que peu ou point augmentées. -Les frais de direction, d'employés, de commis, de police, de porteurs, -d'annonces et de bureau seraient les mêmes, car la compagnie doit -toujours être en état de répondre aux exigences du mouvement commercial. - -Dans les frais de transport, il y aurait plusieurs articles qui -subiraient une augmentation considérable. Les frais de réparation -et remplacement du matériel roulant augmenteraient de 50%, ceux -d'entretien de la voie de 20% et d'autres articles de 5 à 10%. -Supposons que toutes ces augmentations réunies élèveraient la dépense -de ce chemin de 138,969 liv. à 173,712 liv. Pour d'autres, ainsi que -nous le verrons par la suite, l'augmentation serait moindre, et sur -quelques-uns elle serait nulle. - -L'article le plus dispendieux du transport, ce sont les frais de -locomotive, qui absorbent presque la moitié des dépenses. S'ils -devaient croître en proportion du poids ou du nombre des voyageurs -transportés, ils seraient triples; si, au contraire, la force employée -maintenant est suffisante pour effectuer le triple du travail que l'on -exige, les frais seraient les mêmes. Une locomotive qui peut traîner -un poids de 240 tonn. et à laquelle on n'en fait traîner qu'un de 80 -tonn., peut être comparée à un cheval ne portant que le ⅓ de sa charge. -La puissance d'une machine locomotive n'est plus un fait théorique, -c'est un fait positif et prouvé chaque jour. Le poids d'un convoi -varie de 30 à 250 tonn. et quelquefois il est beaucoup plus lourd. Les -convois de marchandises ne dépassent pas ordinairement le poids de 200 -tonn. - -M. Brunel, ingénieur du chemin de fer _Great Western_, interrogé par -la commission de la Chambre des communes, sur la facilité et la sûreté -avec laquelle ces immenses charges sont traînées sur le chemin de fer, -répondit: «J'examinais hier les comptes de nos convois de marchandises, -et je vis que le 2 mars une des machines locomotives, appropriée aux -convois de voyageurs, amena de Woothon-Basset à Paddington, qui sont -éloignés l'un de l'autre de 82¾ milles[8], un convoi de 256 tonn., -non compris le poids de la machine et de son tender. La machine se -conduisit très bien. Il n'en résulta ni inconvénient ni délai.» Une -locomotive destinée aux convois de marchandises aurait traîné un poids -de 400 tonn. dans le même espace de temps. - -Le poids d'un convoi ordinaire de voyageurs sur le chemin de Londres -à Birmingham est d'environ 40 tonn., non compris la locomotive et son -tender qui pèsent près de 15 tonn. et le nombre des voyageurs est -d'environ 80 par convoi. N'est-il pas démontré maintenant qu'il y a -constamment de la _force perdue_, et que l'on pourrait desservir un -mouvement commercial trois fois plus grand avec un accroissement de -dépense à peine sensible dans les frais de locomotion? - -Nous allons à présent faire connaître le résultat d'un calcul de la -dépense du chemin de fer de Londres à Birmingham, proportionnée à -chaque voyageur, et ce qu'elle serait si l'on en transportait 3 fois -plus. Nous y joindrons les prix du tarif en vigueur et le temps du -parcours. - -2e TABLEAU. - -_Dépenses et prix des places pour chaque classe de voyageurs de Londres -à Birmingham.--Distance, 112¼ milles_[9]. - - 1--Dépenses générales. 25 p. cent. - 2--Dépenses de traction. 60 p. cent. - 3--Dépenses spéciales. 15 p. cent. - 4--Total des dépenses de transport pour chaque voyageur. - 5--Prix que devrait payer chaque voyageur, si leur nombre était triple. - 6--Prix des places aujourd'hui. - 7--Temps du parcours. - - -----------------+------+------+------+------+------+------+------- - | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 - +------+------+------+------+------+------+------- - |sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|heures. - Conv. de malle. | 2 9 | 6 6 | 1 7 |10 10 | 4 6 |32 6 | 5 » - 1re classe. | 2 6 | 6 » | 1 6 |10 » | 4 2 |30 » | 5¼ - 2e classe (nuit).| 2 1 | 5 » | 1 3 | 8 4 | 3 5 |25 » | 5¼ - 2e classe (jour).| 1 8 | 4 » | 1 » | 6 8 | 2 9 |20 » | 5¼ - 3e classe. | 1 2 | 2 9 | » 9 | 4 8 | 1 11 |14 » | 8½ - -Les résultats du tableau ci-dessus sont clairs et positifs, et aucune -personne versée dans les chemins de fer ne les contestera. - -Il est donc admis que le transport des voyageurs de Londres à -Birmingham coûte aujourd'hui pour la 1re classe 10 sh. 10; et pour la -dernière 4 sh. 8 d. - -Si l'on transportait trois fois plus de voyageurs, bien que la dépense -totale en serait considérablement augmentée, le prix des places pour -chaque individu serait réduit à 4 sh. 6 d. pour la 1re classe, et 1 sh. -11 d. pour la dernière, y compris les impôts, taxes, etc., que l'on -paie maintenant. - -Si ce que nous avançons est prouvé; si les classes riches de la société -paient 1 liv. 12 sh. 6 d. et la plus pauvre 14 sh., ce qui, sous un -système différent, ne coûterait au vendeur que 4 sh. 6 et 1 sh. 11 -d. ou environ ⅛ du prix demandé aujourd'hui, n'est-il pas urgent -de rechercher la cause d'un semblable état de choses afin d'y porter -remède? - -Bien que j'aie estimé à 25 p. cent l'augmentation de dépense du chemin -de fer de Londres à Birmingham, il ne faut pas croire qu'elle soit -aussi élevée sur tous. Nos observations peuvent suffire, jusqu'à -un certain point, pour nous en convaincre. Sur le chemin de fer de -Greenwich, par exemple, les voitures ne sont jamais, terme moyen, -remplies au-delà du ⅓. A Pâques, le nombre des voyageurs transportés -sur ce chemin de fer a été de 28,340; c'était plus en un seul jour -que dans aucune des semaines écoulées depuis six mois. Sur tous les -chemins de fer on est obligé d'avoir un approvisionnement de matériel -capable de répondre à toutes les exigences. Sur celui de Blackwall, il -y a un matériel de transport suffisant pour transporter dix fois plus -de voyageurs que ce chemin n'en transporte. Le nombre des voyageurs -transportés par chaque convoi a été l'hiver dernier, terme moyen, de -37, tandis que le nombre des wagons aurait suffi pour en transporter -dix fois plus. Sur les grandes lignes, les voitures ne sont jamais -remplies qu'à moitié et, par conséquent, il en faudrait davantage pour -transporter trois fois plus de voyageurs. Mais si nous considérons -que la dépense pour voitures sur le chemin de Londres à Birmingham ne -s'élève qu'à 4 p. cent des recettes, l'augmentation que j'ai fixée -paraîtra suffisante. - -Qu'une perte de force ait lieu à terre ou en mer, la différence est peu -de chose. Lorsqu'un bateau à vapeur est construit pour transporter un -certain nombre de voyageurs, il dépense tout autant, que ce nombre soit -au complet ou non. Il en est à peu près de même pour les chemins de -fer; il y a seulement de plus les dépenses que nous avons énumérées. - -Quoique la dépense du chemin de Londres à Birmingham, par passager et -par mille, puisse être regardée comme un terme moyen juste du coût du -transport sur les autres chemins de fer, cependant il existe d'assez -grandes différences entre eux. Chez quelques-uns les prix de revient -sont cinq fois plus élevés que chez d'autres; non pas que cela soit -causé par des circonstances particulières, mais parce qu'il entre dans -les vues des propriétaires de payer cinq fois plus qu'ils ne doivent -afin d'obliger le public à faire comme eux. Il y a quelques exceptions -à cette règle que beaucoup ont trouvé avantageux de suivre; il faut -observer que je n'entends parler ici que de la dépense de la traction -de chaque individu, et non de la dépense totale. - -3e TABLEAU. - -_Principaux Chemins de fer du royaume.--Leurs Recettes et Dépenses -pendant le 2e semestre 1842.--Tant pour 100 des Dépenses sur les -Recettes.--Leurs Longueurs.--Leurs Tarifs.--Leurs Frais de transport -pour un voyageur parcourant toute la ligne.--Leurs frais pour chaque -distance de 100 milles.--Frais pour chaque distance de 100 milles et -pour chaque voyageur, si le nombre des voyageurs venait à tripler. -Le surplus de dépenses qu'il occasionnerait étant estimé à 25 pour -100 en sus des dépenses actuelles, comme pour le chemin de Londres à -Birmingham._ - - ========+==========+===========+=========+==========================+ - | | |POUR 100 | | - | | |des | | - | | |dépenses | | - LONGUEUR.|RECETTES.| DÉPENSES.|sur les | CHEMINS DE FER. | - | | |recettes.| | - | | | | | - ---------+---------+-----------+---------+--------------------------+ - milles. | | | | | - |Liv. St. | Liv. St. | | | - 112 ¼ |420,954 | 138,969 | 33 | Londres à Birmingham | - 162 ¾ |359,376 | 139,417 | 38 | Great Western | - 97 ¼ |207,837 | 78,586 | 37 | Grand-Junction | - 87 » |173,630 | 76,270 | 43 | Londres et South Western | - 30 ¾ |123,746 | 56,453 | 45 | Liverpool à Manchester | - 60 » |119,113 | 56,409 | 47 | Manchester à Leeds | - 73 » |115,580 | 41,887 | 36 | North Midland | - 50 ½ |105,246 | 45,075 | 42 | Londres à Brighton | - 60 » | 77,672 | 30,469 | 40 | Newcastle à Carlisle | - 57 ¼ | 70,738 | 39,631 | 57 | Midland Counties | - 41 » | 60,521 | 18,160 | 30 | Manchester à Birmingham | - 46 » | 59,994 | 19,181 | 36 | Edinbourg à Glasgow | - 28 » | 51,553 | 17,309 | 34 | York and North Midland | - 53 » | 50,319 | 29,475 | 58 | Birmingham à Gloucester | - 6 » | 42,401 | 20,600 | 48 | Dublin à Kingstown | - 45 » | 36,252 | 15,895 | 41 | Great North of England | - 41 ¼ | 35,748 | 19,783 | 55 | Birmingham à Derby | - 32 ¼ | 35,746 | 15,759 | 47 | Northern et Eastern | - 22 ½ | 30,107 | 10,804 | 35 | North Union | - 3 ¾ | 27,106 | 13,503 | 50 | London à Greenwich | - 40 » | 26,601 | 11,589 | 43 | Glasgow à Ayr | - 17 ½ | 26,202 | 13,144 | 50 | Eastern Counties | - 3 ¾ | 26,067 | 15,410 | 59 | London à Blackwall | - 22 ½ | 24,855 | 11,900 | 48 | Glasgow à Greenock | - 15 » | 16,580 | 7,531 | 44 | Chester à Birkenhead | - 25 » | 10,800 | 5,460 | 51 | Ulster | - - - =========================+=======================+ - | | - | | - | | - CHEMINS DE FER. | PRIX DU TARIF. | - |-----------------------| - |1re CL. |2e CL. |3e CL.| - -------------------------+--------+-------+------+ - | | | | - |Sh. D.|Sh. D. |Sh. D.| - Londres à Birmingham | 31 3 |22 6 |14 » | - Great Western | 41 » |28 6 |17 » | - Grand-Junction | 26 » |18 » |13 » | - Londres et South Western | 21 6 |15 » | 8 6 | - Liverpool à Manchester | 6 3 | 4 6 | » » | - Manchester à Leeds | 15 » |10 » | 7 » | - North Midland | 18 » |12 » | 8 » | - Londres à Brighton | 13 » | 8 » | 6 » | - Newcastle à Carlisle | 11 » | 8 6 | » » | - Midland Counties | 11 6 | 8 6 | 4 6 | - Manchester à Birmingham | 11 » | 8 » | » » | - Edinbourg à Glasgow | 8 » | 6 » | 3 » | - York and North Midland | 6 » | 4 6 | 3 6 | - Birmingham à Gloucester | 14 » |10 » | 5 6 | - Dublin à Kingstown | » 8 | » 6 | » 4 | - Great North of England | 12 » | 8 » | 5 » | - Birmingham à Derby | 10 » | 7 » | 5 » | - Northern et Eastern | 7 » | 5 6 | 3 6 | - North Union | 5 » | 3 6 | » » | - London à Greenwich | » 10 | » 7 | » » | - Glasgow à Ayr | 6 » | 4 » | 3 » | - Eastern Counties | 3 6 | 2 6 | 2 » | - London à Blackwall | » 6 | » 4 | » » | - Glasgow à Greenock | 2 6 | 1 6 | » 6 | - Chester à Birkenhead | 3 6 | 2 6 | 1 6 | - Ulster | 3 » | 2 » | 1 4 | - - - =========================+=================================+ - | | - | | - | PRIX DE REVIENT | - CHEMINS DE FER. | DE LA COMPAGNIE. | - |---------------------------------| - |1re CLASSE.|2e CLASSE.|3e CLASSE.| - -------------------------+-----------+----------+----------+ - | | | | - |Sh. D. |Sh. D. | Sh. D. | - Londres à Birmingham |10 4 | 7 5 | 4 8 | - Great Western |15 8 |10 10 | 6 6 | - Grand-Junction | 9 3 | 6 10 | 4 8 | - Londres et South Western | 9 3 | 6 5 | 3 7 | - Liverpool à Manchester | 2 10 | 2 » | » » | - Manchester à Leeds | 7 1 | 4 9 | 3 3 | - North Midland | 6 6 | 4 4 | 2 11 | - Londres à Brighton | 5 5 | 3 6 | 2 6 | - Newcastle à Carlisle | 4 5 | 3 4 | » » | - Midland Counties | 6 7 | 4 7 | 2 6 | - Manchester à Birmingham | 3 4 | 2 5 | » » | - Edinbourg à Glasgow | 2 10 | 2 2 | 1 1 | - York and North Midland | 2 1 | 1 6 | 1 2 | - Birmingham à Gloucester | 8 2 | 5 10 | 3 2 | - Dublin à Kingstown | » 3¾ | » 2¾ | » 1¾ | - Great North of England | 4 11 | 3 3 | 2 1 | - Birmingham à Derby | 5 6 | 3 10 | 2 9 | - Northern et Eastern | 3 3 | 2 7 | 1 8 | - North Union | 1 9 | 1 3 | » » | - London à Greenwich | » 5 | » 3½ | » » | - Glasgow à Ayr | 2 6 | 1 8 | 1 3 | - Eastern Counties | 1 9 | 1 3 | 1 » | - London à Blackwall | » 3½ | » 2¼ | » » | - Glasgow à Greenock | 1 2 | » 8½ | » 2¾ | - Chester à Birkenhead | 1 5 | 1 » | » 7 | - Ulster | 1 7 | 1 1 | » 8¼ | - - - =========================+=============================+ - | PRIX DE REVIENT | - | DE LA COMPAGNIE | - | Par 100 milles. | - CHEMINS DE FER. | | - |-----------------------------| - |1re CL. |2e CL. |3e CL. | - -------------------------+-----------+--------+--------+ - | | | | - | Sh. D. | Sh. D.| Sh. D.| - Londres à Birmingham | 9 2 | 6 7 | 4 2 | - Great Western | 9 4 | 6 8 | 3 11 | - Grand-Junction | 9 6 | 7 » | 4 10 | - Londres et South Western | 10 7 | 7 4 | 4 1 | - Liverpool à Manchester | 9 1 | 6 5 | » » | - Manchester à Leeds | 11 9 | 7 11 | 4 8 | - North Midland | 9 » | 6 » | 4 » | - Londres à Brighton | 10 8 | 6 11 | 4 11 | - Newcastle à Carlisle | 7 4 | 5 7 | » » | - Midland Counties | 13 5 | 9 4 | 6 1 | - Manchester à Birmingham | 8 5 | 6 1 | » » | - Edinbourg à Glasgow | 6 4 | 4 6 | 2 3 | - York and North Midland | 7 9 | 5 4 | 4 » | - Birmingham à Gloucester | 15 6 | 11 » | 6 1 | - Dublin à Kingstown | 5 3 | 4 » | 2 8 | - Great North of England | 10 10 | 7 1 | 4 7 | - Birmingham à Derby | 13 4 | 8 9 | 6 2 | - Northern et Eastern | 10 1 | 8 » | 5 2 | - North Union | 7 9 | 5 7 | » » | - London à Greenwich | 11 1 | 7 9 | » » | - Glasgow à Ayr | 6 3 | 4 2 | 3 1 | - Eastern Counties | 10 » | 7 3 | 5 8 | - London à Blackwall | 7 11 | 5 3 | » » | - Glasgow à Greenock | 5 2 | 3 1 | 1 » | - Chester à Birkenhead | 9 7 | 6 8 | 5 11 | - Ulster | 6 4 | 4 4 | 2 9 | - - - =========================+=============================+ - | PRIX DE REVIENT - | DE LA COMPAGNIE, - | si le nombre des voyag. - CHEMINS DE FER. | était triplé. - |--------------------------- - |1re CL. |2e CL. |3e CL. - -------------------------+----------+------ -+------- - | | | - | Sh. D. |Sh. D. |Sh. D. - Londres à Birmingham | 5 10 | 2 9 | 1 9 - Great Western | 3 10 | 2 9 | 1 8 - Grand-Junction | 5 11 | 2 11 | 2 » - Londres et South Western | 4 5 | 3 1 | 1 9 - Liverpool à Manchester | 3 10 | 2 8 | » » - Manchester à Leeds | 4 11 | 3 4 | 1 11 - North Midland | 5 9 | 2 6 | 1 7 - Londres à Brighton | 4 5 | 2 11 | 2 1 - Newcastle à Carlisle | 3 5 | 2 3 | » » - Midland Counties | 5 7 | 3 10 | 2 1 - Manchester à Birmingham | 3 7 | 2 6 | » » - Edinbourg à Glasgow | 2 7 | 1 11 | 1 » - York and North Midland | 3 3 | 2 2 | 1 8 - Birmingham à Gloucester | 6 5 | 4 7 | 2 6 - Dublin à Kingstown | 2 2 | 1 8 | 1 2 - Great North of England | 4 5 | 2 11 | 1 11 - Birmingham à Derby | 5 6 | 3 9 | 2 7 - Northern et Eastern | 4 2 | 3 4 | 2 1 - North Union | 3 3 | 2 3 | » » - London à Greenwich | 4 5 | 3 3 | » » - Glasgow à Ayr | 2 7 | 1 9 | 1 3 - Eastern Counties | 4 2 | 3 1 | 2 4 - London à Blackwall | 5 3 | 2 2 | » » - Glasgow à Greenock | 2 2 | 1 4 | » 5 - Chester à Birkenhead | 4 » | 2 9 | 1 8 - Ulster | 2 7 | 1 9 | 1 2 - -Il est nécessaire que nous sachions, aussi exactement que possible, -quelle est la position des différens chemins de fer relativement à ce -prix de revient du transport individuel, et jusqu'à quel point ils -ont jugé convenable de le surtaxer, pour surtaxer avantageusement -le public. Le 3e tableau ci-joint est le résultat des calculs faits -d'après le prix des places et les dépenses de vingt-six chemins de -fer. L'objet que j'ai en vue est de faire voir jusqu'à quel point on -pourrait réduire la dépense intrinsèque du transport de chaque voyageur. - -Nous présumons que tout le monde est convaincu que le principe sur -lequel mes calculs sont basés, est juste, en ce qui regarde la dépense -que chaque voyageur occasionne aux Compagnies. - -La Compagnie de Londres à Birmingham, par exemple, fait payer à un -voyageur de 3e classe, pour une distance de 100 milles, 12 sh. 8. -Les dépenses de la Compagnie ne s'élèvent qu'au ⅓ de ses recettes; -conséquemment le voyageur ne coûte que 4 sh. 2 d. - -La compagnie de Glascow à Greenock fait payer à un voyageur de 3e -classe, pour 100 milles parcourus sur son chemin, 2 sh. 3. Les dépenses -ne s'élèvent qu'à 48 p. cent des recettes; c'est donc 1 sh. que ce -transport coûte. C'est un peu moins du quart de ce qu'il coûte à la -Compagnie de Londres à Birmingham. (_Voir ci-contre le tableau nº 3_). - -Je n'ai fait dans le tableau ci-contre aucune mention du capital engagé -par les propriétaires du chemin de fer. C'est une autre affaire qui -mérite un examen particulier. Le but que je me proposais était d'abord -de montrer ce que coûtait à chaque Compagnie le prix du transport -d'un voyageur, ensuite quel serait le prix si le chemin de fer en -transportait un nombre triple de ce qu'il est aujourd'hui. - -En examinant ce tableau, le lecteur sera probablement frappé de la -proportion uniforme qui existe entre le prit exigé du public et les -dépenses des compagnies. Elle n'est modifiée que par l'importance de -la circulation. Prenez pour exemple celles qui ont le plus haut et le -plus bas tarif. Il en coûte à la compagnie de Birmingham à Gloucester, -pour le transport d'un voyageur de 3e classe, pendant une distance de -100 milles, 6 sh. 1. La compagnie de Glascow à Greenock, ne paie pour -la même distance que 1 sh., c'est-à-dire moins d'un sixième. Cette -dernière transporte un voyageur à une distance de 100 milles pour 2 -sh. 3 d.; la première pour 9 sh. 6 d. Cependant les dépenses de la -compagnie de Birmingham à Gloucester sont de 58 p. % des recettes, et -celles de Glasgow à Greenock ne sont que de 48 p. %. - -Sur le chemin de Londres à Birmingham, la dernière classe de voyageurs -paie, pour un parcours de 100 milles, 12 sh. 8 d., et sur celui de -Liverpool à Manchester, pour le même parcours, 14 sh. 9 d. Les dépenses -de celui-ci sont de 45 p. cent du total des recettes; celles de -Greenock de 48 p. cent. L'un fait payer 14 sh. 9 d. pour un parcours -de 100 milles, l'autre 2 sh. 3 d. La compagnie de Greenock faisait -payer l'année dernière à ses voyageurs de 3e classe, trois fois plus -qu'aujourd'hui. Cette réduction a diminué les dépenses de la compagnie -de 50 p. cent qu'elles étaient auparavant, à 48 p. cent, et les -actionnaires ont eu le profit de la différence. Si le chemin de fer de -Liverpool à Manchester ne faisait payer que 2 sh. 3 d. pour un parcours -de 100 milles, au lieu de 14 sh. 9 d., il se pourrait qu'il gagnât -par l'adoption de cette mesure, autant que la compagnie de Greenock. -Certainement les directeurs sont persuadés que toute modification dans -leurs tarifs diminuerait leurs profits; mais nous ne saurions trop -répéter au public que le lourd impôt qu'il paie, et dont on pourrait -en partie le décharger, ne provient nullement du coût de ce qu'on lui -donne en échange de son argent. C'est le résultat d'un système qui ne -favorise pas les intérêts de la société, mais bien ceux des individus -qui conduisent les affaires des compagnies et qui ne voudraient pas -risquer un shilling de leur revenu par une réduction d'un liard -(farthing) sur leurs tarifs, dût le public, par ce changement, gagner -une livre. - -Si l'on veut examiner avec soin la table précédente, on sera frappé de -la différence des dépenses faites par les compagnies, selon qu'elles -adoptent des tarifs élevés ou bas. - -4e TABLEAU. - -_Analyse du tableau 3, ou examen des dépenses occasionnées par le -transport de chaque voyageur sur quelques-uns des principaux chemins -de fer du royaume, suivi de notes statistiques tirées des tableaux -précédens._ - - ----------------------------------+------------+------------+--------- - |1re CLAS. | 2e CLASS |3e CLASS - +------------+------------+--------- - | sh. d. | sh. d. | sh. d. - | | | - Prix moyen du transport de chaque | | | - voyageur sur les 26 chemins de | | | - fer cités par mille | » 2.7 | » 1.9 | » 1.2 - Id. id. par 100 milles | 22 7 | 15 10 | 10 2 - Moyenne de la dépense id. | 9 2 | 6 5 | 4 2 - Id. s'ils transportaient | | | - trois fois plus de passagers, par | | | - 100 milles | 3 10 | 2 8 | 1 9 - | | | - Le prix de revient du transport | | | - d'un voyageur sur le chemin de | | | - Birmingham à Glocester, où il est | | | - le plus élevé, est pour un | | | - parcours de 100 milles, de | 15 6 | 11 » | 6 1 - | | | - La compagnie de Londres à | | | - Birmingham, dont les tarifs sont | | | - les plus élevés, fait payer, pour| | | - un parcours de 100 milles | 29 0 | 22 6 | 12 6 - | | | - La compagnie de Glascow dont les | | | - tarifs sont les plus modérés, fait| | | - payer, pour un parcours de 100 | 11 1 | 6 8 | 2 3 - milles - -_Remarques statistiques générales._ - -La dépense moyenne des différentes compagnies est de 41 p. cent. La -moyenne du nombre des voyageurs par chaque convoi de Birmingham à -Glocester est de 81; tandis que sur le chemin de Greenock à Glascow -elle n'est pas moindre de 267. Il y a en moyenne 82 voyageurs sur -chaque convoi de Londres à Birmingham, 62 sur chaque convoi de -Liverpool à Manchester, et 56 sur ceux de Londres à Blackwall. - - Sur le chemin de Birmingham à Glocester, la puissance locomotive coûte - 1 sh. ¾ d. par mille. - Id. Glascow à Greenock, id. » 11½ id. - -Le prix des places de 3e classe, sur le chemin de Londres à Birmingham, -pour un parcours de 100 milles est - - de 12 sh. 8 d. Il coûte à la comp. 4 sh. 2 d. - - Id. s. le Dublin à - Kingston 5 6 id. 2 8 - - Id. s. le Liverpool à - Manchester 14 9 id. 6 11 - - Id. s. le Glascow à - Greenock 2 3 id. 1 » - - Id. Ulster 5 4 id. 2 9 - - Id. le Great-Western 10 4 id. 4 8 - - Id. North-Union 13 6 id. 5 7 - -On voit que le prix des places passe successivement «du grave au doux, -du plaisant au sévère» dans la même classe; depuis 2 sh. 3 d. jusqu'à -14 sh. 9 d. Dans le premier cas, la dépense comparée à la recette est -de 48 p. cent; dans le deuxième, elle est de 45 p. cent. - -Ainsi celui qui reçoit ne fait pas la moindre attention à celui qui -paie; il ne voit qu'une chose: quel est le prix qui lui rapportera le -plus, et si celui de 14 sh. 9 d. augmente son revenu d'un huitième p. -cent de plus que celui de 2 sh. 3 d., il l'adoptera sans hésiter. - -Voilà notre système tel qu'il est mis en oeuvre par le chemin de -Londres à Birmingham. Son comité, toujours très prudent, a porté -ses prix de 1re classe presque aussi haut que la loi le lui permet. -Les autres classes ont été réglées en proportion. Il se garde bien -d'offenser le public par des manières trop grossièrement brutales -envers ses voyageurs de 3e classe; mais il sait si bien les incommoder, -à l'aide de procédés méthodiques et doux, qu'ils ne s'exposent jamais -à voyager deux fois de la même manière, s'ils peuvent l'éviter. C'est -ainsi que le chemin de fer de Londres à Birmingham parvient à ses fins. - -Voilà aussi le système pratiqué par le Great-Western. Sans s'inquiéter -de l'opinion publique, il n'a qu'un but, c'est de gagner de l'argent. -Il traite la classe de voyageurs la plus pauvre et la moins protégée -d'une manière que le _Times_ a qualifiée d'infâme et qui le méritait, -sans doute, à raison de l'obstination qu'on met à placer ces -malheureux tout près de la locomotive: c'est ainsi que le Great-Western -parvient à ses fins. - -C'est également le système pratiqué par le chemin de Liverpool à -Manchester et par d'autres compagnies aristocratiques, qui ne se -doutent nullement qu'il existe des classes pauvres, ou bien qui ne -les considèrent point comme faisant partie de la société. Il règne en -réalité sur ces chemins de fer une loi, plus puissante que tous les -actes du parlement, qui défend à tout homme pauvre de voyager. Il y a -plusieurs manières ingénieuses d'éluder les lois, mais nous ne croyons -pas possible d'éluder la vigilance de l'homme préposé à la demande des -billets. - -C'est encore là le système pratiqué par la compagnie du Grand-Junction. -Elle l'a assez prouvé par sa résistance déterminée à la loi, ou au -moins à la décision de la cour de l'Echiquier, et par ses efforts sans -cesse répétés pour s'arroger le monopole général des transports. Elle -augmente ses tarifs pour le riche comme pour le pauvre, au moment même -où elle paie de gros dividendes. - -Enfin, voilà notre système général de chemins de fer! Nous nous -soumettrions en silence à ces charges énormes, s'il y avait nécessité; -si elles provenaient du prix de revient de transport, ou d'autres -dépenses indispensables. Mais lorsque rien de tel n'existe, lorsque -tout le système d'un bout à l'autre est artificiel et arbitraire, -lorsque les frais de voyage sur un chemin de fer sont trois ou quatre -fois plus élevés que sur d'autres, sans qu'il ait un privilége pour -cela, lorsque tout le monde est imposé arbitrairement sur un objet -de première nécessité, il nous semble qu'on doit examiner ce système -d'un peu plus près qu'on ne l'a fait jusqu'à présent, et aviser aux -changemens qu'on peut y introduire. - -Quelques personnes nous reprocheront peut-être d'avoir appelé le prix -des places d'un chemin de fer un impôt, ou de ranger les voyages parmi -les objets de première nécessité. Nous répondrons que ceci est une -question de mots, comme le paiement de l'un et la jouissance de l'autre -sont souvent une affaire de choix. Il en est de même de la consommation -des marchandises soumises aux droits d'accises, le thé, le sucre, les -liqueurs, etc. A dire vrai, il serait assez difficile de désigner -quels sont _les objets de première nécessité_. Nous servons-nous d'une -chose qui ne puisse être remplacée? Nous avons coutume de parler du -pain comme d'un objet de première nécessite, et nous oublions que des -millions de nos semblables, vivant à peu de distance de nous, forts et -vigoureux, en goûtent à peine une fois par an. Un objet de première -nécessité signifie maintenant une chose dont nous avons l'habitude -de nous servir et que nous aimons à avoir. Le mot impôt ou impôt -indirect signifie ce que nous avons l'habitude de payer, ou ce que -les circonstances nous forcent à payer. C'est ce qui arrive pour les -voyages en chemin de fer. - -Comment les impôts d'une nature variable sur les objets de première -nécessité sont-ils regardés dans ce pays? L'agitation produite par la -loi des céréales est là pour répondre à cette question. On ne déteste -pas cet impôt parce qu'il est lourd, mais parce qu'il produit un prix -artificiel, qui ne profite qu'aux parties intéressées. Mais comme les -résultats de la loi des céréales sont encore un sujet de controverse, -et qu'ensuite la question est trop politique pour nous servir -d'exemple, nous allons poser l'hypothèse suivante: - -Supposons que le gouvernement changeât, non seulement la quotité de -l'impôt sur le thé, mais encore le principe de cet impôt et la manière -de le lever. Supposons que dans chaque ville du royaume l'impôt fût -différent, que dans la plupart des grandes villes les droits devinssent -si élevés que le thé fût par le fait interdit aux classes pauvres, et -que les riches seuls payassent les prix demandés; supposons encore -qu'afin d'augmenter les bénéfices, on vendît aux pauvres, qui seraient -forcés d'en acheter comme médicament, un affreux composé de feuilles de -prunier et de congou de la dernière qualité. Tandis que cette horrible -drogue serait vendue dans les grandes villes pour le prix exorbitant -de dix sh. 6 d ou 12 sh. 6 d. (la plus belle _poudre à canon_ coûte -29 sh.), on vendrait dans une pauvre ville (celle de Greenock), de -l'excellent thé à 2 sh. 3 d. la livre, parce que le gouvernement aurait -découvert qu'il tirait dans cette ville un plus grand revenu de cet -article lorsqu'il était à un prix modéré que lorsqu'il était cher. -Pense-t-on que cet abus de pouvoir durerait un seul mois? - -Les voyages par chemins de fer sont-ils moins nécessaires que le thé? -La machine à vapeur n'est-elle pas aussi utile à nos besoins que la -théière? Si des droits élevés nous privent de prendre du thé, nous -pouvons nous en dédommager en prenant du café; mais si nous avons un -besoin urgent d'aller demain à Liverpool ou dans d'autres parties -éloignées du pays, comment ferons-nous si nous ne pouvons pas y aller -par chemins de fer? - -Continuons notre comparaison: le gouvernement arrangerait-il l'affaire -convenablement s'il accordait à cinquante compagnies différentes, par -contrat entre lui et elles, le droit illimité d'user ou d'abuser de -ce monopole du thé à leur convenance; s'il leur donnait le pouvoir -d'arrêter entièrement et pendant un jour la consommation d'un article -qui coûte au pays plus de 5,000,000 liv.[10] par an, et de la permettre -le lendemain, suivant qu'il conviendrait aux intérêts des spéculateurs, -sans accorder la moindre attention à la santé et au bien-être des -milliers d'hommes, qui dépendraient ainsi de leur volonté égoïste et -irresponsable? - -L'habitude nous fait croire que nous ne sommes pas imposés par les -chemins de fer; que le paiement est tout-à-fait volontaire de notre -part (n'en est-il pas de même pour le thé?); et parce que nous donnons -notre argent à un commis au lieu de le donner à un collecteur de taxes, -nous croyons que cette transaction doit être considérée comme libre. -_La liberté du commerce_ ne peut pas exister avec le _monopole_, et -les chemins de fer, par leur nature, seront toujours des monopoles, -n'importe par qui ils seront administrés. - -On a vu dans le dernier tableau que la moyenne des voyageurs de chaque -convoi sur le chemin de Glasgow à Greenock est de 267, tandis que sur -les autres chemins elle varie de 50 à 80. Aussi la modicité des prix -sur le premier chemin est-elle compensée par la plus grande quantité -de voyageurs. Je ne puis mieux terminer cette partie de mon sujet et -montrer la puissance de la vapeur qu'en copiant le paragraphe suivant -du _Railway Magazine_, du 16 juillet dernier: - -«Le chemin de fer Great-Western a transporté jeudi, à Bristol, dans -trois convois, 3,000 voyageurs. Le convoi de 7 heures est parti de -Paddington avec dix voyageurs seulement; il en avait 800 à son arrivée -à Bristol; le surplus avait été chargé en route.» - -Je me rappelle avoir lu qu'un jour de fête, l'été dernier, le chemin -de fer de Stockton à Darlington avait transporté, dans un seul convoi, -2,200 voyageurs. - -Les prix demandés pour le transport des marchandises, des chevaux, -des bestiaux, sont généralement très élevés; comme toutes les autres -perceptions, elles sont réglées de manière à donner le plus de profit -aux actionnaires. Il n'est point nécessaire d'entrer dans des détails -sur ces divers articles. Ils seraient peu intéressans pour le public; -quant à ceux qui sont forcés de subir les tarifs, ils les connaissent -trop bien. Après tout, c'est le consommateur qui doit payer le total, -quel qu'il soit, de tous les frais de transport jusqu'au marché des -marchandises et des bestiaux que l'on y conduit. Il lui importe autant -de les voir réduire que de voir diminuer le tarif des places. La seule -différence qui existe entre ces deux impôts prélevés sur le public, -c'est que l'un est direct et l'autre indirect. Dans le premier cas, il -est forcé de tirer son argent de sa poche, et cette nécessité laisse -dans son esprit une impression claire et distincte. Si l'on réduit le -prix, l'économie qui en résulte pour lui est distincte et apparente. -Dans l'autre cas, c'est différent. On lui soutire son argent de -plusieurs côtés à la fois; il ne s'en aperçoit pas, mais il n'a pas -moins payé l'impôt. - -Dans la métropole et dans les grandes villes manufacturières, le -monopole exercé par les chemins de fer produit un effet pernicieux -pour toutes les classes de la société sur l'approvisionnement des -vivres, dont le prix varie beaucoup selon les frais de transport. Que -le prix des denrées soit élevé ou bas, le peuple est forcé de manger, -s'il ne l'est pas de voyager. Nous voyons, cependant, que les frais -de transport du bétail sont tellement élevés que le peuple ne retire -aucun avantage des chemins de fer. - -L'Irlande pourrait approvisionner Londres et les grandes villes -manufacturières d'une immense quantité de bétail, si les frais de -transport n'étaient pas jusqu'à un certain point prohibitifs. Sur -le chemin de fer le Great-Western, les frais sont d'environ 20 p. -cent de la valeur de l'animal transporté, et, malgré ce prix énorme, -il transporte à Londres une grande quantité de boeufs, de moutons -et de porcs. Quel nombre n'en transporterait-on pas si les frais -ne s'élevaient qu'à 5 p. cent de la valeur? De cette manière on -ouvrirait un vaste marché aux produits irlandais, et nos grandes villes -manufacturières jouiraient des avantages que donne le voisinage d'un -pays où les produits agricoles sont à bas prix. Mais la compagnie du -Great-Western et les autres chemins de fer gagnent davantage avec un -tarif élevé qu'avec un tarif modéré. Cela ne fait aucun doute, et la -question étant posée ainsi, peut-on espérer que les compagnies feront -_proprio motu_ du tort à leurs propriétés, ou, ce qui revient au même, -qu'elles réduiront les revenus qu'elles en tirent? - -Quelquefois, mais rarement, des querelles entre les compagnies font -connaître au public les articles secrets passés entre elles, et lui -donneraient une nouvelle preuve, s'il en avait besoin, de la puissance -sans limites de la vapeur appliquée aux chemins de fer et du peu de -dépense que coûte le transport des marchandises. - -En voici un exemple: Si l'on examine une carte des chemins de fer de -l'Angleterre, on verra qu'il y a deux lignes de chemins de fer qui -s'éloignent de Manchester dans des directions tout opposées. L'une se -dirige vers Leeds, l'autre vers Birmingham. On sera persuadé qu'il -ne peut y avoir entre elles aucune cause de rivalité; eh bien! l'on -se trompe. On peut voir que la ligne de Leeds se dirige tout d'abord -vers le Nord; elle tourne ensuite à angle droit vers l'Est et joint -le chemin North-Midland à Normanton après un parcours de 51 milles, -et la distance où elle est de Londres n'est que de 10 milles plus -proche que sa distance de Manchester. La ligne de Birmingham se dirige -directement vers la métropole et joint le Grand-Junction à Crewe, -qui est à une distance de 40 milles de Manchester. Qui est-ce qui -supposerait qu'une rivalité pût exister entre les deux chemins pour le -transport de marchandises? Par l'un, les marchandises doivent parcourir -51 milles, pour arriver à un point qu'elles atteignent par un parcours -de 10 milles sur l'autre. Cependant, quelque incroyable que cela -paraisse d'abord, la compagnie de Birmingham s'engagea, il y a quelque -temps, à payer à la compagnie de Leeds 5,000 liv. par an, pour qu'elle -s'abstint de lui faire concurrence pour le transport des marchandises -de Manchester à Londres. - -Depuis, cette somme a été réduite à 50 livres par semaine. Mais, comme -la compagnie de Leeds ne pensait nullement à cesser tout-à-fait son -commerce, les deux chemins se font à présent une guerre de plume. La -compagnie de Birmingham, répondant à une accusation de la compagnie de -Leeds qui lui reprochait d'avoir diminué son tarif, a dit gravement -qu'elle n'avait pas réduit son tarif sur les marchandises pour Londres, -et elle a prouvé même, d'une manière satisfaisante, qu'elle l'avait -élevé pour les marchandises en destination pour cette ville. Cette -discussion sera sans doute de courte durée; un arrangement se fera -entre les compagnies, et le traité recevra son entière exécution; mais -elles agiraient sagement dans leurs intérêts si elles s'abstenaient de -donner connaissance au public d'un semblable traité. - -Néanmoins, si nous venons à comparer les prix de revient avec les prix -du tarif pour le transport des marchandises, la rivalité de compagnies -situées comme le Manchester à Leeds et le Manchester à Birmingham -le sont à l'égard l'une de l'autre, ne nous surprendra plus. Nous -la comprenons d'autant mieux en calculant l'immense fardeau qu'une -locomotive peut tirer, lorsque la vitesse est hors de question. - -La machine qui, par une vitesse de 30 milles[11] par heure, ne tirerait -pas au-delà de 40 tonnes, peut en tirer 400 si elle ne fait que 10 -milles[12] par heure, et le transport des 400 tonnes ne coûterait - pas davantage que celui de 40 tonnes, parce que la quantité de -coke consumée dans le voyage lent serait balancée par l'usure que -causeraient les frottemens dans le voyage rapide. La puissance -locomotive sur le chemin de Birmingham à Gloucester coûte, pour chaque -voyage, d'après les calculs de la compagnie, 3 liv. 0 sh. 10 ¼ d.[13]. -La distance parcourue est de 55 milles[14]. - -Sur d'autres chemins, c'est plus ou moins; mais admettons que 1 sh. 3 -d. par mille, soit le terme moyen, ou 6 liv. 5 sh. par convoi (quelle -que soit sa pesanteur) pour un parcours de 100 milles. Pour transporter -le même poids dans un jour, sur une route ordinaire, il faudrait -2,000 chevaux, et chaque cheval devrait tirer une tonne pendant 20 -milles. Mais la puissance de la vapeur est encore bien supérieure. Une -locomotive sur le Great-Western traînerait un poids de 1,000 t. avec -plus de vitesse qu'un cheval ne traînerait un tonneau. - -N'est-il pas absurde en présence de pareils faits de vouloir comparer -les avantages que l'on pourrait retirer d'un chemin de fer avec ce que -l'on peut exécuter sur les routes ordinaires? Le chemin de fer ne peut -se comparer qu'avec lui-même, et le prix des places, comme le prix du -transport des marchandises, devrait être établi d'après la puissance et -non d'après ce qui existait avant. - -Examinons maintenant quelle pourrait être l'augmentation en nombre des -voyageurs par chemins de fer, si une échelle réduite de prix remplaçait -celle qui existe, et si elle était assez modérée pour que tout le monde -pût voyager. Nous avons des données suffisantes pour établir cette -importante proposition sur des bases justes, et nous ne pouvons mieux -entrer en matière que par un nouvel extrait de l'article de la _Revue -d'Edimbourg_ déjà cité: - -«Avant l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y -avait sur la route ordinaire vingt-deux voitures faisant régulièrement -le voyage entre les deux villes et transportant journellement, terme -moyen, 450 personnes. Dans l'intérieur des voitures, le prix était de -10 sh., et à l'extérieur, 6 sh., et le voyage durait de 4 h. à 4 h ½. -Le prix par chemin de fer (1834) fut de 5 sh. 6 d. pour la première -classe, 3 sh. 6 d. pour la deuxième. Le temps du voyage pour la -première classe, était d'une heure un quart, pour la deuxième classe -d'environ deux heures. Le nombre des voyageurs s'est élevé à 220,000 -pendant le deuxième semestre 1833. Ce serait donc 1,210 par jour. Ainsi -leur nombre aurait triplé depuis l'ouverture du chemin de fer. - -Nous voyons, par les documens officiels, que le nombre des voyageurs -entre Liverpool et Londres s'élève à plus d'un demi-million. Si nous -appliquons au chemin de fer projeté entre Londres et Birmingham des -résultats proportionnés à ceux que nous avons obtenus pour Manchester, -nous devons nous attendre à ce que le nombre des voyageurs entre les -deux villes augmente dans une proportion triple; mais nous avons des -raisons très plausibles pour supposer que l'augmentation sera encore -plus grande que sur le chemin de Manchester à Liverpool. Il n'existe -entre ces deux villes aucun centre de population; le mouvement est donc -borné. - -Le chemin de Londres à Birmingham sera alimenté par un grand concours -de voyageurs qui viendront des villes qui le bordent à peu de distance. -Ces villes doubleront au moins l'importance de son parcours direct. - -Le royaume sera traversé en tous sens par ces grandes artères de -communication. Elles produiront un échange de bienfaits physiques et -moraux, politiques et commerciaux, dont il est impossible d'évaluer ou -de prédire l'importance. - -Pour se former une idée des effets que ces vastes entreprises doivent -produire dans le pays, il est nécessaire de considérer l'importance -du mouvement qui existe aujourd'hui sur les lignes de Birmingham et -de Southampton, et de la comparer avec les effets produits sur le -mouvement commercial par l'établissement de la ligne de Manchester -à Liverpool. Il est prouvé, par les témoignages fournis à diverses -commissions parlementaires, que le nombre annuel des voyageurs entre -Birmingham et Londres s'élève à 488,342. Nous voyons par les états -de l'administration du timbre que le revenu des voitures qui passent -le long du chemin de fer projeté de Southampton, d'après les tarifs -actuels, s'élève à 446,193 livres sterling. Maintenant si nous -calculons le prix moyen du voyage jusqu'à Southampton, le mouvement sur -cette ligne équivaut à 446,193 voyageurs qui parcourraient annuellement -toute la distance. Voici donc quel serait, le long de ces deux lignes, -l'importance actuelle du mouvement: - - Birmingham 488,342 } - } 934,535. - Southampton 446,193 } - -Nous avons déjà dit que le nombre des voyageurs entre Manchester et -Liverpool était de 450 avant l'établissement du chemin de fer, et -que, pendant le dernier semestre de 1833, il s'éleva à 1,210 par -jour, augmentation qui est en proportion de 8 à 3. Supposons qu'il y -ait une augmentation proportionnelle sur les chemins projetés, nous -aurons le nombre approximatif des voyageurs en élevant l'estimation -précédente dans la proportion de 8 à 3, et voici les résultats que nous -obtiendrons: - - Birmingham 1,302,244 } - } 2,491,492. - Southampton 1,189,248 } - -Ainsi le nombre des voyageurs qui se rendraient chaque année de ces -deux villes à la métropole égalerait presque le ⅙ de la population du -royaume.» - -On voit, par les calculs précédens, que le nombre des voyageurs entre -Liverpool et Manchester avait augmenté après l'établissement du -chemin de fer dans la proportion de 8 à 3. Le prix des places pour -les voitures était de 10 sh. et 6 sh.; par chemin de fer de 5 sh. 6 -d. et de 3 sh. 6. Le nombre des voyageurs entre Londres et Birmingham -était, avant l'ouverture du chemin de fer, de 488,342 et il aurait dû -s'élever à 1,302,244; mais, comme les prix ont été plutôt augmentés que -diminués, l'année dernière le nombre des voyageurs n'a pas dépassé le -chiffre de 780,370. Ce chemin de fer, traversant un pays extrêmement -peuplé, aurait dû transporter un nombre beaucoup plus grand de -voyageurs que le chiffre de 1,302,244 que nous avons indiqué. - -Pour celui de Southampton, on avait fixé le nombre à 1,189,840, il -s'en est fallu de 350,000 que ce chiffre ait été atteint. Si l'on eût -diminué les tarifs sur les chemins de fer de Londres à Birmingham et -de Londres à Southampton dans la même proportion que sur la ligne -de Manchester à Liverpool, il n'y a pas à douter que les résultats -n'eussent été identiques. - -Il y a fort peu de chemins de fer sur lesquels on ait fait d'aussi -grandes réductions que celles que je proposerais; cependant, d'après -l'augmentation des voyageurs qui est résultée des réductions que -certains chemins ont faites, on peut juger de ce qu'elle serait, si les -tarifs eussent été baissés davantage. - -On ne doit point douter que le nombre des voyageurs augmenterait en -proportion du bon marché des places. Prenons pour exemple les ports de -lettres. On les a réduits, terme moyen, au ⅙ de ce qu'ils étaient il -y a quelques années. Personne maintenant qui ayant besoin d'adresser -une lettre, en soit empêché par le prix du port. Le même principe peut -s'appliquer aux chemins de fer. - -Le chemin de fer de Liverpool à Manchester, deux ans après son -ouverture, éleva son tarif de 20 p. cent. Cette augmentation rapporta à -la compagnie ½ p. cent de bénéfice! - -Sur quelques chemins de fer, l'abaissement du tarif leur a rapporté des -bénéfices considérables. - - Pendant la semaine finissant le 9 mars, le nombre des voyageurs - sur le chemin de fer de Blackwall a été de 24,400. - Recette 497 liv. 16 sh. 7 d. - - Pendant la semaine finissant le 16, le tarif - ayant été réduit de 30 p. cent, ce nombre - a été de 31,892 509 liv. 3 sh. 9 d. - - Pendant la semaine finissant le 23 mars, - époque du tarif réduit très bas, 39,202 630 liv. 17 sh. 8 d. - -Le chemin de Blackwall est dans la même situation que ceux de -Dublin à Kingstown, de Glasgow à Greenock. Ses directeurs ignorent -encore que son tarif ne peut jamais être trop bas. Ils ont tenté -toutes sortes d'expériences excepté la bonne, c'est-à-dire un tarif -_extrêmement bas_. Le tarif qui leur rapporterait probablement le -plus de profit, serait celui qui n'exigerait que 2 ou 3d.[15] pour le -trajet entre Blackwall et Londres[16], et 1 et 2 d. pour les stations -intermédiaires, et qui doublerait ces prix le dimanche. Qu'ils en -essaient pendant un mois, et leurs affaires s'en trouveront peut-être -mieux. Nous voyons que sur leur chemin une réduction de 30 p. cent dans -les prix a produit une augmentation de 60 p. cent dans le nombre des -voyageurs, et ajouté plus de 25 p. cent à leurs recettes sans accroître -leurs dépenses. Qu'ils réduisent encore leur tarif de 50 p. cent et -ils s'en trouveront encore mieux. Cet exemple, ne l'oublions pas, est -une exception à la règle générale. Sur la plupart des autres chemins -de fer, une réduction de 30 p. cent sur les tarifs pourrait en amener -une de 5 p. cent sur les recettes, et si cette réduction de tarif -allait jusqu'à 60 ou 70 p. cent. la diminution des recettes pourrait -bien être de 20 à 25 p. cent. Dans tous les cas, elle varierait selon -les circonstances. Dans de certains endroits où les masses n'ont -retiré aucun avantage des chemins de fer, à cause des prix élevés de -leurs tarifs, une diminution qui leur permettrait d'en faire usage ne -causerait pas une grande perturbation dans les recettes. Afin de donner -à nos lecteurs une idée des obstacles qui doivent empêcher, chez les -classes inférieures, le développement de la locomotion comme moyen de -chercher du travail, nous allons comparer le nombre des voyageurs de -différentes classes sur les chemins de fer qui ont des tarifs bas et -des moyens de transports commodes pour la 3e classe, avec ceux qui n'en -veulent pas avoir. Nous prendrons le tant pour cent de chaque nombre. - - A Manchester à Leeds. - B York et N. Midland. - C Edimbourg à Glasgow. - D Glasgow à Ayr. - E Paisley à Ayr. - F Dublin à Kingstown. - G Terme moyen. - - -----------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+------ - | A | B | C | D | E | F | G - +-------+-------+-------+-------+-------+-------+------ - |p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100 - 1re classe.| 8 | 18 | 20 | 11 | 7 | 4 | 11 - 2e classe. | 23 | 31 | 29 | 50 | 15 | 54 | 33 - 3e classe. | 69 | 51 | 51 | 39 | 78 | 42 | 56 - -Voici maintenant les quatre grandes compagnies qui cherchent, par tous -les moyens possibles, à forcer les voyageurs à prendre des places de -1re et 2e classes. - - |Londres | Grand | South | Great | Moyenne. - | à | Junction.| Western.| Western.| - |Birmingham.| | | | -------------+-----------+----------+---------+---------+--------- - | % | % | % | % | % - 1re classe| 44 | 46 | 38 | 30 | 40 - 2e classe | 48 | 44 | 53 | 63 | 52 - 3e classe | 8 | 10 | 9 | 7 | 8 - -Excepté la compagnie de Londres à Birmingham (qui ne dissimule rien), -ces compagnies ont jugé convenable de cacher même à leurs actionnaires -le petit nombre de voyageurs de troisième classe. Nous avons déjà fait -remarquer qu'à l'assemblée des actionnaires du Great-Western qui eut -lieu en février dernier, le secrétaire refusa de faire connaître à l'un -d'eux, qui le demandait, le nombre de voyageurs de cette classe. Nous -devons nous féliciter, maintenant que nous le connaissons, qu'un nombre -aussi minime de voyageurs se soit trouvé dans la nécessité de souffrir -les affronts et les inconvéniens attachés à cette classe de places. - -Sur quelques lignes telles que celles de Liverpool à Manchester, -North-Union, New-Castle à Carlisle, les classes ouvrières sont -totalement exclues d'après le principe professé à la _Taverne de -Londres_. - -Les quatre chemins de fer ci-dessus, pour lesquels nous venons de -donner la classification des voyageurs, sont les grandes voies de -communication de la métropole avec le nord, le sud et l'ouest du -royaume. Ils font plus d'affaires et recouvrent plus d'argent que -tous les autres chemins de fer réunis. On peut dire qu'à présent les -gens pauvres en sont exclus. Ceux qui s'en servent font exception -à la règle, car non seulement ils doivent subir toutes les avanies -que nous avons décrites, mais encore les prix de la troisième classe -sont plus élevés que ceux de première classe sur les autres chemins -de fer. Si ces lignes étaient mises à la portée du public, le nombre -des voyageurs s'accroîtrait-il dans une proportion assez exacte, pour -qu'une diminution d'un quart dans le tarif amenât une augmentation -correspondante dans le nombre des voyageurs? Bien que cela peut être, -il ne faut pas y compter absolument. Tout dépendrait des circonstances. -Au résumé, j'admets qu'il y aurait un déficit sur les recettes brutes. - -Pour donner un aperçu du nombre d'individus qui voyagent lorsque les -moyens de transport sont à leur portée, nous comparerons le résultat -de tarifs élevés et de tarifs modérés entre villes qui ont adopté les -différens systèmes. - -La distance entre Anvers et Bruxelles est de 27 milles ¼[17]. Les prix -des places sont de 2 sh. 6 d.[18], 1 sh. 8 d. et 1 sh. La population -d'Anvers est de 75,000 âmes et celle de Bruxelles de 134,000. - - Le nombre des voyageurs a été en 1837 de 1,145,467 - en 1838 de 1,148,324 - -La distance entre Liverpool et Manchester est de 30 milles ¾. Les prix -des places, il y a quelques années, étaient de 5 sh. 6 d.[19], 3 sh. -6 d. Pendant 6 ans, de 1831 à 1836, la moyenne des voyageurs a été de -436,993. La population de Manchester était alors de 270,000 âmes et -celle de Liverpool de 190,000. Ces deux villes, les plus commerçantes -de l'empire, avaient des relations très étroites entre elles; elles -avaient une population double de celle de Bruxelles et d'Anvers, et -elles étaient dix fois plus riches; cependant, avec tous ces avantages, -le nombre des voyageurs transportés par leurs chemins de fer, dépasse -de peu le tiers de celui transporté par le chemin de fer belge. - -Nous avons pris nos chiffres dans les états soumis au parlement, parce -que la compagnie de Manchester et de Liverpool ne donne que fort peu -de détails statistiques sur ses propres affaires. Elle a depuis lors -élevé ses prix à 6 sh. 6 d.[20], 6 sh. et 4 sh. 6 d. et, malgré cette -augmentation, le nombre des voyageurs s'est considérablement accru. Il -ne faut pas oublier que la population de ces deux villes est bien plus -nombreuse et que leur commerce est plus étendu. - -Quelle serait l'augmentation du mouvement sur cette ligne si l'on -réduisait le tarif de 70 % sans que les dépenses s'accrussent comme il -est arrivé pour la ligne de Glasgow à Greenock? - -La première de ces lignes a de grands avantages sur celle-ci. La -population de Liverpool et de Manchester est bien plus nombreuse que -celle de Glasgow et de Greenock, et le grand nombre de bateaux à -vapeur qui naviguent sur la Clyde, transportent presque la moitié des -voyageurs qui font le trajet entre ces deux dernières villes. La ligne -de Liverpool à Manchester est en possession d'un monopole complet; -quel bien résulte-t-il de tous ces avantages? Le chemin de Glasgow à -Greenock a transporté l'année dernière 833,755 voyageurs, tandis que -l'autre n'en a transporté que 694,423 (du 24 juin 1841 au 24 juin -1842). Les prix de la première ligne (22 milles ½) sont de 2 sh. 6 -d., 1 sh. 6 d. et 6 d. Dans la même proportion, ceux de Manchester -devraient être de 3 sh. 6 d., 2 sh. 1 d. et 8 d. au lieu de 6 sh. 6 -d., 6 sh. et 4 sh. 6 d., selon le tarif actuel. Avec de tels prix, -le nombre des voyageurs triplerait. Nous avons vu qu'il en coûtait -sur la ligne de Glasgow à Greenock 1 sh.[21] par 100 milles[22] pour -le transport d'un voyageur. Dans ce prix sont comprises toutes les -dépenses, droits, taxes, etc. Sur celle de Manchester à Liverpool, -le prix des dernières classes est 6 fois plus élevé par 100 milles, -c'est-à-dire qu'il est de 6 sh. 5, parce que les directeurs préfèrent -obliger le public à payer 6 fois plus qu'il ne serait juste, afin de -s'assurer ½ pour % de profit de plus. - -Il est inutile de pousser cette enquête plus loin. Vers quelque partie -du royaume que nous tournions les yeux, nous trouvons les mêmes -résultats. Le nombre des voyageurs est d'autant plus considérable -que les tarifs sont moins élevés. Les compagnies qui ont adopté les -bas tarifs font exception à la règle générale. On considère les -tarifs _modérés_ comme ceux qui rapportent le plus. Par modérés, on -entend ceux qui ne sont pas assez élevés pour arrêter complètement -la circulation. Il ne faut pas s'attendre à ce que les compagnies -abaissent leurs tarifs, elles sont bien plutôt prêtes à les augmenter. - -Il nous reste maintenant à développer l'application de notre théorie. -Comment passera-t-on d'un tarif élevé à un tarif bas? Comment -mettra-t-on la locomotion sur les chemins de fer, à la portée de toutes -les classes de la société? Nous espérons que nos remarques précédentes -ont démontré la vérité des propositions suivantes: - -1º Que le tarif en vigueur sur les chemins de fer anglais exigeant -en moyenne pour les différentes lignes 2.71, 1.9, et 1.2 _pence_ par -mille, et si l'on ne fait attention qu'au total de leurs recettes -2.85, 2.1. et 1.25 pence par mille, est tellement élevé qu'il empêche -quelques classes de la société de voyager, et qu'il impose, sous ce -même rapport, des privations à beaucoup d'individus d'autres classes; - -2º Que la force en activité aujourd'hui sur les chemins de fer peut -grandement accomplir trois fois sa tâche (je pourrais dire avec preuves -dix fois; mais pour ma présente proposition, dire trois fois me -suffit), et, conséquemment, comme le nombre des voyageurs par convoi -est sur quelques chemins de fer de 60 ou 80, tandis que sur d'autres, -il est de 200 et 300, le coût serait le même; - -3º Que toutes les compagnies, sauf un petit nombre, trouvent -plus avantageux de transporter peu de voyageurs payant cher; que -l'accroissement des voyageurs n'est pas assez grand pour balancer -la réduction des prix, et que par conséquent, le système en vigueur -conservera ses tarifs élevés. - -Les directeurs et les capitalistes n'ont en vue que leurs intérêts. -Pourquoi en serait-il autrement? S'ils voient jour à faire le plus -léger profit en augmentant leurs tarifs de 25 p. cent, ils le font. -S'ils craignaient de voir une diminution minime dans leurs bénéfices -par une réduction de 50 p. cent, n'attendez pas plus d'eux que de -toutes autres personnes qu'ils préfèrent l'avantage du public au leur. - -Les capitalistes de ce pays ont placé des sommes immenses dans la -construction des chemins de fer; il est entendu que toute proposition -qui leur ferait tort d'un liard (farthing) devrait être rejetée, -qu'aucune mesure législative ne pourrait les priver de leur propriété -sans qu'il y ait au préalable achat ou indemnité. Mais avant d'entrer -dans des considérations de cette nature, il est nécessaire d'établir -rigoureusement en quoi cette propriété consiste, son prix d'achat, -sa valeur actuelle, le revenu qu'elle donne et la perte probable qui -résulterait d'une baisse de ⅔ sur le prix de transport. Nous diviserons -donc cette question en trois catégories. - -La 1re catégorie comprendra la grande masse des chemins de fer du -royaume, de ceux dont les actions sont au-dessus et au-dessous du pair, -mais qui sont journellement cotées à la Bourse. On peut calculer à un -shilling près la valeur de cette catégorie. - -La deuxième catégorie comprendra principalement ces chemins de fer qui -sont rarement sur la place ou dont la cote n'est que nominale. - -La troisième catégorie comprendra ceux qui ne sont pas à présent sous -l'administration directe de leurs propriétaires respectifs. - -Nous croyons inutile de faire observer que la valeur des propriétés -de chemins de fer change constamment. Les tableaux suivans ont été -calculés lorsque les actions de presque tous les chemins de fer étaient -très élevées, pendant le mois d'avril. Comme ces calculs ne sont qu'une -affaire de détail, les valeurs de mois serviront aussi bien que celles -de tout autre mois. (_Voir ci-contre le 5e tableau_). - -La 2e catégorie comprend les chemins de fer dont la plus grande partie -a donné des résultats fâcheux. Quelques-uns de ceux-ci ne sont pas sur -la place; d'autres n'y sont que par fiction et à des prix au-dessus de -leur valeur réelle; mais pour chacun d'eux, nous avons pris la valeur -la plus élevée qui soit cotée, estimée ou annoncée. (_Voir ci-contre le -6e tableau_). - -Si l'on veut examiner de nouveau le 3e tableau, on s'assurera qu'en -estimant la dépense à 50 p. cent des recettes, nous sommes dans le -vrai; plusieurs des chemins de fer ci-dessus indiqués ne publiant -point de comptes, nous avons été obligés d'évaluer leurs recettes -soit d'après le taux de leurs actions, soit d'après une estimation -du mouvement de leurs lignes. Pour leurs dépenses, nous avons pris -la moyenne de celles des autres chemins de fer. Le total en est -comparativement peu élevé. - -5e TABLEAU. - -Etat de la valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais. - -_Première catégorie comprenant vingt-quatre lignes._ - - ====+==========+=============+===========================+=============+ - Nos.|ÉTENDUE | COUT | CHEMINS DE FER. | COUT | - |EN MILLES.| PAR MILLE. | | TOTAL. | - | | | | | - | | | | | - | | | | | - ----+----------+-------------+---------------------------+-------------+ - | |Livres sterl.| |Livres sterl.| - 1 | 112 ¼ |53,150 | Londres à Birmingham | 5,953,000 | - 2 | 118 ¼ |56,365 | Great Western | 6,651,000 | - 3 | 92 ¾ |27,830 | South Western | 2,588,000 | - 4 | 83 ¾ }22,740 | Grand-Junction } | 2,375,000 | - 5 | 18 } | Chester à Crewe } | | - 6 | 30 ¾ |50,910 | Liverpool à Manchester | 1,578,000 | - 7 | 40 ¾ |62,450 | Londres à Brighton | 2,656,000 | - 8 | 51 |59,800 | Manchester à Leeds | 3,125,000 | - 9 | 72 ¾ |45,790 | North Midland | 3,344,000 | - 10 | 57 |29,990 | Midland Counties | 1,725,000 | - 11 | 46 |34,630 | Edinbourg à Glasgow | 1,569,000 | - 12 | 40 |24,720 | Glasgow à Ayr | 1,029,000 | - 13 | 22 |27,820 | North Union | 615,000 | - 14 | 25 |22,400 | Stockton à Darlington | 560,000 | - 15 | 15 |22,000 | Stockton à Hartlepool | 330,000 | - 16 | 27 |24,110 | York et North Midland | 673,000 | - 17 | 60 ½ |17,490 | Newcastle à Carlisle | 1,070,000 | - 18 | 6 |56,660 | Dublin à Kingstown | 340,000 | - 19 | 25 |13,800 | Ulster | 345,000 | - 20 | 25 |17,400 | Brandling-Junction | 471,000 | - 21 | 14 ½ |37,480 | Chester à Birkenhead | 538,000 | - 22 | 7 |34,550 | Newcastle et North Shields| 242,000 | - 23 | 16 ¾ | 8,600 | Dundee à Arbroath | 155,000 | - 24 | 7 ½ | 9,470 | Sheffield à Rotherham | 71,000 | - +----------+ | +-------------+ - |1,014[23] | | |38,003,000 | - - +=========================+================+================+ - CHEMINS DE FER. | VALEUR. | RECETTES | - | | EN 1842. | - --------------------------+----------------+----------------+ - |Livres sterling.|Livres sterling.| - Londres à Birmingham |11,430,000 | 809,200 | - Great Western |8,305,000 | 670,200 | - South Western |3,650,000 | 314,800 | - Grand-Junction } |4,640,000 | 413,200 | - Chester à Crewe } | | | - Liverpool à Manchester |2,849,000 | 237,700 | - Londres à Brighton |2,046,000 | 168,500 | - Manchester à Leeds |3,234,000 | 228,800 | - North Midland |2,550,000 | 216,500 | - Midland Counties |1,263,000 | 135,500 | - Edinbourg à Glasgow |1,496,000 | 93,700 | - Glasgow à Ayr | 771,000 | 56,700 | - North Union | 610,000 | 55,800 | - Stockton à Darlington | 975,000 | 85,400 | - Stockton à Hartlepool | 590,000 | 67,000 | - York et North Midland |1,110,000 | 85,200 | - Newcastle à Carlisle | 975,000 | 77,600 | - Dublin à Kingstown | 354,000 | 42,400 | - Ulster | 285,000 | 21,100 | - Brandling-Junction | 410,000 | 40,400 | - Chester à Birkenhead | 276,000 | 30,600 | - Newcastle et North Shields| 200,000 | 20,500 | - Dundee à Arbroath | 144,000 | 12,100 | - Sheffield à Rotherham | 85,000 | 18,700 | - +----------------+----------------+ - |48,248,000 |3,901,600 | - - +=========================+================+================+=========+ - CHEMINS DE FER. | | BÉNÉFICES | INTÉRÊT | - | DÉPENSES. | NETS. | ANNUEL | - | | | P. 100. | - --------------------------+----------------+----------------+---------+ - |Livres sterling.|Livres sterling.|L. Sh. D.| - Londres à Birmingham | 272,300 | 536,900 | 11 2 » | - Great Western | 277,100 | 393,100 | 7 » » | - South Western | 141,000 | 173,800 | 6 10 » | - Grand-Junction } | 162,500 | 250,700 | 10 » » | - Chester à Crewe } | | | | - Liverpool à Manchester | 110,600 | 127,100 | 10 » » | - Londres à Brighton | 77,400 | 91,100 | 4 » » | - Manchester à Leeds | 101,400 | 127,400 | 5 10 » | - North Midland | 90,800 | 125,700 | 3 5 » | - Midland Counties | 78,000 | 57,500 | 3 » » | - Edinbourg à Glasgow | 30,200 | 63,500 | 5 » » | - Glasgow à Ayr | 25,400 | 31,300 | 3 » » | - North Union | 21,400 | 34,400 | 6 13 » | - Stockton à Darlington | 35,000 | 50,400 | 15 » » | - Stockton à Hartlepool | 27,200 | 39,800 | 9 » » | - York et North Midland | 29,700 | 55,500 | 10 » » | - Newcastle à Carlisle | 30,400 | 47,200 | 4 » » | - Dublin à Kingstown | 20,600 | 21,800 | 5 » » | - Ulster | 10,800 | 10,300 | 4 » » | - Brandling-Junction | 18,200 | 22,200 | 4 10 » | - Chester à Birkenhead | 15,200 | 15,400 | 4 » » | - Newcastle et North Shields| 8,400 | 12,100 | 4 » » | - Dundee à Arbroath | 4,900 | 7,200 | 5 » » | - Sheffield à Rotherham | 10,900 | 7,800 | 6 » » | - +----------------+----------------+---------+ - |1,599,400 |2,302,200 | 6 6 7 | - - +=========================+====================+ - CHEMINS DE FER. | INTÉRÊT - | ANNUEL P. 100. - | d'après leur cours. - --------------------------+--------------------+ - |L. Sh. D. - Londres à Birmingham | 4 18 » - Great Western | 4 16 » - South Western | 4 15 » - Grand-Junction } | 4 17 » - Chester à Crewe } | - Liverpool à Manchester | 4 16 » - Londres à Brighton | 4 11 » - Manchester à Leeds | 4 18 » - North Midland | 4 19 » - Midland Counties | 4 16 » - Edinbourg à Glasgow | 5 1 » - Glasgow à Ayr | 4 17 » - North Union | 5 11 » - Stockton à Darlington | 5 10 » - Stockton à Hartlepool | 5 » » - York et North Midland | 5 » » - Newcastle à Carlisle | 4 18 » - Dublin à Kingstown | 5 1 » - Ulster | 4 10 » - Brandling-Junction | 5 5 » - Chester à Birkenhead | 4 18 » - Newcastle et North Shields| 5 » » - Dundee à Arbroath | 5 » » - Sheffield à Rotherham | 5 8 » - +----------- - | 4 19 4 -6e TABLEAU. - -Valeur foncière et mobilière des Chemins de Fer Anglais. - -_Deuxième catégorie comprenant vingt-quatre lignes._ - - -----+----------+-------------+-----------------------+ - Nos. |LONGUEUR | COUT | CHEMINS DE FER. | - |EN MILLES.| PAR MILLE. | | - | | | | - -----+----------+-------------+-----------------------+ - | |Livres sterl.| | - 1| 55 | 26,720 |Birmingham à Gloucester| - 2| 48 ½ | 24,180 |Birmingham à Derby | - 3| 45 | 27,300 |Great North of England | - 4| 52 ½ | 53,600 |Eastern Counties | - 5| 3 ¾ | 343,700 |Londres à Blackwall | - 6| 3 ¾ | 273,300 |Londres à Greenwich | - 7| 8 ¾ | 76,800 |Londres à Croydon | - 8| 66 | 38,350 |South Eastern | - 9| 22 ½ | 32,670 |Glasgow à Greenock | - 10| 10 | 77,800 |Manchester à Bolton | - 11| 31 | 21,000 |Hull à Selby | - 12| 26 ½ | 15,110 |Llanelly | - 13| 32 ¼ | 25,280 |Northern et Eastern | - 14| 23 | 23,170 |Pontop et South Shields| - 15| 16 | 20,440 |Leycester à Swannigton | - 16| 19 | 22,730 |Preston à Wyre | - 17| 11 | 46,540 |Sheffield à Manchester | - 18| 30 ¼ | 17,922 |Taff Vale | - 19| 16 | 16,620 |Durham à Sunderland | - 20| 12 ¼ | 15,740 |Slamannan à Airdrie | - 21| 9 | 19,440 |Glasgow à Gankirk | - 22| 15 | 9,130 |Arbroath à Forfar | - 23| 7 | 22,860 |Bolton à Leigh | - 24| 7 | 11,860 |Dundee à Newtyle | - +----------+ | + - | 571[24] | | | - | | | _A déduire 50 p. 100_ | - - -----------------------+----------------+------------------+ - CHEMINS DE FER. | COUT | VALEUR | - | TOTAL. | ACTUELLE. | - | | | - -----------------------+----------------+------------------+ - |Livres sterling.| Livres sterling. | - Birmingham à Gloucester| 1,470,000 | 995,000 | - Birmingham à Derby | 1,173,000 | 660,000 | - Great North of England | 1,230,000 | 876,000 | - Eastern Counties | 2,737,000 | 1,865,000 | - Londres à Blackwall | 1,289,000 | 642,000 | - Londres à Greenwich | 1,026,000 | 679,000 | - Londres à Croydon | 672,000 | 581,000 | - South Eastern | 2,536,000 | 1,804,000 | - Glasgow à Greenock | 730,000 | 594,000 | - Manchester à Bolton | 778,000 | 520,000 | - Hull à Selby | 651,000 | 548,000 | - Llanelly | 395,000 | 235,000 | - Northern et Eastern | 810,000 | 665,000 | - Pontop et South Shields| 533,000 | 500,000 | - Leycester à Swannigton | 327,000 | 300,000 | - Preston à Wyre | 432,000 | 386,000 | - Sheffield à Manchester | 512,000 | 195,000 | - Taff Vale | 540,000 | 310,000 | - Durham à Sunderland | 266,000 | 180,000 | - Slamannan à Airdrie | 190,000 | 163,000 | - Glasgow à Gankirk | 175,000 | 150,000 | - Arbroath à Forfar | 137,000 | 105,000 | - Bolton à Leigh | 160,000 | 120,000 | - Dundee à Newtyle | 83,000 | 60,000 | - +----------------+------------------+ - | 18,852,000 | 13,133,000 | - _A déduire 50 p. 100_ | | | - | | + - | _Bénéfice net_ | - - -----------------------+----------------+---------- - CHEMINS DE FER. | RECETTES | POUR 100 - | BRUTES | PAR AN. - | EN 1842. | - -----------------------+----------------+---------- - |Livres sterling.| L. Sh. - Birmingham à Gloucester| 92,300 | 2 10 - Birmingham à Derby | 65,000 | 2 » - Great North of England | 68,200 | 2 10 - Eastern Counties | 120,000 | 1 4 - Londres à Blackwall | 49,100 | » » - Londres à Greenwich | 54,600 | » 10 - Londres à Croydon | 16,000 | 2 10 - South Eastern | 180,000 | 2 10 - Glasgow à Greenock | 55,200 | 2 » - Manchester à Bolton | 30,000 | 2 3 - Hull à Selby | 65,000 | 4 » - Llanelly | 18,000 | 2 » - Northern et Eastern | 64,700 | 4 » - Pontop et South Shields| 40,000 | 3 » - Leycester à Swannigton | 25,000 | 3 » - Preston à Wyre | 8 ,500 | » » - Sheffield à Manchester | 15,000 | » » - Taff Vale | 21,000 | 2 16 - Durham à Sunderland | 31,400 | 2 » - Slamannan à Airdrie | 9,000 | 3 » - Glasgow à Gankirk | 6,000 | 3 10 - Arbroath à Forfar | 7,000 | 3 10 - Bolton à Leigh | 8,000 | 2 10 - Dundee à Newtyle | 4,500 | 3 » - +----------------+ - | 1,053,500 | - _A déduire 50 p. 100_ | 526,750 | - +----------------+ - | 526,750 | - -La troisième catégorie comprend les chemins de fer qui, au moyen d'un -bail, sont exploités par d'autres chemins, ou qui sont administrés par -des syndics. Les recettes de celle-ci sont comprises dans les deux -précédentes catégories. - -7e TABLEAU - - _3e Catégorie comprenant sept lignes._ - - +--------+--------+-----------+--------------------+-----------+ - |Numéros.|Longueur| COUT | | Coût. | - | |en | par | CHEMINS DE FER | | - | |milles | mille. | | | - +--------+--------+-----------+--------------------+-----------+ - | | |liv. sterl.| |liv. sterl.| - |1 | 7 | 8,710 |Aylesbury Junction. | 61,000 | - |2 | 10 | 33,900 |Bolton à Preston. | 339,000 | - |3 | 53½ | 27,110 |Bristol à Exeter. | 1,450,000 | - |4 | 18 | 31,390 |Cheltenham et | 565,000 | - | | | |G.-Western | | - |5 | 20½ | 21,240 |Lancaster à Preston.| 435,000 | - |6 | 18 | 6,940 |Hayle. | 125,000 | - |7 | 20 | 17,000 |Leeds à Selby | 340,000 | - | |------- | | | --------- | - | |147[25] | | | 3,315,000 | - - +--------+-----------+------------+---------+ - |Numéros.|Valeur. | Bénéfices | Intérêt | - | | | nets. | p. cent | - | | | | annuel. | - +--------+-----------+------------+---------+ - | |liv. sterl.| liv. sterl.| liv. sh.| - |1 | 55,000 | 2,500 | 4 | - |2 | 310,000 | 10,000 | 3 | - |3 | 952,000 | 48,000 | 3 10 | - |4 | 350,000 | 17,000 | 3 | - |5 | 380,000 | 15,000 | 3 | - |6 | 100,000 | 5,000 | 4 | - |7 | 360,000 | 13,000 | 4 | - | | -------- | ------- | | - | | 2,507,000 | 110,500 | | - -En analysant avec soin les trois tableaux qui précèdent, nous avons les -résultats suivans: - -8e TABLEAU. - - _Classification de la propriété foncière et mobilière des chemins - de fer._ - - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - | |Chemins de fers.| Milles. |Coût total. | Valeur.| - | | | | | | - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - | | | |liv. sterling.|liv. sterling.| - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - |1re classe.| 24| 1,014 |37,376,000 | 48,248,000| - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - |2e classe.| 24| 571 |18,424,000 | 13,133,000| - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - |3e classe.| 7| 147 |3,315,000 | 2,507,000| - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - | | 55|1,732[26]|59,115,000[27]|63,888,000[28]| - +-----------+----------------+---------+--------------+--------------+ - - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - | |Recettes brutes| Dépenses.| Profit net.| - | |en 1842. | | | - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - | |liv. sterling. |liv. sterling.|liv. sterling.| - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - |1re classe.|3,901,600 | 1,599,400 | 2,302,200| - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - |2e classe.|1,053,500 | 526,750 | 526,750| - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - |3e classe.|115,500 | » | 115,500| - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - | |5,070,600[29] |2,126,150[30] | 2,944,450[31]| - +-----------+---------------+--------------+--------------+ - - La 1re catégorie coûte par mille 36,910 liv.[32]. - sa valeur actuelle par mille est de 47,580 [33]. - - La 2e catégorie coûte par mille 32,420 [34]. - sa valeur actuelle par mille est de 23,000 [35]. - - La 3e catégorie coûte par mille 24,190 [36]. - sa valeur actuelle par mille est de 18,290 [37]. - - 1re catégorie.--Moyenne de l'intérêt en raison du nombre de lignes - 6 liv. 6 sh. 7 d.[38]. - Id. sur le total des recettes brutes 6 4 » - Id. au taux actuel 4 15 5 - - 2e catégorie.--Moyenne de l'intérêt 2 17 3 - Id. sur les recettes 2 18 5 - Id. au taux actuel 4 » » - - 3e catégorie.--Moyenne de l'intérêt 3 13 5 - Id. sur les recettes 3 16 6 - Id. au taux actuel 4 12 4 - - Moyenne _bona fide_ de l'intérêt payé par les bonnes lignes - 4 19 9 - Id. suivant les prix arbitraires auxquels nous avons évalué les - bonnes et les mauvaises 4 12 3 - -Les voyageurs contribuent aux recettes pour ⅔. L'autre tiers provient -du transport des marchandises, des produits agricoles, des bestiaux, -etc., etc. Le général Paisley mentionne dans son rapport annuel au -bureau du commerce que le nombre des voyageurs s'est élevé l'année -dernière à 19,000,000. De ce nombre, 12 p. cent ont voyagé par des -convois de 1re classe, 50 p. cent par des convois de 2e classe, et 32 -p. cent par ceux de 3e classe. Ce qui fait plus de 10,000 voyageurs par -mille[39]. - -Maintenant que nous avons évalué la propriété foncière et mobilière -des chemins de fer du royaume, aussi exactement qu'il est nécessaire -pour l'objet que nous voulons atteindre, il nous reste à considérer les -différentes manières de traiter avec les compagnies: - -1º Etablir un tarif uniforme dont les prix seraient en moyenne le tiers -du tarif en vigueur aujourd'hui, et indemniser les propriétaires au -bout d'un certain temps lorsque la perte qu'ils auraient subie serait -parfaitement connue; - -2º Faire un forfait avec les compagnies pour une somme payée une fois -ou chaque année, au moyen duquel elles mettraient à exécution le -changement proposé à leurs risques et périls; - -3º Acheter tous les chemins de fer du royaume, payer leurs dettes, -leurs engagemens et leurs hypothèques, et rembourser les actionnaires -au cours de la place. - -La mise à exécution du premier projet rencontre une objection -insurmontable, non-seulement en ce que l'Etat aurait à payer pour -une perte réelle, mais encore pour une perte qui s'augmenterait des -dépenses extravagantes ou de la mauvaise administration des directeurs. -Il faut donc écarter ce projet. - -Le deuxième projet serait plus faisable, mais il s'y rencontre deux -objections: la première, c'est que les compagnies demanderaient -certainement une somme considérable, 15 ou 20 millions sterling[40] -pour réduire leurs tarifs de deux tiers, et, la deuxième, que le -gouvernement n'y consentirait jamais. Si, néanmoins, c'est là le seul -moyen d'enlever les entraves qui s'opposent à la libre circulation, -il ne serait pas acheté trop chèrement. Il est inutile de s'arrêter -davantage là dessus. Il y aurait de la folie à augmenter de 20 -millions la dette d'un pays déjà courbé sous le poids des impôts. - -Il nous reste donc à examiner la troisième et dernière proposition, -qui consiste dans l'achat de tous les chemins de fer, dans le paiement -de leurs dettes, de leurs hypothèques, etc., etc. On achèterait les -actions d'après leur cours. Si nous eussions considéré ce plan comme -aussi peu praticable que les deux autres, nous aurions épargné au -lecteur la peine de lire les remarques précédentes, et nous aurions -adopté les conclusions de la _Revue d'Edimbourg_, que le mal est sans -remède, et qu'il est à regretter qu'une affaire aussi importante que -celle des communications intérieures ait été abandonnée à l'industrie -privée. - -Ce projet d'achat est-il praticable, est-il convenable, est-il juste? -C'est ce que nous allons examiner. - -Toute le monde doit être d'accord sur le premier point: s'il est -praticable. Si le gouvernement croyait devoir acheter tous les chemins -de fer du royaume, il trouverait sans difficulté l'argent nécessaire -aux mêmes conditions que lui ont faites ses autres créanciers. Cette -acquisition ne pourrait affecter en rien le crédit du pays. Différent -des emprunts qui ne rapportent rien, celui-ci rendrait au gouvernement -ce qu'il produit aujourd'hui, moins la différence résultant des -changemens proposés. - -Il est inutile d'entrer dans des développemens plus étendus sur ce -point. - -Le sujet principal que nous avons à considérer, c'est, s'il convient au -gouvernement d'intervenir comme nous le proposons. - -Dans nos observations précédentes, nous espérons avoir démontré les -propositions suivantes; quelques-unes sont tellement évidentes qu'il -est inutile de s'y arrêter plus long-temps: - -1º Que les chemins de fer ont introduit dans le mode de transport -en usage auparavant, un grand et utile changement; que, pour nous -servir des expressions de la _Revue d'Edimbourg_, ils sont le ressort -principal de tous les bienfaits moraux, intellectuels et politiques, -et qu'ils créent une telle révolution dans le commerce intérieur du -pays et dans ses ressources qu'on ne peut y songer sans être rempli -d'étonnement; - -2º Que les bienfaits qu'une communication libre et non interrompue dans -tous les sens, apporte à un pays, et surtout à un pays commercial, sont -incalculables. Le commerce et l'industrie augmentent en proportion -des facilités que donne la modicité des tarifs; une portion du public -est soulagée d'un impôt assez lourd, tandis qu'une autre partie jouit -d'avantages dont elle était privée; - -3º Que les tarifs des chemins de fer de ce pays sont, à quelques -exceptions près, si élevés, que la société ne retire pas de leur -établissement les avantages auxquels on devait s'attendre; - -4º Que l'élévation des tarifs pour le transport des voyageurs et des -marchandises ne provient nullement du prix de revient du transport, -puisque, dans certains cas, l'on pourrait transporter trois fois le -nombre des uns et le poids des autres sans augmentation de dépenses, -et que, dans d'autres cas, l'augmentation serait légère. Elle ne -provient pas non plus du prix de revient du chemin de fer, mais bien de -l'intérêt seul des actionnaires, qui ne cherchent qu'à faire le plus -d'argent possible. Aussi voyons-nous des chemins de fer demander des -prix cinq fois plus grands que d'autres; - -5º Que c'est un fait pour ainsi dire général que les tarifs élevés -donnent plus de bénéfices que des tarifs modérés; que, depuis quelques -années, les principales compagnies ont élevé les leurs et qu'elles -ont l'intention positive de les élever encore. On aurait donc tort -d'attendre des compagnies, prises en masse, une rédaction dans leurs -tarifs; - -6º Qu'il y aurait de grands avantages pour le public à opérer le -transport des voyageurs et des marchandises au tiers des prix actuels; - -7º Que c'est le devoir du gouvernement, tout désagréable qu'il soit -à remplir, de changer cet état de choses, surtout s'il peut l'être -sans léser les parties et sans aggraver la situation du pays par de -nouvelles taxes. - -Nous pensons que personne ne contestera la vérité des propositions -précédentes; mais, afin de confirmer ce que nous avons déjà dit -touchant le coût du transport, nous allons citer le témoignage des -directeurs du chemin de fer de Glasgow à Greenock, qui ont adopté des -tarifs très bas comme plus avantageux. Ils ont réduit leurs prix de -66 p. cent ou, ce qui revient au même, ils ont une autre classe de -voyageurs au prix de 1 farthing le mille[41]. - -Voici ce que nous trouvons dans leur rapport du premier semestre 1842: -«Nous avons prouvé que l'augmentation des dépenses qui résulte d'un -nombre plus considérable de voyageurs mérite à peine d'être remarquée, -et que le nombre de convois que nous avons aujourd'hui pourrait -transporter moitié plus de voyageurs sans grande augmentation de -dépenses.» La réduction opérée sur les places de la 3e classe a eu des -résultats si heureux, que les directeurs annoncent à leurs actionnaires -que si elle eût eu lieu avant le commencement de l'année, le résultat -du mouvement commercial de leur ligne eût été bien différent de celui -qu'ils présentent. - - Dans la semaine finissant le 21 mai, le nombre des voyageurs - était de 12,133 - - La semaine suivante, après diminution du tarif 17,332 - - La semaine suivante 19,621 - -Et toujours en augmentant jusqu'à ce que nous trouvions ce nombre -atteindre le chiffre de 33,887 dans une semaine de l'été; et les -directeurs assurent qu'avec un accroissement minime de dépenses, on -en transporterait 50,000 par semaine. «Le nombre total des voyageurs -sur toute la ligne s'est élevé, pendant le dernier semestre de 1842, -à 123,349, _et comme les dépenses générales n'ont pas augmenté_, les -bénéfices nets se sont accrus de 10 p. cent par l'adoption de la classe -de 6 d.[42], bien que le ¼ des voyageurs des 1re et 2e classes aient -pris les wagons de 3e classe.» - -Le chemin de fer de Dublin à Kingstown nous fournira un exemple -encore plus frappant des résultats d'un tarif très bas, mis en vigueur, -il y a deux ans. L'année dernière, la compagnie a transporté, sans -augmenter en rien ses dépenses, 478,117 voyageurs de plus qu'en 1840, -et ses actions de 100 livres, qui étaient à 18 p. cent. au-dessous du -pair, sont aujourd'hui de 16 p. cent au-dessus. - -«Les partisans des tarifs élevés de ce côté du détroit, dit un des -journaux de chemins de fer, dans ses remarques sur l'assemblée -semestrielle de la compagnie ci-dessus nommée, seront sans doute -étonnés d'apprendre qu'il existe un prix de ½ farthing[43] par mille -pour une certaine classe de voyageurs; mais le succès qui a couronné -les opérations de la compagnie de Kingstown démontre qu'il n'est pas -trop bas. Nous serions heureux de voir une semblable méthode adoptée -par les compagnies anglaises; mais nous n'osons pas l'espérer.» - -_Le Journal des chemins de fer d'Herapath_ et d'autres papiers publics, -qui s'occupent de ces voies de communication, prèchent vigoureusement -l'adoption, par toutes les lignes, d'une échelle de tarif plus réduite, -comme moyen d'augmenter les dividendes; mais il est inutile d'ajouter -qu'ils sont loin d'approcher de la réduction que nous avons proposée. - -Nous avons déjà vu que dans plusieurs cas, des tarifs très bas -donnaient des résultats plus satisfaisans même que des tarifs modérés. -Ceux-ci sont des exceptions à la règle générale; mais si des essais -plus fréquens étaient tentés, ils réussiraient peut-être à la changer. -Nous avons vu les résultats de la ligne de Blackwall; Greenwich perd 20 -p. cent par semaine pour avoir augmenté son tarif d'environ 30 p. cent. -Avec cette augmentation là on ne peut pas encore dire qu'il soit élevé; -il appartient à la classe dite _modérée_. - -Il serait absurde de chercher à évaluer pour chaque chemin de fer le -profit ou la perte qui résulterait d'une réduction de 70 p. cent sur la -moyenne des tarifs. - -Nous venons de voir que le Blackwall gagne environ 100 liv. par semaine -par la réduction de 30 p. cent dans son tarif. Il pourrait le réduire -encore de 30 p. cent. sans aucune crainte de perte. - -Le chemin de Dublin à Kingstown par l'adoption d'une classe à ½ -farthing, ce qui constitue une diminution de 80 p. cent. a vu les -dividendes, s'élever de 4 à 5 p. cent. - -Le chemin de Glasgow à Greenock a beaucoup amélioré ses affaires en -réduisant son tarif de 66 p. cent. - -Nous sommes persuadés que beaucoup de lignes obtiendraient les mêmes -résultats. Celle de Liverpool à Manchester, par exemple, n'a que deux -classes. La plus élevée de 6 sh. 6 d.[44]; l'autre, à 4 sh. 6 d. Nous -doutons fort qu'il en résultât pour elle la moindre perte si elle -réduisait ses prix à 2 sh. 6 d., et 1 sh. 6 d. et si elle ajoutait un -convoi de 3e classe à 1 sh.[45]. - -Une réduction de 70 p. cent sur le chemin de Londres à Birmingham -diminuerait probablement, au contraire, ses recettes de 150 mille -livres[46] par année. - -Les recettes de la plupart des grandes lignes éprouveraient -probablement une diminution proportionnée. - -On peut estimer la diminution, dans les recettes totales, à 1 million -sterling[47]. Nous croyons que ce chiffre dépasse de beaucoup la -réalité; mais dans des supputations de ce genre, on ne saurait laisser -trop de marge. - -Nous ne saurions trop répéter que les prix de revient du transport -par chemin de fer est aussi arbitraire que les règlemens de tous -les directeurs du royaume diffèrent entre eux, et ce n'est pas peu -dire; que, malheureusement, la majorité des compagnies trouvent leur -intérêt à dépenser pour la traction trois fois plus qu'il ne faudrait -afin de faire payer le public en conséquence; mais si elles mettaient -plus d'économie dans leurs dépenses, en faisant profiter le public du -bénéfice net, elles paieraient un intérêt moindre à leurs actionnaires -sur le capital primitif. Des compagnies qui donnent aujourd'hui 8 et 10 -p. cent d'intérêt par an, ne donneraient pas plus de 6 et 8 p. cent, et -ainsi des autres dans la même proportion. - -On peut estimer à 200,000 liv.[48] par an l'augmentation de dépenses -qui résulterait de la mise hors de service du matériel, etc.; mais, -d'un autre côté, on économiserait trois cent mille livres par la -réunion de 50 administrations en une seule. Il faudrait déduire de -la recette la somme payée aux chemins de fer par l'administration -des postes. Elle est d'à peu près 100,000 liv. par an[49]. Supposons -maintenant que le gouvernement achetât tous les chemins de fer du -royaume au taux élevé de 106 liv. 3 p. cent consolidés pour chaque 100 -liv. de valeur de chemins de fer, et examinons quelles seraient les -conséquences de ce compte: - -9e TABLEAU. - - _Compte de l'Etat._ - - CRÉANCIER. | DÉBITEUR. - | - Produit net des recettes 2,946,450 l.[50]|Int. de liv. 66,311,000[52] - | 3 p. 100 2,051,600 l.[53] - Réduction dans la dépense | - annuelle par |Somme payée par la direction - suite de la concentration |des postes 120,000 - de 48 administrations | - en une seule 300,000[51] |Accroissement de dépense - |du matériel 200,000[54] - Bénéfice que ferait la | - direction des postes |Réduction dans le montant - par un transport plus |brut des recettes - facile des malles 150,000 | 1,000,000[55] - --------- | Balance 25,450 - Liv. 3,396,450 | --------- - ========= | Liv. 3,396,450 - A nouveau par balance 25,450 | - - -Si notre projet était mis à exécution, nous ne craignons pas d'affirmer -que nos calculs seraient trouvés aussi justes que peuvent l'être des -calculs de ce genre; et, d'après les règles suivies dans des cas -semblables, nous nous contentons de la balance de 25,000 liv.[56], et -nous abandonnons les fractions. Nous avons cité les deux seuls exemples -dans ce pays d'adoption de tarifs excessivement bas. Dans l'un, une -classe de voyageurs paie 1 farthing (2 c. ½) par mille, dans l'autre, -un demi farthing (1 c. ¼). Les deux compagnies qui les ont adoptés ont -gagné à ce changement. Si toutes les compagnies voulaient en faire -autant à leurs risques et périls, et si elles n'augmentaient point -leurs dépenses, tout en transportant une quantité triple de voyageurs -et de marchandises, d'après nos calculs, le profit net qu'elles ont -aujourd'hui, lequel s'élève à 2,946,450 liv. ne serait plus que de -2,051,000 ou bien, en d'autres termes, l'intérêt actuel de 4 liv. -19 sh. 9 d. tomberait à 3 liv. 2 sh. 1 d., et la valeur foncière et -mobilière des chemins de fer aujourd'hui de 63,888,000 liv.[57] ne -serait plus que de 39,980,000 liv.[58]; ce qui vaut aujourd'hui 100 -liv. ne vaudrait plus que 61 liv. - -Nous le demandons au partisan le plus zélé des tarifs élevés, -pense-t-il que la réduction que nous avons prise pour base de nos -calculs produirait une dépréciation aussi ruineuse, si le gouvernement -forçait les compagnies à baisser leurs tarifs des ⅔? Nous avons là -sous les yeux le chemin de fer le _South Eastern_ qui transporte -des voyageurs à 3 farthings[59] par mille et celui _l'Eastern_ à 2 -pence[60]. Pourquoi une telle différence, si des tarifs élevés sont -plus lucratifs? - -Avant de balayer 50 directions, et avec elles leurs milliers de lois, -d'ordonnances, de règles, de règlemens opposés les uns aux autres, -se contredisant quelquefois; avant de dissoudre autant de comités -d'investigation avec leurs volumineux rapports, il nous faut d'abord -indiquer par qui nous les remplacerons. Quel système adopterons-nous -pour administrer les chemins de fer? Nous croyons que le meilleur -système à adopter serait celui de la direction des postes. Une personne -distinguée également par le talent et la naissance et un membre du -cabinet auraient entre les mains toute la direction. Ils répondraient -au gouvernement de la manière dont ils rempliraient leurs fonctions. Ou -bien, il serait mieux peut-être de constituer la direction comme l'a -été récemment le bureau du Commerce (Board of trade). On choisirait -le président dans la Chambre des Pairs, et le vice-président dans la -Chambre des Communes. - -Nous proposons 4 classes de voyageurs: - - La 1re classe: 1 penny par mille[61]. - La 2e classe: 3 farthings id.[62]. - -Ces 2 classes voyageraient par le même convoi à la vitesse de 25 milles -(10 lieues) par heure y compris les stations. - - La 3e classe: ½ penny par mille[63]. - La 4e classe: 1 farthing id.[64]. - -Ces deux classes de voyageurs voyageraient par le même convoi à la -vitesse de 15 milles (6 lieues) par heure y compris les stations. Il y -aurait deux départs par jour aux heures les plus convenables pour les -classes ouvrières. - -Ce n'est point dans le but d'empêcher les gens de voyager par ce -dernier convoi que je demande qu'il aille plus lentement; c'est parce -que les voyages à grande vitesse occasionnent une double dépense par -l'usure des wagons et l'effet des frottemens. _Nous voudrions que les -voitures de 3e classe fussent fermées comme celles de 2e classe_; on -ne paierait que la différence de vitesse. En examinant le tableau -suivant, extrait de l'ouvrage de Nicholas Wood sur les chemins de fer, -nous verrons qu'une locomotive qui traînera un fardeau de 125 tonn. -avec une vitesse de 15 milles par heure n'en traînera qu'un de 25 tonn. -si l'on double la vitesse. Le tableau suivant indique les différentes -proportions de poids et de vitesse: - -10e TABLEAU. - - _Puissance d'une locomotive ordinaire._ - - Poids en tonn. Milles. Milles Poids en tonn. - 25 30.90 | 10 250 - 50 25.15 | 12½ 184 - 75 22.54 | 15 138 - 100 18.18 | 17½ 106 - 125 15.98 | 20 83 - 150 14.29 | 22½ 65 - 175 13.28 | 25 50 - 200 11.20 | 27½ 38 - 225 10.77 | 30 28 - -Ainsi donc, une locomotive qui traînerait 138 tonn. avec une vitesse -de 15 milles par heure ne pourrait traîner que 50 tonn. avec une -vitesse de 25 milles[65]. L'usure causée par le frottement est plus -considérable. Il y a donc dans le fait, en proportion, autant de profit -dans le transport des voyageurs qui paient 1 farthing[66] par mille que -dans le transport de ceux qui paient un penny[67]. Si l'on transportait -les 2 classes avec une vitesse égale, ou l'on commettrait une injustice -envers la 1re classe en la transportant trop lentement, ou l'on -perdrait sur le transport des deux dernières classes. - -Nous ajouterons à ces 4 classes le convoi de la poste, pour les -voyageurs de 1re classe seulement. Le prix serait de 2 pence[68] par -mille, la vitesse de 35 milles[69] par heure y compris les stations. Ce -serait là un grand avantage pour ceux qui par goût, ou par nécessité -voudraient voyager très rapidement. Ce mode de transport plus exclusif -conviendrait beaucoup aux sentimens aristocratiques d'un grand nombre -de personnes. - -Jusqu'à présent, nous n'avons considéré les recettes que dans leurs -rapports avec le bien général, autant du moins qu'une réduction - immédiate dans les tarifs pourrait le servir. Il nous reste à -considérer maintenant les bienfaits indirects que le pays retirerait du -changement que nous proposons. - -Avec le système qui régit nos chemins de fer, il n'est guère possible -d'exécuter l'admirable plan de réforme postale de M. Rowland Hill à -moins que le gouvernement ne consentît à faire le sacrifice d'une -portion considérable du revenu direct. On n'a pas oublié que nous avons -déduit des recettes une somme de 120,000 liv.[70] que la direction -des postes paie aux compagnies pour le transport des malles, de sorte -que la direction l'aurait dans son département. D'un autre côté, nous -avons porté au crédit une somme de 150,000 liv.[71] à laquelle nous -estimons l'accroissement du revenu des postes au moyen des facilités -plus grandes créées pour le transport, puisque la direction aurait -le pouvoir d'envoyer à toute heure et sans surcroît de dépenses, ses -malles-postes dans toutes les directions. - -Des 55 chemins de fer que nous avons désignés, la direction des postes -n'a de rapport qu'avec la moitié d'entre eux y compris le _South -Eastern_, l'_Eastern_, _Northern_ et _Eastern_. Elle en emploie 20 -environ d'une manière assez irrégulière, et il n'y en a que _cinq_ -sur la totalité qui servent au transport des malles-postes; et ces 5 -chemins reçoivent environ les ¾ de la somme payée. Que coûterait-il -à la direction des postes d'envoyer autant de malles par les autres -lignes que par celles-ci? Elle paie annuellement pour le transport de -ses dépêches à la compagnie de Birmingham à Gloucester (55 milles) -10,156 liv.[72]. Aux chemins de fer dont les noms suivent: Carlisle à -Newcastle (60 milles), Stockton à Darlington (25 milles), _Great North -of England_ (45 milles), Londres à Brighton (50 milles), Manchester à -Leeds (60 milles) qui forment un total de 240 milles[73] de longueur, -la direction ne paie annuellement que 2,994 liv.[74], c'est-à-dire le -tiers de ce qu'elle paie à une seule ligne qui n'a que 55 milles de -long. Il est certain que la direction des postes dépensera toujours -le moins qu'elle pourra, et il en résulte qu'elle se sert des chemins -de fer le moins possible. Quels que soient les avantages que le -public pourrait recueillir de la mise à exécution dans toute son -étendue du plan de réforme de M. Rowland Hill, ce plan entraînerait -le gouvernement à faire des sacrifices plus considérables qu'il ne -le voudrait. Si au contraire les chemins de fer appartenaient au -gouvernement, non-seulement l'Etat gagnerait ce qu'il paie aujourd'hui -pour le transport de ses dépêches, mais il pourrait encore achever de -développer dans toute son étendue la réforme postale de M. Rowland Hill. - -Le changement que nous proposons est, sous quelques rapports, bien -que dans des proportions plus restreintes, analogue à celui de cette -réforme. Il n'est pas inutile d'examiner quoi leurs principes diffèrent -ainsi que la nature des circonstances au milieu desquelles ils sont -placés. Nous verrons en même temps si les résultats produits par la -réforme postale, peuvent être cités pour ou contre celle que nous -proposons, sous le rapport financier. - -D'abord, dans le plan de M. Rowland Hill, le port des lettres était -réduit au 6e de ce qu'il était avant, et la diminution des recettes qui -en fut la conséquence s'éleva à 900,000 liv. (22,500,000 fr.) Dans la -réforme du système des chemins de fer que nous proposons, la réduction -ne va qu'aux deux tiers, et nous avons estimé le déficit qui s'en -suivrait dans les recettes à 1 million sterling (25 millions de fr.). - -Ensuite le plan de M. Rowland Hill, sous le rapport financier, n'a -pas répondu aux espérances que l'on en concevait, parce que l'on a -adopté le principe d'un droit fixe, au lieu d'un droit proportionnel -qui eût été dans ce cas-ci le plus avantageux. Un tarif de ports de -lettres variant de 1 penny à 3 pence (de 10 à 30 centimes), selon les -distances, aurait produit un revenu plus considérable et aurait été -plus en harmonie avec les bons principes d'économie politique et le bon -sens. - -En admettant même que les vues de M. Rowland Hill soient justes sous -le rapport du prix payé pour le port d'une lettre par celui qui -l'écrit, il n'a pas pris en considération la valeur que cette lettre -avait pour celui qui la reçoit. Si un marchand a deux articles de -différentes qualités qui lui coûtent le même prix, il fera autant -d'attention à leur valeur relative aux yeux de l'acheteur, qu'à ce -qu'ils lui ont coûté. Un individu accoutumé à payer dans un endroit 1 -sh. 6 d. (1 f. 85 c. ½) le port d'une lettre, et dans un autre 6 d. -(62 c. ½) et qui peut continuer sa correspondance moyennant le 6e du -prix qu'il payait auparavant, n'écrira probablement pas une lettre -de plus parce que la réduction est d'un 18e; la différence est donc -perdue pour le gouvernement. Si l'on veut jeter un coup d'oeil sur le -3e tableau, on verra que sur la route de Glasgow à Greenock, si le -nombre des voyageurs triplait, le coût du transport d'un voyageur, -pour une distance de 100 milles (160 kilom. ou 40 lieues), serait de -6 d. Le coût de la traction seule ne serait que de 3 d.; mais la part -des dépenses d'administration, de taxe, d'impôts, etc., monterait à -3 d. de plus. Maintenant, un voyageur serait-il raisonnable d'exiger -que l'on ne fit payer le transport que d'après le prix de revient à -la compagnie, exclusivement, parce que l'on pourrait le transporter -pendant 100 milles pour 6 d., soit, par exemple, de Londres à -Liverpool, pour 2 sh. 2 d. (2 fr. 70 c.), au lieu de 27 sh. (35 fr. 75 -c.) qu'il paie aujourd'hui? - -Voilà en quoi notre plan diffère beaucoup de celui de M. Rowland -Hill. Ses calculs ont été basés seulement sur la dépense faite par le -vendeur; dans les nôtres, la valeur reçue par l'acquéreur est prise -également en considération. - -Il y a une différence totale de position dans les deux cas. Par la -réforme de la taxe des lettres, le déficit dans les recettes qui a -été de 900,000 liv., est une perte positive pour l'Etat, et il faut -la combler par d'autres taxes directes. Par la réforme que nous -proposons, les revenus de l'Etat ne peuvent pas perdre un simple -farthing. Le revenu que le Gouvernement tire des chemins de fer est -d'environ 200,000 liv. (5 millions de fr.) Non-seulement nous laissons -cet article dans les dépenses, mais encore nous déduisons des recettes -la somme payée par la direction des postes. _Le Gouvernement ne -perdrait donc en effet par la réduction des tarifs que ce qu'il gagne -aujourd'hui avec ceux en vigueur._ - -Le crédit du Gouvernement lui permet d'emprunter à un taux peu -au-dessus de 3 p. cent. L'actionnaire d'un chemin de fer ou de toute -autre entreprise sujette à spéculation, ne veut pas placer son capital -à un taux moindre de 5 p. cent. La solidité du placement est le premier -objet du capitaliste; l'intérêt vient ensuite. - -Des actions de chemin de fer qui aujourd'hui valent 100 liv., peuvent, -dans un an, ne pas valoir 50 liv. C'est de là que vient la différence -entre un intérêt incertain et soumis à de continuelles fluctuations qui -mettent en danger le capital, et la fixité comparative des capitaux -garantis par l'Etat. - -Ces vérités sont hors de doute. On a observé avec raison que les -capitaux, aussi bien que l'eau, trouvent toujours leur niveau. Le -porteur de rente qui ne reçoit que 3 p. cent pour son argent placé -dans les consolidés, pourrait vendre et acheter des actions de chemin -de fer qui lui rapporteraient 5 p. cent, ou à peu près, dans les -meilleures lignes. S'il ne le fait pas, n'est-il pas évident que le -premier placement est à ses yeux meilleur que le second? Les compagnies -d'assurances sont dans ce pays les établissemens qui donnent les plus -beaux bénéfices. On dit que l'_Equitable_, qui est la plus riche -corporation du monde, a un capital de plus de 15,000,000 sterling (375 -millions de fr.). Ce capital provient des bénéfices qu'elle a faits -en assurant les particuliers contre tous risques. Les différentes -compagnies d'assurances après avoir payé au Gouvernement plus d'un -million sterling (25 millions de fr.), chaque année, partagent -d'énormes bénéfices entre leurs actionnaires. Il suffit de jeter un -coup-d'oeil sur la cote de leurs actions pour avoir une idée de leur -valeur. Et d'où viennent ces bénéfices? De l'anxiété du public pour -assurer ses propriétés, et de ses dispositions à payer plus qu'il ne -serait nécessaire pour couvrir les risques. Un placement de fonds dans -les chemins de fer est dans le même cas. Échangez vos actions contre -des 3 p. cent, et ces 3 liv. 2 sh. _certains_ que vous recevrez valent -autant que les 4 liv. 19 sh. 9 d. _incertains_ que vous receviez. -Les valeurs que ces deux placemens représentent sont identiques; la -différence forme une prime d'assurances. Le gouvernement ferait donc -un bénéfice clair en recevant une prime de 895,000 liv. (22,375,000 -fr.) pour la garantie qu'il donnerait au capital et aux intérêts. Cette -prime comblerait le déficit présumé qu'occasionnerait l'abaissement des -tarifs. - -Le lecteur versé dans les affaires comprend parfaitement tout ceci; -mais cette explication était nécessaire pour ceux qui ne connaissent -pas la nature de notre système monétaire. - -Nous croyons avoir démontré qu'il y a bien peu de rapport entre la -réforme postale de M. Hill et la nôtre pour les chemins de fer. On -ne peut pas prévoir quels seraient les résultats financiers de notre -proposition, d'après ceux de la réforme postale, parce que ces deux -réformes ne sont pas placées dans les mêmes circonstances, et parce -que les principes sur lesquels elles sont fondées sont différens. La -réforme commerciale introduite par M. Hill a produit sans doute un bien -infini, mais qui ne peut atteindre ses dernières limites qu'autant que -les malles-postes seront transportées gratis dans tous les bourgs et -villages. Pour cela il faudrait que le Gouvernement se déterminât à -faire le sacrifice d'une grande partie de son revenu. - -Notre plan de réforme produirait encore un bien immense par les -secours qu'elle donnerait à des millions de malheureux qui sont dans -l'impossibilité de payer pour se transporter là où ils trouveraient des -secours, et qui tombent, par suite de cette impossibilité, à la charge -de leur paroisse. Leur transport ne coûterait rien au gouvernement, et -l'argent que les pauvres coûtent aujourd'hui serait une économie pour -le pays tout entier. - -Il existe encore une autre classe d'individus que nous ne devons pas -oublier. Elle est malheureusement considérable dans ce pays, aussi bien -que dans tous les autres. C'est celle du pauvre ouvrier qui ne peut pas -même payer un liard (farthing) par mille pour son transport lorsqu'il -est en quête d'ouvrage et de pain, et qu'il est trop fier pour demander -des secours à sa paroisse. - -Nous ne devons pas passer sous silence une considération importante; -c'est l'économie que le gouvernement ferait dans le transport des -troupes, des officiers publics, des employés d'administration, des -courriers, du matériel de la guerre et de la marine, etc. Elle serait -considérable. - -Nous ne nous sommes occupés jusqu'à présent que des avantages que -le public retirerait des changemens que nous proposons; il ne faut -pas oublier cependant qu'il existe d'autres intérêts, ceux de -l'actionnaire, qui doivent être protégés. Voyons s'il aurait raison de -se plaindre d'être exproprié _nolens volens_. - -Plus qu'aucune autre propriété, celle des chemins de fer a été créée -par le parlement. Un chemin de fer, à l'aide du pouvoir qui lui donne -l'existence, se fraie une route à travers les terres, malgré la volonté -de ceux qui les possèdent; il détruit la beauté des domaines, il -renverse les maisons de fond en comble, arrache les arbres et poursuit -sa course sans jamais dévier de la ligne droite, jusqu'à ce qu'il ait -atteint son but. Il a fait des ravages qu'aucune indemnité ne saurait -compenser aux yeux de beaucoup de gens. - -De toutes les propriétés existantes il n'en est aucune qui ait moins -le droit d'être privilégiée, si le besoin public exigeait que l'Etat -la réglât par son intervention; ceux qui la possèdent ne peuvent donc -demander aucun privilége. Cette propriété est constamment sur la -place, elle change constamment de mains. Elle n'est considérée que -comme placement de fonds, et les fluctuations que sa valeur éprouve la -rendent incertaine, même pour une semaine. - -On se rappellera que j'avais divisé les chemins de fer en deux grandes -catégories, parce que leur évaluation était basée sur des principes -différens. - -Dans la première catégorie, j'ai compris la grande majorité des chemins -de fer qui ont donné de bons résultats, avec quelques-uns d'un ordre -inférieur dont les actions sont constamment sur la place, ici ou -ailleurs. Leur valeur peut être fixée tout de suite à 100 liv. près. -Cette catégorie ne présente donc aucun obstacle à la mise à exécution -du plan proposé. - -Pour la seconde, c'est un peu différent. Elle comprend tous ces chemins -de fer qui n'ont pas réussi, qui paient peu ou point d'intérêt. -Pour la plupart, leurs actions ne sont pas cotées, et à peine, -sur vingt-quatre, y en a-t-il six ou huit qui donnent lieu à des -transactions publiques. On doit s'attendre à ce qu'une propriété -qui coûte autant et qui rapporte si peu n'a pas, aux yeux de ses -détenteurs, une valeur égale à celle qui donne de gros intérêts. On -fait donc très peu d'affaires sur ces chemins de fer. Par exemple: le -Birmingham à Derby, le Birmingham à Manchester, le Manchester à Leeds, -le Birmingham à Gloucester, d'après leurs cotes, ne doivent pas payer -plus de 3½ p. cent d'intérêt à leurs acheteurs, tandis que la meilleure -ligne du royaume, le Stockton à Darlington, paie environ 6 p. cent à -l'acquéreur de ses actions, au taux actuel. Ses actions, primitivement -de 100 liv., rapportent 15 p. cent, et leur valeur, suivant le cours, -est de 255 liv. La compagnie de Manchester à Birmingham paie 2 p. -cent, et le cours officiel de ses actions est de 22 liv., tandis -que leur prix d'émission est de 40 liv. En résumé, le gouvernement -devrait payer les actions au prix du cours, quel qu'il fût, sans -prendre en considération le taux de l'intérêt, ou même si les actions -en rapportent un. Le Blackwall ne paie aucun intérêt; il serait donc -difficile d'évaluer une propriété qui ne rapporte rien et qui impose -de grandes obligations à ceux qui la possèdent. Le Greenwich est à -peu près dans la même situation. Le dividende est, pour ainsi dire, -nominal, car il est payé au taux de 10 sh. (12 fr. 50 c.) par an. Les -dividendes de plusieurs compagnies ont tellement l'air de fictions, -que ces compagnies feraient mieux de suivre l'exemple du Blackwall -et de n'en pas annoncer. Il y a, dans les chemins de fer ruinés ou à -peu près, qui sont épars sur la surface du royaume, un vaste capital -enterré, appartenant à des propriétaires, à des prêteurs hypothécaires, -qui ne rapporte rien et qui ne peut être liquidé. Ne serait-ce pas un -grand bonheur pour ces gens-là de pouvoir en faire de l'argent d'après -sa valeur nominale, ou bien d'après celle qu'ils lui donnent. Il existe -dans la première catégorie plusieurs lignes dont les propriétaires -seraient charmés de liquider de cette manière leur propriété. Cette -propriété, qui n'a aucune valeur considérée comme source de revenu -(et ce n'est que sous ce rapport qu'elle n'a pas de valeur pour les -actionnaires), en aurait une immense pour l'Etat, même sous le point -de vue financier. Elle est sans valeur pour les détenteurs actuels, non -pas tant parce qu'elle ne possède aucun mérite intrinsèque, que parce -que les bénéfices sont absorbés par des emprunts considérables, souvent -à 6 pour cent, tandis que le gouvernement ne paierait que la moitié de -ce prix. - -L'esprit d'entreprise souffrira-t-il dans ce pays, si le gouvernement -devient acquéreur des chemins de fer, à l'exclusion de tout autre -individu? La bonne-foi nationale sera-t-elle accusée, la confiance -publique ébranlée, parce qu'un malheureux actionnaire de Stockton à -Darlington ou de Londres à Birmingham ayant placé, il y a dix ans -ou vingt ans, un capital dont il aura tiré jusqu'à ce jour 10 ou 15 -p. cent par an, devra en recevoir le remboursement au cours actuel, -c'est-à-dire sera forcé d'accepter la double ou le triple de ce que sa -propriété lui a coûté! - -Des offres libérales éviteraient au gouvernement l'embarras de négocier -un emprunt qui rapporterait probablement aux soumissionnaires une prime -de 2 p. cent. Le dernier emprunt a été soumissionné, par M. Jaubert, -au taux de 107 liv. 5 sh. 8 d. 3 p. cent pour 100 liv. Les consolidés -étaient alors à 3 p. cent plus bas qu'ils ne le sont aujourd'hui. - -Il existe encore une considération qui doit être constamment présente -à l'esprit du législateur qui a en vue la moralité et le bonheur du -peuple confiés à ses soins. Il doit, autant que possible, le garantir -de la tentation de spéculer, qui est opposée au véritable esprit des -affaires, et qui a des effets si désastreux pour ceux qui s'y livrent. -Il y a malheureusement dans ce pays une classe nombreuse d'individus -pour laquelle les spéculations dans les chemins de fer présentent de -grandes tentations. Les cours des actions de chemins de fer éprouvent -des fluctuations continuelles sur la place; ils sont soumis, jusqu'à un -certain point, aux opérations des joueurs à la baisse et à la hausse, -et par cela même, ils remplissent parfaitement le but des coulissiers. -Il existe ensuite une autre classe d'individus plus digne de notre -sympathie, qui place ses fonds dans les chemins de fer, attirée par -l'appât du haut intérêt qu'ils paient; il serait impossible de calculer -le nombre de ceux qui se ruinent par suite de la dépréciation que -cette valeur éprouve. Nous avons donné la nomenclature de ces chemins -de fer dans un but différent; il serait donc inutile d'y revenir. -A-t-on une idée du nombre de familles qui ont été ruinées par le -chemin de fer de Greenwich, depuis le temps où ses actions étaient -à 25, jusqu'à l'époque où elles sont tombées à 5, ne payant qu'un -intérêt fictif; ou bien par celui de Blackwall, dont les actions de 2 -ou 3 au-dessus du pair qu'elles étaient dans l'origine, sont tombées -au taux minime où nous les voyons à présent! Depuis l'année dernière -ces actions sont tombées d'environ 60 p. cent. Mais ces ruineuses -dépréciations n'atteignent pas seulement les chemins de fer qui n'ont -pas réussi; les actions du Grand-Junction étaient, il y a deux ou -trois ans, à 240 liv.; elles payaient 14 p. % d'intérêt; elles sont -aujourd'hui à 200 liv. et donnent 10 p. cent. D'un autre côté, quels -sont les résultats des effets opposés, lorsque des actions ont augmenté -de valeur et que leur vente a fait gagner à leurs détenteurs 20, 30 -ou 50 p. cent? L'honnête homme devient un spéculateur déterminé: il -attribue à sa sagesse ce qui est l'effet du hasard. Ses prévisions -peuvent ne pas être aussi heureuses dans la suite, et après avoir -éprouvé toutes les vicissitudes de jeu, il termine sa carrière comme -tous les joueurs, par une banqueroute. - -Dans notre opinion, rien ne saurait être plus pernicieux que de -semblables influences; elles détruisent la moralité et les habitudes -d'ordre d'une nation. Dans la situation actuelle, deux parties -intéressées agissent constamment en sens inverse sur une valeur de plus -de 60 millions sterling (1 milliard 500 millions de fr.), et cette -valeur est tour à tour augmentée ou dépréciée, selon les intérêts de -la partie la plus puissante. Ne vaudrait-il pas mieux que ceux qui ont -placé de bonne foi leurs capitaux dans ces entreprises, retirassent -un intérêt sûr d'un capital comparativement fixe, que de courir de -semblables risques et d'être constamment en danger de se ruiner? - -Chez une nation aussi commerçante que la nôtre, les spéculations et -les marchés à termes auront toujours lieu sur une grande échelle; mais -le gouvernement doit circonscrire leur fatale influence parmi les -personnes qui s'y livrent habituellement, et empêcher l'honnête homme -d'être victime de transactions souvent frauduleuses. - -Dira-t-on que si le gouvernement ne peut pas détruire entièrement -ce genre de spéculation, il ne doit rien faire pour l'arrêter. Quel -est le mal que l'on puisse extirper radicalement? Parce que nous ne -pouvons pas déraciner l'arbre, nous est-il défendu de couper ses -branches? Parce que nous ne pouvons pas empêcher le crime, devons-nous -nous abstenir de le punir? Parce que nous ne pouvons pas empêcher -le jeu, faut-il que nous tolérions les maisons de jeu? Le devoir du -gouvernement est de frapper ferme et fort sur tous les maux de ce -genre, toutes les fois qu'il en a l'occasion comme aujourd'hui. - -Nous avons presque terminé cette longue série de faits, de citations, -d'argumens, et nous craignons d'avoir épuisé la patience de nos -lecteurs. Notre excuse est tout entière dans l'importance du sujet qui -intéresse plus ou moins tous les membres de la société. - -D'après les faits que nous avons cités, et les opinions que nous avons -imprimées, on doit voir que nous avons cherché à établir la vérité des -propositions suivantes; nous espérons avoir réussi dans la tâche que -nous nous sommes imposée: - -1º Que la situation du pays s'améliorerait considérablement sous le -rapport politique, social et moral, par une extension aussi vaste -que possible des moyens de communication entre toutes les parties du -royaume; - -2º Qu'il y a une force immense chaque jour en mouvement, qui suffirait -seule pour amener ce résultat; mais _qu'elle est perdue_ en grande -partie. Elle pourrait transporter tout individu qui voudrait changer -de place d'un bout du pays à l'autre, avec une vitesse incroyable, et -moyennant un prix si modique que le plus humble artisan pourrait s'en -servir; - -3º Que c'est l'intérêt de ceux auxquels cette puissance est soumise, de -limiter ses services à un petit nombre d'individus au lieu de l'étendre -aux masses. De cette manière, le pays est privé des avantages qu'il -pourrait retirer de son application aux besoins de la société; - -4º Que l'intervention du législateur peut seule détruire cet abus -criant, cette subversion de tous droits, si pernicieuse à la nation en -général; - -5º Que le pouvoir confié aux propriétaires de chemins de fer devrait -appartenir au gouvernement, qui répondrait de l'usage qu'il en ferait -devant les Chambres et devant le pays; - -6º Que si ce pouvoir était placé entre les mains du gouvernement, il -lui permettrait de faire jouir toutes les classes d'avantages qui -sont aujourd'hui le partage d'une seule. Il soulagerait les classes -riches d'un impôt très lourd, et les pauvres d'un mal intolérable. Il -étendrait le commerce en abolissant les charges qui pèsent sur lui, et -il diminuerait le prix des denrées de première nécessité, non pas en -diminuant les profits du producteur, mais les frais de production. De -cette manière, il rendrait un service immense au pays, sous un double -rapport politique et commercial, en développant les sources de sa -richesse, de sa puissance et de sa grandeur; - -7º Que malgré l'importance de ces avantages, la morale et la société -en retireraient de plus grands encore. Les barrières qui séparent -l'homme de son semblable tomberaient; ce qui, par lui-même, est et -sera toujours un monopole deviendrait la plus noble invention de la -science et de la philantropie, au lieu d'être un instrument sordide -de gain. L'homme pourrait aller partout admirer les ouvrages de son -créateur, l'artisan maladif pourrait aller respirer un air plus pur, -qui redonnerait de la vigueur à sa constitution; les amis, séparés -seulement par un espace de 50 milles, ne seraient plus éloignés les -uns des autres comme si l'Océan les séparait; l'homme jouirait, dans -toute son étendue, du bonheur et de l'aisance que lui procurerait une -manière de voyager aussi rapide qu'économique. Tels sont, en somme, les -avantages qui sont à notre portée et à celle de tous les peuples qui -possèdent des chemins de fer; - -8º Que l'adoption de notre plan ne ferait tort à personne; qu'elle ne -diminuerait aucune branche du revenu direct, et qu'elle accroîtrait de -beaucoup le revenu indirect; et enfin que ne nuisant à aucun intérêt, -elle ne devrait soulever les préjugés d'aucun parti. - -Si nous jetons un coup-d'oeil sur les pays étrangers, nous verrons -qu'ils nous ont surpassé dans la manière d'établir et de conduire leurs -chemins de fer. Nous avons déjà eu occasion de citer la Belgique. Les -gouvernemens de France, d'Autriche, de Russie, de Prusse, de Hollande -et les états de l'Allemagne regardent ces entreprises comme tellement -importantes, qu'ils les ont fait diriger par l'Etat, ou qu'ils ont -donné toute espèce d'encouragemens aux capitalistes, à condition que -leurs tarifs seraient très bas. En Angleterre, on a suivi une ligne -de conduite diamétralement opposée: le gouvernement n'a fait aucune -construction de chemin de fer, et n'a accordé aucun secours à ceux qui -ont entrepris ces nouvelles routes. Quelle en a été la conséquence? -C'est que l'on extorqué a des capitalistes des millions qui ont été -dépensés en sollicitations auprès des Chambres, ou à écarter des -compagnies rivales. On ne peut pas avoir oublie les rivalités que la -ligne de Brighton a soulevées. Il y avait quatre compagnies, et leurs -dépenses parlementaires, pour une seule année, se sont élevées à plus -de 100,000 liv.[75]. En voici le détail par une personne engagée dans -l'affaire: «Nous avions vingt conseillers, dirigés par six sergens du -roi et conseils du roi; nous avions un régiment de vingt avoués des -plus éminens, flanqués par une brigade d'agens du parlement; et, en -outre, il y avait une armée d'ingénieurs, dont la principale affaire -était de se contredire les uns les autres, ce pourquoi les hommes -de loi leur prêtaient main-forte avec la plus grande cordialité.» -Ceci n'est que la contre-partie de ce qui a eu lieu, plus ou moins, -sur chaque ligne. Que de millions on aurait alors épargnés aux -actionnaires, si le gouvernement eût tracé les meilleures lignes, et -les eût offertes aux enchères à la compagnie qui aurait proposé le -tarif le plus bas! Il faut reconnaître néanmoins que le gouvernement -a agi avec impartialité envers tous. S'il a laissé dépouiller le -capitaliste, il ne pouvait pas, en toute justice, l'empêcher d'en -faire autant aux autres lorsqu'il a eu en mains le pouvoir de le -faire. Pour accorder à chacun ce qui lui est dû, il faut convenir que -le capitaliste n'a pas été long-temps sans l'exercer, ce pouvoir, et -qu'il rend maintenant avec usure à la société les faveurs qu'il en a -reçues. - -N'est-il pas extraordinaire que dans un pays comme le nôtre, où tous -les membres de l'administration, depuis le premier ministre jusqu'au -bedeau de la paroisse, sont responsables de leurs actes, il existe -une soixantaine de corporations, responsables seulement envers leurs -actionnaires, qui ont le pouvoir de taxer le public _ad libitum_, -et qui ne cessent d'augmenter leurs tarifs qu'au moment où ces -augmentations cessent de leur être profitables; qui sont forcées d'agir -ainsi par devoir, et de soutirer de la nation autant d'argent qu'elles -peuvent, quelles que soient les conséquences de ce système pour le -pays? Le voyageur est forcé littéralement de se soumettre à tous les -règlemens, lois et charges qu'il convient à 50 fois 12 ou 24 individus, -respectables sans doute, de lui imposer pour leurs bénéfices. - - Le total des recettes de tous les chemins de fer s'élève - à 5,072,600 liv.[76]. - - Le tiers de cette somme serait 1,690,800 - --------- - Différence 3,381,800 liv. - -La partie du public qui est obligée de se servir de chemins de fer -serait donc soulagée de cette somme, ou au moins de 3,000,000[77]. - -Il est impossible de calculer le nombre d'individus que l'adoption de -notre plan engagerait à se servir des chemins de fer. Mais qui pourrait -calculer, non pas ce que l'on a tiré des malheureux avec le système -actuel, mais la perte qu'ils ont éprouvée dans leur temps, leur santé, -leur industrie et leur confort? Ils ont été obligés de sacrifier -des heures précieuses lorsque des minutes auraient suffi; ils n'ont -pu aller chercher ailleurs des moyens d'existence qui leur étaient -refusés autour d'eux. Voilà l'impôt dont on les dégrèverait: que les -calculateurs en fixent l'importance! - -Nous sommes persuadés que beaucoup de personnes diront qu'il y -aurait folie à discuter une semblable question et qu'elle ne mérite -même pas l'attention du gouvernement. Si les principes que nous avons -défendus sont vrais, si les faits que nous avons cités existent, si -nous en avons tiré des conclusions logiques, pourquoi le gouvernement -ne tournerait-il pas son attention vers ce sujet? Si, au contraire, -nous avons examiné ce sujet sous un faux point de vue, si notre projet -est l'oeuvre de visionnaire, si les faits que nous avons avancés sont -erronés, et nos conclusions fausses, alors le gouvernement a encore le -devoir, plus qu'aucune autre partie, de porter attention à notre projet -afin d'en faire justice. - -Mais nous croyons notre projet de réforme utile, praticable et juste. -A tout évènement, il mérite d'être examiné; et s'il peut produire un -grand bien, aucune époque n'en aura eu plus besoin. - -Il ne serait ni difficile ni dispendieux de faire un essai de notre -système; il s'agit de commencer par un chemin de fer. Le Blackwall, -par exemple. Les directeurs se prêteraient volontiers à un arrangement -équitable avec le gouvernement. Les prix seraient 2 pence pour la 1re -classe et 1 penny pour la 2e[78]. Nous doutons beaucoup qu'il y ait -un déficit dans les recettes; mais si elles baissaient d'un tiers -seulement, nos données seraient correctes, puisque la différence serait -balancée par la diminution d'intérêt. S'il est prouvé que l'on peut -voyager sur ce chemin de fer au tiers du prix que l'on paie à présent, -que personne ne perd et que tout le monde gagne au change, on essaiera -le système sur un autre: le Liverpool à Manchester. Que ce chemin -de fer, qui n'est ouvert au public que comme l'est _la Taverne de -Londres_, le soit réellement. Que le prix de 1re classe soit de 2 sh. -6 d. et 1 sh. 8 d., et la 2e classe 1 sh. 3 d. et 8 d.[79]. Si cette -seconde expérience réussit, on pourra en essayer une dernière sur le -chemin de Londres à Birmingham. - -Supposons un instant que notre première expérience ne réussit pas et -que les rapports entre le prix de l'objet et la quantité consommée ne -fussent pas ceux que nous avons indiqués. Le chemin de fer Blackwall a -augmenté son mouvement en réduisant ses prix de 8 d. et 6 d. à 6 d. et -4 d. Supposons qu'une réduction plus forte n'amène aucun résultat parce -que les voyageurs préfèrent payer 6 d. et 4 d. au lieu de 2 d. et 1. -Admettons tout cela. Serait-il moins nécessaire de faire une expérience -qui coûterait aussi peu à la société et qui peut en cas de succès lui -rendre d'aussi grands services? - -Nous regardons cette mesure non-seulement comme utile, mais encore -comme pouvant dégrever le pays d'une taxe directe qui n'est pas -moindre de 3,000,000 liv.[80], et donner au commerce et à l'industrie -une grande extension au moyen des nouvelles facilités accordées à la -circulation. Nous avons la confiance de n'avoir pas à nous reprocher -d'avoir donné trop d'importance au sujet; nous ne regardons pas -notre réforme comme une panacée qui doit guérir tous les maux du -pays, mais comme une mesure capable de rendre de grands services. La -législature n'a pas une puissance sans limites; il ne lui est pas -donné de maintenir une prospérité invariable. Elle ne peut pas régler -les moissons et faire qu'elles soient abondantes toutes les saisons; -attendons qu'elle ait ce pouvoir pour exiger qu'elle nous donne une -prospérité uniforme. - -C'est à l'administration précédente que le pays doit la réforme -postale; mais elle l'avait refusée trop long-temps et elle l'a accordée -de trop mauvaise grâce pour que l'on puisse lui en savoir gré. Elle -a été accordée aux instances du pays, et c'est une majorité composée -également de ses adversaires et de ses partisans qui l'a votée dans la -Chambre des Communes. Les jours de ceux à qui nous devons ce bienfait -étaient déjà comptés, leur carrière touchait à son terme, et on -attribua cette concession de leur part bien moins au désir de servir -leur pays qu'à celui de soutenir leur fortune chancelante. Il n'existe -pas la moindre analogie entre la position de la présente administration -et celle de l'administration qui l'a précédée. Elles sont placées au -milieu de circonstances très différentes. Le gouvernement qui a eu -le courage moral d'imposer les taxes les plus détestées et les plus -inquisitoriales lorsque la nécessité l'exigeait, ne sera pas accusé de -rechercher seulement la popularité en rendant à la nation un service -aussi important que celui de mettre la circulation à la portée de tout -le monde. - -Personne ne peut douter que le monde en général ne retire de grands -avantages des nouvelles voies de transport. Par elles les provinces -les plus éloignées deviennent étroitement liées avec la capitale. -De plus, elles font tomber les barrières qui séparent les nations, -elles unissent la capitale d'un état avec celle d'un pays étranger, -et elles convergent rapidement vers un des grands buts de l'existence -humaine, la connaissance de notre semblable. C'est ainsi que ces deux -gigantesques pionniers de la civilisation et de la science, la machine -à vapeur et le chemin de fer se feraient chaque jour de nouvelles voies -et pénètrent dans des régions presque inconnues. L'univers est leur -domaine, ils sont indigènes partout, toute forme de gouvernement leur -est indifférente. Ils s'élancent à grands pas à travers les forêts -désertes de l'Amérique, les steppes arides de la Russie, les bords -romantiques du Rhin ou les plaines fertiles de la Lombardie. Plus nous -apprécions les sages desseins de la Providence qui veut que tous les -hommes se regardent comme les membres d'une grande famille, plus nous -devons faire d'efforts pour étendre l'usage de ce qui semble destiné à -accomplir ce grand objet. - -Ce sujet embrasse encore d'autres considérations que nous ne ferons -qu'effleurer. Aucun homme de sens ne peut douter que la science -ne se propageât plus facilement, que la religion et la moralité -ne s'étendissent davantage au moyen d'une plus grande facilité de -communication avec les parties de notre pays qui en ont le plus besoin. -Les témoignages recueillis devant la dernière commission parlementaire -créée pour s'enquérir de l'état des enfans dans les districts -manufacturiers et dans les mines offrent un tableau déplorable de -l'immoralité et de l'ignorance qui existent dans les districts les plus -peuplés. L'influence que des moyens de communications comparativement -libres exerceront pour détruire ces maux est admirablement bien -décrite par ces paroles d'un homme d'état distingué qui, plus que -personne au monde, a le pouvoir de faire triompher ses vues à ce -sujet[81]: «La machine à vapeur et le chemin de fer, a-t-il dit, dans -une solennité importante, ne facilitent pas seulement le transport des -marchandises d'un pays à un autre; ils font bien plus, ils développent -les rapports de l'intelligence avec l'intelligence; ils font naître -le besoin de la science, et la font accourir de tous les coins de -l'empire. Ils tendent d'autant plus puissamment à la culture de -l'esprit qu'ils améliorent davantage les pouvoirs physiques du pays.» - - -RÉSUMÉ. - -Ceux qui n'ont pas le loisir ou l'inclination de parcourir les pages -précédentes, et d'examiner les détails statistiques que j'ai donnés -pour démontrer l'urgence d'introduire une réforme radicale dans notre -système de chemins de fer, seront peut être bien aises d'avoir un -résumé des argumens et des faits que j'ai avancés pour établir la -nécessité et la possibilité des changemens que j'ai proposés. - -J'ai cherché à établir la nécessité d'un examen des principes sur -lesquels notre système de chemins de fer est fondé, et de la manière -dont ils sont exploités. J'ai démontré l'existence d'abus qui sont -tellement notoires qu'il suffit de les rappeler, sans qu'il soit besoin -d'autres preuves. Voici quels sont les principaux d'entre eux: - -1º Les prix exorbitans du transport des voyageurs sur la plupart des -grandes lignes, si on les compare avec ceux des lignes du continent, et -particulièrement de la Belgique, les prix dans ce dernier pays étant -deux tiers moins élevés que chez nous. - -2º Les charges illégales et _extorsionnaires_ que quelques compagnies -établissent, sûres comme elles le sont de pouvoir le faire impunément. - -3º La privation imposée à la société du petit nombre de priviléges -que la législature lui avait concédés, les directeurs ayant recours -à des procès ruineux sur des points de droit les plus évidens, et -refusant même de se soumettre aux jugemens obtenus contre eux, afin -d'envelopper leurs adversaires dans d'interminables procès, et de -dégoûter par ce moyen ceux qui seraient tentés de les imiter. - -4º Le mal et les vexations infligés au public, lorsque des compagnies -rivales possèdent différentes lignes de chemins de fer s'embranchant -les unes sur les autres. - -5º Le préjudice que l'on cause à la société quand des compagnies -placées dans la même position se coalisent pour élever les prix. - -6º Les conséquences ruineuses de notre système pour les classes pauvres -de ce pays. Ces classes sont, en grande partie, privées des avantages -que l'établissement des chemins de fer devait leur procurer. Les tarifs -sont, en grande partie, prohibitifs pour elles. On les soumet à des -traitemens indignes, au moyen d'un plan organisé pour les forcer à -prendre les trains de la classe supérieure: on choisit avec intention -les heures les plus incommodes pour le départ et pour l'arrivée, et on -les retient sur la route un temps indéterminé. - -Tels sont les principaux moyens vexatoires employés par les compagnies, -et que nous avons prouvés par des documens statistiques. - -Nous avons établi qu'une réforme radicale est indispensable, et que le -pays ne retire pas des chemins de fer tous les avantages qu'ils peuvent -donner. Nous avons remonté à la source du mal: _c'est que l'Etat a -accordé à des particuliers le contrôle et la direction des grandes -voies de communication intérieure, pour qu'ils en tirent tous les -bénéfices possibles_. - -Nous avons prouvé l'inutilité d'attendre des compagnies des -améliorations au système en vigueur, à l'aide des deux faits suivans, -qui ont été publiés par un comité de la Chambre des Communes, et qui -n'ont pas encore rencontré de contradicteurs: - -1º Qu'il est désavantageux aux compagnies _en général_ de transporter -des voyageurs à très bas prix, parce que, bien que leur nombre -s'accroisse, il n'augmente jamais assez pour combler le déficit produit -par la réduction du tarif; - -2º Que les compagnies, après avoir écarté toute concurrence, élèvent -leur tarif au plus haut degré, sans craindre qu'elle reparaisse. - -La compagnie de Londres à Brighton était dans ce cas; mais ses tarifs -dépassaient tellement toute limite, que des services de voitures -s'établirent de nouveau, ce qui força la compagnie à réduire ses prix -une seconde fois. - -Or donc, puisqu'un tarif élevé donne plus de bénéfice, et que c'est le -système en vigueur sur les chemins de fer en cours de prospérité, il -n'est guère vraisemblable que les compagnies réduisent leurs prix et -qu'elles fassent disparaître les abus qui enflent leurs recettes. - -Nous faisons ensuite remarquer les difficultés qui s'opposent à la -réforme que nous allons proposer. Un contrat a été passé entre le -législateur et les compagnies; par conséquent, aucune mesure à leur -préjudice ne peut être adoptée par le parlement, soit par rapport à -leur propriété, soit pour diminuer leurs profits, qu'il ne leur accorde -au préalable une indemnité satisfaisante. Mais nous ajoutons que le -législateur a un droit incontestable de traiter les propriétaires de -chemins de fer comme il traite tous les autres propriétaires lorsque -l'utilité publique le demande. - -Nous décrivons en détail le système d'exploitation des chemins de fer -dans ce pays, et nous le mettons en regard de celui qui pourrait être -adopté, système qui rendrait leur utilité _entièrement_ dépendante du -bien public. Nous ajoutons qu'avec le système en vigueur, le _seul_ -objet des compagnies est d'obtenir de gros dividendes, et qu'elles ne -songent à la convenance du public qu'autant qu'elle produit ce résultat. - -Pour faire concevoir l'étendue des services que les chemins de fer -pourraient rendre à la société, nous appelons l'attention sur deux -points: - -1º La puissance presque sans limites des chemins de fer pour effectuer -toute espèce de transport. - -2º La grande _perte_ de puissance locomotive qui a lieu dans le -transport des voyageurs et des marchandises. - -La vérité de la première proposition est tellement prouvée, que nous -nous sommes dispensés de nous y arrêter; mais la seconde est longuement -motivée, et nous avons cité une foule de documens statistiques pour -prouver que la puissance locomotive journellement employée est -suffisante pour _faire dix fois ce qu'elle fait_, et que par conséquent -_les_ 9/10es _de sa force sont perdus_. Nous avons tâché de démontrer -que si les tarifs étaient réduits de manière à tripler le nombre des -voyageurs, les dépenses totales ne seraient que faiblement augmentées, -et nous citons, pour corroborer notre opinion, l'exemple de plusieurs -compagnies, qui ont considérablement abaissé leurs tarifs, et qui, par -suite de cette mesure, ont vu tripler le nombre de leurs voyageurs sans -encourir _la plus légère augmentation de dépenses_. Mais, pour éviter -toute chicane là-dessus, nous avons fixé a 25 p. cent la dépense que -causerait une aussi grande augmentation de voyageurs. - -Avant de discuter la manière dont le gouvernement devra traiter les -compagnies, nous estimons la valeur de leur propriété aussi juste qu'il -est possible de le faire, et nous la divisons en deux catégories: la -bonne et la mauvaise; les compagnies qui rapportent et celles qui sont -en perte. Les premières paient à leurs actionnaires environ 6 p. cent -par an sur le capital versé, et les autres environ 3 p. cent. - -Nous disons qu'il y a trois manières de traiter avec les compagnies: - -1º Les forcer à adopter un tarif uniforme (soit un tiers du tarif en -vigueur) et les indemniser au bout d'un certain temps de la perte -qu'elles auront supportée. - -2º Le gouvernement paierait tous les ans aux compagnies une somme fixe, -et la réforme serait faite à leurs risques et périls. - -3º Ou bien le gouvernement achèterait d'après les prix courans tous les -chemins de fer du royaume. - -Après avoir fait remarquer les difficultés et les désavantages qui -résulteraient de l'adoption des premier et deuxième plans, nous -établissons que le troisième est le plus praticable, en expliquant -longuement comment il pourrait être exécuté. - -La valeur estimative de tous les chemins de fer est d'environ -63,000,000 liv. (1,575,000,000 f.). La valeur de ceux de 1re classe -est de 48,000,000; ils paient 5 p. cent par an au taux actuel des -actions. La valeur de ceux de deuxième classe et de 15,000,000; ils ne -paient pas au-delà de 4 p. cent, suivant leur cours actuel, et celui de -beaucoup d'entre eux est nominal. Il va sans dire que l'on n'achèterait -pas une mauvaise valeur pour payer 4 p. cent, lorsque l'on peut en -avoir une bonne à 5 p. cent. - -Nous proposons donc que l'Etat se rende acquéreur de toute cette -propriété au taux actuel des actions, et qu'il paie les détenteurs en 3 -p. cent consolidés à des conditions assez libérales, non-seulement pour -qu'ils aient un bénéfice, mais encore pour que le gouvernement ne soit -pas obligé d'emprunter. - -Pour satisfaire le lecteur, qui est étranger aux matières de finance, -et qui demandera tout naturellement où l'on prendra les 63 millions, -nous entrons dans quelques détails au sujet de notre système financier. -Nous disons que le gouvernement garantirait un certain paiement annuel -aux détenteurs d'actions, et qu'il s'adjugerait leur propriété pour en -faire ce qui lui semblerait utile au public. - -La différence entre la somme des recettes faites aujourd'hui par les -compagnies et celle que le gouvernement aurait à payer en dividendes à -la création des consolidés nécessaires pour cette acquisition, serait -d'environ 1,000,000 st. (25 millions de francs.) Il est démontré -qu'un capital comparativement stable et d'un intérêt sûr, tel que -le capital placé dans les fonds du gouvernement, dont l'intérêt est -d'un peu plus de 3 p. cent, est égal, dans l'opinion publique, à un -capital _fluctuant_, dont l'intérêt est de 5 p. cent, terme moyen. La -différence entre les recettes des compagnies et les dividendes payés -par le gouvernement, produirait donc à celui-ci un bénéfice sûr de un -million sterling, si les tarifs n'étaient pas modifiés. - -Nous proposons, dès que le gouvernement se sera mis en possession -des chemins de fer du royaume, d'établir un tarif uniforme qui ne -dépasserait pas le tiers du tarif actuel. Voici, dans notre opinion, -quelle en devrait être l'échelle: - -Voyageurs par le mail (malle) 2 d. par mille[82] parcours 35 mil. (56 -kilo) à l'heure, - - 1re classe 1» d.[83]»} 25 m. (40 kil.) - 2e classe ¾ » [84] » } - 3e classe ½ » [85] » } 15 m. (24 kil.) - 4e classe ¼ » [86] » } - -Les marchandises, le bétail, les produits de l'agriculture seraient -transportés également pour le tiers du prix des présens tarifs. - -Nous indiquons ensuite quelques-uns des bons résultats que les -modifications produiraient: - -1º Un puissant stimulant au commerce et à l'industrie, en réduisant les -frais de transport des deux tiers. - -2º Réduction dans le prix des objets de première nécessité. - -3º Le public serait dégrevé de 3,000,000 liv.[87] de _taxes directes_ -sans compter ce qu'on prélève sur lui en _taxes indirectes_. - -4º Le gouvernement, alors seulement, aurait le moyen de mettre -complètement à exécution le plan de réforme sur les postes de M. -Rowland Hill, parce que le transport des malles serait franc de droit. - -5º Les bienfaits qu'en retireraient les classes pauvres, et l'économie -qui résulterait pour les paroisses du transport de leurs pauvres gratis. - -6º L'Etat n'aurait plus à payer pour le transport des troupes, du -matériel de la guerre et de la marine, de l'argent, etc. - -7º Le bien qui en résulterait pour toutes les classes, riches et -pauvres, de pouvoir, pour leur santé, leurs affaires ou leurs plaisirs, -jouir des avantages qu'une libre communication de tous les points du -pays entre eux peut procurer. - -Des documens statistiques établissent ensuite les résultats de la -mesure sous le point de vue parement financier. - -Les comptes de deux chemins de fer (de Glasgow à Greenock, et de Dublin -à Kingstown), dont les propriétaires ont adopté un tarif très abaissé, -nous montrent que l'augmentation des passagers a plus que balancé la -réduction du tarif. - -Le chemin de fer de Glasgow à Greenock a 22½ milles[88] d'étendue; -l'année dernière, il a abaissé son tarif de ⅔, ou, ce qui revient au -même, les voyageurs purent parcourir cette distance pour le tiers -du _plus bas prix_ précédemment exigé. Le résultat fut qu'en peu de -semaines le nombre des voyageurs s'éleva de 12,000 à 33,000, et la -compagnie gagna beaucoup à cette mesure. Le prix pour tout le parcours -n'est que de 6 d.[89]. - -Les résultats du système adopté par le chemin de fer de Dublin à -Kingstown prouvent encore suffisamment que le gouvernement pourrait, -sans danger de perte d'argent, opérer de grandes réductions dans les -tarifs. Il y a deux ans, les directeurs de cette compagnie abaissèrent -tellement leur tarif, qu'une classe de voyageurs est transportée -maintenant pour ½ farthing[90] par mille; et leurs affaires ont si bien -prospéré par l'adoption de cette mesure, que les actions qui, avant, -étaient à 18 p. cent _au-dessous du pair_, sont aujourd'hui à 16 pour -100 _au-dessus_. - -Nous avons surtout appelé l'attention du lecteur sur ce fait, que ces -deux compagnies (les seules du royaume qui aient adopté le système des -tarifs très bas) n'ont pas eu la moindre augmentation de dépenses, bien -que, sur le chemin de Dublin à Kingstown, le nombre des voyageurs, -l'année dernière, ait dépassé de 400,000 celui des années précédentes. - -Nous admettons toutefois que l'adoption de ce genre de tarif causerait -une diminution sensible dans la recette brute de la plupart des chemins -de fer; que la diminution ne serait pas moindre d'un tiers pour -quelques-uns, mais, d'un autre côté nous espérons avoir démontré que -le profit qui reviendrait a l'Etat _au moyen de la différence entre -les recettes perçues actuellement par les compagnies et les dividendes -qu'il aurait à payer_, compenserait amplement ce déficit. - -D'où nous concluons que la mise à exécution de notre projet de réforme -est basée sur les quatre propositions distinctes: - -1º _La force perdue_ sur les chemins de fer pourrait être utilisée -moyennant des frais très bornés, si on les compare au bénéfice qu'on en -retirerait; - -2º Que cette _force perdue_, au moyen d'une grande réduction dans les -tarifs, rendra des services immenses au pays; - -3º Que l'augmentation des voyageurs couvrirait à peu de chose près le -déficit produit par les réductions dans les tarifs; - -4º Que le crédit dont jouit le gouvernement lui permet de mettre à -exécution ce projet, sans qu'il en coûte rien au pays. - -Ce résumé est suffisant pour donner au lecteur une idée générale de -notre projet de réforme. - - - - -APPENDICE[91]. - - -CHAPITRE PREMIER. - - _Perte de puissance.--Degré auquel on pourrait réduire les tarifs._ - -L'auteur annonce qu'il n'a jamais entendu donner un calcul -rigoureusement exact de la perte de puissance qui a eu lieu dans les -locomotives. Il lui suffisait d'avancer que les deux tiers de cette -puissance étaient perdus, puisque l'on pouvait, sans augmentation de -dépense, transporter un nombre de voyageurs ou une charge triple. - -Le calcul du coût du transport par voyageur et par mille est basé sur -l'hypothèse qu'au moyen d'une réduction dans les tarifs toute la force -des locomotives serait employée. Ce qui aurait lieu sur beaucoup de -lignes. - -«La vitesse la plus économique pour le transport sur les chemins de -fer, d'après M. Wood, est de 10 à 12 milles par heure. Dans son tableau -de la puissance des locomotives que nous avons donné dans le corps de -notre ouvrage, il est établi qu'une locomotive qui traînerait un poids -de 28 tonnes à la vitesse de 30 milles par heure, en traînerait avec la -même facilité un de 130 t. à la vitesse de 15 milles par heure, ou de -184 t. à celle de 12½ milles, ou de 250 tonn. à celle de 10 milles par -heure, etc. - -Le coût de la traction serait moins élevé pour les poids les plus -lourds cheminant à une vitesse moindre, que pour des poids légers -cheminant à une grande vitesse, parce que les frottemens seraient -moindres. Sur la ligne de Glasgow à Greenock, les convois cheminent -avec une vitesse de 30 milles par heure, et transportent de 4 à 500 -voyageurs. Avec une vitesse moitié moindre, en prenant en considération -la puissance de la locomotive, ils pourraient transporter 2,000 -voyageurs. Nous voyons souvent dans les journaux que des convois en ont -transporté un plus grand nombre. - -Chercher à connaître le plus haut degré de puissance d'une locomotive -est un sujet qui peut satisfaire la curiosité, mais qui n'est pas d'une -grande utilité pratique. La puissance qui agit aujourd'hui sur les -chemins de fer pourrait au moins accomplir un travail vingt fois plus -considérable avec une vitesse un peu moindre; et si les communications -entre les parties du royaume étaient entièrement gratuites, elle -suffirait probablement et au-delà au grand mouvement qui résulterait de -ce système. - -Rien n'est plus ridicule que de chercher à établir une comparaison -entre les dépenses des transports par chemins de fer et par voilures -ordinaires et entre les prix exigés du public par ces deux différens -systèmes, si l'on ne prend pas en considération le coût du transport -de chacun. Le chemin de Londres à Brighton va nous servir d'exemple: -calculons le prix du transport de 2,000 voyageurs allant de l'une de -ces villes à l'autre. Il faudrait 18 cwt. de coke, qui coûteraient sur -cette ligne 1 liv. 6 sh.[92]. Ce coke, avec quelques gallons d'eau -qui ne coûteraient rien, ferait un travail qui exigerait 750 chevaux -pendant un jour entier sur un chemin pavé, d'égale distance. Ainsi -la dépense actuelle de locomotion pour un voyageur entre Londres et -Brighton pourrait être réduite à un peu plus d'un demi-farthing[93], -ou bien, si nous comptons chaque article de dépenses, pour l'usure du -matériel, les frais d'administration, etc., à 2 _pence sterling_[94]. -Deux pence pour transporter un voyageur de Londres à Brighton! C'est un -calcul que tout le monde peut faire en une demi-heure. - -Est-il nécessaire de faire observer que notre calcul est basé sur -l'hypothèse qu'une grande réduction dans les tarifs permettrait -entièrement ou à peu près d'employer la force qui est aujourd'hui -perdue: la _puissance de la locomotive_. Il n'y a pas le moindre doute -qu'elle pourrait être employée entièrement sur plusieurs lignes. - -Depuis que M. Rowland Hill a la direction du chemin de fer de Brighton, -les différentes classes de cette ligne ont été réduites de 20 à 30 p. -cent, et il en est résulté que le nombre des voyageurs, pour le mois -d'août 1843, a dépassé de plusieurs milliers celui du même mois de -l'année 1842, et les recettes brutes ont dépassé également de plus de -5,000 livres sterling. Les prix de cette ligne sont, ce qu'on appelle -en langage de compagnies, _modérés_. Les plus bas sont de 5 sh.[95]. -Nous croyons qu'en ne prenant en considération que les pertes ou les -bénéfices qui en résulteraient, la compagnie gagnerait encore à réduire -son tarif de 50 p. cent. Mais peut-on douter que si le chemin de fer -appartenait au gouvernement et que le prix des places fût réduit à 6 -pence[96], le nombre des voyageurs ne fût dix fois plus considérable? - -Cherté et bon marché ne sont que des termes de comparaison dont on ne -doit se servir qu'avec l'idée du prix de revient. La vapeur a, dans -les manufactures, remplacé, en grande partie, le travail manuel. On -fabrique beaucoup d'articles de consommation pour le tiers du prix -qu'ils coûtaient autrefois, et naturellement on les vend deux tiers -meilleur marché. On pourrait voyager par chemin de fer pour un prix -10 fois moindre que l'on ne voyageait sur les anciennes routes, et -cependant les prix sont aussi élevés, si non plus élevés qu'ils étaient -avant l'introduction des nouvelles voies. Le prix des places dans la -voiture qui va à Birmingham est de 12 sh. Il est de 14 sh.[97] par la -dernière classe du chemin de fer; et cependant un voyageur peut être -transporté de Londres à Birmingham, tous frais payés, pour 6 pence[98]! - -Le peuple de ce pays s'est soumis sans murmurer aux tarifs élevés des -chemins de fer, parce qu'il a cru que les dépenses immenses de leur -construction en étaient la cause. C'est une erreur que nous avons -combattue. Les lignes qui ont coûté le plus à construire sont celles -de Blackwall et de Greenock, et leurs tarifs sont moins élevés que -ceux des lignes qui coûtent 10 fois moins. D'autres lignes n'ont pas -coûté la moitié de celles établies sur le continent, et cependant leurs -tarifs sont deux et trois fois plus élevés!» - -L'auteur revient ensuite, pour la combattre, sur l'opinion que les -tarifs sont basés sur le prix de revient de la traction sur un -chemin de fer. Il cite plusieurs exemples concluans à l'appui de son -raisonnement. - - -CHAPITRE II. - - _Intervention du gouvernement dans les affaires commerciales._ - -Dans tous les pays libres et principalement en Angleterre, on voit avec -défiance l'intervention du gouvernement dans les affaires commerciales. -«Nous endurons beaucoup de maux, dit l'auteur, pourvu qu'ils ne nous -viennent pas de l'autorité, et que les transactions qui en sont la -cause, aient une apparence de liberté. Ce n'est qu'à la dernière -extrémité que nous permettons au gouvernement d'intervenir, et nous -nous consolons de nos maux avec ce vieil adage: «Cela ne peut être -autrement.» Nous nous reposons sur le temps ou le hasard pour remédier -à ces maux. - -Ce sentiment d'indépendance individuelle fait le plus grand honneur -au caractère de notre nation; mais la question est de savoir s'il -n'a pas été poussé trop loin, s'il n'a pas été préjudiciable aux -intérêts de la société. J'admets que le gouvernement ne peut se faire -commerçant ou industriel qu'à la dernière extrémité, comme pour -le transport des lettres, par exemple. Mais si la même nécessité -existe pour d'autres cas, comme pour celui-ci, si l'intervention du -gouvernement peut produire un grand bien, peu de personnes hésiteront -sur le choix de la ligne de conduite à suivre. Il est certainement -très difficile de marquer le point qui devra séparer l'intervention de -la non-intervention, et de fixer les cas où les affaires commerciales -iront chercher elles-mêmes leur équilibre ou bien obtenir l'aide du -parlement. - -Ce sentiment d'indépendance auquel nous venons de faire allusion a subi -de grandes modifications depuis quelques années. Toutes les classes de -la société commencent à se former une idée plus correcte des devoirs -du gouvernement. Le secours de la législature a été invoqué dans des -cas où, il y a plusieurs années, il aurait ameuté tous les partis -contre elle, si elle avait voulu intervenir. Nous pouvons en citer -des exemples. Les actes votés pour régler le passage des émigrans, -les intérêts des manufactures et des mines, le travail des femmes -et des enfans prouvent le changement qui s'est opéré dans l'opinion -publique. Ou reconnaît que le gouvernement a le droit et que c'est son -devoir de faire des règlemens partout où l'état des choses les rendent -nécessaires. En général, le gouvernement attend que l'on invoque son -appui. La multitude de naufrages qui ont eu lieu depuis quelques années -a fait naître le voeu que l'on constituât par acte du parlement une -commission chargée de constater la capacité des maîtres et seconds de -navires du commerce. Le président du bureau du commerce fit entendre -aux personnes qui s'adressaient à lui à cet effet, que le gouvernement -était disposé à prendre cette proposition en considération, si -l'opinion publique était disposée, elle, à le soutenir. Dans des cas -semblables le gouvernement ne prendra jamais l'initiative, et il n'est -pas à désirer non plus qu'il la prenne. - -Il n'est pas besoin d'aller chercher des exemples en dehors de notre -sujet: le gouvernement n'a-t-il pas été obligé d'intervenir dans -l'administration des chemins de fer, et de protéger la vie et les -membres des sujets de S. M., après qu'une série d'homicides eurent -été commis par suite de l'omnipotence et de l'irresponsabilité des -compagnies? - -La mauvaise nature du système ne tarda pas à se révéler sous toutes les -formes. Ce système était fondé sur l'argent; le gain était l'unique but -auquel il tendait. Nous avons esquissé, dans les pages précédentes, les -maux qui en sont résultés. Ils produisirent dans le public de nouvelles -plaintes; la souffrance seule les lui arrachait; elles n'en appelaient -pas encore à l'intervention du gouvernement. _Il y a quelque chose à -faire_ était et est encore le cri général; mais que fera-t-on? Les -actionnaires ont le droit de tirer le parti qui leur convient de leur -propriété; ils ne doivent rien au législateur ni au public, et les -forcer d'adopter des mesures étrangères à la sécurité publique et qui -diminueraient leurs profits, serait une injustice à laquelle une nation -honnête ne doit pas songer. - -La question qui se présente est donc celle-ci: jusqu'à quand ce système -durera-t-il? Le pays ne doit-il jamais jouir des avantages que lui -procurerait le développement de ses communications intérieures? Une -grande découverte nationale sera-t-elle stérile pour la nation? Sur -beaucoup de chemins de fer, les tarifs pourraient être réduits de -9/10mes et il serait douteux que les profits décrussent de beaucoup. -Sur la ligne de Brighton, les recettes se sont élevées, dans les onze -semaines écoulées au 17 septembre 1842, à 47,963 liv.; elles ont été -de 55,778 liv. dans les onze semaines correspondantes de cette année, -où le tarif a été réduit de ⅓. Il serait bien difficile de prédire -exactement si elles seraient plus ou moins élevées dans le cas où le -tarif serait réduit de 9/10mes. Sur la ligne de Blackwall à Shadwell, -par exemple, où le prix des places est de 3 pence, il est douteux que -le revenu souffre d'une réduction à ½ penny. - -Les recettes des chemins de fer, pendant la présente année, s'élèveront -à environ 5 millions sterling[99]. Lorsque toutes les lignes en voie -de construction seront achevées, elles ne seront pas moindres de 6 -millions. Si l'on diminuait de ⅚mes les prix de transport, le public -ferait une économie directe de 5 millions sterling. Supposons que les -recettes fussent tout juste suffisantes pour balancer les dépenses, -le public gagnerait encore 3 millions, savoir: la différence entre -la somme distribuée en dividendes, et les 5 millions sterling qu'il -aurait payés avec le système actuel. Mais il n'y a rien qui puisse -faire supposer une pareille chose. Nous admettons volontiers que les -bénéfices nets actuels diminueraient considérablement; mais il n'est -pas présumable que la diminution sur la totalité serait importante. - -MM. R. et B. Watson, agens de change à Leeds, ont publié le 16 -septembre dernier, dans leur dernière circulaire, les observations -suivantes sur l'échelle de tarifs adoptée par les compagnies: «Ce qui -nous étonne le plus, dans la direction des chemins de fer, c'est la -répugnance des directeurs à satisfaire le public par l'adoption de -tarifs bas. Notre opinion est que ce plan procurerait des avantages -incalculables à ceux qui l'adopteraient sans crainte. Si les directeurs -du South Eastern avaient eu sur ce point le même avis que ceux de -Brighton, ils auraient porté à ce dernier chemin de fer un coup dont -il ne se serait pas relevé de long-temps. Que l'on considère les -effets qu'a produits sur le Blackwall et le Greenwick l'augmentation -de leurs tarifs. Tous deux ont été forcés de revenir à l'ancien tarif, -après avoir forcé le public à se passer d'eux. Nous ne pouvons pas -admettre avec l'auteur de la brochure intitulée: "Railway Reform" -qu'une réduction de ⅔ dans les tarifs actuels soit possible dans -aucune circonstance; mais nous croyons que beaucoup de compagnies -serviraient leurs intérêts et ceux du public en les réduisant d'un -tiers.» Je ne comprends pas trop ce que MM. Watson entendent par ces -mots _dans aucune circonstance_; s'ils se rapportent à une réduction -sous le système actuel, ils ont raison. On ne peut pas espérer que la -majorité des compagnies adoptera un système de tarif qui diminuerait -leurs profits. Mais si MM. Watson veulent dire qu'avec un système tout -différent, les tarifs ne pourraient pas être réduits de ⅔, nous ne -différons pas seulement de leur opinion entièrement, mais encore nous -ne considérons cette réduction que comme une approximation des vrais -principes. Pourquoi calculerait-on les prix du transport d'après des -principes différens de ceux qui servent à établir les prix de tous -les autres objets? MM. Watson sont peut-être les meilleurs juges du -royaume de toutes les matières qui ont rapport aux chemins de fer. -Ils connaissent parfaitement les divers articles de dépense de cette -industrie. Ils savent qu'un voyageur de première classe pourrait être -transporté sous un système différent de celui en vigueur, de Londres à -Liverpool pour 5 sh.[100] au lieu de 5 liv.[101], prix du tarif actuel, -et que le premier prix donnerait encore un bénéfice de 100 p. cent. -Ils admettent qu'avec le système actuel les tarifs pourraient donner -des bénéfices aux propriétaires avec une réduction d'un tiers, et ils -doutent que dans _aucune circonstance_ on puisse les réduire de ⅔!» - - - - -CHAPITRE III. - - _Centralisation._ - -Elle ne vaut rien pour les affaires locales, elle est bonne pour les -affaires générales. En somme, on a de grands préjugés contre elle en -Angleterre. L'auteur soutient cependant que la centralisation des -administrations des chemins de fer tournerait au profit de tous, et -qu'elle serait en même temps un bienfait et une économie pour le pays. - - -CHAPITRE IV. - - _Liberté du commerce et monopole._ - -Les chemins de fer sont de véritables monopoles. Est-ce le monopole - en lui-même ou l'abus que l'on en peut faire qui est pernicieux? -Le transport des lettres est un monopole; s'en plaint-on? L'auteur -entre dans quelques développemens pour prouver que la question qu'il -soumet au public n'a rien de commun avec celle qui agite la nation et -qui la divise en partisans et en adversaires du régime de la liberté -commerciale. - - -CHAPITRE V. - - _Différence des systèmes d'administration suivis par les compagnies - de Londres à Birmingham et du Great-Western._ - -Dans ce chapitre l'auteur revient sur les moyens humilians et -vexatoires mis en oeuvre par ces compagnies pour dégoûter le public -de se servir des voitures de 3e classe. L'une est brutale et violente -envers lui; elle agit franchement et sans détour; l'autre est -doucereusement impertinente. Toutes deux par des voies différentes -atteignent le but qu'elles ont en vue. - - -CHAPITRE VI. - - _Chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l'Irlande._ - -L'auteur cite ici 72 chemins de fer. Il fait connaître leur étendue, -la moyenne de leur mouvement commercial, leur direction, leur coût et -les résultats qu'ils ont donnés. Cette nomenclature, qui n'est pas sans -intérêt pour les hommes spéciaux, est étrangère, pour ainsi dire, au -but que se proposait l'auteur dans son ouvrage. - - -CHAPITRE VII. - - _Augmentation probable des voyageurs, si les tarifs sont réduits au - tiers de leur moyenne actuelle._ - -L'auteur appelle l'attention du lecteur sur le soin qu'il a eu d'éviter -tout ce qui pouvait faire croire à un calcul rigoureusement exact -de sa part, sur l'augmentation probable des voyageurs par suite de -l'abaissement des tarifs. Il s'est borné à fixer le déficit qui -résulterait de la réduction à un million sterling. Il regarde néanmoins -cette augmentation probable comme un point trop important pour ne pas -s'y arrêter; il espère en donner une approximation assez exacte à -l'aide des résultats qu'a produits sur certaines lignes la mesure qu'il -recommande. - -Il compare donc de nouveau le mouvement commercial de la ligne de -Manchester à Liverpool, avec celui de la ligne de Bruxelles à Anvers, -et il trouve que malgré la différence de population, toute en faveur -de la première ligne, le nombre des voyageurs a été pour la deuxième, -malgré l'infériorité de sa population comparée à la première, dans -la proportion de 5 à 1. Le chemin belge, il est vrai, a un tarif de -beaucoup meilleur marché. Il suppose donc que si les tarifs étaient -au même taux, on aurait des résultats différens, et la ligne de -Manchester à Liverpool, au lieu de transporter annuellement 19 millions -d'individus, en transporterait 50 millions. - -L'auteur cite un exemple remarquable à l'appui de son opinion sur -les effets du bon marché et sur la puissance de la locomotive. -Les directeurs de la ligne de Manchester à Birmingham prirent la -résolution, un jeudi, de transporter les écoles de charité à Alderley -Edge, à des prix très bas. Des milliers d'individus profitèrent de leur -générosité, et pendant toute la journée, ce site charmant fut couvert -d'une foule immense. A huit heures du soir, le dernier convoi, composé -de soixante-deux voitures, ramena plus de trois mille personnes. Il -couvrait plus de ¼ de mille (400 mètres environ), et il était tiré par -deux machines locomotives. Bien que la soirée fût pluvieuse, tout le -monde paraissait content, et les cris de joie des voyageurs trouvaient -des milliers d'échos le long de la ligne. - - -CHAPITRE VIII. - - _Fluctuations dans le prix des actions._ - -Toutes les valeurs qui subissent de grandes fluctuations doivent, au -total, payer un intérêt élevé. Le spéculateur ne veut courir la chance -d'être ruiné, qu'autant qu'il perçoit une prime pour le risque qu'il -court. L'auteur, après cette réflexion, fait connaître les diverses -fluctuations que les actions de vingt-six chemins de fer ont éprouvées -pendant les six dernières années. L'auteur dit qu'à la vue des tableaux -qu'il publie, on sera frappé des désastreux effets qu'ont dû causer -ces fluctuations, et il demande s'il se pourrait qu'un propriétaire -d'actions de chemins de fer ne préférât pas un fonds public stable, -rapportant 3 p. 100, à un fonds si variable que l'est celui qu'il -possède, et qui cependant ne rapporte guère plus en moyenne que 5 p. -cent. - - -CHAPITRE IX. - - _Opinion de M. Culloch sur les chemins de fer._ - -L'auteur s'appuie de l'opinion de cet économiste distingué pour montrer -le danger de livrer à des corporations particulières le monopole -du transport, non pas seulement pour toujours, mais même pour un -temps limité. D'après M. Culloch, il fait ressortir les abus et les -difficultés insurmontables que l'on rencontrerait, si l'on voulait y -mettre des bornes. - - -CHAPITRE X. - - _Droits perçus par le gouvernement anglais sur les chemins de fer._ - -Autrefois les compagnies payaient ⅛ de penny (1 centime ¼) par -voyageur, quelle que fût sa classe ou le tarif de la Compagnie. -Cette injustice évidente n'a pu subsister, et, depuis deux ans, le -gouvernement prélève 5 p. cent, sur les recettes brutes. L'auteur fait -suivre cette mention d'un tableau des droits perçus en 1842 sur 50 -chemins de fer et leurs divers embranchemens. Les recettes brutes étant -de 3,359,774 liv. 15 sh. 5 d. (83,994,369 f.), les droits ont été de -167,988 liv. 14 sh. 9 d. ¼ (4,199,718 f.). La Direction des Postes a -payé à 28 chemins, seulement pour le transport des dépêches, 71,890 -liv. 2 sh. 4 d. (1,797,253 f.). La balance en faveur du gouvernement -entre l'ancien système de perception et le nouveau, est d'environ -30,000 liv. st. (750,000 f.). En Irlande, il n'est payé aucun droit à -l'Etat par les compagnies de chemins de fer. - - -CHAPITRE XI. - - _Effets du principe_ laissez faire, laissez passer, _relativement - aux chemins de fer._ - -L'auteur attribue à l'influence exclusive de ce principe en Angleterre, -les maux qui découlent du système en vigueur. Dans ce pays, le peuple -fait toutes les entreprises sans l'intervention du gouvernement. -C'est tout l'opposé des autres pays. Quand le gouvernement a voulu -protéger la vie des citoyens exposée par la négligence des directeurs -de chemins de fer, il a rencontré une résistance dont il a bien fini -par triompher. Maintenant qu'il a pourvu à la sécurité publique, il est -temps qu'il s'occupe du bien public. - -L'auteur cite plusieurs exemples des inconvéniens nombreux qui -résultent pour le public de la différence des tarifs, de la non -concordance des départs sur les différentes lignes, des traitemens -qu'éprouvent les voyageurs selon l'importance de la classe de voitures -qu'ils prennent, etc. Partout un manque d'unité se fait apercevoir; -il est préjudiciable à tous les intérêts, mais il est le résultat -inévitable du principe _laissez faire_. L'auteur conclut encore une -fois à ce que le gouvernement s'empare du monopole du transport comme -il l'a déjà fait pour celui des postes. - -[Illustration] - - -NOTES: - -[1] C'est à peu près 15 cent. par mille anglais et 40 cent. par lieue -de France. - -[2] 1 milliard 250 mille francs.--Quoique la livre sterling vaille -réellement aujourd'hui 25 francs 25 centimes, nous pensons que pour -établir seulement un rapport entre la monnaie anglaise et la monnaie -française, il convient de ne compter la livre que pour sa valeur -nominale, et de multiplier, conséquemment, les sommes de livres -sterling par 25. C'est la règle que nous avons suivie pour tous nos -calculs de proportion. - -Pour les fractions, on sait que la livre sterling se divise en 20 -shillings (1 franc 25 centimes chaque sh.), et le shilling en 12 -deniers ou _pence_ (à peu près 10 centimes chaque denier ou _penny_). -Le denier se divise encore en 4 liards ou _farthings_ (0 fr. 025 -millimes chaque farthing); mais on ne trouve plus guère de farthings -en Angleterre. On ne s'en sert maintenant que comme indication de prix -pour les objets de très minime valeur. - -[3] Un peu moins d'un myriamètre.--Le mille anglais fait un peu plus -d'un kilomètre 6/10; 2 milles ½ forment environ 4 kilomètres ou une -lieue, et 6 milles ¼ un myriamètre. - -[4] Voir la note précédente. - -[5] 31 fr. 25 c. - -[6] 3,474,225 fr. - -[7] 7,049,725 francs. - -[8] 132 kilomètres ou 33 lieues. - -[9] Environ 180 kilomètres ou 45 lieues. - -[10] 125 millions de francs. - -[11] 12 lieues. - -[12] 4 lieues. - -[13] 76 fr. 10 c. - -[14] 22 lieues. - -[15] 20 ou 30 centimes - -[16] 3 milles ¾ ou 6 kilomètres. - -[17] Environ 11 lieues. - -[18] 3 fr. 12 c. ½. - -[19] 6 fr. 87 c. ½ pour 12 lieues ½ de France. - -[20] 8 fr. 12 c. ½. - -[21] 1 fr. 25 c. - -[22] 160 kilomètres ou 40 lieues. - -[23] 1631 kil. ou 408 lieues. - -[24] 918 kil. ou 229 lieues. - -[25] 236 k. ou 59 lieues. - -[26] 2,786 kilom. ou 696 lieues 1|2. - -[27] 1,477,875,000 f. - -[28] 1,597,200,000 f. - -[29] 126,765,000 f. - -[30] 53,153,750 f. - -[31] 73,611,250 f. - -[32] 922,750 fr. par mille, et 576,720 fr. par kilomètre. - -[33] 1,189,500 f. par mille, et 743,437 f. par k. - -[34] 810,500 f. par mille, et 506,562 f. par k. - -[35] 575,000 f. par mille, et 359,375 f. par k. - -[36] 604,750 f. par mille, et 377,969 f. par k. - -[37] 457,250 f. par mille, et 285,781 f. par k. - -[38] 158 fr. 20 c. pour 100 livres sterling ou 2,500 fr. de capital. - -[39] Il y a dans l'original une erreur, 12, 50 et 32-94 au lieu de -100 pris pour unité dans la répartition des différentes classes de -voyageurs. (Note du traducteur.) - -[40] 375 ou 500 millions de francs. - -[41] Moins de 2 cent. le kil.--6 cent. ¼ les 4 kil. - -[42] 62 cent. ½ pour tout le parcours, qui est de 22 milles ½ ou 36 kil. - -[43] 1 cent. ¼ par mille; à peu près 3 cent. pour 4 kil. ou une lieue -de France. - -[44] 8 fr. 13 cent. - -[45] 1 fr. 25 c. pour un parcours de 30 milles ou 48 kil. - -[46] 3,750,000 fr. - -[47] 25,000,000 fr. - -[48] 5,000,000 fr. - -[49] 2,500,000 fr. - -[50] 73,661,250 f. - -[51] 7,500,000 fr. - -[52] 1,657,775,000 f. - -[53] 51,275,000 f. - -[54] 5,000,000 f. - -[55] 25,000,000 f. - -[56] 625,000 f. - -[57] 1,597,200,000 f. - -[58] 999,500,000 fr. - -[59] 7 c. ½. - -[60] 20 c. - -[61] 6 c. ½ par kilom. - -[62] Moins de 5 c. par k. - -[63] 3 c. ¼ par kilom. - -[64] Moins de 2 c. par kilom. et 6 c. ½ par 4 k. ou une lieue de France. - -[65] 40 kilom. ou 10 lieues. - -[66] 2 c. ½--0 f. 016 mill. par kilom. - -[67] 10 c.--0 f. 065 mill. par kilom. - -[68] 21 c.--0 f. 13 c. par k. - -[69] 56 kilom. ou 14 lieues. - -[70] 3,000,000 fr. - -[71] 3,750,000 fr. - -[72] 253,900 fr. pour 88 kilomètres ou 22 lieues. - -[73] 96 lieues ou 384 kilom. - -[74] 74,850 fr. - -[75] 2,500,000 fr. - -[76] 126,815,000 fr. - -[77] 75,000,000 fr. - -[78] 20 c. et 10 c. pour tout le parcours, qui est de 3 milles ¾ ou 6 -kilomètres. - -[79] 3 fr. 12 c., 2 fr. 10 c., 1 fr. 55 et 85 c. pour tout le parcours -qui est de 30 milles ¾ ou 12 lieues ½ de France. - -[80] 75,000,000 fr. - -[81] Discours de sir Robert Peel, lors de son inauguration au Rectorat -de l'Université de Glasgow. - -[82] 0,13 cent. par kilomètre, - -[83] 0,065 millimes par kilom. - -[84] 0,05 cent. par kilom. - -[85] 0,032 millimes par kilom. - -[86] 0,016 millimes par kilom. - -[87] 75 millions de francs. - -[88] 36 kilomètres. - -[89] 0,625 millimes. - -[90] 0,008 millimes par kilomètre. - -[91] Cet appendice, qui est fort copieux, n'a été publié qu'avec la -seconde édition de l'ouvrage principal. Pour la France, il n'est besoin -que de donner une simple analyse des pièces justificatives; c'est ce -que nous avons fait, tout en conservant la division par chapitres -des matières contenues dans l'appendice, suivant la méthode adoptée -par l'auteur. Lorsque nous avons traduit littéralement le texte de -la publication anglaise, nous avons encadré ces passages avec des -guillemets. - -[92] 31 fr. 25 c. - -[93] 1 c. ¼ pour un parcours de 50 milles ½ ou 20 lieues. - -[94] 20 c. - -[95] 6 fr. 25 c. - -[96] 62 c. ½ - -[97] 17 fr. 50 c. - -[98] 62 c. ½. - -[99] 125,000,000 fr. - -[100] 6 fr. 25 c. - -[101] 75 fr. - - - - -Corrections. - -La première ligne indique l'original, la seconde la correction: - - -p. 15: - - Le dernier changement à eu lieu - Le dernier changement a eu lieu - -p. 34: - - le gouvernement à eu tort de ne pas se charger de la constrution - des chemins de fer. - - le gouvernement a eu tort de ne pas se charger de la construction - des chemins de fer. - -p. 95: - - le chemin de fer se fraient - le chemin de fer se feraient - -p. 106: - - un voyageur de Londres à Bringhton - un voyageur de Londres à Brighton - -*** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK RAILWAY REFORM *** - -***** This file should be named 64220-0.txt or 64220-0.zip ***** -This and all associated files of various formats will be found in: - https://www.gutenberg.org/6/4/2/2/64220/ - -Updated editions will replace the previous one--the old editions will -be renamed. - -Creating the works from print editions not protected by U.S. copyright -law means that no one owns a United States copyright in these works, -so the Foundation (and you!) can copy and distribute it in the -United States without permission and without paying copyright -royalties. 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