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-The Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung einst und

-jetzt, by Otto Kammerer

-

-This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most

-other parts of the world at no cost and with almost no restrictions

-whatsoever.  You may copy it, give it away or re-use it under the terms of

-the Project Gutenberg License included with this eBook or online at

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-

-Title: Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt

-       Eine Studie über die Entwicklung der Hebemaschinen und

-       ihren Einfluß auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte

-

-Author: Otto Kammerer

-

-Release Date: August 4, 2018 [EBook #57636]

-

-Language: German

-

-Character set encoding: UTF-8

-

-*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***

-

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-

-Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online

-Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net

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-                     Anmerkungen zur Transkription

-

-    Der vorliegende Text wurde anhand der 1907 erschienenen Buchausgabe

-    so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Typographische

-    Fehler wurden stillschweigend korrigiert. Fremdsprachliche

-    Orts- und Personennamen wurden vom Autor teilweise in deren

-    deutsche Schreibweisen übertragen; diese wurden nicht verändert.

-    Rechtschreibvarianten wurden nicht vereinheitlicht; ungewöhliche

-    und altertümliche Wortformen bleiben unverändert, sofern die

-    Verständlichkeit des Textes dadurch nicht berührt wird.

-

-    Das Original enthält offenbar einige Rechen- bzw. Rundungsfehler;

-    in mindestens einem Fall wurde von einem falschen Maßsystem

-    ausgegangen. Da die Zahlenwerte dennoch im Rahmen ihrer

-    Größenordnung korrekt erscheinen, wurde in der vorliegenden Version

-    auf eine Änderung verzichtet, insbesondere weil in den meisten

-    Fällen eine Fehlerquelle innerhalb des Textes nicht ermittelt

-    werden kann.

-

-    Besondere Schriftschnitte wurden in der vorliegenden Fassung mit

-    den folgenden Sonderzeichen gekennzeichnet:

-

-      kursiv:     _Unterstriche_

-      fett:       $Dollarzeichen$

-      gesperrt:   ~Tilden~

-

-    Kapitälchen werden als VERSALIEN dargestellt.

-

-  ####################################################################

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-                              Die Technik

-                          der Lastenförderung

-                            einst und jetzt

-

-                              Eine Studie

-

-                               über die

-

-            Entwicklung der Hebemaschinen und ihren Einfluß

-               auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte

-

-                                  von

-

-                        Kammerer-Charlottenburg

-

-                  Mit Schmuck von ~O. Blümel~-München

-

-                            [Illustration]

-

-                        $München$ und $Berlin$

-

-                  Druck und Verlag von R. Oldenbourg

-                                 1907

-

-

-

-

-                             GEWIDMET DEM

-

-                           DEUTSCHEN MUSEUM

-                VON MEISTERWERKEN DER NATURWISSENSCHAFT

-                              UND TECHNIK

-

-                                                          IN MÜNCHEN

-

-

-    CHARLOTTENBURG

-    IM DEZEMBER 1906

-

-

-

-

-Entstehung der Studie.

-

-

-Dem Steuermann eines Schiffes gleich muß der Ingenieur, der inmitten

-des rastlos pulsenden Getriebes der modernen Welt steht, seine Augen

-unablässig auf das gerichtet halten, was vor ihm liegt. Was überwunden

-hinter ihm bleibt, entschwindet auch bald aus seiner Erinnerung.

-

-Das unablässige Vorausschauen, zu welchem die stürmische Entwickelung

-der Ingenieurkunst zwingt, hat es mit sich gebracht, daß die Ingenieure

-der klangvollen Geschichte ihres eigenen Berufes bis jetzt nur wenig

-Aufmerksamkeit geschenkt haben, daß sie dem Gedächtnis ihrer Pioniere

-nicht immer die verdiente Ehre gewidmet und die Pietät gegen deren

-Erstlingsschöpfungen nicht allezeit gewahrt haben. Darum ist es auch

-gekommen, daß um so weniger andere Berufe die kulturgeschichtliche

-Bedeutung der Ingenieure und ihrer Kunst gewürdigt haben: Kein

-geschichtliches Werk verzeichnet den Einfluß ihrer Arbeit auf die

-Entwicklung der Menschheit, und eine Gedenktafel für einen ihrer

-Führer ist eine seltene Erscheinung in Deutschland, das sonst so viel

-historischen Sinn zur Schau trägt.

-

-Als ein erfreulicher Wandel ist das Geschenk zu begrüßen, welches das

-beginnende Jahrhundert den deutschen Ingenieuren gebracht hat: die

-Gründung eines Museums, das ihrer Kunst und ihrer Geschichte gewidmet

-ist, und zwar an einer Stätte, die nicht ein Mittelpunkt der Industrie

-sondern durch die Pflege der Kunst und durch künstlerische Tradition

-als ein Kulturmittelpunkt Deutschlands mit Fug und Recht gilt.

-

-Die Entwicklung der Technik bietet -- auch in früherer Zeit bereits

--- eine solche Fülle von fesselnden Bildern, daß der Aufbau dieses

-Museums als eine dankbare Aufgabe erscheint; freilich ist der Stoff so

-zerstreut, daß die Sammlung und Ordnung die Mitarbeit vieler notwendig

-macht. Eine treffliche Grundlage hierfür bieten die wenigen Werke über

-die Geschichte der Technik, die bisher entstanden sind: die »Geschichte

-des Eisens« von Ludwig Beck, die »Ingenieurtechnik des Altertums« von

-Merkel, die »Lebendigen Kräfte« und andere Arbeiten von Max Eyth und

-die »Geschichte der Dampfmaschine« von Matschoß.

-

-Für die Gruppe »Hebemaschinen« haben die »Beiträge zur Geschichte

-des Maschinenbaues« von Theodor Beck für die Zeit vor dem Jahre

-1500 wertvollen Stoff geliefert, während für die spätere Zeit

-sehr zerstreutes Material aus einer großen Zahl von alten Werken

-zusammengetragen werden mußte.

-

-Es lag nun der Gedanke nahe, die Ergebnisse dieser historischen

-Studien nicht nur in einem Bericht für das Museum von Meisterwerken

-zusammenzustellen, sondern sie gleichzeitig den Fachgenossen

-zugänglich zu machen, die der Geschichte ihrer Kunst einige Neigung

-entgegenbringen.

-

-Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die vorliegende Studie keinen

-abschließenden Bericht, sondern nur einen ersten Anfang mit vielen

-Lücken vorstellen kann.

-

-Den Persönlichkeiten und Werken, die diese Studie durch freundliche

-Zusendung von Mitteilungen und Photogrammen unterstützt haben, sei auch

-an dieser Stelle bestens gedankt, ebenso dem Künstler, der den Schmuck

-des Buches entworfen hat.

-

-Besonderer Dank aber sei dem Verleger ausgesprochen, auf dessen

-Anregung die Veröffentlichung zurückzuführen ist, und der weder Mühe

-noch Kosten gescheut hat, um die Studie in einer des Deutschen Museums

-würdigen Gestalt erscheinen zu lassen.

-

-    Charlottenburg 1906.

-

-    $Der Verfasser.$

-

-

-

-

-Inhaltsverzeichnis.

-

-

-                                                                   Seite

-

-    Entstehung der Studie                                              V

-

-

-    I. Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen                 1

-

-

-    II. Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters              7

-

-        1. Vorzeit                                                     9

-

-        2. Antike                                                     11

-

-        3. Mittelalter                                                14

-

-        4. Renaissance                                                17

-

-

-    III. Die Hebemaschinen der Neuzeit                                25

-

-      A. Die Lastenförderung im Bergbau                               27

-

-        1. 1500-1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad               27

-

-        2. 1820-1900: Antrieb durch Dampfkraft                        35

-

-        3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom              49

-

-      B. Die Hebemaschinen im Hüttenwerk                              69

-

-      a) Die Hebemaschinen des Hochofens                              70

-

-        1. 1803-1900: Antrieb durch Druckluft und Dampf               71

-

-        2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb                          72

-

-      b) Die Hebemaschinen des Stahlwerks                             74

-

-        1. 1840-1900: Antrieb durch Druckwasser                       77

-

-        2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb                          83

-

-      c) Die Hebemaschinen des Walzwerks                              89

-

-        Von 1900 an: Elektrischer Antrieb                             91

-

-      d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes                          101

-

-      C. Massentransport in Hafenanlagen                             107

-

-        1. 1500-1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel               107

-

-        2. 1850-1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser            114

-

-        3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb                         129

-

-      D. Lastenbewegung in Werften                                   151

-

-      a) Helling-Krane                                               153

-

-      b) Schwerlast-Werftkrane                                       160

-

-      c) Schwimmkrane                                                169

-

-      E. Hebemaschinen an Bord                                       177

-

-      a) Die Hebemaschinen auf Handelsschiffen                       178

-

-      b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen                        189

-

-        1. Bootskrane                                                190

-

-        2. Kohlenwinden                                              192

-

-      F. Schiffs-Hebewerke                                           203

-

-      a) Trogaufzüge. (Lotrechte Hebewerke)                          205

-

-      b) Trogbahnen. (Geneigte Hebewerke mit Naßförderung)           216

-

-      c) Schiffsbahnen. (Geneigte Ebenen mit Trockenförderung)       224

-

-

-    IV. Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im

-          19. Jahrhundert                                            237

-

-        1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung

-             der Hebemaschinen                                       239

-

-        2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung

-             der Hebemaschinen                                       246

-

-        3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung

-             der Hebemaschinen                                       248

-

-        4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren        249

-

-        5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit

-             des Betriebes                                           251

-

-        6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit

-             der Unfälle                                             253

-

-        7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand           255

-

-        8. Die Hebemaschinen in der Kulturgeschichte                 257

-

-

-

-

-I

-

-Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-I

-

-Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen.

-

-

-Die Arbeit des Lastträgers ist von jeher als eine besonders harte

-und drückende empfunden worden. Dies spricht sich aus in bildlichen

-Ausdrucksformen: »Jemandem eine Last aufbürden« -- »Schwer daran

-tragen« und anderen. Das Drückende liegt nicht etwa in der großen

-Muskelanstrengung, denn die Arbeit des Schmiedes strengt gewiß nicht

-minder an und ist gleichwohl seit alten Zeiten als eine vornehme

-empfunden worden. Die drückende Empfindung wird vielmehr dadurch

-hervorgerufen, daß einmal der Lastentransport eine nur körperliche

-Arbeit ohne jeden Aufwand von Denkarbeit ist, und daß er zudem eine

-unproduktive Arbeit ist. Denn durch den Transport wird keinerlei

-Veredlung des Stoffes herbeigeführt sondern nur eine Raumveränderung.

-

-Versuche, dem Menschen die Arbeit der Lastenförderung abzunehmen oder

-sie wenigstens in eine minder harte Form zu bringen, sind uralt: sie

-reichen in die Vorzeit zurück. Solange keine Naturkraft -- Wasserkraft

-und Wärme -- zur Verfügung stand, konnte nichts anderes geschehen

-als eine Umwandlung der harten Arbeit des unmittelbaren Schleppens

-und Tragens in die minderanstrengende Arbeit des Drehens eines

-Speichenrades, einer Kurbel oder eines Gangspills.

-

-Auf diese Bestrebung, die Arbeit des Lastenhebens in eine den

-menschlichen Muskeln besser angepaßte Form zu bringen, beschränken sich

-alle Ausführungen bis zum 15. Jahrhundert. Tierkraft und Wasserkraft

-waren zwar schon den Römern bekannt, wie uns Markus Vitruvius Pollio

-um 16 v. Chr. berichtet, aber Pferdegöpel und Wasserrad wurden damals

-nur zum Betrieb von Mahlmühlen verwendet und selbst diese ließ man

-lieber durch Sklaven betreiben, die in dem günstigen Klima Italiens

-billiger zu beschaffen und zu unterhalten waren als Pferde und hölzerne

-Maschinen.

-

-Erst gegen das Jahr 400 wurden in Rom die 300 Roßmühlen, welche bis

-zu dieser Zeit dort bestanden, durch Wassermühlen verdrängt. Ausonius

-erwähnt um 379 Wassermühlen in der Moselgegend: es scheint hiernach,

-daß die Ausnutzung der Wasserkraft in Deutschland mindestens ebenso

-früh eingeführt wurde als in Italien.

-

-Die Windkraft war ihrer unsteten Natur nach wenig geeignet für den

-Betrieb von Hebemaschinen; es finden sich daher Anwendungen dieser Art

-nur als Anhängsel von Windmühlen und zwar erst im 15. Jahrhundert;

-Windmühlen als solche finden sich zum erstenmal von Mabillon in

-Frankreich 1105 erwähnt.

-

-Ein Wandel trat erst um das Jahr 1500 ein. Um diese Zeit war der

-Bergbau in Deutschland so weit entwickelt, daß er aus dem Tagebau der

-antiken Zeit zu einem Tiefbau mit Schacht und Stollen sich umgebildet

-hatte. Es lag daher das Bedürfnis vor, das gewonnene Erz aus Teufen

-bis zu 200 m zu heben. Die Verwendung von Menschenkraft hierfür würde

-in dem Klima Deutschlands zu kostspielig gewesen sein. Es war darum

-notwendig geworden, Naturkräfte in den Dienst des Förderbetriebes zu

-stellen. Anschauliche Zeichnungen von Göpel-Fördermaschinen und von

-Wasserrad-Fördermaschinen sind uns in dem Werk »Bermannus« von Agricola

-überliefert.

-

-Die Anwendung dieser Naturkräfte für Hebemaschinen anderer Art, etwa

-für den Umschlag vom Schiff auf das Landfahrzeug war kaum möglich,

-denn die Wasserkraft war überhaupt nur in bergigem Gelände verfügbar

-und ebenso wie der Tiergöpel zu schwerfällig und sperrig für den

-beschränkten Raum am Kai. Wir finden daher vom Jahre 1500 bis gegen

-die Mitte des 19. Jahrhunderts keinen wesentlichen Fortschritt. Die

-Zeichnungen von Fördermaschinen und von Kaikranen aus dem Beginn des

-19. Jahrhunderts sehen fast genau so aus wie diejenigen aus dem 15.

-Jahrhundert; nur die Abmessungen sind mit den zunehmenden Teufen und

-Lasten etwas gewachsen.

-

-Eine völlig neue Periode begann erst mit der Beherrschung der

-Dampfkraft und mit ihrer Anwendung auf den Lastentransport. Die

-Dampfmaschine selbst stammt zwar schon aus dem Ende des 18.

-Jahrhunderts, die Einführung der Dampfkraft in den Landverkehr fällt

-aber erst in das Jahr 1829, ihre Anwendung für Fördermaschinen

-ungefähr in dieselbe Zeit und ihre Verwendung für Krane erst in

-die Mitte des 19. Jahrhunderts. Die unmittelbare Anwendung der

-Dampfkraft für Hebemaschinen blieb auch in der Folge auf Sondergebiete

-wie Fördermaschinen, Schiffswinden und Kaikrane beschränkt; denn

-Hebemaschinen mit eigenem Dampfkessel waren schwerfällig und

-kostspielig, während der Anschluß an zentrale Kesselanlagen durch

-lange Dampfleitungen hohe Instandhaltungskosten mit sich brachte. Das

-Bedürfnis nach einer zweckmäßigen Energieverteilung machte sich lebhaft

-geltend. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts tauchten zahlreiche

-Bestrebungen dieser Art auf: Seilübertragung, Druckwasser und Druckluft

-wurden in vielen Ausführungen zur Energieverteilung benutzt. Von diesen

-Übertragungssystemen errang indessen kein einziges eine allgemeine

-Verbreitung, weil alle zu geringe Beweglichkeit besaßen und zu wenig

-für Fernübertragung geeignet waren. Es wurden daher bis zum Ende

-des 19. Jahrhunderts noch zahlreiche Hebemaschinen mit Handbetrieb

-ausgeführt.

-

-Erst mit dem Jahre 1890 trat ein Umschwung ein. Die elektrische

-Kraftübertragung, die um das Jahr 1880 bekannt geworden war, wurde

-gegen 1890 für den Hebemaschinenbetrieb nutzbar gemacht.

-

-Trotzdem anfänglich zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden waren,

-bis die Einzelheiten der Elektromotoren und ihres Zubehörs dem

-Hebemaschinenbetrieb völlig angepaßt waren, verbreitete sich dieses

-System mit so großer Schnelligkeit, daß um 1900 der elektrische Antrieb

-infolge seiner Beweglichkeit, Einfachheit und Billigkeit bereits alle

-anderen Systeme fast völlig verdrängt hatte.

-

-Die Beherrschung der Naturkraft ist daher das Leitmotiv für die

-Gestaltung der Hebemaschinen; von diesem entscheidenden Gesichtspunkt

-aus gesehen ergibt sich die Einteilung der Entwicklungsgeschichte wie

-folgt:

-

-    ~Antike und Mittelalter~: Von der Vorzeit bis zur Einführung

-    der Tierkraft und Wasserkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das

-    Jahr 1500.

-

-    ~16., 17. und 18. Jahrhundert~: Von der Zeit um 1500 bis zur

-    Einführung der Dampfkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das Jahr

-    1820.

-

-    ~19. Jahrhundert~: Vom Jahr 1820 bis zur Einführung der

-    elektrischen Kraftübertragung in den Hebemaschinenbetrieb um das

-    Jahr 1890.

-

-    ~Jüngste Zeit~: Vom Jahre 1890 bis jetzt.

-

-Naturgemäß hat -- abgesehen von dem Wechsel der Naturkraft --

-noch eine Reihe von Einflüssen umgestaltend auf die Entwickelung

-der Hebemaschinen eingewirkt, so der Wechsel im Material, in

-der Herstellung, das zunehmende Bedürfnis nach Vergrößerung

-des Arbeitsfeldes und der Geschwindigkeit, nach Ersparnis von

-Hilfsarbeitern u. a. m. Aber alle diese Einflüsse waren nicht von so

-entscheidender Bedeutung für die Gestaltung wie die Art des Antriebes.

-

-Die Hebemaschinen aus der Zeit der Antike und aus dem Mittelalter

-erscheinen durchweg nicht als dauernde Einrichtungen sondern als

-provisorische Vorkehrungen, um sich gelegentlich bei der ausnahmsweise

-vorkommenden Bewegung schwerer Lasten zu helfen. Es ist noch keine

-typische Ausgestaltung zu erkennen, wie sie nach dem 15. Jahrhundert

-eintritt.

-

-Es ist daher eine Gliederung nach Anwendungsgebieten für Antike und

-Mittelalter kaum möglich; für diese erste Entwicklungszeit kann wohl

-nur eine rein chronologische Ordnung gewählt werden.

-

-Vom 15. Jahrhundert an treten deutlich ausgeprägte typische

-Gestaltungen von Hebemaschinen auf. Für die folgenden Zeiten würde

-eine rein chronologische Darstellung wegen der unvermeidlichen

-Wiederholungen unübersichtlich und ermüdend wirken. Eine Ordnung nach

-fachwissenschaftlichem Gesichtpunkt -- etwa nach Zahl und Art der

-Lastbewegungen -- würde für den Nichtfachmann ungenießbar sein. Es

-soll daher für die Zeiten nach dem 15. Jahrhundert eine Gliederung

-nach Anwendungsgebieten eingehalten werden, weil diese der typischen

-Ausgestaltung am ehesten gerecht wird.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-II

-

-Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-1. Vorzeit.

-

-

-Mit den ersten Hausteinbauten trat sofort das Bedürfnis nach sicherem

-Heben und Bewegen der Steinblöcke auf. Die Monolithen der Egypter,

-die bis zu 1000 t Gewicht hatten, waren naturgemäß nur mit besonderen

-Hilfsmitteln zu transportieren und aufzustellen. Wenn wir auch keine

-genaue Kenntnis der Ausführung dieser Bauten haben, so liegen in den

-bildlichen Darstellungen Urkunden vor, die uns eine unzweifelhafte

-Vorstellung von angewendeten Methoden geben. Letztere laufen darauf

-hinaus, eine große Anzahl von Menschen zu gemeinsamer Zusammenwirkung

-zu vereinigen.

-

-Fig. 1 zeigt die Fortschaffung des Standbildes des Dhutotep durch

-die Krieger und die Stadtleute des Hasengaues. Das Standbild ist auf

-einen hölzernen Schlitten gestellt, der auf einer ebenfalls hölzernen

-Bahn gleitet. Vier Reihen von Arbeitern ziehen mittels Tauen den

-Schlitten vorwärts. Ein Mann gießt Wasser auf die Bahn, drei weitere

-bringen Wasser hinzu. Ein Mann steht auf den Knien der Statue und gibt

-von diesem erhöhten Standpunkt durch Händeklatschen das Signal zum

-taktmäßigen Anziehen. Mit welchen Menschenmassen bei diesen Transporten

-gearbeitet wurde, geht aus einer Mitteilung hervor, wonach zur

-Fortschaffung eines Steinblockes von 4,2 m Länge, 2,1 m Breite und 1 m

-Höhe 3000 Leute verwendet wurden.

-

-[Illustration: Fig. 1.]

-

-[Illustration: Fig. 2.]

-

-Neuerdings hat Choisy an vorgefundenen Resten und Spuren Untersuchungen

-über die Entstehung der egyptischen Bauten angestellt und in dem

-Buch »L’art de bâtir chez les Egyptiens« dargelegt. Aus diesen

-Forschungen geht zunächst hervor, daß schwere Lasten durch eine große

-Zahl gleichzeitig angreifender Hebel mit Gewichtsbelastung gehoben

-wurden (Fig. 2, entnommen aus Choisy, S. 76), wobei nach jeder Hebung

-die Unterstützungspunkte der Hebel durch Aufschütten von Erde höher

-gelegt wurden, während die Last selbst auf einer Erdschüttung aufruhte.

-Einzelne Quadern wurden durch wiegenartige Wälzungshebel abwechselnd

-gehoben und durch Unterlagen zeitweise unterstützt. (Fig. 3, entnommen

-aus Choisy, S. 82.) Die Aufstellung von Monolithen ging in der Weise

-vor sich, daß sie in wagrechter Lage zunächst durch Hebel stufenweise

-gehoben und auf vorübergehend aufgestellte Mauern gelagert wurden.

-(Fig. 4, entnommen aus Choisy, S. 124.) Dann ließ man das untere Ende

-des Monolithen auf einem Mauersektor heruntergleiten, wobei die

-stützende Erdschüttung allmählich entfernt wurde. Schließlich wurden

-Sandsäcke unter den Fuß gelegt, die stützenden Hölzer durchgesägt und

-nun die Sandsäcke allmählich entleert, so daß sich der Steinblock ohne

-Stoß auf sein Fundament aufsetzte.

-

-[Illustration: Fig. 3.]

-

-[Illustration: Fig. 4.]

-

-Die technischen Hilfsmittel waren also: Gewichtshebel einfachster Art

-und in großer Zahl angebracht, Schlittenkufen und Erdschüttungen. Zur

-Handhabung dieser Mittel waren naturgemäß gewaltige Mengen von Menschen

-erforderlich, die gefügig einem einzigen Willen gehorchten.

-

-

-

-

-2. Antike.

-

-

-Aus der griechischen Zeit liegen bereits Nachrichten vor, nach welchen

-die einfachsten Hebemaschinen -- Flaschenzug, Trommelwelle, Stirnräder

-und Wippkran -- damals bereits in Gebrauch waren. Das Werk »Barülkon«

-über Hebemaschinen von Heron dem Älteren, der etwa 120 v. Chr. lebte,

-ist freilich verloren gegangen (Theodor Beck, S. 5). Einen Auszug aus

-diesem Werk bildet indessen das »Pappi Alexandrini collectionis liber

-8«, das um das Jahr 300 n. Chr. geschrieben wurde. In diesem Buche

-sind Flaschenzug, Trommelwelle mit Spillenrad, Stirnräder und ein

-einmastiger Wippkran (Monokolos) einfachster Art deutlich beschrieben.

-Die Beschreibung des Wippkrans lautet nach der Übersetzung von Theodor

-Beck wie folgt: »Aber um Lasten in die Höhe zu heben konstruiert man

-entweder einbeinige oder zwei- oder drei- oder vierbeinige Maschinen.

-Was die einbeinige Maschine betrifft, so nimmt man ein festes Holz,

-dessen Länge größer ist als die Höhe, bis zu welcher man die Last

-aufziehen will. Wenn es auch an und für sich fest ist, so umschnürt

-man es doch mit einem in Windungen darum geschlungenen Seile. Die

-Zwischenräume dieser Windungen sollen nicht größer sein als vier

-Handbreiten. So wird nicht nur das Holz fester, sondern die Windungen

-können auch den Arbeitern wie Leitersprossen dienen, wenn sie in

-die Höhe steigen wollen. Wenn das Holz nicht stark genug zu haben

-ist, setzt man es aus mehreren Hölzern zusammen. Diese Säule wird

-dann in einer Bohle aufgerichtet, und an ihrer Spitze werden drei

-oder vier Seile befestigt, herabgeführt und an irgendeinen festen

-Gegenstande angebunden, so daß die Holzsäule, wenn nach irgendeiner

-Seite hin gezogen wird, nicht wankt, sondern von den gespannten Seilen

-festgehalten wird. An der Spitze angebundene Flaschenzüge werden nach

-der Last hingezogen und ziehen, entweder mit der Hand oder durch Göpel

-in Bewegung gesetzt, die Last an, bis sie zur gewünschten Höhe gehoben

-ist. Wenn ein Stein (der die Last bildet) auf eine Mauer, oder wo man

-sonst hin will, gelegt werden soll, so läßt man, nachdem Vorstehendes

-geschehen, eines von den an der Spitze befestigten Seilen, und zwar

-dasjenige, welches sich auf der der Last gegenüberliegenden Seite

-befindet, nach und neigt die Säule. Auch legt man Walzen unter solche

-Stellen der Last, wo das Bindeseil nicht herumgeschlungen ist, und läßt

-dann die angespannten Flaschenzugseile nach, bis die Last auf den

-Walzen sitzt. Nachdem dann das Bindeseil gelöst ist, bewegt man die

-Last mit Hebeln, bis sie an die Stelle gebracht ist, wo man sie haben

-will. Dann bringt man die Bohle, worauf die Säule steht, indem man sie

-mit Seilen an den Händen fortzieht, an eine andere Stelle des Gebäudes,

-läßt die Seile wieder herab, bindet sie wieder an, und gebraucht die

-Maschine wieder auf dieselbe Weise, wie wir es beschrieben haben.« --

-Fig. 5 ist eine Zeichnung von Leonardo da Vinci (entnommen aus Th. Beck

-S. 447), die dieser Beschreibung des Pappus entspricht.

-

-[Illustration: Fig. 5.]

-

-[Illustration: Fig. 6.]

-

-Aus der römischen Zeit liegt gegenüber der griechischen nichts

-wesentlich Neues auf dem Gebiet der Hebemaschinen vor, denn nach dem

-eigenen Zeugnis des Marcus Vitruvius Pollio (um 16 vor Chr.) hat dieser

-in seiner Darstellung nur zusammengetragen, was er in griechischen

-Werken bereits vorfand. Die Figurentafeln des Vitruv sind verloren

-gegangen, nachstehend eingefügte Figuren sind den Rekonstruktionen von

-Theodor Beck entnommen. Fig. 6 (entnommen aus Beck S. 42) stellt einen

-Wippkran vor, wie er heute noch als allereinfachstes Hilfsmittel zum

-Heben von Lasten an Baustellen benutzt wird. Mit der schon erwähnten

-Beschreibung eines einmastigen Wippkrans (Monokolos) von Pappus stimmt

-folgende Darstellung des Vitruv überein: »Es gibt außerdem noch eine

-andere ziemlich sinnreiche Art von Hebemaschinen, welche den Vorteil

-der Arbeitsbeschleunigung bietet, die aber nur von kundigen Leuten

-gehandhabt werden kann. Man stellt nämlich nur einen Baum auf und

-spannt ihn auf vier Seiten mit Haltseilen fest, unter den Haltseilen

-befestigt man zwei Backen (Auffütterungshölzer), knüpft die Flasche

-mit Seilen über denselben fest und legt der (oberen) Flasche ein etwa

-zwei Fuß langes, sechs Zoll breites und vier Zoll dickes Querholz

-unter. Die Flaschen werden so eingerichtet, daß die Rollen zu je drei

-nebeneinander laufen. Nun werden drei Zugseile an der oberen Flasche

-festgeknüpft, dann zur unteren Flasche herabgeführt und von innen um

-die drei oberen Rollen derselben geschlungen, dann werden sie wieder

-zur oberen Flasche hinaufgeführt und von außen nach innen über die

-unteren Rollen derselben geschlungen. Wenn dann die Seile wieder auf

-den Boden herab gelangt sind, schlägt man sie von innen nach außen

-über die drei Rollen, die an zweiter Stelle stehen, führt sie wieder

-nach oben, zu den zweiten Rollen daselbst, schlingt sie über diese,

-führt sie abermals nach unten und von unten noch einmal nach oben, und

-nachdem sie über die obersten Rollen geschlagen sind, leitet man sie

-bis an den Fuß des Hebebocks (Standbaums). Am unteren Ende der Maschine

-aber ist ein drittes Rollengehäuse angebracht, welches die Griechen

-Epagon (Zieher), wir Römer aber Artemon (Leitflasche), nennen. Dieses

-Rollengehäuse wird am Fuße des Standbaumes festgeknüpft und enthält

-drei Rollen, um welche die Seile geschlungen werden und dann ihre Enden

-den Leuten zum Ziehen darbieten. So können ohne Göpel drei Reihen von

-Leuten ziehen und die Last wird schnell in die Höhe gebracht.

-

-[Illustration: Fig. 7.]

-

-Diese Art von Maschinen wird Polyspastos (vielzügig) genannt, weil sie,

-in vielen Rollen gehend, sowohl leichte als rasche Handhabung zuläßt.

-Der Umstand aber, daß nur ein Baum dabei aufgestellt ist, gewährt den

-Vorteil, daß man vorher, ehe man eine Last versetzt, die Maschine nach

-Belieben nach der rechten oder linken Seite hin neigen kann.« (Beck

-S. 44.)

-

-Neben dem Wippkran war den Römern auch der Drehkran bereits bekannt,

-und zwar nicht in der einfachen Ausführung als Säulenkran, sondern in

-dem weit schwierigeren Aufbau des modernen Drehscheibenkrans. Vitruv

-schreibt hierüber: »Alle Maschinenarten, welche oben beschrieben worden

-sind, finden bei Verladung und Ausladung von Schiffen Anwendung, bald

-aufrechtstehend, bald wagrecht auf »Krandrehscheiben« angeordnet.«

-(Beck S. 44.)

-

-Theodor Beck fügt zur Erläuterung ein Bild aus dem 16. Jahrhundert bei:

-Fig. 7 (entnommen aus Beck S. 45).

-

-

-

-

-3. Mittelalter.

-

-

-Es folgt nun eine große Lücke in der Überlieferung, die bis zum

-Jahre 1400 sich erstreckt. Die nunmehr folgenden Berichte lassen

-erkennen, daß der Fortschritt in dieser Zeit nur ein ganz geringer

-war. Diese Erscheinung ist durchaus begreiflich. Denn die hohe Kultur

-der griechischen und römischen Zeit kam nur einem winzigen Bruchteil

-der Bevölkerung zugute; die ungeheure Mehrzahl hatte alle körperliche

-Arbeit gegen geringes Entgelt zu liefern. Man mag vielleicht behaupten,

-daß die materielle Lage der Sklaven nicht schlechter als diejenige von

-Taglöhnern unsrer Zeit gewesen sei, jedenfalls nicht schlechter als die

-Lage der untersten Volksschichten in Italien, insbesondere in Neapel.

-Immerhin waren sie jeder Willkür ihrer Besitzer völlig preisgegeben,

-denn diese hatten Recht über Arbeitskraft und Körper, über Leben und

-Tod. Daß die Lage dieser Volksschichten keine beneidenswerte war, geht

-jedenfalls aus der Tatsache hervor, daß mehrjährige Sklavenaufstände

-sich wiederholten, die zum Teil nur mit Aufwendung aller Machtmittel

-niedergeschlagen und nur durch brutale Abschreckungsmittel für einige

-Zeit unterdrückt werden konnten. Die von Rom nach Neapel führende

-Straße wurde nach Niederkämpfung eines Aufstandes mit 7000 an das Kreuz

-geschlagenen Sklaven besetzt. Vollends unmöglich wäre eine solche auf

-völliger Unterdrückung der breiten Masse beruhende Kultur in einem

-Lande gewesen, das nicht das fruchtbare und milde Klima Italiens

-besessen hätte, das mit einem Mindestmaß von Arbeit und Einkommen das

-Leben zu fristen gestattet.

-

-Die Verbreitung des Christentums und der Einbruch der Germanen

-bereiteten dieser künstlerisch so hochwertigen und vom Standpunkt

-der Humanität aus barbarischen Kultur das unausbleibliche Ende. Die

-körperliche Arbeit konnte nun nicht mehr auf die Sklaven abgewälzt

-werden, sondern mußte gemeinsam von allen geleistet werden. Die Folge

-war, daß die Muße für künstlerische und wissenschaftliche Tätigkeit

-fehlte, und daß daher ein mehr als tausendjähriger Stillstand und

-Rückschritt auf diesen Gebieten eintrat.

-

-Erst gegen das 15. Jahrhundert zu werden uns wieder Nachrichten über

-Maschinen zur Bewegung schwerer Lasten übermittelt. Der erste Bericht

-dieser Art stammt aus der Zeit der Hussitenkriege um das Jahr 1430.

-Theodor Beck übermittelt uns aus dieser Schrift folgende Skizzen:

-

-Fig. 8 (entnommen aus Beck S. 271) zeigt einen Drehkran, der nicht

-wie die römischen Krane als Drehscheibenkran, sondern als Säulenkran

-gestaltet ist, wobei indessen die Lagerung der Säule nicht dargestellt

-ist.

-

-[Illustration: Fig. 8.]

-

-[Illustration: Fig. 9.]

-

-In Fig. 9 (entnommen aus Beck S. 273) ist die Lagerung der Kransäule

-deutlich erkennbar. Das Triebwerk ist hier nicht wie in Fig. 8 an der

-drehbaren Säule sondern an dem feststehenden Gestell gelagert.

-

-[Illustration: Fig. 10.]

-

-[Illustration: Fig. 11.]

-

-Fig. 10 (entnommen aus Beck S. 277) zeigt zum erstenmal

-eine Hebemaschine, die durch Naturkraft betrieben wird. Die

-Einzelkonstruktion ist nicht sichtbar, es ist aber zu vermuten, daß

-die Trommelwelle parallel zur Windradwelle so gelagert ist, daß durch

-Reibungsräder die Übertragung von der letzteren auf die Trommelwelle

-stattfindet, sobald die Reibräder aneinander gepreßt werden. Wir haben

-also anscheinend die Urform der sog. Friktionswinden vor uns, die

-geradezu typisch für Mühlenaufzüge geworden sind.

-

-[Illustration: Fig. 12.]

-

-Aus derselben Zeit -- um das Jahr 1440 -- stammt eine zweite

-Handschrift, die von dem Künstler und Ingenieur Marianus Jakobus aus

-Siena verfaßt ist. Theodor Beck berichtet über seine Persönlichkeit:

-»Marianus Jacobus, genannt Taccola, genoß im 15. Jahrhundert großen

-Ruf. Er war Erfinder und wurde von seinen Zeitgenossen der Archimedes

-von Siena genannt.«

-

-In dieser Handschrift sind die ersten fahrbaren Winden und Krane

-dargestellt. So zeigt Fig. 11 (entnommen aus Beck S. 284) eine

-fahrbare Bauwinde, die durch ein Gangspill betrieben wird und von zwei

-Lastseilen das eine aufwindet und gleichzeitig das andere senkt.

-

-Fig. 12 (entnommen aus Beck S. 285) stellt einen Kaikran dar, der

-gleichzeitig Wipp- und Drehbewegung ausführen kann.

-

-[Illustration: Fig. 13.]

-

-Fig. 13 (entnommen aus Beck S. 291) ist die erste Darstellung einer

-Seilbahn mit festem Tragseil und mit einem besonderen Zugseil.

-

-

-

-

-4. Renaissance.

-

-

-Während uns die genannten beiden Berichte aus dem Ende des Mittelalters

-nur einzelne Skizzen ausgeführter Maschinen überliefern, ist uns

-in den Handschriften des Leonardo da Vinci und besonders in seinem

-Codice atlantico zum erstenmal eine zusammenhängende Darstellung von

-Maschinen verschiedenster Art überliefert, die ein deutliches Bild von

-seiner Ingenieurtätigkeit entrollt.

-

-[Illustration: Fig. 14.]

-

-Künstlerische und technische Tätigkeit scheinen zwar dem Laien, der die

-Technik meist nur im grob-materiellen Sinn auffaßt, einander völlig

-fremd gegenüberzustehen; in Wirklichkeit beruhen sie beide auf der

-Raum- und Formvorstellung, auf Phantasie; sie sind beide nichts anderes

-als eine Kompositions- und Erfindungstätigkeit. Wenn es eines Beweises

-hierfür bedürfte, so könnte die Persönlichkeit Leonardos hierfür

-dienen, der ein gleich hervorragender Ingenieur wie Künstler war und

-hierin seinen Vorgänger Marianus Jacobus aus Siena weit übertraf. Wenn

-die Neuzeit keine Persönlichkeit aufzuweisen vermag, die künstlerische

-und technische Leistungen in sich vereinigt zeigte, so mag es wohl

-darum sein, weil im 19. Jahrhundert der Zusammenhang zwischen Kunst und

-Leben ein sehr loser geworden ist. Eine vorzügliche Darstellung von

-Leonardos Leben im Zusammenhang mit seiner Zeit findet sich in dem Werk

-von Theodor Beck.

-

-Leonardo war Wasserbau-Ingenieur im Dienst des Ludovico Sforza

-in Mailand in den Jahren 1482 bis 1499 und Kriegsingenieur des

-Césare Borgia 1502 bis 1507. Seine Lehrbücher über Mechanik und

-Maschinenelemente sind leider verloren gegangen; die hinterlassenen

-Handschriften sind gewissermaßen als der Rohstoff zu den ersteren

-anzunehmen. Sie enthalten eine Fülle von konstruktiven Gedanken

-und wissenschaftlichen Überlegungen und umfassen das gesamte

-Gebiet damaliger Technik, von den Werkzeugen bis zu vollständigen

-Wasserkraftanlagen, von der Herstellung der Geschützrohre bis zu dem

-Projekt einer Dampfkanone.

-

-[Illustration: Fig. 15.]

-

-Zur Bewegung schwerer Lasten gibt Leonardo folgende Maschinen an:

-

-Fig. 14 (entnommen aus Beck S. 329) ein Gangspill mit einem Gestell,

-das bei größter Einfachheit den wirkenden Kräften vollkommen angepaßt

-ist.

-

-Fig. 15 (entnommen aus Beck S. 330) ein Drehkran, der durch die

-statisch durchdachte Anordnung seines Gerüstes sich auszeichnet.

-Während in Deutschland Drehkrane stets als Säulenkrane ausgeführt

-wurden, hat sich in Italien die Drehscheibenanordnung der Römer

-erhalten, die Vitruv beschrieben hat.

-

-Fig. 16 (entnommen aus Beck S. 447) stellt zwei Wand-Drehkrane vor,

-von denen der eine an einem Gebäude, der andere an einem Strebenwerk

-gelagert ist. Letzterer ist so aufgestellt, daß er die Umladung aus

-Schiffen eines tiefliegenden Kanals in einen hochliegenden bewirken

-kann: er ersetzt also bis zu einem gewissen Grade eine Schleuse.

-

-[Illustration: Fig. 16.]

-

-Fig. 17 (entnommen aus Beck S. 481) gibt eine Darstellung von zwei

-übereinander an demselben Stützgerüst angeordneten Drehkranen, zu dem

-Ausheben eines Kanals bestimmt. Die durchaus zweckmäßige Anordnung

-des Gerüstes mit den wohldurchdachten Einzelheiten ist besonders

-bemerkenswert. Auch der Arbeitsvorgang ist gut überlegt: er gestattet

-ein gleichzeitiges Arbeiten in zwei Geschossen und ein stetiges

-Vorrücken der ganzen Maschine.

-

-Besonders bemerkenswert erscheint, daß unter der Fülle von Skizzen

-zahlreiche Wasserräder zum Betrieb von Mühlen und von Werkzeugmaschinen

-dargestellt sind, daß aber keine einzige Hebemaschine mit

-Wasserradantrieb oder auch nur mit Pferdegöpel sich findet. Man

-kann aus diesem Umstand wohl schließen, daß auch im Mittelalter die

-Menschenkraft in Italien noch sehr billig war; wird doch heutzutage

-noch aus den Schwefelgruben Siziliens das geförderte Material durch

-Knaben auf Leitern heraufgetragen.

-

-Als Abschluß der ersten Epoche -- die durch ausschließliche Verwendung

-von Menschenkraft für Heben von Lasten gekennzeichnet ist -- mögen

-zwei Figuren beigegeben werden, die den Transport des Vatikanischen

-Obelisken darstellen, der durch Domenico Fontana im Jahre 1590

-ausgeführt wurde und wobei zum erstenmal Pferdegöpel verwendet wurden.

-Theodor Beck gibt auf S. 485 und den folgenden eine ausführliche und

-sehr anziehende Darstellung des Vorgangs nach dem eigenen Bericht des

-Domenico Fontana.

-

-[Illustration: Fig. 17.]

-

-»In der genannten Absicht, sowie um den Platz und das neue, prachtvolle

-Gebäude von St. Peter zu zieren, befahl Se. Heiligkeit der Papst am 24.

-August 1585 den Zusammentritt einer Versammlung von Prälaten und den

-intelligentesten Herren, die beraten sollten, welches die geeignetste

-Stelle für den Obelisken sei und wie man sich zu verhalten habe, um

-dessen Transport mit der größtmöglichen Sicherheit zu bewerkstelligen.

-Auch sollten sie den Künstler nennen, den sie wegen seines Scharfsinnes

-und seiner Erfahrung für den geeignetsten hielten, das Werk zum

-gewünschten Ende zu führen. Das Unternehmen wurde allgemein für äußerst

-schwierig gehalten, sowohl wegen des ungeheuren Gewichtes, als auch

-wegen der Größe des Steines und seiner Neigung, bei der Bewegung zu

-brechen. Viele der früheren Päpste, die denselben Stein zu versetzen

-wünschten, waren durch die Bedenken, die die ersten Ingenieure ihrer

-Zeit dagegen erhoben, davon abgeschreckt worden. Man hegte wegen

-der Schwierigkeiten, die das Unternehmen habe, tausend Zweifel, da

-kein Schriftsteller beschreibt oder erwähnt, wie die Alten sich

-dabei verhielten, so daß man davon Regeln hätte abnehmen können, und

-man übertrieb die Gefahren, die der Zufall bei derartigen Arbeiten

-unversehens bringen könne. Man kam deshalb in der ersten Sitzung der

-Versammlung trotz langer Beratung zu keinem befriedigenden Resultat

-und beschloß, zum Zwecke der Klarstellung der Sache und damit eine so

-hoch geschätzte Relique unversehrt transportiert werde, alle Gelehrten,

-Mathematiker, Architekten und andere tüchtige Männer, die man

-herbeibringen könne, zusammenzurufen, damit jeder seine Ansicht über

-die Ausführung des Unternehmens ausspräche.

-

-Die zweite Sitzung wurde auf einen um 25 Tage späteren Termin verlegt,

-damit Fremden Zeit gelassen würde, nach Rom zu kommen und Beweise ihres

-Scharfsinnes abzulegen. Durch das Gerücht von einer solchen Arbeit

-angelockt, kamen viele, zum Teil ohne die Absichten des Papstes genau

-zu kennen, aus allen Weltgegenden, so daß bei der genannten zweiten

-Sitzung am 18. September an 500 Personen der genannten Berufsarten

-aus den verschiedensten Ländern erschienen, aus Mailand, Venedig,

-Florenz, Lucca, Como, Sizilien, Rhodos und Griechenland. Mehrere waren

-Geistliche, und ein jeder trug seine Erfindung bei sich, der eine in

-Zeichnungen, der andere im Modell, einige erklärten sich auch nur

-mündlich. Die meisten stimmten darin überein, daß der Obelisk aufrecht

-zu transportieren sei, da man es für das Allerschwierigste hielt,

-ihn umzulegen und wieder aufzurichten. Einige wollten nicht nur den

-Obelisk, sondern ihn samt seinem Piedestal und Fundament aufrecht

-transportieren, andere nicht aufrecht und nicht wagrecht, sondern

-schräg liegend, im Winkel von 45° gegen den Horizont geneigt. Dann

-zeigten sie die Art, wie er bewegt werden sollte. Der eine meinte

-mit einem einzigen Hebel, der andere mit Schrauben, der andere mit

-Zahnrädern.«

-

-Dieser Transport war für die damalige Zeit eine Aufgabe von besonderer

-Schwierigkeit. Der Obelisk mußte auf seinem alten Platz umgelegt,

-auf den rund 200 in entfernten Petersplatz gebracht und dort wieder

-aufgerichtet werden. Das Gewicht des Monolithen betrug rund 300 t.

-Fontana löste die Aufgabe sehr zweckmäßig dadurch, daß er den Obelisken

-nicht um seine Fußkante, sondern um seine Schwerpunktsachse kippte

-und gleichzeitig den Schwerpunkt vertikal senkte, so daß der Fuß des

-Obelisk stets in einer Horizontalbahn sich bewegte. Der Vorgang ist aus

-Fig. 18 (entnommen aus Beck S. 493) deutlich erkennbar.

-

-[Illustration: Fig. 18.]

-

-Der mit einer Holzverschalung und eisernen Bändern armierte Obelisk

-wurde durch 40 über die ganze Länge verteilte Flaschenzüge gefaßt,

-deren Taue zu 40 Pferdegöpeln führten. Die Seile waren an den

-Trommelwellen der Göpel nicht befestigt, sondern nur durch Reibung

-mittels mehrfacher Umschlingung gehalten, um eine einfache Regelung der

-Seilspannung zu ermöglichen.

-

-Fig. 19 (entnommen aus Beck S. 491) zeigt die Anordnung der Göpel.

-

-[Illustration: Fig. 19.]

-

-Den Beginn der Arbeit schildert Domenico in der Übersetzung von Beck

-wie folgt:

-

-»Am 30. April, zwei Stunden vor Tagesanbruch, wurden zwei Messen in der

-Heiligengeistkirche gelesen, damit Gott, zu dessen und des heiligen

-Kreuzes Ehre dieses merkwürdige Unternehmen ausgeführt werden sollte,

-ihm seine Gunst schenken und es gelingen lassen sollte. Und damit

-er die Bitten aller erhöre, gingen sämtliche Arbeiter, Aufseher und

-Fuhrleute, die bei dem großen Werk zu tun hatten, und nach meiner

-Anordnung tags zuvor gebeichtet hatten, zur Kommunion. Auch hatte unser

-Herr mir den Tag vorher seinen Segen gegeben und mir anempfohlen, was

-ich zu tun habe. Nachdem alle kommuniziert hatten und angemessene Reden

-gehalten worden waren, trat er aus der Kirche in die Umzäunung, und

-alle Arbeiter wurden an ihre Plätze beordert. Jeder Göpel erhielt zwei

-Aufseher, deren Anweisung besagte, daß jedesmal, wenn das Signal eines

-Trompeters gehört würde, den ich auf einem erhöhten Platze aufstellte,

-so daß er allen sichtbar war, die Göpel in Gang zu setzen seien,

-und er ein scharfes Auge darauf haben müsse, daß richtig gearbeitet

-werde; wenn aber der Ton einer Glocke erklinge, die oben an dem Gerüst

-aufgehangen war, müsse er sofort Halt machen lassen. Innerhalb einer

-Umzäunung am Ende des Platzes stand der Chef der Fuhrleute mit 20

-starken Reservepferden und 20 Mann zu ihrer Bedienung. Außerdem hatte

-ich noch acht bis zehn tüchtige Männer auf dem Platze verteilt, die

-herumgingen und Überall nachsahen, daß während der Arbeit keinerlei

-Unordnung vorkäme. Ferner hatte ich eine Abteilung von 12 Mann

-angewiesen, die nötigen Reserveteile, Flaschenzüge, Rollen usw. nach

-Bedarf hin und her zu tragen. Diese waren vor dem Vorratshause auf

-einem erhöhten Platze aufgestellt, wo sie auf jeden Wink oder Befehl

-das auszuführen hatten, was ihnen aufgetragen wurde, so daß kein

-Göpelaufseher seinen Platz zu verlassen brauchte. An jeden Göpel aber

-hatte ich sowohl Menschen als Pferde gestellt, um ihn zu bewegen, damit

-ihn erstere mit Vernunft nach den Befehlen der Aufseher regierten,

-da Pferde allein manchmal stehen bleiben oder sich zu rasch bewegen.

-Unter dem Gerüste waren 12 Zimmerleute aufgestellt, welche fortwährend

-hölzerne und eiserne Keile unter den Obelisk zu schlagen hatten,

-einesteils um damit heben zu helfen, andernteils um ihn fortwährend

-zu unterstützen, so daß er niemals frei hing. Diese Zimmerleute

-trugen eiserne Helme auf dem Kopfe, um sie zu schützen, wenn ein

-Gegenstand von dem Gerüste herabfiel. Zur Beobachtung des Gerüstes,

-der Flaschenzüge und Verschnürungen daran bestimmte ich 30 Mann. An

-die drei Hebel gegen Westen (nach der Sakristei hin) stellte ich 35

-Mann zur Bedienung und an die gegenüberliegenden zwei Hebel 18 Mann mit

-einem kleinen Handgöpel.«

-

-»Nachdem von allen ein Paternoster und Ave Maria gesprochen war,

-gab ich dem Trompeter das Zeichen, und sobald sein Signal ertönte,

-begannen die 5 Hebel und 40 Göpel mit 907 Menschen und 75 Pferden zu

-arbeiten. Bei der ersten Bewegung schien es, als ob die Erde zittere,

-und das Gerüst krachte laut, indem sich alle Hölzer durch das Gewicht

-zusammendrückten, und der Obelisk, welcher um 44 cm gegen den Chor von

-St. Peter hin geneigt gewesen war, stellte sich senkrecht. Alsdann fuhr

-man fort und hob den Obelisken in 12 Bewegungen (Hitzen) um 60 cm,

-was genügte, um die Schleife darunter zu schieben und die metallenen

-Knäufe, worauf der Obelisk gestanden hatte, wegzunehmen. In dieser Höhe

-wurde daher angehalten und wurden die vier Ecken des Obelisken mit sehr

-starken Unterlaghölzern, hölzernen und eisernen Keilen unterschlagen.

-Und als dies um 22 Uhr desselben Tages geschehen war, wurde mit einigen

-Mörsern auf dem Gerüste das Signal gegeben und die ganze Artillerie gab

-mit lautem Donner das Zeichen der Freude.«

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-III

-

-Die Hebemaschinen der Neuzeit

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-A.

-

-Die Lastenförderung im Bergbau.

-

-

-

-

-1. 1500 bis 1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad.

-

-

-Der Bergbau des Altertums war kein Tiefbau, sondern nur ein Tagebau.

-Die technischen Mittel konnten daher die denkbar einfachsten sein;

-denn bei einem Tagebau bietet die Herausschaffung des geförderten

-Erzes und des Grundwassers keinerlei Schwierigkeit. Zur Erzielung

-der erforderlichen Leistung waren wegen der fehlenden technischen

-Mittel naturgemäß zahlreiche Arbeitskräfte erforderlich. Es darf uns

-daher nicht in Erstaunen setzen, wenn uns berichtet wird, daß in den

-Silberbergwerken von Laurion bei Athen mehrere Tausende von Sklaven

-tätig waren.

-

-In Deutschland wurde der Bergbau zuerst als Tiefbau betrieben; der

-Tiefbau erschwert das Herausschaffen von Erz und Wasser nicht nur

-darum, weil die Hubhöhe größer ist, sondern vor allem deshalb, weil

-für diesen Transport nur der enge Querschnitt des Schachtes zur

-Verfügung steht. Man war daher gezwungen, technische Mittel, d. h.

-leistungsfähige Hebemaschinen für Wasserhaltung und Erzförderung zu

-Hilfe zu nehmen.

-

-Die Dienstbarmachung der Naturkraft war schon durch den Tiefbau allein

-zu einer Notwendigkeit geworden; dazu kam, daß die Lebenshaltung in dem

-rauhen nordischen Klima eine weit kostspieligere war als im sonnigen

-Italien, und daß die Menschenkraft bei uns daher schon damals weit

-höher im Werte stand wie im Süden.

-

-[Illustration: Fig. 20.]

-

-Eine Nachricht über die Entwicklung des Bergbaues im südlichen

-Deutschland übermittelt uns Vannuccio Biringuccio (um 1540), der in

-seiner »Pirotechnia« nach der Übersetzung von Theodor Beck folgendes

-berichtet:

-

-»Ich erinnere mich, in Deutschland, wo solche Kunst vielleicht am

-meisten in der ganzen Christenheit blüht und geübt wird, nicht

-nur die Anordnung der Schacht- und Flammöfen, sondern auch die

-Aufbereitungsarbeiten gesehen zu haben.«

-

-[Illustration: Fig. 21.]

-

-»Ich suchte Gelegenheit, von anderen etwas abzusehen, und ging deshalb

-zweimal nach Deutschland, um die Gruben zu sehen, welche in diesem

-Lande sind, und um mir Erfahrung zu sammeln.«

-

-»Und als es später dazu kam, daß ich wieder nach Hochdeutschland

-zurückkehrte, suchte ich mit noch größerem Fleiße als zuerst mich dort

-umzusehen, und zwar in Sbozzo (Schwaz), Plaiper (Bleiberg), Ispruch

-(Innsbruck), Alla (Hall) und Arotimbergh (Rattenberg).«

-

-Ein ausführliches Werk über den deutschen Bergbau im 15. Jahrhundert

-hat uns Georg Bauer, genannt Agricola, hinterlassen, der 1490 bis 1555

-lebte. Sein Werk führt den Titel: »Bermannus, sive de re metallica.«

-Sein wechselvolles und arbeitsreiches Leben schildert Theodor Beck in

-anziehender Weise.

-

-Aus diesem Werk geht zunächst hervor, daß schon damals (1550) die

-Erzwagen auf hölzernen Schienen liefen, daß also die Spurbahnen nicht

-eine englische, sondern eine deutsche Erfindung sind.

-

-Fig. 20 (entnommen aus Beck S. 131) und Fig. 21 (entnommen aus Beck

-S. 132) geben ausgezeichnet klare Darstellungen von Fördermaschinen

-mit Göpelbetrieb. Auf der letzteren Figur ist sehr deutlich die Bremse

-dargestellt, welche zum Stillhalten der Fördermaschine dient: der

-Arbeiter setzt sich auf das an der Bremsstange angebrachte Querholz,

-sobald er die Fördermaschine anhalten will.

-

-[Illustration: Fig. 22.]

-

-Fig. 22 (entnommen aus Beck S. 142) zeigt in sehr anschaulicher Weise

-eine Fördermaschine, die durch ein Kehrrad betrieben wird, d. h.

-durch ein Wasserrad mit einem rechtsgängigen und einem linksgängigen

-Schaufelkranz. Man erkennt deutlich die beiden Zuaufschützen, von

-denen der eine geschlossen ist, während der andere geöffnet ist;

-man sieht den Steuermann, der die beiden Schützen bedient und

-die beiden Hilfsarbeiter, welche das Entleeren der Fördergefäße

-besorgen. Ein vierter Mann bedient die Bremse. Diese Maschine hatte

-ein Kehrrad von 10,40 m Durchmesser, die Welle war 60 cm stark und

-10,40 m lang. Die Bremsscheibe hatte 1,80 m Durchmesser und war 30 cm

-breit. Es wurden also diese Fördermaschinen bereits in ansehnlichen

-Abmessungen ausgeführt; sie waren in ihren Einzelheiten den damaligen

-Herstellungsmethoden durchaus angepaßt und in der Gesamtordnung wohl

-durchdacht; für die damalige Zeit stellen sie eine erstaunliche

-Leistung dar.

-

-Von dieser Zeit -- um 1500 -- bis zum Jahre 1800 bleibt die typische

-Gestaltung der Fördermaschinen unverändert. Aus dem Jahre 1826 liegt

-uns ein sehr umfangreiches und wertvolles Werk vor: »Ausführliches

-System der Maschinen-Kunde« von Prof. Langsdorf, ordentlichem Lehrer

-der Mathematik zu Heidelberg.

-

-Kennzeichnend für das unbefangene Urteil dieses Verfassers sind die

-einleitenden Sätze, die er seinem Werk vorausschickt:

-

-»Die Wichtigkeit einer Zusammenstellung von Lehren, die zur

-~industriellen~ Mechanik gehören, ist allgemein anerkannt. Aber

-hat die industrielle Mechanik weniger Bedeutung als die Mechanik

-überhaupt? und haben wir nicht Anleitungen zu letzterer, selbst in

-unserer Muttersprache zum Überfluß? Man nehme Euler oder Lagrange,

-oder Kästner und ähnliche Werke zur Hand: Von besonderen Zwecken der

-Bewegung ist in diesen Behandlungen der ~allgemeinen~ Mechanik

-nicht die Rede, daher auch nicht von Anordnungen zur Erreichung

-bestimmter Zwecke; mit letzteren geht die Wissenschaft in die

-~Technik über, die der reinen Wissenschaft, und oft genug auch dem

-Subjekte, das sie besitzt, ganz fremd ist~.«

-

-»Karsten ging ungleich weiter als Kästner; er betrachtet schon

-mannigfaltige Maschinen, die für das bürgerliche Leben von großer

-Wichtigkeit sind. Ich glaube aber den großen Verdiensten dieses

-trefflichen scharfsichtigen und gründlichen Mathematikers unbeschadet

-bemerken zu dürfen, daß er, ich möchte sagen, zu sehr Mathematiker war.«

-

-»Es ist nicht das künstliche Gewebe von Reihen und Kombinationen, was

-uns zu brauchbaren Resultaten führt; es ist ein geübtes praktisches

-Talent, das durch Mannigfaltigkeit von Beobachtungen zusammenwirkender

-Kräfte und dazu dienlicher Organe geleitet, die mannigfaltigen Kräfte

-und Organe aufzusuchen gewöhnt ist, deren Verein zu einer bestimmten

-Wirkung führt, jenes Talent, wodurch Belidor, v. Baader, v. Reichenbach

-sich zu Lehrern in diesem Fache erhoben -- nicht die bewunderten

-Kunstgriffe der neuen Analysis, die dabei nicht einmal ihre Anwendung

-finden.«

-

-In diesem Werk findet sich eine vorzügliche Darstellung der technischen

-Mittel des damaligen Bergbaues. Unter anderem sind dort die von dem

-bayerischen Ingenieur v. Reichenbach in Berchtesgaden ausgeführten,

-noch heute erhaltenen Wassersäulenmaschinen eingehend dargestellt, die

-ein Jahrhundert hindurch in Betrieb gewesen sind.

-

-[Illustration: Fig. 23.]

-

-Fig. 23 (entnommen aus Langsdorf 2. Band, Taf. 48) gibt ein klares

-Bild einer im Freiberger Revier aufgestellten Fördermaschine mit

-Göpelbetrieb. Die Abmessungen, Geschwindigkeiten und Leistungen dieser

-Maschine werden vom Verfasser genau mitgeteilt; diese Angaben sind hier

-auf modernes Maßsystem umgerechnet, um dem Leser einen unmittelbaren

-Vergleich zu ermöglichen.

-

-    Teufe              = 100 Lachter = rund 200 m,

-    Nutzlast           = 1100 Leipziger Pfund = rund 550 kg,

-                         Antrieb durch zwei Pferde,

-    Seilgewicht        = 14 Ztr. = rund 700 kg,

-    Hubgeschwindigkeit = 0,95 Dresdener Fuß in der Sekunde = rund

-                         0,27 sekm,

-    Hubzeit            = 12⅓ Min.,

-    Sturzpause         = 3 Min.,

-    Schichtdauer       = 6 Std.,

-    Stundenleistung    = 550/1000 × 60/15,3 = rund 2 t,

-    Anlagekosten       = 900 bis 1500 Rheintaler = rund 2700 bis

-                         rund 4500 M.

-

-Der Verfasser fügt noch folgende Bemerkungen hinzu: »Die größte

-Förderteufe, auf welche man in Sachsen die Pferdegöpel anwendet,

-beträgt 140 Lachter.« »Man rechnet, daß die Reparaturkosten in 15

-Jahren den Anlagekosten gleichkommen.«

-

-»Die bei einem solchen Göpel beschäftigten Arbeiter sind: ein Knecht

-zum Antreiben der Pferde, ein ~Treibmeister~ zum Stürzen, ein

-~Anschläger~ zum Füllen der Tonne und ein ~Ausläufer~ zum

-Wegführen der Fördermasse aus dem Treibhause.« »Beim Schemnitzer

-Bergbau in Ungarn, wo der Mangel an Aufschlagwasser die Zahl der

-Wassergöpel sehr beschränkt, verlangt man von den Pferdegöpeln weit

-mehr als in Sachsen.« Teufe 200 Klafter, 4 Paar Pferde, jedes Paar an

-einem besonderen Göpelarm. Verhältnis von Göpelarm zu Trommelradius

-= 2 : 1.

-

-Der Verfasser beschreibt dann weiter eine sehr primitive aber durchaus

-wirksame Senkbremse für größere Teufen mit folgenden Worten:

-

-»Da in sehr tiefen Schächten, bei Anwendung einer zylindrischen

-Trommel, das Gewicht des Seils der leeren Tonne, sobald diese dem

-Füllort nahe kommt, das Übergewicht über die Last der vollen Tonne

-bekommt, so wird zur gehörigen Zeit ein sog. Göpelhund am Zugkranz

-angehängt, der aus zwei mit Steinen beschwerten Hölzern besteht und

-durch seine Reibung auf der Rennbahn das allzuschnelle Umgehen der

-Welle verhindert.«

-

-Fig. 24 stellt eine besondere Ausführungsform von

-Wasserrad-Fördermaschinen dar. Es war nämlich zur Ausnutzung des

-Gefälles in vielen Fällen zweckmäßig, das Wasserrad soweit unter Tag

-aufzustellen, daß das Abfallwasser durch einen vorhandenen Stollen

-seitwärts an der Berglehne herauslaufen konnte. Die Trommelwelle mußte

-aber naturgemäß über Tag liegen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit,

-die hochliegende Trommelwelle durch Kurbeln und Schubstangen von

-der tiefliegenden Wasserradwelle aus anzutreiben. Da die hölzernen

-Schubstangen mit ihren einfachen Angenlagern für die Aufnahme von

-Zerknickungsbeanspruchungen und von Wechseldrücken wenig geeignet

-gewesen wären, so sind vier Schubstangen ausgeführt, die stets nur auf

-Zug beansprucht sind. Die Kurbeln sind als Schmiedestücke mit doppelter

-Kröpfung ausgebildet.

-

-Aus dem Bild ist ersichtlich, daß das Kehrrad aus dem Jahr 1800 dem von

-Agricola 1500 mitgeteilten aus dem Jahre 1500 durchaus gleichartig ist.

-

-[Illustration: Fig. 24.]

-

-Trotzdem bei diesen Fördermaschinen nahezu alle Teile, namentlich die

-Wellen und Seiltrommeln aus Holz hergestellt sind, sind doch bereits

-Mittel angegeben, welche es gestatten, die eine Seiltrommel auf

-der Welle während des Stillstandes soweit zu verdrehen, und wieder

-festzusetzen, daß aus verschiedenen Teufen gefördert werden kann.

-

-Die Anlagekosten einer Wasserrad-Fördermaschine ohne Zu- und Ableitung

-aber einschließlich des Triebhauses gibt der Verfasser zu 500 Talern

-sächsisch an.

-

-Wie typisch derartige Wasserrad-Fördermaschinen geworden waren, geht

-daraus hervor, daß sie in ähnlicher Art auch in Norwegen verwendet

-wurden. Borgnis beschreibt in seinem Werk »Traité complet de Mécanique

-appliquée aux Arts«, Paris 1815 eine Maschine dieser Art, die in dem

-Silberbergwerk Kongsberg in Norwegen in Betrieb war. Aus Fig. 25

-(entnommen aus Borgnis Taf. 19) ist ersichtlich, daß die Maschine

-zugleich zur Wasserhaltung und zur Förderung dient. Das Wasserrad ist

-hier nicht als Kehrrad ausgebildet, sondern läuft stets in derselben

-Richtung um und treibt mittels einer Kurbel, eines Gestänges und

-zweier Kunstkreuze zwei Pumpengestänge an. Das Gestänge ist doppelt

-ausgeführt, damit nur Zugbeanspruchungen auftreten. Von den beiden

-Kunstkreuzen aus wird die Trommelwelle durch Klinken bewegt. Die

-Bewegung der Fördergefäße ist also keine stetige, sondern eine

-absetzende. Da die Teufe nur eine sehr geringe ist, wie aus der

-Anwendung von Ketten anstatt der sonst üblichen Seile und aus der

-geringen Trommelbreite geschlossen werden kann -- etwa 50 m --, und

-da die Hubgeschwindigkeit bei dem großen Durchmesser des Wasserrades

--- 13 m -- und dem geringen der Kettentrommel -- 2 m -- ebenfalls nur

-eine sehr geringe gewesen sein kann, so dürfte die absetzende Bewegung

-keine Nachteile gehabt haben. Das Stillsetzen der Kettentrommeln wurde

-einfach durch Ausheben der Klinken bewirkt, während das Wasserrad und

-die Pumpengestänge stetig weiterliefen.

-

-[Illustration: Fig. 25.]

-

-Fördermaschinen mit Wasserrad-Antrieb haben sich bis in die Mitte des

-19. Jahrhunderts erhalten. So ist in der »Enzyklopädie« des Prof. Hülße

-aus Chemnitz vom Jahre 1844 noch eine Darstellung eines Kehrrades mit

-Bremswerk mitgeteilt.

-

-Auch Fördermaschinen, die durch Wassersäulenmaschinen betrieben wurden,

-scheinen ausgeführt gewesen zu sein. Wenigstens läßt eine Nachricht

-von Langsdorf darauf schließen. Vermutlich aber haben diese Maschinen

-der damaligen Fabrikation weit größere Schwierigkeiten bereitet als die

-so sehr einfachen und zweckmäßigen Wasserräder, die unmittelbar die

-drehende Bewegung der Seiltrommel erzeugten.

-

-

-

-

-2. 1820 bis 1900: Antrieb durch Dampfkraft.

-

-

-Wasserkraft war naturgemäß nur in bergigem Gelände verfügbar; für

-das Flachland gab es nichts anderes als den Pferdegöpel. Als daher

-die ersten Dampfmaschinen auftauchten, wurden sie nicht nur für die

-Wasserhaltung, sondern sehr bald auch für die Förderung benutzt.

-

-Severin berichtet in seinen »Beiträgen zur Kenntnis der Dampfmaschine«,

-die als Abhandlung der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe

-in Berlin im Jahre 1826 erschienen, daß damals im ~preußischen

-Bergbau~ 77 Dampfmaschinen mit zusammen 1440 PS im Betriebe waren.

-Unter diesen waren folgende 20 Fördermaschinen, deren abgerundete

-Leistungen und Anlagekosten in umstehender Tabelle (S. 30) auf unser

-heutiges Maßsystem umgerechnet zu finden sind.

-

-Über die Förderung in ~Belgien~ berichtet Dr. Poppe in Dinglers

-Polytechnischem Journal aus dem Jahre 1828 Bd. 29 S. 467 von einer

-Studienreise durch Belgien und Westfalen: »Das Steinkohlenbergwerk zu

-Hornu bei Mons war im Jahr 1811 bereits aufgelassen worden; die zwei

-Schächte waren erschöpft, und alles Gerät bestand aus einer schlechten

-Dampfmaschine und einem Pferdegöpel. In den Jahren 1810-13 baute

-Degorge-Legrand 10 neue Schächte, die mit 8 Dampffördermaschinen von

-zusammen 156 PS, also von durchschnittlich 156/8 = 19 PS ausgerüstet

-wurden.«

-

-Über Dampffördermaschinen in ~Westfalen~ gibt derselbe Verfasser

-im Jahre 1838 die in nachfolgender Tabelle (S. 31) zusammengestellten

-Angaben.

-

-Aus dieser Zusammenstellung ist ersichtlich, daß die

-Dampffördermaschinen der damaligen Zeit im Mittel nur über eine

-Leistung von 8 PS verfügten; die stärkste Maschine leistete 20 PS. Es

-wurde meist nur ein Kohlenwagen bei jedem Hub gefördert und zwar mit

-einer mittleren Geschwindigkeit, die über 3 m in der Sekunde nicht

-hinausging. Die Teufen blieben unter 150 m.

-

-Zusammenstellung von Fördermaschinen in Preußen von Severin 1826.

-

- =================+===============+=========+========+========+=========

-                  |               |Zylinder-|  Nutz- | Anlage-| Anlage-

-     Namen der    | Konstrukteur  |durch-   |leistung| kosten | kosten

-    Kohlengrube   |               |messer   |        |        | für 1 PS

-                  |               |in mm    | in PS  | in Mk. | i. Mk.

- -----------------+---------------+---------+--------+--------+---------

-

- ~Westfälischer Oberbergamtsbezirk.~

-

- Trappe bei Wetter|Harkort Thomas |   380   |    7   |  9000  |  1200

-                  |    & Co.      |         |        |        |

- Sälzer u. Neue   |Masch.-Inspekt.|   420   |    9   | 10000  |  1200

-  Ack  b. Essen   |    Merker     |         |        |        |

- Kunstwerk bei    |  Dinnendahl   |   790   |   30   | 35000  |  1150

-  Steele          |               |         |        |        |

-      do.         |      „        |   390   |    8   | 14000  |  1840

-      do.         |      „        |   390   |    8   | 14000  |  1840

- Wiesche bei      |               |         |        |        |

-  Mühlheim        |      „        |   470   |   11   | 14000  |  1280

-  a. d. Ruhr      |               |         |        |        |

- Sellerbeck bei   |Englerth       |         |        |        |

-  Mühlheim        |Reuleaux u.    |   680   |   12   | 10000  |   850

-  a. d. Ruhr      |Dobbs          |         |        |        |

-

- ~Rheinischer Oberbergamtsbezirk.~

-

- Hostenbach       |   Perrier     |   550   |   15   | 20000  |  1350

-  a. d. Saar      |               |         |        |        |

- Furth bei        |  Cockerill    |   420   |    9   | 22000  |  2570

-  Bardenberg      |               |         |        |        |

- Abgunst bei      |      „        |   390   |   35   | 45000  |  1280

-  Richterich      |               |         |        |        |

- Neulangenberg bei|               |         |        |        |

-   Kohlscheid     |      „        |   470   |   11   | 24000  |  2220

- Neulaurweg       |Englerth       |   420   |    9   | 12000  |  1400

-                  |Reuleaux u.    |         |        |        |

-                  |Dobbs          |         |        |        |

- Zentrum bei      |      „        |   420   |    9   | 12000  |  1400

-  Eschweiler      |               |         |        |        |

-      do.         |      „        |   420   |    9   | 12000  |  1400

-

- ~Schlesischer Oberbergamtsbezirk.~

-

- Segen Gottes b.  |  Holzhausen   |   310   |    5   |  4500  |   950

- Altwasser        |               |         |        |        |

- Glückhilf bei    |      „        |   310   |    5   |  3500  |   730

- Hermsdorf        |               |         |        |        |

- Luise Auguste b. |      „        |   420   |    9   |  7000  |   790

- Waldenburg       |               |         |        |        |

- Königsgrube      |      „        |   420   |    9   |  7000  |   780

-     do.          |      „        |   420   |    9   |  7000  |   780

- Charlotte zu     | nach Newcomen |   310   |    5   |  4000  |   790

-  Czernitz        |               |         |        |        |

-

-Fig. 26 (entnommen aus Dinglers Journal 1838, Bd. 69, Taf. 2) zeigt

-den Aufbau der Fördermaschine von 8 PS auf der Kohlengrube Leonore

-und Nachtigall. Die Fördermaschinen der damaligen Zeit glichen

-vollständig den Dampfwasserhaltungsmaschinen. Sie hatten nur einen

-einzigen Dampfzylinder, der stehend angeordnet war und mittels einer

-Lenkergeradführung und eines Balanciers die Kurbelwelle antrieb; die

-Seiltrommel wurde von dieser durch ein Stirnradpaar betrieben. Die

-Förderung war in der Regel eintrümig angeordnet. Naturgemäß war die

-Steuerfähigkeit dieser einzylindrigen Maschinen sehr unvollkommen. Ein

-Stillsetzen der Maschine in den Totpunkten mußte sorgfältig vermieden

-werden, weil andernfalls die Maschine ohne Andrehen von Hand nicht

-wieder in Gang gesetzt werden konnte. Poppe schreibt über die genannte

-Maschine: »Das Manövrieren mit der Dampfmaschine erfordert große

-Aufmerksamkeit.«

-

-

-Zusammenstellung westfälischer Fördermaschinen von Poppe 1838.

-

-    ========================+=====+=====+==========+=====+============

-                            |     |     | Mittlere |Nutz-|

-                            |Teufe|Nutz-|  Hubge-  |leis-|

-    Namen der Kohlengrube   |in m |last |schwindig-|tung |Bemerkungen

-                            |     |in kg|   keit   |in PS|

-                            |     |     | in sekm  |     |

-    ------------------------+-----+-----+----------+-----+------------

-    Frühlingshaus bei Wetter| 120 | 300 |   2-3    |  8  |

-    Leonore und Nachtigall  |  60 |     |    --    |  8  |zweitrümig

-    Gewalt bei Stehle       | 150 | 300 |   2,5    | 10  |

-    Kunstwerk bei Stehle    | 100 |  -- |    --    |  8  |zwei Förder-

-                            |     |     |          |     |maschinen

-    Ath bei Aachen          |  -- | 500 |    --    | 20  |

-

-[Illustration: Fig. 26.]

-

-In den nächstfolgenden Jahrzehnten machte die Fördermaschine die

-gleiche Wandlung durch wie die Betriebsdampfmaschine: die inzwischen

-vervollkommnete Werkstättentechnik erlaubte es, die schwerfällige

-Lenkergeradführung mit Balancier durch die Gleitbahn mit Kreuzkopf

-zu ersetzen; die inzwischen eingeführte höhere Pressung verminderte

-die Zylinderabmessungen und ermöglichte es infolgedessen, den

-Zylinder liegend anzuordnen. Die Steuerfähigkeit wurde in hohem

-Maß vervollkommnet durch den Einbau von zwei Dampfzylindern, deren

-Stirnkurbeln unter einem Winkel von 90° versetzt waren. Dadurch wurde

-gleichzeitig die zweitrümige Förderung in betriebssicherer Weise

-ermöglicht.

-

-[Illustration: Fig. 27.]

-

-In England behielt man die stehenden Maschinen bis in die Siebziger

-Jahre bei, während man in Frankreich und Belgien in den Sechziger

-Jahren bereits die liegenden Maschinen bevorzugte. Dowlais Eisenwerk in

-Südwales hatte im Jahre 1855 bereits 16 Fördermaschinen mit zusammen

-1134 PS, entsprechend einer Durchschnittsleistung von 70 PS, wie »Iron

-Manufacture of Great Britain« von Truran berichtet.

-

-[Illustration: Fig. 28.]

-

-Fig. 27 (entnommen aus Burat: »Cours d’exploitation des Mines« Paris

-1871) stellt eine Fördermaschine der Compagnie d’Anzin dar, die auf

-der Kohlengrube von Havelny in den Sechziger Jahren in Betrieb war und

-mit zwei Zylindern von 700 mm Durchmesser und 2000 mm Hub ausgerüstet

-war. Die stehenden Zylinder sind noch beibehalten, der Balancier ist

-aber bereits durch eine Geradführung ersetzt. Der Maschinenrahmen wird

-zum Teil noch durch die Mauern des Geländes gebildet. Das Fördergerüst

-liegt noch innerhalb des Maschinenhauses, zeigt aber bereits einen an

-spätere Ausführungen erinnernden Aufbau. Das Fördergerippe hat bereits

-zwei Stockwerke und fördert vier Wagen bei jedem Zug. Auch ist bereits

-eine Dampfbremse eingebaut.

-

-Die liegende Fördermaschine nahm sehr bald die Gestalt an, die sie

-auch in modernen Ausführungen noch zeigt: die Trommelwelle liegt in

-zwei Lagern und trägt Stirnkurbeln, an denen die Schubstangen der

-nach außen gelegten Zylinder angreifen: das Fördergerüst wird als

-freistehendes Eisengerüst neben dem Maschinenhaus aufgestellt, wie es

-aus Fig. 28 (entnommen aus Volk, »Geräte und Maschinen zur Förderung«

-Taf. 2) ersichtlich ist, die das Wesentliche einer modernen Anordnung

-darstellt. Diese Anordnung wurde von den Siebziger Jahren an typisch

-für Fördermaschinen, wie sie in Europa gebaut wurden. Abweichungen

-finden sich bei diesen Maschinen nur in der Konstruktion der

-Einzelheiten, hauptsächlich der Seiltrommeln und der Steuerung.

-

-Einen Einblick in die Entwicklung der Dampffördermaschinen um die

-Mitte des 19. Jahrhunderts gibt Redtenbacher in seinem Werk »Der

-Maschinenbau« aus dem Jahre 1865. Er gibt in diesem folgende Tabelle

-über die Hauptabmessungen einer Anzahl von Fördermaschinen:

-

-

-Zusammenstellung ausgeführter Fördermaschinen von Redtenbacher 1865.

-

-    ================+=====+==========+==========+=======+===========+

-                    |     |          | Mittlere | Nutz- |           |

-       Namen der    |Teufe| Nutzlast |  Hubge-  | leis- | Material  |

-         Grube      |in m |  in kg   | schwin-  | tung  | des Seils |

-                    |     |          | digkeit  | in PS |           |

-                    |     |          | in sekm  |       |           |

-    ----------------+-----+----------+----------+-------+-----------+

-    Bleiberg        | 110 |    200   |   1,2    |   3   |    Hanf   |

-    Altenberg       |  32 |   1000   |   0,6    |   8   |    Hanf   |

-    Kronprinz       | 276 |    750   |    3     |  30   |   Draht   |

-    Wilhelmina      | 366 |    750   |    4     |  40   |   Draht   |

-    Friedr. Wilhelm | 306 |    750   |    3     |  30   |   Draht   |

-    Immenkoppel     |  96 |    620   |    --    |  --   |     --    |

-    Bassin de       | 100 |   1700   |   1,2    |  27   |    Hanf   |

-    Commentri       |     |          |          |       |           |

-    Cornwall        | 520 |    220   |    2     |   6   |     --    |

-    Cornwall        | 300 |    700   |    3     |  28   |     --    |

-    Julien          | 120 |    800   |    --    |  --   |   Draht   |

-    Julien          | 300 |    700   |    --    |  --   |    Hanf   |

-    Rive de Gière   | 400 |    800   |    --    |  --   |     --    |

-    Anzin           |  -- |    700   |    --    |  --   |     --    |

-    Gauley          | 240 |    600   |   1,7    |  14   |     --    |

-    Worm            | 208 |    600   |    1     |   8   |   Draht   |

-    Bensberg        |  60 |    500   |    --    |  --   |   Draht   |

-    Langenberg      | 145 |     --   |    --    |  --   |   Draht   |

-    Apfel           |  -- |     --   |    --    |  --   |   Draht   |

-    Zentrum         |  -- |     --   |    --    |  --   |   Draht   |

-    Grand Hornu     |  -- |     --   |    --    |  --   |   Draht   |

-    Bassin de       | 300 |    700   |    --    |  --   |    Hanf   |

-    Bressac         |     |          |          |       |           |

-

-    ================+===============+=========+=========+============

-                    | Querschnitts- | Gewicht | Durch-  |

-       Namen der    |  abmessungen  |   des   | messer  | Gefördertes

-         Grube      |   des Seils   |  Seils  |  der    |  Material

-                    |     in mm     |  in kg  | Trommel |

-                    |               |  pro m  |  in m   |

-    ----------------+---------------+---------+---------+------------

-    Bleiberg        |    30 × 80    |    --   |    --   |    Erz

-    Altenberg       |    30 × 1000  |    --   |   1,2   |     --

-    Kronprinz       |    13 × 78    |   4,5   |    --   |   Kohle

-    Wilhelmina      |    13 × 78    |   4,5   |    --   |   Kohle

-    Friedr. Wilhelm |    13 × 78    |   4,5   |    --   |   Kohle

-    Immenkoppel     |       --      |    --   |    --   |    Erz

-    Bassin de       |    35 × 140   |    --   |    --   |    Erz

-    Commentri       |               |         |         |

-    Cornwall        |       --      |    --   |    --   |    Erz

-    Cornwall        |       --      |    --   |    --   |   Kohle

-    Julien          |       18      |    --   |   1,8   |    Erz

-    Julien          |    30 × 130   |   4,26  |    --   |     --

-    Rive de Gière   |       --      |    3    |    --   |     --

-    Anzin           |       --      |   4,19  |    --   |   Kohle

-    Gauley          |       --      |   3,34  |    --   |     --

-    Worm            |       24      |   1,46  |   4,0   |     --

-    Bensberg        |       25      |    --   |   2,0   |    Erz

-    Langenberg      |      19,6     |    --   |    --   |     --

-    Apfel           |       25      |    --   |   1,5   |    Erz

-    Zentrum         |       30      |    --   |   2,4   |   Kohle

-    Grand Hornu     |       --      |    --   |   2,2   |   Kohle

-    Bassin de       |    30 × 130   |   4,26  |    --   |     --

-    Bressac         |               |         |         |

-

-Aus dieser Tabelle ist unter anderem ersichtlich, daß die Nutzleistung

-im Mittel zwar auf das Doppelte gestiegen war, daß sie aber noch immer

-über 40 PS nicht hinausging. Bei so geringen Leistungen entspricht die

-Zwillingsfördermaschine mit Seiltrommeln allen billigen Ansprüchen

-an Steuerfähigkeit und Betriebssicherheit. Der Dampfverbrauch ist

-allerdings groß im Vergleich zu einer Betriebsdampfmaschine, aber er

-ist, absolut genommen, gering im Vergleich zu dem Kraftbedarf anderer

-Bergwerksmaschinen, wie Kompressoren und Pumpen. Als im letzten Drittel

-des 19. Jahrhunderts die Nutzlasten, Geschwindigkeiten und Teufen sich

-mehr und mehr vergrößerten, da machten sich auch die Nachteile der

-Dampffördermaschine in höherem Grade geltend. Die Steuerfähigkeit nahm

-ab, mit ihr die Betriebssicherheit; gleichzeitig wurde der relativ und

-absolut hohe Dampfverbrauch um so fühlbarer, je mehr man bei anderen

-Maschinen auf Sparsamkeit bedacht war.

-

-[Illustration: Fig. 29.]

-

-Zur Beleuchtung dieser Verhältnisse ist im folgenden der Arbeitsgang

-einer Fördermaschine für sehr geringe Teufe verglichen mit dem Vorgang

-bei sehr großer Teufe.

-

-Fig. 29 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1750) stellt den

-Arbeitsvorgang bei einer Fördermaschine für 200 m Teufe, 1200 kg

-Nutzlast und 12 sekm Höchstgeschwindigkeit dar. Das Diagramm ist

-entwickelt aus Versuchen, die von Buschmann in Dinglers Polytechnischem

-Journal 1899, Nr. 4, mitgeteilt sind, und die an der Fördermaschine des

-Salzwerks Heilbronn ausgeführt sind. Diese Maschine ist dargestellt in

-Fig. 30 (entnommen aus Dinglers Polytechnischem Journal 1899). Aus dem

-Diagramm ist erkennbar, daß der durch das Seilgewicht hervorgerufene

-Widerstand klein ist, und daß auch die Beschleunigungswiderstände

-verhältnismäßig gering ausfallen. Der Gesamtwiderstand ändert sich

-während der Fahrt nur wenig und bleibt stets über Null, so daß am Ende

-des Hubes nur eine geringe Bremswirkung erforderlich ist.

-

-[Illustration: Fig. 30.]

-

-[Illustration: Fig. 31.]

-

-Demgegenüber ist in Fig. 31 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901,

-S. 1751) ein Diagramm dargestellt, welches sich ergeben würde wenn

-die in Fig. 32 und 33 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1900,

-s. 249) abgebildete größte bisher ausgeführte Fördermaschine (der

-Tamarack-Mining Co. am Oberen See) ebenso wie die Heilbronner Maschine

-mit zylindrischen Trommeln ausgeführt wäre. Die Maschine ist gebaut

-für 1800 m Teufe, 6000 kg Nutzlast und 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.

-Der große Widerstand infolge des Seilgewichtes von 10000 kg und die

-großen Beschleunigungswiderstände würden einen sprungweisen Verlauf

-des Gesamtwiderstandes ergeben, der insbesondere im zweiten Teil des

-Hubes die Steuerung der Maschine sehr erschweren und demgemäß die

-Betriebssicherheit beeinträchtigen würde.

-

-[Illustration: Fig. 32.]

-

-[Illustration: Fig. 33.]

-

-Der störende Einfluß des veränderlichen Seilgewichtes machte sich

-schon bei den alten Göpel-Fördermaschinen bemerkbar. Langsdorf hatte

-bereits mitgeteilt, in welcher Weise man in Schemnitz diesem Übelstand

-begegnet war. Schon damals kam man auf den Gedanken, die Seilkörbe

-nicht zylindrisch sondern kegelförmig in solcher Weise auszuführen, daß

-zu Beginn des Hubes das große Seilgewicht am kleinen Hebearm angreift,

-während das geringe Seilgewicht zu Ende des Hubes am großen Hebelarm

-wirkt. Die Maschine der Tamarack-Co. ist mit kegelförmigen Seiltrommeln

-ausgeführt, ähnlich wie die in Fig. 34 dargestellte Maschine, die von

-der Gutehoffnungshütte für die Zeche Zollverein ausgeführt wurde. Um

-indessen die Abmessungen nicht allzugroß werden zu lassen, hat man

-auf vollkommene Ausgleichung verzichtet und den mittleren Teil der

-Seiltrommeln zylindrisch gestaltet, wobei dieser Teil abwechselnd von

-beiden Seilen benutzt wird.

-

-[Illustration: Fig. 34.]

-

-Fig. 35 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) stellt

-das Diagramm dar, welches sich für die tatsächlich ausgeführten

-kegelförmigen Seiltrommeln ergibt. Wenn auch die Seilausgleichung

-nur eine sehr unvollkommene ist, so ist doch der Verlauf des

-Gesamtwiderstandes nicht mehr der sprunghafte des vorhergehenden

-Diagramms.

-

-Werden die kegelförmigen Trommeln so gestaltet, daß sie eine

-vollkommene Seilausgleichung ergeben, dann müssen sie so große

-Abmessungen erhalten, daß die Maschine sehr schwerfällig und

-teuer wird. Man hat daher derartige sogenannte Spiralkörbe nur

-in Ausnahmefällen ausgeführt. Dazu kommen noch einige andere

-Betriebsnachteile, die gleichfalls dazu geführt haben, daß diese

-Maschinen nie eine typische Ausgestaltung gewonnen haben.

-

-Eine weit einfachere Seilausgleichung ergibt sich dadurch, daß man

-ein sogenanntes Unterseil anwendet, d. h. ein Seil, welches mit

-seinen beiden Enden an den Böden der beiden Gerippe befestigt ist und

-als Schleife bis zur Sohle des Schachtes hinabhängt. Es sind dann

-die Seilgewichte in beiden Schachttrümen stets gleich groß. Diese

-Erfindung wurde bereits im Jahre 1821 von Delneufcourt gemacht (Fig.

-36; entnommen aus Dinglers Journal 1821, Bd. 5, S. 129), aber erst sehr

-viel später zur Anwendung gebracht.

-

-Fig. 37 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) läßt erkennen,

-daß bei dieser Anordnung der Widerstand des Seilgewichtes gänzlich

-verschwindet, und daß infolgedessen der Verlauf des Gesamtwiderstandes

-sehr viel gleichmäßiger wird.

-

-[Illustration: Fig. 35.]

-

-Diese Anordnung kann indessen nur innerhalb gewisser Grenzen

-verwendet werden. Sie hat sich bei Dampfbetrieb bis zu 700 m Teufe

-bewährt; darüber hinaus ruft das infolge des Kurbeltriebwerks stark

-veränderliche Drehmoment der Dampfmaschine Geschwindigkeitsänderungen

-und damit Schwankungen im Seil hervor, die dessen Lebensdauer sehr

-verkürzen. Abgesehen von der Seilausgleichung, gewährt das Unterseil

-noch die Möglichkeit, an Stelle der zwei Seiltrommeln eine einzige

-Seilscheibe (Fig. 38; entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1902, S. 364)

-verwenden zu können, auf welcher das endlose Seil nur mit einer halben

-Umschlingung aufliegt, also nur durch Reibung mitgenommen wird. Es

-entsteht bei dieser Anordnung -- der sog. Koepeförderung -- der

-Vorteil, daß bei Klemmungen der Gerippe im Schacht oder bei übermäßig

-schnellem Anfahren das Seil auf der Scheibe gleiten kann, so daß

-Zerrungen und Überlastungen des Seils vermieden werden. Gleichzeitig

-wird die ganze Maschine leichter und daher steuerfähiger und darum

-wieder betriebssicherer.

-

-[Illustration: Fig. 36.]

-

-Alles in allem genommen, hat die Koepeförderung die Eigentümlichkeit,

-daß sie dem Dampfbetrieb gut angepaßt ist; der zur Erzielung der

-nötigen Reibung erforderliche große Durchmesser der Koepescheibe ist

-außerdem gut in Einklang zu bringen mit der für die Dampfmaschine

-passenden Umlaufzahl, so daß ein einfacher und harmonischer Aufbau

-entsteht.

-

-Für größere Teufen ist, wenigstens bei Dampfbetrieb, das Unterseil

-nicht anwendbar, weil die dann sehr große Masse des Seils unter den

-unvermeidlichen Geschwindigkeitsschwankungen zu sehr leiden würde, die

-mit dem Kurbeltrieb unabänderlich verknüpft sind.

-

-[Illustration: Fig. 37.]

-

-[Illustration: Fig. 38.]

-

-Alle diese Bestrebungen bezweckten in erster Linie, die

-Dampffördermaschine leichter, steuerfähiger und betriebssicherer

-zu gestalten. Gleichzeitig hatten sie aber das Ziel, den im

-Verhältnis zu Betriebsdampfmaschinen ungeheuer großen Dampfverbrauch

-der Fördermaschinen zu vermindern. Der eingeschlagene Weg, den

-Dampfverbrauch durch Vermeidung allzu sprunghafter Belastungsänderungen

-zu verringern, war zweifellos grundsätzlich richtig und führte auch

-zu einem gewissen Erfolg. Aber er konnte nichts daran ändern, daß

-bei dem Anfahren der Maschine der heiße Dampf in die kalt gewordenen

-Zylinder stürzt und zum großen Teil kondensiert; ferner war es nicht

-möglich, zu wirtschaftlichen kleinen Füllungen überzugehen, weil

-andernfalls das Drehmoment allzu veränderlich und infolgedessen die

-Geschwindigkeitsschwankungen während einer Umdrehung allzu heftig

-wurden.

-

-Man hatte schließlich versucht, die ungünstigen thermischen

-Verhältnisse dadurch zu verbessern, daß man die Verbundwirkung

-zur Anwendung brachte. Zunächst versuchte man eine zweizylindrige

-Anordnung, bei der ganz wie bei der Zwillingsmaschine der

-Hochdruckzylinder auf die eine Kurbel und der Niederdruckzylinder auf

-die andere Kurbel wirkte. Das Anfahren war bei dieser Anordnung so

-schwierig, daß dieses System bald wieder aufgegeben wurde.

-

-Dann versuchte man eine vierzylindrige Anordnung, bei der auf jede

-der beiden Kurbeln ein Hochdruckzylinder und ein Niederdruckzylinder

-hintereinander liegend arbeiteten, also eine Zwillingsmaschine, die

-durch zwei angekuppelte Niederdruckzylinder ergänzt war. Dieses System

-erwies sich als steuerfähig, führte aber naturgemäß zu einer sehr

-verwickelten Maschine mit zahlreichen Organen. Es kam daher dieses

-System nur für sehr große Teufen vereinzelt zur Anwendung. Man kam

-zuletzt dazu, den großen Dampfverbrauch als ein notwendiges Übel zu

-betrachten: die einfache Zwillingsmaschine blieb der Normaltyp.

-

-Die stetige Erweiterung des Bergbaubetriebes führte zu immer größeren

-Abmessungen und Geschwindigkeiten der Fördermaschine. Man war

-schließlich dazu gekommen, bis zu acht Wagen gleichzeitig zu fördern

-und hatte zuletzt die Fördergeschwindigkeit bei sehr großen Teufen bis

-zu 20 sekm gesteigert. Die größte bisher angeführte Fördermaschine, die

-in Fig. 33 bereits dargestellte Maschine der Tamarack-Mining Co. am

-Oberen See, arbeitet mit einer vierzylindrigen Zwillingsmaschine von

-insgesamt 5000 PS und fördert bei jedem Hub 6000 kg Nutzlast aus 1800 m

-Teufe mit 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.

-

-Die zunehmenden Abmessungen sowohl wie die gesteigerten

-Geschwindigkeiten stellten an den Steuermann immer größere Ansprüche.

-Man mußte bereits dazu übergehen, die Steuerung durch einen

-Dampfvorspannzylinder zu bewegen, um dem Steuermann die Arbeit zu

-erleichtern; selbst das Absperrventil wurde bei sehr großen Maschinen

-mit Dampfvorspann betätigt. Infolge der schwierigen Steuerung kam es

-immer häufiger vor, daß der Maschinenführer es versäumte, rechtzeitig

-abzustellen, und daß infolgedessen das Gerippe mit solcher Wucht über

-die Hängebank hinaus gegen die Seilscheiben fuhr, daß Seilbrüche und

-Zertrümmerungen die Folge waren. Bei Menschenförderungen führten

-derartige Zufälle wiederholt zu schweren Unglücksfällen.

-

-Zahlreich waren die Vorschläge für Sicherheitsvorkehrungen, die nun

-auftauchten. Nach vielerlei mehr oder weniger mißglückten Versuchen

-glaubte man das Übel an der Wurzel fassen zu können durch Einführung

-sog. Retardierapparate, d. h. Einrichtungen, welche selbsttätig und

-rechtzeitig die Geschwindigkeit der Maschine so weit verzögern, daß

-die Hängebank nur um ein Geringes überfahren wird. Die Absicht ist

-durchaus richtig; die Ausführung scheitert aber an dem Umstand, daß die

-Geschwindigkeit einer Dampffördermaschine keineswegs von der Stellung

-des Steuerhebels allein abhängig ist, sondern außerdem auch noch von

-der Größe der Belastung und von der Kurbelstellung. Der selbsttätige

-Eingriff muß sich daher auf Absperrung des Dampfes und auf plötzliches

-Anziehen der Bremse beschränken. Es kann demnach keine wirkliche

-Verzögerung, sondern nur ein mehr oder weniger ruckweises Anhalten

-eintreten; man wird sich daher hüten, diese Vorkehrung im normalen

-Betriebe wirken zu lassen. Außerdem sind diese Apparate sehr verwickelt

-und unübersichtlich; erfahrungsgemäß haben sie nur selten genutzt, in

-einzelnen Fällen sogar geschadet.

-

-Diese Erfahrungen lassen, zusammengefaßt, erkennen, daß der

-Dampfbetrieb für geringe Teufen zwar einfach ist, für große Teufen

-aber zu recht verwickelten und betriebsunsicheren Maschinen führt. Ein

-schlagendes Bild hierfür zeigten die Fördermaschinen der Düsseldorfer

-Ausstellung vom Jahre 1902. Von den beiden Dampffördermaschinen

-für große Teufen war die eine nach dem Tandem-Zwillingssystem

-gebaut und besaß dementsprechend 4 Dampfzylinder mit 16 Ventilen

-und 24 Stopfbüchsen, die andere war als Verbundmaschine mit

-Kunstkreuzübertragung ausgeführt und war mit 8 festen Lagern und 12

-Zapfenlagern im Kurbeltriebwerk ausgerüstet; beide hatten außerdem

-Dampfvorspann für die Umsteuerung. Diese Maschinen waren in ihrer

-Einzelkonstruktion und ihrer Werkstättenausführung zweifellos

-bewundernswert; als Ganzes genommen aber waren sie drastische Zeugnisse

-dafür, daß die Technik hier in eine Sackgasse geraten war.

-

-

-

-

-3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom.

-

-

-In jener Zeit waren bereits Versuche gemacht worden, die

-Wirtschaftlichkeit des Förderbetriebes dadurch zu verbessern, daß man

-die Fördermaschine nicht durch eine gesonderte Dampfmaschine betrieb,

-sondern daß man sie durch elektrische Übertragung an die wirtschaftlich

-arbeitenden Zentral-Dampfdynamos des Bergwerks anschloß.

-

-Versuche dieser Art wurden gleichfalls in der Düsseldorfer Ausstellung

-im Leerlauf vorgeführt und ließen erkennen, daß eine brauchbare Lösung

-damals zwar im Werden, aber noch nicht reif war.

-

-Schwierigkeiten lagen in zwei Richtungen vor: in der Steuerung der

-Fördermaschine selbst und in der Rückwirkung auf das Kraftwerk.

-

-Für die Steuerung der Fördermaschine war die sonst für Elektromotoren

-übliche Anlaßmethode mit Vorschaltwiderstand von vornherein

-unbrauchbar. Ein Versuch dieser Art führte zu einem Ungeheuer

-von Anlasser, das für den Bergwerksbetrieb nie geeignet gewesen

-wäre. Bei dieser Anlaßmethode wird der Fördermaschine die für den

-Anlauf erforderliche niedrige Spannung dadurch zugeführt, daß

-der überschüssige Teil der Netzspannung in einem Anlaßwiderstand

-abgedrosselt wird. Die Kontakte des Steuerapparates müssen daher den

-Hauptstrom führen, d. h. Ströme von 2000 bis 4000 Amp. schließen und

-unterbrechen.

-

-Diese Schwierigkeit war grundsätzlich nur dadurch zu beheben, daß

-man Unterbrechungen des Hauptstroms während des Anfahrens überhaupt

-vermied. Nach einem von Leonard schon früher für andere Zwecke

-gemachten Vorschlag ging man dazu über, die Fördermaschine nicht

-unmittelbar aus dem Netz mit Strom zu versorgen, sondern sie von

-einer besonderen Dynamomaschine aus zu speisen, die ihrerseits durch

-einen an das Netz geschalteten Elektromotor getrieben wurde. Dadurch

-wurde freilich eine mehrfache Umwandlung der Energie erforderlich:

-die Dampfdynamo des Kraftwerks muß zunächst die Wärme-Energie in

-mechanische Energie und von dieser in elektrische Energie von

-konstanter Spannung verwandeln. Letztere wird durch das Leitungsnetz

-dem Anlaßumformer zugeführt, der seinerseits die elektrische Energie

-von konstanter Spannung zunächst in mechanische Energie zurück

-verwandelt und aus dieser in elektrische Energie von veränderlicher

-Spannung umsetzt. Diese erst wird dem Elektromotor der Fördermaschine

-zugeführt und von diesem schließlich in die für die Förderung

-erforderliche mechanische Energie umgewandelt. Naturgemäß entsteht bei

-jeder dieser vier Umsetzungen ein Verlust; der hohe Wirkungsgrad der

-elektrischen Maschinen gestaltet indessen den Gesamtverlust zu einem

-verhältnismäßig geringen. Der große Vorteil, der durch diese in der

-Theorie verwickelte, in der praktischen Ausführung einfache Anordnung

-entsteht, ist darin zu finden, daß der Hauptstrom während des Betriebes

-nicht unterbrochen wird; die Regelung wird lediglich durch Veränderung

-der Feldstärke des Umformers herbeigeführt, der Steuerapparat hat daher

-nur Ströme zu unterbrechen, die einige Hundertstel des Hauptstroms

-betragen.

-

-Die zweite Schwierigkeit bot die Rückwirkung auf das Kraftwerk.

-Bei der Dampffördermaschine wird die große während des Anfahrens

-erforderliche Energie einfach dem stets vorhandenen Dampfvorrat des

-Dampfkessels entnommen, es werden also andere Maschinen nicht in

-Mitleidenschaft gezogen. Anders bei der elektrischen Fördermaschine.

-Diese würde den großen Anlaufstrom dem Kraftwerk entnehmen, es

-müßten daher die Dampfdynamomaschinen den ganzen Stoß aushalten,

-so daß als Kraftspeicher wieder der Dampfvorrat der Kesselanlage

-herhalten müßte. Bei solch stoßweisem Betrieb würde das Kraftwerk sehr

-unwirtschaftlich arbeiten und störende Spannungsschwankungen im ganzen

-Netz hervorrufen. Nur dann, wenn ein sehr großes Kraftwerk eine große

-Zahl von stetig laufenden Elektromotoren zu versorgen hätte, würde eine

-mitangeschlossene Fördermaschine ohne Störungen betrieben werden können.

-

-Ein Mittel, um die Belastungsschwankungen von den Dampfdynamos

-fernzuhalten, würde in der Einschaltung einer Pufferbatterie bestehen,

-wie sie in den Kraftwerken der Straßenbahnen verwendet werden. Dieses

-Mittel würde bei den großen Stromstärken aber ein sehr kostspieliges

-sein und würde außerdem nur bei Gleichstromzentralen anwendbar sein.

-Für Bergwerke kann der großen Entfernungen wegen aber in der Regel nur

-Drehstrom verwendet werden.

-

-Ein weit einfacheres Mittel ergab die von Ilgner vorgeschlagene

-Anwendung eines Schwungrades, welches auf die Welle des Anlaßumformers

-gekeilt wird -- Fig. 39. Während der Förderpausen wird vom Motor

-des Umformers mechanische Energie in das Schwungrad geleitet, d.

-h. die Umlaufzahl des Schwungrades allmählich erhöht. Sobald die

-Fördermaschine anfährt, entnimmt sie durch Vermittlung der Dynamo

-des Umformers mechanische Energie aus dem Schwungrad, wodurch

-die Umlaufzahl des Schwungrades sich allmählich vermindert. Die

-Belastungsschwankungen gehen dann lediglich durch die Dynamo

-des Umformers, nicht aber durch den Motor desselben und noch

-weniger in das Kraftwerk. Letzteres läuft vielmehr mit fortwährend

-gleichbleibender Belastung. Es ist daher gleichgültig, ob das Kraftwerk

-Drehstrom oder Gleichstrom liefert, da der Netzstrom lediglich in den

-Motor des Umformers geht, während die Dynamo des Motors stets als

-Gleichstrommaschine gebaut wird.

-

-[Illustration: Fig. 39.]

-

-Die Energieverluste dieses Systems beschränken sich auf den Verlust,

-der bei der mehrfachen Energieverwandlung entsteht, und auf den

-Luftwiderstand und die Lagerreibung des Schwungrades. Würde man das

-Schwungrad mit der bei Dampfmaschinen üblichen Umfangsgeschwindigkeit

-von 20 sekm laufen lassen, so würde es außerordentlich schwer und

-kostspielig werden. Man führt daher diese Schwungräder aus Stahl aus

-und läßt sie mit 80 sekm Umfangsgeschwindigkeit laufen. Die Folge der

-hohen Geschwindigkeit ist eine ziemlich große Luftreibung auch dann,

-wenn das Schwungrad glatt poliert ist.

-

-Dagegen treten keinerlei Energieverluste in Anlaßwiderständen auf; das

-Kraftwerk kann sehr wirtschaftlich arbeiten, weil seine Belastung eine

-vollständig gleichbleibende ist.

-

-Die Fördermaschine selbst erhält bei elektrischem Antrieb die denkbar

-einfachste Gestalt, wie Fig. 40 zeigt: die Welle eines Elektromotors

-wird einfach mit einer Seiltrommel oder Seilscheibe unmittelbar

-gekuppelt. Der Motor wird als einfacher Nebenschlußmotor gewickelt,

-dessen Feld konstant erregt wird, und dessen Anker die regelbare

-Spannung des Schwungradumformers zugeführt wird.

-

-[Illustration: Fig. 40.]

-

-Die Fördermaschine hat daher keine hin und her gehenden, sondern nur

-noch drehbare und starr miteinander gekuppelte Teile. Die Lagerung

-läßt sich bei geschickter Anordnung auf zwei Lager beschränken. Das

-Drehmoment schwankt nicht wie bei der Dampfmaschine während einer

-Umdrehung in weiten Grenzen, sondern ist vollkommen gleichmäßig.

-

-Die Fördermaschine fährt daher ohne Stoß an, treibt die Seile ohne

-Geschwindigkeitsschwankungen und kann auf beliebig große, bzw. kleine

-Geschwindigkeit durch Handhabung eines einzigen Hebels eingestellt

-werden, der die Feldstärke des Umformers regelt.

-

-Überwiegt gegen Ende des Hubes das Seilgewicht, so verwandelt sich die

-elektrische Fördermaschine ohne Zutun des Führers in eine elektrische

-Bremse; die abgebremste Arbeit geht nahezu verlustlos in das Schwungrad

-und wird dort bis zum nächsten Hub aufgespeichert. Die Geschwindigkeit

-der Seiltrommel ist lediglich von der Stellung des Steuerhebels

-abhängig, dagegen von der der Größe der Belastung völlig unabhängig.

-

-Dieser Umstand gewährt die Möglichkeit, eine wirkliche

-Verzögerungs-Vorrichtung einfachster Art anzubringen. Der Teufenzeiger

-braucht nur so gestaltet zu werden, daß er am Hubende mittels

-eines Kurvenschubes den Steuerhebel langsam in die Nullstellung

-zurückschiebt. In genau demselben Verhältnis vermindert sich dann

-selbsttätig die Geschwindigkeit der Fördermaschine bis auf Null, so daß

-ein Überfahren der Hängebank vollständig ausgeschlossen ist.

-

-Die elektrische Fördermaschine arbeitet daher nicht nur

-wirtschaftlicher, sie ist auch viel einfacher und steuerfähiger und

-gewährt aus beiden Gründen eine wesentlich höhere Betriebssicherheit.

-Diese Vorzüge kommen um so mehr zur Geltung, je größer Teufe und

-Geschwindigkeit sind. Dampffördermaschinen werden daher voraussichtlich

-nur noch für geringe Teufen und Leistungen in solchen Fällen ausgeführt

-werden, wo nicht die Betriebskosten sondern nur die Anlagekosten

-ausschlaggebend sind, wie dies bei provisorischen Anlagen vorkommen

-kann.

-

-Die erste elektrisch betriebene Hauptschachtfördermaschine nach

-diesem System wurde zu Ende des Jahres 1903 auf der Zeche Zollern II

-zu Merklinde in Westfalen in Betrieb gesetzt. Sie ist ausgeführt im

-elektrischen Teil von den Siemens-Schuckert-Werken, im mechanischen

-Teil von der Friedrich-Wilhelmshütte. Fig. 41 zeigt das Maschinenhaus,

-in dem die Fördermaschine aufgestellt ist. Die vorhergehenden Figuren

-39 und 40 stellten Umformer und Fördermaschine selbst dar.

-

-Die wenigen bisher ausgeführten elektrischen Fördermaschinen sind

-nahezu ausschließlich mit Koepe-Scheiben ausgerüstet worden. Dieser

-Vorgang ist natürlich, da die Koepe-Förderung bei den in letzter Zeit

-ausgeführten Dampffördermaschinen sehr gebräuchlich geworden war. Es

-liegt nun die Frage nahe, ob die Koepe-Scheibe für den elektrischen

-Antrieb ebenso zweckmäßig ist wie für den Dampfbetrieb.

-

-Die Anlagekosten einer elektrischen Fördermaschine sind um so geringer,

-je höher ihre Umlaufzahl ist; von diesem Standpunkt aus ist es

-erwünscht, den Durchmesser der Koepe-Scheibe nicht größer auszuführen

-als die Rücksicht auf die Biegungsbeanspruchung des Drahtseils es

-erfordert. Anderseits ist es zur Erzielung der erforderlichen Reibung

-zwischen Seil und Scheibe notwendig, den Durchmesser der Scheibe groß

-zu wählen. Letzteres ist besonders dann nötig, wenn man zur Erzielung

-hoher Leistung die hohe Anfahrbeschleunigung ausnutzen will, die der

-elektrische Betrieb mit seinem gleichmäßigen Drehmoment gegenüber

-dem Dampfbetrieb zuläßt. Man hat sich bisher durch einen Kompromiß zu

-helfen gesucht, ist dabei aber teilweise in Schwierigkeiten geraten,

-und hat sich dann durch Auswechslung des Rundseils gegen Bandseil

-geholfen, was als ein Notbehelf zu betrachten ist.

-

-[Illustration: Fig. 41.]

-

-Einen Ausweg aus diesem Zwiespalt bietet der Vorschlag Heckels,

-die Treibscheibe mit zwei Rillen auszuführen und das Seil unter

-Einschaltung einer Zwischenrolle mit zwei halben Umschlingungen

-um die Treibscheibe zu legen. Diese Anordnung würde Verminderung

-des Scheibendurchmessers auf die Hälfte des Durchmessers einer

-Koepe-Scheibe erlauben, wenn nicht die Biegungsbeanspruchung des

-Drahtseils zur Einhaltung eines Mittelwertes nötigen würde.

-

-Der kleine Durchmesser der Treibscheibe der Heckelanordnung

-vermindert nicht nur die Anlagekosten des elektrischen Teils der

-Fördermaschine, er gewährt auch einen organischen Zusammenbau, weil

-Treibscheibendurchmesser und Ankerdurchmesser des Elektromotors sich

-einander nähern, infolgedessen eine unmittelbare starre Verbindung

-zulassen und gleichzeitig den Maschinenrahmen einfach gestalten.

-Endlich hat die Heckel-Treibscheibe den Vorteil, daß durch Verstellung

-der Zwischenrolle eine Kürzung des Drahtseils ermöglicht wird, welche

-ein periodisches Abschneiden der Seilenden behufs Festigkeitsprüfung

-gestattet.

-

-Diesen Vorzügen steht der Nachteil gegenüber, daß die Zwischenrolle

-mit ihrer Unterstützung schon bei mittelgroßen Fördermaschinen ein

-Mehrgewicht von 12000 bis 14000 kg und einen entsprechenden Mehrpreis

-von 7000 bis 8000 M. für den mechanischen Teil erfordert. Dazu kommt,

-daß das Maschinenhaus wesentlich größer ausgeführt werden muß, was

-wiederum Mehrkosten im Betrag von 6000 bis 8000 M. erfordert. Durch

-diesen Mehraufwand wird die Ersparnis im elektrischen Teil mehr als

-aufgewogen.

-

-Die Gründe, welche bei der Dampfförderung für die Anwendung

-des Unterseils sprachen -- Vermeidung negativer Drehmomente

-behufs Steuerfähigkeit und Konstanthaltung der Belastung behufs

-Wirtschaftlichkeit -- gelten nicht in gleichem Maß für den elektrischen

-Betrieb. Die elektrische Fördermaschine ist bei negativem Drehmoment

-ebenso steuerfähig wie bei positivem, und die Ungleichheit der

-Belastung wird durch das Schwungrad vollständig ausgeglichen. Das

-Unterseil bringt zudem eine Reihe von Nachteilen mit sich: es

-vermehrt die zu beschleunigenden Massen, es hindert die Förderung

-aus verschiedenen Sohlen, es beansprucht die Fördergerippe und die

-Gehänge sehr stark, es erschwert die Tätigkeit der Fangvorrichtung, es

-verhindert die Anwendung verjüngter Seile, und es ist schließlich für

-große Teufen von mehr als 1000 m seiner Schwankungen wegen überhaupt

-nicht anwendbar.

-

-Es ist daher wohl möglich, daß die elektrische Förderung die Anwendung

-der Treibscheibe -- die für sie nicht wie für den Dampfbetrieb eine

-Notwendigkeit ist -- wieder aufgibt und zur Anwendung von zylindrischen

-oder kegelförmigen Trommeln zurückkehrt, die mit dem Durchmesser

-gewählt werden können, der für die Anlagekosten des elektrischen Teils

-und für einen organischen Zusammenbau wünschenswert erscheint. Bei

-geschickter Einzelkonstruktion der Seiltrommel und ihrer Kupplung mit

-dem Anker des Elektromotors läßt sich eine Bauart finden, die mit

-geringen Anlagekosten ausführbar ist und den konstruktiven Nachteil

-vermeidet, der der Trommel-Dampffördermaschine anhaftet, nämlich die

-schwere, hoch beanspruchte und kostspielige Welle.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Ein Rückblick auf die Entwicklung der Fördermaschine von der

-Göpelfördermaschine aus dem Jahre 1500 über die Wasserradfördermaschine

-und die Dampffördermaschine zur Elektrofördermaschine aus dem Jahre

-1903 zeigt, daß die Beherrschung der Naturkraft das entscheidende

-Moment für die Gesamtanordnung bildet.

-

-Die Aufgabe der nächsten Zeit wird darin bestehen, die Fördermaschine

-für große Teufen von 1000 bis 2000 m zweckmäßig zu gestalten. In

-Südafrika und Nordamerika sind Teufen von 1500 bzw. 1800 m bereits

-erreicht, in Europa werden sie in absehbarer Zeit erschlossen werden.

-

-Auf die Entwicklung der Einzelheiten der Fördermaschine hat nebenher

-noch eine Reihe von anderen Einflüssen eingewirkt, in erster Linie das

-Bestreben, die Leistung im Verhältnis zum Schachtquerschnitt möglichst

-zu steigern.

-

-Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist unmittelbar abhängig von

-der Förderleistung seiner Schächte. Da die Abteufung der Schächte den

-Hauptanteil der Anlagekosten der Gesamtanlage beansprucht, so ist man

-bei Neuanlagen durchweg bestrebt, die Zahl der Schächte auf zwei zu

-beschränken: den Förderschacht, der gleichzeitig zur Wettereinführung

-dient und den Wetterschacht, der die ausziehenden Wetter zu führen hat

-und gleichzeitig die Reserveförderanlage aufnimmt. Es liegt also die

-Aufgabe stets so, daß die Förderleistung des Schachtes auf das Höchste

-zu steigern gesucht wird. Den Querschnitt des Schachtes sucht man

-aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ebenfalls möglichst zu

-beschränken. Es kommt also schließlich darauf an, die Förderleistung

-für den Quadratmeter-Schachtquerschnitt auf einen Höchstwert zu bringen.

-

-Bei Schächten, die lediglich zur geologischen Untersuchung dienen --

-Schurfschächten -- und die aus Ersparnisrücksichten mit allerengstem

-Querschnitt hergestellt werden müssen, läßt sich nur die eintrümige

-Förderung anwenden. Bei dieser wird nur ein einziges Seil und nur ein

-einziger Kübel verwendet. Der Nachteil dieses Systems liegt darin,

-daß die ganze Zeit, die zum Niedergang des leeren Kübels erforderlich

-ist, nicht ausgenutzt wird. Außerdem muß die Totlast des Kübels stets

-nutzlos gehoben werden.

-

-Steht etwas mehr Schachtquerschnitt zur Verfügung, so läßt sich ein

-Gegengewicht anwenden, welches die Totlast des Kübels ausgleicht;

-allerdings ist für das Gegengewicht der Einbau von besonderen

-Spurlatten erforderlich.

-

-Sehr bald kam man darauf, die Förderleistung des Schachtes durch die

-Anwendung von zweitrümiger Förderung zu steigern, d. h. zwei Seile in

-gegenläufiger Wicklung auf die Seiltrommel zu legen. Bei Niedergang des

-einen leeren Kübels steigt gleichzeitig der andere Kübel gefüllt empor.

-Die zweitrümige Förderung gewährt weiter den Vorteil, daß die Totlasten

-der Kübel ausgeglichen sind, so daß nur Nutzlast und überschießendes

-Seilgewicht zu heben sind. Auf den Bildern von Agricola (Fig. 20

-und 22) wird bereits zweitrümig gefördert. Diese Anordnung verdoppelt

-die Gesamtleistung des Schachtes, erfordert aber auch doppelt so großen

-Querschnitt des letzteren.

-

-Für die Steigerung der Schachtleistung stehen drei Wege offen:

-Vergrößerung der Nutzlast, Verkleinerung der für Beladen und Entladen

-erforderlichen Zeit, der sog. Sturzpause, und Steigerung der

-Hubgeschwindigkeit.

-

-Zunahme der Nutzlast setzt Steigerung der Zahl der Fördergefäße voraus.

-Als Fördergefäße benutzte man ursprünglich Kübel aus Leder, sog.

-»Bulgen«, wie sie auf Agricolas Bildern dargestellt sind. Der Inhalt

-dieser Kübel war naturgemäß nur gering, etwa 500 kg. Hätte man die

-Kübel so groß ausgeführt, daß sie 2000 bis 4000 kg aufnehmen könnten,

-dann würde die Beladung und Entladung viel Zeit in Anspruch genommen

-haben. Man ging daher dazu über, die zum Horizontaltransport benutzten

-Wagen, die sog. Hunte, auch für die Vertikalförderung ohne Umladung

-zu benutzen, indem man an das Förderseil ein Gestell aus Walzeisen,

-das sog. Gerippe, hing, auf welches die Wagen aufgeschoben wurden. Mit

-dieser Einrichtung ließ sich die Sturzpause auf 30 Sek. beschränken;

-die Totlast wird allerdings wesentlich größer und damit auch die

-Seilbelastung.

-

-Die Zahl der bei einem Hub geförderten Wagen ist von 1 allmählich

-bis auf 8 gesteigert worden. Ursprünglich stellte man die Wagen

-nebeneinander auf das Gerippe, gab dieses Verfahren aber bald auf,

-weil es einen sehr großen Schachtquerschnitt erforderte. Dann ging

-man dazu über, die Gerippe mit mehreren Stockwerken auszuführen, so

-daß die Wagen nicht nebeneinander sondern übereinander stehen. Die

-Förderleistung für den Quadratmeter Schachtquerschnitt wird durch

-diese Anordnung naturgemäß sehr gesteigert, aber nur dann, wenn

-die Wagen aus allen Stockwerken gleichzeitig abgezogen werden, was

-viel Hilfsmannschaft verlangt. Zieht man die Wagen nacheinander auf

-nur einer Bühne ab, so muß die Fördermaschine das Gerippe mehrmals

-einstellen, wodurch die Sturzpause vergrößert, die Leistung also

-verkleinert wird.

-

-Neben Steigerung der Nutzlast und Verkleinerung der Sturzpause steht

-noch die Erhöhung der Hubgeschwindigkeit als drittes Mittel zur

-Vermehrung der Leistung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit steigt

-von Null allmählich auf einen Höchstwert, behält diesen einige Zeit

-bei und sinkt wieder auf Null. Die Durchschnittsgeschwindigkeit

-kann nun in zweierlei Weise vergrößert werden: entweder durch

-Steigerung der Höchstgeschwindigkeit oder durch schnelleres Ansteigen

-der Geschwindigkeit, d. h. durch Erhöhung der Beschleunigung. Die

-Höchstgeschwindigkeit ist von 2 sekm zu Beginn des 19. Jahrhunderts

-allmählich auf 20 sekm zu Ende des Jahrhunderts gesteigert worden.

-Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt natürlich nicht in gleichem

-Verhältnis mit der Höchstgeschwindigkeit, sondern weit langsamer.

-

-Der angegebene Wert von 20 sekm für die Höchstgeschwindigkeit, der eine

-sehr starke Maschine erfordert, ist daher wirtschaftlich gerechtfertigt

-nur bei großen Teufen von mehr als 800 m.

-

-Die Steigerung der Beschleunigung findet bei Dampfbetrieb sehr bald

-eine Grenze, weil das gerade beim Anfahren sehr wechselnde Drehmoment

-hinderlich im Wege steht. Ebenfalls niedrig liegt die Grenze bei

-Anwendung von Koepescheiben, weil der geringe Reibungsschluß der halben

-Umschlingung nur ein begrenztes Drehmoment zuläßt. Dagegen gestattet

-der elektrische Betrieb in Verbindung mit einer ganzen Umschlingung

-eine wesentliche Steigerung der Beschleunigung bis etwa zu dem Wert von

-1 in Geschwindigkeitszunahme in jeder Sekunde, so daß nach 20 Sek. eine

-Geschwindigkeit von 20 sekm erreicht werden kann.

-

-Da die Sturzpause etwa ein Drittel bis die Hälfte der Fahrzeit

-in Anspruch nimmt, so erscheint als wirksamstes und daher

-aussichtsreichstes Mittel die weitere Verkürzung der Sturzpause.

-Tatsächlich geht neuerdings das Bestreben dahin, die Sturzpause durch

-Einführung selbsttätiger Beladungs- und Entladungseinrichtungen

-zu verkürzen. Eine Lösung dieser Aufgabe ergibt sich dadurch,

-daß die Wagen durch Maschinenkraft auf das Gerippe hinauf- und

-heruntergeschoben werden. Ein anderes Mittel ist die in Südafrika

-übliche Anwendung von Kübeln, die aus Trichtern selbsttätig gefüllt und

-durch Kippvorrichtungen entleert werden.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Das wichtigste Maschinenelement der Fördermaschine, das Seil, hat im

-Laufe der Zeit mannigfache Wandlungen durchgemacht. Auf den Bildern

-von Agricola finden wir noch Ketten dargestellt, ebenso auf der Skizze

-von Borgnis; für die geringen Teufen und Geschwindigkeiten des 15.

-Jahrhunderts, die 100 m bzw. 1 sekm wohl kaum überschritten haben,

-reichten Ketten noch aus. Darüber hinaus sind sie nicht mehr anwendbar,

-weil das Eigengewicht der Ketten im Verhältnis zu ihrer Tragfähigkeit

-außerordentlich groß ist.

-

-In Fig. 42 ist das Verhältnis Eigengewicht/(Angehängte Last) für

-verschiedene Teufen zunächst für Ketten aufgetragen. Man sieht, daß

-bei siebenfacher Sicherheit und bei 150 m Teufe das Eigengewicht

-bereits größer als die getragene Last wird, und daß bei 200 m Teufe das

-Eigengewicht schon auf das Zweieinhalbfache der Last steigt. Bei 280 m

-Teufe würde das Eigengewicht unendlich groß werden.

-

-Außerdem haben Ketten den Nachteil, daß sie sehr unelastisch sind, und

-daß man nicht erkennen kann, ob die Kette Schweißfehler besitzt und ob

-sie durch die unvermeidlichen Stöße hart und spröde geworden ist. Aus

-diesen Gründen sind Ketten sehr betriebsunsicher. Für Geschwindigkeiten

-von mehr als 1 sekm sind sie überhaupt nicht verwendbar.

-

-Man ist daher sehr bald zur Verwendung von Hanfseilen übergegangen,

-wie sie auf den Zeichnungen von Langsdorf sichtbar sind. Da ihr

-Eigengewicht sehr gering ist, so sind mit Hanfseilen wesentlich

-größere Teufen erreichbar; wie aus Fig. 42 ersichtlich ist, würde bei

-achtfacher Sicherheit die Grenzteufe, d. h. die Teufe, bei der das

-Eigengewicht unendlich groß wird, erst bei 850 m liegen.

-

-Wesentlich günstiger als Hanfseile sind Aloëseile, d. h. Seile,

-die aus den Fasern der Agave hergestellt werden. Hanfseile müssen

-geteert werden, um der in Schächten stets vorhandenen Feuchtigkeit zu

-widerstehen, werden dadurch aber schwerer, weniger biegsam und minder

-tragfähig. Ungeteerte Aloëseile hingegen nehmen in feuchtem Zustande

-an Festigkeit zu, sind leicht und biegsam. Ihre Grenzteufe beträgt bei

-siebenfacher Sicherheit 1700 m. In der Regel werden sie nur bis zu

-300 m Teufe mit gleichbleibendem Querschnitt, für größere Teufen mit

-nach unten verjüngtem Querschnitt dargestellt, wodurch sie bei gleicher

-Tragfähigkeit leichter werden. Die Grenzteufe von verjüngten Seilen ist

-daher wesentlich größer. Aus dem Jahre 1838 stammt eine Mitteilung

-in Dinglers Journal, wonach um diese Zeit bereits Aloëbandseile in

-den Kohlengruben des Herrn Braconier bei Lüttich in Betrieb waren. In

-Belgien wird heutzutage noch größtenteils mit Aloëflachseilen gefördert.

-

-[Illustration: Fig. 42.]

-

-Versuche mit Drahtseilen wurden zuerst vom Oberbergrat Albert im Jahre

-1834 (nach O. Hoppe) in den tiefen Schächten des Oberharzer Bergbaues

-gemacht. Die ersten Seile waren aus wenigen und sehr dicken Drähten (3

-Litzen aus je 4 Drähten von mehr als 3 mm Stärke) von weichem Eisen

-(6000 kg-qcm Bruchfestigkeit) hergestellt, und zwar ohne Hanfseele. Sie

-waren daher nur in geringem Grade biegsam.

-

-In den rund 300 m tiefen Schächten von Falun in Schweden wurde der

-erste Versuch mit Drahtseilen in der Stora-Kopparbergsgrube im Jahre

-1835 gemacht, nachdem die Kunde von den Versuchen im Harz dorthin

-gelangt war. Auch dort wurden zuerst Seile aus weichem Eisendraht von

-über 3 mm Stärke verwendet.

-

-Aus dem Jahre 1845 liegt bereits ein Bericht vor (Dinglers Journal,

-Bd. 95, S. 72), wonach um diese Zeit Drahtseile mit Hanfseelen in

-Deutschland und England bereits vielfache Verbreitung gefunden haben.

-

-Bis zu Ende der 60er Jahre behielt man den weichen Eisendraht von

-6000 kg-qcm Bruchfestigkeit bei, stellte aber die Seile aus einer

-größeren Zahl dünnerer Drähte her (6 Litzen aus je 6 Drähten von 1-2

-mm Stärke). In der von Redtenbacher im Jahre 1865 mitgeteilten Tabelle

-finden wir bereits die Drahtseile in überwiegender Anzahl gegenüber den

-Hanfseilen.

-

-Um das Jahr 1867 (nach Hraback) gelang es der Firma Felten & Guilleaume

-in Köln, Drahtseile aus Tiegelgußstahl herzustellen, die eine

-doppelt so große Festigkeit besaßen als die Eisenseile (12000 kg-qcm

-Bruchfestigkeit).

-

-In neuester Zeit ist es gelungen, durchaus betriebssichere Förderseile

-aus Extrastahldraht bis zu 18000 kg-qcm Bruchfestigkeit herzustellen

-und mit solchen Seilen aus Teufen bis 1800 m zu fördern.

-

-Aus Fig. 42 ist deutlich zu entnehmen, daß mit festerem Seilmaterial

-wesentlich größere Teufen erreicht werden können. Verwendet man

-Stahldraht von 120 kg-qmm Bruchfestigkeit mit achtfacher Sicherheit,

-also mit einer Beanspruchung von 12000/8 = 1500 kg-qcm, so wird die

-Grenzteufe 1500 m; für Stahl von 180 kg-qmm Bruchfestigkeit und für

-neunfache Sicherheit, also für eine Beanspruchung von 18000/9 =

-2000 kg-qcm wird die Grenzteufe 2000 m.

-

-Hierbei war vorausgesetzt, daß die Seile mit gleichem Querschnitt über

-die ganze Länge ausgeführt wurden. Bei Anwendung von Trommeln können

-die Seile mit nach unten verjüngtem Querschnitt hergestellt werden. Bei

-gleicher Tragfähigkeit werden die Seile dann entsprechend leichter. Die

-Meinungen über die Berechtigung dieser Konstruktion sind noch geteilt,

-da der Einfluß der Schwingungen des Seils auf die Beanspruchung noch

-nicht genügend geklärt ist. Ausführungen von verjüngten Drahtseilen

-liegen bislang nur in geringer Zahl vor. Bestätigt längere Erfahrung

-ihre Anwendbarkeit, so gestatten sie die Erreichung von wesentlich

-größeren Teufen.

-

-Für die Entscheidung dieser Frage sind noch die Betriebsergebnisse der

-elektrischen Fördermaschinen hinsichtlich der Drahtseile abzuwarten.

-Es ist zu vermuten, daß die Lebensdauer der Seile eine größere sein

-wird, weil einmal die durch das periodisch wechselnde Drehmoment

-hervorgerufenen Schwingungen wegfallen, und weil das Stauchen des Seils

-beim Anhalten infolge sanfteren Einfahrens vermieden wird. Es ist daher

-möglich, daß den verjüngten Seilen in Verbindung mit Spiralkörben, die

-unmittelbar mit den Ankern der Elektromotoren zusammengebaut sind, für

-größere Teufen die Zukunft gehören wird.

-

-Ein kennzeichnendes Bild über die Entwicklung der Schachtförderseile

-gibt die Statistik des Oberbergamtsbezirks Dortmund, die in Fig.

-43 graphisch dargestellt ist. Im Jahre 1872 waren hauptsächlich

-eiserne Seile in Gebrauch; auch Aloëseile wurden damals noch vielfach

-verwendet, während Stahlseile noch wenig vertreten waren. Die Zahl der

-Seilbrüche war damals im Verhältnis zur Zahl der überhaupt abgelegten

-Seile sehr groß. Vom Jahre 1877 an verschwanden die Hanfseile, von 1884

-an die Aloëseile und von 1896 an die Eisenseile. Von da an finden sich

-nur noch Stahlseile, und zwar überwiegen weitaus die Rundseile über die

-Bandseile. Die Zahl der Seilbrüche nimmt fortwährend ab; namentlich

-das Verhältnis der gebrochenen zu den abgelegten Seilen wird immer

-günstiger. Das Schaubild ist somit ein ausgezeichnetes Zeugnis für die

-rasche Entwicklung der Seilindustrie.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Eine durchgreifende Wandlung hat sich im Laufe der Entwicklung

-hinsichtlich des Baumaterials und der Herstellung der Fördermaschinen

-vollzogen.

-

-Die Göpel- und Wasserrad-Fördermaschinen vom 15. bis zum Beginn

-des 19. Jahrhunderts waren in fast allen ihren Teilen aus Holz

-ausgeführt; Schmiedeeisen wurde nur zu Klammern und Zapfen verwendet,

-Gußeisen kam überhaupt nicht vor. Die Maschinen wurden nicht in einer

-Maschinenfabrik sondern an der Baustelle hergestellt und lediglich

-örtlichen Verhältnissen angepaßt. Die primitive Formgebung entsprach

-den rohen Herstellungsmitteln.

-

-[Illustration: Fig. 43.]

-

-Bei den Dampffördermaschinen verschwand bald Holz vollständig, Gußeisen

-wurde in großem Umfang verwendet. Die Herstellung wurde in die

-Maschinenfabrik verlegt.

-

-Die Formgebung wurde eine sehr vollkommene: sie entsprach nicht nur

-der Herstellung und dem allgemeinen Gebrauchszweck, sondern sie ging

-im einzelnen auch darauf aus, die Instandhaltung und Reinhaltung der

-Maschine möglichst zu erleichtern, wodurch die Maschinen ein sauberes

-und demgemäß elegantes Aussehen gewannen.

-

-Aber noch war jede Maschine eine Einzelkonstruktion, für die höchstens

-einzelne vorhandene Modelle von Zylindern u. dgl. verwendet wurden, die

-im übrigen aber meist für jeden Einzelfall besonders entworfen wurde

-unter weitgehendster Berücksichtigung der Sonderwünsche des Bestellers.

-Manche Bergbaureviere hatten geradezu ihren Sondertyp.

-

-Kennzeichnend für diese Maschinen war auch, daß viele Teile, namentlich

-die Bremsteile, die Steuerungsteile, die Sicherungselemente nicht starr

-mit der Maschine verbunden waren, sondern für sich auf das Fundament

-geschraubt wurden. Es war daher nicht möglich, die Maschine in der

-Fabrik vollständig zu montieren; es blieb vielmehr dem Monteur an der

-Baustelle ein großer Teil der Anpaßarbeit und der Verantwortung.

-

-Dabei blieb es bis zur Einführung des elektrischen Betriebes.

-Bei diesem tritt das Bestreben in den Vordergrund, Walzeisen in

-umfangreichstem Maße zu verwenden, nicht nur für die Seilscheiben und

-Trommeln, sondern auch für die Lagerrahmen der Maschine. Der Einfluß

-der Elektrotechnik macht sich auch bereits in dem Bestreben bemerkbar,

-eine Normalisierung der Maschinen herbeizuführen, d. h. die Maschine

-nicht mehr für jeden Einzelfall besonders zu entwerfen, sondern sie

-nach Normen mit modernen Herstellungsmethoden zu bauen und dadurch

-an Herstellungskosten zu sparen, genauere Arbeit zu erzielen und

-geringere Lieferzeiten zu ermöglichen. Dieses Bestreben macht sich

-namentlich in den Einzelheiten bemerkbar: Steuerstand, Teufenzeiger und

-Bremsen erhalten typische Gestalt. Die Maschine wird von vornherein

-so entworfen, daß sie allen örtlichen Verschiedenheiten gerecht wird,

-so daß eine Anpassung für jede Einzelausführung entbehrlich wird.

-Sondertypen für Reviere sind bei dem heutigen Aktionsradius der großen

-Werke unmöglich. Neuerdings macht sich auch das Bestreben bemerkbar,

-die Fördermaschine ebenso wie andere durchgebildete Maschinen als in

-sich geschlossene Maschinen zu bauen, d. h. Einzelteile zu vermeiden,

-die für sich auf das Fundament geschraubt werden müssen. Zweck dieser

-Bestrebung ist Verlegung aller Anpaßarbeit in die Maschinenfabrik,

-wo sie viel genauer und billiger hergestellt und sicherer geprüft

-werden kann als auf der Baustelle. Die Formgebung strebt äußerste

-Zweckmäßigkeit in Herstellung und Gebrauch sowie möglichst ruhige und

-übersichtliche Erscheinung an.

-

-In jüngster Zeit sind mehrfache Vorschläge gemacht worden, die

-Förderung dadurch leistungsfähiger zu gestalten, daß zahlreiche,

-stetig bewegte Fördergefäße angewendet werden. Dies wäre erreichbar

-entweder durch Becherwerke oder durch Kletteraufzüge. Diese Vorschläge

-sehen verlockend aus, führen in der Einzelkonstruktion aber auf

-zahlreiche Schwierigkeiten; zu einer Ausführung ist es bisher nie

-gekommen.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Der wirtschaftliche Einfluß der Fördermaschine auf den Bergbaubetrieb

-ergibt sich am deutlichsten, wenn man die Göpelmaschine aus dem

-Jahre 1500 mit der Elektrofördermaschine aus dem Jahre 1903

-vergleicht hinsichtlich ihrer Abmessungen, Leistungen, Anlagekosten

-und Betriebskosten. Dieser Vergleich ergibt sich aus folgender

-Gegenüberstellung:

-

-                                         Göpelförder-   Elektroförder-

-                                           maschine         maschine

-                                             1800             1903

-

-    Teufe                                    200 m            560 m

-    Nutzlast                                 550 kg          2200 kg

-    Höchstgeschwindigkeit                      0,27 sekm       16 sekm

-    Höchste Leistung im Schacht gemessen       2 PS           470 PS

-    Höchste Leistung an der Welle gemessen     3 PS      ca. 1000 PS

-    Stündliche Lieferung                       2,2 t          132 t

-    Anlagekosten der Fördermaschine         4000 M.        300000 M.

-    Gesamtbetriebskosten der Fördermaschine

-      für die Tonne geförderte Kohle           0,25 M.          0,08 M.

-    Gesamtbetriebskosten für die

-      Kilometer-Tonne                          1,25 M.          0,14 M.

-    Verkaufspreis für die Tonne Kohle         34 M.            15 M.

-

-Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist stets begrenzt durch die

-Leistung der Fördermaschine, es ist also die Fördermaschine das

-entscheidende Lebenselement für den Bergbaubetrieb. Die Schächte mit

-ihren Fördermaschinen haben für das Bergwerk dieselbe Bedeutung wie

-die Arterien und das Herz für den animalischen Körper. Bei größeren

-Teufen machen die Gesamtförderkosten, bestehend aus den Betriebskosten

-der Fördermaschine, aus den Besitzkosten des Schachtes und seines

-Zubehörs und aus den Kosten für die Wasserhebung, den Hauptanteil der

-Gestehungskosten der Kohle aus; man bezeichnet als »abbauwürdige Teufe«

-diejenige, bei der die Förderkosten im Verhältnis zu den Gesamtkosten

-noch nicht Übermäßig sind. Jede Vervollkommnung der Fördermaschinen in

-bezug auf die Gesamtförderkosten ist daher von unmittelbarer Bedeutung

-für den Verkaufspreis der Kohle.

-

-Wenn man anderseits bedenkt, daß unsere gesamte moderne wirtschaftliche

-Entwicklung, und damit mittelbar die geistige auf der Ausnutzung der in

-der Kohle aufgespeicherten Sonnenenergie früherer Jahrtausende beruht,

-so wird die Bedeutung der Fördermaschine für die Volkswirtschaft

-deutlich sichtbar.

-

-Im Jahre 1900 wurden in Deutschland insgesamt 149000 t gefördert. Würde

-die durchschnittliche Teufe, aus der diese Kohlen gefördert werden,

-500 m betragen haben, so würde unter Annahme von 6000 Förderstunden im

-Jahre hierzu dies einer Arbeitsleistung entsprechen von

-

-    (149788000000 kg × 500 m)/(6000 Std. × 3600 Sek. × 75) = 46250 PS.

-

-Unter Voraussetzung von täglich 8 Arbeitsstunden würden für diese

-Leistung rd. 150000 Pferde oder rd. 1500000 Menschen, also rd. ein

-Vierzigstel der Gesamtbevölkerung Deutschlands erforderlich gewesen

-sein.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-B.

-

-Die Hebemaschinen im Hüttenwerk.

-

-

-Die ersten Kulturstufen der Menschheit wurden nach dem Material,

-dessen Bearbeitung man damals verstand, als Steinzeit, Bronzezeit und

-Eisenzeit bezeichnet, weil sinnfällig mit dem vollkommenen Material

-auch die Kulturstufe eine höhere wurde. Im Grunde genommen gilt für das

-19. Jahrhundert das Gleiche, wenn auch nur wenige sich dessen bewußt

-sind. Man könnte unbedenklich dieses Jahrhundert als das Zeitalter der

-Kohle und des Stahls bezeichnen; denn die Kohle bot dem 19. Jahrhundert

-die für seine Entwickelung kennzeichnende Maschinenkraft, und der Stahl

-bildete den unentbehrlichen Baustoff für die Maschinen, Eisenbahnen,

-Brücken, Dampfschiffe, Waffen und Werkzeuge dieses Jahrhunderts.

-

-Zu Anfang des 19. Jahrhunderts unterschied sich die Gewinnung des

-Eisens noch wenig von dem Verfahren der Zeit um 1500: Hochöfen

-von geringen Abmessungen und primitivster Ausrüstung erzeugten

-das Roheisen; die Stahlbereitung besorgten zum größten Teil noch

-Herdfrischen, die nur mit kostspieligen Holzkohlen betrieben werden

-können; die Stahlerzeugung mit Steinkohlen in Puddelöfen wurde erst

-1784 von Henry Cort erfunden. Für die Bearbeitung des schmiedbaren

-Eisens stand nur der einfache, vom Wasserrad getriebene Schwanzhammer

-zur Verfügung. Die sonstigen maschinentechnischen Hilfsmittel

-beschränkten sich auf Blasebälge und primitive Zylindergebläse, die

-ebenfalls durch Wasserräder betrieben wurden; die Hebemaschinen

-der damaligen Zeit bestanden aus Gichtaufzügen und aus Drehkranen

-allereinfachster Art.

-

-Im 19. Jahrhundert tritt eine vollständige Umwandlung der

-Eisenerzeugung ein; der Hochofen nimmt in seinen Abmessungen

-fortwährend zu und wird vollkommener ausgerüstet; die Stahlerzeugung

-erhält durch die Einführung des Flußstahls an Stelle des Schweißstahls

-eine ungeahnte Ausdehnung; an Stelle des Schwanzhammers tritt das

-Walzwerk. Eine Fülle der verschiedenartigsten Hebemaschinen wird

-geschaffen, die allen Besonderheiten des Hüttenbetriebes angepaßt

-sind. All das zusammen führt zu einer gewaltigen Entwicklung der

-Eisenerzeugung, die in nachstehenden Zahlen ihren Ausdruck findet:

-

-                 Roheisenerzeugung Roheisenerzeugung   Anteil

-                    der Erde         Deutschlands    Deutschlands

-

-    im Jahre 1807    760000 t           25000 t         1/30

-    im Jahre 1899  40611000 t         9521000 t         1/5

-

-Während also die Roheisenerzeugung der Erde im 19. Jahrhundert auf das

-50fache gestiegen ist, ist in derselben Zeit der Anteil Deutschlands

-auf das mehr als 300fache gewachsen: die glänzende wirtschaftliche

-Entwicklung Deutschlands in diesem Jahrhundert findet in diesen Zahlen

-einen beredten Ausdruck.

-

-Die Bedeutung des Eisens für den Volkshaushalt ergibt sich aus der

-Tatsache, daß der Verbrauch an Eisen auf den Kopf der Bevölkerung in

-Deutschland

-

-    im Jahre 1861   25 kg

-    im Jahre 1900  132 kg

-

-betragen hat.

-

-Mit dieser Ausdehnung der Eisenerzeugung geht eine Entwickelung

-ihrer Hebemaschinen Hand in Hand, die so vielgestaltig ist, daß eine

-Gliederung, entsprechend den einzelnen Stufen der Eisenerzeugung --

-Hochofen -- Stahlwerk -- Walzwerk -- Verladung -- erforderlich ist.

-

-

-a) Die Hebemaschinen des Hochofens.

-

-Aus der Zeit von 1500 bis 1800 sind uns keine Nachrichten über die

-damals gebräuchlichen Hilfsmittel bekannt. Da die Hochöfen jener Zeit

-in Gebirgsgegenden lagen, so bot sich als einfachstes Mittel die Anlage

-des Hochofens an einem Berghang, so daß die Erze aus dem Stollen über

-eine Brücke unmittelbar zur Gicht gefahren werden konnten, wie es heute

-noch bei Kalköfen gebräuchlich ist.

-

-

-1. 1803 bis 1900: Antrieb durch Druckluft und Dampf.

-

-Das Bild der St. Antonihütte -- dem Anfang der heutigen

-Gutehoffnungshütte -- aus dem Jahre 1835 (Fig. 44, entnommen aus

-Frölich »Die Werke der Gutehoffnungshütte«) zeigt uns die typische

-Erscheinung eines Hochofens aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts. Die

-Abmessungen sind sehr bescheidene, die Höhe des Hochofens beträgt etwa

-10 m. Aus dem Bild ist ersichtlich, daß der Ofen mit einem Gichtaufzug

-ausgerüstet ist.

-

-[Illustration: Fig. 44.]

-

-Es lag nahe, für den Betrieb der Gichtaufzüge die stets vorhandene

-Gebläseluft zu benutzen.

-

-Fig. 45 (entnommen aus Hülße »Enzyklopädie« 1. Bd.) stellt einen

-derartigen mit Luftdruck betriebenen Gichtaufzug dar, der zu Chatlinot

-im Jahre 1839 in Betrieb war und in den Einzelheiten bereits eine gute

-Durchbildung erkennen läßt.

-

-Diese Druckluftaufzüge fanden sowohl in Europa wie in den Vereinigten

-Staaten große Verbreitung. Sie waren sehr leistungsfähig, ließen aber

-hinsichtlich der Betriebskosten und der Betriebssicherheit zu wünschen

-übrig.

-

-Als die Dampfmaschine in ihrer Steuerfähigkeit hinreichend

-durchgebildet war, um für schnellgehende Gichtaufzüge die

-erforderliche Sicherheit zu bieten, trat sie allenthalben an Stelle

-der Druckluftaufzüge, denen sie an Leistungsfähigkeit gleichkam, an

-Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit überlegen war.

-

-Mit der zunehmenden Höhe der Hochöfen -- die bis zu 40 m stieg -- nahm

-auch die Hubgeschwindigkeit der Gichtaufzüge zu, bis zu 2 sekm. Eine

-weitere Steigerung der Geschwindigkeit würde die Leistungsfähigkeit so

-verschwindend wenig steigern, daß sie zwecklos wäre.

-

-Dagegen trat bald das Bedürfnis nach einer Vervollkommnung in anderer

-Hinsicht auf. Die einfachen Gichtaufzüge förderten lediglich die

-gefüllten Beschickungswagen bis an die Gicht, während das Abziehen

-der Wagen von dem Aufzuggerippe bis an die Gicht und das Entleeren

-der Wagen von Hand geschehen mußte. Diese Arbeit erforderte eine

-beträchtliche Zahl von Arbeitskräften und war wegen der ausströmenden

-Gichtgase zudem mit Gefahr verbunden. In den Vereinigten Staaten machte

-sich zuerst das Bestreben geltend, die Gichtaufzüge so zu gestalten,

-daß die Beschickungswagen selbsttätig in die Gicht entleert werden,

-so daß auf der Gicht keinerlei Bedienungsmannschaft gebraucht wird.

-Gleichzeitig ging man dazu über, die Dampfmaschine des Aufzuges durch

-den steuerfähigeren und sparsameren Elektromotor zu ersetzen.

-

-[Illustration: Fig. 45.]

-

-

-2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb.

-

-Fig. 46 und 47 stellen einen sogenannten Schrägaufzug nach

-amerikanischer Bauart vor.

-

-Die Schräglage des Aufzuggerüstes gewährt den Vorteil, daß der

-Beschickungswagen unmittelbar über die Gicht gelangt. Durch

-geeignete Gestaltung der Führungsschienen ist dafür gesorgt, daß

-der Wagen umkippt, sobald er in seine höchste Stellung gelangt ist.

-Neuerdings hat man zu weiterer Vereinfachung der Bedienung den Aufzug

-so gestaltet, daß in dem Augenblick des Umkippens gleichzeitig der

-Gichtverschluß selbsttätig geöffnet wird, so daß eine besondere

-Steuerung des letzteren nicht erforderlich ist. Fig. 48 zeigt eine

-derartige Ausführung der Firma Pohlig in Köln.

-

-Die Schräglage des Aufzuges ist nicht unbedingt erforderlich; sie kann

-ersetzt werden durch ein Gerüst, welches vom Boden an zunächst lotrecht

-aufsteigt und dann in schlanker Krümmung über die Gicht führt. Diese

-Anordnung gewährt den Vorteil, daß sie eine geringere Grundfläche

-benötigt als der Schrägaufzug.

-

-[Illustration: Fig. 46.]

-

-[Illustration: Fig. 47.]

-

-Der erzielte Fortschritt ergibt sich aus folgenden Vergleichswerten:

-

-                              Druckluftaufzug      Elektrischer Schräg-

-                              mit Entleerung        aufzug mit selbst-

-                                 von Hand           tätiger Entleerung

-                                    1839                  1900

-

-    Hubhöhe                         12 m                   40 m

-    Nutzlast                       200 kg                4000 kg

-    Hubgeschwindigkeit               1 sekm                 1 sekm

-    Leistung, am Seil gemessen       3 PS                  50 PS

-    Stündliche Förderung             2 t                   80 t

-    Bedienungsmannschaft             7 Mann                 3 Mann

-    Stündlich erzeugtes Roheisen     0,4 t                 40 t

-    Verkaufspreis von 1 t Roheisen 160 M.                  60 M.

-

-

-b) Die Hebemaschinen des Stahlwerks.

-

-Aus der Zeit von 1500 bis 1800 ist wenig zu berichten, weil

-die Stahlerzeugung damals auf das Verfahren des Herdfrischens

-sich beschränkte, das nur sehr kleine Mengen lieferte und darum

-Transportmittel für schwere Lasten nicht erforderte. Es lag einzig und

-allein die Aufgabe vor, die Deckel der Triebherde abzuheben. Da hiefür

-nur eine ganz kleine Geschwindigkeit notwendig war, so genügte ein

-Drehkran mit Handbetrieb vollständig für diesen Zweck.

-

-Das schon genannte Werk von Agricola aus der Zeit um 1550 überliefert

-uns eine deutliche Darstellung eines Drehkrans Fig. 49.

-

-[Illustration: Fig. 48.]

-

-Der Kran ist mit Fuß- und Halszapfen auf dem Boden und an der Decke

-der Gießhalle gelagert. Gegenüber älteren Ausführungen zeigt er

-zum erstenmal die Anordnung einer verschiebbaren Laufkatze auf dem

-Ausleger. Die Verschiebung der Laufkatze kann jedoch nur vor dem

-Anheben der Last vorgenommen werden; solange der Kran arbeitet, ist die

-Laufkatze durch eine Sperrklinke festgestellt. Das Gerüst des Krans ist

-vollständig aus Holz unter sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen

-Bändern zusammengefügt; die Triebwerkswellen sind aus Vierkanteisen,

-die Stirnräder aus Holz hergestellt.

-

-[Illustration: Fig. 49.]

-

-Die hier dargestellte Anordnung wurde in den folgenden drei Jahrzehnten

-für Gießereien eine so typische, daß diese Kranform geradezu als

-Gießkran bezeichnet wurde.

-

-Fig. 50 zeigt einen Kran, der im Jahre 1827 in der Gießerei der

-Herren Manby und Wilson zu Charenton in Betrieb war (entnommen aus

-Dinglers Journal 1827, Bd. 23, Taf. 6). Er zeigt im wesentlichen den

-gleichen Aufbau wie der Kran von Agricola, nur ist das Krangerüst nicht

-aus Holz sondern aus Gußeisen hergestellt. Er verfügt bereits über

-eine Tragkraft von 6 t bei einer größten Ausladung von 6,5 m. Ein

-wesentlicher Fortschritt ist darin zu finden, daß die Laufkatze bei

-angehängter Last verschoben werden kann, was dadurch erreicht wurde,

-daß das feste Ende der Lastkette nicht an der Laufkatze, sondern am

-äußeren Ende des Auslegers befestigt wurde. Die Verschiebung wurde

-durch Zahnstange und Haspelrad bewirkt.

-

-[Illustration: Fig. 50.]

-

-Neben derartigen Gußeisenkonstruktionen wurden auch noch hölzerne

-Krangerüste mit gußeisernen Verbindungsstücken bis über die Mitte des

-19. Jahrhunderts hinaus ausgeführt. Im letzten Drittel des Jahrhunderts

-trat Walzeisen an die Stelle von Gußeisen und Holz; die typische

-Gestalt des Gießereidrehkrans wurde aber immer noch beibehalten, bis

-schließlich der elektrische Betrieb dem Laufkran die Überlegenheit

-verschaffte.

-

-

-1. 1840 bis 1900: Antrieb durch Druckwasser.

-

-Die im Jahre 1784 durch Cort erfundene Stahlerzeugung durch das

-Puddelverfahren erforderte keine maschinentechnischen Hilfsmittel,

-führte daher auch zu keiner weiteren Entwickelung dieser Mittel.

-Eine großzügige Gestaltung erhielt die Stahlerzeugung erst durch das

-Verfahren von Bessemer, das von diesem im Jahre 1855 erfunden wurde,

-und das nach Einführung der basischen Auskleidung durch Thomas und

-Gilchist im Jahre 1878 auch in Deutschland sich allgemein einbürgerte.

-Die Anforderungen, welche das Bessemerverfahren an die Transportmittel

-stellt, werden sofort erkennbar, wenn man die Anordnung eines

-Bessemerwerks sich vor Augen hält.

-

-Fig. 51 (entnommen aus Frölich S. 25) stellt einen Schnitt durch das

-Bessemerwerk der Gutenhoffnungshütte dar. Man erblickt rechts die

-drehbare Birne, die ausgezogen in der Blasstellung, gestrichelt in der

-Gießstellung gezeichnet ist. Die Zufuhr des flüssigen Roheisens zur

-Birne wird durch fahrbare Gießkübel auf dem Geleis der Roheisenbühne

-bewirkt. In der Mitte der Halle ist das Geleis für den Gießkran

-angeordnet, in dessen Kübel die Birne nach Beendigung des Prozesses den

-flüssigen Stahl ausgießt. Unbedingtes Erfordernis für die erfolgreiche

-Durchführung des Verfahrens sind rasch arbeitende und betriebssichere

-Gießkrane. Die Stahlwerks-Gießkrane haben mannigfache Wandlungen

-durchgemacht; ihre Gestaltung war maßgebend für die Anordnung des

-Stahlwerks.

-

-[Illustration: Fig. 51.]

-

-Neben schneller und sicherer Bewegung des Gießkübels in lotrechter und

-wagrechter Richtung sind größte Einfachheit und Unempfindlichkeit gegen

-Staub unerläßliche Betriebsbedingungen für Gießkrane. Der Dampfbetrieb

-mit seinen mehrfachen Getrieben und seiner umständlichen Bedienung ist

-für diesen Zweck kaum geeignet.

-

-Um so mehr kam der einfache und sichere Druckwasserantrieb den

-Anforderungen des Stahlwerkbetriebs entgegen.

-

-Den Vorläufer des Druckwasserkrans bildet die hydraulische Presse, die

-von Bramah im Jahre 1796 erfunden wurde. Aus dem Jahre 1826 liegt

-eine Veröffentlichung vor, aus welcher hervorgeht, daß Bramah bereits

-einen Kran mit Druckwasserantrieb konstruiert hat, wenn auch zunächst

-in einer Form, die dem gewöhnlichen Handantrieb gegenüber kaum einen

-Vorteil bot.

-

-Fig. 52 (entnommen aus Nicholson »Der praktische Mechaniker«, Fig. 386)

-stellt diesen ersten Versuch dar. Durch eine Handpumpe wird Druckwasser

-in einen Treibzylinder gepreßt, dessen Kolben mit einer Zahnstange

-gekuppelt ist, die ihrerseits die Seiltrommel durch ein Stirnrad in

-Umdrehung versetzt.

-

-Im Jahre 1846 setzte Armstrong in Newcastle einen Kran in Betrieb, der

-durch das der städtischen Leitung entnommene Druckwasser gespeist wurde.

-

-[Illustration: Fig. 52.]

-

-Das Grundsätzliche dieses Betriebes ist aus Fig. 53 zu erkennen. Das

-Wasserwerk pumpt Wasser aus einem Brunnen in einen Hochbehälter.

-Von diesem strömt das Wasser in das Leitungsnetz und zwar mit einem

-Druck, welcher der Höhenlage des Behälters über den Verbrauchsstellen

-abzüglich der Reibungswiderstände im Leitungsnetz entspricht. Durch

-eine geeignete Steuerung -- Schieber oder Ventil -- wird entweder

-das Druckwasser in den Treibzylinder geleitet, um die Last zu heben,

-oder es wird der Treibzylinder abgesperrt, um die Last in gehobener

-Stellung festzuhalten, oder es wird schließlich der Treibzylinder in

-die Abwasserleitung entleert, um die Last zu senken.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Da die Wasserpressung in der städtischen Wasserleitung wegen der

-unregelmäßigen Entnahme stark schwankt, so stellte Armstrong später in

-Grimsby einen besonderen Wasserturm auf.

-

-Der Einfachheit des Hochbehältersystems steht der Nachteil gegenüber,

-daß der Wasserdruck von der Höhenlage abhängig ist, daher meist

-nicht größer als zwei Atmosphären sein kann, daß infolgedessen große

-Querschnitte des Treibzylinders und der Leitungen erforderlich sind,

-und daß hierdurch die Anlagekosten außerordentlich hoch werden. Infolge

-der hohen Besitzkosten wird der Preis des Druckwassers aus städtischen

-Leitungen in den meisten Fällen so hoch, daß die Verwendung desselben

-zu Kraftzwecken unwirtschaftlich erscheint.

-

-[Illustration: Fig. 53.]

-

-Armstrong suchte nun die Wirtschaftlichkeit dadurch zu verbessern,

-daß er den offenen Hochbehälter durch einen geschlossenen Windkessel

-ersetzte, in den durch die Pumpe Wasser gepreßt wird, Fig. 54. Da bei

-diesem System der Wasserdruck nicht durch das Eigengewicht des Wassers,

-sondern durch die Spannkraft der eingeschlossenen und zusammengepreßten

-Luft erzeugt wird, so muß naturgemäß mit steigendem Wasserstand im

-Windkessel die Pressung zunehmen, mit fallendem Wasserstand abnehmen.

-Der Wasserdruck wird daher um so veränderlicher sein, je kleiner der

-Windkessel ist.

-

-Dieses System gestattet, Pressungen bis zu 10 Atm. anzuwenden,

-ermöglicht daher eine weitgehende Verkleinerung der

-Leitungsquerschnitte und der Treibzylinder, so daß die Anlagekosten

-wesentlich verringert werden. Für noch höhere Pressungen ist das System

-nicht verwendbar, weil bei höherem Druck die Luft im Windkessel sehr

-bald vom Wasser absorbiert wird.

-

-Armstrong gab den Versuch mit Windkessel sehr bald auf, weil er den

-Wasserdruck allzu veränderlich fand; vermutlich war der Windkessel zu

-klein ausgeführt. Dagegen wurde dieses System später in Amerika für den

-Betrieb von Aufzügen sorgfältig durchgebildet und viel verbreitet.

-

-[Illustration: Fig. 54.]

-

-Im Jahre 1851 kam Armstrong auf den Gedanken, den Wasserdruck dadurch

-zu erhöhen, daß an Stelle des Hochbehälters ein Treibzylinder verwendet

-wurde, dessen Kolben durch ein Gewicht belastet war. Es entsteht dann

-eine Anordnung, wie sie in Fig. 55 schematisch dargestellt ist. Ein

-Pumpwerk preßt Wasser aus einem Vorratsbehälter in einen Akkumulator,

-d. h. in einen Zylinder mit gewichtsbelastetem Kolben. Der Wasserdruck

-entspricht dem Querschnitt und der Belastung dieses Kolbens. Aus dem

-Akkumulatorzylinder strömt das Druckwasser in das Leitungsnetz und

-wird aus diesem den Kranen durch geeignete Steuerungen zugeführt. Sind

-alle Krane abgesperrt, so steigt der gewichtsbelastete Kolben des

-Akkumulators unter der Einwirkung des Pumpwerks. Sobald ein Kran dem

-Leitungsnetz Druckwasser entnimmt, sinkt der Kolben des Akkumulators

-wieder herab; das Wasser steht stets unter gleicher Pressung. Eine

-besondere Vorkehrung sorgt dafür, daß bei höchster Stellung des

-Akkumulatorkolbens die Pumpe selbständig stillgesetzt wird, damit der

-Kolben nicht aus dem Zylinder herausgetrieben wird; sobald der Kolben

-wieder sinkt, setzt sich die Pumpe selbsttätig wieder in Gang. Die

-Belastung des Akkumulators wird in der Regel so bemessen, daß die

-Wasserpressung 50 Atm. beträgt; ausnahmsweise steigert man die Pressung

-bis auf 100 Atm.

-

-[Illustration: Fig. 55.]

-

-Für Stahlwerke fand der Druckwasserantrieb mit Akkumulator schon vor

-der Mitte des 19. Jahrhunderts Anwendung. Die Gießkrane erhielten

-durch Cockerill in Seraing eine eigenartige Gestaltung, die allgemein

-Verbreitung fand.

-

-Fig. 56 (entnommen aus Ernst »Hebezeuge«, Taf. 82) stellt diesen Typ

-dar, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Treibzylinder gleichzeitig

-als Krangerüst dient. Der Zylinder ist im Boden verankert; der

-Tauchkolben führt sich in dem Grundring der Stopfbüchse und in einem

-zweiten in Zylindermitte eingefügten Halsring und ist dadurch befähigt,

-in jeder Hubstellung ein Biegungsmoment auf den Zylinder zu übertragen.

-Starr mit dem Tauchkolben verbunden ist ein Ausleger, der auf der einen

-Seite den Gießkübel von 11 t Inhalt, auf der andern ein Gegengewicht

-trägt, welches das Moment der Nutzlast zur Hälfte ausgleicht. Durch

-Einleiten von Druckwasser in den Zylinder wird der Tauchkolben mit

-Ausleger und Kübel gehoben; die Schwenkung des Auslegers wird durch ein

-Handtriebwerk bewirkt, die Entleerung des Kübels wird ebenfalls von

-Hand besorgt. Die Anordnung ist durch ihre außerordentliche Einfachheit

-bemerkenswert.

-

-Der Druckwasserzuleitung wegen mußten die Gießkrane stets feststehend

-angeordnet werden. Der Gießkübel konnte daher nur die Ringfläche

-bestreichen, in deren Mittelpunkt der Kran gestellt war. Die Gießformen

-mußten infolgedessen in dieser Ringfläche angeordnet werden, die

-Bessemerbirne am Rande der Ringfläche. Die Eigenart des Krans bedingte

-daher die Anordnung des Stahlwerks. Naturgemäß entstanden zwischen den

-Ringflächen tote Ecken, die nicht ausgenutzt werden konnten.

-

-[Illustration: Fig. 56.]

-

-[Illustration: Fig. 57.]

-

-Diesem Nachteil suchte man später in der Weise abzuhelfen, daß man

-den flüssigen Stahl aus der Birne nicht unmittelbar dem Gießkran

-übergab, sondern daß man zwischen den Birnen und den Gießkranen

-ein Geleise anordnete. Auf diesem Geleise lief ein Gießwagen mit

-Dampfbetrieb, der den Stahl von den Birnen zu den einzelnen Gießkranen

-förderte; der Gießwagen goß den Stahl in die Kübel der Gießkrane aus,

-es war ein zweimaliges Ausgießen erforderlich. Die Gießkrane selbst

-wurden nun so gestaltet, daß sie die Grundfläche so viel wie irgend

-möglich freiließen, und daß sie anderseits eine möglichst breite

-Ringfläche bestrichen. Diese Forderungen führten zu der in Fig. 57

-dargestellten Anordnung von Stuckenholz in Wetter a. Ruhr, bei welcher

-der Treibzylinder von dem Krangerüst getrennt ist. Das Gerüst ist aus

-Walzeisen so gebildet, daß möglichst wenig Raum verloren geht. In

-einem feststehenden, aus Walzeisen genieteten Unterbau ist drehbar die

-Kransäule gelagert, die als Kastenträger ausgebildet ist. Hinter ihr

-ist der Hubzylinder stehend montiert, der mittels Drahtseilflaschenzugs

-den Gießkübel hebt. Liegend auf dem Ausleger ist ein doppelt wirkender

-Treibzylinder angeordnet, dessen Kolbenstange die Laufkatze verschiebt.

-Neben ihm liegt ein dritter Zylinder, dessen gleichfalls doppelt

-wirkende Kolbenstange als Zahnstange ausgebildet ist und vermittelst

-Ritzel und Zahnkranz die Schwenkbewegung des Auslegers herbeiführt.

-Alle Triebwerksteile liegen frei zugänglich und so hoch, daß sie dem

-Einfluß des Staubes möglichst entzogen sind.

-

-

-2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb.

-

-Völlige Freiheit in der Anordnung des Stahlwerks konnte nur dann

-gewonnen werden, wenn es gelang, die Gießkrane selbst fahrbar

-einzurichten. Der Druckwasserbetrieb schloß diese Möglichkeit aus, der

-Zuleitung wegen.

-

-Der Dampfkran war für den anstrengenden Gießbetrieb zu verwickelt in

-seinem Getriebe und zu umständlich in seiner Steuerung. Lösbar wurde

-die Aufgabe erst nach Einführung des elektrischen Betriebes, der durch

-die Kontaktleitung die notwendige freie Beweglichkeit und durch seine

-Steuerfähigkeit die erforderliche Betriebseinfachheit und Sicherheit

-gewährte. Sobald die Einzelheiten des elektrischen Kranbetriebes

-genügend dem derben Hüttenbetrieb angepaßt waren, entstanden in rascher

-Folge neue Gestalten von Gießkranen.

-

-[Illustration: Fig. 58.]

-

-Fig. 58 stellt zunächst eine Ausführung der Union-E.-G. dar, die dem

-Dampfkran nachgebildet ist. Der Kran läuft auf einem Breitspurgeleise

-und trägt einen Ausleger, der gehoben und geschwenkt werden kann, und

-auf dem die fahrbare und kippbare Gießpfanne ruht. Fünf Elektromotoren

-betätigen die genannten fünf Bewegungen des Kübels bzw. des Krans.

-Die Anordnung befriedigt alle Anforderungen des Hüttenbetriebes:

-sie ist frei beweglich, betriebssicher und vollkommen steuerfähig.

-Eine Vervollkommnung war jedoch insofern möglich, als der von dem

-Breitspurgeleise beanspruchte Raum einen beträchtlichen Teil des

-Hallenquerschnitts in Anspruch nahm. Dieser Raum konnte gewonnen werden

-dadurch, daß man die beiden Schienen auf Konsolen an den Hallenwänden

-lagerte und den Kranwagen als eine Brücke ausbildete, welche die ganze

-Halle überspannte. Dadurch wurde gleichzeitig die Möglichkeit gewonnen,

-dem Gießkübel noch eine Bewegung quer zur Halle zu erteilen und so ein

-breites Rechteck zu bestreichen.

-

-[Illustration: Fig. 59.]

-

-Fig. 59 zeigt eine Ausführung dieser Art von Stuckenholz, die über

-eine Tragkraft von 15 t verfügt. Derartige Laufkrane mit großen

-Geschwindigkeiten wurden erst durch die Einführung des elektrischen

-Betriebes möglich, denn einen Dampfkessel hätte man auf einem so hoch

-gelegenen Kran kaum in einwandsfreier Weise aufstellen können; die

-mechanische Zuführung der Energie durch Wellen oder Seile hingegen

-erlaubte die Anwendung von nur sehr kleinen Geschwindigkeiten, die für

-ein Stahlwerk nicht im entferntesten ausgereicht hätten.

-

-Von der Notwendigkeit schnellarbeitender Hebemaschinen für ein

-modernes Stahlwerk kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man

-sich den Umfang und die Schnelligkeit des Betriebes vergegenwärtigt.

-Ein modernes Bessemerwerk leistet mit zwei Birnen von je 10 t

-Inhalt 2000 t Stahl im Tag; dementsprechend muß alle 15 Min. eine

-Birne entleert werden. Hiervon entfallen 4 Min. auf das Füllen und

-Aufrichten der Birne, 9 Min. auf das eigentliche Blasen, die übrigen

-2 Min. stehen zur Verfügung für das Senken der Birne, das Ausgießen

-des Stahls und der Schlacke und das Aufrichten in die Füllstellung.

-Das flüssige Roheisen wird durch einen Gießwagen von 20 t Inhalt

-mit einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m in der Sekunde zugeführt, der

-flüssige Stahl durch einen Gießkran von 10 t Kübelinhalt, also 15 t

-Tragkraft in die Kokillen gegossen. Für diesen ganzen Betrieb sind an

-Mannschaft erforderlich: ein Gießmeister und ein Birnensteurer auf der

-Steuerbühne, ein Steuermann auf dem Gießwagen und ein zweiter auf dem

-Gießkran. Trotz der Geschwindigkeit, mit der die gewaltigen Massen

-bewegt werden, vollzieht sich alles mit größter Ruhe: ein überzeugender

-Beweis dafür, daß bei einem vollkommenen Maschinenbetrieb alle

-menschliche Handlangerarbeit ausgeschaltet ist, so daß der Mensch das

-Getriebe nur steuert und beherrscht, nicht ihm dient.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Neben dem Bessemerverfahren gewann für hochwertigen Stahl das

-Siemens-Martin-Verfahren bald eine solche Verbreitung, daß auch hierfür

-Maschinenkraft den Transport übernehmen mußte. Die Ansprüche, welche

-an diesen gestellt wurden, lassen sich aus dem Querschnitt eines

-Martin-Werks sofort herauslesen.

-

-[Illustration: Fig. 60.]

-

-Fig. 60 (entnommen aus Fröhlich S. 34) stellt einen solchen Querschnitt

-dar, und zwar den des Stahlwerks der Gutenhoffnungshütte in Oberhausen.

-Die Roheisenmasseln und Eisenpackete werden auf der Bühne links oben

-durch einen sog. Chargierkran in den Siemens-Martin-Ofen eingeführt;

-der fertige Stahl läuft in den Gießkübel auf der rechten Seite, der

-von einem elektrischen Laufkran transportiert wird. Die erkalteten

-Stahlblöcke werden schließlich durch einen feststehenden Drehkran in

-die Eisenbahnwagen verladen.

-

-Der in diesem Schnitt dargestellte Chargierkran läuft auf einem

-Breitspurgeleise und wird durch eine Kontaktleitung mit elektrischem

-Strom versorgt. Ein seitlich vorragender Arm trägt die Mulde, die

-außerhalb der Halle mit Roheisen gefüllt wird. Der Kran fährt in die

-Halle vor den zu ladenden Ofen, schiebt seinen Arm soweit seitlich

-heraus, daß die Mulde in den Ofen gelangt, senkt den Arm bis nahe an

-die Sohle des Ofens, dreht dann den Arm um seine Längsachse, so daß das

-Roheisen aus der Mulde in den Ofen fällt, und zieht schließlich den Arm

-leer zurück. Zuweilen kann auch der Arm noch nach der Seite um einen

-kleinen Winkel geschwenkt werden. Sämtliche Bewegungen werden durch

-einen einzigen Steuermann ausgeführt.

-

-Fig. 61 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen und

-Betriebe«) zeigt eine gleichartige Ausführung. Auch hier ist die

-Chargiermaschine als Breitspurkran ausgeführt.

-

-[Illustration: Fig. 61.]

-

-Fig. 62 läßt erkennen, daß bei dieser Ausführung der Duisburger M.

-A. G. der Kranwagen als weitgespannte fahrbare Brücke ausgeführt

-ist, deren Laufkatze in der Querrichtung beweglich ist und an ihrem

-unteren Ende den Ladearm trägt. Der Steuermann beherrscht von seinem

-Standplatze aus sämtliche Bewegungen: Längsfahrt und Querfahrt der

-Laufkatze, Heben und Schwenken des Arms, Entleeren der Mulde. Diese

-Ladekrane werden bis zu 3 t Tragkraft der Mulde ausgeführt.

-

-[Illustration: Fig. 62.]

-

-

-c) Die Hebemaschinen des Walzwerks.

-

-Bis zu der Zeit um 1800 wurde das schmiedbare Eisen nur mit dem vom

-Wasserrad getriebenen Schwanzhammer bearbeitet; es konnten daher nur

-Stücke von geringen Abmessungen hergestellt werden, die von Hand

-transportiert wurden. Auch nach Einführung der Walzwerke begnügte man

-sich lange Zeit mit Hilfsvorrichtungen allereinfachster Art, die von

-Hand betätigt wurden.

-

-Der Betrieb eines solchen einfachen Walzwerks, wie es um die Mitte des

-19. Jahrhunderts typisch war, ist erkennbar aus einer durchaus treuen

-Urkunde, nämlich aus dem berühmten Bilde Adolf Menzels: »Eisenwalzwerk«

-aus der Nationalgalerie, das im Jahre 1875 entstanden ist.

-

-[Illustration: Fig. 63. (Mit Genehmigung der Photographischen

-Gesellschaft Berlin.)]

-

-Fig. 63. Aus diesem Bild ist deutlich zu entnehmen, wie der aus den

-Walzen kommende Block von den Arbeitern mit Zangen aufgefangen und

-auf die sog. Blockkarre geladen wird, die von Hand geschoben den

-Block zu dem nächsten Walzengerüst bringt. Irgendwelche Hebe- oder

-Transportvorrichtungen sind nicht vorhanden. Im Hintergrund ist wohl

-ein eiserner Handdrehkran sichtbar, er dient aber nicht zum Transport

-der Walzstücke, sondern lediglich zum Auswechseln der Walzen.

-Kennzeichnend für die damaligen Verhältnisse sind der beengte Raum,

-die dürftige Beleuchtung, die große Arbeiterzahl im Vergleich zu den

-geringen Abmessungen des Walzwerks, die mangelnde Fürsorge für die

-Unterbringung der abgelösten Arbeiter. Eine ausführliche Beschreibung

-könnte nicht im entferntesten die damalige Zeit so scharf beleuchten,

-wie dieses in allen Einzelheiten treue, im Gesamteindruck packende Bild.

-

-Als allmählich die Abmessungen der Walzwerke und der verarbeiteten

-Stücke sich steigerten, führte man einfache Hebe- und

-Transportvorrichtungen mit Dampfbetrieb ein: feststehende Rollgänge,

-bestehend aus einer großen Zahl in einem Rahmen hintereinander

-angeordneten, stetig gedrehten Rollen, welche die Blöcke in wagrechter

-Richtung fortschoben. Ferner Hebetische und Dachwippen, die den

-aus dem unteren Walzenpaar kommenden Block so weit hoben, daß er

-zwischen das obere Paar gelangen konnte, und die durch einen einfachen

-Dampfzylinder betrieben wurden.

-

-

-Von 1900 an: Elektrischer Antrieb.

-

-Bei den genannten einfachen Dampfhebevorrichtungen blieb es, bis eine

-Energieform zur Verfügung stand, die nicht wie der Dampfzylinder und

-die Dampfmaschine an einen festen Standplatz gebannt war, sondern die

-eine freie Beweglichkeit der Hebemaschinen gewährte und dadurch völlig

-neue Arbeitsmöglichkeiten schuf.

-

-[Illustration: Fig. 64a.]

-

-Für den Transport von dem Blocklager nach dem Wärmeofen und von

-diesem nach dem Walzwerk wurden zunächst besondere Krane geschaffen,

-die gewissermaßen eine ins Riesenhafte vergrößerte Schmiedezange

-vorstellen, die, von einem Manne gesteuert, nach allen Seiten beweglich

-ist und durch Elektromotoren betrieben wird. Eine Kontaktleitung führt

-dem Kran an allen Stellen seiner Laufbahn den elektrischen Strom zu, so

-daß er nicht nur innerhalb der Walzwerkshalle, sondern unter Umständen

-auch außerhalb derselben sich bewegen kann. Je nach der Örtlichkeit

-wird der Kran als Deckenlaufkran oder als Breitspurkran ausgeführt.

-

-Fig. 64a, b, c zeigen einen derartigen Blockeinsetzkran, ausgeführt von

-Stuckenholz, der als Deckenlaufkran ausgebildet ist und Blöcke bis zu

-2 t Gewicht fassen kann. Auf dem Bild ist deutlich der zangenartige Arm

-zu erkennen, der den Block an beiden Enden faßt. Der Arm selbst kann

-gehoben, geschwenkt und quer und längs gefahren werden.

-

-[Illustration: Fig. 64b.]

-

-Fig. 65 stellt ebenfalls einen Blockeinsetzkran dar, der indessen

-Blöcke bis zu 20 t Gewicht zu tragen vermag. Da er auch außerhalb der

-Walzwerkshalle arbeiten muß, ist er als Breitspurkran gebaut. Um ein

-umfangreiches Netz von Kontaktdrähten zu vermeiden, ist hier noch der

-Dampfbetrieb beibehalten worden. Der Block ruht auf einem Schnabel, der

-mit Tragrollen ausgerüstet ist. Ein verschiebbarer Schuh schiebt den

-Block von dem Schnabel herunter in den Ofen bzw. zwischen die Walzen,

-und ein über den Block gelegter Bügel zieht den Block aus dem Ofen auf

-den Schnabel. Der Kran läuft mit einer Geschwindigkeit von 2 m in der

-Sekunde auf seinem Geleise.

-

-[Illustration: Fig. 64c.]

-

-[Illustration: Fig. 65.]

-

-Fig. 66 ist die Darstellung eines von Stuckenholz ausgeführten

-Blockeinsetzkrans von 6 t Tragkraft, der für Tieföfen bestimmt und

-demgemäß so eingerichtet ist, daß er den Block von oben fassen kann.

-Bei früheren Ausführungen war die hierzu dienende Zange an Seilen

-aufgehangen; es war dann ein Hilfsarbeiter erforderlich, der die Zange

-so über den Block streifte, daß sie den Block zu fassen vermochte.

-Die hier dargestellte neuere Ausführung macht den beschwerlichen und

-nicht ungefährlichen Handlangerdienst entbehrlich: die Zange hängt

-nicht an Seilen, sondern ist an einer starren Stange befestigt, die

-in einer Führung lotrecht verschoben und gedreht werden kann. Der

-im Steuerhaus befindliche Steuermann fährt mit dem Kran über den

-Block, stellt die Zange so, daß sie den Block ergreifen kann, hebt

-den Block heraus und fährt ihn zum Walzwerk. Die vier Bewegungen des

-Längsfahrens, Querfahrens, Hebens und Drehens werden durch ebensoviele

-Elektromotoren bewirkt, die der Kranführer von seinem Platz aus

-steuert. Zum Schutz gegen die von unten heraufstrahlende Wärme ist der

-Steuerstand mit wärmeisolierenden Platten bekleidet.

-

-[Illustration: Fig. 66.]

-

-[Illustration: Fig. 67.]

-

-Den Transport von einem Walzengerüst zu einem zweiten hat man

-dadurch außerordentlich vereinfacht, daß man die Rollgänge fahrbar

-eingerichtet hat. Eine derartige Anordnung war unmöglich, solange

-man auf den Dampfantrieb angewiesen war; der elektrische Antrieb

-löste diese Aufgabe ohne Schwierigkeit. Es war nur notwendig, den

-Rollgangsrahmen mit Laufrädern auszurüsten und diese durch einen

-Elektromotor anzutreiben, während ein zweiter die Rollen selbst drehte.

-Der aus den Walzen schießende Block wird von den drehenden Rollen

-weitergeführt, dann durch Stillsetzen der Rollen festgehalten; nun

-wird der Rollgang quer bis vor das zweite Walzengerüst verschoben; die

-Rollen werden umgesteuert und der Block dadurch in der umgekehrten

-Richtung zwischen die Walzen geführt. Besondere Wendevorrichtungen

-gestatten außerdem ein Kanten des Blockes. Der höchst beschwerliche

-und gefahrvolle Handlangerdienst wird durch diese Hilfsvorrichtungen

-vollständig ausgeschaltet: ein neben dem Walzwerkssteuerer stehender

-Hilfssteuermann genügt für die Leitung des gesamten Triebwerks.

-

-Fig. 67 läßt die Anordnung eines fahrbaren Rollgangs in der

-Friedenshütte zu Morgenroth in Oberschlesien erkennen, wo diese

-Konstruktion die erste Anwendung in Europa gefunden hat. Der Rollgang

-ist mit zwei Elektromotoren ausgerüstet, von denen der eine die Rollen

-mit 1,5 sekm, der andere das Fahrwerk mit 1-2 sekm Geschwindigkeit

-antreibt, und von denen jeder bis zu 60 PS leisten kann. Der Rollgang

-ist ausgeführt von der Duisburger Maschinenbaugesellschaft, der

-elektrische Antrieb von den Siemens-Schuckert-Werken.

-

-Die gesteigerte Betriebsdichtigkeit stellte sehr bald die Forderung,

-die für das Auswechseln der Walzen erforderliche Zeit abzukürzen. Der

-alte Drehkran oder Bockkran mit Handbetrieb konnte dieser Forderung um

-so weniger genügen, als mit den zunehmenden Abmessungen auch die Walzen

-immer schwerer wurden und schließlich Gewichte bis zu 20 t erreichten.

-

-Der fahrbare Dampfkran war aus wirtschaftlichen Gründen wenig geeignet

-für diese Aufgabe, weil die Fahrbarkeit einen eigenen Dampfkessel

-erforderte, der stetig unter Dampf gehalten werden mußte, aber nur

-während der Auswechslung tatsächlich Arbeit leisten konnte.

-

-Um so besser konnte der elektrische Betrieb der gestellten Forderung

-entsprechen. Da Elektromotoren außerdem eine weit größere Freiheit

-in der Anordnung des Krangerüstes gewähren als der schwerfällige

-Dampfkessel, so läßt sich dieses ohne Schwierigkeit so gestalten, daß

-es möglichst wenig Grundfläche in Anspruch nimmt.

-

-Fig. 68 stellt einen Kran dar, der diesem Bestreben entsprechend

-gestaltet ist. Der Kranwagen hat die Gestalt eines Portals, das

-den darunter liegenden Raum frei überspannt. Das Portal trägt eine

-Laufwinde, die besonders zum Auswechseln von Walzen bis zu 20 t

-Gewicht bestimmt ist, aber nebenher natürlich auch für allgemeinen

-Verladedienst benutzt werden kann.

-

-[Illustration: Fig. 68.]

-

-[Illustration: Fig. 69.]

-

-Aber selbst diese vollkommene Lösung der Aufgabe entspricht noch

-nicht allen Betriebsverhältnissen. Dort, wo ein häufiger Wechsel der

-gewalzten Profile und damit der Walzen erforderlich ist, nimmt das

-Herausheben und Wiedereinlegen der Walzen trotz der rasch arbeitenden

-Krane immer noch einen unverhältnismäßig großen Teil der Zeit in

-Anspruch. Man ist daher neuerdings in den Rheinischen Stahlwerken in

-Meiderich dazu übergegangen, nicht mehr die Walzen aus ihrem Ständer

-zu heben, sondern das ganze Walzengerüst in einem Stück hochzunehmen,

-auf die Seite zu setzen und ein anderes, schon zusammengestelltes

-Walzengerüst an die Stelle des ersten zu heben. Während des Walzens

-wird dann das beiseite gestellte Gerüst mit den Walzen für die nächste

-Schicht versehen. Durch dieses Verfahren wird die für das Auswechseln

-des Gerüstes erforderliche Zeit bis auf 1½ Std. verkürzt. Allerdings

-muß der Kran nun so tragfähig sein, daß er das ganze Walzengerüst im

-Gewicht von 150 t zu heben vermag.

-

-Fig. 69 zeigt eine derartige Ausführung von Stuckenholz. Da der Kran

-als Deckenlaufkran gebaut ist, so nimmt er keinerlei Grundfläche in

-Anspruch. Der Kran ist so bemessen, daß er mit einer Probelast bis zu

-200 t geprüft werden konnte.

-

-Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Hilfsmittel wird deutlich

-erkennbar, wenn man die Betriebskosten eines alten Walzwerks mit

-Handlangerdienst vergleicht mit den Betriebskosten eines Walzwerks, das

-mit modernen Hebemaschinen ausgerüstet ist. (Nach »Stahl und Eisen« vom

-1. Januar 1905.)

-

-    $Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:

-

-    Die Blöcke werden durch Handlanger in den Wärmofen eingesetzt und

-    herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:

-

-    1 Vorarbeiter und

-    5 Taglöhner.

-

-    Die Blöcke werden durch Handlanger zwischen die Walzen geschoben,

-    mit Zangen und Blockkarre aufgefangen und seitwärts transportiert.

-    Hierzu sind notwendig:

-

-    2 Vorarbeiter und

-    8 Taglöhner.

-

-    $Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:

-

-    Die Blöcke werden mit einem Einsetzkran in den Wärmofen eingesetzt

-    und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:

-

-    1 Steuermann,

-    1 Einsetzkran. Anlagekosten = 12500 M.

-

-    Die Blöcke werden durch zwei fahrbare Rollgänge zwischen die Walzen

-    geschoben, aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu werden

-    gebraucht:

-

-    2 Steuerleute,

-    2 Rollgänge. Anlagekosten = 30000 M.

-

-    $Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:

-

-    Die Walzen werden mit einem Handkran in 4 Stunden ausgewechselt und

-    von Hand fortgerollt. Für diese Arbeit sind erforderlich:

-

-    1 Vorarbeiter und

-    3 Taglöhner.

-

-    Zur Bedienung der Walzenzugmaschine werden außerdem benötigt:

-

-    1 Maschinist und

-    2 Hilfsmaschinisten.

-

-    Insgesamt sind erforderlich:

-

-    23 Mann.

-

-    Der Handlangerdienst erfordert Mehrkosten an Löhnen für 23 - 7 = 16

-    Mann, entsprechend einem Jahresbetrag von rund

-

-    $27000 M.$

-

-    Die Zeitersparnis bei Walzenwechsel beträgt 4 - 2 + 2 Stunden.

-    Im ganzen Jahr werden rund 1100 Stunden erspart, die mit je 5 M.

-    Gewinn zu berechnen sind, entsprechend einem Jahresbetrag von rund

-

-    $5500 M.$

-

-    $Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:

-

-    Die Walzen werden durch einen Deckenlaufkran in 2 Stunden

-    ausgewechselt und transportiert. Erforderlich:

-

-    1 Steuermann,

-    1 Laufkran.  Anlagekosten + 8000 M.

-

-    Bedienung der Walzenzugmaschine erfordert auch hier:

-

-    1 Maschinisten und

-    2 Hilfsmaschinisten.

-

-    Im ganzen werden gebraucht:

-

-    7 Mann

-

-    und Hebemaschinen im Werte von 50000 M. Diesen Anlagekosten

-    entspricht ein Jahresbetrag für Zinsen und Tilgung von rund

-

-    $10000 M.$

-

-Insgesamt ergibt sich für das Walzwerk mit Hebemaschinen ein Mehrgewinn

-von 27000 + 5500 - 10000 = 22500 M.

-

-Verglichen mit den Anlagekosten der Hebemaschinen -- 50500 M. --

-beträgt der Mehrgewinn 45% dieses Werts; die Hebemaschinen machen sich

-also in zwei Jahren bezahlt.

-

-

-d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes.

-

-War es im Stahlwerk und im Walzwerk eine ~technische~

-Notwendigkeit, für die moderne Stahlerzeugung und Verarbeitung

-rasch arbeitende Hebemaschinen zu schaffen, so war es bei der

-Verladung der ~wirtschaftliche~ Zwang, der zur stetigen

-Vervollkommnung der Hebemaschinen und zur entsprechenden Verminderung

-des Handlangerdienstes führte. Auch hier wurden zuerst feststehende

-Druckwasserkrane, dann selbstfahrende Dampfkrane und schließlich die

-sparsam arbeitenden elektrischen Krane zur Dienstleistung herangezogen.

-

-Bei der Durchbildung dieser Krane machte sich die Forderung geltend,

-möglichst ausgedehnte Lagerplätze zu bestreichen. Dieses Bestreben

-führte dazu, den Bocklaufkran in immer größeren Spannweiten

-auszuführen, so daß schließlich der moderne Brückenlaufkran von

-50-100 m Spannweite entstand. Gleichzeitig wurden die

-Fahrgeschwindigkeiten immer mehr gesteigert, um große Leistung zu

-erzielen.

-

-[Illustration: Fig. 70.]

-

-Fig. 70 gibt ein typisches Bild eines derartigen von Stuckenholz

-ausgeführten Brückenkrans, der eine Last von 7,5 t zu heben und auf der

-Brücke von 67 m Spannweite mit 1 m in der Sekunde zu fahren vermag,

-während die Brücke selbst mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der

-Sekunde auf ihrem Gleise fährt. Zwei Elektromotoren von zusammen

-140 PS dienen zur Kranfahrt, zwei weitere zur Querfahrt und zum

-Heben der Last. Fig. 71 stellt eine Ausführung der Duisburger

-Maschinenbau-A.-G. dar, die eine Spannweite von 86 m besitzt.

-

-[Illustration: Fig. 71.]

-

-[Illustration: Fig. 72.]

-

-Die Einzelgestaltung dieser Brückenkrane für Lagerplätze -- auch

-Hochbahnkrane genannt -- hat in den letzten Jahren eine sehr

-vielfache Durchbildung erfahren: Gerüstform und Triebwerk haben die

-verschiedensten Formen angenommen. Während anfangs das amerikanische

-Vorbild -- Hubwerk feststehend, Laufkatze durch Drahtseile bewegt --

-nachgeahmt wurde, ist neuerdings die deutsche Laufkrankonstruktion --

-Hubwerk und Fahrmotor auf der Katze -- den hohen Geschwindigkeiten

-angepaßt worden, die bei Brückenkranen notwendig sind. Es würde aber zu

-weit führen, auf diese Einzelheiten in dieser Darstellung einzugehen,

-die einem weiteren Kreis nur die Leitmotive der Entwickelung der

-Hebemaschinen vorführen soll, nicht aber die Einzelheiten der

-Ausführung.

-

-[Illustration: Fig. 73.]

-

-[Illustration: Fig. 74a.]

-

-[Illustration: Fig. 75.]

-

-Dagegen ist auf ein neues Bestreben aufmerksam zu machen, das

-neuerdings in den Vordergrund getreten ist und voraussichtlich

-maßgebend für die zukünftige Entwickelung sein wird.

-

-Die vor kurzem gebräuchlichen Krane waren stets mit einem Lasthaken

-ausgerüstet, an den beliebige Lasten in der Weise angehangen werden

-konnten, daß letztere mit Schlingketten oder Hanfseilen umschlungen

-wurden. Diese Maßnahme erfordert Handlangerdienst und Zeitaufwand.

-Beides kann erspart werden, wenn der Kran statt des Lasthakens

-ein Greiforgan trägt, welches -- gesteuert vom Kranführer -- ohne

-Handlangerhilfe die Last zu ergreifen vermag. Derartige Organe sind bei

-den Stahlwerkskranen bereits dargestellt worden: für die Stahlblöcke

-hatten diese Greiforgane die Form von Zangen.

-

-Ähnliche Greifer sind auch bei Verladekranen bereits verwendet worden.

-

-Fig. 72 zeigt eine von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. ausgeführte

-Zange zum Erfassen von Trägern, Schienen u. dgl. Fig. 73 stellt die

-Zange zu dem von Stuckenholz ausgeführten Tiefofenkran Fig. 66 dar.

-

-Für eiserne Lasten erscheint als einfachstes Greiforgan der

-Elektromagnet, dessen Wickelung unter Strom steht, so lange die

-Last gehalten werden soll, und ausgeschaltet wird, wenn die Last

-niedergelegt wird.

-

-[Illustration: Fig. 74 b.]

-

-[Illustration: Fig. 76.]

-

-Fig. 74a und b und 75 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische

-Bahnen und Betriebe«) stellen derartige Tragelektromagnete vor.

-

-Da indessen der Magnet seine Tragkraft verliert, wenn eine zufällige

-Stromunterbrechung -- z. B. infolge Durchschmelzens einer Sicherung

--- eintritt, so wird man derartige Magnete nur dort verwenden, wo

-unter der Last keine Arbeiter sich befinden, wie dies auf Lagerplätzen

-zumeist der Fall ist.

-

-Neuere Ausführungen vereinigen den Magneten mit einer Greifzange. Der

-Magnet hebt zunächst das Eisenstück hoch, dann schließt sich die

-Greifzange und gestattet nun, die Last mit vollkommener Sicherheit zu

-transportieren. Fig. 76 zeigt eine Konstruktion nach diesem Grundsatz,

-ausgeführt von Stuckenholz.

-

-Während die Fördermaschinen der Bergwerke in ihren Anfängen bis auf den

-Ausgang des Mittelalters zurückreichen, gehört die Entwickelung der

-Hüttenwerkshebemaschinen nahezu ausschließlich der zweiten Hälfte des

-19. Jahrhunderts an. Die Behandlung dieses Gebietes mußte sich daher im

-wesentlichen auf eine Darstellung des heutigen Zustandes beschränken.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-C.

-

-Massentransport in Hafenanlagen.

-

-

-Lange ehe die Landfahrzeuge so weit entwickelt waren, daß sie schwere

-Lasten befördern konnten, wurden Schiffe zum Transport von Schwerlasten

-benutzt. Wohl ebenso alt wie die Schiffahrt dürften die einfachsten

-Hebevorrichtungen zum Beladen und Entladen der Schiffe sein. Das

-Bedürfnis nach solchen Vorkehrungen bestand aber lange Zeit nur für

-Lasten, die so schwer waren, daß sie nicht unmittelbar getragen werden

-konnten; tragbare Lasten wurden nahezu zwei Jahrtausende lang von

-Handlangern aus- und eingeladen, ehe die Notwendigkeit auftrat, sie

-durch Anwendung von Maschinenkraft in möglichst kurzer Zeit zu entladen.

-

-Der erste Kaikran, von dem uns eine Nachricht vorliegt, ist in der

-Handschrift des Jakobus von Siena aus dem Jahre 1440 dargestellt

-(Fig. 12). Weitere Darstellungen finden sich in den Werken von Leonardo

-da Vinci (Fig. 16), die um die Zeit von 1500 entstanden sind.

-

-

-1. 1500 bis 1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel.

-

-In Deutschland erhielt der Kaikran eine typische Gestalt, der wir auf

-alten Städtebildern wiederholt begegnen.

-

-Fig. 77 (entnommen aus Steinhausen »Geschichte der deutschen Kultur«

-S. 365 a) zeigt ein Städtebild aus dem 15. Jahrhundert mit einem

-Kaikran im Vordergrund. Der ganze sichtbare Teil des Krans ist um

-eine feststehende Säule drehbar. Die Seile werden auf eine Welle

-gewickelt, an der zwei Treträder angebracht sind. Diese Anordnung macht

-alle Zahnräder entbehrlich und erzielt einen hohen Wirkungsgrad, ist

-also für die damaligen Herstellungsmittel als durchaus zweckmäßig zu

-bezeichnen. Das Krangerüst besteht ganz aus Holz.

-

-[Illustration: Fig. 77.]

-

-Fig. 78 (entnommen aus Steinhausen S. 542 a) stellt den Straßburger

-Weinmarkt im 17. Jahrhundert dar. Bei den hier sichtbaren Kaikranen

-steht das Haus fest und nur der obere Teil des Daches mit dem Ausleger

-ist drehbar. Das Tretrad ist im Inneren des feststehenden Hauses

-untergebracht. Dieser Aufbau ist wesentlich stabiler als der vorher

-dargestellte.

-

-[Illustration: Fig. 78.]

-

-Fig. 79 ist das Bild eines Kaikranes zu Andernach am Rhein, der im

-Jahre 1554 erbaut und heute noch in Betrieb ist. Die Konstruktion

-stimmt mit derjenigen von Straßburg vollständig überein.

-

-Gleichartige Kaikrane stehen noch in Lüneburg und in Bingen.

-

-Fig. 80 gibt die Einzeldarstellung eines Tretrades, das zum Betrieb

-einer Schütze in Augsburg zurzeit noch in Betrieb ist. Der einzige

-Nachteil, den es besitzt, ist der große Raumbedarf; vorteilhaft

-erscheinen der gute Wirkungsgrad und die Betriebssicherheit.

-

-[Illustration: Fig. 79.]

-

-Dieser Krantyp blieb drei Jahrhunderte hindurch mit wenig Veränderungen

-bestehen. Professor Langsdorf aus Heidelberg teilt in einem

-umfangreichen Werk über die damaligen technischen Hilfsmittel die

-genaue Zeichnung eines Kaikrans von 3 t Tragkraft und 8 m Ausladung

-mit, der im Jahre 1768 in Heidelberg aufgestellt wurde. Fig. 81 ist

-eine Umzeichnung der etwas undeutlichen Originalzeichnung. Auch hier

-ist der Unterbau als feststehendes Haus ausgeführt. Drehbar ist

-die Mittelsäule mit dem daran befestigten Ausleger und der oberen

-Dachkappe. Zwei Treträder sind im Innern des Hauses rechts und links

-von der Mittelsäule angeordnet. Die Drehung des Krans wird durch

-Speichen bewirkt, die an der Mittelsäule befestigt sind. Ein Kranz

-von Steinen, die aus dem Boden herausragen, dient als Stützpunkt

-beim Drehen. Der ganze Kran ist aus Holz ausgeführt unter sparsamer

-Verwendung von Schmiedeeisen für Verbindungsklammern, Wellenzapfen und

-Bolzen.

-

-Auch die ältere Form mit feststehender Säule und drehbarem Gehäuse

-kommt zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch vor. In dem obengenannten

-Werk von Langsdorf findet sich die Darstellung eines Kaikrans Fig. 82,

-der in Paris um die Zeit von 1828 in Betrieb war. Auch hier ist Holz

-das Konstruktionsmaterial.

-

-[Illustration: Fig. 80.]

-

-Die Leistung dieser Tretradkrane war naturgemäß gering, da selbst

-bei gleichzeitiger Verwendung von 6 Arbeitern in den Treträdern eine

-Gesamtleistung von nur etwa einer halben Pferdestärke zur Verfügung

-stand.

-

-Immerhin boten die Treträder die Möglichkeit, 6 Mann, in besonderen

-Fällen sogar 8 Mann gleichzeitig angreifen zu lassen; der Antrieb durch

-Handkurbeln ist weit weniger geeignet, eine gleichmäßige Kraftäußerung

-von mehreren Arbeitern auf die Last zu übertragen. Erst als der ohnehin

-beschränkte Raum auf dem Kai immer mehr ausgenutzt werden mußte, machte

-das Tretrad der Kurbel Platz. Nicholson berichtet im Jahre 1826 von der

-Einführung der Kurbel an Stelle des Tretrades in England.

-

-Über die Entwickelung in Deutschland gibt Poppe in seinem Bericht

-über eine von ihm in Belgien und Westfalen ausgeführte Studienreise

-(Dinglers Polytechnisches Journal 1838, Bd. 69) wie folgt Aufschluß:

-

-[Illustration: Fig. 81.]

-

-»Seit einigen Jahren kommt der gußeiserne Schiffskran an den

-Stapelplätzen des Rheins und Mains immer mehr in Gebrauch und verdrängt

-allmählich jene unbehilflichen, Raum einnehmenden Tretradkrane. An den

-Kais von Köln sah ich 3 eiserne Krane, in Düsseldorf 2 und in Frankfurt

-1 in Tätigkeit; sie kommen aus den Werken von Mühlheim a. Ruhr und

-Sterkrade, sind sehr solide, nehmen einen geringen Raum in Anspruch und

-werden in der Regel von 4 Mann bedient, wovon 2 das Heben verrichten,

-die 2 anderen das Schwenken, Losmachen der Lasten, Bremsen usw.«

-

-[Illustration: Fig. 82.]

-

-Der in diesem Bericht dargestellte Kran (Fig. 83, entnommen aus

-Dinglers Journal 1838 Bd. 69, Taf. 2) besitzt eine feststehende

-gußeiserne Säule. Der drehbare Teil setzt sich aus zwei gußeisernen

-Windenschilden von seltsam barocker Formgebung, aus einer gußeisernen

-Druckstrebe und aus zwei schmiedeeisernen Zugstangen zusammen. Er zeigt

-in seinem Aufbau zum erstenmal die typische Gestalt, die für Handkrane

-bis gegen das Ende des 19. Jahrhunderts hin sich im wesentlichen

-erhalten hat, mit geringfügiger Änderung der Einzelheiten. Die

-Tragkraft betrug 2,5 t, die Ausladung vom Drehpunkt aus gemessen

-4,75 m, die nutzbare Ausladung von Kaimauervorderkante aus gemessen

-rund 3,5 m, während der Heidelberger Tretradkran über 2 t Tragkraft

-bei 8 m Gesamtausladung und bei 3,5 m nutzbarer Ausladung verfügte. Es

-erzielte also der gußeiserne Kran mit einer wesentlich gedrängteren

-Anordnung die gleiche Leistung wie der sperrige alte hölzerne Kran.

-

-[Illustration: Fig. 83.]

-

-Aus etwas späterer Zeit -- die Zeichnung findet sich in einem Werk aus

-dem Jahre 1845 -- stammt der Kaikran Fig. 84 (entnommen aus Kronauer,

-Bd. 1, Taf. 4 und 5), der für zehnfach so große Lasten -- 20 t --

-ausgeführt ist. Hier ist zum erstenmal der Grundsatz des Schachtkrans

-verwendet, d. h. die Kransäule selbst ist drehbar in einem gemauerten

-Schacht gelagert, wobei das Halslager als Rollenlager ausgebildet ist.

-

-Eigenartig und kennzeichnend für die damalige Werkstättentechnik

-ist die Wahl und Formgebung des Materials. Die Kransäule ist aus

-Gußeisen mit Rippenquerschnitt; Druckstrebe und Zugstangen sind aus

-Holz, die Windenschilde aus Gußeisen; Schmiedeeisen ist nur für

-Wellen, Schrauben, Kurbeln und Verbindungsanker sparsam verwendet.

-Zum Schwenken des Krans ist kein Triebwerk angebracht, es wurde also

-wohl durch Zugseile bewirkt, die am Auslegerkopf befestigt waren.

-Bemerkenswert ist die hohe Übersetzung der Stirnräder des Hubwerks, die

-bei zwei Räderpaaren mit 1 : 9 ausgeführt ist.

-

-[Illustration: Fig. 84.]

-

-Wenige Jahre später -- 1851 -- führte Fairbairn die als Blechträger

-gestalteten Ausleger ein. Fig. 85 (entnommen aus Dinglers Journal 1851,

-Bd. 121, Taf. 4) zeigt einen als Schachtkran angeordneten Handkran

-von 20 t Tragkraft, bei dem Ausleger und Kransäule zu einem einzigen

-Blechträger vereinigt sind. Das Halslager ist hier nicht mehr wie bei

-dem vorigen Kran mit Zapfenrollen, sondern bereits mit freigehenden

-Walzen ausgerüstet, so daß Zapfenreibung vollständig vermieden wird.

-

-Bei der Anwendung von Handbetrieb blieb es bis in die Mitte des 19.

-Jahrhunderts, denn eine andere Kraftquelle stand damals nicht zur

-Verfügung; für einen Pferdegöpel wäre am Kai nicht der erforderliche

-Raum vorhanden gewesen, und an einen Wasserradantrieb war an dieser

-Stelle überhaupt nicht zu denken: neue Kaikran-Gestalten traten daher

-erst auf, als eine neue Naturkraft so weit in den Dienst des Menschen

-gestellt wurde, daß sie dem Kaibetrieb angepaßt werden konnte.

-

-[Illustration: Fig. 85.]

-

-

-2. 1850 bis 1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser.

-

-Für die Fördermaschinen der Bergwerke war der Dampfbetrieb frühzeitig

-zur Verwendung gekommen. Wie bereits berichtet, teilt Severin mit, daß

-im Jahre 1826 in Preußen bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb

-waren.

-

-Sehr viel später erfolgte die Einführung der Dampfkraft in den

-Kaikranbetrieb. Diese Tatsache wird begreiflich, wenn man sich die

-Schwerfälligkeit der damaligen Niederdruckdampfmaschine vor Augen hält,

-die für den engen Raum am Kai völlig ungeeignet war.

-

-[Illustration: Fig. 86.]

-

-Der Engländer Colyer berichtet in seinem Werk: »Hydraulic, Steam and

-Hand Power Lifting and Pressing Machinery«, daß der erste Dampfkran um

-das Jahr 1851 erbaut worden sei, daß Dampfkrane in den Kaibetrieb um

-die Zeit von 1863 eingeführt worden seien, und daß selbst im Jahre 1881

-Kaikrane mit Dampfbetrieb noch keine sehr große Verbreitung gefunden

-hätten.

-

-Über den ersten Dampfkran liegt ein Bericht aus dem Practical Mechanics

-Journal vom März 1851 vor, wonach dieser Kran von Neilson ausgeführt

-war. Wie Fig. 86 (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121,

-Taf. 4) zeigt, wurde der Dampf aus einer feststehenden Kesselanlage

-durch eine unterirdische Dampfleitung in die feststehende hohle

-gußeiserne Kransäule geleitet und durch eine Drehstopfbüchse mit

-aufeinander geschliffenen Stirnflächen der Rohre in den Kranteil

-geleitet. Wie die ersten Dampffördermaschinen, hatte auch der erste

-Dampfkran nur einen Zylinder; neben dem Exzenter war ein Handrad

-auf die gekröpfte Welle gekeilt, um beim Anlassen von Hand über den

-Totpunkt hinweghelfen zu können. Von der Kurbelwelle aus wurde mit

-einfacher oder zweifacher Stirnradübersetzung die Kettentrommel

-angetrieben, je nachdem das eine oder andere Ritzel eingeschoben

-war. Eine Umsteuerung war nicht vorhanden; es wurde also bei dem

-Übersetzungswechsel die Kette offenbar in umgekehrtem Drehsinn auf

-die Trommel gewickelt. Das Schwenken des Krans wurde von Hand mittels

-Zugseilen bewirkt.

-

-Nach einer Mitteilung in dem Werk von Glynn »A rudimentary Treatise

-on the Construction of Cranes« ist dieser erste Dampfkran in Dover

-aufgestellt worden.

-

-Aus etwas späterer Zeit -- 1860 -- liegt das Werk: »Zeichnungen

-von ausgeführten Maschinen« von Prof. Kronauer in Zürich vor. In

-diesem ist die genaue Zeichnung eines Dampfkrans Fig. 87 (entnommen

-aus Kronauer, 3. Bd., Taf. 30) enthalten, der von Lebrun in Paris

-ausgeführt wurde und über eine Tragkraft von 3 t bei 6 m Ausladung

-verfügte. Auch hier ist nur ein einziger Dampfzylinder eingebaut, und

-zwar in oszillierender Anordnung. Wie in Dover wird der Dampf einer

-vorhandenen Kesselanlage entnommen und durch eine Drehstopfbüchse

-dem drehbaren Teil des Krans zugeführt; der Kran konnte demgemäß nur

-feststehend angeordnet werden. Die Kransäule von I Querschnitt ist aus

-Gußeisen, die Druckstrebe aus genietetem Blechrohr, die Zugstange aus

-zwei Flacheisen hergestellt. Zur Überwindung der Totpunkte der Kurbel

-dient ein Schwungrad. Die Schwenkung des Krans wird von Hand mittels

-Zugseilen bewirkt, die am Auslegerkopf angreifen.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Solange der Dampfkran an eine zentrale Kesselanlage angeschlossen war,

-hatte er den Vorteil steter Betriebsbereitschaft, war aber anderseits

-zur festen Aufstellung gezwungen. Als man mit der Zeit gelernt

-hatte, leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen und hoher

-Spannung zu bauen, wurde die Möglichkeit eröffnet, den Dampfkran mit

-einem eigenen Kessel auszurüsten und das Ganze fahrbar und weiterhin

-selbstfahrend zu machen. Dadurch wurde freie Beweglichkeit gewonnen,

-und der Kran konnte demgemäß ein großes Arbeitsfeld bestreichen. Der

-Vorteil steter Betriebsbereitschaft ging allerdings verloren; außerdem

-arbeitete der kleine Krankessel naturgemäß weniger wirtschaftlich als

-die zentrale Kesselanlage. Freilich wurde dieser letztere Nachteil

-dadurch teilweise ausgeglichen, daß der Dampfverlust durch Kondensation

-in der langen Zuleitung erspart wurde.

-

-Der fahrbare Dampfkran gewann bald eine typische Gestalt, wie sie durch

-Fig. 88 (entnommen aus Colyer Nr. 38) gekennzeichnet wird, die einen

-Dampfkaikran aus den siebziger Jahren darstellt. Das Krangerüst wurde

-anfangs größtenteils aus Gußeisen hergestellt; als später das Walzeisen

-billiger wurde, traten mehr und mehr genietete Walzeisenteile an

-Stelle der Gußstücke. Moderne Dampfkrane bestehen fast ausschließlich

-aus Walzeisen und Stahlguß; Gußeisen wird nur noch für untergeordnete

-kleinere Teile verwendet.

-

-[Illustration: Fig. 87.]

-

-[Illustration: Fig. 88.]

-

-Bemerkenswert ist die sehr einfache Steuerung des Hubwerks, die

-derjenigen von alten Mühlenaufzügen nachgebildet ist; das Vorgelege ist

-in Exzentern gelagert; wird der Handhebel heruntergedrückt, so wird das

-Vorgelege gehoben und dadurch das auf ihm sitzende große Stirnrad außer

-Eingriff mit dem Ritzel auf die Kurbelwelle gebracht und gleichzeitig

-der an das genannte Rad angegossene Bremskranz an einen feststehenden

-Bremsklotz gedrückt.

-

-Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Kaikrane lediglich für

-Schwerlasten benutzt, d. h. zum Ausladen von Lasten, die so schwer

-waren, daß sie von Hand nicht bewältigt werden konnten. Alle leichten

-Lasten -- Fässer, Säcke, Ballen -- wurden von Hand gerollt, auf

-schiefen Ebenen geschleift oder getragen.

-

-Erst als die kleinen billigen Segelschiffe durch große kostspielige

-Dampfer verdrängt wurden, änderte sich die Sachlage. Das große

-in den Dampfern angelegte Kapital kann nur verzinst und getilgt

-werden, wenn sie möglichst viele Fahrten machen, wenn sie also ihre

-Aufenthaltszeit in den Häfen möglichst abkürzen. Rasche Entladung wurde

-daher dringendes Bedürfnis. Kam es vorher darauf an, schwere Lasten

-mit geringer Geschwindigkeit zu heben, so wurde nun Massentransport

-gefordert, d. h. es wurde verlangt, daß die Kaikrane leichte Lasten von

-1 bis 2 t mit möglichst großer Geschwindigkeit bis zu 1 m der Sekunde

-heben und mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 m der Sekunde schwenken.

-Größere Lasten auf einmal zu nehmen, wäre unzweckmäßig, weil das

-Anlegen der Schlingketten sich dann allzu umständlich und zeitraubend

-gestalten würde.

-

-Mit den zunehmenden Abmessungen der Dampfer mußten auch Ausladung,

-Auslegerhöhe und Hubhöhe der Kaikrane stetig gesteigert werden, so daß

-man schließlich auf Ausladungen bis zu 15 m, auf Auslegerhöhen bis zu

-10 m und auf Hubhöhen bis zu 20 m kam.

-

-Solange die Schiffe klein und leicht beweglich waren und wenig Luken

-hatten, konnte man die Krane feststehend ausführen; das Schiff wurde

-dann so verholt, daß die Luke vor den Kran zu stehen kam. Bei den

-schweren Dampfern wurde dieses Verfahren unausführbar. Es war daher

-unbedingt notwendig, die Krane fahrbar einzurichten. Nachdem das Schiff

-vertaut war, wurde vor jede Deckluke ein Kran gefahren, so daß aus

-allen Luken gleichzeitig entladen werden konnte.

-

-Eine weitere Forderung, die an Kaikrane gestellt wurde, war die steter

-Betriebsbereitschaft. Sobald ein Schiff einlief, mußten die Krane

-unverzüglich ihre Arbeit beginnen können.

-

-Diesen Anforderungen der Massenverladung konnte der Dampfkran

-nur ungenügend entsprechen. Der an eine zentrale Kesselanlage

-angeschlossene Dampfkran war ohnehin nicht geeignet, weil er nur

-feststehend verwendet werden konnte. Der Gedanke, eine bewegliche

-Dampfleitung auszuführen, trat erst sehr viel später auf, als die

-Einzelheiten der Rohrleitungen wesentlich vervollkommnet waren. Der

-fahrbare Dampfkran mit eigenem Kessel aber bot nicht die verlangte

-sofortige Betriebsbereitschaft, da das Anheizen zwei Stunden in

-Anspruch nahm. Außerdem war noch das verwickelte Triebwerk des

-damaligen Dampfkrans wenig für eine Massenverladung mit großen

-Geschwindigkeiten geeignet.

-

-Man sah sich daher nach einem Kraftverteilungssystem um, welches besser

-als der unmittelbare Dampfantrieb für den Kaibetrieb sich eignete. Wie

-bei den Stahlwerksmaschinen bereits erwähnt, hatte Sir W. G. Armstrong

-bereits im Jahre 1846 den von Bramah zuerst gefaßten Gedanken der

-Druckwasserübertragung aufgenommen und praktisch fertig durchgebildet.

-

-[Illustration: Fig. 89.]

-

-Der erste Druckwasserkran wurde nach einer Mitteilung in dem Practical

-Mechanic and Engineers Magazine vom Mai 1847 von Armstrong auf dem

-Kai zu Newcastle-on-Tyne aufgestellt. Er war an die städtische

-Wasserleitung angeschlossen, die dort eine Pressung von 6 Atm.

-besaß. Wie Fig. 89 (entnommen aus Dinglers Journal 1847, Bd. 106,

-Taf. 3) zeigt, war dieser Kran mit feststehender gußeiserner Säule

-in Hohlgußform ausgeführt. Der drehbare Ausleger setzte sich aus

-einer hölzernen Druckstrebe mit gußeisernen Endstücken und aus zwei

-Rundeisen-Zugstangen zusammen. Besonders bemerkenswert ist, daß bei

-diesem ersten Druckwasserkran bereits drei Hubzylinder nebeneinander

-angeordnet waren, von denen der mittlere für kleine Lasten, die

-beiden äußeren für mittlere und alle drei für große Lasten mit

-Druckwasser gefüllt wurden. Die Treibzylinder für das Hubwerk waren

-im Fundament schief liegend eingemauert, um das Senken des leeren

-Hakens zu erleichtern; ihre Kolben hoben die Last mittels eines

-Kettenrollenzuges. Da drei Kettenstränge gleichzeitig verkürzt wurden,

-so war der Lasthub dreimal so groß wie der Kolbenhub. Ein zweiter

-Treibzylinder war doppeltwirkend und in wagrechter Lage angeordnet;

-seine Kolbenstange war mit einer Zahnstange gekuppelt, die in ein am

-drehbaren Ausleger festgeschraubtes Stirnrad eingriff. Die Bewegung des

-Kolbens veranlaßte das Schwenken des Auslegers. Beide Treibzylinder

-wurden durch Flachschieber gesteuert, die mittels Schraubenspindeln

-und Kurbeln betätigt wurden. Bereits bei dieser Ausführung waren

-Sicherheitsventile _x_ und Nachsaugventile _y_ am Schwenkzylinder

-eingebaut worden.

-

-Die Einzeldurchbildung war noch eine sehr mangelhafte: die Teile

-des Triebwerks waren einzeln auf das Mauerwerk geschraubt, ohne

-unmittelbare Verbindung miteinander. Namentlich die Lagerung des

-Hubzylinders war sehr unbehilflich. Zudem nahm das Triebwerk einen

-unverhältnismäßig großen Raum im Fundament ein und war trotzdem

-schlecht zugänglich.

-

-Weitere Druckwasserkrane wurden -- wie Glynn mitteilt -- von Armstrong

-in den Albert-Docks zu Liverpool mit Anschluß an die städtische

-Wasserleitung von 6 Atm. aufgestellt, ein Kran von 15 t Tragkraft mit

-6 Atm. Wasserpressung in Glasgow.

-

-Nach dem Bericht von Colyer hat Armstrong ferner eine Anlage im Hafen

-von Grimsby geschaffen. Da man in Liverpool die Erfahrung gemacht

-hatte, daß in städtischen Leitungen der Druck sehr stark schwankt, so

-wurde in Grimsby ein Hochbehälter von 150 cbm Inhalt in einer Höhe von

-70 m aufgestellt, so daß er Druckwasser von 7 Atm. liefern konnte. Die

-Hauptleitung besaß eine lichte Weite von 325 mm Durchmesser.

-

-Da dieser Behälter mit seinem Turm natürlich sehr kostspielig war,

-so bemühte sich Armstrong, an Stelle des offenen Hochbehälters einen

-geschlossenen Windkessel einzuführen, fand aber den Druck dabei zu sehr

-veränderlich.

-

-Dagegen erwies sich als eine wesentliche Verbesserung des hydraulischen

-Systems der Ersatz des Hochbehälters durch den Gewichtsakkumulator, den

-ebenfalls Armstrong einführte und zwar im Jahre 1851. Der Akkumulator

-ermöglichte -- wie bereits bei den Stahlwerkskranen ausgeführt

--- die Anwendung höherer Pressung bis zu 50 Atm. und gestattete

-infolgedessen, Leitungen von kleinem Querschnitt und geringen Kosten

-einzubauen.

-

-Im Jahre 1859 gab es in England nach einem Bericht von Armstrong

-(Mechanics Magazine 1859) bereits 1200 Druckwasser-Hebemaschinen, die

-von Dampfpumpen mit zusammen 3000 PS gespeist wurden.

-

-Einen wesentlichen Fortschritt stellt der in Fig. 90 (entnommen aus

-Colyer Nr. 8) dargestellte Druckwasserkran dar, der ungefähr zwei

-Jahrzehnte später, in den Siebziger Jahren erbaut worden ist. Als

-besondere Eigentümlichkeit ist zu beachten, daß der Treibzylinder

-gleichzeitig als drehbare Kransäule ausgebildet ist, die mittels

-Spurlager und Halslager im Fundament gelagert und mit dem ganz

-aus Walzeisen hergestellten Ausleger unmittelbar verschraubt ist.

-Der Kolben ist als Tauchkolben ausgebildet und arbeitet mit zwei

-hintereinander geschalteten Kettenrollenzügen auf die Last, so daß der

-Lasthub das Vierfache des Kolbenhubes beträgt. Zwei wagrechtliegende

-Treibzylinder bewirken mittels Tauchkolben und Kettenrollenzügen das

-Schwenken des Auslegers.

-

-[Illustration: Fig. 90.]

-

-Im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführung sind hier alle Teile

-zu einem starren Ganzen verschraubt, das wenig Platz einnimmt, gut

-zugänglich ist und eine Gewähr für dauernd gutes und genaues Arbeiten

-gibt.

-

-Diese Konstruktion entsprach den Anforderungen des Kaibetriebes

-insofern vorzüglich, als sie ein rasches und gleichzeitig

-betriebssicheres Arbeiten ermöglichte, einfach und übersichtlich in

-der Anordnung war, geringe Anlagekosten erforderte und geräuschlos

-arbeitete. Es fehlte nur noch die Fahrbarkeit. Um auch diese

-zu erreichen, versah man die Druckwasserleitung mit zahlreichen

-Anschlußstutzen und führte das vom Anschlußstutzen zum Kran führende

-Verbindungsrohr als Teleskoprohr oder als Gelenkrohr aus, so daß

-nunmehr der fahrbare Kran jede beliebige Stellung einnehmen konnte.

-

-[Illustration: Fig. 91.]

-

-Fig. 91 (entnommen aus Colyer Nr. 6) zeigt einen fahrbaren

-Druckwasserkran nach einer Ausführung aus den Siebziger Jahren. Der aus

-Walzeisen genietete Kranwagen bewegt sich auf einem Breitspurgleis. In

-dem Kranwagen ist die drehbare Kransäule gelagert, die ebenfalls aus

-Walzeisen genietet ist, und an die an der einen Seite der Ausleger, an

-der anderen ein Gegengewicht angeschlossen ist. Der Treibzylinder für

-das Hubwerk liegt im Inneren der Säule; der Kolben arbeitet mit einem

-aus sechs Strängen gebildeten Kettenrollenzug auf den Lasthaken. Die

-Schwenkzylinder liegen im unteren Teil des Kranwagens.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Damit der fahrbare Kran ausreichende Standfestigkeit besitzt, muß

-die Spurweite des Kranwagens ausreichend groß gehalten werden; sie

-beträgt meist 2,4 m. Durch den breiten Wagen wird die ganze Kaimauer

-entlang ein Streifen von rund 2,6 in Breite fortgenommen, der sonst zur

-Aufstellung von Fahrzeugen benutzt werden konnte. Man kam daher auf

-den Gedanken, den Kranwagen als ein Portal von solcher lichten Weite

-auszubilden, daß normale Eisenbahnwagen unter diesem Portal durchfahren

-können. Die schmalen Beine des Portals nehmen dann nur geringen Raum

-auf dem Kai in Anspruch.

-

-[Illustration: Fig. 92.]

-

-Fig. 92 und Fig. 93 (entnommen aus Anvers »Port de Mer«) stellen

-Portalkrane dieser Art dar.

-

-In diesem Bestreben, Raum zu sparen, ging man schließlich noch

-weiter und führte das Portal so aus, daß nur die Vorderbeine auf der

-Kaimauerschiene laufen, während der rückwärtige Teil des Portals sich

-auf eine am Kaischuppen montierte Schiene stützt.

-

-Fig. 94 (entnommen aus Ernst, Taf. 84) stellt die erste Ausführung

-dieser Art dar, die in Bremen nach dem Vorschlag von Neukirch im Jahre

-1887 erfolgte. Der Kranwagen erscheint hier als ein aus Walzeisen

-genietetes sog. Winkelportal, an dem der Ausleger drehbar aufgehangen

-ist. Der Treibzylinder des Hubwerks ist an dem drehbaren Ausleger

-montiert, die Schwenkzylinder sitzen am Winkelportal.

-

-Im wesentlichen hatte in dieser Gestaltung der Druckwasser-Kaikran

-seine vollkommene Durchbildung erlangt und wurde im folgenden nur noch

-in Einzelheiten verbessert. Er entsprach hinsichtlich Schnelligkeit,

-Sicherheit, Einfachheit und Wirtschaftlichkeit allen Anforderungen des

-Kaibetriebes.

-

-Nur zwei Nachteile des Druckwasserbetriebes waren nicht zu beseitigen:

-die Empfindlichkeit gegen Einfrieren und die hohen Anlagekosten der

-Druckwasserleitung.

-

-[Illustration: Fig. 93.]

-

-Man hatte im Lauf der Zeit die verschiedensten Mittel versucht, um das

-Einfrieren zu verhüten: man wärmte das Wasser, man setzte Salze zu, man

-sorgte für fortwährende Zirkulation, man brachte Gasheizung an, man

-isolierte Rohre und Zylinder durch Wärmeschutzmittel. Alle diese Mittel

-erwiesen sich aber als Notbehelfe, die das Übel nicht grundsätzlich

-beseitigten.

-

-Die Druckwasserleitungen an sich waren verhältnismäßig billig. Man

-hatte sie anfangs unmittelbar in das Erdreich gelegt, machte damit

-aber schlechte Erfahrungen, denn zahlreiche Rohrbrüche waren die

-Folge der unvermeidlichen Senkungen im Erdreich. Schließlich ging

-man allgemein dazu über, die Rohrleitungen in gemauerten Tunnels

-unterzubringen, die aber ihrerseits hohe Anlagekosten erforderten.

-

-Diese beiden Nachteile des Druckwasserbetriebes führten zu Bemühungen,

-den Dampfbetrieb den Anforderungen des Kaibetriebes anzupassen. Bereits

-in den Achtziger Jahren hatte der Engländer Brown eine eigenartige

-Dampfkrankonstruktion geschaffen, die dem hydraulischen Kran

-nachgebildet war.

-

-[Illustration: Fig. 94.]

-

-Fig. 95a und b (entnommen aus Ernst, Taf. 85) zeigen diese

-Konstruktion. Der Dampf tritt hier nicht in eine Dampfmaschine mit

-Stirnradübersetzung üblicher Art, sondern in zwei Hubzylinder, deren

-Kolben vermittelst eines Rollenzuges unmittelbar die Last heben. Zum

-Festhalten und zum Senken der Last dient ein Wasserbremszylinder,

-der zwischen den Dampfzylindern angeordnet ist, und dessen Kolben

-starr mit den Dampfkolben verbunden ist. Beim Heben der Last saugt

-der Kolben des Bremszylinders Wasser aus einem Behälter durch ein

-Rückschlagventil an. Sobald der Dampfzufluß abgesperrt wird, schließt

-sich das Rückschlagventil des Bremszylinders und der Kolben desselben

-setzt sich auf das eingeschlossene Wasser auf, so daß die Last sicher

-festgehalten wird. Wird das Rückschlagventil gelüftet, so sinkt die

-Last mit genau regelbarer Geschwindigkeit. Ein weiterer Dampfzylinder

-besorgt das Schwenken des Auslegers.

-

-Diese Brownsche Konstruktion arbeitet ebenso rasch und sicher wie ein

-Druckwasserkran. In wirtschaftlicher Beziehung verhält sie sich weniger

-günstig, weil durch Kondensation in den großen Zylindern beträchtliche

-Dampfverluste entstehen. Derartige Krane haben in England, in Holland

-und in Hamburg große Verbreitung gefunden.

-

-[Illustration: Fig. 95a.]

-

-[Illustration: Fig. 95b.]

-

-Ende der Achtziger Jahre wurden in Hamburg und in Altona Kaistrecken

-angelegt, die mit Brownschen Dampfkranen mit zentraler Dampfversorgung

-ausgerüstet waren.

-

-Von einer Kesselanlage aus führten Dampfleitungen den hochgespannten

-Dampf am Kai entlang; diese Leitungen waren mit Anschlußstutzen in 10 m

-Entfernung versehen. Von letzteren führten Gelenkrohre zu den fahrbaren

-Winkelportalkranen.

-

-Diese Anlagen haben sich bei starkem Betrieb als wirtschaftlich

-erwiesen, waren aber -- wie zu erwarten -- bei schwachem Betrieb

-unwirtschaftlich.

-

-Während diese Anlagen in Betrieb gesetzt wurden, entstanden die ersten

-elektrisch betriebenen Straßenbahnen in Deutschland. Sie legten den

-Gedanken nahe, die Mängel des Druckwasser- und des Dampfbetriebes

-dadurch zu umgehen, daß man Kaikrane mit elektrischem Antrieb

-ausführte.

-

-

-3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb.

-

-Wenn man sich überlegt, daß ein weitverzweigtes Rohrleitungsnetz mit

-seinen zahlreichen Dichtungen, Absperrvorrichtungen und Gelenkrohren

-eine fortgesetzte Instandhaltung verlangt, die in den engen Tunnels

-nur mühsam ausführbar ist, und wenn man sich demgegenüber die

-Unverwüstlichkeit eines in die Erde gelegten guten Bleikabels und die

-Einfachheit einer Kontaktleitung vor Augen hält, so erscheint die

-elektrische Kraftverteilung von vornherein als weit überlegen gegenüber

-allen Verteilsystemen mit Rohrleitungen.

-

-[Illustration: Fig. 96a.]

-

-Als weiterer Vorzug erscheint die vielseitige Verwendbarkeit des

-elektrischen Stromes. Druckwasser ist vorzüglich geeignet für hin-

-und hergehende Bewegungen, z. B. für kurzhubige Aufzüge, dagegen sehr

-wenig geeignet für rotierende Maschinen und gänzlich unbrauchbar für

-Beleuchtung. Der elektrische Strom ist für alle drei Verwendungsgebiete

-gleich gut geeignet.

-

-Zu beachten ist hierbei der Umstand, daß Strom für Kraftversorgung

-vorzugsweise tagsüber, Strom für Beleuchtung vorzugsweise abends

-gebraucht wird. Die Dampfmaschinen der Zentrale lassen sich daher gut

-ausnutzen, wenn sie der Kraft- und Lichtversorgung zugleich dienen,

-wie dies bei elektrischem Kranbetrieb der Fall ist. Wird dagegen

-die Kraftversorgung durch Druckwasser bewirkt, so ist eine besondere

-Zentrale für Beleuchtung erforderlich, es müssen dann sowohl die

-Dampfmaschinen der Preßpumpen, wie diejenigen der Dynamomaschinen für

-den Höchstwert des Verbrauches bemessen sein, werden daher größer,

-teurer und weniger gut ausgenutzt. Betrieb und Verwaltung werden zudem

-weniger einfach, Kohlenverbrauch und Unterhaltung werden kostspieliger.

-Daß die Höchstwerte des Verbrauches von Kraft und Licht tatsächlich

-auf verschiedene Tageszeiten fallen, ist aus dem Schaubild Fig. 96a

-und b (mitgeteilt in: Engineering 1899, S. 160) ersichtlich. Das

-Schaubild von Southampton zeigt im Februar den Höchstbedarf an Kraft

-zwischen 7 Uhr morgens und 2 Uhr mittags, den Höchstbedarf an Licht

-zwischen 3 Uhr nachmittags und 10 Uhr nachts. In Kopenhagen fällt der

-höchste Kraftbedarf im Dezember in die Zeit zwischen 9 Uhr morgens und

-5 Uhr nachmittags, der höchste Lichtbedarf in die Zeit zwischen 5 Uhr

-nachmittags und 7 Uhr abends.

-

-[Illustration: Fig. 96b.]

-

-Als weitere grundsätzliche Vorzüge der elektrischen Kraftverteilung

-gegenüber der hydraulischen erscheinen die Unempfindlichkeit der

-ersteren gegen Frost und die Reinlichkeit des elektrischen Betriebes,

-die gleichbedeutend mit geringen Ausgaben für Anstrich ist.

-

-So aussichtsreich von diesen allgemeinen Gesichtspunkten aus betrachtet

-der elektrische Betrieb von vornherein war, so waren doch im einzelnen

-bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Anpassung an die

-Eigenart des Kaibetriebes überwunden war.

-

-Als Kranmotoren wurden bei den ersten Ausführungen dieselben

-Elektromotoren verwendet, die für den Antrieb von Werkstätten

-ausgebildet worden waren.

-

-Diese Motoren waren empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen, waren

-nicht ausreichend regelungsfähig, nahmen viel Raum ein und waren nicht

-derb genug gebaut, um den unvermeidlichen stoßweisen Beanspruchungen

-des Kranbetriebes auf die Dauer Trotz zu bieten. Diese Schwierigkeiten

-wurden gegen die Mitte der Neunziger Jahre dadurch überwunden, daß man

-den inzwischen erprobten Straßenbahnmotor als Kranmotor ausbildete.

-Der vollständig eingekapselte Bahnmotor war widerstandsfähig gegen

-feuchte Witterung, konnte vorübergehend auftretende hohe Stromstärken

-und mechanische Stöße gut ertragen, erlaubte eine weitgehende

-Geschwindigkeitsregelung und war auf engem Raum unterzubringen,

-erfüllte also alle Anforderungen des Kranbetriebes.

-

-Besonders große Schwierigkeiten bot die Anpassung der Schaltapparate.

-Anfänglich wurden dieselben Anlasser verwendet, die für

-Werkstättenmotoren üblich waren; diese Anlasser erlaubten wohl, einen

-Motor langsam in Gang zu setzen, waren aber gänzlich ungeeignet für

-die stoßweise und rasch wiederholte Einschaltung der Kranmotoren; eine

-Betriebszeit von wenigen Wochen genügte, um diese Apparate unbrauchbar

-zu machen, die viel zu sehr Erzeugnisse der Feinmechanik als derbe

-Maschinenteile waren. Erst als die Kontakte genügend groß bemessen und

-leicht auswechselbar eingerichtet wurden, als für Vorkehrungen zum

-selbsttätigen Ausblasen der unvermeidlichen Funken gesorgt war und

-als das Ganze so derb durchgebildet war, daß es Witterungseinflüssen

-und roher Behandlung Widerstand leisten konnte, war eine Konstruktion

-geschaffen, die dem Kaibetrieb angepaßt war.

-

-Schließlich war noch ein Hindernis zu überwinden: die Übersetzung vom

-rasch laufenden Elektromotor auf die langsam gehende Seiltrommel.

-Anfangs standen nur sehr schnell laufende Elektromotoren zur Verfügung,

-wodurch die Aufgabe von vornherein erschwert war. Die hierzu notwendige

-sehr große Übersetzung suchte man durch Schneckentriebe zu bewältigen,

-fand aber bald, daß diese Elemente nicht die erwünschte Einfachheit und

-Bedürfnislosigkeit in der Wartung besaßen. Dann ging man zu mehrfacher

-Stirnradübertragung über und lernte allmählich durch genaue Bearbeitung

-der Zähne, durch Wahl geeigneten Materials und durch starre Lagerung

-den Gang der Räder hinreichend ruhig zu gestalten. Der Bau von langsam

-laufenden Motoren erleichterte die Aufgabe. Schließlich kam man durch

-Fortschritte im Bau gedrängter Motoren dazu, daß zur Übersetzung

-von Motor auf die Seiltrommel nur noch ein einziges Stirnradpaar

-erforderlich war.

-

-Nachdem diese Entwickelung der Einzelheiten vollzogen war, hatte

-der elektrisch betriebene Kaikran eine so weitgehende Einfachheit,

-Widerstandsfähigkeit und Sicherheit gewonnen, daß er in diesem Punkte

-alle früheren Systeme nicht nur erreichte, sondern sogar übertraf.

-

-[Illustration: Fig. 97.]

-

-Die ersten Versuche mit elektrischem Kaibetrieb wurden in Hamburg

-gemacht. Dort wurden im Jahre 1890 zwei Versuchskrane aufgestellt, die

-zwar in den Einzelheiten -- Motoren, Anlassern und Übersetzungsteilen

--- noch die Erscheinung von Erstlingsausführungen boten, die aber

-immerhin den sicheren Nachweis erbrachten, daß der elektrische Kran

-imstande war, bei einiger Durchbildung dem Kaibetrieb durchaus zu

-entsprechen.

-

-Fig. 97 stellt den vom Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. in

-Hamburg erbauten Versuchskran dar, der als Winkelportalkran gebaut

-war und über eine Tragkraft von 2,5 t bei 10 m Ausladung und 1 sekm

-Hubgeschwindigkeit verfügte.

-

-Die erste vollständige Kaianlage mit elektrischem Betrieb wurde in

-Rotterdam geschaffen. Die dortige Hafenverwaltung unter Leitung

-der Herren de Jongh und van Ysselsteyn ließ auf dem Wilhelminakai 7

-elektrisch betriebene Kaikrane von 2 t Tragkraft, 13 m Ausladung und

-1,2 sekm Hubgeschwindigkeit durch das Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp)

-A.-G. aufstellen, nachdem sie durch die Hamburger Versuchsanlage die

-Überzeugung gewonnen hatte, daß die ersten Schwierigkeiten bereits

-überwunden waren. Bei der Inbetriebsetzung der Anlage im Jahre 1894

-zeigte sich tatsächlich, daß alle Einzelheiten den Beanspruchungen des

-Kaibetriebes gewachsen waren. In dem ersten Betriebsjahr wurden nur die

-Anlasser gegen eine inzwischen entstandene vollkommenere Konstruktion

-ausgetauscht, alle anderen Einzelheiten blieben bis heute unverändert.

-

-[Illustration: Fig. 98.]

-

-Der Aufbau der Rotterdamer Krane Fig. 98 entspricht bereits vollständig

-der heute üblichen Ausführung: das Gerüst ist nahezu ausschließlich

-aus Walzeisen genietet, unter Einfügung von Stahlgußstücken für die

-Lagerungsteile. Gußeisen wurde nur für solche Teile verwendet, die von

-den Hauptkräften nicht durchlaufen werden.

-

-Im Laufe der inzwischen verflossenen Jahre sind weitere 20 Krane von

-2 t Tragkraft und 12 Krane von 3 t Tragkraft aufgestellt worden. Obwohl

-diese Ausführungen aus späterer Zeit und zum Teil von anderen Werken

-stammen, so ist doch der ursprüngliche Typ in allen Einzelheiten

-beibehalten worden, wohl der beste Beweis dafür, daß die Konstruktion

-von Anfang an das Rechte getroffen hat.

-

-[Illustration: Fig. 99.]

-

-Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurden

-elektrisch betriebene Kaikrane an zahlreichen Stellen aufgestellt: in

-Mannheim, Kopenhagen, Düsseldorf, Dresden (erste Anlage mit Drehstrom),

-Bingen, Ludwigshafen, Genua, Emden.

-

-Die größten Kaianlagen mit elektrischem Betrieb sind in Hamburg

-entstanden. Im Jahre 1900 bereits wurden 58 Krane am O’Swald und

-Amerikakai aufgestellt. Diese Krane werden von einem Kraftwerk

-versorgt, das 1000 KW Gleichstrom von 550 V liefern kann. Die

-umfangreichste Anlage aber entstand im Jahre 1904 im Kaiser

-Wilhelm-Hafen. Dort wurden, wie Fig. 99 zeigt, 135 Krane aufgestellt,

-die von einem besonderen Kraftwerk gespeist werden, das 1500 KW

-Gleichstrom von 440 V liefert. Diese Krane verfügen über eine Tragkraft

-von 3 t bei einer Ausladung von 11 m und bei einer Hubgeschwindigkeit

-von 0,7 sekm für Vollast und von 1,0 sekm für 1,25 t Last. Sie sind zum

-größeren Teil von der Benrather Maschinenfabrik, zum kleineren Teil vom

-Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) A.-G. ausgeführt worden.

-

-Nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurde nur noch eine

-einzige Anlage mit Druckwasserbetrieb in Auftrag gegeben und im

-Jahre 1898 in Köln in Betrieb gesetzt. Dort lagen die Verhältnisse

-insofern eigenartig, als die Energie aus einem bereits vorhandenen

-großen städtischen Werk bezogen werden sollte, das einphasigen

-Wechselstrom lieferte; für einphasigen Wechselstrom gab es indessen

-Elektromotoren, die unter Belastung anliefen, damals noch nicht,

-wohl aber stetig laufende Motoren. Es wäre daher notwendig gewesen,

-Umformer aufzustellen, welche den einphasigen Wechselstrom in

-Gleichstrom verwandeln. Die städtische Behörde war damals der Meinung,

-es sei wirtschaftlicher, eine durch stetig laufende Elektromotoren

-angetriebene Pumpenanlage aufzustellen, welche hydraulische

-Krane betrieb. Neuerdings -- 1905 -- sind in Köln Kaikrane mit

-Einphasenmotoren aufgestellt worden, die sich durchaus bewährt haben.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Die Entwickelung vom Tretradkran zu Heidelberg aus dem Anfang des 19.

-Jahrhunderts bis zum elektrisch betriebenen Kaikran von 1900 läßt sich

-in ihren wirtschaftlichen Folgen durch einen Vergleich der Leistungen

-am besten überschauen.

-

-                                                    Elektrisch

-                            Tretrad-Kaikran      betriebener Kaikran

-                          aus dem Jahre 1768     aus dem Jahre 1900

-

-    Tragkraft                     2 t                 3 t

-    Hubgeschwindigkeit            0,03 sekm           1,0 sekm

-                                  für 0,5 t Last      für 1 t Last

-    Leistung am Haken gemessen    0,2 PS             13 PS

-    Stündliche Lieferung          5 t                30 t

-    Ausladung vom Drehpunkt       8 m                12 m

-    Nutzbare Ausladung            4 m                10 m

-    Anlagekosten               5000 M.            17000 M.

-    Bedienungsmannschaft          3 Mann am           1 Steuermann

-                                    Tretrad

-    Gesamtbetriebskosten für

-    1 t gehobene Last             0,30 M.             0,005 M.

-    Arbeitsfeld                Kreis 8 m           Rechteck 24 m breit,

-                               Durchm.             beliebig lang.

-

-Dieser Vergleich zeigt, daß die Betriebskosten auf den 60. Teil des

-ursprünglichen Wertes heruntergegangen sind. Es liegt nun die Frage

-nahe, ob eine weitere Verminderung möglich ist und in welcher Richtung

-eine Verbesserung eintreten kann, die zu diesem Ziele führt.

-

-Die Leistungsfähigkeit könnte gesteigert werden: durch Vergrößerung der

-Tragkraft, durch Steigerung der Geschwindigkeit und durch Abkürzung der

-Zeit, die zum Anhängen und Abhängen der Last notwendig ist.

-

-Die Vergrößerung der Last würde das Anhängen um so viel schwieriger und

-zeitraubender gestalten, daß die Stundenleistung eher vermindert als

-gesteigert würde. Die Vergrößerung der Hub- und Schwenkgeschwindigkeit

-würde die Stundenleistung nur wenig steigern, weil die Hub- und

-Schwenkzeit zu kurz ist im Verhältnis zu der Dauer der Pause, in

-welcher die Lasten an- und abgehängt werden. Ein ganzes Kranspiel

-umfaßt für mittlere Verhältnisse folgende Zeiten:

-

- Heben der Last aus dem Schiff 15 m hoch     mit  1  sekm erfor-

-                                                           dert  20 Sek.

- Schwenken der Last nach dem Land um 180°     „   2   „      „   25  „

- Senken der Last 5 m tief                     „   1   „      „    8  „

- Heben des Hakens 5 m hoch                    „   1,5 „      „    6  „

- Schwenken des Hakens nach dem Schiff um 180° „   2   „      „   25  „

- Senken des Hakens in das Schiff 15 m tief    „   1,5 „      „   12  „

-                                                                 -------

-                                                                 96 Sek.

-

-Die lotrechten Bewegungen können zum Teil während des Schwenkens

-ausgeführt werden, so daß für das ganze Kranspiel nicht 96, sondern nur

-rund 80 Sekunden erforderlich sind.

-

-Anhängen der Last im Schiff und Abhängen an Land erfordert rund

-40 Sekunden. Es läßt sich daher eine weitere Steigerung der

-Leistungsfähigkeit nur insoweit erwarten, als etwa die Pause etwas

-abgekürzt werden kann.

-

-Das An- und Abhängen der Last erfordert je nach Art der Last vier bis

-acht geübte Hilfsarbeiter, ist also sehr kostspielig im Vergleich zu

-den eigentlichen Kranbetriebskosten. Bei Lasten, die aus gleichmäßigen

-kleinen Stücken bestehen -- Kohle, Erz, Sand u. dgl. -- hat man es

-bereits dahin gebracht, die Hilfsmannschaft durch technische Mittel zu

-ersetzen.

-

-Zunächst führte man Fördergefäße ein, die an einem Bügel drehbar so

-aufgehängt sind, daß der Schwerpunkt des gefüllten Kübels über dem

-Drehpunkt des Kübels liegt und daß der Schwerpunkt des leeren Kübels

-unter den Drehpunkt fällt.

-

-[Illustration: Fig. 100.]

-

-Fig. 100 zeigt einen solchen Kübel. In der aufrechten Stellung ist

-der Kübel durch eine Sperrklinke gegen den Bügel festgestellt. Soll

-entleert werden, so löst ein Arbeiter mit einer Stange die Klinke aus,

-so daß der gefüllte Kübel umkippt, nach Entleerung von selbst in die

-ursprüngliche Lage zurückkehrt und sich selbsttätig wieder festklinkt.

-

-Bei dieser Einrichtung ist aber immer noch ein Hilfsarbeiter zum

-Ausheben der Sperrklinke notwendig. Man löste daher später die

-Sperrklinke dadurch aus, daß der Kranführer den Kübel so dicht bis

-unter den Auslegerkopf zog, daß die Sperrklinke gegen einen Anschlag

-traf und dadurch selbsttätig ausgelöst wurde. Diese Anordnung hat aber

-den Nachteil, daß die Kohle aus großer Höhe herunterstürzt, wodurch

-sie stark zerkleinert und entwertet wird. Außerdem ist eine starke

-Staubentwickelung unvermeidlich.

-

-[Illustration: Fig. 101.]

-

-Ein anderes Hilfsmittel zur selbsttätigen Herbeiführung der Entleerung

-wurde dadurch geschaffen, daß man einen Anschlag an der Sperrklinke

-anbrachte, der letztere auslöste, sobald der Kübel auf dem Boden

-aufstieß. Dieses Mittel ist aber nur dort anwendbar, wo auf Halden

-geschüttet wird.

-

-Allgemein anwendbar ist eine Entleerungsvorrichtung, die so gestaltet

-ist, daß sie vom Kranführer selbst und zwar in beliebiger Höhe

-ausgelöst werden kann.

-

-Fig. 101 stellt ein Fördergefäß dar, das für diesen Zweck gebaut ist.

-Es besteht aus zwei Teilen, die durch ein Gelenk miteinander verbunden

-und so gestaltet sind, daß das Gefäß von selbst geschlossen bleibt,

-wenn es am Gelenk aufgehangen wird. Die Hauptkette greift an diesem

-Gelenk an. Eine zweite Kette -- die Entleerungskette -- gabelt sich in

-zwei Stränge, die an den oberen Rändern des Gefäßes anfassen. So lange

-die Entleerungskette schlaff ist, bleibt das Gefäß geschlossen; wird

-sie dagegen festgehalten, während die Hauptkette nachgelassen wird, so

-öffnet sich das Gefäß.

-

-Es ist daher nun weiter nichts erforderlich als eine Vorkehrung am

-Führerstand, um die Entleerungskette festhalten zu können.

-

-[Illustration: Fig. 102a.]

-

-Für diesen Zweck ist eine ganze Reihe von Vorkehrungen ersonnen worden,

-die zum Teil recht umständlicher Art sind. Weitaus die einfachste

-Auslösung läßt sich dadurch schaffen, daß man eine Klemmvorrichtung für

-die Entleerungskette anbringt, wie sie in Fig. 101 dargestellt ist.

-Die Entleerungskette _a_ ist an der gleichen Kettentrommel befestigt

-wie die Hauptkette und ist ebenso lang wie diese, wickelt sich also

-gleichmäßig mit der Hauptkette auf und ab, wobei der Kübel stets

-geschlossen bleibt. Die Entleerungskette läuft zwischen zwei Paar

-Leitrollen _dd_; zwischen diesen Rollenpaaren sind Klemmbacken _ef_

-angeordnet, von denen der obere e feststeht, während der untere _f_

-gelenkig aufgehangen ist und durch sein Eigengewicht in geöffneter

-Lage gehalten wird, so daß die Entleerungskette frei zwischen den

-Klemmbacken hindurchgleiten kann. Soll entleert werden, so wird

-durch einen Fußtritt der untere Klemmbacken nach oben bewegt und

-die Entleerungskette eingeklemmt. Nun wird die Kettentrommel in der

-Senkrichtung bewegt; die Hauptkette geht infolgedessen nach abwärts,

-während die Entleerungskette festgehalten wird: der Kübel muß sich

-daher öffnen.

-

-Die selbsttätige Entleerung spart einen Teil der Hilfsmannschaft und

-kürzt die Pause ab; das Einschaufeln des Fördergefäßes beansprucht aber

-nach wie vor eine beträchtliche Zahl von Hilfsarbeitern. Es lag daher

-nahe, auf dem eingeschlagenen Weg noch weiter zu gehen und das Gefäß so

-zu gestalten, daß nicht nur die Entleerung, sondern auch die Füllung

-selbsttätig erfolgen kann. Die Verwirklichung dieses Gedankens führte

-zur Konstruktion der sog. ~Selbstgreifer~.

-

-Die in der Einzelgestaltung sehr verschiedenen Ausführungen beruhen

-alle auf einem Grundsatz, der an Fig. 102a, b und c an dem sehr

-einfachen Greifer von Hone deutlich erkennbar ist.

-

-Die Gestalt des Greifers ist derjenigen des vorher dargestellten

-Entleerungsgefäßes ähnlich: auch hier sind zwei schaufelartige Teile

-_aa_ mittels Gelenkbolzen _bb_ an einem Rahmen _c_ aufgehängt und

-so geformt, daß der Greifer im geschlossenen Zustand eine Mulde vom

-Halbkreisquerschnitt bildet. Die Unterkanten der Schaufeln sind mit

-Schneiden oder Zähnen aus gehärtetem Stahl ausgerüstet.

-

-[Illustration: Fig. 102b.]

-

-Die Aufhängung des Greifers ist dagegen eine ganz andere als die des

-Entleerungsgefäßes. Während bei letzterem das Hauptseil an dem Rahmen

-des Gefäßes angreift, zieht hier das Seil unmittelbar an den Schaufeln,

-ist also bestrebt, deren Schluß herbeizuführen. Bei Greifern für sehr

-feinkörniges Gut, wie Getreide, erzeugt bereits der einfache Seilzug

-eine hinreichend große Schließkraft. Bei grobstückigem Gut, wie

-Kohle, dagegen muß durch eine Übersetzung dafür gesorgt werden, daß

-die Schließkraft größer als der Seilzug wird, da nur das Überwiegen

-des Greifergewichtes über den Seilzug das Eingraben des Greifers

-herbeiführen kann.

-

-[Illustration: Fig. 102c.]

-

-Diese Übersetzung wird bei den verschiedenen Ausführungen von

-Greifern durch verschiedenartige Mittel erreicht: durch Zahnräder,

-durch Übersetzungstrommeln, am häufigsten durch Rollenzüge. Auch der

-Honegreifer verwendet letzteres Mittel. Die von dem Kran herabreichende

-Seilschlinge _dd_ umschlingt mit sechs Strängen zwei Rollenköpfe, von

-denen der obere _e_ im Greiferrahmen _c_ starr gelagert ist, während

-der untere _f_ in einer senkrechten Führung des Rahmens verschiebbar

-ist.

-

-Fig. 102a zeigt den Greifer in geöffnetem Zustand. Der untere

-Rollenkopf befindet sich in seiner höchsten Stellung, die Schaufeln

-hängen lose herab. Sobald sich der Greifer auf das Fördergut aufsetzt,

-werden die Seile schlaff, der untere Rollenkopf sinkt durch sein

-Eigengewicht in seine tiefste Stellung herab und klinkt sich mit

-der Sperrklinke _g_ selbsttätig in einen Kreuzkopf _h_ ein, der

-durch Zugstangen mit den Schaufeln verbunden ist. Fig. 102b. Sobald

-die Seilschlinge vom Kran eingeholt wird, bewegt sich der untere

-Rollenkopf mit dem eingeklinkten Kreuzkopf nach oben, die Schaufeln

-werden infolgedessen mit einer Kraft, gleich dem Dreifachen der in

-den beiden Seilzügen zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit

-bei dieser Bewegung nicht der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muß

-sein Eigengewicht größer als die Hubkraft sein. Haben die Schaufeln

-sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt, so steigt der ganze

-Greifer geschlossen in die Höhe (Fig. 102c). In der höchsten Stellung

-wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und dadurch

-die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf

-aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem Ruck sich öffnen, wenn nicht

-eine Ölbremse _i_ vorhanden wäre, welche das Öffnen der Schaufeln

-verzögert, so daß der Inhalt des Greifers allmählich herausfließt.

-Sobald die Entleerung vollzogen ist, kann der Greifer ohne weiteres

-herabgelassen werden und seine Arbeit von neuem beginnen.

-

-Die Selbstgreifer haben gegenwärtig eine außerordentlich weite

-Verbreitung gefunden und zwar hauptsächlich zur Verladung von

-kleinstückigen Kohlen und Erzen. Für grobe Stückkohle und grobstückige

-Erze sind sie zurzeit noch nicht verwendbar. Auch füllen sie sich ohne

-Nachhilfe von Hand nur dann vollständig, wenn sie in eine Mulde greifen

-können, so daß die Kohle dem Greifer gewissermaßen zufließt. Dagegen

-geht ihre Leistung sehr herab, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt

-sind, wenn also etwa Kohle aus dem engen Raum eines Eisenbahnwagens

-oder aus flachen Kanalschiffen herausgegriffen werden soll.

-

-Weitere Unvollkommenheiten liegen darin, daß der Greifer mit einer

-gewissen Wucht auf die Kohle herabfallen muß, um sich energisch

-eingraben zu können, und daß meist etwas Nachhilfe von Hand notwendig

-ist, um den Greifer an die rechte Stelle zu bringen. Ersteres führt

-häufig zu Verletzungen der Schiffsböden, letzteres ist nicht nur mit

-Kosten, sondern auch mit einiger Gefahr verbunden.

-

-[Illustration: Fig. 103.]

-

-Diese Nachteile rühren im Grunde genommen alle davon her, daß

-der Greifer an Ketten hängt und infolgedessen vom Kranführer nur

-unvollkommen beherrscht werden kann. Sie werden sofort behoben,

-wenn man den Greifer nicht an Ketten aufhängt, sondern durch ein

-starres Glied -- einen gelenkigen Stiel -- mit dem Kran verbindet. In

-Deutschland sind derartige ~Stielgreifer~ noch nicht in Anwendung

-gekommen. In Amerika sind sie aber sehr verbreitet.

-

-Fig. 103 zeigt einen Stielgreifer von kleinen Abmessungen nach einer

-Ausführung der Temperly Transporter Co. in London. Der Stiel dient hier

-nicht zur unmittelbaren Aufhängung, sondern lediglich zur sicheren

-Führung des Greifers; der Schluß des Greifers wird durch einen

-Dampfzylinder, unabhängig von dem Hubseil, herbeigeführt. Die erreichte

-Stundenleistung beträgt 60 t.

-

-Eine amerikanische Ausführung in weit größeren Abmessungen zeigen Fig.

-104a und b (entnommen aus »Engineering News« 1905 S. 125). Hier sitzt

-der Greifer an einem senkrechten Stiel, der durch einen Balancier und

-durch einen Lenker eine Parallelführung erhält, so daß eine senkrechte

-Bewegung erzielt wird. Der Greifer wird durch einen besonderen

-Elektromotor, der in den Stiel eingebaut ist, geschlossen und faßt

-10 t. Derartig große Abmessungen sind naturgemäß nur dort verwendbar,

-wo besonders gebaute Schiffe zur Verfügung stehen. Der Stiel kann um

-seine senkrechte Achse gedreht werden, und der Greifer kann quer zum

-Stiel verschoben werden, so daß er eine Kreisfläche bestreichen kann.

-Die mit dieser gewaltigen Maschine erreichte Stundenleistung beträgt

-400 t.

-

-Wie aus den beiden Beispielen ersichtlich ist, gewährt der

-Stielgreifer, abgesehen von seiner viel genaueren Führung und

-Steuerung, den weiteren Vorteil, daß die Schlußkraft nicht durch

-das Hubseil zugeleitet zu werden braucht, daß sie vielmehr in sehr

-einfacher Weise durch einen besonderen Motor erzeugt werden kann, der

-in unmittelbarer Nähe des Greifers an dem Stiel selbst montiert wird.

-

-Die in Fig. 104a dargestellte Anordnung des Stielgreifers hat dem

-Seilgreifer gegenüber noch den wirtschaftlichen Vorzug, daß das

-Greifereigengewicht durch ein am Balancier angebrachtes Gegengewicht

-ausgeglichen werden kann, so daß nur die reine Nutzlast gehoben

-zu werden braucht, während beim Seilgreifer eine doppelt so große

-Last bewegt werden muß. Da während des Schließens kein nach

-aufwärts wirkender Seilzug vorhanden ist, so genügt ein geringer

-Gewichtsüberschuß zur Herbeiführung eines sicheren Eingrabens.

-

-[Illustration: Fig. 104a.]

-

-Für Stückgüter aller Art -- Säcke, Ballen, Kisten -- ist es bisher

-bei dem alten Verfahren des Anhängens von Hand mittels Schlingketten

-geblieben. Nachdem aber in den Hüttenwerken -- wie es bereits dort

-dargestellt wurde -- mit Erfolg Krane in Betrieb gesetzt worden sind,

-welche Blöcke, Barren, Träger und Schienen selbsttätig mit Zangen

-fassen, so ist Aussicht vorhanden, daß sich auch für den allgemeinen

-Kaibetrieb geeignete Greifzangen konstruieren lassen werden. Die

-besondere Schwierigkeit liegt hier darin, daß diese Greifzangen so

-gestaltet sein müssen, daß sie sich den sehr veränderlichen Abmessungen

-und Formen der Stückgüter anpassen, und daß sie vom Führerstand

-aus genau beherrscht werden müssen. Voraussichtlich wird nur der

-Stielgreifer diese Aufgabe lösen können, nachdem man auch in den

-Hüttenwerken es vorteilhaft gefunden hat, Blockzangen an starren

-Stielen statt an Seilen aufzuhängen.

-

-[Illustration: Fig. 104b.]

-

-Die Einführung einer brauchbaren Stielzange in den Kaibetrieb würde den

-größten Teil der Hilfsarbeiter sparen und dadurch die Umladekosten um

-einen guten Teil verringern. Die Verminderung dieser Kosten würde einer

-Verbilligung und Vermehrung des Verkehrs zugute kommen und diese würde

-Gelegenheit geben, die Kaiarbeiter einer weniger anstrengenden und

-lohnenderen Beschäftigung zuzuführen.

-

-[Illustration: Fig. 105.]

-

-Der übliche Kaiquerschnitt (Fig. 105, entnommen aus Ragoczy

-»Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt« S. 45) zeigt zunächst der Kaimauer

-ein Ladegeleise, dahinter ein Rangiergeleise, hinter diesem eine Straße

-für Landfuhrwerk, dann den Ladeperron des Schuppens oder Speichers.

-Diese Anordnung erlaubt beliebigen Umschlag zwischen Schiff, Eisenbahn,

-Landfuhrwerk und Speicher. Der Kaikran muß so große Ausladung haben,

-daß er wasserseitig bis über Schiffsmitte, landseitig bis auf den

-Ladeperron reichen kann; eine Ausladung von 13-15 m genügt diesen

-Ansprüchen auch bei sehr breiten Schiffen.

-

-Breite Lagerplätze für Kohle und andere Wassergüter führen zu

-wesentlich anderen Ansprüchen an die Hebemaschinen. Lagerplätze bis zu

-100 m Breite und einigen hundert Metern Länge sind für den modernen

-Verkehr nichts Ungewöhnliches. Es ist ohne weiteres klar, daß der

-Drehkran diesem Bedürfnis nicht mehr entsprechen kann; bei einer

-Ausladung von mehr als 15 m wird der Drehkran so schwerfällig, daß er

-besser durch einen Brückenkran ersetzt wird, der ähnlich wie der für

-Hüttenwerkslagerplätze dargestellte (Fig. 71) gestaltet ist, mit dem

-einzigen Unterschied, daß die Brücke wasserseitig über den einen Fuß so

-weit vorkragt, daß die Laufkatze bis über Schiffsmitte fahren kann.

-

-Fig. 106 stellt eine Ausführung dieser Art von Pohlig in Köln für Fr.

-Krupp A.-G. in Rheinhausen dar.

-

-[Illustration: Fig. 106.]

-

-Es liegt die Frage nahe, ob etwa der aus alter Zeit stammende Typ

-des Drehkrans später auch vom normalen Ladekai verschwinden und dem

-Brückenkran Platz machen wird, der einen durchaus modernen Typ aus

-dem letzten Jahrzehnt darstellt. So lange man auf den Dampfbetrieb

-angewiesen war, mußte das gesamte Triebwerk um die Dampfmaschine herum

-gelagert werden: dieser Notwendigkeit entsprach der Drehkran durchaus,

-da bei ihm das gesamte Triebwerk sich leicht an einem Punkt vereinigen

-läßt. Der Brückenkran ist sehr viel weniger für diese Vereinigung des

-Triebwerks geeignet. Der elektrische Betrieb gestattet dagegen, die

-einzelnen Triebwerke beliebig zu verteilen, er verleiht dem Brückenkran

-daher eine besondere Einfachheit. Von diesem allgemeinen Gesichtspunkt

-aus hätte der letztere demnach große Aussicht auf weitere Verbreitung.

-

-Im besonderen hat der Drehkran zwei Vorteile vor dem Brückenkran

-voraus: er gewährt ein sehr freies Profil, gestattet also die Verladung

-von sperrigen Lasten wie Baumstämmen und Maschinenteilen; außerdem ragt

-er nicht über die Kaimauer hinaus, sobald der Ausleger landeinwärts

-geschwenkt ist, gewährt also der Takelage der Schiffe freien Raum.

-Bei dem Brückenkran läßt sich ein großer freier Durchgang nur durch

-besondere Gestaltung des Gerüstes erzielen; die Freigabe des Raumes

-über dem Wasser ist nur dadurch zu erlangen, daß der Schnabel des Krans

-zum Aufklappen eingerichtet ist. Inwieweit es gelingt, diese beiden

-Nachteile durch geschickte Einzelkonstruktion auszugleichen, müssen die

-nächsten Jahre lehren.

-

-[Illustration: Fig. 107a.]

-

-Die wirtschaftliche Bedeutung der Hebemaschinen im modernen Kaibetrieb

-wird sofort erkennbar, wenn man den Umfang dieses Betriebes untersucht.

-

-[Illustration: Fig. 107b.]

-

-In Fig. 107a ist der Seeverkehr von verschiedenen Hafenanlagen im

-Jahre 1904 dargestellt. Um ein anschaulicheres Bild zu geben, ist

-nicht die Zahl der im ganzen Jahr eingelaufenen Seeschiffe und deren

-im Jahr eingekommener Rauminhalt aufgetragen, sondern es ist die

-Anzahl der durchschnittlich in einem Tag einlaufenden Seeschiffe

-und deren Gesamtrauminhalt -- also die täglich auszuladende Fracht

--- dargestellt. Tatsächlich schwankt natürlich die Zahl der täglich

-einlaufenden Schiffe je nach Jahreszeit und Umsatz. Aus dem Schaubild

-ist ersichtlich, daß Hamburg, Antwerpen und Amsterdam die übrigen im

-Schaubild eingetragenen Hafenanlagen hinsichtlich der Größe ihres

-Seeverkehrs weit überragen. Aus dieser graphischen Darstellung

-ist auch erkennbar, daß in diesen Häfen Schiffe mit weit größerem

-Raumgehalt einlaufen, entsprechend der größeren Wassertiefe dieser

-Anlagen.

-

-Fig. 107b gibt eine Vorstellung von der Entwickelung des Seeverkehrs

-im Hamburger Hafen. Auch aus diesem Schaubild ist ersichtlich, daß

-der Raumgehalt der Schiffe stetig zugenommen hat und zwar in gleichem

-Verhältnis mit der gesteigerten Vertiefung des Fahrwassers. In den

-letzten zwanzig Jahren hat sich die Anzahl der durchschnittlich täglich

-einlaufenden Schiffe verdoppelt -- von 20 auf 40 --, die täglich

-auszuladende Fracht ist in dem gleichen Zeitraum nahezu auf das

-Dreifache gestiegen.

-

-Die Hamburger Hafenanlagen setzen sich aus 13 Einzelhäfen mit insgesamt

-19 km Kaistrecken, 12 km Schuppen und 177 km Geleise zusammen. Im

-ganzen sind 750 Kaikrane mit zusammen 1900 t Tragkraft in Betrieb.

-

-Im Besitz der Hamburger Reedereien sind 611 Seedampfer, darunter 199

-mit mehr als 2000 t Raumgehalt, und 553 Segelschiffe, unter denen 36

-mehr als 2000 t tragen.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-D.

-

-Lastenbewegung in Werften.

-

-

-Solange Holz das Baumaterial für Schiffe war, genügten die

-allereinfachsten technischen Hilfsmittel zum Transport, denn weitaus

-die meisten Einzelteile waren klein und von geringem Gewicht.

-Die Bauzeiten waren reichlich bemessen, die Geschwindigkeit der

-Lastenbewegung konnte daher sehr gering sein. Es genügten hölzerne

-Masten mit Rollenzügen für die Hellinge. Nur für das Einsetzen der

-Masten, Kessel und Maschinenteile war ein einfacher Mastenkran mit

-Handwinde erforderlich.

-

-Die Anfänge des Eisenschiffbaues reichen bis in das Jahr 1830 zurück.

-Die Einführung ging aber sehr langsam vor sich; in Deutschland fand der

-Übergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau erst Ende der Sechziger

-Jahre statt. Von 1870 bis 1880 war die Entwicklung immer noch eine

-langsame; von 1880 an erfolgte ein erster Aufschwung, von 1896 an ein

-rasches Aufsteigen. Die Entwicklung seit 1872 ist dargestellt in einem

-von dem Ingenieur Stelter entworfenen Diagramm. Fig. 108 (entnommen

-aus der Z. d. V. d. I., 26. August 1905). Aus ihm ist ersichtlich, daß

-der Verlauf des Handelsschiffbaues ein sehr sprunghafter war, während

-der Kriegsschiffbau sich stetiger entwickelte. Das Schaubild zeigt

-auch, daß bis zum Jahre 1900 der deutsche Schiffbau nur die Hälfte des

-Bedarfes der deutschen Reederei gedeckt hat; erst von da an wird der

-größte Teil der Schiffe in Deutschland gebaut.

-

-Im Jahre 1904 wurden erbaut: auf Hamburger Werften 85 Schiffe mit

-zusammen 91300 t, auf Kieler Werften 57 Schiffe mit zusammen 78900 t,

-auf Stettiner Werften 27 Schiffe mit zusammen 67700 t.

-

-[Illustration: Fig. 108.]

-

-Aus diesem Überblick geht hervor, daß ein Bedarf nach leistungsfähigen

-Hebemaschinen erst in den Siebziger Jahren begann, daß also die

-Entwicklung dieser Maschinen nahezu ausschließlich den letzten

-Jahrzehnten angehört.

-

-Die Gestaltung dieser Hebemaschinen ist eine sehr verschiedene, je

-nachdem sie zum Bau des Schiffes auf der Helling, zum Einheben schwerer

-Lasten in das am Werftkai liegende Schiff oder endlich zum Transport

-von Lasten auf das im freien Wasser vertaute Schiff dienen.

-

-

-a) Helling-Krane.

-

-Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig

-belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird.

-Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten

-werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben

-daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen

-Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3

-t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht,

-um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau

-gestellt werden.

-

-Fig. 109 stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau

-vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen

-verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende

-Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten

-werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere

-herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken

-der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist

-einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich

-sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie

-ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den

-Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise

-erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.

-

-Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich

-eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten

-erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch

-gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf

-Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.

-

-Fig. 110 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen

-Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser

-amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die

-Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie

-gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen

-kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend

-vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.

-

-Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei

-den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in

-einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine

-geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung

-mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.

-

-[Illustration: Fig. 109.]

-

-[Illustration: Fig. 110.]

-

-In Fig. 111, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905

-von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der

-fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger

-trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der

-Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von

-3 t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t

-an 0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.

-

-Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung

-schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen

-auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die

-bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern

-verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.

-

-[Illustration: Fig. 111.]

-

-Fig. 112 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen

-Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer

-der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige

-Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine

-Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also

-leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten

-erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren

-quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze

-mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich

-über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt

-das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit

-einer Geschwindigkeit von 1 sekm, der Kran fährt mit 2 sekm, die

-Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in

-Deutschland stellt Fig. 113 dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran

-ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in

-Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm

-Geschwindigkeit.

-

-[Illustration: Fig. 112.]

-

-[Illustration: Fig. 113.]

-

-Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden

-Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in

-Amerika dagegen gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen.

-Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel

-diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge

-gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst

-erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu

-bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses

-gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.

-

-[Illustration: Fig. 114a.]

-

-Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie

-sie Fig. 114a (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die

-eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die

-1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst

-errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut

-ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn

-dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich

-als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je

-4 t Tragkraft ausgeführt, die mit einer Geschwindigkeit von 0,17 sekm

-heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder

-Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken

-die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel

-bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. Fig. 114b zeigt die

-Stirnansicht der Helling.

-

-[Illustration: Fig. 114b.]

-

-Eine vollkommenere Lösung ist in Fig. 115a dargestellt, die einen

-Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von

-L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer

-der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können,

-so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (Fig. 115a). Die

-Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm

-bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.

-

-[Illustration: Fig. 115a.]

-

-[Illustration: Fig. 115b.]

-

-Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören

-größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane

-sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem

-Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen

-Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb

-geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt

-werden kann.

-

-Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann

-finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich

-lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies

-tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer

-noch geteilt.

-

-

-b) Schwerlast-Werftkrane.

-

-Sobald das Schiff vom Stapel gelaufen ist, werden die schweren Teile

--- Kessel, Maschinen, Geschütze -- eingesetzt. Hierzu ist ein Kran

-erforderlich, der auf der Kaimauer steht und die Last von einem

-Zufuhrgleise bis über Mitte Schiff heben kann. Das einfachste Mittel

-ist ein aus zwei Holzmasten gebildetes Zweibein, welches sich auf

-die Kaimauer stützt und durch Seile in geneigter Lage so gehalten

-wird, daß es eine Wippbewegung aus einer nahezu lotrechten Stellung

-in eine stark geneigte ausführen kann. Die Last beschreibt bei dieser

-Wippbewegung eine Linie, die quer zur Kaimauer liegt. Derartige

-Vorrichtungen sind uralt und schon von Vitruv beschrieben. Fig. 6 ist

-eine Zeichnung, die nach der Schilderung von Vitruv entworfen ist. Die

-Hebung der Last wurde durch Rollenzüge und Handwinden bewirkt.

-

-[Illustration: Fig. 116.]

-

-[Illustration: Fig. 117.]

-

-Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde dieser Wippkran in

-seinen Einzelausführungen soweit verbessert, daß er schwere Lasten

-bewältigen konnte. Fig. 116 (entnommen aus Riedler: »Skizzen zu den

-Vorlesungen über Lasthebemaschinen«) stellt einen in den Siebziger

-Jahren in Pola aufgestellten Wippkran dar. Die beiden Holzmasten sind

-durch genietete Rohre ersetzt, die Haltetaue durch eine Strebe, die

-ebenfalls als genietetes Rohr ausgebildet ist. Der untere Endpunkt

-dieser Strebe ist auf einer wagrechten Gleitbahn geführt und wird

-durch eine Schraubenspindel verschoben. Diese wagrechte Verschiebung

-des unteren Endpunktes ruft eine entsprechende Änderung der Neigung

-hervor. Eine Dampfmaschine dreht die Schraubenspindel und treibt eine

-Kettentrommel an, deren Kette mittels eingeschalteten Rollenzuges

-die Last hebt. Die Tragkraft beträgt 60 t, die Kranhöhe 30 m, die

-Querbewegung 16 m.

-

-[Illustration: Fig. 118.]

-

-Da der Kran selbst nur eine Querbewegung besitzt, so muß die zum

-Montieren notwendige Längsbewegung durch Verholen des Schiffes

-herbeigeführt werden. Dieses Verholen war leicht möglich bei den

-kleinen Schiffen früherer Zeit, würde für die großen Schiffe neuerer

-Zeit aber sehr lästig und zeitraubend sein. Die weiteren Bestrebungen

-führten daher zu einer Krankonstruktion, die zwei Querbewegungen zuließ.

-

-[Illustration: Fig. 119.]

-

-Fig. 117 und 118 (entnommen aus Engineering 1901) geben das Bild eines

-englischen Werftkrans aus dem Jahre 1901. Hier ist nur eine einzige

-bewegliche Strebe vorhanden, die mit ihrem unteren Ende sich auf die

-Kaimauer stützt und deren oberes Ende durch einen Rollenzug gehalten

-ist, der an einem feststehenden Bock verankert ist. Wird die Strebe

-geschwenkt, so beschreibt die Last eine Kreislinie, wird die Neigung

-der Strebe verändert, so bewegt sich die Last in radialer Richtung.

-Der Kran bestreicht daher die Hälfte einer Ringfläche. Sämtliche

-Streben sind als genietete Kastenträger ausgebildet. Drei getrennte

-Dampfmaschinen bewirken das Heben, Schwenken und Wippen der Last, eine

-vierte betätigt das Hilfshubwerk. Die Tragkraft ist hier bereits auf

-120 t gesteigert.

-

-Eine moderne Ausführung der gleichen Anordnung zeigt Fig. 119. Dieser

-Werftkran wurde im Jahre 1898 auf der Werft von Blohm und Voß in

-Hamburg von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaut. Der feststehende

-Bock ist aus Kastenträgern zusammengesetzt. Der um eine lotrechte Achse

-drehbare Ausleger ist aus Gitterträgern hergestellt und trägt einen

-Schnabel, der um eine wagrechte Achse gewippt werden kann. Da hier die

-Wippachse bedeutend höher liegt als bei der vorhergehenden Ausführung,

-so können hochbordige Schiffe näher an den Kran herankommen, mit

-anderen Worten, die nutzbare Ausladung ist hier größer. Gehalten wird

-der Schnabel hier nicht durch einen Rollenzug, sondern durch zwei

-Schraubenspindeln. Durch diese Anordnung wird der ganze Kran wesentlich

-betriebssicherer als der vorher beschriebene. Eine Dampfmaschine

-betreibt das Hub- und Wippwerk, eine zweite das Schwenkwerk. Die

-Tragkraft erreicht hier bereits den Wert von 150 t; das Arbeitsfeld des

-Krans bildet eine halbe Ringfläche von 32 m äußerem Halbmesser.

-

-Diese Krane haben für die Montage noch die eine Unbequemlichkeit, daß

-zwar die durch Schwenken des Auslegers hervorgerufene peripherische

-Seitwärtsbewegung eine reine Horizontalbewegung ist, nicht aber die

-durch Wippen des Auslegers bewirkte Radialbewegung. Bei letzterer

-findet vielmehr gleichzeitig ein Heben oder Senken der Last statt, das

-durch entsprechende Ingangsetzung des Hubwerks beseitigt werden muß.

-Auch erfordert infolge dieses Umstandes die Radialbewegung einen sehr

-starken Motor.

-

-Dieser Nachteil wird vermieden bei einer neuen Konstruktion, die

-zum erstenmal in Bremerhaven im Jahre 1899 von der Benrather

-Maschinenfabrik ausgeführt wurde: Fig. 120. Der feststehende Bock hat

-hier die Gestalt eines vierkantigen eisernen Turmes. Der drehbare

-Ausleger hat die Gestalt eines T, dessen lotrechter Teil zentrisch

-im Turm gelagert ist und dessen wagrechter Teil einerseits die Last,

-anderseits ein Gegengewicht trägt, das die Last zur Hälfte ausgleicht.

-Die Radialbewegung der Last wird hier dadurch erzielt, daß die Last

-an einer Laufkatze aufgehangen ist, die auf dem wagrechten Teil des

-Auslegers fährt. Beide Seitwärtsbewegungen, die peripherische wie die

-radiale, sind hier reine Horizontalbewegungen, wodurch die Montage

-von Schiffsmaschinen sehr erleichtert wird. Der Turm muß so hoch

-geführt sein, daß der Ausleger über die Takelage des Schiffes hinweg

-schwenken kann; diese Notwendigkeit hat zu sehr großen Höhen dieser

-Krane geführt. Das Arbeitsfeld ist eine volle Ringfläche, wird also

-bei gleicher Ausladung doppelt so groß als bei dem vorhergehenden

-Typ. Der Kran in Bremerhaven ist für eine Probelast von 200 t, eine

-Höchstausladung von 22 m und eine lichte Höhe von 30 m über Kaimauer

-gebaut.

-

-[Illustration: Fig. 120.]

-

-Nach diesem Vorbild sind in den letzten Jahren mehrere Werftkrane

-entstanden, die nur in der Einzelkonstruktion des Gerüstes und des

-Triebwerks Verschiedenheiten aufweisen. Die bedeutendste Ausführung

-dieser Art dürfte der auf der Kruppschen Germania-Werft in Kiel im

-Jahre 1902 von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaute Kran sein:

-Fig. 121. Die Probelast beträgt 200 t, die größte Ausladung 35 m, die

-lichte Höhe über Kaimauer 30 m. Er unterscheidet sich in seiner äußeren

-Gestaltung von dem Bremerhavener Kran durch die Anordnung des Turms,

-der hier nicht vierkantig, sondern dreikantig ausgebildet ist, und zwar

-so, daß die Zufuhrgleise zwischen den Füßen des Turms hindurchgeführt

-werden konnten, wodurch eine vorzügliche Raumausnutzung erreicht

-wurde. Die weiteren wesentlichen Verschiedenheiten in der

-Auslegerlagerung sowie im Hubwerk und Drehwerk sind zwar für den

-Fachmann von besonderem Interesse, liegen aber außerhalb des Rahmens

-dieser Darstellung. Das Arbeitsfeld des Krans ist eine Ringfläche von

-35 m Außenhalbmesser und 5 m Innenhalbmesser.

-

-[Illustration: Fig. 121.]

-

-[Illustration: Fig. 121a.]

-

-Eine deutsche Ausführung für England zeigt Fig. 121a (entnommen aus

-»Schiffbau«, VII. Jahrgang). Sie ist dadurch bemerkenswert, daß der

-kurze Auslegerarm mit einer Laufwinde von 150 t Tragkraft ausgerüstet

-ist, während der lange Arm einer Laufwinde für 50 t Last trägt; die

-unbelastete Laufwinde dient jedesmal als Gegengewicht für die belastete

-Winde. Fig. 121b gibt einen Blick von dem Ausleger auf den Turm. Dieser

-Kran ist ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik A.-G. für William

-Beardmore & Co. Ltd. in Glasgow.

-

-Diese gewaltigen Werftkrane, die Lasten gleich dem Gewicht von drei

-Lokomotiven anscheinend ohne Anstrengung in jede beliebige Lage mit

-äußerster Genauigkeit bringen, haben einen Wandel in die Herstellung

-der Schiffsmaschinen gebracht. Als derartige Hebemaschinen noch

-nicht zur Verfügung standen, konnten die Schiffsmaschinen in den

-Werkstätten nur provisorisch montiert werden; sie mußten für den

-Transport wieder zerlegt und im Schiff von neuem zusammengestellt

-werden. Da nun der elastische Schiffsboden sich anders verhält als

-der feste Werkstattboden, so konnte die endgültige Bearbeitung der

-Paßflächen erst im Schiff vorgenommen werden, eine Arbeit, die in

-diesen engen Räumen sehr schwierig und zeitraubend war. Jetzt wird die

-ganze Schiffsmaschine in der Werkstatt vollständig zusammengebaut und

-endgültig verschraubt, so daß sie ein starres Ganzes bildet. Die ganze

-Maschine wird nun vom Kran gefaßt, ins Schiff gehoben und einfach dort

-angeschraubt, so daß der Vorgang, der früher mehrere Wochen erforderte,

-jetzt in ebensoviel Stunden beendet ist.

-

-[Illustration: Fig. 121b.]

-

-Der Aufbau der Schwerlast-Krane hat in den letzten beiden Jahrzehnten

-einen vielgestaltigen Wandel durchgemacht; es liegt daher die Frage

-nahe, wie lange sich der gegenwärtig beliebte Turm-Typ halten wird.

-Wenn dessen Arbeitsfeld auch eine sehr große Kreisfläche ist, so

-beherrscht es doch immer nur einen sehr kleinen Teil des Schiffes. Eine

-weit größere Freiheit würde gewonnen werden, wenn ein rechteckiges

-Arbeitsfeld, wie es die Brückenkrane besitzen, an Stelle des

-kreisförmigen treten könnte. Dieser Forderung würde ohne weiteres

-entsprochen durch ein fahrbares Eisengerüst, das auf einem sehr breiten

-Längsgeleise fahrbar ist, und das eine Laufbahn trägt, die quer zum

-Kai liegt. Die Schwenkbewegung könnte dann ganz fortfallen, wodurch

-der Aufbau wesentlich vereinfacht würde. Für die Montage aber sind

-zwei rechtwinklig sich schneidende Horizontalbewegungen wesentlich

-vorteilhafter als kreisförmige Bewegungen. Es ist daher wohl möglich,

-daß die immer höher gesteigerten Ansprüche des Schiffbaues zu einer

-derartigen Lösung führen werden.

-

-Die von Mitte bis Ende des neunzehnten Jahrhunderts vollzogene

-Entwicklung hinsichtlich Vergrößerung der Tragkraft und des

-Arbeitsfeldes ergibt ein Vergleich dieser Größen zwischen dem Werftkran

-zu Pola und dem zu Kiel

-

-                                   Dreibein-Werftkran    Turm-Werftkran

-                                        zu Pola             zu Kiel

-                                        ca. 1860             1900

-

- Tragkraft                                 60 t             200 t

- Nutzbare Ausladung der Höchstlast         12 m              22,75 m

- Nutzbare Ausladung von ¼ Last.            12 m              35,25 m

- Arbeitsfeld                           { Linie 16 m         Kreisfläche

-                                       {   lang             70 m Durchm.

-

-

-c) Schwimmkrane.

-

-Zur Übernahme von Schwerlasten auf Schiffe, die im freien Wasser an

-Dukdalben vertaut sind, hat man schon frühzeitig Krane benutzt, die

-auf Schwimmkasten aufgestellt waren. Diese Anordnung erlaubte es, die

-Lasten vom Kai auf den Schwimmkasten überzuladen, dann diesen bis zu

-dem Schiff zu schleppen und nun die Last auf das Schiff überzuheben.

-

-Der Aufbau der ersten Schwimmkrane glich durchaus dem der ersten

-Schwerlastkrane: ein Zweibein stützte sich mit den unteren Enden auf

-den Bord des Schwimmkastens, der Kopf des Zweibeins wurde durch Taue

-gehalten, die an dem rückwärtigen Ende des Schwimmkastens befestigt

-waren.

-

-Fig. 122 (entnommen aus Uhland »Hebeapparate«) stellt einen derartigen

-Schwimmkran von 50 t Tragkraft dar, der für die Messageries

-Maritimes in Marseille Anfang der siebziger Jahre erbaut wurde.

-Der Schwimmkasten besteht aus zwei durch ein Trägerpaar verbundenen

-Blechkasten; das Zweibein ist aus Kastenträgern hergestellt, die

-Haltetaue sind Drahtseile. Die nutzbare Ausladung beträgt 6 m. Eine

-Dampfwinde kann die Last nur lotrecht bewegen und zwar mit einer

-Geschwindigkeit von 0,01 sekm; Seitwärtsbewegungen der Last werden

-durch Verholen des Schwimmkastens nach seitwärts, vorwärts oder

-rückwärts ausgeführt. Zu diesem Zweck dienen zwei Handwinden, die

-auf dem Deck des Schwimmkastens aufgestellt sind und die Verholtaue

-einholen bzw. nachlassen. Die unveränderliche Schwimmlage bei jeder

-Last wird durch ein fahrbares Gegengewicht im Schwimmkasten erzielt.

-

-[Illustration: Fig. 122.]

-

-Da das Verholen ein etwas zeitraubender Vorgang ist und in engem

-Fahrwasser sich schwierig gestaltet, so gab man später dem Kran eine

-eigene Horizontalbewegung, indem man das Zweibein nicht durch Haltetaue

-sondern durch eine bewegliche Strebe nach hinten abstützte.

-

-Bei den feststehenden Kranen hatte man den Fuß der beweglichen Strebe

-auf einer wagerechten Gleitbahn geführt und durch eine wagerechte

-Schraubenspindel auf dieser Führung verschoben (Fig. 116). Diese

-Anordnung war aber für Schwimmkrane unmöglich, weil der erforderliche

-langgestreckte Raum für die Gleitbahn auf dem Schwimmkasten nicht

-verfügbar war. Man ordnete daher die Gleitbahn und die Schraubenspindel

-in schiefer Richtung auf einem starren Bock so an, daß sie ungefähr

-mit der mittleren Neigung der beweglichen Strebe zusammenfielen.

-Diese Anordnung gewährte gleichzeitig den Vorteil, daß der Querdruck

-auf die Gleitbahn kleiner wurde, und daß der Reibungswiderstand sich

-entsprechend verminderte.

-

-[Illustration: Fig. 122a.]

-

-Da auch bei dieser Ausführung sich noch Querdrücke auf die Gleitbahn

--- wenn auch in geringem Maß -- ergeben, so ersetzte man später die

-Gleitbahn durch eine Kurvenbahn, die so gekrümmt ist, daß die Achse

-der gelenkig gelagerten Schraubenspindel stets mit der Achse der

-beweglichen Strebe zusammenfällt. Fig. 122a zeigt eine Ausführung

-dieser Art.

-

-Fig. 123 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen

-Gesellschaft 1901) zeigt einen von der Gutehoffnungshütte in Sterkrade

-für die Kaiserliche Werft in Kiel gelieferten Schwimmkran, der über

-eine Tragkraft von 100 t verfügt. Das Zweibein kann hier soweit

-nach rückwärts bewegt werden, daß es Lasten aufnehmen kann, die

-auf dem Schwimmkasten selbst liegen. Diese Anordnung ist besonders

-vorteilhaft dort, wo größere Strecken auf dem Wasser zurückzulegen

-sind, weil auf dem Schwimmkasten ruhende Lasten naturgemäß sicherer

-transportiert werden können als solche, die frei am Haken hängen. Bei

-dieser Ausführung braucht auch der Kran nicht von einem Schleppdampfer

-geschleppt zu werden, da er mit eigenen Schiffsschrauben ausgerüstet

-ist.

-

-Die Querbewegung der Last führt ein verschieden tiefes Eintauchen und

-infolgedessen eine wechselnde Neigung des ganzen Krans herbei. Zum

-Ausgleich dieses Wechsels ist entweder ein verschiebbares Gegengewicht

-eingebaut, oder es wird die Standfestigkeit durch entsprechendes Voll-

-oder Leerpumpen von eingebauten Tanks hergestellt.

-

-[Illustration: Fig. 123.]

-

-[Illustration: Fig. 124.]

-

-Eine weitere Vervollkommnung wurde dadurch herbeigeführt, daß man die

-Strebe mit dem Zweibein zu einem starren Gitterträger verband, der an

-der Vorderkante des Schwimmkastens um wagerechte Bolzen drehbar war und

-durch zwei kurze Schraubenspindeln nach rückwärts gestützt wurde, wie

-aus Fig. 124 ersichtlich ist. Diese Anordnung gewährt den Vorteil, daß

-eine gebogene Gestaltung des Auslegers ermöglicht wird, wodurch ein

-größerer freierer Querschnitt gewonnen wird. Aus dem Bild ist deutlich

-die geknickte Gestalt des Auslegers erkennbar, die es gestattet, den

-Schwimmkran bis dicht an ein hochbordiges Schiff heranzuführen, ohne

-daß der Ausleger mit dem Schiffsbord zusammenstößt. Gleichzeitig wird

-durch die Vereinigung der Streben zu einem einzigen Gitterträger

-der Ausleger wesentlich leichter. Schließlich wird noch der Vorteil

-gewonnen, daß der Schwimmkasten kürzer ausgeführt werden kann, also

-besser für enges Fahrwasser geeignet ist. Der Kran wurde im Jahre 1904

-von der Duisburger M. A.-G. vorm. Bechem & Keetmann für die Kaiserliche

-Werft in Danzig ausgeführt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte

-nutzbare Ausladung 12 m.

-

-[Illustration: Fig. 125.]

-

-Da die Querbewegung der Last durch Wippen des Zweibeins herbeigeführt

-wird, so ist sie keine reine Horizontalbewegung, muß also durch

-entsprechendes Ingangsetzen des Hubwerks berichtigt werden. In neuester

-Zeit ist man daher zu einer Anordnung übergegangen, die eine genaue

-wagrechte Bewegung gibt.

-

-Fig. 125 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) stellt die erste

-Anordnung dieser Art dar, die von der Brown Hoisting Machinery Co. in

-Cleveland für die Staatswerft von Neuyork im Jahre 1903 ausgeführt

-wurde. Auf den Schwimmkasten ist hier ein starres Gerüst aufgebaut,

-welches eine Laufbahn für eine Laufkatze trägt, an der die Last

-aufgehangen ist. Die wechselnde Neigung wird durch Aufpumpen von Tanks

-berichtigt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte nutzbare Ausladung

-14 m.

-

-Fig. 126 zeigt die erste deutsche Ausführung dieses Typs. Dieser

-Schwimmkran von 60 t Tragkraft und 10 m größter nutzbarer Ausladung

-wurde von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Bechem & Keetmann

-im Jahre 1905 für die Werft von J. W. Klawitter in Danzig gebaut.

-Zum Verholen dienen vier Spille, die von der Krandampfmaschine aus

-angetrieben werden; das Ein- und Auspumpen des Wasserballastes besorgt

-eine Dampfstrahlpumpe.

-

-[Illustration: Fig. 126.]

-

-Es haben also die Schwimmkrane und die Schwerlastkrane insofern

-eine gleichartige Entwicklung durchgemacht, als man bei beiden die

-Wippbewegung durch eine Laufkatzenbewegung ersetzt hat.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Vergleicht man die trotz der gewaltigen Tragfähigkeit leichten und

-zierlichen Eisengerüste der modernen Turmkrane zu Bremerhaven (Fig.

-120) und zu Kiel (Fig. 121) mit den massigen schweren Gestellen

-ihrer Vorläufer, der Fairbearnkrane aus der Mitte des neunzehnten

-Jahrhunderts (Fig. 85), so wird sofort der starke Unterschied im

-Eisenverbrauch und in der Schönheit der Formgebung in die Augen

-springen. Die gleiche Erscheinung geht aus dem Vergleich der modernen

-Schwimmkrane zu Kiel (Fig. 123) und zu Danzig (Fig. 124) mit den derben

-Gerüsten der alten Mastenkrane hervor.

-

-Dieser Fortschritt von einer schwerfälligen und kostspieligen zu einer

-zierlichen und billigen Gestaltung ist dem Zusammenwirken von zwei

-Grundlagen zu verdanken: der wissenschaftlichen Erkenntnis und einem

-ausgebildeten Formensinn. Ohne die Erkenntnis der Kräftewirkungen

-und der Festigkeitsgesetze ist die Beurteilung der Zweckmäßigkeit

-einer Krangestalt nicht möglich. Anderseits genügt diese Erkenntnis

-allein nicht zum Finden neuer und fruchtbarer Gestaltungen. Nur

-ein angeborenes und durch die Erziehung ausgebildetes räumliches

-Vorstellungsvermögen besitzt die Kraft zu erfinderischer Tätigkeit. Die

-Tätigkeit des Konstrukteurs ist demnach im Grunde genommen derjenigen

-des Künstlers näher verwandt als der des Gelehrten. Es wird daher auch

-nur ein solches Volk auf konstruktivem Gebiet Hervorragendes leisten,

-das eine gewisse Kultur auf künstlerischem Gebiet errungen hat.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-E.

-

-Hebemaschinen an Bord.

-

-

-Die ältesten Urkunden über die Gestaltung von Schiffen dürften die

-von dem Ägyptologen Dümichen im Jahre 1868 aufgefundenen Skulpturen

-sein. Sie reichen zurück bis zum Jahr 2500 v. Chr. Die auf diesen

-dargestellten Flußfahrzeuge sind mit Mast und Segel ausgerüstet. Zum

-Aufziehen des letzteren diente ein Rollenzug, dessen Rollenblöcke aus

-Holz mit umgelegtem Tauring dieselbe Gestalt wie auf unseren älteren

-Segelschiffen zeigen.

-

-Die im Jahre 1834 aufgefundenen »Attischen Seeurkunden«, die von

-Böck und Graser entziffert wurden, geben genauen Aufschluß über die

-Gestaltung der Atheniensischen Kriegsschiffe aus der Zeit von 340 bis

-330 v. Chr. Das nach diesen Urkunden entworfene Modell einer Pentere

-mit einer Wasserverdrängung von rund 500 t zeigt eine Takelung, die

-derjenigen der heutigen Küstenfahrzeuge des Mittelländischen Meeres

-sehr ähnlich ist. Auch hier finden sich zur Bedienung der Segel

-Rollenzüge mit hölzernen Kloben.

-

-Eine den Penteren sehr gleichartige Gestalt zeigen die venetianischen

-Galeeren aus dem sechzehnten Jahrhundert. Auch die Takelung hat sich

-wenig verändert. Außer den erwähnten Rollenzügen finden sich noch keine

-Hebezeuge an Bord.

-

-Solange es nur Segelschiffe gab, lag weder ein Bedürfnis nach

-Hebemaschinen vor, noch gab es eine Naturkraft zu ihrem Betrieb. Da

-Segelschiffe ohnehin einer reichlichen Mannschaft zur Bedienung der

-Segel bedürfen, so standen Menschenkräfte zum Heben der Anker, Boote

-und Waren jederzeit zur Verfügung. Es genügten hierzu Kurbelwinden mit

-Stirnradübersetzung und Gangspille, alles größtenteils aus Holz, wie es

-heute noch auf Flußfahrzeugen zu finden ist.

-

-Im Jahre 1807 baute Fulton den ersten Flußdampfer »Clermont«, im Jahre

-1819 fuhr der erste Ozeandampfer »Savannah« von Amerika nach England,

-im Jahre 1828 wurde von Ressel der erste Schraubendampfer ausgeführt.

-Eine allgemeinere Verbreitung gewannen die Dampfschiffe aber erst um

-die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts. Im Jahre 1870 bestand nur der

-zehnte Teil des Tonnengehaltes der deutschen Handelsflotte aus Dampfern.

-

-Auf den Handelsdampfern waren in erster Linie Maschinen zum raschen

-Laden und Löschen der Waren notwendig, denn Menschenkraft stand auf

-den Dampfern nicht mehr so reichlich wie auf den Segelschiffen zur

-Verfügung, und das große in einem Dampfschiff angelegte Kapital

-verlangte rasche Ausnutzung des Schiffes und dementsprechend möglichste

-Abkürzung der Liegezeit im Hafen.

-

-Die Hebemaschinen an Bord von Kriegsschiffen müssen ganz anders

-geartete Bedürfnisse befriedigen, haben daher auch eine ganz

-andere Entwicklung durchgemacht. Es erscheint daher eine getrennte

-Darstellung der Entwicklung auf Handelsdampfern und auf Kriegsschiffen

-gerechtfertigt.

-

-

-a) Die Hebemaschinen auf Handelsschiffen.

-

-Trotzdem der erste Seedampfer bereits im Jahre 1819 den Ozean kreuzte

-und obwohl vom Jahr 1838 an eine regelmäßige Dampferverbindung zwischen

-England und Amerika bestand, dauerte es noch geraume Zeit, bis der

-Dampf auch zum Betrieb von Hilfsmaschinen an Bord Verwendung fand.

-Zum Einholen der Anker wurden immer noch Handwinden benutzt, die

-durch doppelarmige Druckhebel betätigt wurden, wie sie heute noch bei

-Handfeuerspritzen allgemein gebräuchlich sind. Die Warenballen wurden

-unter Zuhilfenahme von Rollenzügen noch lange Zeit von Hand gelöscht

-und geladen, wobei eine zahlreiche Mannschaft vereinigt wurde, um die

-Zeit für das Löschen und Laden des Schiffes möglichst abzukürzen.

-

-Die ersten Anwendungen der Maschinenkraft zum Löschen und Laden gingen

-darauf aus, fahrbare Winden auf der Kaimauer aufzustellen, deren

-Hubseile über Seilrollen zu den Spieren des Schiffes geleitet wurden.

-In Amerika benutzte man fahrbare Dampfwinden mit eigenem Kessel,

-während man in England fahrbare Winden mit Druckwasserbetrieb versuchte.

-

-Dampfwinden, die an Bord aufgestellt wurden, wurden erst Ende der

-Sechziger Jahre eingeführt. Die ersten Dampfwinden zeigten einen

-ähnlichen Aufbau wie die ersten Schiffsmaschinen. Die Zylinder waren

-oszillierend und stehend oder schräg gelagert. Die Umsteuerung erfolgte

-anfangs durch Wechselschieber; Abmessungen und Zugkraft waren gering,

-die Dampfspannung sehr niedrig.

-

-[Illustration: Fig. 127a.]

-

-Fig. 127a (entnommen aus »The Practical Mechanics Journal« 1868) zeigt

-eine Schiffsdampfwinde, die nach dem Patent des Ingenieurs Corradi

-von Marseille von der Firma Oswald & Co. in Sunderland im Jahre 1868

-ausgeführt wurde.

-

-Fig. 127b stellt eine moderne Ausführung der Norddeutschen Maschinen-

-und Armaturenfabrik in Bremen dar.

-

-Der Unterschied ist augenscheinlich nur ein geringer. Bei beiden

-Maschinen bildet ein gußeiserner Rahmen mit aufgeschraubten gußeisernen

-Schilden das Gerippe der Maschine. Die beiden Dampfzylinder sind

-gut zugänglich außen angeschraubt und arbeiten auf Kurbelscheiben.

-Stirnräder besorgen die Kraftübertragung auf die Trommelwelle, die

-gleichzeitig mit Spillköpfen ausgerüstet ist.

-

-Grundlegend für die Gestaltung dieser Dampfwinden ist das Bestreben,

-sie möglichst vielseitig verwenden zu können: zum Laden von Waren,

-zum Verholen des Schiffes, zum Aussetzen von Booten. Nur die schweren

-Ankerwinden sind als besondere Maschinen ausgebildet.

-

-Zum Löschen und Laden des Schiffes arbeiten in der Regel an jeder Luke

-zwei Dampfwinden zusammen.

-

-[Illustration: Fig. 127b.]

-

-Fig. 128 zeigt, daß zwei am Mast aufgehangene Spieren so vertaut

-werden, daß die eine über Bord ragt, während die andere gerade über der

-Luke steht. Von jeder Dampfwinde führt ein Drahtseil über die Seilrolle

-an der zugehörigen Spiere zu dem gemeinsamen Lasthaken. Die am Kai

-liegende Last wird an diesen Haken angeschlagen; die Dampfwinde der

-Außenspiere holt ihr Seil an, die Last steigt gerade in die Höhe. Nun

-holt die Dampfwinde der Innenspiere ihr Seil ein, während gleichzeitig

-die andere Winde ihr Seil nachläßt; die Last bewegt sich daher

-seitwärts und gelangt über die Luke.

-

-Nun lassen beide Winden ihre Seile nach, die Last sinkt daher in den

-Schiffsraum. Zu dieser Arbeit gehören natürlich zwei Steuerleute an den

-Dampfwinden, die auf dieses Zusammenarbeiten eingeübt sind. Bei guter

-Übung ist trotz der umständlichen Bewegung eine beträchtliche Leistung

-erzielbar.

-

-Als die Schiffe allmählich immer breiter wurden, -- bis zu 22 m --,

-mußten die Spieren entsprechend verlängert werden. Dadurch wurde

-die geschilderte Arbeitsweise allmählich immer unzweckmäßiger.

-Man entschloß sich schließlich zur Aufstellung besonderer

-Schiffsdeckkrane, die zwischen Luke und Bord aufgestellt wurden, so daß

-sie mit geringer Ausladung von etwa 5 m sowohl über Bord wie in die

-Luke reichen konnten.

-

-Fig. 129 zeigt einen Schiffsdeckkran mit Dampfbetrieb, in der

-Werkstätte montiert. In eine kreisrunde gußeiserne Grundplatte ist

-eine Stahlsäule eingelassen, über die der drehbare Teil gestülpt ist.

-Letzterer besteht aus einer Grundplatte und zwei Schilden, sowie einem

-Querstück, alles aus Gußeisen. An den Schilden ist der aus Walzeisen

-hergestellte Ausleger mit Gelenkbolzen befestigt. Zwei außen an die

-Schilde angeschraubte Dampfzylinder arbeiten auf die Kurbelscheiben

-der obersten Welle. Ein ausrückbares Stirnradpaar besorgt die

-Kraftübertragung auf die Trommelwelle, ein Kegelräder-Wendegetriebe mit

-Reibkupplungen treibt das Schwenkwerk an. Der Steuerstand befindet sich

-auf dem drehbaren Kranteil; der Dampf wird von unten her in die hohle

-Säule eingeführt und durch eine Drehstopfbüchse am oberen Ende der

-Säule zu dem drehbaren Teil geleitet.

-

-[Illustration: Fig. 128.]

-

-[Illustration: Fig. 129.]

-

-Die Dampfwinden und Dampfkrane werden über Deck verteilt so

-aufgestellt, daß an jeder Luke zwei Winden oder zwei Krane zu stehen

-kommen. Von der Kesselanlage, die stets in Mitte Schiff liegt, sind

-Dampfleitungen nach oben zu führen und über das ganze Deck entlang

-zu jeder Winde zu leiten. Dieses weit verzweigte Rohrnetz bildet

-ein sehr lästiges Glied des Dampfbetriebes. Die Leitungen müssen in

-engen Gängen untergebracht werden, sind daher schlecht zugänglich und

-schwierig in Stand zu halten. Wenn die Leitung angestellt wird, dehnt

-sie sich aus, wenn sie abgestellt wird, zieht sie sich wieder zusammen.

-Die Folgen der schlechten Instandhaltung und des Temperaturwechsels

-sind stets zahlreiche Undichtigkeiten, aus denen Dampf und Leckwasser

-ausströmen und die Umgebung verunreinigen. In kaltem Klima frieren die

-Rohrleitungen zuweilen ein. Besonders lästig sind die Dampfleitungen

-in den Tropen, weil sie dort eine unerwünschte Heizanlage bilden, denn

-trotz Isolierung geben die Rohre viel Wärme ab.

-

-[Illustration: Fig. 130.]

-

-Auch die Dampfwinden selbst haben grundsätzliche Mängel: ihre

-Dampfmaschinen haben stets stoßenden Gang, weil sie ohne Schwungrad und

-mit nassem Dampf arbeiten müssen, da in den Rohrleitungen viel Dampf

-kondensiert. Wegen der Unvollkommenheit dieser kleinen Maschinen und

-wegen des Kondensationsverlustes ist zudem der Dampfverbrauch ein ganz

-unverhältnismäßig hoher.

-

-Man hat daher schon seit langem versucht, an Stelle der Dampfverteilung

-eine andere Kraftverteilung zu setzen. Die an Land so erfolgreichen

-Druckwasser-Anlagen legten den Gedanken nahe, auch an Bord eine

-Preßpumpe mit Akkumulator aufzustellen, an Stelle der Dampfleitungen

-Druckwasserleitungen zu legen und die Winden bzw. Krane mit Druckwasser

-zu betreiben. Dieser Gedanke ist in England schon sehr frühzeitig

-verwirklicht worden. Auch in Deutschland wurden einige Schiffe mit

-hydraulischen Kranen ausgerüstet.

-

-[Illustration: Fig. 131.]

-

-Fig. 130 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt einen von Hoppe

-in Berlin ausgeführten hydraulischen Schiffsdeckkran im Schnitt und

-Fig. 131 in seiner äußeren Erscheinung. Die Tragkraft beträgt 1,5 t,

-der Hub 18 m, die Ausladung 5 m. Das Druckwasser wird mit sehr hoher

-Pressung -- von 60 bis 100 Atmosphären regelbar -- zugeführt, um

-mit kleinen Abmessungen der Rohre und Treibzylinder auszukommen. Ein

-gußeiserner Bock bildet den feststehenden Teil des Krans; in diesem

-Bock ist mittels Spurlager und Halslager der drehbare Teil gelagert,

-der aus zwei Stahlgußschilden mit angehängtem Walzeisenausleger

-besteht. Der Treibzylinder für das Hubwerk ist zentrisch zwischen den

-Schilden untergebracht, die beiden Treibzylinder für das Schwenkwerk

-sind an den feststehenden Bock geschraubt.

-

-[Illustration: Fig. 132.]

-

-Fig. 132 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt die Verteilung

-der Krane über das Deck des Dampfers »Barbarossa« des Norddeutschen

-Lloyd und das Rohrnetz. Die Dampfpumpe mit Akkumulator wird in Nähe

-des Hauptmaschinenraumes aufgestellt; der Akkumulator wird nicht wie

-sonst mit einem Gewicht, sondern durch einen unter Dampfdruck stehenden

-Kolben belastet, um ein geringstes Eigengewicht der Anlage zu erzielen.

-

-Die Druckwasserkrane haben den Dampfkranen gegenüber zwei Vorzüge:

-sie arbeiten vollkommen geräuschlos und mit etwas geringerem

-Dampfverbrauch. Das hydraulische Rohrnetz ist nicht so sehr dem

-Temperaturwechsel unterworfen, ist daher leichter dicht zu halten; auch

-heizt es nicht die Umgebung, friert allerdings im kalten Klima leichter

-ein. Die Pumpenanlage erhöht das Gewicht beträchtlich, ist daher eine

-unangenehme Zugabe. Eine weitere Verbreitung haben die Druckwasserkrane

-auf Schiffen nicht gefunden, es ist vielmehr bei wenigen Ausführungen

-geblieben.

-

-Als zu Beginn der Neunziger Jahre die elektrisch betriebenen Kaikrane

-eingeführt wurden, lag es nahe, auch an Bord elektrisch betriebene

-Winden und Krane aufzustellen und diese von der vergrößerten

-Beleuchtungszentrale aus zu betreiben, die ohnehin in jedes moderne

-Schiff eingebaut wird. Die ersten Versuche dieser Art zeigten, daß

-nur ganz besonders widerstandsfähige Elektromotoren und Anlasser dem

-zerstörenden Einfluß des Seewassers auf die Dauer Trotz bieten können.

-Immerhin gelang es, durch wasserdichte Einkapselung dieser Teile,

-dieser Schwierigkeit Herr zu werden. Zuerst gelang es, brauchbare

-elektrisch betriebene Winden herzustellen.

-

-[Illustration: Fig. 133.]

-

-Fig. 133 stellt zwei Winden mit Stirnradübertragung dar, die an Bord

-des Reichspost-Dampfers »Prinz Heinrich« des Norddeutschen Lloyd im

-Jahre 1896 von der Union-Elektrizitäts-Gesellschaft aufgestellt wurden.

-Die Zugkraft beträgt 3 t, die Hubgeschwindigkeit 0,5 sekm Im ganzen

-sind 6 Winden an Bord.

-

-Auch die Konstruktion von elektrisch betriebenen Schiffsdeckkranen

-wurde mit Erfolg versucht.

-

-Fig. 134 zeigt einen derartigen Kran, ausgeführt von der

-Union-Elektrizitäts-Gesellschaft. In eine feststehende gußeiserne

-Grundplatte ist eine Stahlsäule eingelassen, über welche der drehbare

-Teil gestülpt ist, der sich aus einer kreisförmigen Plattform aus

-Gußeisen und zwei Blechschilden zusammensetzt. Der Ausleger besteht

-aus einem Stahlrohr, welches durch zwei Drahtseile gehalten und

-während der Fahrt abgenommen und an Deck verstaut wird. Auf der

-Plattform sind zwei Elektromotoren montiert, von denen der eine

-mittels Schneckenübertragung die Seiltrommel, der andere ebenfalls mit

-Schnecke das Schwenkwerk antreibt. An Bord des Reichspost-Dampfers

-»Bremen« des Norddeutschen Lloyd sind zwölf derartige Krane von

-1,5 t Tragkraft und 0,55 sekm Hubgeschwindigkeit und vier Krane von 3 t

-Tragkraft und 0,35 sekm im Jahre 1898 aufgestellt worden.

-

-[Illustration: Fig. 134.]

-

-Die ersten elektrisch betriebenen Schiffsdeckkrane waren insofern

-unzweckmäßig gebaut, als sie ein viel zu großes Eigengewicht besaßen

-und infolge der eingängigen Schnecke des Hubwerks einen unnötig großen

-Stromverbrauch aufwiesen. Die Folge davon war, daß sie eine sehr starke

-Zentrale erforderten. Das große Gewicht der Krane selbst und der

-Zentrale war für den Schiffbau so unzweckmäßig, daß weitere Schiffe mit

-elektrisch betriebenen Kranen bisher nicht mehr ausgeführt worden sind,

-trotzdem die elektrischen Leitungen infolge ihrer leichten Verlegung,

-geringen Raumbedarfs, geringer Wartungsbedürftigkeit, Reinlichkeit und

-Unempfindlichkeit weit angenehmer als alle Rohrleitungen und namentlich

-als Dampfleitungen sind.

-

-Die Mängel der ersten Anlage würden sich indessen leicht

-vermeiden lassen. Zunächst könnte man die Krane bei geschickter

-Einzelkonstruktion um mindestens ein Drittel des Gewichtes leichter

-herstellen und ihren Stromverbrauch ebenfalls um mindestens ein Drittel

-vermindern, so daß die Zentrale ohnehin bedeutend kleiner sein könnte.

-Ferner wird man in Zukunft die Dynamomaschinen der Zentrale nicht

-durch Kolbendampfmaschinen sondern durch die bedeutend leichteren

-Dampfturbinen antreiben. Das Gewicht der Zentrale wird infolgedessen

-aus zwei Gründen geringer. All das zusammengenommen ergibt eine so

-starke Verminderung des Gesamtgewichtes, daß gegenüber den Dampfkranen

-kein wesentlicher Gewichtszuwachs mehr herauskommt.

-

-Die wirtschaftlichen Verhältnisse lassen sich am besten durch einen

-Vergleich zwischen einer Dampfwindenanlage und einem elektrisch

-betriebenen Schiffsdeckkran beleuchten, wobei indessen aber noch die

-unvorteilhafte alte Konstruktion des letzteren zugrunde gelegt werden

-soll.

-

-                            Betrieb durch zwei     Betrieb durch einen

-                           Dampfwinden und zwei   elektrisch betriebenen

-                                 Spieren.              Schiffsdeckkran.

-

- Tragkraft                           1,5 t                 1,5 t

- Nutzbare Ausladung             10-8 + 2 m         5,5-3 + 2,5 m

- Hubgeschwindigkeit für

-  1 t Last                           0,6 sekm            0,6 sekm

- Stundenlieferung                     25 t                25 t

- Bedienungsmannschaft                  2 Mann              1 Mann

- Eigengewicht                       7000 kg             7125 kg

-

-                       mit Anteil an Rohrleitung    mit Anteil an Kabel

-                                                    und an Turbodynamo

-

- Anlagekosten                       6500    M.          8375    M.

- Kohlenkosten für 1 t

-  gehobene Last                        0,05 „              0,01 „

- Kohlenkosten für 1600

-  Betriebsstunden im Jahr           1920    „            400    „

- Zinsen und Tilgung im

-  Jahr                               975    „           1260    „

- Gesamtbetriebskosten im

-  Jahr                              2895    „           1660    „

- Gesamtbetriebskosten für

-  8 Luken auf 1 Schiff             23160    „          13280    „

- ----------------------------------------------------------------------

- Gewinn zugunsten des

- elektr. Betriebes für das

- ganze Schiff im Jahr          23160-13280 = rund 10000 M.

-

-Der elektrische Betrieb hat sonach, auch vom wirtschaftlichen

-Standpunkt aus betrachtet, Anwartschaft auf die Zukunft, vorausgesetzt,

-daß die Krane in der Einzelkonstruktion zweckmäßiger durchgebildet

-werden, als dies bisher geschehen ist.

-

-

-b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen.

-

-Auf Kriegsschiffen trat das Bedürfnis nach Hebemaschinen sehr viel

-später auf als auf Handelsschiffen, weil auf ersteren Mannschaften

-ohnehin stets zur Verfügung standen. Solange die Kriegsschiffe aus

-Holz gebaut wurden -- und das geschah auch nach Einführung des

-Dampfbetriebes noch -- waren die Abmessungen der Schiffe selbst, ihrer

-Boote, Anker und Geschütze so klein, daß die Anker und Boote durch

-Gangspille (Fig. 135, entnommen aus dem »Atlas des Seewesens« von

-Werner), die Geschütze durch Rollenzüge bewegt werden konnten. Man

-machte zwar sehr bald den Versuch, einzelne Kriegsschiffe aus Eisen zu

-bauen, machte aber sehr schlechte Erfahrungen damit, da ungepanzerte

-eiserne Schiffe durch Geschosse sehr schwere Verletzungen erlitten, die

-sich nicht wie bei den Holzschiffen leicht flicken ließen.

-

-[Illustration: Fig. 135.]

-

-Eine neue Zeit begann im Kriegsschiffbau erst mit der Einführung des

-Panzers. Im Jahre 1858 wurde das erste Panzerschiff, die »Gloire«

-erbaut. Von nun an wuchsen die Abmessungen der Schiffe, der Geschütze,

-der Anker und Boote bald so sehr, daß an eine Bewegung dieser Lasten

-auch durch eine große Zahl von Menschenkräften nicht mehr zu denken

-war. Während im Jahre 1870 das stärkste Panzerschiff der deutschen

-Flotte, der »König Wilhelm« eine Wasserverdrängung von rund 6000 t

-besaß, sind moderne Linienschiffe bei einer Wasserverdrängung von

-16000 t angelangt; auf Stapel werden bereits Linienschiffe von 18000 t

-gelegt.

-

-Zuerst begann man, die Gangspille durch Dampfankerspille zu ersetzen,

-dann trat die Notwendigkeit auf, Maschinen zum Drehen der Geschütztürme

-und zum Aufziehen der Munition aus den Munitionsräumen in die

-Geschütztürme einzubauen. Diese Maschinen sind so sehr Sondermaschinen,

-daß sie kaum mehr in das Gebiet der allgemeinen Hebemaschinen fallen.

-

-Dagegen stellt der Betrieb an Bord zwei Aufgaben, die auch vom

-allgemeinen Gesichtspunkt aus ein besonderes Interesse bieten: die

-Konstruktion von Bootskranen und von Kohlenwinden. Diese beiden

-Aufgaben sind grundverschiedener Natur; die erste befaßt sich mit

-Schwerlasten, die zweite mit sehr geringen Lasten, die möglichst

-schnell bewegt werden sollen.

-

-

-1. Bootskrane.

-

-Die Besonderheit dieser Maschinen besteht darin, daß die vollständig

-ausgerüstete und bemannte Dampfbarkasse mit solcher Geschwindigkeit

-gehoben werden muß, daß die nachfolgende Welle den Boden der Barkasse

-nicht mehr trifft. Die hierzu erforderliche Geschwindigkeit beträgt

-erfahrungsgemäß 0,2 sekm. Das Gewicht einer modernen Barkasse ist

-bereits bis auf 16 t gesteigert worden. Es ist daher beim Heben der

-Barkasse eine Leistung von 16000 · 0,2/75 = rund 50 PS zu leisten.

-

-Ursprünglich half man sich in der Weise, daß man an den Raaen oder an

-besonderen Spieren Rollenzüge aufhing und die Taue derselben durch

-Dampfwinden einholte. Dieses Verfahren läßt aber nur eine unvollkommene

-Seitwärtsbewegung der Barkasse zu. Neuerdings ist man daher allgemein

-dazu übergegangen, besondere Krane für diesen Zweck aufzustellen.

-

-Fig. 136 stellt einen Bootskran mit Dampfbetrieb der deutschen

-Linienschiffe aus den Neunziger Jahren dar. Der Kran selbst besteht

-aus einem gebogenen Blechträger, dessen lotrechter Teil in einem

-Halslager und einem Kugelspurlager an dem Deckaufbau gelagert ist.

-Die Dampfmaschine für das Schwenkwerk ist unmittelbar neben dem

-Kran gelagert, die Dampfwinde des Hubwerks ist etwas abseits davon

-aufgestellt, die beiden Drahtseile werden von zwei getrennten

-Seiltrommeln gleichzeitig aufgewunden.

-

-Fig. 137 (entnommen aus Roedder: »Die elektrischen Einrichtungen

-moderner Schiffe«) zeigt einen Bootskran mit elektrischem Betrieb, wie

-sie auf den amerikanischen Linienschiffen »Kearsarge« und »Kentucky«

-im Jahre 1899 eingebaut wurden. Die Anordnung des Kranes selbst ist

-die gleiche wie vorher. Dagegen ist hier sowohl das Hubwerk wie das

-Schwenkwerk auf einer Plattform aufgestellt, die sich mit dem Kran

-dreht. Beide Triebwerke werden durch einen Elektromotor angetrieben,

-der abwechselnd auf das Hubwerk und auf das Schwenkwerk geschaltet

-werden kann. Diese Einrichtung genügt vollständig, da das Schwenken

-doch erst dann geschehen kann, wenn die Barkasse vollständig bis an

-Bord gehoben ist.

-

-[Illustration: Fig. 136.]

-

-[Illustration: Fig. 137.]

-

-Die Hauptschwierigkeit bei der Konstruktion dieser Bootskrane liegt

-darin, daß ein möglichst geringes Eigengewicht und eine möglichst

-gedrängte Aufstellung bei gleichzeitig großer Leistung verlangt wird.

-Der elektrische Betrieb kann diese Anforderungen zweifellos eher

-erfüllen als der Dampfbetrieb; die dargestellte Ausführung kann als

-befriedigende Lösung indessen nicht betrachtet werden; bei geschickter

-Einzelkonstruktion läßt sich ein weit gedrängterer und einfacherer

-Aufbau erzielen.

-

-

-2. Kohlenwinden.

-

-Aus strategischen Gründen muß die zum Kohlen-Einnehmen erforderliche

-Zeit auf das äußerste abgekürzt werden. In erster Linie steht daher

-die Forderung, mit möglichst großer Geschwindigkeit zu arbeiten. Die

-Hauptschwierigkeit besteht dabei darin, daß die Arbeit auf einem

-sehr beengten Raum vorgenommen werden muß; es werden also diejenigen

-Maschinen sich am geeignetsten erweisen, die am wenigsten Raum in

-Anspruch nehmen. Eine selbstverständliche Forderung ist die nach

-geringstem Eigengewicht der erforderlichen Maschinen. Die Ersparnis

-von Menschenkräften ist erwünscht, aber von geringerer Bedeutung. Die

-Ersparnis von Kohlen erscheint als nebensächlich im Vergleich zu den

-anderen Forderungen.

-

-Ursprünglich arbeitete man ausschließlich mit Handbetrieb. Das zu

-kohlende Schiff wurde in freiem Wasser vertaut, so daß sich die

-Kohlenprähme rings herum an das Schiff legen konnten, um an möglichst

-vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten. An geeigneten Stellen der

-Takelage wurden Seilrollen so aufgehangen, daß das herabhängende Seil

-einerseits schief in den Prahm, anderseits schief in die Kohlenluke

-reichen konnte. Die Kohlen wurden in den Prähmen in Körbe von etwa

-75 kg Inhalt geschaufelt, der Korb an den Haken gehangen und das Seil

-von Hand hochgezogen, der Korb über der Luke umgekippt und leer wieder

-in den Prahm hinuntergelassen, um mit einem gefüllten vertauscht

-zu werden. Das Lästigste bei diesem Verfahren liegt darin, daß die

-Mannschaft, die am Seil zieht, der anderen im Wege steht und daß

-dadurch die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Züge sehr beschränkt ist.

-Dieser Umstand und die mäßige Geschwindigkeit, die höchstens 1 sekm

-erreicht, lassen nur eine geringe Leistungsfähigkeit zu.

-

-Später ging man dazu über, die Seile durch die Spillköpfe der

-Dampfwinden einzuholen, die für verschiedene Zwecke ohnehin

-vorhanden sind. Der Spillkopf erlaubt ein rasches Arbeiten, weil das

-Stillhalten der Last einfach durch geringes Lockern des abgehenden

-Seils, das Senken durch vollständiges Nachlassen des Seils erzielt

-wird, während der Spillkopf sich stetig weiter dreht. Es entsteht

-daher kein Zeitverlust durch Umsteuern der Dampfmaschine. Zur

-entsprechenden Handhabung des vom Spillkopf ablaufenden Seils muß bei

-dem Spillkopf ein Mann für diesen Zweck ganz zur Verfügung stehen. Die

-Hubgeschwindigkeit ist auf 1 sekm beschränkt, wenn man nicht einen

-umgekehrten Rollenzug einschalten will, der die Geschwindigkeit auf das

-Doppelte erhöht, aber die Seilführung umständlicher gestaltet. Da die

-Dampfwinden nur in beschränkter Zahl aufgestellt werden können, so ist

-auch hier die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Spillköpfe an eine enge

-Grenze gebunden, und infolgedessen die Leistungsfähigkeit nicht über

-ein gewisses Maß steigerbar.

-

-[Illustration: Fig. 138.]

-

-Eine Hebemaschine, die besonders zum Kohlen von Kriegsschiffen

-konstruiert wurde, ist der sog. »Temperley-Transporter«: Fig. 138.

-Er bezweckt nicht nur die Hebung sondern auch eine Seitwärtsbewegung

-der Last. Ein [Symbol: I] Träger wird mittels Drahtseilen in solcher

-Schräglage in der Takelage aufgehangen, daß sein unteres Ende über dem

-Kohlenprahm, sein oberes über der Kohlenluke des Kriegsschiffes liegt.

-An dem Unterflansch dieses Trägers ist eine Laufkatze aufgehangen; das

-Lastseil führt über eine Seilrolle an der Laufkatze, von hier an der

-Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und über eine zweite Seilrolle

-an dieser Stelle zur Dampfwinde. Der Vorgang beim Heben spielt sich

-nun folgendermaßen ab: Die Laufkatze steht an tiefster Stelle ihrer

-Laufbahn, der Haken ist in den Prahm hinabgelassen. Sobald die

-Dampfwinde anzieht, steigt die Last in die Höhe und zwar soweit bis sie

-an der Laufkatze anstößt. Der Lasthaken klinkt sich nun selbsttätig an

-der Laufkatze fest, die Laufkatze läuft dem Zuge des Seils folgend an

-der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und klinkt sich dort mit

-einem selbsttätigen Riegel an der Bahn fest. Läßt nun die Dampfwinde

-das Seil nach, so senkt sich der Lasthaken lotrecht nach abwärts in die

-Kohlenluke, während die Laufkatze am höchsten Punkt der Bahn stehen

-bleibt. Nachdem die Last abgehangen ist, zieht die Dampfwinde wieder

-an, der leere Haken steigt lotrecht in die Höhe und klinkt sich

-schließlich an der Laufkatze fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil

-wieder nach, so löst sich selbsttätig die Verrieglung der Laufkatze,

-letztere rollt an der Laufbahn abwärts bis zum tiefsten Punkt, der

-leere Haken wird frei und senkt sich in den Prahm, worauf das Spiel von

-neuem beginnt.

-

-Der Erfolg dieser Maschine liegt weniger darin, daß die Last außer

-der lotrechten Bewegung auch eine Seitwärtsbewegung vollzieht -- denn

-die seitliche Entfernung des Prahms von der Luke beträgt in der Regel

-nur wenige Meter -- als vielmehr darin, daß für den Betrieb dieser

-Laufbahnen besondere Dampfwinden gebaut wurden, die sehr rasch, sicher

-und ruhig arbeiten.

-

-[Illustration: Fig. 139.]

-

-Wie Fig. 139 zeigt, ist bei dieser Dampfwinde die Seiltrommel

-unmittelbar auf die Kurbelwelle gesetzt, so daß alle Stirnräder

-fortfallen. Die Tourenzahl der Dampfmaschine ist infolgedessen geringer

-als bei den üblichen Schiffswinden, und die Dampfmaschine arbeitet

-daher sehr ruhig. Mit dieser Winde lassen sich Hubgeschwindigkeiten von

-2 bis 3 sekm erzielen.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Zur Erzielung einer großen Leistung ist es notwendig, an möglichst

-vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten, die zur Verfügung stehende

-Kraft also weitgehend zu verteilen. Neuere Bestrebungen laufen daher

-darauf hinaus, die elektrische Kraftverteilung zum Kohlen der Schiffe

-heranzuziehen, die wie keine andere eine weitverzweigte Verteilung

-der Energie gestattet. Elektrisch betriebene Winden lassen sich

-viel gedrängter bauen als Dampfwinden, und man ist nicht wie bei

-diesen der Rohrleitungen wegen gezwungen, die Winde auf das Deck zu

-schrauben, man kann vielmehr elektrische Winden ohne weiteres in der

-Takelage aufhängen. Die Winden werden mit einem gewöhnlichen Rollenzug

-hochgewunden; die Stromzuführung besorgt ein biegsames Kabel, der

-Anlasser wird an der Reeling oder sonst an passender Stelle befestigt.

-Natürlich wäre es verkehrt, derartige Hängewinden als Spillkopfwinden

-zu bauen, weil Spillköpfe nur dann gut arbeiten, wenn der Seilführer

-unmittelbar daneben steht. Es liegt auch gar kein Bedürfnis vor, bei

-elektrischem Betrieb mit Spillkopf zu arbeiten, weil ja gerade eine

-rasche Umsteuerung bei keiner Maschine so leicht ausführbar ist wie

-beim Elektromotor.

-

-[Illustration: Fig. 140a.]

-

-Das Drahtseil muß vielmehr an einer Seiltrommel von etwa 300 mm

-Durchmesser und 200 mm Breite befestigt werden, die vom Elektromotor in

-beliebiger Drehrichtung angetrieben wird, so daß ein Aufbau entsteht,

-wie ihn Fig. 140a zeigt. Als Motor wird ein Hauptstrommotor gewählt,

-der die Last mit 2 sekm Geschwindigkeit hochzieht und den leeren Haken

-mit 3 sekm hebt und senkt.

-

-Eine derartige gedrängt gebaute Hängewinde nimmt während des Kohlens

-an Deck überhaupt keinen Platz fort und kann während der Fahrt leicht

-verstaut werden. Die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Winden kann

-gegenüber den bisherigen Dampfwinden auf das Doppelte gesteigert

-werden. Die Leistungsfähigkeit wächst aus zwei Gründen: wegen der

-erhöhten Geschwindigkeit und wegen der vermehrten Zahl von Winden.

-Für die Steuerung der Winde genügt ein einziger Mann am Anlasser, der

-gleichzeitig beim Entleeren des Korbes mithelfen kann. Fig. 140b und

-140c stellen die Aufhängung derartiger Hängewinden in der Takelage dar.

-

-[Illustration: Fig. 140b.]

-

-[Illustration: Fig. 140c.]

-

-       *       *       *       *       *

-

-Die geschilderten Verfahren sind sämtlich nur anwendbar, wenn das

-Schiff im Hafen oder wenigstens in ruhigem Wasser liegt. Ein noch

-ungelöstes Problem besteht in dem Kohlen von Kriegsschiffen auf

-hoher See. Der Seegang schließt es dabei aus, daß der Kohlendampfer

-unmittelbar an das Kriegsschiff anlegen kann. Es ist vielmehr

-notwendig, daß das Kriegsschiff den Kohlendampfer ins Schlepptau nimmt

-und daß die Kohlenübernahme während des Schleppens geschieht.

-

-[Illustration: Fig. 141.]

-

-Der erste Versuch dieser Art wurde 1899 von der amerikanischen Marine

-gemacht. Das Linienschiff »Massachusetts« schleppte nach einem Bericht

-der »Engineering News« 1900, S. 220, mit einer Geschwindigkeit von 5

-bis 6 Seemeilen einen Kohlendampfer in einer Entfernung von 90 bis

-120 m. Außer der Schlepptrosse war von dem Heck des Kriegsschiffes

-nach dem Vormast des Kohlendampfers noch ein zweites Drahtseil durch

-die Luft gespannt, welches als Laufbahn für eine Laufkatze diente,

-die durch ein drittes Drahtseil vermittelst einer Dampfwinde mit

-5 sekm Geschwindigkeit hin und her gezogen wurde. An die Laufkatze

-wurden die Kohlensäcke von Hand angehangen. Es kam nun darauf an,

-das Tragseil trotz der Bewegungen der Schiffe möglichst gleichmäßig

-gespannt zu halten. Bei diesem Versuch wurde die Spannung dadurch

-erzeugt, daß an das Tragseil ein Lenzsack angehangen wurde, das heißt

-ein trichterförmiger, im Wasser mit der Öffnung nach vorn schwimmender

-Sack. Die durch die Fahrt hervorgerufene Strömung suchte den Lenzsack

-mitzunehmen und spannte dadurch das Tragseil.

-

-Bei diesem Versuch wurden stündlich nur 20 t Kohlen übergenommen,

-während der Kohlendampfer 3½ t und das Linienschiff etwa 5 t Kohlen

-stündlich für die eigene Fahrt verbrauchten, so daß die wirkliche

-Nutzleistung nur 20 - 3½ - 5 = 11½ t in der Stunde betrug.

-

-[Illustration: Fig. 142.]

-

-Ein ähnlicher Versuch wurde ein paar Jahre später von der englischen

-Marine mit einer Konstruktion der Temperley Transporter Co. ausgeführt.

-Das Linienschiff »Trafalgar« schleppte, wie Fig. 141 zeigt, einen

-Kohlendampfer in einem Abstand von 90 bis 120 m, wobei von seinem Mast

-nach dem des Dampfers ein Tragseil gespannt war. Die Laufkatze mit

-vier Kohlensäcken wurde durch ein Zugseil hin und her bewegt, dessen

-beide Stränge durch zwei Dampfwinden gezogen wurde; das Tragseil wurde

-durch eine dritte Dampfwinde gespannt gehalten. Letztere Winde sowie

-eine der beiden Zugseilwinden waren mit einer selbsttätigen Steuerung

-ausgerüstet, die für Gleichhaltung der Seilspannung sorgte. Das

-Zugseil griff nicht unmittelbar an der Laufkatze an, sondern bewegte

-dieselbe mittels eines eingeschalteten Rollenzuges in der Weise,

-daß die Geschwindigkeit der Laufkatze doppelt so groß war als die

-Seilgeschwindigkeit.

-

-Bei den Versuchen soll die Laufkatze eine Geschwindigkeit von 15 sekm

-erreicht haben, so daß alle 45 Sekunden ein Hub ausgeführt wurde. Die

-Laufkatze trug dabei vier Kohlensäcke; die erzielte Stundenleistung

-soll 30 t betragen haben, wobei die Schiffe mit einer Fahrt von 10

-Seemeilen liefen.

-

-[Illustration: Fig. 143.]

-

-Fig. 142 zeigt die Entladestation auf dem Heck des Linienschiffes. Das

-Tragseil war über eine Tragrolle geführt, die in einem senkrechten

-Ständer geführt war. Sobald die Laufkatze eingetroffen war, wurde diese

-Tragrolle durch eine Winde gesenkt und das Tragseil dadurch dem Deck

-genähert, so daß die Säcke bequem abgenommen werden konnten.

-

-Bei den erwähnten beiden Versuchen fuhr die Laufkatze auf dem Tragseil

-beladen hin und leer zurück; die mit einem Zug beförderte Last konnte

-nicht sehr groß sein, weil sonst ein übermäßig schweres Tragseil

-notwendig gewesen wäre; während des leeren Rücklaufs wurde überhaupt

-nichts gefördert. Trotz der großen Fahrgeschwindigkeit konnte daher die

-Leistung nur eine geringe sein.

-

-Weit aussichtsreicher wird eine Anordnung sein, welche zwei Tragseile

-verwendet, von denen das eine zur Hinförderung der gefüllten Säcke

-und das andere zur Rückförderung der leeren Säcke dient. Es wird dann

-möglich, eine größere Zahl von leichten Säcken in gleichmäßigen

-Abständen an das Seil zu hängen, und außerdem wird die Zeit für den

-leeren Rücklauf erspart. Die Förderung wird aus einer unterbrochenen zu

-einer stetigen.

-

-[Illustration: Fig. 144.]

-

-Ein Versuch dieser Art wurde im Jahre 1904 in der deutschen Marine

-ausgeführt. Der Kreuzer »Prinz Heinrich« schleppte einen Kohlendampfer,

-Fig. 143, wobei außer der Schlepptrosse noch zwei zu einem endlosen

-Seil verbundene Tragseile zwischen den beiden Schiffen gespannt

-waren. Dieses Tragseil wurde hier gleichzeitig als Zugseil benutzt

--- Fig. 144 --, so daß nur ein einziges endloses Seil erforderlich

-war, das durch einen Elektromotor in stetigen Umlauf gesetzt wurde.

-Dieses Seil wurde durch einen hydraulischen Zylinder in gleichmäßiger

-Spannung gehalten (Fig. 145). Die Säcke faßten 50 kg Kohlen. Infolge

-ungenügender Vorbereitung des Versuches wurde bei diesem Versuch nur

-eine Stundenleistung von 10 t erzielt, während bei entsprechender

-Vorbereitung und Durchbildung aller Einzelheiten eine Leistung von

-etwa 40 t zu erwarten gewesen wäre. Das Grundsätzliche dieser von Leue

-angegebenen Anordnung: die stetige Förderung an Stelle des früher

-versuchten Hin- und Rücklaufs muß jedenfalls als richtig bezeichnet

-werden.

-

-[Illustration: Fig. 145.]

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-F.

-

-Schiffs-Hebewerke.

-

-

-Die Schleuse, das einfachste Mittel, um Schiffe aus einem tiefer

-liegenden Kanal in einen höher liegenden zu heben, ist bereits eine

-Erfindung des Mittelalters.

-

-Fig. 146 (entnommen aus Beck) ist eine Skizze von Vittoria Zonca,

-die eine bei Padua gegen Ende des 16. Jahrhunderts erbaute Schleuse

-darstellt. Man sieht deutlich, daß die Schleusenkammer sowohl gegen

-die obere wie gegen die untere Haltung durch Tore abgesperrt werden

-kann, so daß das Schiff bei geöffnetem Untertor aus der unteren

-Haltung in die Schleuse einfahren und nach Schluß des Untertores und

-darauffolgende Öffnung des Obertores in die obere Haltung ausfahren

-kann.

-

-[Illustration: Fig. 146.]

-

-Derartige Schleusen sind mit geringen Mitteln auszuführen, solange

-die obere Haltung in geringer Höhe über der unteren liegt. Übersteigt

-der Unterschied in den Wasserspiegeln die Höhe von 5 m, so müssen

-die Mauern und Untertore der Schleuse so stark werden, daß die

-Anlagekosten unverhältnismäßig mit der Höhe des Spiegelunterschiedes

-zunehmen.

-

-Fig. 147 zeigt in einem Schaubild dieses Wachstum. Der

-Spiegelunterschied ist als Abszisse aufgetragen, die zugehörige

-Ordinate gibt die Anlagekosten an und zwar für eine Schleuse, die

-normale Kanalschiffe von 600 t Tragkraft aufnehmen kann.

-

-Mit zunehmender Hubhöhe macht sich auch ein anderer Nachteil der

-Schleuse zusehends mehr geltend: der hohe Wasserverbrauch. Die Hebung

-des Schiffes um h Meter entspricht einer Nutzarbeit gleich der

-Wasserverdrängung des Schiffes mal der Hubhöhe. Die zum Füllen der

-Schleusenkammer erforderliche Wassermenge ist dagegen gleichwertig

-einer Arbeit gleich der lichten Grundfläche der Schleuse mal der halben

-Hubhöhe. In das Schaubild Fig. 147 ist sowohl die Nutzarbeit wie die

-Gesamtarbeit als Ordinate zu jeder Hubhöhe eingetragen; beide Arbeiten

-wachsen proportional mit der Hubhöhe, aber die Gesamtarbeit -- d. h.

-der Wasserverbrauch -- sehr viel schneller als die Nutzarbeit. Der

-Unterschied beider Arbeiten bedeutet den nutzlosen Wasserverlust.

-

-[Illustration: Fig. 147.]

-

-Man hat die Anlagekosten durch den Bau von Schlachtschleusen zu

-vermindern gesucht und war bestrebt, den Wasserverbrauch durch die

-Anlage von Sparschleusen zu verringern, hat aber dadurch die Nachteile

-der Schleuse nur mildern aber nicht beseitigen können. Schleusen mit

-mehr als 10 m Hub sind bisher nicht ausgeführt worden; die Sparschleuse

-von La Villette im St. Deniskanal in Frankreich mit 9,9 m Hub --

-vollendet 1891 -- ist bisher nicht überholt worden. Diese Schleuse

-kann Schiffe von 1100 t Tragkraft aufnehmen; der Wasserverbrauch für

-einen Hub beträgt 3173 cbm, die Anlagekosten beliefen sich auf

-1480000 M. Man hat sich vielmehr bei größeren Hubhöhen durch Anlage von

-Schleusentreppen, d. h. mehreren hintereinander geschalteten Schleusen

-zu helfen gesucht, die aber sehr kostspielige Anlagen darstellen, deren

-Betrieb umständlich und zeitraubend ist.

-

-Schon frühzeitig wurden die Mängel der Schleusen für größeren Hub

-erkannt und man hat sich bemüht, wirtschaftlichere Hebewerke an ihre

-Stelle zu setzen. Die bisher ausgeführten und in Vorschlag gebrachten

-Hebewerke lassen sich in drei grundsätzlich verschiedene Gruppen ordnen:

-

-1. in lotrechte Hebewerke oder ~Trogaufzüge~,

-

-2. in geneigte Hebewerke mit Naßförderung oder ~Trogbahnen~,

-

-3. in geneigte Hebewerke mit Trockenförderung oder ~Schiffsbahnen~.

-

-

-a) Trogaufzüge.

-

-(Lotrechte Hebewerke.)

-

-Der Trogaufzug besteht im wesentlichen aus einem wassergefüllten

-eisernen Trog, der an beiden Enden mit Schleusentoren ausgerüstet

-ist und in einer lotrechten Führung so beweglich ist, daß bei der

-tiefsten Stellung des Troges der Wasserspiegel der unteren Haltung in

-gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel des Troges steht, und daß in seiner

-höchsten Stellung Spiegelgleichheit mit der oberen Haltung entsteht.

-Die beiden Kanalhaltungen müssen gleichfalls mit Schleusentoren

-versehen sein. Der Vorgang ist nun folgender: der Trog befindet sich

-in seiner tiefsten Stellung, alle Tore sind vorerst geschlossen. Durch

-eine Gummidichtung wird der Trog mit der unteren Haltung wasserdicht

-verbunden. Nun wird das Tor der unteren Haltung und das zugehörige

-Trogtor in die Höhe gezogen: das Schiff kann von der unteren Haltung in

-den Trog einfahren. Sobald dies geschehen ist, werden die beiden Tore

-geschlossen und die Gummidichtung gelöst. Der wassergefüllte Trog mit

-dem darin schwimmenden Schiff wird nun durch Maschinenkraft bis in die

-höchste Stellung gehoben. Der Trog wird jetzt durch eine Gummidichtung

-mit der oberen Haltung wasserdicht verbunden, das Tor der oberen

-Haltung und das zugehörige Trogtor werden geöffnet, das Schiff fährt

-aus dem Trog in die obere Haltung. Ist das Eigengewicht des Troges

-und das Gewicht seiner Wasserfüllung durch ein an Ketten hängendes

-Gegengewicht ausgeglichen, so sind beim Heben des Troges lediglich

-Reibungswiderstände zu überwinden, die bei zweckmäßiger Ausführung

-sehr klein sind und durch eine Mehrfüllung des niedergehenden Troges

-um 20 bis 30 cm Wasserhöhe überwunden werden. Steigt der Trog mit

-einem Schiff hoch, und geht er ohne Schiff herunter, so ist der

-beim Niedergang entstandene Wasserverbrauch nicht größer als die

-Wasserverdrängung des gehobenen Schiffes. Es ist also hinsichtlich des

-Wasserverbrauches der Trogaufzug einer Schleuse weit überlegen.

-

-Der Vorgänger des Trogaufzuges war eine Vorrichtung, die zu Freiburg

-ausgeführt war und darin bestand, daß Schiffe von kleinen Abmessungen

-mittels Ketten aus der oberen Haltung lotrecht herausgehoben und in

-die untere Haltung lotrecht hinabgelassen wurden (Hagen, Handbuch der

-Wasserbaukunst, 4. Band, 1874).

-

-Als Erfinder des Trogaufzuges darf Dr. James Anderson zu Edinburgh

-angesehen werden, der 1796 einen derartigen Aufzug für den

-~Grand-Western-Kanal~ entwarf. Zur Ausführung kam dieser Entwurf

-mit Abänderungen erst im Jahre 1838. Eine eingehende Beschreibung

-dieser Ausführung mit guten Darstellungen findet sich in den

-Transactions of the institution of Civil Engineers aus dem Jahre 1838,

-2. Band.

-

-[Illustration: Fig. 148.]

-

-Wie Fig. 148 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften

-3. Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt, war bei diesem Hebewerk ein

-aufgehender Schiffstrog mit einem niedergehenden durch drei

-Gelenkketten gekuppelt, die über drei Kettenräder von 4,8 m Durchmesser

-liefen und auf einer durchgehenden Welle von 250 mm Durchmesser

-aufgekeilt waren. Die Schiffströge waren ganz aus Holz konstruiert und

-wurden in gemauerten Schächten lotrecht geführt. Die Abmessungen waren

-sehr gering:

-

-Tragkraft der Schiffe = 8 t, -- Hub des Aufzuges = 14 m.

-

-Die vollständige Durchfahrt eines Schiffes beanspruchte 3 Minuten.

-

-Einen großen Fortschritt gegenüber dieser ersten kleinen Anlage bildete

-die Ausführung des Trogaufzuges zu ~Anderton~ am Flusse Weaver in

-England, die im Jahre 1875 dem Verkehr übergeben wurde.

-

-Nach dem Vorschlag von Edwin Clark wurden die beiden Schiffströge

-nicht an Ketten aufgehangen, sondern auf den Stempeln von zwei

-Druckwasser-Zylindern befestigt, die durch ein Rohr unter sich

-verbunden waren, so daß eine hydraulische Gewichtsausgleichung

-entstand. Der von Clark mit dem Studium der Einzelheiten und der

-Überwachung der Herstellung beauftragte Ingenieur Duer gab eine

-ausführliche Beschreibung in der Sitzung der Institution of Civil

-Engineers vom März 1876.

-

-[Illustration: Fig. 149.]

-

-Fig. 149 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften 3.

-Band, 2. Abt., 2. Hälfte) stellt die Gesamtanordnung dar. Die obere

-Haltung ist als eiserne Brücke ausgeführt und führt über einen Arm

-des Flusses zu der Insel, auf welcher der Trogaufzug aufgestellt ist.

-Die Tröge sind ganz aus Eisen konstruiert und führen sich an je vier

-gußeisernen Säulen. Die Druckwasserzylinder und ihre Stempel sind aus

-Gußeisen hergestellt; die Wandstärke der Zylinder beträgt 70 mm.

-

-Die Abmessungen sind gegenüber der Ausführung am Grand-Western-Kanal

-bedeutend vergrößert, da die Tragkraft der Schiffe das Zehnfache

-beträgt.

-

-    Tragkraft der Schiffe                     100 t

-    Hub des Aufzuges                           15 m

-    Gewicht des gefüllten Troges              240 t

-    Durchmesser des Stempels                  915 mm

-    Wasserpressung im Zylinder                 37 Atm.

-    Anlagekosten der Eisenteile            596000 M.

-    Anlagekosten der Gründung              384000 M.

-    Dauer einer Durchfahrt                      8 Minuten

-    Betriebskosten einer Durchfahrt

-      bei vollem Betrieb, ohne Zinsen

-      und Tilgung                               0,30 M.

-

-Der diesem Hebewerk zugrunde liegende Gedanke wurde in größerem

-Maßstabe bei dem Trogaufzug von ~Les Fontinettes~ an dem Kanal von

-Neufossé in Nordfrankreich im Jahre 1888 verwirklicht.

-

-Wie Fig. 150 und 151 (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«)

-zeigen, werden die beiden eisernen Tröge hier nicht an ihren Ecken

-durch gußeiserne Säulen, sondern in ihrer Mitte an gemauerten Türmen

-geführt. Die Druckwasserzylinder sind aus aufeinandergesetzten

-gewalzten Ringen von 55 mm Dicke und 140 mm Höhe hergestellt, die durch

-eine innenliegende Kupferhaut von 2½ mm Stärke gedichtet werden. Die

-Stempel sind aus Gußeisen ausgeführt. Die Anlage ist ausgeführt vom

-Etablissement Cail und wie die folgende beschrieben von Fréson in der

-Revue universelle des Mines 1886.

-

-[Illustration: Fig. 150.]

-

-

-~Abmessungen des Aufzuges~:

-

-    Tragkraft der Schiffe                300 t

-    Hub des Aufzuges                      13 m

-    Gewicht des gefüllten Troges         800 t

-    Durchmesser des Stempels            2000 mm

-    Wasserpressung im Zylinder            25 Atm.

-    Anlagekosten der Eisenteile       486000 M.

-    Anlagekosten der Gründung         364000 M.

-    Dauer einer Durchfahrt                15 Minuten

-

-In dem gleichen Jahre (1888) wurden fünf ganz ähnliche Trogaufzüge zu

-~La Louvière~ am Canal du Centre in Belgien in Betrieb gesetzt,

-die von der Société Cockerill ausgeführt worden waren. Bei dieser

-Anlage sind die eisernen Tröge an gleichfalls eisernen Türmen geführt

-Fig. 152a; die beiden Türme in Trogmitte nehmen die Längskräfte auf,

-die vier Türme an den Enden die Querkräfte. Die Druckwasserzylinder

-sind aus Gußeisen mit 100 mm Wandstärke hergestellt und auf ihrer

-ganzen Länge durch aufgeschrumpfte Stahlringe von 50 mm Dicke und

-152 mm Höhe verstärkt.

-

-[Illustration: Fig. 151.]

-

-

-~Abmessungen der Anlage~:

-

-    Tragkraft der Schiffe                  400 t

-    Hub des Aufzuges                        15 m

-    Gewicht des gefüllten Troges          1050 t

-    Durchmesser des Stempels              2000 mm

-    Wasserpressung im Zylinder              34 Atm.

-    Anlagekosten der Eisenteile         696000 M.

-    Anlagekosten der Gründung           324000 M.

-    Dauer einer Durchfahrt                  15 Minuten

-

-Fig. 152b (entnommen aus Fréson: »Ascenseurs hydrauliques«) gibt

-einen Blick von der oberen Haltung aus. Der Trog auf der linken Seite

-befindet sich in tiefster Stellung, die Verbindung mit der unteren

-Haltung ist durch Hochziehen der Tore hergestellt, ein Schiff fährt

-aus dem Trog in die untere Haltung. Der Trog auf der rechten Seite hat

-seine höchste Stellung eingenommen, man sieht den Stempel, auf dem der

-Trog ruht, und die Eisenkonstruktion des Troges sowie die Führungstürme

-aus Gitterwerk.

-

-[Illustration: Fig. 152a.]

-

-[Illustration: Fig. 152b.]

-

-Aus neuester Zeit stammt das Hebewerk zu ~Henrichenburg~ am

-Dortmund-Ems-Kanal, das Schiffe von 600 t Tragkraft heben kann und

-im August 1899 dem Betrieb übergeben wurde. Im Gegensatz zu den

-vorhergehenden sind nicht zwei Tröge vorhanden, deren Gewichte

-sich durch Vermittlung von zwei Druckwasserzylindern gegenseitig

-ausgleichen, sondern der Trog ruht auf fünf Schwimmern, die sich in

-fünf wassergefüllten Schächten auf und nieder bewegen.

-

-Fig. 153 (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«).

-

-[Illustration: Fig. 153.]

-

-Zu dieser Anordnung war man gekommen, weil für die schweren hier zu

-hebenden Schiffe ein Druckwasserzylinder so gewaltige Abmessungen

-erfordert hätte, daß der Betrieb gefährlich und die Anlage allzu

-unwirtschaftlich ausgefallen wäre. Den Stempeln gegenüber boten die

-Schwimmer den Vorteil, daß sie mit Spielraum in ihren Schächten sich

-bewegen konnten, also keiner Dichtung bedurften.

-

-Allerdings wurde nun eine Vorkehrung erforderlich, die einerseits

-die wagerechte Lage des Troges, der auf den darunter liegenden

-Schwimmern in labilem Gleichgewicht ruht, in jeder Trogstellung mit

-Sicherheit aufrecht erhielt und die anderseits bei einem etwaigen

-Auslaufen des Troges die nun frei werdende, nach oben gerichtete

-Auftriebskraft der Schwimmer unschädlich auffangen konnte. Diese

-Vorkehrung wurde nach dem Vorschlag des Ingenieurs Jebens in Gestalt

-von vier senkrechten Schraubenspindeln ausgeführt, die an den Ecken

-des Troges so gelagert und so stark sind, daß sie den nach oben

-gerichteten Auftrieb der Schwimmer aufnehmen können, wenn der Trog

-sich entleeren sollte. Diese vier Schraubenspindeln sind durch eine

-Wellen- und Kegelräderübertragung unter sich so verbunden, daß die

-am Trog befestigten Muttern der Spindeln stets gleichmäßig auf und

-nieder steigen, den Trog also stets in wagerechter Lage halten. Der

-Antrieb des Troges wird durch Wasserüberlast beim Senken und durch

-Wasserminderlast beim Heben bewirkt, so daß der die Schraubenspindeln

-drehende Elektromotor nur einen geringen Reibungswiderstand zu

-überwinden hat.

-

-

-~Abmessungen des Trogaufzuges~:

-

-    Tragkraft der Schiffe                              600 t

-    Hub des Aufzuges                                    16 m

-    Gewicht des gefüllten Troges mit den

-    Schwimmern                                        3100 t

-    Hubgeschwindigkeit                                   0,1 sekm

-    Lichte Abmessungen des Troges                70 m × 8,8 m × 2,5 m

-                                                      Wassertiefe

-    Abmessungen der Schwimmer                    8,3 m Durchm. × 10,3 m

-                                                      Höhe

-    Abmessungen der Schraubenspindeln          280 mm Durchm. × 24,6 m

-                                                      Länge

-    Anlagekosten der Eisenteile                    1750000 M.

-    Anlagekosten der Gründung                 rund 1000000 M.

-    Dauer einer Durchfahrt                              12 Minuten

-    Betriebskosten eines Einzelhubes bei vollem

-      Betrieb, ohne Zinsen und Tilgung                   2 M.

-

-Fig. 154 zeigt das Hebewerk von der unteren Haltung aus gesehen.

-Der Trog befindet sich in tiefster Stellung, die unteren Tore sind

-hochgezogen, ein Schiff fährt aus dem Trog in die untere Haltung.

-

-Die Anlage ist ausgeführt von Haniel und Lueg in Düsseldorf.

-

-Ein Trogaufzug mit Druckwasserzylindern ist für großen Hub (20 m) in

-letzter Zeit (1904) bei ~Peterborough~, Ont., ausgeführt und in

-Betrieb gesetzt worden. Abmessungen:

-

-    Gewicht des gefüllten Troges           3000 t

-    Durchmesser des Stempels               2290 mm

-    Wasserpressung im Zylinder               44 Atm.

-    Abmessungen des Troges          46 m × 11,5 m × 3 m

-

-Die Zylinder sind aus Stahlguß mit 90 mm Wandstärke, die Stempel aus

-Gußeisen ausgeführt.

-

-[Illustration: Fig. 154.]

-

-Fig. 155 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt den Trog auf der

-linken Seite in höchster, den Trog rechts in tiefster Stellung. Die

-Tröge sind in ihrer Mitte an gemauerten Türmen geführt.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Zu den Trogaufzügen kann auch ein eigenartiges Projekt gerechnet

-werden, welches nach den Patenten von Umlauf, v. Stockert und Offermann

-von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg bei dem Wettbewerb für ein

-Schiffshebewerk bei ~Prerau~ eingereicht wurde und den zweiten

-Preis erhielt.

-

-[Illustration: Fig. 155.]

-

-[Illustration: Fig. 156a.]

-

-Denkt man sich die in Fig. 148 dargestellten Kettenräder durch einen

-Balancier ersetzt, dessen Länge gleich dem Hub der Tröge ist, so

-bewegen sich die beiden Tröge nicht mehr lotrecht, sondern beschreiben

-zwei Halbkreise. Stellt man sich ferner vor, daß die Balancierzapfen

-in ihrem Durchmesser so vergrößert werden, daß dieser Durchmesser

-beträchtlich größer wird als der Hub, so entsteht eine Trommel, in

-deren Innerem die beiden Tröge liegen. Die Drehung dieser Trommel

-kann am einfachsten in der Weise bewirkt werden, daß man die mit

-wasserdichtem Mantel hergestellte Trommel in einem Wasserbecken

-schwimmen läßt. Die beiden Tröge erscheinen dann nicht mehr als Kasten

-von rechteckigem Querschnitt, sondern als Röhren von 12 m Durchmesser,

-die starr in der Schwimmtrommel befestigt und durch Tore an den

-Stirnseiten geschlossen sind.

-

-[Illustration: Fig. 156b.]

-

-Fig. 156a und b (entnommen aus Haberkalt, »Die preisgekrönten

-Projekte«). Die Drehung der Schwimmtrommel wird mit sehr geringem

-Widerstand ausführbar sein, solange die Tröge genau gleichmäßig mit

-Wasser gefüllt sind. Der Antrieb ist durch zwei Zahnkränze gedacht,

-die auf der Schwimmtrommel befestigt und so stark bemessen sind, daß

-sie das bei Leerlaufen eines Troges entstehende Drehmoment aufnehmen

-können.

-

-~Abmessungen des Projektes~:

-

-    Tragkraft der Schiffe                               600 t

-    Hub                                                  36 m

-                                                     {   52,6 m Durchm.

-    Abmessungen der Schwimmtrommel                   { × 70 m Länge

-    Gewicht der gefüllten Schwimmtrommel              10550 t

-    Dauer einer Durchfahrt                               13 Minuten

-    Anlagekosten der Eisenteile                     3190000 M.

-    Anlagekosten der Gründung sowie zweier

-      Haltungen von 700 m Gesamtlänge               2252500 M.

-    Anlagekosten des ganzen Hebewerks

-      abzüglich 700 m Kanal                         5102500 M.

-

-Ein Trogaufzug bildet in der Kanalstraße einen plötzlichen Sprung. Es

-wird nur selten ein Gelände geben, das seiner Natur nach für diesen

-Sprung geeignet ist. In den meisten Fällen wird ein hoher Damm für

-die obere Haltung und ein tiefer Einschnitt für die untere Haltung

-ausgeführt werden müssen. Wenn nun auch der Eisenbetonbau hohe und

-sichere Aufbauten mit wesentlich geringeren Kosten herzustellen

-gestattet, als dies früher der Fall war, so werden doch die

-Fundierungskosten eines Trogaufzuges unter allen Umständen sehr hoch

-ausfallen.

-

-Aus diesem Grunde war man schon seit langem bemüht, ein Hebewerksystem

-ausfindig zu machen, welches eine wirtschaftlichere Lösung der Aufgabe

-gibt.

-

-

-b) Trogbahnen.

-

-(Geneigte Hebewerke mit Naßförderung.)

-

-Bei den Trogbahnen wird wie bei den Trogaufzügen das Schiff in einem

-wassergefüllten eisernen Trog befördert, der an beiden Enden mit

-Schleusentoren ausgerüstet ist. Nur wird hier der Trog nicht in einer

-senkrechten Führung bewegt, sondern mit Laufrädern ausgerüstet und auf

-einer geneigten Bahn gefahren. Obere und untere Haltung sind ebenfalls

-mit Schleusentoren verschlossen.

-

-Wird der Trog in seiner Längsrichtung gefahren -- längsgeneigte

-Trogbahn --, so braucht das Geleise nicht breiter zu sein als das

-Schiff, wird also einfach und billig; ferner läßt sich ein längs

-geneigtes Hebewerk leicht dem Gelände anschmiegen, erfordert daher

-geringe Fundierungskosten; während der Hebung wird das Schiff

-gleichzeitig vorwärts befördert, so daß ein Zeitgewinn entsteht;

-endlich wird ein Kanalstück gleich der Länge der Bahn erspart. Diesen

-Vorteilen steht der Nachteil gegenüber, daß bei der Längsbewegung des

-Troges das Wasser in unberechenbare Schwingungen geraten kann; dieser

-Übelstand kann nicht beseitigt, aber vermindert werden durch Wahl

-einer geringen Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr als 0,5 sekm. Die

-Leistungsfähigkeit des Hebewerks wird hiedurch aber naturgemäß sehr

-verringert.

-

-Bewegt man dagegen den Trog in seiner Querrichtung -- quergeneigte

-Trogbahn --, dann ist ein sehr breites und kostspieliges Geleise

-erforderlich; die Anschmiegung an das Gelände ist nur ausnahmsweise

-möglich, in der Regel werden teure Gründungsarbeiten erforderlich

-sein; da die Bahn des quergeneigten Hebewerks quer zur Kanalstraße

-liegt, so wird weder an Kanallänge, noch an Zeit gespart. Es wird daher

-das quergeneigte Hebewerk unter allen Umständen wesentlich höhere

-Anlagekosten erfordern als das längsgeneigte Hebewerk. Hingegen besitzt

-es den Vorzug, daß Wasserschwankungen im Trog kaum zu befürchten sind;

-die Fahrgeschwindigkeit kann daher hier wesentlich größer gewählt

-werden, wohl bis zu 1 sekm.

-

-Die erste Trogbahn wurde nach einem Entwurf von Thomson aus dem Jahre

-1839 in Blackhill am ~Monklandkanal~ in Schottland 1849 von Leslie

-ausgeführt. Die Abmessungen dieser längsgeneigten Trogbahn gibt Hagen

-in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« wie folgt an:

-

-    Hub                                   29 m

-    Steigung                             1 : 10

-    Abmessungen der Schiffe           21 m × 3,8 m

-    Gewicht des gefüllten Troges          80 t

-    Mittlere Fahrgeschwindigkeit           1 sekm

-    Abmessungen des Troges          21,3 m × 4,4 m × 0,61 m

-                                        Wassertiefe

-    Bahnlänge                            280 m

-    Hubdauer                               5 Minuten

-

-Die beiden ganz aus Eisen hergestellten Tröge liefen mit je 20 Rädern

-auf Eisenbahngeleisen von 2,1 m Spur und wurden mittels Drahtseilen

-50 mm Durchmesser und einer Seiltrommel von 4,8 m Durchmesser von einer

-Dampfmaschine gezogen.

-

-Es wurden indessen nur die ~leeren~ Schiffe mit der Trogbahn

-gefördert, die beladenen gingen über eine Schleusentreppe. Die

-Tragkraft der Schiffe ist nicht angegeben, sie kann aber den

-Abmessungen nach nur eine sehr geringe -- 50 bis 70 t -- gewesen

-sein. Die geringe Wassertiefe von 0,6 m läßt das Hebewerk mehr als

-Schiffsbahn statt als Trogbahn erscheinen. Der geringe Wasserinhalt

-ermöglichte die verhältnismäßig große Geschwindigkeit von 1 sekm.

-

-Von einer späteren Ausführung einer ebenfalls längsgeneigten Trogbahn

-in ~Georgetown~ am Potomacfluß aus dem Jahre 1876 gibt das

-Handbuch der Ingenieurwissenschaften folgende Abmessungen:

-

-    Tragkraft der Schiffe                      135 t

-    Hub                                         11,6 m

-    Steigung                                   1 : 12

-    Abmessungen der Schiffe                274 m × 1,5 m Tiefgang

-    Gewicht des gefüllten Troges               390 t

-    Lichte Abmessungen des Troges         34,1 m × 5,1 m × 2,4 m

-

-Der Trog lief auf drei Untergestellen mit je 12 Rädern, also insgesamt

-auf 36 Rädern, und wurde durch zwei Gegengewichtswagen mit halbem Hub

-ausgeglichen und durch eine Turbine mittels Drahtseilen bewegt.

-

-Auch dieses Hebewerk konnte nur kleine Schiffe fördern. Später ließ man

-die Wasserfüllung des Troges zum größten Teil -- bis auf 0,7 m -- fort,

-so daß ein ähnlicher Betrieb wie zu Blackhill entstand (Fréson).

-

-       *       *       *       *       *

-

-Eine Trogbahn mit Querbewegung ist nur ein einziges Mal zu Foxton in

-Leicestershire in England im Jahre 1901 ausgeführt worden, indessen nur

-für ganz kleine Schiffe.

-

-Wie aus Fig. 157 (entnommen aus Engineering 1901) ersichtlich ist,

-läuft jeder der beiden Tröge mit 16 Laufrädern auf 8 Schienen. Die

-Bewegung der Tröge wird durch eine Dampfmaschine bewirkt, die mittels

-Schneckengetriebe eine Seiltrommel antreibt, von der jeder Trog mittels

-zwei Drahtseilen gezogen wird. Das Hebewerk dient zum Ersatz einer

-zehnstufigen Schleusentreppe.

-

-    Tragkraft der Schiffe                         70 t

-    Hub                                           23 m

-    Steigung                                     1 : 4

-    Lichte Abmessungen des Troges           24 m × 4,5 m × 1,5 m

-    Dauer einer Durchfahrt                         6 Minuten

-    Betriebskosten eines Einzelhubes ohne

-    Zinsen und Tilgung                             0,25 M.

-

-[Illustration: Fig. 157.]

-

-Im Jahre 1895 wurde von der österreichischen Regierung ein Wettbewerb

-zur Erlangung von Entwürfen unter einigen Werken veranstaltet. Es

-sollte ein Hebewerk für normale 600 t Schiffe und für 100 m Hubhöhe

-für den projektierten Donau-Elbe-Kanal entworfen werden. Den ersten

-Preis erhielt ein von fünf böhmischen Maschinenfabriken eingereichter

-Entwurf, der eine quergeneigte Trogbahn behandelte (Fig. 158). Die

-Steigung war 1 : 5 gewählt, der Trog war durch ein aus Gußwalzen

-bestehendes Gegengewicht ausgeglichen. Für die Stützung des Troges war

-ein etwas abenteuerlicher Vorschlag gemacht: der Trog sollte auf vier

-endlosen Walzenketten rollen, die ihrerseits auf vier Stahlgußschienen

-sich abwälzen sollten. Für den Antrieb war elektrische Kraftübertragung

-gewählt worden; auf dem Schiffswagen sollten drei Elektromotoren

-aufgestellt werden, die Zahnräder antrieben, welche ihrerseits in eine

-aus Stahlguß hergestellte Zahnstange eingreifen sollten, so daß der

-Betrieb dem einer Zahnradbahn ähnlich wurde.

-

-Die Abmessungen waren wie folgt gewählt:

-

-    Tragkraft der Schiffe                     690 t

-    Hub                                       100 m

-    Steigung                                  1 : 5

-    Gewicht des gefüllten Schiffswagens      2100 t

-    Fahrgeschwindigkeit                         1 sekm

-    Lichte Abmessungen des Troges        70 m × 8,6 m × 1,2 m

-                                             Wassertiefe

-    Anlagekosten der Eisenteile           4700000 M.

-    Anlagekosten der Gründung              720000 M.

-    Dauer einer Durchfahrt                     14 Minuten

-

-[Illustration: Fig. 158.]

-

-[Illustration: Fig. 159.]

-

-Als Mängel des Entwurfes sind zu bezeichnen: die unsichere

-Druckverteilung, die starre Lagerung und die Verwendung von gegossenem

-Material für Schienen und Zahnstangen.

-

-Ein zweiter Wettbewerb wurde im Jahre 1904 von der österreichischen

-Regierung ausgeschrieben, um einen geeigneten Entwurf für ein Hebewerk

-von 36 m Hubhöhe für den projektierten Donau-Oder-Kanal zu erhalten.

-Bei diesem Wettbewerb wurde abermals mit dem ersten Preis ein Entwurf

-der böhmischen Maschinenfabriken bedacht: Gegenstand des Entwurfes

-war eine längsgeneigte Trogbahn mit dem Kennwert »Universell«. Den

-zweiten Preis erhielt der schon genannte Entwurf der Nürnberger

-Maschinenbaugesellschaft, der eine Schwimmtrommel in Aussicht genommen

-hatte.

-

-[Illustration: Fig. 160.]

-

-Die für den Wettbewerb vorgeschriebene Leistungsfähigkeit des Hebewerks

--- Fahrtdauer nicht größer als 48 Min. -- konnte bei der geringen für

-Naßförderung zulässigen Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 sekm nur durch

-Anlage von zwei Trogbahnen (Fig. 159 und 160) erreicht werden, wodurch

-naturgemäß die Anlagekosten von vornherein sich sehr hoch stellen

-mußten.

-

-Die Bahn dieses Entwurfes war in sehr einfacher Weise gedacht: Zwei

-besonders gewalzte Stahlschienen von 200 mm Höhe und 160 mm Kopfbreite

-sollten in 6,3 m Entfernung auf zwei Betonstreifen von 700 mm Höhe und

-900 mm Breite gelagert und durch [Symbol: C] Eisen unter sich versteift

-werden. Auf dieser Bahn sollte der Schiffswagen mit 104 Laufrädern aus

-Stahlguß von 1100 mm Durchmesser fahren.

-

-[Illustration: Fig. 161.]

-

-[Illustration: Fig. 162.]

-

-Für den Antrieb sollte eine aus Stahlguß gegossene Zahnstange zwischen

-den Schienen gelagert werden (Fig. 161 und 162). Jeder der beiden

-fahrbaren Tröge sollte mit vier Elektromotoren von je 300 bis 400 PS

-ausgerüstet werden, so daß insgesamt eine Antriebsleistung von 1200 bis

-1600 PS für jeden Trog verfügbar war. Durch eine besondere Schaltung

-sollten die beiden Tröge elektrisch gekuppelt werden, so daß die auf

-und ab gehenden Gewichte so weit ausgeglichen waren als es die Verluste

-in den Zahnrädern, Elektromotoren und Generatoren zuließen.

-

-Bei Vergleichung der Anlagekosten eines geneigten Hebewerks mit einem

-lotrechten ist zu berücksichtigen, daß bei ersterem ein Kanalstück

-gleich der Länge der Bahn erspart wird.

-

-Die Abmessungen des Entwurfes »Universell« waren wie folgt gewählt:

-

-    Tragkraft der Schiffe                            600 t

-    Hub                                               36 m

-    Steigung                                         1 : 25

-    Gewicht des gefüllten Schiffswagens             2200 t

-    Fahrgeschwindigkeit                                0,58 sekm

-    Lichte Abmessungen des Troges               70 m × 8,8 m × 2,3 m

-                                                     Wassertiefe

-    Anlagekosten der Eisenteile                  3560000 M.

-    Anlagekosten der Gründung sowie zweier

-      Haltungen von 700 m Gesamtlänge            1615000 M.

-    Anlagekosten der ganzen Hebewerke abzüglich

-    1700 m Kanal                                 4325000 M.

-    Dauer einer Durchfahrt                            42 Minuten

-

-Im ganzen liegen nur drei Ausführungen von geneigten Hebewerken mit

-Naßförderung vor, und alle drei sind nur für kleine Schiffe bemessen.

-Nur bei der quergeneigten Bahn findet wirkliche Naßförderung statt; die

-beiden längsgeneigten Bahnen zu Blackhill und in Georgetown werden mit

-nur ganz geringer Wasserfüllung von 0,6 bzw. 0,7 m Tiefe betrieben.

-Von Hebewerken für normale Kanalschiffe liegen nur Projekte vor; aus

-diesen geht aber immerhin so viel hervor, daß die Anlagekosten dieser

-Hebewerke sehr hohe sind. Die längsgeneigten Hebewerke werden teuer,

-weil sie nur mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden können,

-daher wenig leisten und infolgedessen als Doppelbahnen angelegt werden

-müssen. Die quergeneigten Hebewerke erfordern kostspielige Gründungen

-und Fahrbahnen. Der mit sehr hohen Preisen bedachte Wettbewerb für das

-Hebewerk in Prerau hätte sicher etwas Brauchbares zutage gefördert,

-wenn die Naßförderung nicht grundsätzliche wirtschaftliche Mängel

-hätte.

-

-Voraussichtlich wird daher die weitere Entwicklung nicht auf diesem

-Wege liegen. Wie die Technik sehr häufig, wenn sie auf einen toten

-Strang geraten ist, einen früher betretenen und dann verlassenen Weg

-wieder aufnimmt, so wird es möglicherweise auch hier geschehen. Einen

-derartigen früher begangenen Weg bildet auf dem Gebiet der Hebewerke

-die Trockenförderung.

-

-

-c) Schiffsbahnen.

-

-(Geneigte Ebenen mit Trockenförderung.)

-

-Die ersten Versuche, Schiffe aus einem tiefer liegenden Wasserbecken in

-ein höheres auf einer Bahn in trockenem Zustand zu fördern, sind uralt

-und in ihren ersten Anfängen naturgemäß sehr primitiv. Eine hölzerne

-Bahn führte von dem unteren Becken auf einen Damm und von diesem wieder

-ein kurzes Stück abwärts in das höher liegende Wasserbecken; auf

-dieser Gleitbahn wurden die Schiffe mit Menschen- oder Tierkräften wie

-Schlitten geschleppt.

-

-[Illustration: Fig. 163.]

-

-~Schleppen~ dieser einfachen Art werden in China seit

-Jahrhunderten verwendet. In Belgien sind sie seit dem 12. Jahrhundert

-bekannt, also wesentlich älter als die Schleusen.

-

-Eine Verbesserung wurde später dadurch herbeigeführt, daß die hölzernen

-Bahnen mit feststehenden Rollen ausgerüstet wurden, über welche

-die Schiffe mit geringerem Widerstand und größerer Schonung gezogen

-werden konnten. Derartige Einrichtungen fanden sich zuerst in den

-Niederlanden, später in England. Nach dem Bericht von Hagen waren

-die Tragrollen mit einem Durchmesser von rund 0,2 m und einer Breite

-von rund 1,8 m ausgeführt und in Abständen von rund 1 m gelagert.

-Naturgemäß waren diese ~Rollbrücken~ nur für kleine Schiffe

-verwendbar.

-

-Fig. 163 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieurwissenschaften 3.

-Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt eine Ausführung in Frankreich.

-

-[Illustration: Fig. 164.]

-

-Eine bessere Auflagerung der Schiffe wurde erst möglich, als man

-dazu überging, das Schiff auf einen besonderen Wagen zu setzen. Die

-erste Nachricht über eine derartige Ausführung ist in einem von Beck

-herausgegebenen Werk von Vittorio Zonca enthalten, der 1568 bis 1602

-in Padua lebte und das Ehrenamt eines Stadtbaumeisters bekleidete.

-Die in Fig. 164 (entnommen aus Beck) wiedergegebene Anlage war in

-~Fusina~ bei Venedig errichtet und diente zur Überführung der

-Barken aus dem Fluß in die Lagunen. Auf einem steinernen Geleise lief

-ein mit vier Laufrädern ausgerüsteter Wagen. Die Räder von rund 0,3

-m Durchmesser und rund 0,2 m Breite waren aus Holz und mit eisernen

-Reifen und Zapfen versehen. Zum Aufziehen der Schiffswagen dienten zwei

-Pferdegöpel. Aus dem Bild ist ersichtlich, wie der Wagen aus der oberen

-Haltung auf den Damm -- den trockenen Scheitel -- gehoben wird, um nach

-Überschreitung des Scheitels in die untere Haltung hinabgelassen zu

-werden.

-

-Eine ähnliche Anlage wurde zu ~Ketley~ in der Grafschaft

-Shropshire im Jahre 1788 erbaut.

-

-Hagen gibt in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« die Abmessungen wie

-folgt an:

-

-    Tragkraft der Schiffe                   5 t

-    Abmessungen der Schiffe         5,7 m × 1,8 m × 0,6 m

-                                          Tiefgang

-    Hub                                    21 m

-    Steigung                               1 : 2

-

-Der hölzerne Wagen lief mit vier Rädern auf einem hölzernen Geleise von

-1,8 m Spur und wurde mittels Hanfseilen gezogen.

-

-[Illustration: Fig. 165.]

-

-In den Jahren 1825 bis 1836 wurden an dem ~Morriskanal~ bei

-Philippsburg in New Jersey in den Vereinigten Staaten 23 Schiffsbahnen

-vom Major Douglaß erbaut. In dem Civil Engineer and Architect Journal

-Jahrgang 1842 finden sich folgende Abmessungen für die Bahn mit dem

-größten Hub angegeben:

-

-    Tragkraft der Schiffe             70 t

-    Abmessungen der Schiffe       24 m × 2,3 m

-    Hub                               30 m

-    Steigung                         1 : 11

-    Bahnlänge                        330 m

-    Dauer einer Durchfahrt            15 Minuten

-

-Fig. 165 (entnommen aus Dinglers Journal 1842, Band 85) stellt den

-Schiffswagen dar, der von zwei Radgestellen mit je vier Rädern, also

-insgesamt acht Rädern getragen wurde.

-

-Ursprünglich war an der oberen Haltung eine Schleuse angebracht, in

-die der Schiffswagen hineinfuhr, worauf das äußere Tor geschlossen,

-die Schleuse gefüllt und dann das innere Tor geöffnet wurde. Da diese

-Einrichtung zu viel Zeit und Wasser erforderte, so ersetzte man die

-Schleuse später durch einen trockenen Scheitel. Das Überschreiten des

-letzteren wurde dadurch ermöglicht, daß man die Laufräder mit doppelten

-Spurkränzen versah und sie auf Doppelschienen laufen ließ, die so

-geknickt waren, daß der Schiffswagen stets in der wagrechten Stellung

-blieb. Die zuerst angebrachten Ketten wurden später durch Drahtseile

-ersetzt, die auf eine durch ein Wasserrad gedrehte Seiltrommel sich

-aufwickelten. In einer Stunde konnten sechs Hübe ausgeführt werden,

-wobei nur ein Mann zur Bedienung erforderlich war. Die Anlagekosten

-einer Bahn von 16 in Hub betrugen 70000 M.

-

-Nach dem Vorbilde der Anlagen am Morriskanal wurden die fünf

-Schiffsbahnen des ~Elbing-Oberländischen Kanals~ in den Jahren

-1845 bis 1860 gebaut. Eine eingehende Darstellung gibt Hagen in seinem

-»Handbuch der Wasserbaukunst«.

-

-Die Schiffe sind mit Ausnahme einiger kleiner Dampf- und Segelbote

-nahezu von gleicher Form und Größe, und zwar aus Holz mit flachem

-Boden. Sie dürfen nach den Betriebsvorschriften folgende Abmessungen

-nicht überschreiten:

-

-    Tragkraft der Schiffe                    70 t

-    Abmessungen der Schiffe          23 m × 2,8 m × 1,0 m

-    Tiefgang

-    Hub                               25 m bei der höchsten

-                                             Bahn

-    Steigung                               1 : 12

-    Gewicht des Wagens mit Schiff           120 t

-    Höchste Fahrgeschwindigkeit               1 sekm

-    Dauer einer Durchfahrt                   15 Minuten

-    Anlagekosten                         714000 M.

-

-Der Schiffswagen -- Fig. 166a -- (entnommen aus Hagen, »Handbuch der

-Wasserbaukunst« 1874, 4. Band) ist ganz aus Eisen konstruiert und

-mit hölzernen Bohlen belegt; er läuft auf acht Rädern, die in zwei

-Radgestellen gelagert sind und mit doppelten Spurkränzen versehen sind.

-Die Räder laufen wie bei den Bahnen am Morriskanal auf geknickten

-Doppelschienen, so daß der Schiffswagen stets in wagerechter Lage

-bleibt. Die Spurweite der Geleise beträgt 3 m. Ein Wasserrad von

-8 m Durchmesser treibt eine eiserne Seiltrommel, auf welche sich die

-Drahtseile aufwickeln, die zu den beiden Schiffswagen führen, während

-ein drittes Drahtseil die beiden Wagen unter sich verbindet. Der von

-jedem Schiff mitgeführte Handkahn wird an den eisernen Davits des

-Schiffswagens aufgehangen. Fig. 166b (entnommen aus Möller »Grundriß

-des Wasserbaues«) stellt die Überschreitung des trockenen Scheitels dar.

-

-[Illustration: Fig. 166a.]

-

-[Illustration: Fig. 166b.]

-

-Mit diesen kleinen Anlagen ist die Zahl der wirklichen Ausführungen

-abgeschlossen. Auch Projekte für Trockenförderung wurden in der

-Folge nicht mehr durchgearbeitet, weil man der Meinung war, es

-sei unmöglich, ein beladenes Kanalschiff so abzustützen, daß keine

-zerstörenden Formveränderungen an dem Schiff auftreten. Man war in

-diesem Vorurteil so befangen, daß man die Frage, welche Bedingungen

-eine geeignete Stützung zu erfüllen hätte, gar nicht studierte.

-

-Wie wenig die Bedingungen erkannt worden sind, geht klar aus Projekten

-hervor, die in allerneuester Zeit gelegentlich des Wettbewerbes für

-Prerau vorgeschlagen wurden. Man wollte die Schiffe auf quergezogene

-Gurten setzen, auf Gummikissen, auf Hölzer, die durch Spiralfedern

-gestützt waren u. dgl. m.; kurz, man wollte die Lagerung möglichst

-elastisch gestalten. Dieses Bestreben beruht auf einer durchaus

-falschen Anschauung. Solange das Schiff im Wasser schwimmt, wirken

-von innen auf die Schiffswandungen die Gewichte der Ladung, von außen

-der Wasserdruck, der eine ganz bestimmte Größe hat. Würde man nun den

-Wasserdruck durch einen ganz unberechenbaren elastischen Gegendruck

-ersetzen, dann würden zweifellos Einbeulungen entstehen, die nach

-innen oder außen gerichtet sind, je nachdem der Außendruck oder der

-Ladungsdruck überwiegt. Es würde also gerade die elastische Lagerung

-das Schiff gefährden.

-

-Eine grundsätzliche richtige Stützung muß darauf ausgehen, die Form,

-welche das schwimmende Schiff einnimmt, ganz genau zu erhalten.

-

-Es muß also eine große Zahl von sicher geführten, beweglichen Stützen

-angeordnet werden, die mit ganz gelindem Druck an die Schiffswand

-angelegt werden, während das Schiff schwimmt. In dieser Lage müssen die

-Stützen nun festgestellt werden. Wird nun das Wasser abgelassen, dann

-kann sich an der Form des Schiffes nichts verändern, vorausgesetzt,

-daß die Stützen genügend nahe beisammen stehen. Die Beanspruchungen,

-die nun im Schiff entstehen, lassen sich genau berechnen; man ist also

-in der Lage, die erforderliche Zahl und Stellung der Stützen so zu

-wählen, daß für alle Schiffe eine sichere Stützung möglich ist. Bei

-diesem richtigen Stützverfahren wird durch die beweglichen Stützen

-gewissermaßen ein Abguß von der Schiffsform genommen; das Feststellen

-der angelegten Stützen entspricht dem Erhärten des Abgusses. Das Schiff

-ruht dann in dem Abguß genau so wie vorher im Wasser.

-

-Man hat auch zugegeben, daß es möglich sei, für moderne richtig

-gebaute Kanalschiffe eine zuverlässige Stützung zu finden, hat aber

-gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß die altersschwachen

-hölzernen Schiffe eine Trockenstützung nicht aushalten. Ganz abgesehen

-davon, daß man diese willkürliche Behauptung nie wissenschaftlich

-durch Nachrechnung der Beanspruchungen geprüft hat, erscheint es

-als ein recht merkwürdiges Vorgehen, daß ungeheure Mehrkosten von

-vielen Millionen aufgewendet werden sollen, um durch die neuen Kanäle

-einige alte Holzschiffe zu leiten, die alle zusammen vielleicht den

-zwanzigsten Teil jener Mehrkosten wert sind.

-

-[Illustration: Fig. 167a.]

-

-Eine derartige grundsätzlich richtige Stützung -- die vollständig

-starr sein muß, solange das Schiff trocken liegt --, läßt sich mit

-konstruktiv sehr einfachen Mitteln erzielen. Ein Druckwasserzylinder

--- Fig. 167a -- ist in einem Kugelgelenk aufgehangen. Der Kopf seines

-Plungers ist durch zwei schiefe Lenkstangen so geführt, daß der Plunger

-mit den beiden Lenkstangen ein Tetraeder bildet. Der Plungerkopf trägt

-wieder mit Kugelgelenk eine Stahlhaube, die mit einem geflochtenen

-Tauring gefüttert ist. Solche Stützen sind in ausreichender Zahl

-angebracht: etwa 120 für ein Normalschiff von 600 t. Das schwimmende

-Schiff wird in richtiger Lage etwa 20 cm über den in tiefster Stellung

-befindlichen Stützen vertaut. Nun wird Druckwasser von sehr geringer

-Pressung in alle Zylinder geleitet; die Plunger steigen hoch und legen

-sich mit gelindem Druck an die Schiffswand. Dann wird jeder Zylinder

-für sich abgesperrt, und zwar durch ein Sperrventil besonderer Art Fig.

-167b. Diese Absperrung bewirkt, daß die vorher beweglichen Plunger

-nunmehr starre Stützen werden. Wird nun das Wasser abgelassen, so

-bleibt das Schiff unverrückbar auf den Stützen sitzen. -- Fig. 168. Die

-Beanspruchungen, die sich hierbei im Schiffsboden ergeben, lassen sich

-mit vollkommener Sicherheit nachrechnen, der moderne Schiffbau gibt

-zuverlässige Methoden hierfür an.

-

-[Illustration: Fig. 167b.]

-

-[Illustration: Fig. 168.]

-

-[Illustration: Fig. 169a.]

-

-[Illustration: Fig. 169b.]

-

-[Illustration: Fig. 169c.]

-

-Die Auflagerung des Schiffes auf Druckwasserzylindern wurde bereits

-1882 von Eads und von Bellingrath vorgeschlagen. Beide wollten aber

-die Zylinder durch Rohrleitungen unter sich verbinden, um eine

-»elastische« Stützung zu bewirken. Daß dieser Gedanke ein Irrtum ist,

-wurde im vorhergehenden bereits nachgewiesen.

-

-[Illustration: Fig. 170.]

-

-Die Trockenförderung gewährt gleichzeitig die Möglichkeit, alle

-Schleusentore und alle Dichtungen zu vermeiden. In der unteren Haltung

-gestaltet sich die Sachlage sehr einfach: der Wagen mit dem Schiff --

-Fig. 169a-b-c -- fährt mit immer mehr verringerter Geschwindigkeit

-in das Unterwasser ein, so daß das trocken gestützte Schiff ganz

-allmählich immer tiefer in das Wasser eintaucht. Man hat behauptet,

-daß bei diesem Einfahren unzulässig starke Strömungen entstehen. In

-Wirklichkeit hängt die Stärke der Strömung einzig und allein von

-dem Wasserquerschnitt und von der Schiffsgeschwindigkeit ab. Die

-Wissenschaft gibt auch hier zuverlässige Mittel an die Hand, diese

-Faktoren so zu bemessen, daß nur eine völlig ungefährliche Strömung

-entsteht.

-

-Ebenso einfach läßt sich die Einfahrt in die obere Haltung gestalten,

-wenn man die Bahn so hoch führt, daß der Schiffswagen zunächst etwas

-höher als das Oberwasser zu stehen kommt, und nun durch eine als

-Drehscheibe ausgebildete Schleppweiche -- Fig. 170 -- den Schiffswagen

-auf eine kurze zweite Bahn leitet, die unmittelbar in das Oberwasser

-hineinführt.

-

-Der Betrieb gestaltet sich sehr einfach, weil der Schiffswagen nicht

-genau in seine Endstellungen zu fahren braucht und weil keinerlei

-Schleusentore und keinerlei Dichtungskeile u. dgl. zu bewegen sind. Die

-einfache Gestaltung des Oberhauptes und der Schleppweiche ist erkennbar

-aus Fig. 171.

-

-[Illustration: Fig. 171.]

-

-       *       *       *       *       *

-

-Die wirtschaftliche Überlegenheit der Trockenförderung über die

-Naßförderung gründet sich auf folgende Umstände:

-

-Da der Trog mit seinem Wasserinhalt fortfällt, so wird das Gewicht des

-Schiffswagens von 2200 t auf 1100 t, also auf die Hälfte, verringert.

-Infolgedessen wird zunächst der Schiffswagen selbst mit seinen

-Laufrädern und seinem Antrieb ganz bedeutend einfacher, leichter

-und billiger. Da die bewegte Last nur halb so groß ist, so werden

-auch die Anlagekosten des Geleises und seiner Gründung entsprechend

-geringer. Während ferner bei der Naßförderung die Geschwindigkeit des

-Schiffswagens der unvermeidlichen Wasserschwankungen wegen kaum über

-0,5 sekm gesteigert werden kann, steht bei der Trockenförderung nichts

-im Wege, die Geschwindigkeit auf 2 sekm zu erhöhen, und das um so

-eher, als die bewegte Last nur halb so groß ist. Infolge der größeren

-Geschwindigkeit leistet das Hebewerk mehr; man wird daher mit einem

-eingeleisigen Trockenhebewerk dasselbe leisten können wie mit einem

-zweigeleisigen Naßhebewerk; mit anderen Worten: man wird mit bedeutend

-geringeren Anlagekosten auskommen. Endlich kommen alle Schleusentore in

-Fortfall, was wiederum eine Verminderung der Baukosten bedeutet.

-

-Einen guten Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse liefern die

-Schaubilder in Fig. 172.

-

-[Illustration: Fig. 172.]

-

-In diese sind für Tag- und Nachtbetrieb (12000 Einzelhübe im Jahr), für

-vollen Tagbetrieb (6000 Einzelhübe im Jahr) und für halben Tagbetrieb

-(3000 Einzelhübe im Jahr) die gesamten Betriebskosten eingetragen.

-Im ersten Schaubild sind die Betriebskosten einer Schleusentreppe,

-bestehend aus zwei Schleusen von je 18 m Hub, dargestellt. Die

-Schleusen sind mit Sparbecken vorausgesetzt. Die Anlagekosten setzen

-sich zusammen aus den Kosten der eigentlichen Schleusen und aus den

-Anlagekosten der Pumpenanlage, die das verbrauchte Wasser aus der

-unteren Haltung in die obere zurückpumpen muß. Das zweite Bild bezieht

-sich auf das mit dem ersten Preis ausgezeichnete Projekt »Universell«

-des Wettbewerbs für Prerau -- längs geneigte Trogbahn --, das dritte

-Schaubild entspricht dem Projekt »Habsburg« mit dem zweiten Preis --

-Schwimmtrommel --, und das vierte Bild gilt für ein längs geneigtes

-Hebewerk mit Trockenförderung, das genau dieselbe Leistung besitzt wie

-die beiden ersten Projekte.

-

-In diesen Bildern sind zunächst die Kosten für die Verzinsung und

-Tilgung des Anlagekapitals eingetragen, und zwar mit dem sehr

-geringen Satz von nur 4% von der Gesamtanlage. Weiter sind aufgetragen

-die Kosten für die Instandhaltung mit dem Satz von 2% von der

-Maschinenanlage für Tag- und Nachtbetrieb, mit dem Satz von 1,5% für

-vollen Tagbetrieb und mit 1% für halben Tagbetrieb. Dann folgen die

-Kosten für die Bedienung des Hebewerks und schließlich die Kosten

-für Brennstoff und für Schmierstoff. Man sieht, daß bei dem zweiten

-und namentlich bei dem dritten Bild die Kosten für Brennstoff und

-Schmierstoff fast verschwinden gegenüber den Kosten für Verzinsung

-und Unterhaltung. Man muß daher, um den Betrieb wirtschaftlicher zu

-gestalten, in erster Linie das Anlagekapital zu vermindern suchen.

-Der Erfolg dieses Bestrebens ist aus dem vierten Schaubild deutlich

-erkennbar.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Da das Gebiet der Schiffshebewerke ein im Beginn seiner Entwicklung

-stehendes ist, so konnte naturgemäß über ausgeführte Anlagen nur

-wenig mitgeteilt werden. Die ungeheure geistige Arbeit, welche in den

-Projekten niedergelegt ist, liefert aber einen so reichhaltigen Stoff

-für die Beurteilung des Entwicklungsganges, daß die Darstellung eine

-unzeitgemäße gewesen wäre, wenn sie sich auf die Ausführungen allein

-beschränkt hätte.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-IV

-

-Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert

-

-

-

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-IV

-

-Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert.

-

-

-Nachdem die Entwicklung innerhalb der einzelnen Anwendungsgebiete

-dargestellt wurde, um den Zweck der Hebemaschinen zu beleuchten,

-sollen im folgenden diejenigen Züge des Entwicklungsganges gezeichnet

-werden, die gemeinsam für alle Gebiete sind. Es werden einerseits

-diejenigen großen Einflüsse zu besprechen sein, die auf die Gestaltung

-der Hebemaschinen stark eingewirkt haben, und es werden anderseits

-umgekehrt die Folgen hervorgehoben werden müssen, welche aus der

-Einführung der Hebemaschinen entstanden sind.

-

-

-1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung der Hebemaschinen.

-

-Zu Beginn des 19. Jahrhunderts finden wir nur das Menschentretrad beim

-Kaikran, den Pferdegöpel und das Wasserrad bei den Fördermaschinen

-der Bergwerke. Eine andere Naturkraft als die animalische und die des

-Wassers stand damals nicht zur Verfügung. Die genannten Hebemaschinen

-sahen im 15. Jahrhundert fast genau ebenso aus; der Mangel einer

-geeigneten Naturkraft hatte jeder Weiterentwicklung im Wege gestanden.

-

-Im Jahre 1777 setzte Watt seine erste Dampfmaschine in England in

-Betrieb, im Jahre 1785 wurde die erste Dampfmaschine in Deutschland

-aufgestellt. Die erste Hebemaschine, welche mit Dampfkraft betrieben

-wurde, war die Fördermaschine. Wie bereits erwähnt, waren im Jahre

-1826 im preußischen Bergbau nach dem Bericht von Severin bereits

-16 Dampffördermaschinen in Betrieb mit einer freilich sehr kleinen

-Durchschnittsleistung von nur 7 PS. In den Kaibetrieb hielt die

-Dampfkraft erst sehr viel später Einzug. Nach dem Bericht des

-Engländers Colyer ist der erste Dampfkran überhaupt im Jahre 1851

-gebaut worden, während Dampfkrane in den Hafenbetrieb erst um die

-Zeit von 1863 eingeführt worden sind. In die gleiche Zeit fällt die

-Ausgestaltung der Dampfwinden für die Aufstellung auf Handelsdampfern.

-In Hüttenwerken und Werften dürften Dampfkrane von der Zeit um 1860 an

-benutzt worden sein.

-

-Am Ausgang des 19. Jahrhunderts finden wir die Dampfkraft noch

-in Alleinherrschaft auf dem Gebiet der Fördermaschinen und der

-Schiffswinden, bei ersteren der großen Abmessungen wegen, bei letzteren

-wegen der Nähe der Kesselanlage. Dagegen ist auf den anderen Gebieten

-der Dampfantrieb fast völlig verdrängt worden. Nur solche Krane, die

-auf weiten Fabrikhöfen und verzweigten Geleisen arbeiten müssen, werden

-noch mit Dampfkesseln ausgerüstet. In den letzten Jahren ist auch in

-das Gebiet der Fördermaschinen der elektrische Betrieb eingedrungen,

-der hier voraussichtlich ganz an die Stelle der Dampfkraft treten

-wird. Selbst an Bord von Schiffen wird wahrscheinlich in kurzer Zeit

-der Dampfantrieb zum großen Teil durch elektrischen Betrieb verdrängt

-werden, wenigstens auf Personendampfern.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Der Antrieb von einer laufenden Transmission aus dürfte bereits

-im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts seine Ausbildung gefunden

-haben; denn in Dr. Ures Philosophy of Manufactures aus dem Jahre

-1835 und in der Enzyklopädie des Prof. Hülsse aus Chemnitz aus dem

-Jahre 1841 begegnen wir bereits der Darstellung von Aufzügen mit

-Transmissionsbetrieb, die eine durchaus richtige Durchbildung der

-Einzelheiten aufweisen. Wir finden hier bereits die Steuerung mittels

-Fest- und Losscheibe und eine Bandbremse, die durch eine Kurvenscheibe

-gleichzeitig mit dem Riemen gesteuert wird.

-

-Älter als diese gut durchgebildete Ausführung dürften die primitiven

-Friktionswinden der Getreidemühlen sein, die ihren Typ im Lauf des

-neunzehnten Jahrhunderts so wenig verändert haben, daß sie heute noch

-in fast derselben Gestalt zahlreich verbreitet sind. Das erste Beispiel

-dieser Art dürfte der Mühlenaufzug Fig. 10 sein, der aus der Zeit der

-Hussitenkriege stammt.

-

-Wesentlich schwieriger als der Antrieb einer feststehenden Winde war

-die Aufgabe, von einer laufenden Transmission die Kraftübertragung nach

-einem fahrbaren Laufkran herzustellen. Ramsbottom löste dieses Problem

-durch die Konstruktion der Laufkrane mit Seilantrieb im Jahre 1861 in

-einer Kesselschmiede in Crewe (Z. d. V. d. I., Mai 1868). Der Ingenieur

-Bredt des ältesten Kranbau-Werks in Deutschland, Stuckenholz in Wetter

-an der Ruhr (gegründet 1830), übertrug diese Konstruktion im Jahre

-1867 nach Deutschland (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905, Seite 1530),

-aber mit wesentlichen Verbesserungen und Vereinfachungen. Er ordnete

-das Triebwerk nicht auf der Laufkatze, sondern an dem einen Ende der

-Kranbühne an, wodurch die Seilübertragung wesentlich einfacher und

-dauerhafter wurde. Ferner verbesserte er die Steuerung, indem er nicht

-das laufende Seil an die Seilscheiben preßte, sondern Wendegetriebe

-mit Spreizringkupplungen einführte. Diese Kupplungen haben sich so

-vorzüglich bewährt, daß sie heute noch in wenig veränderter Gestalt

-vielfach ausgeführt werden. Noch etwas älter als der Seilantrieb ist

-die Kraftübertragung auf Laufkrane mittels Vierkantwellen, die bereits

-im Jahre 1854 in dem Civil Engineer and Architect Journal erwähnt

-werden. Bredt führte bei diesen Kranen Kipplager ein. (Z. d. V. d. I.,

-16. Sept. 1905). Für die hier ausführlicher dargestellte Entwicklung

-der Hebemaschinen in Bergwerken, Hüttenwerken, Hafenanlagen, Werften

-und auf Schiffen ist der Transmissionsbetrieb nie von Bedeutung

-gewesen. Seine Anwendung hat er hauptsächlich für Aufzüge in Mühlen und

-Fabriken sowie für Laufkrane in Werkstätten gefunden.

-

-Gegen den Ausgang des neunzehnten Jahrhunderts wurde der

-Transmissionsantrieb bei Hebemaschinen fast völlig vom elektrischen

-Betrieb verdrängt; nur in sehr kleinen Anlagen, die eine Transmission,

-aber nicht elektrischen Strom zur Verfügung haben, werden heute noch

-Winden mit Transmissionsantrieb aufgestellt.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Der Druckwasserantrieb nahm, wie bereits erwähnt, seinen Ausgang

-von der Erfindung der hydraulischen Presse durch Bramah im Jahre

-1798. Bramah selbst versuchte bereits 1826 diese Erfindung auf den

-Kranbetrieb zu übertragen; seine Konstruktion kann indessen nur als

-Vorläufer betrachtet werden, da sie einem Handkran gegenüber kaum einen

-Vorteil bot. Erst Armstrong machte im Jahre 1846 den Druckwasserantrieb

-dadurch lebensfähig, daß er im Jahre 1847 die Aufspeicherung des

-Druckwassers im Hochbehälter und 1851 im Gewichts-Akkumulator

-einführte.

-

-Die Druckwasserkrane fanden zuerst Eingang in den Kaibetrieb, und

-zwar von 1847 an in England, während sie in Deutschland erst sehr

-viel später sich einbürgerten. Die erste größere hydraulische Anlage

-in Bremen wurde im Jahre 1886 in Betrieb gesetzt. Um die Mitte des

-neunzehnten Jahrhunderts wurden die Druckwasserkrane in Hüttenwerken

-eingeführt und dort bald zahlreich verbreitet. Dagegen sind

-Druckwasserkrane auf Schiffen erst sehr viel später aufgestellt worden

-und sind dort auch nur vereinzelt geblieben.

-

-Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts finden wir die Druckwasserkrane

-aus dem Kaibetrieb verdrängt durch den elektrischen Betrieb; in den

-Hüttenwerken setzt sich der fahrbare elektrische Kran an Stelle

-des feststehenden hydraulischen Krans. Für Kraftverteilungen wird

-Druckwasser kaum mehr zur Anwendung kommen, weil Rohrnetze zu sehr im

-Nachteil gegenüber Kabeln sind; dagegen als Kraftübertragungsglied

-zwischen elektrisch betriebener Pumpe und zwischen dem Treibzylinder

-einer kurzhubigen Hebemaschine wird vielleicht das Druckwasser noch ein

-gewisses Anwendungsgebiet finden.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Die erste Anwendung des Druckluftantriebes für Hebemaschinen

-stammt, wie bereits erwähnt, nach dem Bericht von Hülsse aus dem

-Jahr 1839, in dem zu Chatlinot ein Gichtaufzug in Betrieb war, der

-durch die ohnehin vorhandene Gebläseluft betrieben wurde. Derartige

-Druckluft-Gichtaufzüge sind vielfach ausgeführt worden, bis sie durch

-den wirtschaftlicheren Dampfbetrieb verdrängt wurden.

-

-Ein zweites Anwendungsgebiet fand die Druckluft, als die

-Gesteinsbohrmaschinen mit Preßluftantrieb entstanden. Es lag nahe, die

-ohnehin vorhandene Druckluft zum Betrieb von untertags aufgestellten

-Förderhaspeln zu benutzen. Derartige Drucklufthaspel werden auch

-heutzutage zahlreich ausgeführt und werden ihren Platz behaupten,

-solange die Gesteinsbohrmaschinen die Druckluft aus obertags

-aufgestellten Kompressoren beziehen. Sollte der bereits mehrfach

-versuchte Betrieb der Bohrmaschinen durch kleine vor Ort aufgestellte

-Kompressoren mit Elektromotorenantrieb sich weiter verbreiten,

-dann würde man allerdings die Untertags-Haspel auch dort durch

-Elektromotoren betreiben müssen, wo dies bisher nicht geschieht.

-

-Eine dritte Periode für den Druckluftbetrieb begann in Amerika, als

-dort die Druckluftwerkzeuge erfunden wurden. Es lag nahe, die in den

-Werkstätten nun ohnehin vorhandene Druckluft auch zu dem Betrieb von

-sehr einfachen Hebemaschinen zu verwenden. Man empfand allerdings die

-Unsicherheit dieser Hebemaschinen sehr bald als Mangel und suchte

-dem durch die Hinzufügung von Ölbremszylindern abzuhelfen, wodurch

-indessen die Einfachheit verloren ging. Neuerdings hat man auch

-Druckluftmotoren zum Betrieb von Hebemaschinen verwendet. Solange die

-Druckluft-Hebemaschinen feststehend verwendet wurden, gestaltet sich

-die Luftzuleitung sehr einfach, wird aber sehr umständlich, wenn man

-versucht, die Hebemaschinen über größere Strecken fahrbar zu machen.

-Letzteres wird aber gerade in modernen Werkstätten angestrebt; es ist

-daher vorauszusehen, daß gerade der für fahrbare Hebemaschinen so

-günstige elektrische Betrieb dem Druckluftbetrieb weit überlegen sein

-wird.

-

-Aus dieser Entwickelung ist zu schließen, daß der Druckluftbetrieb

-auf vereinzelte Anwendungsgebiete beschränkt bleiben wird, und daß er

-besonders in neueren Werkstätten nicht die Verbreitung finden wird, die

-ihm in Amerika bisher zuteil geworden ist.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Hatte die Dampfkraft überhaupt die Möglichkeit eröffnet, Hebemaschinen

-mit Naturkraft zu bauen, so führte die elektrische Kraftübertragung

-einen vollständigen Umschwung im Hebemaschinenbau herbei, insofern,

-als sie erst diesen Maschinen freie Beweglichkeit und stete

-Betriebsbereitschaft gewährte.

-

-Die erste elektrische Lokomotive wurde von Werner Siemens im Jahre

-1879 gebaut und auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung zum Betrieb einer

-kleinen Ausstellungsbahn vorgeführt.

-

-Der erste Versuch einer Fernübertragung wurde im Jahre 1882 von

-Miesbach nach München nach den Angaben von Marcel Deprez bei

-Gelegenheit der Münchener elektrotechnischen Ausstellung ausgeführt.

-

-Die erste Anwendung auf Hebemaschinen fand der elektrische Betrieb im

-Jahre 1883 in Mannheim; in der dortigen Ausstellung wurde von Siemens &

-Halske ein Personenaufzug mit elektrischem Betrieb vorgeführt.

-

-Der erste Laufkran mit elektrischem Betrieb wurde im Jahre 1887 von

-Stuckenholz für die Werft von Blohm und Voß geliefert.

-

-Die beiden ersten Versuchs-Kaikrane wurden -- wie bereits erwähnt -- im

-Jahre 1890 in Hamburg in Betrieb gesetzt.

-

-Die erste elektrisch betriebene Schiffswinde wurde im Jahre 1895

-gebaut. In dem nun folgenden Jahrzehnt schritt die Durchbildung und

-Verbreitung von elektrisch betriebenen Hebemaschinen so rasch voran,

-daß diese von 1900 an nahezu die Alleinherrschaft gewannen.

-

-Nur ein einziges Gebiet gehörte um diese Zeit noch ausschließlich der

-Dampfkraft: die Fördermaschine der Bergwerke. Im Jahre 1895 kam zum

-erstenmal die Leonardschaltung zur Anwendung für einen Förderhaspel

-der Hollerter-Zug-Grube; im Jahre 1899 wurde die erste kleine

-Fördermaschine mit direkt gekuppeltem Elektromotor zu Thiederhall in

-Betrieb gesetzt; im Jahre 1903 wurde zum erstenmal ein Förderhaspel

-mit Ilgnerschaltung gebaut; im Jahre 1902 folgte die Inbetriebsetzung

-der ersten Hauptschacht-Fördermaschine auf dem Schacht Preußen, und

-schließlich im Jahre 1903 kam die erste Hauptschacht-Fördermaschine mit

-Ilgnerschaltung auf dem Schacht Zollern in Gang.

-

-Mit ganz wenig Ausnahmen werden die Hebemaschinen der folgenden

-Zeit durchweg elektrischen Antrieb erhalten; auch Hebemaschinen mit

-Handbetrieb dürften nur noch für kleine Tragkraft und für kurzen Hub

-gebaut werden.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Ein Sondergebiet, das bisher nur sehr geringe Bedeutung gehabt

-hat, wird vielleicht sich ein größeres Feld erobern: der Antrieb

-durch Benzinmotor. Von allen Kraftmaschinen ist dieser Motor der

-unabhängigste und freibeweglichste; er ist aus diesem Grund für den

-Kraftwagenbetrieb nahezu der allein übliche geworden. Versuche, diesen

-leicht beweglichen und stets betriebsbereiten Motor für Hebemaschinen

-zu verwenden, sind ziemlich frühzeitig gemacht worden. Im Jahre

-1895 wurde in Oldenburg ein Kaikran mit Benzinmotor aufgestellt.

-Auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1900 waren einige Krane mit

-Benzinmotoren vertreten. Anfangs verwendete man für Krane den Typ der

-feststehenden einzylindrigen und langsamlaufenden Motoren. Gerade

-dieser Typ ist indessen seiner Schwerfälligkeit und seines stoßenden

-Ganges wegen wenig geeignet. Dagegen ist die für den Kraftwagenbetrieb

-ausgebildete vierzylindrige Bauart mit ausgeglichenen Massen und hoher

-Umdrehungszahl ihrer Leichtigkeit und ihres ruhigen Ganges wegen

-vorzüglich für den Einbau in Krane geeignet.

-

-Ein weites Anwendungsgebiet für Krane mit Benzinbetrieb dürften die

-Lastwagen bilden; mit einfachen Mitteln läßt sich an jedem Lastwagen

-ein Kran anbringen, der vom Wagenmotor aus angetrieben wird und das

-Beladen und Entladen des Wagens in kurzer Zeit und mit geringen Kosten

-ermöglicht.

-

-Der tiefgreifende Einfluß, welchen die Eigenart der Naturkräfte auf die

-Anwendung und Verbreitung der Hebemaschinen ausgeübt hat, kommt auch in

-dem Aufbau und der äußeren Erscheinung der Hebemaschinen deutlich zum

-Ausdruck.

-

-Die Dampfkraft verlangte Vereinigung des Triebwerks an einem Punkt;

-denn da die umsteuerbare Zwillingsmaschine ohnehin schon eine

-vielteilige Maschine ist, so hätte eine Verteilung des Triebwerks

-mehrere solche Maschinen erfordert, hätte also zu einem sehr

-verwickelten und kostspieligen Bau geführt. Die Vereinigung des

-gesamten Triebwerks um die Dampfmaschine und um den Kessel herum

-gelang am einfachsten bei der Wahl von kreisförmiger Lastbewegung:

-der Drehkran mit Wippausleger (Derrickkran) war daher der naturgemäße

-Typ des Dampfkrans und hat auch tatsächlich die größte Verbreitung

-gewonnen. Der schwere Dampfkessel und die Stoßwirkungen der hin und her

-gehenden Massen der Dampfmaschine verlangten einen stabilen Unterbau

-und kräftige Abmessungen des Krangerüstes. Die äußere Erscheinungsform

-des Dampfkrans ist daher stets eine massige und gedrängte, die die

-Erinnerung an einen Dickhäuter wachruft.

-

-Der Druckwasserkran muß zwar für jedes Triebwerk einen besonderen

-Treibzylinder haben, gewährt also in dieser Beziehung im Aufbau mehr

-Freiheit als der Dampfkran. Aber die Rücksicht auf die Wasserzuleitung

-läßt auch hier den Drehkran als den einzig geeigneten Typ erscheinen;

-eine geradlinige Seitenbewegung läßt sich nur dadurch erzielen, daß

-man das Lastseil über eine Laufkatze auf dem Ausleger führt. Bei den

-ersten Ausführungen -- Bremenser Typ -- machte man von der Freiheit

-des Aufbaues der Treibzylinder weitgehenden Gebrauch, ist aber später

-davon zurückgekommen und hat die Treibzylinder in einem geschlossenen

-Gehäuse vereinigt, um dem Einfrieren besser vorbeugen zu können. Da der

-hydraulische Kran weder einen schweren Kessel zu tragen hat, noch die

-Massenwirkungen der Dampfmaschine erdulden muß, so kann er in seinem

-Gerüst wesentlich leichter gehalten werden als der Dampfkran, erscheint

-daher meist in etwas eleganterer Form als dieser.

-

-Den weitgehendsten Wandel in dem Aufbau der Krane hat der elektrische

-Betrieb herbeigeführt. Bei ihm erhält das Triebwerk für jede

-Kranbewegung einen besonderen Motor; die blanke Kontaktleitung führt

-den Strom gleich gut zu beweglichen wie zu feststehenden Motoren; die

-Steuerung kann weit entfernt vom Motor liegen. Alle diese Umstände

-geben vollkommene Freiheit in der Aufstellung der Motoren. Man ist

-nicht mehr an die kreisförmigen Bewegungen gebunden. Der Laufkran mit

-seinen mehrfachen gradlinigen Bewegungen erscheint als der für die

-elektrische Energie besonders naturgemäße Typ und hat auch tatsächlich

-sehr bald eine weite Verbreitung erlangt.

-

-Das geringe Gewicht der Elektromotoren, ihr ruhiger Gang, ihr

-gleichmäßiges Drehmoment und der gedrängte Bau erlauben einen sehr

-leichten Bau. Die Krane verlieren ihre ursprüngliche schwere und

-massige Erscheinung, das Gerüst wird in leichtes Gitterwerk aufgelöst,

-die Form des Ganzen wird zierlicher, luftiger und eleganter und

-erinnert viel eher als die alten Krane an den langhalsigen Vogel, von

-dem der Kran -- früher »Kranich« genannt -- seinen Namen hat.

-

-

-2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung der Hebemaschinen.

-

-Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es kein anderes Baumaterial als

-Holz, das mit sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen Bändern

-zusammengefügt wurde. Die Fördermaschinen (Fig. 23 und 24) und die

-Kaikrane (Fig. 81 und 82) der damaligen Zeit waren in ihrem Aufbau ganz

-diesem Material angepaßt; von vielen Kaikranen aus dieser Zeit kann man

-geradezu sagen, sie zeigen die Stilformen des Holzbaues.

-

-Im ersten Drittel des Jahrhunderts trat als neuer Baustoff das

-Gußeisen auf. Zunächst wurde es in sparsamer Weise verwendet: in Form

-gußeiserner Verbindungsschuhe an den Enden der Holzbalken und für

-besonders wichtige Konstruktionsteile, wie Kransäulen und Windenschilde

-(Fig. 84).

-

-Allmählich trat das Gußeisen immer mehr an die Stelle von Holz;

-schließlich ging man so weit, daß das ganze Krangerüst ausschließlich

-aus Gußeisen hergestellt wurde (Fig. 50). Namentlich in England, wo

-das Gußeisen sehr billig geworden war, fand sich diese Bauweise.

-Die Freiheit der Formgebung im gegossenen Material führte zu höchst

-abenteuerlichen Formen: die Stilformen des Steinbaues wurden in

-völliger Verkennung der Eigenart des Gußeisens auf dieses übertragen.

-Statt die runden, schwellenden, glatten Formen, die dem fließenden

-Eisen eigentümlich sind, in der Gestaltung zum Ausdruck zu bringen,

-wurde es in die Form scharfkantiger Steingesimse gequält, die im Guß

-schlecht herauskommen und dadurch um so häßlicher erscheinen. Noch

-heute ist diese Mißhandlung des Materials in Schwang, wie man sie an

-jedem Gaskandelaber, an fast jedem Bogenlampenmast und jedem Wandarm

-beobachten kann.

-

-Dann trat das Walzeisen auf. Zuerst wurde es nur für einzelne

-Teile -- Auslegerstreben, Laufkranträger -- verwendet, während die

-Anschlußteile noch ganz aus Gußeisen hergestellt wurden (Fig. 87).

-Nur ganz allmählich lernte man die Eckverbindungen ganz aus Walzeisen

-herzustellen und die Gußstücke mehr und mehr zu beschränken.

-

-Im letzten Entwickelungsstadium verschwand das Gußeisen vollständig aus

-dem Krangerüst; die wenigen Gußstücke wurden nicht mehr aus Gußeisen,

-sondern aus Stahlguß hergestellt; an die Stelle der Blechträger traten

-Gitterträger, das Ganze gewann zusehends an Leichtigkeit und an

-Schönheit der Formgebung (Fig. 98 und 119). Der Verlauf der Entwicklung

-ist kurz gesagt durch das Bestreben gekennzeichnet, den billigen und

-minderwertigen Baustoff durch hochwertigen und entsprechend hoch

-beanspruchten zu ersetzen.

-

-Bei keinem Baustoff kommt der Formensinn des Konstrukteurs mehr zur

-Geltung als beim Walzeisen und bei keinem fallen Zweckmäßigkeit und

-Schönheit so sehr zusammen wie bei diesem. Durch ungeschickte Wahl des

-Fachwerks, unzweckmäßige Materialverteilung, schwerfällige Umrisse

-entstehen Gerüstformen, die abschreckend häßlich wirken.

-

-Dagegen werden zweckmäßige Umrisse und geschickte Feldteilung mit

-klarer Kräftewirkung sehr leicht eine befriedigende Erscheinung

-hervorrufen (Fig. 120, 121 und 124).

-

-Zweckmäßigkeit in der Herstellung und im Betrieb bis in die kleinste

-Einzelheit hinein und rücksichtslose Wahrheit sind die Grundbedingungen

-technischer Schönheit. Brücken und Krane sind Ingenieurwerke, die

-ihren Betriebszweck schon in ihrem ganzen Aufbau, in ihren Umrißlinien

-erkennen lassen; deshalb sind auch diese Bauwerke ganz besonders

-geeignet, die Kraft und Eleganz einer bis ins Letzte durchdachten

-Eisenkonstruktion sinnfällig vor Augen zu führen. Städtebilder

-wie die von Bremerhaven und Kiel haben durch die rassigen Linien

-ihrer Turmkrane einen eigenartigen Reiz und echte Wahrzeichen ihrer

-seebefahrenen Bevölkerung erhalten. Solche Ingenieurwerke bilden einen

-zwingenden Beweis dafür, daß die konstruktive Arbeit im Grunde genommen

-mit der künstlerischen Tätigkeit weit mehr innere Verwandtschaft

-besitzt als mit der nur wissenschaftlichen.

-

-

-3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung der Hebemaschinen.

-

-Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als Holz noch der Hauptbaustoff

-war, wurden die Maschinen nicht in Maschinenfabriken, sondern an

-der Baustelle hergestellt. Es wurden nur einzelne größere Teile von

-auswärts bezogen, aber die Zusammensetzung des Ganzen geschah an

-Ort und Stelle. Die Maschine wurde so entworfen, daß sie in allen

-Einzelheiten der Örtlichkeit angepaßt war. Die einzelnen Lager der

-Maschine wurden getrennt auf das Fundament geschraubt; letzteres

-bildete den eigentlichen Maschinenrahmen.

-

-Als um die Mitte des 19. Jahrhunderts Eisen das Baumaterial der

-Krane geworden war, konnte die Herstellung naturgemäß nur in

-Maschinenfabriken ausgeführt werden, die mit den erforderlichen

-Werkzeugmaschinen ausgestattet waren. Da das Zusammenpassen in der

-Maschinenfabrik erfolgen mußte, so strebte man auch bereits danach,

-alle Lager der Maschine auf einem gemeinsamen Eisenrahmen anzubringen,

-so daß eine in sich geschlossene Maschine entstand. Dagegen wurden auch

-jetzt noch bei dem Entwurf der Maschine die Eigentümlichkeiten der

-Verwendungsstelle berücksichtigt: jeder Kran war ein Individuum für

-sich.

-

-Schwerlastkrane, die nur vereinzelt zur Ausführung kommen, werden

-heute noch in dieser Weise behandelt. Dagegen würde für Krane, die

-in größerer Zahl hergestellt werden, dieses Verfahren nicht mit der

-modernen Maschinenfabrikation in Einklang zu bringen sein. Diese

-geht darauf hinaus, die Einzelteile so genau herzustellen, daß die

-Zusammenstellung keinerlei Nacharbeit erfordert und dementsprechend

-billig wird. Dieses Verfahren ist aber nur anwendbar für Maschinen, die

-aus normalen, sich stets wiederholenden Einzelteilen zusammengesetzt

-sind; es darf also nicht mehr jede Maschine ein Individuum für

-sich sein, sie muß vielmehr möglichst einen Normaltyp darstellen,

-der gegen eine andere Maschine gleicher Art austauschbar ist. Es

-können dann stets die gleichen Werkzeichnungen der Einzelteile, die

-gleichen Modelle, die gleichen Lehren und Kaliber verwendet werden.

-Dampfmaschinen, Elektromotoren, Gasmaschinen, Kraftwagen und die

-kleineren Werkzeugmaschinen werden heutzutage ausschließlich nach

-diesem Verfahren hergestellt. Der Hebemaschinenbau ist dagegen in

-dieser Beziehung zum großen Teil noch rückständig. Nur einzelne

-Hebemaschinen, wie Aufzüge und Laufkatzen werden in moderner

-Normalisierung hergestellt, im übrigen wird meist noch nach

-Einzelentwürfen gearbeitet.

-

-Bei Hebemaschinen liegt die Sachlage insofern schwieriger, als sie mit

-der Örtlichkeit in innigerem Zusammenhang stehen als andere Maschinen.

-Man könnte nun freilich ebensogut wie es für Eisenbahnbetriebsmittel

-und für Werkzeuge geschehen ist, bestimmte Normalabmessungen

-vereinbaren, z. B. für Aufzüge die Schachtquerschnitte, für Kaikrane

-die Portalprofile, für Laufkrane die lichten Laufbahnquerschnitte u.

-dgl. m. Bislang ist indessen in dieser Richtung nichts geschehen.

-Eine weitgehende Normalisierung der Hebemaschinen würde die Kosten

-für Entwurf, für Modelle, für Zusammenpassen und für die Aufstellung

-beträchtlich verringern, würde daher dem Abnehmer ebenso zu gut kommen

-wie dem Erbauer.

-

-

-4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren.

-

-Die Einführung neuer Werkzeuge führt stets zur Einführung neuer

-Arbeitsverfahren. Die Steigerung der Tragkraft der Hebemaschinen und

-vor allem ihre freiere Beweglichkeit und ihr vergrößertes Arbeitsfeld

-haben in mehrfacher Richtung umgestaltend auf die Fabrikation

-eingewirkt.

-

-So lange die Fördermaschine mit Dampf betrieben wurde und daher in

-Nähe der Kesselanlage liegen mußte, war der Bergmann naturgemäß

-darauf bedacht, die Förderung möglichst in einem Hauptschacht

-zu vereinigen und zu diesem Zweck untertags einen entsprechend

-ausgedehnten Horizontaltransport einzuführen. Die elektrisch betriebene

-Fördermaschine ist nicht an die Kesselanlage gebunden; sie gestattet

-die Energieerzeugung zu zentralisieren, die Förderung dagegen auf

-mehrere Schächte zu verteilen, die in weiter Entfernung voneinander

-liegen können, wie es bei zerklüfteten Flötzen als wünschenswert

-erscheint. An Stelle des unterirdischen Horizontaltransports tritt der

-sehr viel billigere oberirdische Seilbahntransport.

-

-So lange dem Stahlwerk nur der feststehende Druckwasser-Drehkran

-zur Verfügung stand, mußten die Bessemerbirnen und die Gießformen

-so aufgestellt werden, daß sie im Umkreis des Drehkrans lagen; die

-Grundrißanordnung war infolgedessen eine unveränderlich gegebene.

-Der elektrisch betriebene Deckenlaufkran bestreicht die ganze

-Gießhalle, gewährt daher völlige Freiheit in der Aufstellung der

-Birnen und der Formen; man ist infolgedessen in neueren Stahlwerken

-zu Grundrißeinteilungen übergegangen, die sich von den alten durchaus

-unterscheiden.

-

-Das alte, zum Teil heute noch gebräuchliche Arbeitsverfahren im

-Kaibetrieb besteht darin, daß mittels der Schiffswinden zunächst die

-Lasten aus dem Schiffsraum an Deck gehoben werden, und daß nun erst

-der Kaikran die Last aufnimmt und auf den Kai hebt. Dieses Verfahren

-ist umständlich insofern, als außer dem Steuermann auf dem Kran

-noch ein zweiter an der Winde stehen muß und als die Lasten an Deck

-umgehakt werden müssen, wozu wieder ein besonderer Mann notwendig ist.

-Bei Kranen, die so gebaut sind, daß der Ausleger bis über die Luke

-reicht, und daß der Kranführer gut in den Schiffsraum sehen kann, und

-die ferner eine rasche und genaue Ausführung der Bewegungen erlauben,

-können die Lasten unmittelbar aus dem Raum an den Kai gehoben werden,

-wodurch wesentlich an Zeit und Arbeitskräften gespart wird.

-

-Wie bereits bei den Werftkranen erwähnt, konnten Schiffsmaschinen erst

-im Schiffsraum fertig zusammengepaßt werden, so lange es notwendig

-war, die Maschine für den Transport in das Schiff zu zerlegen. Die

-Schwerlastkrane der neueren Zeit sind tragfähig genug und bestreichen

-ein so großes Arbeitsfeld, daß sie die fertig montierte Schiffsmaschine

-im ganzen in das Schiff heben können, so daß dort keinerlei Nacharbeit

-mehr erforderlich ist und daher sehr an Zeit gespart wird.

-

-In Maschinenfabriken wurden bis vor einigen Jahren ausschließlich

-feststehende Werkzeugmaschinen verwendet. Seitdem rasch arbeitende

-Laufkrane zur Verfügung stehen, und seitdem die Werkzeugmaschinen durch

-angebaute Elektromotoren angetrieben werden, ist für große Werkstücke

-ein neues Arbeitsverfahren üblich geworden: das zu bearbeitende Stück

-wird auf eine große Aufspannplatte geschraubt, und die zur Bearbeitung

-nötigen Bohr- und Fräsmaschinen werden vom Laufkran ebenfalls auf die

-Aufspannplatte gehoben und nacheinander in verschiedenen Lagen auf

-der Platte festgespannt, um dann wieder an irgend eine andere Stelle

-transportiert zu werden.

-

-Verkaufsgeschäfte mußten früher so angelegt werden, daß alle Räume

-im Erdgeschoß und allenfalls im ersten Stock untergebracht waren, um

-bequemen Verkehr zu ermöglichen. Seit der Einführung rasch fahrender

-Aufzüge werden Warenhäuser mit zahlreichen Geschossen übereinander

-gebaut.

-

-In Miethäusern war bisher der Mietertrag der Wohnungen in den oberen

-Geschossen wesentlich geringer als in den unteren Stockwerken, obwohl

-die höher liegenden Wohnungen helleres Licht, reinere Luft, weniger

-Lärm und weniger Staub haben. Der Einbau von Personenaufzügen mit

-Druckknopfsteuerung, die jeder Mieter selbst bedienen kann, erhöht den

-Wert der oberen Wohnungen, führt daher eine völlige Verschiebung in der

-Ausnützung der Räume herbei.

-

-Eiserne Brücken konnten früher nur mit Hilfe von kostspieligen Gerüsten

-montiert werden. Neuerdings ist man vielfach dazu übergegangen, Brücken

-ohne Gerüst, frei auskragend aufzustellen, in der Weise, daß durch

-besonders konstruierte Hebemaschinen die fertig montierten Brückenteile

-auf ihren Platz gehoben und sofort befestigt werden.

-

-Bis jetzt haben Hebemaschinen nur in den Großbetrieb Eingang gefunden.

-Da der elektrische Betrieb die billige Ausführung in sehr kleinen

-Abmessungen erlaubt, so wird voraussichtlich auch in den Kleinbetrieb

-die Hebemaschine eindringen. Bislang werden alle Lastwagen von Hand

-beladen und entladen, bei Wohnungsumzügen werden die schweren Möbel

-über viele Treppen von Hand herunter und hinaufgeschleppt, die

-Umladung auf Bahnhöfen geschieht fast ausschließlich von Hand, kurz

-die Hebemaschine fehlt vielfach gerade da, wo sie besonders am Platze

-wäre. Es würde nicht schwierig sein, Sonderkonstruktionen zu entwerfen,

-die derartigen Kleinbetrieben genau angepaßt wären, und die ihre

-Anschaffungskosten bald verdient hätten.

-

-

-5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes.

-

-Die durch die modernen Hebemaschinen herbeigeführten Änderungen in den

-Arbeitsverfahren waren zumeist auch mit tiefgreifenden wirtschaftlichen

-Umgestaltungen verbunden.

-

-In den Einzeldarstellungen war bereits der Versuch gemacht worden,

-an Beispielen den wirtschaftlichen Einfluß der Hebemaschinen zu

-zeigen. So hatte der Vergleich von zwei Fördermaschinen aus den Jahren

-1800 und 1900 eine Verminderung der Gesamtbetriebskosten für die

-geförderte Kilometertonne von 1,25 M. auf 0,14 M. also auf den neunten

-Teil ergeben, wobei indessen nur die eigentliche Maschinenanlage

-berücksichtigt war und die Vorteile außer acht gelassen waren, die

-sich durch die bessere Ausnützung des kostspieligen Schachtes ergaben.

-Die wirtschaftliche Bedeutung der modernen Fördermaschine ist indessen

-tatsächlich weit größer, als sie nach diesen Zahlen erscheint. Ohne die

-Hilfe dieser Maschinen wäre es überhaupt unmöglich, Kohlen aus größeren

-Teufen und in Mengen zu fördern, in denen sie heute verbraucht werden.

-Überlegt man sich, daß in Deutschland Fördermaschinen von zusammen

-rund 50000 PS arbeiten und bedenkt man, daß zu der gleichen Leistung

-eine halbe Million Menschen erforderlich wäre, dann erhält man erst

-die richtige Vorstellung von der wirtschaftlichen Bedeutung dieser

-Maschinen.

-

-Einem Hochofen aus dem Jahr 1840 brauchten in der Stunde nur 2 t Erz

-und Kohle zugeführt zu werden und diese waren auf eine Höhe von nur

-12 m zu heben. Ein moderner Ofen verlangt stündlich 80 t Erz und Kohlen

-und zwar auf eine Höhe von 40 m gehoben. Diese Leistung wäre ohne

-Maschinenkraft unmöglich, ohne Gichtaufzüge würden wir auf die geringe

-Eisenproduktion aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts angewiesen sein,

-die den dreißigsten Teil der heutigen betrug, und wobei die Tonne

-Roheisen 160 M. gegen 60 M. heutzutage kostete.

-

-Der Betrieb eines Bessemer-Stahlwerks ist überhaupt nur möglich, wenn

-rasch arbeitende Hebemaschinen zur Verfügung stehen, weil andernfalls

-die gewaltigen Mengen flüssigen Stahls, die in kurzer Zeit erzeugt

-werden, nicht zu den Gießformen transportiert werden könnten.

-

-Auch die großen Gußstücke und Schmiedestücke des modernen

-Maschinenbaues -- Dampfzylinder, Maschinenrahmen, Walzwerkteile,

-Schraubenwellen, Geschütze -- könnten nicht hergestellt werden, wenn

-nicht genau arbeitende Hebemaschinen zur Bewegung dieser Stücke zur

-Verfügung ständen. Im Kruppwerk in Essen arbeiten allein 608 Krane mit

-einer Gesamttragkraft von 6513 t gleich einem Güterzug von 650 Wagen.

-

-Der Vergleich eines Kaikrans aus dem Jahr 1768 mit einem modernen Kran

-hatte ergeben, daß die Gesamtbetriebskosten für eine Tonne gehobene

-Last von 0,30 M. auf 0,005 M., also auf den 60. Teil zurückgegangen

-sind.

-

-Im Hamburger Hafen arbeiten insgesamt 750 Kaikrane, die zusammen

-eine Leistung von rund 7500 PS erfordern. Zu der gleichen Leistung

-würden etwa 75000 Menschen erforderlich sein, also der 10. Teil der

-Bevölkerung Hamburgs.

-

-Die geringen Kosten der Seefracht, die die Lebensbedingung für den

-heutigen Weltverkehr bilden, würden nicht möglich sein, wenn nicht

-durch rasche Entladung das in den Schiffen angelegte Kapital so

-intensiv ausgenutzt werden könnte.

-

-Die Bauzeit eines modernen großen Handelsdampfers beträgt im Mittel 1

-Jahr, die Bauzeit eines Linienschiffes kann auf 1½ Jahre verringert

-werden, wenn es notwendig ist. Wäre man vor drei Jahrzehnten, als die

-Werften noch sehr unvollkommen mit Hebemaschinen ausgerüstet waren,

-überhaupt in der Lage gewesen, solche Schiffe zu bauen, so würde die

-Bauzeit ein Vielfaches der jetzigen betragen haben. Der Einbau von

-Schiffskesseln, Panzertürmen und Geschützen wäre ohne Hebemaschinen von

-großer Tragkraft überhaupt unmöglich.

-

-Der Vergleich eines mit Dampfwinden löschenden Schiffes mit einem

-zweiten, das mit elektrischen Schiffsdeckkranen ausgerüstet ist, ergab

-eine Verminderung der jährlichen Gesamtbetriebskosten von 23000 M. auf

-13000 M., also auf nahezu die Hälfte. Dabei umfaßt dieser Vergleich

-den Fortschritt von nur etwa einem Jahrzehnt. Weit größer würde

-indessen der wirtschaftliche Erfolg sein, der sich durch Ersparnis an

-Hilfsmannschaften durch weitere Verbreitung der Selbstgreifer erzielen

-lassen würde.

-

-Auch in den Kleinbetrieb sind Hebemaschinen bereits in einem Umfang

-eingedrungen, der die Vorstellung des Laien weit übersteigen dürfte.

-So werden beispielsweise von den Berliner Elektrizitätswerken 1698

-elektrisch betriebene Aufzüge mit Strom versorgt, entsprechend einer

-angeschlossenen Leistung von 9700 PS.

-

-Diese wenigen beliebig herausgegriffenen Beispiele dürften bereits eine

-ungefähre Vorstellung von dem vielgestaltigen Einfluß geben, den die

-Entwickelung der Hebemaschinen auf unser ganzes wirtschaftliches Leben

-und damit mittelbar auf unsere Lebenshaltung und unsere Kultur ausgeübt

-hat.

-

-

-6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit der Unfälle.

-

-Nach der Unfallstatistik ereigneten sich, wie Fig. 173 zeigt, im Jahre

-1902 insgesamt 12915 Unfälle beim Lastentransport von Hand und 2206

-Unfälle bei der Lastenförderung durch Hebemaschinen. Die Zahl der

-Unfälle bei Maschinentransport betrug also im Jahre 1902 nur 17% der

-Unfälle beim Handtransport. Im Jahr 1890 war dieses Verhältnis 824 zu

-4196, also 20% gewesen.

-

-Die Zahl der Unfälle, die durch Hebemaschinen selbst hervorgerufen

-werden, ist hiernach sehr klein im Verhältnis zu denen des

-Handtransportes. In der ersten Entwicklungszeit der Aufzüge haben diese

-vielbemerkten Unfälle herbeigeführt, die hauptsächlich durch sorgloses

-Öffnen der Türen, Hinabsehen in den Schacht, Einsteigen in den

-fahrenden Aufzug hervorgerufen wurden. Der elektrische Betrieb gewährt

-mit sehr einfachen Mitteln die Möglichkeit, die gefährlichsten Teile

-des Aufzugs, die Schachttüren selbsttätig so zu sperren, daß der Aufzug

-nur dann in Betrieb gesetzt werden kann, wenn die Türen geschlossen

-sind. Diese Einrichtung ist aber zurzeit noch verhältnismäßig wenig

-verbreitet. Unfälle durch Seilbruch und Überfahren der Endstellen sind

-sehr selten geworden, seitdem Doppelseil, regelmäßige Revision und

-Überfahrsicherungen eingeführt sind.

-

-[Illustration: Fig. 173.]

-

-Bei Dampffördermaschinen kamen zahlreiche Unfälle durch Überfahren

-der Endstellung vor, die bei der großen Zahl gleichzeitig beförderter

-Menschen und bei der großen Geschwindigkeit meist sehr verhängnisvolle

-Folgen hatten. Man hat sich vielfach bemüht, Sicherheitsapparate zu

-erfinden, die diesem Unfall vorbeugen sollen. Die Wirkung dieser

-Apparate ist indessen insofern eine grundsätzlich mangelhafte, als

-sie nur eine plötzliche Absperrung des Dampfes, aber nicht eine

-allmähliche Verminderung der Geschwindigkeit herbeiführen können.

-Diese Möglichkeit gewährt hingegen der elektrische Betrieb in sehr

-vollkommener Weise und mit den denkbar einfachsten Mitteln. Man kann

-bei elektrisch betriebenen Fördermaschinen unbedenklich den Steuermann

-zurücktreten lassen und die Maschine sich selbst überlassen: sie mäßigt

-selbsttätig ihre Geschwindigkeit um so mehr, je näher das Fördergerippe

-der Hängebank kommt und setzt dieses etwa 1 m über der Hängebank mit

-Sicherheit still.

-

-

-7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand.

-

-Es liegt nahe, die Frage aufzuwerfen, welche Folgen die weitgehende

-Ersparnis von menschlichen Arbeitskräften durch die Hebemaschinen

-für die Arbeiter selbst herbeiführt. Gibt es doch heute noch eine

-große Zahl sonst verständiger Leute, welche den Ersatz der Handarbeit

-durch Maschinenarbeit als ein soziales Unglück ansehen, indem sie von

-der irrtümlichen Voraussetzung ausgehen, daß der durch die Maschine

-ersparte Arbeiter brotlos wird. Man sollte zwar glauben, daß dieses

-Vorurteil ohne weiteres durch die Tatsache widerlegt würde, daß der

-heutige Industriestaat Deutschland eine mehr als doppelt so große

-Bevölkerung besitzt als eben dieser Agrarstaat vor hundert Jahren,

-und daß trotz dieser dichten Bevölkerung die Lebenshaltung auch der

-sog. besitzlosen Klassen heute eine weit höhere ist als zu Beginn des

-neunzehnten Jahrhunderts.

-

-[Illustration: Fig. 174.]

-

-Einen genaueren Einblick in diese Verhältnisse können natürlich nur

-Einzeluntersuchungen geben; im folgenden mögen nur ein paar Beispiele

-herausgegriffen werden.

-

-Das Schaubild Fig. 174 stellt die Entwicklung des Steinkohlenbergbaues

-im Oberbergamtsbezirk Dortmund in der Zeit von 1875 bis 1900 dar. Über

-den Jahreszahlen ist zunächst die Zahl der jährlich geförderten Kohlen

-aufgetragen; gleichzeitig ist die Zahl der im Bergbau beschäftigten

-Personen eingezeichnet.

-

-Aus diesen beiden Zahlen ist für jedes Jahr der Quotient gebildet, mit

-anderen Worten, es ist die Zahl der Tonnen Kohlen aufgetragen, welche

-auf eine Person trifft. Diese Zahl ist nur im Jahr 1875 von 220 auf 294

-im Jahre 1880 gestiegen, von da an ist sie nicht mehr weiter gewachsen,

-sondern langsam bis auf 264 im Jahre 1900 gefallen. Trotz der in dieser

-Zeit eingeführten vollkommenen Förderanlagen und trotz zahlreicher

-anderer Hilfsmaschinen -- Gesteinsbohrmaschinen, Streckenförderungen

-usw. -- hat sich die auf einen Arbeiter entfallende Fördermenge nicht

-vergrößert, sondern sogar vermindert, ein Beweis dafür, daß die an

-einer Stelle ersparten Arbeitskräfte sofort für andere Arbeiten

-Verwendung gefunden haben. Es ist eben zu beachten, daß die Kohle

-einerseits aus größeren Teufen geholt werden muß, und daß anderseits

-an die Güte und Reinheit der Kohle viel höhere Ansprüche gestellt

-werden als vor 25 Jahren. Beides wirkt zusammen, um eine vermehrte

-Arbeitsgelegenheit herbeizuführen, trotzdem mit weit vollkommeneren

-Mitteln gearbeitet wird als vor dieser Zeit.

-

-[Illustration: Fig. 175.]

-

-In dem Schaubild Fig. 175 sind die Herstellungskosten für 100 cbm

-Leuchtgas eingetragen, so wie sie sich in den letzten Jahren in

-dem Gaswerk zu Charlottenburg ergeben haben. Trotz der zahlreichen

-in diesen Jahren eingeführten Verbesserungen sind die für Löhne

-aufgewendeten Kosten nicht geringer geworden, weil jede Ersparnis

-an Arbeitskräften ausgeglichen wurde durch eine entsprechende

-Lohnsteigerung.

-

-Dieser Vorgang wiederholt sich überall: der Ersatz der Handarbeit

-durch Maschinenarbeit verbilligt zunächst den erzeugten Stoff; infolge

-der Verbilligung wird dieser in höherem Maß verbraucht und muß

-dementsprechend in größeren Mengen hergestellt werden. Die ursprünglich

-als Handlanger verwendeten Arbeitskräfte leisten nun die zur Steuerung

-der Maschine notwendige Arbeit. Die schließliche Wirkung ist immer die,

-daß die rohe nur körperliche Arbeit ersetzt wird durch eine Tätigkeit,

-bei der die körperliche Leistung zurücktritt und die Intelligenz in

-Anspruch genommen wird. Der Arbeiter, der zuerst Lasten schleppen

-mußte, steht jetzt als Steuermann auf dem Führerstand des Krans.

-

-

-8. Die Hebemaschinen in der Kulturgeschichte.

-

-Nur ein geringer Bruchteil der technischen Entwicklung ist im

-vorausgegangenen vorübergeführt worden. Und doch erlaubt diese

-Einzelgeschichte einen Ausblick auf die Kulturentwicklung, wenn das

-hier Dargestellte zusammengefaßt wird mit den Umrissen der technischen

-Geschichte überhaupt.

-

-In der Vorzeit und in der Antike erschienen als typisches Hilfsmittel

-zum Bewegen schwerer Lasten Holzmasten, von Hanfseilen gehalten, mit

-Rollenzügen und Handwinden ausgerüstet. Das Ganze war ein vorübergehend

-aufgestelltes Werkzeug, das nur so lange gebraucht wurde, bis mit

-seiner Hilfe der Monumentalbau errichtet war. Mit diesen dürftigen

-Hilfsmitteln und mit Tausenden von willenlosen Sklavenhänden haben die

-Vorzeit und die Antike Bauten hervorgebracht, die wie die Pyramiden

-und Monolithen, wie die Heerstraßen und Aquädukte für die einfachen

-Werkzeuge der damaligen Zeit gewaltige technische Leistungen darstellen.

-

-Diese hervorragenden technischen Werke waren ebenso wie die

-wundervollen künstlerischen Leistungen der Antike nur dadurch möglich

-geworden, daß ein verhältnismäßig geringer Teil der Menschheit

-sozial weit über die große Menge hinausgehoben wurde, so daß er, der

-Sorge um den Lebensunterhalt entrückt, ganz in der künstlerischen

-Tätigkeit aufgehen konnte. Dieses Hinausheben einzelner Weniger

-über die Alltagsarbeit konnte wieder nur dadurch geschehen, daß

-die große Masse alle körperliche Arbeit gegen geringes Entgelt

-leistete. Die Mittelmeerländer mit ihrem glücklichen Klima und mit

-einem Vegetations-Reichtum, der den heutigen noch weit übertraf,

-gewährten dem geringen Volk damals noch mehr als jetzt eine leidliche

-Lebensführung mit einem geringsten Aufwand von Mitteln, so daß aller

-Arbeitsüberschuß den sozial höher Stehenden in reichlichem Maß zur

-Verfügung stand. Die rein materielle Lage der damaligen griechischen

-und römischen Sklaven war vielleicht eine bessere als die der heutigen

-Arbeiterbevölkerung Unteritaliens; nach den Erfahrungen der Geschichte

-aller Zeiten wird aber eine wirtschaftlich ungünstige Lage viel weniger

-drückend empfunden als das Gefühl, der Laune seines Herrn völlig

-preisgegeben zu sein und als das Bewußtsein, daß ein Emporsteigen

-der Nachkommen in eine sozial höhere Schicht völlig versperrt ist.

-Vermutlich haben in den Vereinigten Staaten die Dogmen der Sozialisten

-hauptsächlich darum keinen Boden gewonnen, weil trotz der ungeheuren

-sozialen Unterschiede das Emporsteigen in eine höhere Schicht in keinem

-Lande so erleichtert ist wie dort.

-

-Der schroffe Gegensatz zwischen der kleinen Zahl der auf der

-Sonnenseite stehenden freien Menschen zu der ungeheuer ausgedehnten

-Unterschicht von Unfreien und von aller Entwicklung Ausgesperrten

-gestaltete den Gleichgewichtszustand der antiken Staaten zu einem

-völlig labilen.

-

-Ein solches auf sozialer Ungerechtigkeit aufgebautes, innerlich

-nicht standfestes Staatsgebilde mußte schließlich der Zerstörung

-anheimfallen. Um so machtvoller mußte in diesem schwankenden Bau das

-keimende Christentum wirken, das in seiner Frühzeit nichts anderes

-als eine soziale Bewegung war, freilich nicht in dem materiellen Sinn

-der heutigen Arbeiterbewegung, sondern sozial in dem idealen Sinn

-der gleichen innerlichen Wertung aller Menschen. Als diese Bewegung

-unterstützt von den von außen her einwirkenden germanischen Kräften

-zum Durchbruch gelangt war, war ein auf Sklavenarbeit gestütztes

-Staatsgebilde nicht mehr möglich. Die Folge dieses Umsturzes

-war die, daß nunmehr eine annähernd gleichmäßige Verteilung der

-Alltagsarbeit auf die Gesamtheit eintreten mußte und daß darum nur

-einem winzigen Bruchteil der Menschen noch Muße für künstlerische und

-wissenschaftliche Betätigung verblieb. Die weitere Kulturentwicklung

-bedurfte daher vieler Jahrhunderte, um ein kleines Stück voran zu

-kommen.

-

-Kennzeichnend für die Hebemaschinen-Technik am Ausgang des Mittelalters

-ist die Wasserrad-Fördermaschine des deutschen Bergbaues. Aus Hölzern

-gefugt, die mit eisernen Klammern verbunden waren, erscheint sie

-als das natürliche Ergebnis der damaligen Mittel des Handwerks;

-bescheiden im Vergleich zu den modernen Fördermaschinen ist ihre

-Leistungsfähigkeit. Aber alle Einzelheiten sind sorgfältig durchdacht

-und genau der Herstellung und dem Zweck angepaßt, und diese einfache

-Fördermaschine bildet die Lebensbedingung für den Tiefbau des deutschen

-Bergmannes und den Ausgangspunkt der heutigen Eisentechnik. Zu ihr

-fügte der Hüttenmann das Wasserrad-Gebläse, das die hohe Temperatur des

-Hochofens und mit ihr die Herstellung des Gußeisens zustande brachte.

-

-Mit der Fördermaschine und dem Hochofen beginnt ein neuer Abschnitt

-der Kulturgeschichte, wenn er auch bisher nicht als solcher gewürdigt

-wird. Nur die äußeren Erfolge jener Zeit -- die Entdeckung Amerikas,

-die Erfindung des Buchdruckes und des Schießpulvers -- werden als die

-Marken der neuen Zeit hingestellt, -- die tiefgreifenden Wirkungen der

-beginnenden Eisen- und Stahltechnik aber meist übersehen. Wenn diese

-Technik in ihrem Umfang nach auch nicht mit der heutigen verglichen

-werden kann, so führte sie doch zu einer weitgehenden Ausbildung der

-Werkzeuge und mit dieser zu einer glänzenden Blüte des Handwerks,

-namentlich der Schmiedekunst und weiter zur Erfindung und Ausgestaltung

-der Uhren, Instrumente und Feuerwaffen. Die Tätigkeit des Handwerks

-aber brachte die vielbewunderte künstlerische Entwicklung der deutschen

-Städte zur Zeit der Renaissance.

-

-       *       *       *       *       *

-

-Als Mittel zur Bewegung schwerer Lasten zu Beginn des

-Maschinen-Zeitalters -- gegen die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts --

-tritt uns der Dampfkran am Kai entgegen. Mit seinem massigen gebogenen

-Schnabel aus Walzeisen, auf einem schweren Quaderfundament lastend, mit

-langsamen Bewegungen und mit dem fauchenden Geräusch des auspuffenden

-Dampfes erweckt er den Eindruck eines Untieres aus der Urzeit.

-Wenn er erst zugefaßt hat, entwickelt er eine gewaltige Hubkraft,

-aber er braucht Menschen als Handlanger, die mit Schlingketten die

-Last an seinem Haken befestigen. Wegen seiner Unbehilflichkeit im

-Zufassen, wegen seiner Langsamkeit und Schwerfälligkeit ist er nur

-für Schwerlasten geeignet, nicht aber für schnelle Massenbewegung

-verwendbar. Noch herrscht der Mensch nicht frei über die Maschine,

-sondern er ist zum Teil noch ihr Diener. Der Dampfkran dieser ersten

-Zeit erinnert noch etwas an die Vorläufer der Dampfmaschine, an

-die ersten Feuermaschinen von Newcomen, bei denen der Hahnsteuerer

-unablässig nach dem Takt der Maschine die Dampf- und Wasserhähne auf-

-und zudrehen mußte. In dieser Frühzeit der modernen Technik erscheint

-die Maschine wie ein Dämon, der den Menschen zu seinem Sklaven macht,

-der nur den Unternehmer bereichert, den Arbeiter aber bis auf seine

-letzten Kräfte ausbeutet, der häßlich, schwerfällig und anscheinend

-kulturfeindlich auftritt.

-

-Ein ganz anderes Bild gewährt schon rein äußerlich der moderne

-elektrisch betriebene Stahlwerkskran: wir erblicken einen zierlichen,

-frei über die Halle gespannten stählernen Gitterträger und von ihm

-herabragend einen schlanken, nach allen Richtungen beweglichen

-Zangenarm; das Ganze wird von einem einzigen Mann beherrscht, der

-mit sanftem Druck auf den Steuerhebel die elektrischen Ströme

-steuert und mit ihrer Hilfe die schlanken Stahlglieder des Krans zu

-raschen Bewegungen zwingt, so daß sie ohne Zutun eines Handlangers

-den glühenden Stahlblock greifen und durch die Luft schwingen;

-dabei ist kein anderes Geräusch zu hören als das leise Surren der

-Elektromotoren. Hier ist der Mensch nicht mehr der Diener, sondern

-der Herr, nicht mehr seine Muskelkraft, sondern seine Umsicht,

-Überlegung und Energie leisten die technische Arbeit, die Erfindung

-der Maschine hat den Menschen auf eine höhere soziale Stufe gestellt,

-seine Lebenshaltung gesteigert und ihn zum denkenden Mitglied der

-menschlichen Arbeitsgemeinschaft gemacht. Diese auf der ganzen Linie

-in Angriff genommene Entlastung der Menschheit von körperlicher Arbeit

-eröffnet zugleich den Begabten die Möglichkeit, wissenschaftlich und

-künstlerisch tätig zu sein, bahnt also mittelbar der Freiheit und der

-Entwicklung eine Gasse. »Beherrschung der Naturkraft zur Herbeiführung

-eines menschenwürdigen Daseins für alle«: das ist im Grunde genommen

-das letzte Ziel der Ingenieurkunst.

-

-[Illustration]

-

-

-

-

-Benützte Werke.

-

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-    Poppe, Encyclopädie des gesammten Maschinenwesens, 1803.

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-    Neumann, Der Wasser-Mahlmühlenbau, 1810.

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-    Borgnis, Traité complet de mécanique appliquée aux arts, 1818.

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-    v. Langsdorf, Ausführliches System der Maschinenkunde, 1826.

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-    Nicholson, Der praktische Mechaniker, 1826.

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-    Abhandlungen der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe, 1826.

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-    Dinglers Polytechnisches Journal, 1821, 1827, 1828, 1838, 1842,

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-

-    Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1858, 1900, 1901,

-    1904, 1905.

-

-    Burat, Cours d’exploitation des mines, 1871.

-

-    Werner, Atlas des Seewesens, 1871.

-

-    Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst, 1874.

-

-    O. Hoppe, Beiträge zur Geschichte der Erfindungen, 1880.

-

-    Colyer, Hydraulic, steam and hand power lifting and pressing

-    machinery, 1881.

-

-    Towne, A treatise on cranes, 1883.

-

-    Uhland, Die Hebeapparate, 1883.

-

-    Ernst, Hebezeuge, 1883, 1895, 1899, 1903.

-

-    Anvers port de mer, 1885.

-

-    Riedler, Skizzen zu den Vorlesungen über Lasthebemaschinen, 1885.

-

-    Glynn, A rudimentary treatise on the construction of cranes, 1887.

-

-    Fréson, Notice sur les ascenseurs hydrauliques pour bateaux, 1888.

-

-    Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, 1893.

-

-    Riedler, Schiffshebewerke, 1897.

-

-    Engineering, 1899, 1901.

-

-    Engineering news, 1900, 1905.

-

-    Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1901.

-

-    Hrabak, Die Drahtseile, 1902.

-

-    Frölich, Die Werke der Gutehoffnungshütte, 1902.

-

-    Oppel, Natur und Arbeit, 1904.

-

-    Haberkalt, Die preisgekrönten Projekte, 1904.

-

-    Choisy, L’art de bâtir chez les Égyptiens, 1904.

-

-    Steinhausen, Geschichte der deutschen Kultur, 1904.

-

-    Elektrische Bahnen und Betriebe, 1904, 1905, 1906.

-

-    Glück auf, 1905.

-

-    Stahl und Eisen, 1905.

-

-    Ragoczy, Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt, 1905.

-

-    Schiffbau, 1905.

-

-    Böttcher, Krane, 1906.

-

-    Möller, Grundriß des Wasserbaues, 1906.

-

-

-

-

-Verlag von R. Oldenbourg in München und Berlin W. 10.

-

-

-Das Deutsche Museum

-

-von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik

-

-Historische Skizze

-

-von

-

-Dr. $ALBERT STANGE$

-

-gr. 8^o, mit einem Titelbild und 11 Abbildungen. Eleg. brosch. Preis

-M. 3.--.

-

-

-KRANE

-

-Ihr allgemeiner Aufbau nebst maschineller Ausrüstung, Eigenschaften

-ihrer Betriebsmittel, einschlägige Maschinenelemente und

-Trägerkonstruktionen

-

-Ein Handbuch für Bureau, Betrieb und Studium

-

-von

-

-ANTON BÖTTCHER

-

-Ingenieur

-

-Unter Mitwirkung von Ingenieur $G. Frasch$

-

-XV u. 500 Seiten. gr. 8^o, mit 492 Textabbildungen, 41 Tabellen und 48

-Tafeln 2 Bände -- Text- und Tafelband -- in Leinwand gebunden Preis

-M. 25.--.

-

-

-Der Eisenbau

-

-Ein Handbuch für den Brückenbauer und den Eisenkonstrukteur

-

-von

-

-LUIGI VIANELLO

-

-Mit einem Anhang: Zusammenstellung aller von deutschen Walzwerken

-hergestellten [Symbol: I]- u. [Symbol: C]-Eisen

-

-von $Gustav Schimpff$

-

-(Oldenbourgs Technische Handbibliothek Bd. IV.) XVI u. 691 Seiten, 8^o,

-mit 415 Textabbildungen. In Leinwand gebunden Preis M. 17.50.

-

-

-Drahtlose Telegraphie und Telephonie

-

-von

-

-Professor $D. MAZZOTTO$

-

-Deutsch bearbeitet von $J. Baumann$

-

-XXIV. 368 S. mit 235 Textabbildungen und einem Vorwort von $R.

-Ferrini$. (Schwachstromtechnik in Einzeldarstellungen Bd. II.) Preis

-M. 7.50.

-

-

-Die Dampfturbine

-

-Ein Lehr- und Handbuch für Konstrukteure und Studierende

-

-von

-

-WILH. H. EYERMANN

-

-Ingenieur

-

-VIII und 212 Seiten, gr. 8^o. Mit 153 Textabbildungen sowie 6 Tafeln

-und einem Patentverzeichnis. In Leinwand gebunden Preis M. 9.--.

-

-

-_Ausführliches Verzeichnis neuerer techn. Werke steht auf Wunsch zur

-Verfügung._

-

-

-

-

-Illustrierte

-

-Technische Wörterbücher

-

-in Einzelbänden für jedes Spezialgebiet der Technischen Industrie.

-

-Deutsch -- Englisch -- Französisch -- Russisch -- Italienisch --

-Spanisch.

-

-Alle 6 Sprachen in einem Bande nach besonderem System nebeneinander

-angeordnet.

-

-_Die Erwerbung irgend eines Bandes macht den Kauf weiterer Bände weder

-notwendig noch verpflichtet sie dazu._

-

-

-Erschienen ist Band I:

-

-Die Maschinenelemente und die gebräuchlichsten Werkzeuge.

-

-Redigiert von Dipl.-Ing. P. Stülpnagel.

-

-2200 Worte in jeder der 6 Sprachen unter Berücksichtigung des

-Amerikanischen. Mit 823 Abbildungen u. zahlreichen Formeln. IV und 404

-Seiten Taschenformat.

-

-_Preis in biegsamem Leinen gebunden M. 5.--._

-

-Diesem Bande folgen zunächst:

-

-    2. Elektrotechnik

-

-    3. Dampfkessel, Dampfmaschinen und Dampfturbinen

-

-    [Illustration]

-

-    4. Explosionsmotoren und Explosionsturbinen

-

-    5. Automobile.

-

-_Jeder Band bildet ein in sich abgeschlossenes Ganzes und ist einzeln

-käuflich._

-

-Die Vorzüge der inneren Einrichtung, die diese »Illustr. Techn.

-Wörterbücher« gegenüber bestehenden Methoden auszeichnen, bestehen

-darin, daß:

-

-    I. Jeder Band des Unternehmens nur ein Spezialgebiet der Technik

-    umfaßt.

-

-    II. jedem Wort (Begriff oder Gegenstand), soweit möglich, dessen

-    bildliche Übersetzung in Form der Skizze, der Formel, des Symbols,

-    also in einer allen Ländern verständlichen Universalsprache

-    beigegeb. ist.

-

-    III. Die Illustr. Techn. Wörterbücher die bisherige alphabetische

-    Anordnung vermeiden und den Gesamtinhalt eines Bandes in sachgemäß

-    zusammengehörige Gruppen einteilen.

-

-_Jedem Band ist am Schlusse ein alphabetisches Register aller

-aufgenommenen Worte_ sämtlicher in dem Bande enthaltener Sprachen mit

-dem kurzen Verweis auf die betreffende Stelle im Hauptteil beigegeben

-und ermöglicht daher, ein und dasselbe Exemplar in jedem Lande der

-aufgenommenen Sprachen:

-

-Deutsch -- Englisch -- Französisch -- Russisch -- Italienisch --

-Spanisch

-

-zu gebrauchen, so daß durch die erwähnte grundsätzliche Abweichung von

-der bisherigen lexikalischen Einrichtung

-

-ein Band der Illustrierten Technischen Wörterbücher 30 zweisprachige

-Wörterbücher alten Systems ersetzt.

-

-

-Verlag von R Oldenbourg in München und Berlin W. 10

-

-in Gemeinschaft mit

-

-Archibald Constable & Co., Ltd, London; Mac Graw Publishing Co., New

-York; H. Dunold & F. Pinat, Paris; K. I. Ricker, St. Petersburg; Ulrico

-Hoepli, Mailand; Bailly-Baillière é Hijos, Madrid.

-

-

-

-

-

-End of the Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung eins

- und jetzt, by Otto Kammerer

-

-*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***

-

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-additions or deletions to any Project Gutenberg-tm work, and (c) any

-Defect you cause.

-

-Section 2. Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

-

-Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of

-electronic works in formats readable by the widest variety of

-computers including obsolete, old, middle-aged and new computers. It

-exists because of the efforts of hundreds of volunteers and donations

-from people in all walks of life.

-

-Volunteers and financial support to provide volunteers with the

-assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's

-goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will

-remain freely available for generations to come. In 2001, the Project

-Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure

-and permanent future for Project Gutenberg-tm and future

-generations. To learn more about the Project Gutenberg Literary

-Archive Foundation and how your efforts and donations can help, see

-Sections 3 and 4 and the Foundation information page at

-www.gutenberg.org

-

-

-

-Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation

-

-The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit

-501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the

-state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal

-Revenue Service. The Foundation's EIN or federal tax identification

-number is 64-6221541. Contributions to the Project Gutenberg Literary

-Archive Foundation are tax deductible to the full extent permitted by

-U.S. federal laws and your state's laws.

-

-The Foundation's principal office is in Fairbanks, Alaska, with the

-mailing address: PO Box 750175, Fairbanks, AK 99775, but its

-volunteers and employees are scattered throughout numerous

-locations. Its business office is located at 809 North 1500 West, Salt

-Lake City, UT 84116, (801) 596-1887. Email contact links and up to

-date contact information can be found at the Foundation's web site and

-official page at www.gutenberg.org/contact

-

-For additional contact information:

-

-    Dr. Gregory B. Newby

-    Chief Executive and Director

-    gbnewby@pglaf.org

-

-Section 4. Information about Donations to the Project Gutenberg

-Literary Archive Foundation

-

-Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide

-spread public support and donations to carry out its mission of

-increasing the number of public domain and licensed works that can be

-freely distributed in machine readable form accessible by the widest

-array of equipment including outdated equipment. Many small donations

-($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt

-status with the IRS.

-

-The Foundation is committed to complying with the laws regulating

-charities and charitable donations in all 50 states of the United

-States. Compliance requirements are not uniform and it takes a

-considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up

-with these requirements. We do not solicit donations in locations

-where we have not received written confirmation of compliance. To SEND

-DONATIONS or determine the status of compliance for any particular

-state visit www.gutenberg.org/donate

-

-While we cannot and do not solicit contributions from states where we

-have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition

-against accepting unsolicited donations from donors in such states who

-approach us with offers to donate.

-

-International donations are gratefully accepted, but we cannot make

-any statements concerning tax treatment of donations received from

-outside the United States. U.S. laws alone swamp our small staff.

-

-Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation

-methods and addresses. Donations are accepted in a number of other

-ways including checks, online payments and credit card donations. To

-donate, please visit: www.gutenberg.org/donate

-

-Section 5. General Information About Project Gutenberg-tm electronic works.

-

-Professor Michael S. Hart was the originator of the Project

-Gutenberg-tm concept of a library of electronic works that could be

-freely shared with anyone. For forty years, he produced and

-distributed Project Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of

-volunteer support.

-

-Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed

-editions, all of which are confirmed as not protected by copyright in

-the U.S. unless a copyright notice is included. Thus, we do not

-necessarily keep eBooks in compliance with any particular paper

-edition.

-

-Most people start at our Web site which has the main PG search

-facility: www.gutenberg.org

-

-This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,

-including how to make donations to the Project Gutenberg Literary

-Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to

-subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.

-

+The Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung einst und
+jetzt, by Otto Kammerer
+
+This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most
+other parts of the world at no cost and with almost no restrictions
+whatsoever.  You may copy it, give it away or re-use it under the terms of
+the Project Gutenberg License included with this eBook or online at
+www.gutenberg.org.  If you are not located in the United States, you'll have
+to check the laws of the country where you are located before using this ebook.
+
+Title: Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt
+       Eine Studie über die Entwicklung der Hebemaschinen und
+       ihren Einfluß auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte
+
+Author: Otto Kammerer
+
+Release Date: August 4, 2018 [EBook #57636]
+
+Language: German
+
+Character set encoding: UTF-8
+
+*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***
+
+
+
+
+Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online
+Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
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+
+                     Anmerkungen zur Transkription
+
+    Der vorliegende Text wurde anhand der 1907 erschienenen Buchausgabe
+    so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Typographische
+    Fehler wurden stillschweigend korrigiert. Fremdsprachliche
+    Orts- und Personennamen wurden vom Autor teilweise in deren
+    deutsche Schreibweisen übertragen; diese wurden nicht verändert.
+    Rechtschreibvarianten wurden nicht vereinheitlicht; ungewöhliche
+    und altertümliche Wortformen bleiben unverändert, sofern die
+    Verständlichkeit des Textes dadurch nicht berührt wird.
+
+    Das Original enthält offenbar einige Rechen- bzw. Rundungsfehler;
+    in mindestens einem Fall wurde von einem falschen Maßsystem
+    ausgegangen. Da die Zahlenwerte dennoch im Rahmen ihrer
+    Größenordnung korrekt erscheinen, wurde in der vorliegenden Version
+    auf eine Änderung verzichtet, insbesondere weil in den meisten
+    Fällen eine Fehlerquelle innerhalb des Textes nicht ermittelt
+    werden kann.
+
+    Besondere Schriftschnitte wurden in der vorliegenden Fassung mit
+    den folgenden Sonderzeichen gekennzeichnet:
+
+      kursiv:     _Unterstriche_
+      fett:       $Dollarzeichen$
+      gesperrt:   ~Tilden~
+
+    Kapitälchen werden als VERSALIEN dargestellt.
+
+  ####################################################################
+
+
+
+
+                              Die Technik
+                          der Lastenförderung
+                            einst und jetzt
+
+                              Eine Studie
+
+                               über die
+
+            Entwicklung der Hebemaschinen und ihren Einfluß
+               auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte
+
+                                  von
+
+                        Kammerer-Charlottenburg
+
+                  Mit Schmuck von ~O. Blümel~-München
+
+                            [Illustration]
+
+                        $München$ und $Berlin$
+
+                  Druck und Verlag von R. Oldenbourg
+                                 1907
+
+
+
+
+                             GEWIDMET DEM
+
+                           DEUTSCHEN MUSEUM
+                VON MEISTERWERKEN DER NATURWISSENSCHAFT
+                              UND TECHNIK
+
+                                                          IN MÜNCHEN
+
+
+    CHARLOTTENBURG
+    IM DEZEMBER 1906
+
+
+
+
+Entstehung der Studie.
+
+
+Dem Steuermann eines Schiffes gleich muß der Ingenieur, der inmitten
+des rastlos pulsenden Getriebes der modernen Welt steht, seine Augen
+unablässig auf das gerichtet halten, was vor ihm liegt. Was überwunden
+hinter ihm bleibt, entschwindet auch bald aus seiner Erinnerung.
+
+Das unablässige Vorausschauen, zu welchem die stürmische Entwickelung
+der Ingenieurkunst zwingt, hat es mit sich gebracht, daß die Ingenieure
+der klangvollen Geschichte ihres eigenen Berufes bis jetzt nur wenig
+Aufmerksamkeit geschenkt haben, daß sie dem Gedächtnis ihrer Pioniere
+nicht immer die verdiente Ehre gewidmet und die Pietät gegen deren
+Erstlingsschöpfungen nicht allezeit gewahrt haben. Darum ist es auch
+gekommen, daß um so weniger andere Berufe die kulturgeschichtliche
+Bedeutung der Ingenieure und ihrer Kunst gewürdigt haben: Kein
+geschichtliches Werk verzeichnet den Einfluß ihrer Arbeit auf die
+Entwicklung der Menschheit, und eine Gedenktafel für einen ihrer
+Führer ist eine seltene Erscheinung in Deutschland, das sonst so viel
+historischen Sinn zur Schau trägt.
+
+Als ein erfreulicher Wandel ist das Geschenk zu begrüßen, welches das
+beginnende Jahrhundert den deutschen Ingenieuren gebracht hat: die
+Gründung eines Museums, das ihrer Kunst und ihrer Geschichte gewidmet
+ist, und zwar an einer Stätte, die nicht ein Mittelpunkt der Industrie
+sondern durch die Pflege der Kunst und durch künstlerische Tradition
+als ein Kulturmittelpunkt Deutschlands mit Fug und Recht gilt.
+
+Die Entwicklung der Technik bietet -- auch in früherer Zeit bereits
+-- eine solche Fülle von fesselnden Bildern, daß der Aufbau dieses
+Museums als eine dankbare Aufgabe erscheint; freilich ist der Stoff so
+zerstreut, daß die Sammlung und Ordnung die Mitarbeit vieler notwendig
+macht. Eine treffliche Grundlage hierfür bieten die wenigen Werke über
+die Geschichte der Technik, die bisher entstanden sind: die »Geschichte
+des Eisens« von Ludwig Beck, die »Ingenieurtechnik des Altertums« von
+Merkel, die »Lebendigen Kräfte« und andere Arbeiten von Max Eyth und
+die »Geschichte der Dampfmaschine« von Matschoß.
+
+Für die Gruppe »Hebemaschinen« haben die »Beiträge zur Geschichte
+des Maschinenbaues« von Theodor Beck für die Zeit vor dem Jahre
+1500 wertvollen Stoff geliefert, während für die spätere Zeit
+sehr zerstreutes Material aus einer großen Zahl von alten Werken
+zusammengetragen werden mußte.
+
+Es lag nun der Gedanke nahe, die Ergebnisse dieser historischen
+Studien nicht nur in einem Bericht für das Museum von Meisterwerken
+zusammenzustellen, sondern sie gleichzeitig den Fachgenossen
+zugänglich zu machen, die der Geschichte ihrer Kunst einige Neigung
+entgegenbringen.
+
+Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die vorliegende Studie keinen
+abschließenden Bericht, sondern nur einen ersten Anfang mit vielen
+Lücken vorstellen kann.
+
+Den Persönlichkeiten und Werken, die diese Studie durch freundliche
+Zusendung von Mitteilungen und Photogrammen unterstützt haben, sei auch
+an dieser Stelle bestens gedankt, ebenso dem Künstler, der den Schmuck
+des Buches entworfen hat.
+
+Besonderer Dank aber sei dem Verleger ausgesprochen, auf dessen
+Anregung die Veröffentlichung zurückzuführen ist, und der weder Mühe
+noch Kosten gescheut hat, um die Studie in einer des Deutschen Museums
+würdigen Gestalt erscheinen zu lassen.
+
+    Charlottenburg 1906.
+
+    $Der Verfasser.$
+
+
+
+
+Inhaltsverzeichnis.
+
+
+                                                                   Seite
+
+    Entstehung der Studie                                              V
+
+
+    I. Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen                 1
+
+
+    II. Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters              7
+
+        1. Vorzeit                                                     9
+
+        2. Antike                                                     11
+
+        3. Mittelalter                                                14
+
+        4. Renaissance                                                17
+
+
+    III. Die Hebemaschinen der Neuzeit                                25
+
+      A. Die Lastenförderung im Bergbau                               27
+
+        1. 1500-1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad               27
+
+        2. 1820-1900: Antrieb durch Dampfkraft                        35
+
+        3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom              49
+
+      B. Die Hebemaschinen im Hüttenwerk                              69
+
+      a) Die Hebemaschinen des Hochofens                              70
+
+        1. 1803-1900: Antrieb durch Druckluft und Dampf               71
+
+        2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb                          72
+
+      b) Die Hebemaschinen des Stahlwerks                             74
+
+        1. 1840-1900: Antrieb durch Druckwasser                       77
+
+        2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb                          83
+
+      c) Die Hebemaschinen des Walzwerks                              89
+
+        Von 1900 an: Elektrischer Antrieb                             91
+
+      d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes                          101
+
+      C. Massentransport in Hafenanlagen                             107
+
+        1. 1500-1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel               107
+
+        2. 1850-1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser            114
+
+        3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb                         129
+
+      D. Lastenbewegung in Werften                                   151
+
+      a) Helling-Krane                                               153
+
+      b) Schwerlast-Werftkrane                                       160
+
+      c) Schwimmkrane                                                169
+
+      E. Hebemaschinen an Bord                                       177
+
+      a) Die Hebemaschinen auf Handelsschiffen                       178
+
+      b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen                        189
+
+        1. Bootskrane                                                190
+
+        2. Kohlenwinden                                              192
+
+      F. Schiffs-Hebewerke                                           203
+
+      a) Trogaufzüge. (Lotrechte Hebewerke)                          205
+
+      b) Trogbahnen. (Geneigte Hebewerke mit Naßförderung)           216
+
+      c) Schiffsbahnen. (Geneigte Ebenen mit Trockenförderung)       224
+
+
+    IV. Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im
+          19. Jahrhundert                                            237
+
+        1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung
+             der Hebemaschinen                                       239
+
+        2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung
+             der Hebemaschinen                                       246
+
+        3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung
+             der Hebemaschinen                                       248
+
+        4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren        249
+
+        5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit
+             des Betriebes                                           251
+
+        6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit
+             der Unfälle                                             253
+
+        7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand           255
+
+        8. Die Hebemaschinen in der Kulturgeschichte                 257
+
+
+
+
+I
+
+Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+I
+
+Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen.
+
+
+Die Arbeit des Lastträgers ist von jeher als eine besonders harte
+und drückende empfunden worden. Dies spricht sich aus in bildlichen
+Ausdrucksformen: »Jemandem eine Last aufbürden« -- »Schwer daran
+tragen« und anderen. Das Drückende liegt nicht etwa in der großen
+Muskelanstrengung, denn die Arbeit des Schmiedes strengt gewiß nicht
+minder an und ist gleichwohl seit alten Zeiten als eine vornehme
+empfunden worden. Die drückende Empfindung wird vielmehr dadurch
+hervorgerufen, daß einmal der Lastentransport eine nur körperliche
+Arbeit ohne jeden Aufwand von Denkarbeit ist, und daß er zudem eine
+unproduktive Arbeit ist. Denn durch den Transport wird keinerlei
+Veredlung des Stoffes herbeigeführt sondern nur eine Raumveränderung.
+
+Versuche, dem Menschen die Arbeit der Lastenförderung abzunehmen oder
+sie wenigstens in eine minder harte Form zu bringen, sind uralt: sie
+reichen in die Vorzeit zurück. Solange keine Naturkraft -- Wasserkraft
+und Wärme -- zur Verfügung stand, konnte nichts anderes geschehen
+als eine Umwandlung der harten Arbeit des unmittelbaren Schleppens
+und Tragens in die minderanstrengende Arbeit des Drehens eines
+Speichenrades, einer Kurbel oder eines Gangspills.
+
+Auf diese Bestrebung, die Arbeit des Lastenhebens in eine den
+menschlichen Muskeln besser angepaßte Form zu bringen, beschränken sich
+alle Ausführungen bis zum 15. Jahrhundert. Tierkraft und Wasserkraft
+waren zwar schon den Römern bekannt, wie uns Markus Vitruvius Pollio
+um 16 v. Chr. berichtet, aber Pferdegöpel und Wasserrad wurden damals
+nur zum Betrieb von Mahlmühlen verwendet und selbst diese ließ man
+lieber durch Sklaven betreiben, die in dem günstigen Klima Italiens
+billiger zu beschaffen und zu unterhalten waren als Pferde und hölzerne
+Maschinen.
+
+Erst gegen das Jahr 400 wurden in Rom die 300 Roßmühlen, welche bis
+zu dieser Zeit dort bestanden, durch Wassermühlen verdrängt. Ausonius
+erwähnt um 379 Wassermühlen in der Moselgegend: es scheint hiernach,
+daß die Ausnutzung der Wasserkraft in Deutschland mindestens ebenso
+früh eingeführt wurde als in Italien.
+
+Die Windkraft war ihrer unsteten Natur nach wenig geeignet für den
+Betrieb von Hebemaschinen; es finden sich daher Anwendungen dieser Art
+nur als Anhängsel von Windmühlen und zwar erst im 15. Jahrhundert;
+Windmühlen als solche finden sich zum erstenmal von Mabillon in
+Frankreich 1105 erwähnt.
+
+Ein Wandel trat erst um das Jahr 1500 ein. Um diese Zeit war der
+Bergbau in Deutschland so weit entwickelt, daß er aus dem Tagebau der
+antiken Zeit zu einem Tiefbau mit Schacht und Stollen sich umgebildet
+hatte. Es lag daher das Bedürfnis vor, das gewonnene Erz aus Teufen
+bis zu 200 m zu heben. Die Verwendung von Menschenkraft hierfür würde
+in dem Klima Deutschlands zu kostspielig gewesen sein. Es war darum
+notwendig geworden, Naturkräfte in den Dienst des Förderbetriebes zu
+stellen. Anschauliche Zeichnungen von Göpel-Fördermaschinen und von
+Wasserrad-Fördermaschinen sind uns in dem Werk »Bermannus« von Agricola
+überliefert.
+
+Die Anwendung dieser Naturkräfte für Hebemaschinen anderer Art, etwa
+für den Umschlag vom Schiff auf das Landfahrzeug war kaum möglich,
+denn die Wasserkraft war überhaupt nur in bergigem Gelände verfügbar
+und ebenso wie der Tiergöpel zu schwerfällig und sperrig für den
+beschränkten Raum am Kai. Wir finden daher vom Jahre 1500 bis gegen
+die Mitte des 19. Jahrhunderts keinen wesentlichen Fortschritt. Die
+Zeichnungen von Fördermaschinen und von Kaikranen aus dem Beginn des
+19. Jahrhunderts sehen fast genau so aus wie diejenigen aus dem 15.
+Jahrhundert; nur die Abmessungen sind mit den zunehmenden Teufen und
+Lasten etwas gewachsen.
+
+Eine völlig neue Periode begann erst mit der Beherrschung der
+Dampfkraft und mit ihrer Anwendung auf den Lastentransport. Die
+Dampfmaschine selbst stammt zwar schon aus dem Ende des 18.
+Jahrhunderts, die Einführung der Dampfkraft in den Landverkehr fällt
+aber erst in das Jahr 1829, ihre Anwendung für Fördermaschinen
+ungefähr in dieselbe Zeit und ihre Verwendung für Krane erst in
+die Mitte des 19. Jahrhunderts. Die unmittelbare Anwendung der
+Dampfkraft für Hebemaschinen blieb auch in der Folge auf Sondergebiete
+wie Fördermaschinen, Schiffswinden und Kaikrane beschränkt; denn
+Hebemaschinen mit eigenem Dampfkessel waren schwerfällig und
+kostspielig, während der Anschluß an zentrale Kesselanlagen durch
+lange Dampfleitungen hohe Instandhaltungskosten mit sich brachte. Das
+Bedürfnis nach einer zweckmäßigen Energieverteilung machte sich lebhaft
+geltend. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts tauchten zahlreiche
+Bestrebungen dieser Art auf: Seilübertragung, Druckwasser und Druckluft
+wurden in vielen Ausführungen zur Energieverteilung benutzt. Von diesen
+Übertragungssystemen errang indessen kein einziges eine allgemeine
+Verbreitung, weil alle zu geringe Beweglichkeit besaßen und zu wenig
+für Fernübertragung geeignet waren. Es wurden daher bis zum Ende
+des 19. Jahrhunderts noch zahlreiche Hebemaschinen mit Handbetrieb
+ausgeführt.
+
+Erst mit dem Jahre 1890 trat ein Umschwung ein. Die elektrische
+Kraftübertragung, die um das Jahr 1880 bekannt geworden war, wurde
+gegen 1890 für den Hebemaschinenbetrieb nutzbar gemacht.
+
+Trotzdem anfänglich zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden waren,
+bis die Einzelheiten der Elektromotoren und ihres Zubehörs dem
+Hebemaschinenbetrieb völlig angepaßt waren, verbreitete sich dieses
+System mit so großer Schnelligkeit, daß um 1900 der elektrische Antrieb
+infolge seiner Beweglichkeit, Einfachheit und Billigkeit bereits alle
+anderen Systeme fast völlig verdrängt hatte.
+
+Die Beherrschung der Naturkraft ist daher das Leitmotiv für die
+Gestaltung der Hebemaschinen; von diesem entscheidenden Gesichtspunkt
+aus gesehen ergibt sich die Einteilung der Entwicklungsgeschichte wie
+folgt:
+
+    ~Antike und Mittelalter~: Von der Vorzeit bis zur Einführung
+    der Tierkraft und Wasserkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das
+    Jahr 1500.
+
+    ~16., 17. und 18. Jahrhundert~: Von der Zeit um 1500 bis zur
+    Einführung der Dampfkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das Jahr
+    1820.
+
+    ~19. Jahrhundert~: Vom Jahr 1820 bis zur Einführung der
+    elektrischen Kraftübertragung in den Hebemaschinenbetrieb um das
+    Jahr 1890.
+
+    ~Jüngste Zeit~: Vom Jahre 1890 bis jetzt.
+
+Naturgemäß hat -- abgesehen von dem Wechsel der Naturkraft --
+noch eine Reihe von Einflüssen umgestaltend auf die Entwickelung
+der Hebemaschinen eingewirkt, so der Wechsel im Material, in
+der Herstellung, das zunehmende Bedürfnis nach Vergrößerung
+des Arbeitsfeldes und der Geschwindigkeit, nach Ersparnis von
+Hilfsarbeitern u. a. m. Aber alle diese Einflüsse waren nicht von so
+entscheidender Bedeutung für die Gestaltung wie die Art des Antriebes.
+
+Die Hebemaschinen aus der Zeit der Antike und aus dem Mittelalter
+erscheinen durchweg nicht als dauernde Einrichtungen sondern als
+provisorische Vorkehrungen, um sich gelegentlich bei der ausnahmsweise
+vorkommenden Bewegung schwerer Lasten zu helfen. Es ist noch keine
+typische Ausgestaltung zu erkennen, wie sie nach dem 15. Jahrhundert
+eintritt.
+
+Es ist daher eine Gliederung nach Anwendungsgebieten für Antike und
+Mittelalter kaum möglich; für diese erste Entwicklungszeit kann wohl
+nur eine rein chronologische Ordnung gewählt werden.
+
+Vom 15. Jahrhundert an treten deutlich ausgeprägte typische
+Gestaltungen von Hebemaschinen auf. Für die folgenden Zeiten würde
+eine rein chronologische Darstellung wegen der unvermeidlichen
+Wiederholungen unübersichtlich und ermüdend wirken. Eine Ordnung nach
+fachwissenschaftlichem Gesichtpunkt -- etwa nach Zahl und Art der
+Lastbewegungen -- würde für den Nichtfachmann ungenießbar sein. Es
+soll daher für die Zeiten nach dem 15. Jahrhundert eine Gliederung
+nach Anwendungsgebieten eingehalten werden, weil diese der typischen
+Ausgestaltung am ehesten gerecht wird.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+II
+
+Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+1. Vorzeit.
+
+
+Mit den ersten Hausteinbauten trat sofort das Bedürfnis nach sicherem
+Heben und Bewegen der Steinblöcke auf. Die Monolithen der Egypter,
+die bis zu 1000 t Gewicht hatten, waren naturgemäß nur mit besonderen
+Hilfsmitteln zu transportieren und aufzustellen. Wenn wir auch keine
+genaue Kenntnis der Ausführung dieser Bauten haben, so liegen in den
+bildlichen Darstellungen Urkunden vor, die uns eine unzweifelhafte
+Vorstellung von angewendeten Methoden geben. Letztere laufen darauf
+hinaus, eine große Anzahl von Menschen zu gemeinsamer Zusammenwirkung
+zu vereinigen.
+
+Fig. 1 zeigt die Fortschaffung des Standbildes des Dhutotep durch
+die Krieger und die Stadtleute des Hasengaues. Das Standbild ist auf
+einen hölzernen Schlitten gestellt, der auf einer ebenfalls hölzernen
+Bahn gleitet. Vier Reihen von Arbeitern ziehen mittels Tauen den
+Schlitten vorwärts. Ein Mann gießt Wasser auf die Bahn, drei weitere
+bringen Wasser hinzu. Ein Mann steht auf den Knien der Statue und gibt
+von diesem erhöhten Standpunkt durch Händeklatschen das Signal zum
+taktmäßigen Anziehen. Mit welchen Menschenmassen bei diesen Transporten
+gearbeitet wurde, geht aus einer Mitteilung hervor, wonach zur
+Fortschaffung eines Steinblockes von 4,2 m Länge, 2,1 m Breite und 1 m
+Höhe 3000 Leute verwendet wurden.
+
+[Illustration: Fig. 1.]
+
+[Illustration: Fig. 2.]
+
+Neuerdings hat Choisy an vorgefundenen Resten und Spuren Untersuchungen
+über die Entstehung der egyptischen Bauten angestellt und in dem
+Buch »L’art de bâtir chez les Egyptiens« dargelegt. Aus diesen
+Forschungen geht zunächst hervor, daß schwere Lasten durch eine große
+Zahl gleichzeitig angreifender Hebel mit Gewichtsbelastung gehoben
+wurden (Fig. 2, entnommen aus Choisy, S. 76), wobei nach jeder Hebung
+die Unterstützungspunkte der Hebel durch Aufschütten von Erde höher
+gelegt wurden, während die Last selbst auf einer Erdschüttung aufruhte.
+Einzelne Quadern wurden durch wiegenartige Wälzungshebel abwechselnd
+gehoben und durch Unterlagen zeitweise unterstützt. (Fig. 3, entnommen
+aus Choisy, S. 82.) Die Aufstellung von Monolithen ging in der Weise
+vor sich, daß sie in wagrechter Lage zunächst durch Hebel stufenweise
+gehoben und auf vorübergehend aufgestellte Mauern gelagert wurden.
+(Fig. 4, entnommen aus Choisy, S. 124.) Dann ließ man das untere Ende
+des Monolithen auf einem Mauersektor heruntergleiten, wobei die
+stützende Erdschüttung allmählich entfernt wurde. Schließlich wurden
+Sandsäcke unter den Fuß gelegt, die stützenden Hölzer durchgesägt und
+nun die Sandsäcke allmählich entleert, so daß sich der Steinblock ohne
+Stoß auf sein Fundament aufsetzte.
+
+[Illustration: Fig. 3.]
+
+[Illustration: Fig. 4.]
+
+Die technischen Hilfsmittel waren also: Gewichtshebel einfachster Art
+und in großer Zahl angebracht, Schlittenkufen und Erdschüttungen. Zur
+Handhabung dieser Mittel waren naturgemäß gewaltige Mengen von Menschen
+erforderlich, die gefügig einem einzigen Willen gehorchten.
+
+
+
+
+2. Antike.
+
+
+Aus der griechischen Zeit liegen bereits Nachrichten vor, nach welchen
+die einfachsten Hebemaschinen -- Flaschenzug, Trommelwelle, Stirnräder
+und Wippkran -- damals bereits in Gebrauch waren. Das Werk »Barülkon«
+über Hebemaschinen von Heron dem Älteren, der etwa 120 v. Chr. lebte,
+ist freilich verloren gegangen (Theodor Beck, S. 5). Einen Auszug aus
+diesem Werk bildet indessen das »Pappi Alexandrini collectionis liber
+8«, das um das Jahr 300 n. Chr. geschrieben wurde. In diesem Buche
+sind Flaschenzug, Trommelwelle mit Spillenrad, Stirnräder und ein
+einmastiger Wippkran (Monokolos) einfachster Art deutlich beschrieben.
+Die Beschreibung des Wippkrans lautet nach der Übersetzung von Theodor
+Beck wie folgt: »Aber um Lasten in die Höhe zu heben konstruiert man
+entweder einbeinige oder zwei- oder drei- oder vierbeinige Maschinen.
+Was die einbeinige Maschine betrifft, so nimmt man ein festes Holz,
+dessen Länge größer ist als die Höhe, bis zu welcher man die Last
+aufziehen will. Wenn es auch an und für sich fest ist, so umschnürt
+man es doch mit einem in Windungen darum geschlungenen Seile. Die
+Zwischenräume dieser Windungen sollen nicht größer sein als vier
+Handbreiten. So wird nicht nur das Holz fester, sondern die Windungen
+können auch den Arbeitern wie Leitersprossen dienen, wenn sie in
+die Höhe steigen wollen. Wenn das Holz nicht stark genug zu haben
+ist, setzt man es aus mehreren Hölzern zusammen. Diese Säule wird
+dann in einer Bohle aufgerichtet, und an ihrer Spitze werden drei
+oder vier Seile befestigt, herabgeführt und an irgendeinen festen
+Gegenstande angebunden, so daß die Holzsäule, wenn nach irgendeiner
+Seite hin gezogen wird, nicht wankt, sondern von den gespannten Seilen
+festgehalten wird. An der Spitze angebundene Flaschenzüge werden nach
+der Last hingezogen und ziehen, entweder mit der Hand oder durch Göpel
+in Bewegung gesetzt, die Last an, bis sie zur gewünschten Höhe gehoben
+ist. Wenn ein Stein (der die Last bildet) auf eine Mauer, oder wo man
+sonst hin will, gelegt werden soll, so läßt man, nachdem Vorstehendes
+geschehen, eines von den an der Spitze befestigten Seilen, und zwar
+dasjenige, welches sich auf der der Last gegenüberliegenden Seite
+befindet, nach und neigt die Säule. Auch legt man Walzen unter solche
+Stellen der Last, wo das Bindeseil nicht herumgeschlungen ist, und läßt
+dann die angespannten Flaschenzugseile nach, bis die Last auf den
+Walzen sitzt. Nachdem dann das Bindeseil gelöst ist, bewegt man die
+Last mit Hebeln, bis sie an die Stelle gebracht ist, wo man sie haben
+will. Dann bringt man die Bohle, worauf die Säule steht, indem man sie
+mit Seilen an den Händen fortzieht, an eine andere Stelle des Gebäudes,
+läßt die Seile wieder herab, bindet sie wieder an, und gebraucht die
+Maschine wieder auf dieselbe Weise, wie wir es beschrieben haben.« --
+Fig. 5 ist eine Zeichnung von Leonardo da Vinci (entnommen aus Th. Beck
+S. 447), die dieser Beschreibung des Pappus entspricht.
+
+[Illustration: Fig. 5.]
+
+[Illustration: Fig. 6.]
+
+Aus der römischen Zeit liegt gegenüber der griechischen nichts
+wesentlich Neues auf dem Gebiet der Hebemaschinen vor, denn nach dem
+eigenen Zeugnis des Marcus Vitruvius Pollio (um 16 vor Chr.) hat dieser
+in seiner Darstellung nur zusammengetragen, was er in griechischen
+Werken bereits vorfand. Die Figurentafeln des Vitruv sind verloren
+gegangen, nachstehend eingefügte Figuren sind den Rekonstruktionen von
+Theodor Beck entnommen. Fig. 6 (entnommen aus Beck S. 42) stellt einen
+Wippkran vor, wie er heute noch als allereinfachstes Hilfsmittel zum
+Heben von Lasten an Baustellen benutzt wird. Mit der schon erwähnten
+Beschreibung eines einmastigen Wippkrans (Monokolos) von Pappus stimmt
+folgende Darstellung des Vitruv überein: »Es gibt außerdem noch eine
+andere ziemlich sinnreiche Art von Hebemaschinen, welche den Vorteil
+der Arbeitsbeschleunigung bietet, die aber nur von kundigen Leuten
+gehandhabt werden kann. Man stellt nämlich nur einen Baum auf und
+spannt ihn auf vier Seiten mit Haltseilen fest, unter den Haltseilen
+befestigt man zwei Backen (Auffütterungshölzer), knüpft die Flasche
+mit Seilen über denselben fest und legt der (oberen) Flasche ein etwa
+zwei Fuß langes, sechs Zoll breites und vier Zoll dickes Querholz
+unter. Die Flaschen werden so eingerichtet, daß die Rollen zu je drei
+nebeneinander laufen. Nun werden drei Zugseile an der oberen Flasche
+festgeknüpft, dann zur unteren Flasche herabgeführt und von innen um
+die drei oberen Rollen derselben geschlungen, dann werden sie wieder
+zur oberen Flasche hinaufgeführt und von außen nach innen über die
+unteren Rollen derselben geschlungen. Wenn dann die Seile wieder auf
+den Boden herab gelangt sind, schlägt man sie von innen nach außen
+über die drei Rollen, die an zweiter Stelle stehen, führt sie wieder
+nach oben, zu den zweiten Rollen daselbst, schlingt sie über diese,
+führt sie abermals nach unten und von unten noch einmal nach oben, und
+nachdem sie über die obersten Rollen geschlagen sind, leitet man sie
+bis an den Fuß des Hebebocks (Standbaums). Am unteren Ende der Maschine
+aber ist ein drittes Rollengehäuse angebracht, welches die Griechen
+Epagon (Zieher), wir Römer aber Artemon (Leitflasche), nennen. Dieses
+Rollengehäuse wird am Fuße des Standbaumes festgeknüpft und enthält
+drei Rollen, um welche die Seile geschlungen werden und dann ihre Enden
+den Leuten zum Ziehen darbieten. So können ohne Göpel drei Reihen von
+Leuten ziehen und die Last wird schnell in die Höhe gebracht.
+
+[Illustration: Fig. 7.]
+
+Diese Art von Maschinen wird Polyspastos (vielzügig) genannt, weil sie,
+in vielen Rollen gehend, sowohl leichte als rasche Handhabung zuläßt.
+Der Umstand aber, daß nur ein Baum dabei aufgestellt ist, gewährt den
+Vorteil, daß man vorher, ehe man eine Last versetzt, die Maschine nach
+Belieben nach der rechten oder linken Seite hin neigen kann.« (Beck
+S. 44.)
+
+Neben dem Wippkran war den Römern auch der Drehkran bereits bekannt,
+und zwar nicht in der einfachen Ausführung als Säulenkran, sondern in
+dem weit schwierigeren Aufbau des modernen Drehscheibenkrans. Vitruv
+schreibt hierüber: »Alle Maschinenarten, welche oben beschrieben worden
+sind, finden bei Verladung und Ausladung von Schiffen Anwendung, bald
+aufrechtstehend, bald wagrecht auf »Krandrehscheiben« angeordnet.«
+(Beck S. 44.)
+
+Theodor Beck fügt zur Erläuterung ein Bild aus dem 16. Jahrhundert bei:
+Fig. 7 (entnommen aus Beck S. 45).
+
+
+
+
+3. Mittelalter.
+
+
+Es folgt nun eine große Lücke in der Überlieferung, die bis zum
+Jahre 1400 sich erstreckt. Die nunmehr folgenden Berichte lassen
+erkennen, daß der Fortschritt in dieser Zeit nur ein ganz geringer
+war. Diese Erscheinung ist durchaus begreiflich. Denn die hohe Kultur
+der griechischen und römischen Zeit kam nur einem winzigen Bruchteil
+der Bevölkerung zugute; die ungeheure Mehrzahl hatte alle körperliche
+Arbeit gegen geringes Entgelt zu liefern. Man mag vielleicht behaupten,
+daß die materielle Lage der Sklaven nicht schlechter als diejenige von
+Taglöhnern unsrer Zeit gewesen sei, jedenfalls nicht schlechter als die
+Lage der untersten Volksschichten in Italien, insbesondere in Neapel.
+Immerhin waren sie jeder Willkür ihrer Besitzer völlig preisgegeben,
+denn diese hatten Recht über Arbeitskraft und Körper, über Leben und
+Tod. Daß die Lage dieser Volksschichten keine beneidenswerte war, geht
+jedenfalls aus der Tatsache hervor, daß mehrjährige Sklavenaufstände
+sich wiederholten, die zum Teil nur mit Aufwendung aller Machtmittel
+niedergeschlagen und nur durch brutale Abschreckungsmittel für einige
+Zeit unterdrückt werden konnten. Die von Rom nach Neapel führende
+Straße wurde nach Niederkämpfung eines Aufstandes mit 7000 an das Kreuz
+geschlagenen Sklaven besetzt. Vollends unmöglich wäre eine solche auf
+völliger Unterdrückung der breiten Masse beruhende Kultur in einem
+Lande gewesen, das nicht das fruchtbare und milde Klima Italiens
+besessen hätte, das mit einem Mindestmaß von Arbeit und Einkommen das
+Leben zu fristen gestattet.
+
+Die Verbreitung des Christentums und der Einbruch der Germanen
+bereiteten dieser künstlerisch so hochwertigen und vom Standpunkt
+der Humanität aus barbarischen Kultur das unausbleibliche Ende. Die
+körperliche Arbeit konnte nun nicht mehr auf die Sklaven abgewälzt
+werden, sondern mußte gemeinsam von allen geleistet werden. Die Folge
+war, daß die Muße für künstlerische und wissenschaftliche Tätigkeit
+fehlte, und daß daher ein mehr als tausendjähriger Stillstand und
+Rückschritt auf diesen Gebieten eintrat.
+
+Erst gegen das 15. Jahrhundert zu werden uns wieder Nachrichten über
+Maschinen zur Bewegung schwerer Lasten übermittelt. Der erste Bericht
+dieser Art stammt aus der Zeit der Hussitenkriege um das Jahr 1430.
+Theodor Beck übermittelt uns aus dieser Schrift folgende Skizzen:
+
+Fig. 8 (entnommen aus Beck S. 271) zeigt einen Drehkran, der nicht
+wie die römischen Krane als Drehscheibenkran, sondern als Säulenkran
+gestaltet ist, wobei indessen die Lagerung der Säule nicht dargestellt
+ist.
+
+[Illustration: Fig. 8.]
+
+[Illustration: Fig. 9.]
+
+In Fig. 9 (entnommen aus Beck S. 273) ist die Lagerung der Kransäule
+deutlich erkennbar. Das Triebwerk ist hier nicht wie in Fig. 8 an der
+drehbaren Säule sondern an dem feststehenden Gestell gelagert.
+
+[Illustration: Fig. 10.]
+
+[Illustration: Fig. 11.]
+
+Fig. 10 (entnommen aus Beck S. 277) zeigt zum erstenmal
+eine Hebemaschine, die durch Naturkraft betrieben wird. Die
+Einzelkonstruktion ist nicht sichtbar, es ist aber zu vermuten, daß
+die Trommelwelle parallel zur Windradwelle so gelagert ist, daß durch
+Reibungsräder die Übertragung von der letzteren auf die Trommelwelle
+stattfindet, sobald die Reibräder aneinander gepreßt werden. Wir haben
+also anscheinend die Urform der sog. Friktionswinden vor uns, die
+geradezu typisch für Mühlenaufzüge geworden sind.
+
+[Illustration: Fig. 12.]
+
+Aus derselben Zeit -- um das Jahr 1440 -- stammt eine zweite
+Handschrift, die von dem Künstler und Ingenieur Marianus Jakobus aus
+Siena verfaßt ist. Theodor Beck berichtet über seine Persönlichkeit:
+»Marianus Jacobus, genannt Taccola, genoß im 15. Jahrhundert großen
+Ruf. Er war Erfinder und wurde von seinen Zeitgenossen der Archimedes
+von Siena genannt.«
+
+In dieser Handschrift sind die ersten fahrbaren Winden und Krane
+dargestellt. So zeigt Fig. 11 (entnommen aus Beck S. 284) eine
+fahrbare Bauwinde, die durch ein Gangspill betrieben wird und von zwei
+Lastseilen das eine aufwindet und gleichzeitig das andere senkt.
+
+Fig. 12 (entnommen aus Beck S. 285) stellt einen Kaikran dar, der
+gleichzeitig Wipp- und Drehbewegung ausführen kann.
+
+[Illustration: Fig. 13.]
+
+Fig. 13 (entnommen aus Beck S. 291) ist die erste Darstellung einer
+Seilbahn mit festem Tragseil und mit einem besonderen Zugseil.
+
+
+
+
+4. Renaissance.
+
+
+Während uns die genannten beiden Berichte aus dem Ende des Mittelalters
+nur einzelne Skizzen ausgeführter Maschinen überliefern, ist uns
+in den Handschriften des Leonardo da Vinci und besonders in seinem
+Codice atlantico zum erstenmal eine zusammenhängende Darstellung von
+Maschinen verschiedenster Art überliefert, die ein deutliches Bild von
+seiner Ingenieurtätigkeit entrollt.
+
+[Illustration: Fig. 14.]
+
+Künstlerische und technische Tätigkeit scheinen zwar dem Laien, der die
+Technik meist nur im grob-materiellen Sinn auffaßt, einander völlig
+fremd gegenüberzustehen; in Wirklichkeit beruhen sie beide auf der
+Raum- und Formvorstellung, auf Phantasie; sie sind beide nichts anderes
+als eine Kompositions- und Erfindungstätigkeit. Wenn es eines Beweises
+hierfür bedürfte, so könnte die Persönlichkeit Leonardos hierfür
+dienen, der ein gleich hervorragender Ingenieur wie Künstler war und
+hierin seinen Vorgänger Marianus Jacobus aus Siena weit übertraf. Wenn
+die Neuzeit keine Persönlichkeit aufzuweisen vermag, die künstlerische
+und technische Leistungen in sich vereinigt zeigte, so mag es wohl
+darum sein, weil im 19. Jahrhundert der Zusammenhang zwischen Kunst und
+Leben ein sehr loser geworden ist. Eine vorzügliche Darstellung von
+Leonardos Leben im Zusammenhang mit seiner Zeit findet sich in dem Werk
+von Theodor Beck.
+
+Leonardo war Wasserbau-Ingenieur im Dienst des Ludovico Sforza
+in Mailand in den Jahren 1482 bis 1499 und Kriegsingenieur des
+Césare Borgia 1502 bis 1507. Seine Lehrbücher über Mechanik und
+Maschinenelemente sind leider verloren gegangen; die hinterlassenen
+Handschriften sind gewissermaßen als der Rohstoff zu den ersteren
+anzunehmen. Sie enthalten eine Fülle von konstruktiven Gedanken
+und wissenschaftlichen Überlegungen und umfassen das gesamte
+Gebiet damaliger Technik, von den Werkzeugen bis zu vollständigen
+Wasserkraftanlagen, von der Herstellung der Geschützrohre bis zu dem
+Projekt einer Dampfkanone.
+
+[Illustration: Fig. 15.]
+
+Zur Bewegung schwerer Lasten gibt Leonardo folgende Maschinen an:
+
+Fig. 14 (entnommen aus Beck S. 329) ein Gangspill mit einem Gestell,
+das bei größter Einfachheit den wirkenden Kräften vollkommen angepaßt
+ist.
+
+Fig. 15 (entnommen aus Beck S. 330) ein Drehkran, der durch die
+statisch durchdachte Anordnung seines Gerüstes sich auszeichnet.
+Während in Deutschland Drehkrane stets als Säulenkrane ausgeführt
+wurden, hat sich in Italien die Drehscheibenanordnung der Römer
+erhalten, die Vitruv beschrieben hat.
+
+Fig. 16 (entnommen aus Beck S. 447) stellt zwei Wand-Drehkrane vor,
+von denen der eine an einem Gebäude, der andere an einem Strebenwerk
+gelagert ist. Letzterer ist so aufgestellt, daß er die Umladung aus
+Schiffen eines tiefliegenden Kanals in einen hochliegenden bewirken
+kann: er ersetzt also bis zu einem gewissen Grade eine Schleuse.
+
+[Illustration: Fig. 16.]
+
+Fig. 17 (entnommen aus Beck S. 481) gibt eine Darstellung von zwei
+übereinander an demselben Stützgerüst angeordneten Drehkranen, zu dem
+Ausheben eines Kanals bestimmt. Die durchaus zweckmäßige Anordnung
+des Gerüstes mit den wohldurchdachten Einzelheiten ist besonders
+bemerkenswert. Auch der Arbeitsvorgang ist gut überlegt: er gestattet
+ein gleichzeitiges Arbeiten in zwei Geschossen und ein stetiges
+Vorrücken der ganzen Maschine.
+
+Besonders bemerkenswert erscheint, daß unter der Fülle von Skizzen
+zahlreiche Wasserräder zum Betrieb von Mühlen und von Werkzeugmaschinen
+dargestellt sind, daß aber keine einzige Hebemaschine mit
+Wasserradantrieb oder auch nur mit Pferdegöpel sich findet. Man
+kann aus diesem Umstand wohl schließen, daß auch im Mittelalter die
+Menschenkraft in Italien noch sehr billig war; wird doch heutzutage
+noch aus den Schwefelgruben Siziliens das geförderte Material durch
+Knaben auf Leitern heraufgetragen.
+
+Als Abschluß der ersten Epoche -- die durch ausschließliche Verwendung
+von Menschenkraft für Heben von Lasten gekennzeichnet ist -- mögen
+zwei Figuren beigegeben werden, die den Transport des Vatikanischen
+Obelisken darstellen, der durch Domenico Fontana im Jahre 1590
+ausgeführt wurde und wobei zum erstenmal Pferdegöpel verwendet wurden.
+Theodor Beck gibt auf S. 485 und den folgenden eine ausführliche und
+sehr anziehende Darstellung des Vorgangs nach dem eigenen Bericht des
+Domenico Fontana.
+
+[Illustration: Fig. 17.]
+
+»In der genannten Absicht, sowie um den Platz und das neue, prachtvolle
+Gebäude von St. Peter zu zieren, befahl Se. Heiligkeit der Papst am 24.
+August 1585 den Zusammentritt einer Versammlung von Prälaten und den
+intelligentesten Herren, die beraten sollten, welches die geeignetste
+Stelle für den Obelisken sei und wie man sich zu verhalten habe, um
+dessen Transport mit der größtmöglichen Sicherheit zu bewerkstelligen.
+Auch sollten sie den Künstler nennen, den sie wegen seines Scharfsinnes
+und seiner Erfahrung für den geeignetsten hielten, das Werk zum
+gewünschten Ende zu führen. Das Unternehmen wurde allgemein für äußerst
+schwierig gehalten, sowohl wegen des ungeheuren Gewichtes, als auch
+wegen der Größe des Steines und seiner Neigung, bei der Bewegung zu
+brechen. Viele der früheren Päpste, die denselben Stein zu versetzen
+wünschten, waren durch die Bedenken, die die ersten Ingenieure ihrer
+Zeit dagegen erhoben, davon abgeschreckt worden. Man hegte wegen
+der Schwierigkeiten, die das Unternehmen habe, tausend Zweifel, da
+kein Schriftsteller beschreibt oder erwähnt, wie die Alten sich
+dabei verhielten, so daß man davon Regeln hätte abnehmen können, und
+man übertrieb die Gefahren, die der Zufall bei derartigen Arbeiten
+unversehens bringen könne. Man kam deshalb in der ersten Sitzung der
+Versammlung trotz langer Beratung zu keinem befriedigenden Resultat
+und beschloß, zum Zwecke der Klarstellung der Sache und damit eine so
+hoch geschätzte Relique unversehrt transportiert werde, alle Gelehrten,
+Mathematiker, Architekten und andere tüchtige Männer, die man
+herbeibringen könne, zusammenzurufen, damit jeder seine Ansicht über
+die Ausführung des Unternehmens ausspräche.
+
+Die zweite Sitzung wurde auf einen um 25 Tage späteren Termin verlegt,
+damit Fremden Zeit gelassen würde, nach Rom zu kommen und Beweise ihres
+Scharfsinnes abzulegen. Durch das Gerücht von einer solchen Arbeit
+angelockt, kamen viele, zum Teil ohne die Absichten des Papstes genau
+zu kennen, aus allen Weltgegenden, so daß bei der genannten zweiten
+Sitzung am 18. September an 500 Personen der genannten Berufsarten
+aus den verschiedensten Ländern erschienen, aus Mailand, Venedig,
+Florenz, Lucca, Como, Sizilien, Rhodos und Griechenland. Mehrere waren
+Geistliche, und ein jeder trug seine Erfindung bei sich, der eine in
+Zeichnungen, der andere im Modell, einige erklärten sich auch nur
+mündlich. Die meisten stimmten darin überein, daß der Obelisk aufrecht
+zu transportieren sei, da man es für das Allerschwierigste hielt,
+ihn umzulegen und wieder aufzurichten. Einige wollten nicht nur den
+Obelisk, sondern ihn samt seinem Piedestal und Fundament aufrecht
+transportieren, andere nicht aufrecht und nicht wagrecht, sondern
+schräg liegend, im Winkel von 45° gegen den Horizont geneigt. Dann
+zeigten sie die Art, wie er bewegt werden sollte. Der eine meinte
+mit einem einzigen Hebel, der andere mit Schrauben, der andere mit
+Zahnrädern.«
+
+Dieser Transport war für die damalige Zeit eine Aufgabe von besonderer
+Schwierigkeit. Der Obelisk mußte auf seinem alten Platz umgelegt,
+auf den rund 200 in entfernten Petersplatz gebracht und dort wieder
+aufgerichtet werden. Das Gewicht des Monolithen betrug rund 300 t.
+Fontana löste die Aufgabe sehr zweckmäßig dadurch, daß er den Obelisken
+nicht um seine Fußkante, sondern um seine Schwerpunktsachse kippte
+und gleichzeitig den Schwerpunkt vertikal senkte, so daß der Fuß des
+Obelisk stets in einer Horizontalbahn sich bewegte. Der Vorgang ist aus
+Fig. 18 (entnommen aus Beck S. 493) deutlich erkennbar.
+
+[Illustration: Fig. 18.]
+
+Der mit einer Holzverschalung und eisernen Bändern armierte Obelisk
+wurde durch 40 über die ganze Länge verteilte Flaschenzüge gefaßt,
+deren Taue zu 40 Pferdegöpeln führten. Die Seile waren an den
+Trommelwellen der Göpel nicht befestigt, sondern nur durch Reibung
+mittels mehrfacher Umschlingung gehalten, um eine einfache Regelung der
+Seilspannung zu ermöglichen.
+
+Fig. 19 (entnommen aus Beck S. 491) zeigt die Anordnung der Göpel.
+
+[Illustration: Fig. 19.]
+
+Den Beginn der Arbeit schildert Domenico in der Übersetzung von Beck
+wie folgt:
+
+»Am 30. April, zwei Stunden vor Tagesanbruch, wurden zwei Messen in der
+Heiligengeistkirche gelesen, damit Gott, zu dessen und des heiligen
+Kreuzes Ehre dieses merkwürdige Unternehmen ausgeführt werden sollte,
+ihm seine Gunst schenken und es gelingen lassen sollte. Und damit
+er die Bitten aller erhöre, gingen sämtliche Arbeiter, Aufseher und
+Fuhrleute, die bei dem großen Werk zu tun hatten, und nach meiner
+Anordnung tags zuvor gebeichtet hatten, zur Kommunion. Auch hatte unser
+Herr mir den Tag vorher seinen Segen gegeben und mir anempfohlen, was
+ich zu tun habe. Nachdem alle kommuniziert hatten und angemessene Reden
+gehalten worden waren, trat er aus der Kirche in die Umzäunung, und
+alle Arbeiter wurden an ihre Plätze beordert. Jeder Göpel erhielt zwei
+Aufseher, deren Anweisung besagte, daß jedesmal, wenn das Signal eines
+Trompeters gehört würde, den ich auf einem erhöhten Platze aufstellte,
+so daß er allen sichtbar war, die Göpel in Gang zu setzen seien,
+und er ein scharfes Auge darauf haben müsse, daß richtig gearbeitet
+werde; wenn aber der Ton einer Glocke erklinge, die oben an dem Gerüst
+aufgehangen war, müsse er sofort Halt machen lassen. Innerhalb einer
+Umzäunung am Ende des Platzes stand der Chef der Fuhrleute mit 20
+starken Reservepferden und 20 Mann zu ihrer Bedienung. Außerdem hatte
+ich noch acht bis zehn tüchtige Männer auf dem Platze verteilt, die
+herumgingen und Überall nachsahen, daß während der Arbeit keinerlei
+Unordnung vorkäme. Ferner hatte ich eine Abteilung von 12 Mann
+angewiesen, die nötigen Reserveteile, Flaschenzüge, Rollen usw. nach
+Bedarf hin und her zu tragen. Diese waren vor dem Vorratshause auf
+einem erhöhten Platze aufgestellt, wo sie auf jeden Wink oder Befehl
+das auszuführen hatten, was ihnen aufgetragen wurde, so daß kein
+Göpelaufseher seinen Platz zu verlassen brauchte. An jeden Göpel aber
+hatte ich sowohl Menschen als Pferde gestellt, um ihn zu bewegen, damit
+ihn erstere mit Vernunft nach den Befehlen der Aufseher regierten,
+da Pferde allein manchmal stehen bleiben oder sich zu rasch bewegen.
+Unter dem Gerüste waren 12 Zimmerleute aufgestellt, welche fortwährend
+hölzerne und eiserne Keile unter den Obelisk zu schlagen hatten,
+einesteils um damit heben zu helfen, andernteils um ihn fortwährend
+zu unterstützen, so daß er niemals frei hing. Diese Zimmerleute
+trugen eiserne Helme auf dem Kopfe, um sie zu schützen, wenn ein
+Gegenstand von dem Gerüste herabfiel. Zur Beobachtung des Gerüstes,
+der Flaschenzüge und Verschnürungen daran bestimmte ich 30 Mann. An
+die drei Hebel gegen Westen (nach der Sakristei hin) stellte ich 35
+Mann zur Bedienung und an die gegenüberliegenden zwei Hebel 18 Mann mit
+einem kleinen Handgöpel.«
+
+»Nachdem von allen ein Paternoster und Ave Maria gesprochen war,
+gab ich dem Trompeter das Zeichen, und sobald sein Signal ertönte,
+begannen die 5 Hebel und 40 Göpel mit 907 Menschen und 75 Pferden zu
+arbeiten. Bei der ersten Bewegung schien es, als ob die Erde zittere,
+und das Gerüst krachte laut, indem sich alle Hölzer durch das Gewicht
+zusammendrückten, und der Obelisk, welcher um 44 cm gegen den Chor von
+St. Peter hin geneigt gewesen war, stellte sich senkrecht. Alsdann fuhr
+man fort und hob den Obelisken in 12 Bewegungen (Hitzen) um 60 cm,
+was genügte, um die Schleife darunter zu schieben und die metallenen
+Knäufe, worauf der Obelisk gestanden hatte, wegzunehmen. In dieser Höhe
+wurde daher angehalten und wurden die vier Ecken des Obelisken mit sehr
+starken Unterlaghölzern, hölzernen und eisernen Keilen unterschlagen.
+Und als dies um 22 Uhr desselben Tages geschehen war, wurde mit einigen
+Mörsern auf dem Gerüste das Signal gegeben und die ganze Artillerie gab
+mit lautem Donner das Zeichen der Freude.«
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+III
+
+Die Hebemaschinen der Neuzeit
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+A.
+
+Die Lastenförderung im Bergbau.
+
+
+
+
+1. 1500 bis 1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad.
+
+
+Der Bergbau des Altertums war kein Tiefbau, sondern nur ein Tagebau.
+Die technischen Mittel konnten daher die denkbar einfachsten sein;
+denn bei einem Tagebau bietet die Herausschaffung des geförderten
+Erzes und des Grundwassers keinerlei Schwierigkeit. Zur Erzielung
+der erforderlichen Leistung waren wegen der fehlenden technischen
+Mittel naturgemäß zahlreiche Arbeitskräfte erforderlich. Es darf uns
+daher nicht in Erstaunen setzen, wenn uns berichtet wird, daß in den
+Silberbergwerken von Laurion bei Athen mehrere Tausende von Sklaven
+tätig waren.
+
+In Deutschland wurde der Bergbau zuerst als Tiefbau betrieben; der
+Tiefbau erschwert das Herausschaffen von Erz und Wasser nicht nur
+darum, weil die Hubhöhe größer ist, sondern vor allem deshalb, weil
+für diesen Transport nur der enge Querschnitt des Schachtes zur
+Verfügung steht. Man war daher gezwungen, technische Mittel, d. h.
+leistungsfähige Hebemaschinen für Wasserhaltung und Erzförderung zu
+Hilfe zu nehmen.
+
+Die Dienstbarmachung der Naturkraft war schon durch den Tiefbau allein
+zu einer Notwendigkeit geworden; dazu kam, daß die Lebenshaltung in dem
+rauhen nordischen Klima eine weit kostspieligere war als im sonnigen
+Italien, und daß die Menschenkraft bei uns daher schon damals weit
+höher im Werte stand wie im Süden.
+
+[Illustration: Fig. 20.]
+
+Eine Nachricht über die Entwicklung des Bergbaues im südlichen
+Deutschland übermittelt uns Vannuccio Biringuccio (um 1540), der in
+seiner »Pirotechnia« nach der Übersetzung von Theodor Beck folgendes
+berichtet:
+
+»Ich erinnere mich, in Deutschland, wo solche Kunst vielleicht am
+meisten in der ganzen Christenheit blüht und geübt wird, nicht
+nur die Anordnung der Schacht- und Flammöfen, sondern auch die
+Aufbereitungsarbeiten gesehen zu haben.«
+
+[Illustration: Fig. 21.]
+
+»Ich suchte Gelegenheit, von anderen etwas abzusehen, und ging deshalb
+zweimal nach Deutschland, um die Gruben zu sehen, welche in diesem
+Lande sind, und um mir Erfahrung zu sammeln.«
+
+»Und als es später dazu kam, daß ich wieder nach Hochdeutschland
+zurückkehrte, suchte ich mit noch größerem Fleiße als zuerst mich dort
+umzusehen, und zwar in Sbozzo (Schwaz), Plaiper (Bleiberg), Ispruch
+(Innsbruck), Alla (Hall) und Arotimbergh (Rattenberg).«
+
+Ein ausführliches Werk über den deutschen Bergbau im 15. Jahrhundert
+hat uns Georg Bauer, genannt Agricola, hinterlassen, der 1490 bis 1555
+lebte. Sein Werk führt den Titel: »Bermannus, sive de re metallica.«
+Sein wechselvolles und arbeitsreiches Leben schildert Theodor Beck in
+anziehender Weise.
+
+Aus diesem Werk geht zunächst hervor, daß schon damals (1550) die
+Erzwagen auf hölzernen Schienen liefen, daß also die Spurbahnen nicht
+eine englische, sondern eine deutsche Erfindung sind.
+
+Fig. 20 (entnommen aus Beck S. 131) und Fig. 21 (entnommen aus Beck
+S. 132) geben ausgezeichnet klare Darstellungen von Fördermaschinen
+mit Göpelbetrieb. Auf der letzteren Figur ist sehr deutlich die Bremse
+dargestellt, welche zum Stillhalten der Fördermaschine dient: der
+Arbeiter setzt sich auf das an der Bremsstange angebrachte Querholz,
+sobald er die Fördermaschine anhalten will.
+
+[Illustration: Fig. 22.]
+
+Fig. 22 (entnommen aus Beck S. 142) zeigt in sehr anschaulicher Weise
+eine Fördermaschine, die durch ein Kehrrad betrieben wird, d. h.
+durch ein Wasserrad mit einem rechtsgängigen und einem linksgängigen
+Schaufelkranz. Man erkennt deutlich die beiden Zuaufschützen, von
+denen der eine geschlossen ist, während der andere geöffnet ist;
+man sieht den Steuermann, der die beiden Schützen bedient und
+die beiden Hilfsarbeiter, welche das Entleeren der Fördergefäße
+besorgen. Ein vierter Mann bedient die Bremse. Diese Maschine hatte
+ein Kehrrad von 10,40 m Durchmesser, die Welle war 60 cm stark und
+10,40 m lang. Die Bremsscheibe hatte 1,80 m Durchmesser und war 30 cm
+breit. Es wurden also diese Fördermaschinen bereits in ansehnlichen
+Abmessungen ausgeführt; sie waren in ihren Einzelheiten den damaligen
+Herstellungsmethoden durchaus angepaßt und in der Gesamtordnung wohl
+durchdacht; für die damalige Zeit stellen sie eine erstaunliche
+Leistung dar.
+
+Von dieser Zeit -- um 1500 -- bis zum Jahre 1800 bleibt die typische
+Gestaltung der Fördermaschinen unverändert. Aus dem Jahre 1826 liegt
+uns ein sehr umfangreiches und wertvolles Werk vor: »Ausführliches
+System der Maschinen-Kunde« von Prof. Langsdorf, ordentlichem Lehrer
+der Mathematik zu Heidelberg.
+
+Kennzeichnend für das unbefangene Urteil dieses Verfassers sind die
+einleitenden Sätze, die er seinem Werk vorausschickt:
+
+»Die Wichtigkeit einer Zusammenstellung von Lehren, die zur
+~industriellen~ Mechanik gehören, ist allgemein anerkannt. Aber
+hat die industrielle Mechanik weniger Bedeutung als die Mechanik
+überhaupt? und haben wir nicht Anleitungen zu letzterer, selbst in
+unserer Muttersprache zum Überfluß? Man nehme Euler oder Lagrange,
+oder Kästner und ähnliche Werke zur Hand: Von besonderen Zwecken der
+Bewegung ist in diesen Behandlungen der ~allgemeinen~ Mechanik
+nicht die Rede, daher auch nicht von Anordnungen zur Erreichung
+bestimmter Zwecke; mit letzteren geht die Wissenschaft in die
+~Technik über, die der reinen Wissenschaft, und oft genug auch dem
+Subjekte, das sie besitzt, ganz fremd ist~.«
+
+»Karsten ging ungleich weiter als Kästner; er betrachtet schon
+mannigfaltige Maschinen, die für das bürgerliche Leben von großer
+Wichtigkeit sind. Ich glaube aber den großen Verdiensten dieses
+trefflichen scharfsichtigen und gründlichen Mathematikers unbeschadet
+bemerken zu dürfen, daß er, ich möchte sagen, zu sehr Mathematiker war.«
+
+»Es ist nicht das künstliche Gewebe von Reihen und Kombinationen, was
+uns zu brauchbaren Resultaten führt; es ist ein geübtes praktisches
+Talent, das durch Mannigfaltigkeit von Beobachtungen zusammenwirkender
+Kräfte und dazu dienlicher Organe geleitet, die mannigfaltigen Kräfte
+und Organe aufzusuchen gewöhnt ist, deren Verein zu einer bestimmten
+Wirkung führt, jenes Talent, wodurch Belidor, v. Baader, v. Reichenbach
+sich zu Lehrern in diesem Fache erhoben -- nicht die bewunderten
+Kunstgriffe der neuen Analysis, die dabei nicht einmal ihre Anwendung
+finden.«
+
+In diesem Werk findet sich eine vorzügliche Darstellung der technischen
+Mittel des damaligen Bergbaues. Unter anderem sind dort die von dem
+bayerischen Ingenieur v. Reichenbach in Berchtesgaden ausgeführten,
+noch heute erhaltenen Wassersäulenmaschinen eingehend dargestellt, die
+ein Jahrhundert hindurch in Betrieb gewesen sind.
+
+[Illustration: Fig. 23.]
+
+Fig. 23 (entnommen aus Langsdorf 2. Band, Taf. 48) gibt ein klares
+Bild einer im Freiberger Revier aufgestellten Fördermaschine mit
+Göpelbetrieb. Die Abmessungen, Geschwindigkeiten und Leistungen dieser
+Maschine werden vom Verfasser genau mitgeteilt; diese Angaben sind hier
+auf modernes Maßsystem umgerechnet, um dem Leser einen unmittelbaren
+Vergleich zu ermöglichen.
+
+    Teufe              = 100 Lachter = rund 200 m,
+    Nutzlast           = 1100 Leipziger Pfund = rund 550 kg,
+                         Antrieb durch zwei Pferde,
+    Seilgewicht        = 14 Ztr. = rund 700 kg,
+    Hubgeschwindigkeit = 0,95 Dresdener Fuß in der Sekunde = rund
+                         0,27 sekm,
+    Hubzeit            = 12⅓ Min.,
+    Sturzpause         = 3 Min.,
+    Schichtdauer       = 6 Std.,
+    Stundenleistung    = 550/1000 × 60/15,3 = rund 2 t,
+    Anlagekosten       = 900 bis 1500 Rheintaler = rund 2700 bis
+                         rund 4500 M.
+
+Der Verfasser fügt noch folgende Bemerkungen hinzu: »Die größte
+Förderteufe, auf welche man in Sachsen die Pferdegöpel anwendet,
+beträgt 140 Lachter.« »Man rechnet, daß die Reparaturkosten in 15
+Jahren den Anlagekosten gleichkommen.«
+
+»Die bei einem solchen Göpel beschäftigten Arbeiter sind: ein Knecht
+zum Antreiben der Pferde, ein ~Treibmeister~ zum Stürzen, ein
+~Anschläger~ zum Füllen der Tonne und ein ~Ausläufer~ zum
+Wegführen der Fördermasse aus dem Treibhause.« »Beim Schemnitzer
+Bergbau in Ungarn, wo der Mangel an Aufschlagwasser die Zahl der
+Wassergöpel sehr beschränkt, verlangt man von den Pferdegöpeln weit
+mehr als in Sachsen.« Teufe 200 Klafter, 4 Paar Pferde, jedes Paar an
+einem besonderen Göpelarm. Verhältnis von Göpelarm zu Trommelradius
+= 2 : 1.
+
+Der Verfasser beschreibt dann weiter eine sehr primitive aber durchaus
+wirksame Senkbremse für größere Teufen mit folgenden Worten:
+
+»Da in sehr tiefen Schächten, bei Anwendung einer zylindrischen
+Trommel, das Gewicht des Seils der leeren Tonne, sobald diese dem
+Füllort nahe kommt, das Übergewicht über die Last der vollen Tonne
+bekommt, so wird zur gehörigen Zeit ein sog. Göpelhund am Zugkranz
+angehängt, der aus zwei mit Steinen beschwerten Hölzern besteht und
+durch seine Reibung auf der Rennbahn das allzuschnelle Umgehen der
+Welle verhindert.«
+
+Fig. 24 stellt eine besondere Ausführungsform von
+Wasserrad-Fördermaschinen dar. Es war nämlich zur Ausnutzung des
+Gefälles in vielen Fällen zweckmäßig, das Wasserrad soweit unter Tag
+aufzustellen, daß das Abfallwasser durch einen vorhandenen Stollen
+seitwärts an der Berglehne herauslaufen konnte. Die Trommelwelle mußte
+aber naturgemäß über Tag liegen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit,
+die hochliegende Trommelwelle durch Kurbeln und Schubstangen von
+der tiefliegenden Wasserradwelle aus anzutreiben. Da die hölzernen
+Schubstangen mit ihren einfachen Angenlagern für die Aufnahme von
+Zerknickungsbeanspruchungen und von Wechseldrücken wenig geeignet
+gewesen wären, so sind vier Schubstangen ausgeführt, die stets nur auf
+Zug beansprucht sind. Die Kurbeln sind als Schmiedestücke mit doppelter
+Kröpfung ausgebildet.
+
+Aus dem Bild ist ersichtlich, daß das Kehrrad aus dem Jahr 1800 dem von
+Agricola 1500 mitgeteilten aus dem Jahre 1500 durchaus gleichartig ist.
+
+[Illustration: Fig. 24.]
+
+Trotzdem bei diesen Fördermaschinen nahezu alle Teile, namentlich die
+Wellen und Seiltrommeln aus Holz hergestellt sind, sind doch bereits
+Mittel angegeben, welche es gestatten, die eine Seiltrommel auf
+der Welle während des Stillstandes soweit zu verdrehen, und wieder
+festzusetzen, daß aus verschiedenen Teufen gefördert werden kann.
+
+Die Anlagekosten einer Wasserrad-Fördermaschine ohne Zu- und Ableitung
+aber einschließlich des Triebhauses gibt der Verfasser zu 500 Talern
+sächsisch an.
+
+Wie typisch derartige Wasserrad-Fördermaschinen geworden waren, geht
+daraus hervor, daß sie in ähnlicher Art auch in Norwegen verwendet
+wurden. Borgnis beschreibt in seinem Werk »Traité complet de Mécanique
+appliquée aux Arts«, Paris 1815 eine Maschine dieser Art, die in dem
+Silberbergwerk Kongsberg in Norwegen in Betrieb war. Aus Fig. 25
+(entnommen aus Borgnis Taf. 19) ist ersichtlich, daß die Maschine
+zugleich zur Wasserhaltung und zur Förderung dient. Das Wasserrad ist
+hier nicht als Kehrrad ausgebildet, sondern läuft stets in derselben
+Richtung um und treibt mittels einer Kurbel, eines Gestänges und
+zweier Kunstkreuze zwei Pumpengestänge an. Das Gestänge ist doppelt
+ausgeführt, damit nur Zugbeanspruchungen auftreten. Von den beiden
+Kunstkreuzen aus wird die Trommelwelle durch Klinken bewegt. Die
+Bewegung der Fördergefäße ist also keine stetige, sondern eine
+absetzende. Da die Teufe nur eine sehr geringe ist, wie aus der
+Anwendung von Ketten anstatt der sonst üblichen Seile und aus der
+geringen Trommelbreite geschlossen werden kann -- etwa 50 m --, und
+da die Hubgeschwindigkeit bei dem großen Durchmesser des Wasserrades
+-- 13 m -- und dem geringen der Kettentrommel -- 2 m -- ebenfalls nur
+eine sehr geringe gewesen sein kann, so dürfte die absetzende Bewegung
+keine Nachteile gehabt haben. Das Stillsetzen der Kettentrommeln wurde
+einfach durch Ausheben der Klinken bewirkt, während das Wasserrad und
+die Pumpengestänge stetig weiterliefen.
+
+[Illustration: Fig. 25.]
+
+Fördermaschinen mit Wasserrad-Antrieb haben sich bis in die Mitte des
+19. Jahrhunderts erhalten. So ist in der »Enzyklopädie« des Prof. Hülße
+aus Chemnitz vom Jahre 1844 noch eine Darstellung eines Kehrrades mit
+Bremswerk mitgeteilt.
+
+Auch Fördermaschinen, die durch Wassersäulenmaschinen betrieben wurden,
+scheinen ausgeführt gewesen zu sein. Wenigstens läßt eine Nachricht
+von Langsdorf darauf schließen. Vermutlich aber haben diese Maschinen
+der damaligen Fabrikation weit größere Schwierigkeiten bereitet als die
+so sehr einfachen und zweckmäßigen Wasserräder, die unmittelbar die
+drehende Bewegung der Seiltrommel erzeugten.
+
+
+
+
+2. 1820 bis 1900: Antrieb durch Dampfkraft.
+
+
+Wasserkraft war naturgemäß nur in bergigem Gelände verfügbar; für
+das Flachland gab es nichts anderes als den Pferdegöpel. Als daher
+die ersten Dampfmaschinen auftauchten, wurden sie nicht nur für die
+Wasserhaltung, sondern sehr bald auch für die Förderung benutzt.
+
+Severin berichtet in seinen »Beiträgen zur Kenntnis der Dampfmaschine«,
+die als Abhandlung der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe
+in Berlin im Jahre 1826 erschienen, daß damals im ~preußischen
+Bergbau~ 77 Dampfmaschinen mit zusammen 1440 PS im Betriebe waren.
+Unter diesen waren folgende 20 Fördermaschinen, deren abgerundete
+Leistungen und Anlagekosten in umstehender Tabelle (S. 30) auf unser
+heutiges Maßsystem umgerechnet zu finden sind.
+
+Über die Förderung in ~Belgien~ berichtet Dr. Poppe in Dinglers
+Polytechnischem Journal aus dem Jahre 1828 Bd. 29 S. 467 von einer
+Studienreise durch Belgien und Westfalen: »Das Steinkohlenbergwerk zu
+Hornu bei Mons war im Jahr 1811 bereits aufgelassen worden; die zwei
+Schächte waren erschöpft, und alles Gerät bestand aus einer schlechten
+Dampfmaschine und einem Pferdegöpel. In den Jahren 1810-13 baute
+Degorge-Legrand 10 neue Schächte, die mit 8 Dampffördermaschinen von
+zusammen 156 PS, also von durchschnittlich 156/8 = 19 PS ausgerüstet
+wurden.«
+
+Über Dampffördermaschinen in ~Westfalen~ gibt derselbe Verfasser
+im Jahre 1838 die in nachfolgender Tabelle (S. 31) zusammengestellten
+Angaben.
+
+Aus dieser Zusammenstellung ist ersichtlich, daß die
+Dampffördermaschinen der damaligen Zeit im Mittel nur über eine
+Leistung von 8 PS verfügten; die stärkste Maschine leistete 20 PS. Es
+wurde meist nur ein Kohlenwagen bei jedem Hub gefördert und zwar mit
+einer mittleren Geschwindigkeit, die über 3 m in der Sekunde nicht
+hinausging. Die Teufen blieben unter 150 m.
+
+Zusammenstellung von Fördermaschinen in Preußen von Severin 1826.
+
+ =================+===============+=========+========+========+=========
+                  |               |Zylinder-|  Nutz- | Anlage-| Anlage-
+     Namen der    | Konstrukteur  |durch-   |leistung| kosten | kosten
+    Kohlengrube   |               |messer   |        |        | für 1 PS
+                  |               |in mm    | in PS  | in Mk. | i. Mk.
+ -----------------+---------------+---------+--------+--------+---------
+
+ ~Westfälischer Oberbergamtsbezirk.~
+
+ Trappe bei Wetter|Harkort Thomas |   380   |    7   |  9000  |  1200
+                  |    & Co.      |         |        |        |
+ Sälzer u. Neue   |Masch.-Inspekt.|   420   |    9   | 10000  |  1200
+  Ack  b. Essen   |    Merker     |         |        |        |
+ Kunstwerk bei    |  Dinnendahl   |   790   |   30   | 35000  |  1150
+  Steele          |               |         |        |        |
+      do.         |      „        |   390   |    8   | 14000  |  1840
+      do.         |      „        |   390   |    8   | 14000  |  1840
+ Wiesche bei      |               |         |        |        |
+  Mühlheim        |      „        |   470   |   11   | 14000  |  1280
+  a. d. Ruhr      |               |         |        |        |
+ Sellerbeck bei   |Englerth       |         |        |        |
+  Mühlheim        |Reuleaux u.    |   680   |   12   | 10000  |   850
+  a. d. Ruhr      |Dobbs          |         |        |        |
+
+ ~Rheinischer Oberbergamtsbezirk.~
+
+ Hostenbach       |   Perrier     |   550   |   15   | 20000  |  1350
+  a. d. Saar      |               |         |        |        |
+ Furth bei        |  Cockerill    |   420   |    9   | 22000  |  2570
+  Bardenberg      |               |         |        |        |
+ Abgunst bei      |      „        |   390   |   35   | 45000  |  1280
+  Richterich      |               |         |        |        |
+ Neulangenberg bei|               |         |        |        |
+   Kohlscheid     |      „        |   470   |   11   | 24000  |  2220
+ Neulaurweg       |Englerth       |   420   |    9   | 12000  |  1400
+                  |Reuleaux u.    |         |        |        |
+                  |Dobbs          |         |        |        |
+ Zentrum bei      |      „        |   420   |    9   | 12000  |  1400
+  Eschweiler      |               |         |        |        |
+      do.         |      „        |   420   |    9   | 12000  |  1400
+
+ ~Schlesischer Oberbergamtsbezirk.~
+
+ Segen Gottes b.  |  Holzhausen   |   310   |    5   |  4500  |   950
+ Altwasser        |               |         |        |        |
+ Glückhilf bei    |      „        |   310   |    5   |  3500  |   730
+ Hermsdorf        |               |         |        |        |
+ Luise Auguste b. |      „        |   420   |    9   |  7000  |   790
+ Waldenburg       |               |         |        |        |
+ Königsgrube      |      „        |   420   |    9   |  7000  |   780
+     do.          |      „        |   420   |    9   |  7000  |   780
+ Charlotte zu     | nach Newcomen |   310   |    5   |  4000  |   790
+  Czernitz        |               |         |        |        |
+
+Fig. 26 (entnommen aus Dinglers Journal 1838, Bd. 69, Taf. 2) zeigt
+den Aufbau der Fördermaschine von 8 PS auf der Kohlengrube Leonore
+und Nachtigall. Die Fördermaschinen der damaligen Zeit glichen
+vollständig den Dampfwasserhaltungsmaschinen. Sie hatten nur einen
+einzigen Dampfzylinder, der stehend angeordnet war und mittels einer
+Lenkergeradführung und eines Balanciers die Kurbelwelle antrieb; die
+Seiltrommel wurde von dieser durch ein Stirnradpaar betrieben. Die
+Förderung war in der Regel eintrümig angeordnet. Naturgemäß war die
+Steuerfähigkeit dieser einzylindrigen Maschinen sehr unvollkommen. Ein
+Stillsetzen der Maschine in den Totpunkten mußte sorgfältig vermieden
+werden, weil andernfalls die Maschine ohne Andrehen von Hand nicht
+wieder in Gang gesetzt werden konnte. Poppe schreibt über die genannte
+Maschine: »Das Manövrieren mit der Dampfmaschine erfordert große
+Aufmerksamkeit.«
+
+
+Zusammenstellung westfälischer Fördermaschinen von Poppe 1838.
+
+    ========================+=====+=====+==========+=====+============
+                            |     |     | Mittlere |Nutz-|
+                            |Teufe|Nutz-|  Hubge-  |leis-|
+    Namen der Kohlengrube   |in m |last |schwindig-|tung |Bemerkungen
+                            |     |in kg|   keit   |in PS|
+                            |     |     | in sekm  |     |
+    ------------------------+-----+-----+----------+-----+------------
+    Frühlingshaus bei Wetter| 120 | 300 |   2-3    |  8  |
+    Leonore und Nachtigall  |  60 |     |    --    |  8  |zweitrümig
+    Gewalt bei Stehle       | 150 | 300 |   2,5    | 10  |
+    Kunstwerk bei Stehle    | 100 |  -- |    --    |  8  |zwei Förder-
+                            |     |     |          |     |maschinen
+    Ath bei Aachen          |  -- | 500 |    --    | 20  |
+
+[Illustration: Fig. 26.]
+
+In den nächstfolgenden Jahrzehnten machte die Fördermaschine die
+gleiche Wandlung durch wie die Betriebsdampfmaschine: die inzwischen
+vervollkommnete Werkstättentechnik erlaubte es, die schwerfällige
+Lenkergeradführung mit Balancier durch die Gleitbahn mit Kreuzkopf
+zu ersetzen; die inzwischen eingeführte höhere Pressung verminderte
+die Zylinderabmessungen und ermöglichte es infolgedessen, den
+Zylinder liegend anzuordnen. Die Steuerfähigkeit wurde in hohem
+Maß vervollkommnet durch den Einbau von zwei Dampfzylindern, deren
+Stirnkurbeln unter einem Winkel von 90° versetzt waren. Dadurch wurde
+gleichzeitig die zweitrümige Förderung in betriebssicherer Weise
+ermöglicht.
+
+[Illustration: Fig. 27.]
+
+In England behielt man die stehenden Maschinen bis in die Siebziger
+Jahre bei, während man in Frankreich und Belgien in den Sechziger
+Jahren bereits die liegenden Maschinen bevorzugte. Dowlais Eisenwerk in
+Südwales hatte im Jahre 1855 bereits 16 Fördermaschinen mit zusammen
+1134 PS, entsprechend einer Durchschnittsleistung von 70 PS, wie »Iron
+Manufacture of Great Britain« von Truran berichtet.
+
+[Illustration: Fig. 28.]
+
+Fig. 27 (entnommen aus Burat: »Cours d’exploitation des Mines« Paris
+1871) stellt eine Fördermaschine der Compagnie d’Anzin dar, die auf
+der Kohlengrube von Havelny in den Sechziger Jahren in Betrieb war und
+mit zwei Zylindern von 700 mm Durchmesser und 2000 mm Hub ausgerüstet
+war. Die stehenden Zylinder sind noch beibehalten, der Balancier ist
+aber bereits durch eine Geradführung ersetzt. Der Maschinenrahmen wird
+zum Teil noch durch die Mauern des Geländes gebildet. Das Fördergerüst
+liegt noch innerhalb des Maschinenhauses, zeigt aber bereits einen an
+spätere Ausführungen erinnernden Aufbau. Das Fördergerippe hat bereits
+zwei Stockwerke und fördert vier Wagen bei jedem Zug. Auch ist bereits
+eine Dampfbremse eingebaut.
+
+Die liegende Fördermaschine nahm sehr bald die Gestalt an, die sie
+auch in modernen Ausführungen noch zeigt: die Trommelwelle liegt in
+zwei Lagern und trägt Stirnkurbeln, an denen die Schubstangen der
+nach außen gelegten Zylinder angreifen: das Fördergerüst wird als
+freistehendes Eisengerüst neben dem Maschinenhaus aufgestellt, wie es
+aus Fig. 28 (entnommen aus Volk, »Geräte und Maschinen zur Förderung«
+Taf. 2) ersichtlich ist, die das Wesentliche einer modernen Anordnung
+darstellt. Diese Anordnung wurde von den Siebziger Jahren an typisch
+für Fördermaschinen, wie sie in Europa gebaut wurden. Abweichungen
+finden sich bei diesen Maschinen nur in der Konstruktion der
+Einzelheiten, hauptsächlich der Seiltrommeln und der Steuerung.
+
+Einen Einblick in die Entwicklung der Dampffördermaschinen um die
+Mitte des 19. Jahrhunderts gibt Redtenbacher in seinem Werk »Der
+Maschinenbau« aus dem Jahre 1865. Er gibt in diesem folgende Tabelle
+über die Hauptabmessungen einer Anzahl von Fördermaschinen:
+
+
+Zusammenstellung ausgeführter Fördermaschinen von Redtenbacher 1865.
+
+    ================+=====+==========+==========+=======+===========+
+                    |     |          | Mittlere | Nutz- |           |
+       Namen der    |Teufe| Nutzlast |  Hubge-  | leis- | Material  |
+         Grube      |in m |  in kg   | schwin-  | tung  | des Seils |
+                    |     |          | digkeit  | in PS |           |
+                    |     |          | in sekm  |       |           |
+    ----------------+-----+----------+----------+-------+-----------+
+    Bleiberg        | 110 |    200   |   1,2    |   3   |    Hanf   |
+    Altenberg       |  32 |   1000   |   0,6    |   8   |    Hanf   |
+    Kronprinz       | 276 |    750   |    3     |  30   |   Draht   |
+    Wilhelmina      | 366 |    750   |    4     |  40   |   Draht   |
+    Friedr. Wilhelm | 306 |    750   |    3     |  30   |   Draht   |
+    Immenkoppel     |  96 |    620   |    --    |  --   |     --    |
+    Bassin de       | 100 |   1700   |   1,2    |  27   |    Hanf   |
+    Commentri       |     |          |          |       |           |
+    Cornwall        | 520 |    220   |    2     |   6   |     --    |
+    Cornwall        | 300 |    700   |    3     |  28   |     --    |
+    Julien          | 120 |    800   |    --    |  --   |   Draht   |
+    Julien          | 300 |    700   |    --    |  --   |    Hanf   |
+    Rive de Gière   | 400 |    800   |    --    |  --   |     --    |
+    Anzin           |  -- |    700   |    --    |  --   |     --    |
+    Gauley          | 240 |    600   |   1,7    |  14   |     --    |
+    Worm            | 208 |    600   |    1     |   8   |   Draht   |
+    Bensberg        |  60 |    500   |    --    |  --   |   Draht   |
+    Langenberg      | 145 |     --   |    --    |  --   |   Draht   |
+    Apfel           |  -- |     --   |    --    |  --   |   Draht   |
+    Zentrum         |  -- |     --   |    --    |  --   |   Draht   |
+    Grand Hornu     |  -- |     --   |    --    |  --   |   Draht   |
+    Bassin de       | 300 |    700   |    --    |  --   |    Hanf   |
+    Bressac         |     |          |          |       |           |
+
+    ================+===============+=========+=========+============
+                    | Querschnitts- | Gewicht | Durch-  |
+       Namen der    |  abmessungen  |   des   | messer  | Gefördertes
+         Grube      |   des Seils   |  Seils  |  der    |  Material
+                    |     in mm     |  in kg  | Trommel |
+                    |               |  pro m  |  in m   |
+    ----------------+---------------+---------+---------+------------
+    Bleiberg        |    30 × 80    |    --   |    --   |    Erz
+    Altenberg       |    30 × 1000  |    --   |   1,2   |     --
+    Kronprinz       |    13 × 78    |   4,5   |    --   |   Kohle
+    Wilhelmina      |    13 × 78    |   4,5   |    --   |   Kohle
+    Friedr. Wilhelm |    13 × 78    |   4,5   |    --   |   Kohle
+    Immenkoppel     |       --      |    --   |    --   |    Erz
+    Bassin de       |    35 × 140   |    --   |    --   |    Erz
+    Commentri       |               |         |         |
+    Cornwall        |       --      |    --   |    --   |    Erz
+    Cornwall        |       --      |    --   |    --   |   Kohle
+    Julien          |       18      |    --   |   1,8   |    Erz
+    Julien          |    30 × 130   |   4,26  |    --   |     --
+    Rive de Gière   |       --      |    3    |    --   |     --
+    Anzin           |       --      |   4,19  |    --   |   Kohle
+    Gauley          |       --      |   3,34  |    --   |     --
+    Worm            |       24      |   1,46  |   4,0   |     --
+    Bensberg        |       25      |    --   |   2,0   |    Erz
+    Langenberg      |      19,6     |    --   |    --   |     --
+    Apfel           |       25      |    --   |   1,5   |    Erz
+    Zentrum         |       30      |    --   |   2,4   |   Kohle
+    Grand Hornu     |       --      |    --   |   2,2   |   Kohle
+    Bassin de       |    30 × 130   |   4,26  |    --   |     --
+    Bressac         |               |         |         |
+
+Aus dieser Tabelle ist unter anderem ersichtlich, daß die Nutzleistung
+im Mittel zwar auf das Doppelte gestiegen war, daß sie aber noch immer
+über 40 PS nicht hinausging. Bei so geringen Leistungen entspricht die
+Zwillingsfördermaschine mit Seiltrommeln allen billigen Ansprüchen
+an Steuerfähigkeit und Betriebssicherheit. Der Dampfverbrauch ist
+allerdings groß im Vergleich zu einer Betriebsdampfmaschine, aber er
+ist, absolut genommen, gering im Vergleich zu dem Kraftbedarf anderer
+Bergwerksmaschinen, wie Kompressoren und Pumpen. Als im letzten Drittel
+des 19. Jahrhunderts die Nutzlasten, Geschwindigkeiten und Teufen sich
+mehr und mehr vergrößerten, da machten sich auch die Nachteile der
+Dampffördermaschine in höherem Grade geltend. Die Steuerfähigkeit nahm
+ab, mit ihr die Betriebssicherheit; gleichzeitig wurde der relativ und
+absolut hohe Dampfverbrauch um so fühlbarer, je mehr man bei anderen
+Maschinen auf Sparsamkeit bedacht war.
+
+[Illustration: Fig. 29.]
+
+Zur Beleuchtung dieser Verhältnisse ist im folgenden der Arbeitsgang
+einer Fördermaschine für sehr geringe Teufe verglichen mit dem Vorgang
+bei sehr großer Teufe.
+
+Fig. 29 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1750) stellt den
+Arbeitsvorgang bei einer Fördermaschine für 200 m Teufe, 1200 kg
+Nutzlast und 12 sekm Höchstgeschwindigkeit dar. Das Diagramm ist
+entwickelt aus Versuchen, die von Buschmann in Dinglers Polytechnischem
+Journal 1899, Nr. 4, mitgeteilt sind, und die an der Fördermaschine des
+Salzwerks Heilbronn ausgeführt sind. Diese Maschine ist dargestellt in
+Fig. 30 (entnommen aus Dinglers Polytechnischem Journal 1899). Aus dem
+Diagramm ist erkennbar, daß der durch das Seilgewicht hervorgerufene
+Widerstand klein ist, und daß auch die Beschleunigungswiderstände
+verhältnismäßig gering ausfallen. Der Gesamtwiderstand ändert sich
+während der Fahrt nur wenig und bleibt stets über Null, so daß am Ende
+des Hubes nur eine geringe Bremswirkung erforderlich ist.
+
+[Illustration: Fig. 30.]
+
+[Illustration: Fig. 31.]
+
+Demgegenüber ist in Fig. 31 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901,
+S. 1751) ein Diagramm dargestellt, welches sich ergeben würde wenn
+die in Fig. 32 und 33 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1900,
+s. 249) abgebildete größte bisher ausgeführte Fördermaschine (der
+Tamarack-Mining Co. am Oberen See) ebenso wie die Heilbronner Maschine
+mit zylindrischen Trommeln ausgeführt wäre. Die Maschine ist gebaut
+für 1800 m Teufe, 6000 kg Nutzlast und 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.
+Der große Widerstand infolge des Seilgewichtes von 10000 kg und die
+großen Beschleunigungswiderstände würden einen sprungweisen Verlauf
+des Gesamtwiderstandes ergeben, der insbesondere im zweiten Teil des
+Hubes die Steuerung der Maschine sehr erschweren und demgemäß die
+Betriebssicherheit beeinträchtigen würde.
+
+[Illustration: Fig. 32.]
+
+[Illustration: Fig. 33.]
+
+Der störende Einfluß des veränderlichen Seilgewichtes machte sich
+schon bei den alten Göpel-Fördermaschinen bemerkbar. Langsdorf hatte
+bereits mitgeteilt, in welcher Weise man in Schemnitz diesem Übelstand
+begegnet war. Schon damals kam man auf den Gedanken, die Seilkörbe
+nicht zylindrisch sondern kegelförmig in solcher Weise auszuführen, daß
+zu Beginn des Hubes das große Seilgewicht am kleinen Hebearm angreift,
+während das geringe Seilgewicht zu Ende des Hubes am großen Hebelarm
+wirkt. Die Maschine der Tamarack-Co. ist mit kegelförmigen Seiltrommeln
+ausgeführt, ähnlich wie die in Fig. 34 dargestellte Maschine, die von
+der Gutehoffnungshütte für die Zeche Zollverein ausgeführt wurde. Um
+indessen die Abmessungen nicht allzugroß werden zu lassen, hat man
+auf vollkommene Ausgleichung verzichtet und den mittleren Teil der
+Seiltrommeln zylindrisch gestaltet, wobei dieser Teil abwechselnd von
+beiden Seilen benutzt wird.
+
+[Illustration: Fig. 34.]
+
+Fig. 35 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) stellt
+das Diagramm dar, welches sich für die tatsächlich ausgeführten
+kegelförmigen Seiltrommeln ergibt. Wenn auch die Seilausgleichung
+nur eine sehr unvollkommene ist, so ist doch der Verlauf des
+Gesamtwiderstandes nicht mehr der sprunghafte des vorhergehenden
+Diagramms.
+
+Werden die kegelförmigen Trommeln so gestaltet, daß sie eine
+vollkommene Seilausgleichung ergeben, dann müssen sie so große
+Abmessungen erhalten, daß die Maschine sehr schwerfällig und
+teuer wird. Man hat daher derartige sogenannte Spiralkörbe nur
+in Ausnahmefällen ausgeführt. Dazu kommen noch einige andere
+Betriebsnachteile, die gleichfalls dazu geführt haben, daß diese
+Maschinen nie eine typische Ausgestaltung gewonnen haben.
+
+Eine weit einfachere Seilausgleichung ergibt sich dadurch, daß man
+ein sogenanntes Unterseil anwendet, d. h. ein Seil, welches mit
+seinen beiden Enden an den Böden der beiden Gerippe befestigt ist und
+als Schleife bis zur Sohle des Schachtes hinabhängt. Es sind dann
+die Seilgewichte in beiden Schachttrümen stets gleich groß. Diese
+Erfindung wurde bereits im Jahre 1821 von Delneufcourt gemacht (Fig.
+36; entnommen aus Dinglers Journal 1821, Bd. 5, S. 129), aber erst sehr
+viel später zur Anwendung gebracht.
+
+Fig. 37 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) läßt erkennen,
+daß bei dieser Anordnung der Widerstand des Seilgewichtes gänzlich
+verschwindet, und daß infolgedessen der Verlauf des Gesamtwiderstandes
+sehr viel gleichmäßiger wird.
+
+[Illustration: Fig. 35.]
+
+Diese Anordnung kann indessen nur innerhalb gewisser Grenzen
+verwendet werden. Sie hat sich bei Dampfbetrieb bis zu 700 m Teufe
+bewährt; darüber hinaus ruft das infolge des Kurbeltriebwerks stark
+veränderliche Drehmoment der Dampfmaschine Geschwindigkeitsänderungen
+und damit Schwankungen im Seil hervor, die dessen Lebensdauer sehr
+verkürzen. Abgesehen von der Seilausgleichung, gewährt das Unterseil
+noch die Möglichkeit, an Stelle der zwei Seiltrommeln eine einzige
+Seilscheibe (Fig. 38; entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1902, S. 364)
+verwenden zu können, auf welcher das endlose Seil nur mit einer halben
+Umschlingung aufliegt, also nur durch Reibung mitgenommen wird. Es
+entsteht bei dieser Anordnung -- der sog. Koepeförderung -- der
+Vorteil, daß bei Klemmungen der Gerippe im Schacht oder bei übermäßig
+schnellem Anfahren das Seil auf der Scheibe gleiten kann, so daß
+Zerrungen und Überlastungen des Seils vermieden werden. Gleichzeitig
+wird die ganze Maschine leichter und daher steuerfähiger und darum
+wieder betriebssicherer.
+
+[Illustration: Fig. 36.]
+
+Alles in allem genommen, hat die Koepeförderung die Eigentümlichkeit,
+daß sie dem Dampfbetrieb gut angepaßt ist; der zur Erzielung der
+nötigen Reibung erforderliche große Durchmesser der Koepescheibe ist
+außerdem gut in Einklang zu bringen mit der für die Dampfmaschine
+passenden Umlaufzahl, so daß ein einfacher und harmonischer Aufbau
+entsteht.
+
+Für größere Teufen ist, wenigstens bei Dampfbetrieb, das Unterseil
+nicht anwendbar, weil die dann sehr große Masse des Seils unter den
+unvermeidlichen Geschwindigkeitsschwankungen zu sehr leiden würde, die
+mit dem Kurbeltrieb unabänderlich verknüpft sind.
+
+[Illustration: Fig. 37.]
+
+[Illustration: Fig. 38.]
+
+Alle diese Bestrebungen bezweckten in erster Linie, die
+Dampffördermaschine leichter, steuerfähiger und betriebssicherer
+zu gestalten. Gleichzeitig hatten sie aber das Ziel, den im
+Verhältnis zu Betriebsdampfmaschinen ungeheuer großen Dampfverbrauch
+der Fördermaschinen zu vermindern. Der eingeschlagene Weg, den
+Dampfverbrauch durch Vermeidung allzu sprunghafter Belastungsänderungen
+zu verringern, war zweifellos grundsätzlich richtig und führte auch
+zu einem gewissen Erfolg. Aber er konnte nichts daran ändern, daß
+bei dem Anfahren der Maschine der heiße Dampf in die kalt gewordenen
+Zylinder stürzt und zum großen Teil kondensiert; ferner war es nicht
+möglich, zu wirtschaftlichen kleinen Füllungen überzugehen, weil
+andernfalls das Drehmoment allzu veränderlich und infolgedessen die
+Geschwindigkeitsschwankungen während einer Umdrehung allzu heftig
+wurden.
+
+Man hatte schließlich versucht, die ungünstigen thermischen
+Verhältnisse dadurch zu verbessern, daß man die Verbundwirkung
+zur Anwendung brachte. Zunächst versuchte man eine zweizylindrige
+Anordnung, bei der ganz wie bei der Zwillingsmaschine der
+Hochdruckzylinder auf die eine Kurbel und der Niederdruckzylinder auf
+die andere Kurbel wirkte. Das Anfahren war bei dieser Anordnung so
+schwierig, daß dieses System bald wieder aufgegeben wurde.
+
+Dann versuchte man eine vierzylindrige Anordnung, bei der auf jede
+der beiden Kurbeln ein Hochdruckzylinder und ein Niederdruckzylinder
+hintereinander liegend arbeiteten, also eine Zwillingsmaschine, die
+durch zwei angekuppelte Niederdruckzylinder ergänzt war. Dieses System
+erwies sich als steuerfähig, führte aber naturgemäß zu einer sehr
+verwickelten Maschine mit zahlreichen Organen. Es kam daher dieses
+System nur für sehr große Teufen vereinzelt zur Anwendung. Man kam
+zuletzt dazu, den großen Dampfverbrauch als ein notwendiges Übel zu
+betrachten: die einfache Zwillingsmaschine blieb der Normaltyp.
+
+Die stetige Erweiterung des Bergbaubetriebes führte zu immer größeren
+Abmessungen und Geschwindigkeiten der Fördermaschine. Man war
+schließlich dazu gekommen, bis zu acht Wagen gleichzeitig zu fördern
+und hatte zuletzt die Fördergeschwindigkeit bei sehr großen Teufen bis
+zu 20 sekm gesteigert. Die größte bisher angeführte Fördermaschine, die
+in Fig. 33 bereits dargestellte Maschine der Tamarack-Mining Co. am
+Oberen See, arbeitet mit einer vierzylindrigen Zwillingsmaschine von
+insgesamt 5000 PS und fördert bei jedem Hub 6000 kg Nutzlast aus 1800 m
+Teufe mit 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.
+
+Die zunehmenden Abmessungen sowohl wie die gesteigerten
+Geschwindigkeiten stellten an den Steuermann immer größere Ansprüche.
+Man mußte bereits dazu übergehen, die Steuerung durch einen
+Dampfvorspannzylinder zu bewegen, um dem Steuermann die Arbeit zu
+erleichtern; selbst das Absperrventil wurde bei sehr großen Maschinen
+mit Dampfvorspann betätigt. Infolge der schwierigen Steuerung kam es
+immer häufiger vor, daß der Maschinenführer es versäumte, rechtzeitig
+abzustellen, und daß infolgedessen das Gerippe mit solcher Wucht über
+die Hängebank hinaus gegen die Seilscheiben fuhr, daß Seilbrüche und
+Zertrümmerungen die Folge waren. Bei Menschenförderungen führten
+derartige Zufälle wiederholt zu schweren Unglücksfällen.
+
+Zahlreich waren die Vorschläge für Sicherheitsvorkehrungen, die nun
+auftauchten. Nach vielerlei mehr oder weniger mißglückten Versuchen
+glaubte man das Übel an der Wurzel fassen zu können durch Einführung
+sog. Retardierapparate, d. h. Einrichtungen, welche selbsttätig und
+rechtzeitig die Geschwindigkeit der Maschine so weit verzögern, daß
+die Hängebank nur um ein Geringes überfahren wird. Die Absicht ist
+durchaus richtig; die Ausführung scheitert aber an dem Umstand, daß die
+Geschwindigkeit einer Dampffördermaschine keineswegs von der Stellung
+des Steuerhebels allein abhängig ist, sondern außerdem auch noch von
+der Größe der Belastung und von der Kurbelstellung. Der selbsttätige
+Eingriff muß sich daher auf Absperrung des Dampfes und auf plötzliches
+Anziehen der Bremse beschränken. Es kann demnach keine wirkliche
+Verzögerung, sondern nur ein mehr oder weniger ruckweises Anhalten
+eintreten; man wird sich daher hüten, diese Vorkehrung im normalen
+Betriebe wirken zu lassen. Außerdem sind diese Apparate sehr verwickelt
+und unübersichtlich; erfahrungsgemäß haben sie nur selten genutzt, in
+einzelnen Fällen sogar geschadet.
+
+Diese Erfahrungen lassen, zusammengefaßt, erkennen, daß der
+Dampfbetrieb für geringe Teufen zwar einfach ist, für große Teufen
+aber zu recht verwickelten und betriebsunsicheren Maschinen führt. Ein
+schlagendes Bild hierfür zeigten die Fördermaschinen der Düsseldorfer
+Ausstellung vom Jahre 1902. Von den beiden Dampffördermaschinen
+für große Teufen war die eine nach dem Tandem-Zwillingssystem
+gebaut und besaß dementsprechend 4 Dampfzylinder mit 16 Ventilen
+und 24 Stopfbüchsen, die andere war als Verbundmaschine mit
+Kunstkreuzübertragung ausgeführt und war mit 8 festen Lagern und 12
+Zapfenlagern im Kurbeltriebwerk ausgerüstet; beide hatten außerdem
+Dampfvorspann für die Umsteuerung. Diese Maschinen waren in ihrer
+Einzelkonstruktion und ihrer Werkstättenausführung zweifellos
+bewundernswert; als Ganzes genommen aber waren sie drastische Zeugnisse
+dafür, daß die Technik hier in eine Sackgasse geraten war.
+
+
+
+
+3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom.
+
+
+In jener Zeit waren bereits Versuche gemacht worden, die
+Wirtschaftlichkeit des Förderbetriebes dadurch zu verbessern, daß man
+die Fördermaschine nicht durch eine gesonderte Dampfmaschine betrieb,
+sondern daß man sie durch elektrische Übertragung an die wirtschaftlich
+arbeitenden Zentral-Dampfdynamos des Bergwerks anschloß.
+
+Versuche dieser Art wurden gleichfalls in der Düsseldorfer Ausstellung
+im Leerlauf vorgeführt und ließen erkennen, daß eine brauchbare Lösung
+damals zwar im Werden, aber noch nicht reif war.
+
+Schwierigkeiten lagen in zwei Richtungen vor: in der Steuerung der
+Fördermaschine selbst und in der Rückwirkung auf das Kraftwerk.
+
+Für die Steuerung der Fördermaschine war die sonst für Elektromotoren
+übliche Anlaßmethode mit Vorschaltwiderstand von vornherein
+unbrauchbar. Ein Versuch dieser Art führte zu einem Ungeheuer
+von Anlasser, das für den Bergwerksbetrieb nie geeignet gewesen
+wäre. Bei dieser Anlaßmethode wird der Fördermaschine die für den
+Anlauf erforderliche niedrige Spannung dadurch zugeführt, daß
+der überschüssige Teil der Netzspannung in einem Anlaßwiderstand
+abgedrosselt wird. Die Kontakte des Steuerapparates müssen daher den
+Hauptstrom führen, d. h. Ströme von 2000 bis 4000 Amp. schließen und
+unterbrechen.
+
+Diese Schwierigkeit war grundsätzlich nur dadurch zu beheben, daß
+man Unterbrechungen des Hauptstroms während des Anfahrens überhaupt
+vermied. Nach einem von Leonard schon früher für andere Zwecke
+gemachten Vorschlag ging man dazu über, die Fördermaschine nicht
+unmittelbar aus dem Netz mit Strom zu versorgen, sondern sie von
+einer besonderen Dynamomaschine aus zu speisen, die ihrerseits durch
+einen an das Netz geschalteten Elektromotor getrieben wurde. Dadurch
+wurde freilich eine mehrfache Umwandlung der Energie erforderlich:
+die Dampfdynamo des Kraftwerks muß zunächst die Wärme-Energie in
+mechanische Energie und von dieser in elektrische Energie von
+konstanter Spannung verwandeln. Letztere wird durch das Leitungsnetz
+dem Anlaßumformer zugeführt, der seinerseits die elektrische Energie
+von konstanter Spannung zunächst in mechanische Energie zurück
+verwandelt und aus dieser in elektrische Energie von veränderlicher
+Spannung umsetzt. Diese erst wird dem Elektromotor der Fördermaschine
+zugeführt und von diesem schließlich in die für die Förderung
+erforderliche mechanische Energie umgewandelt. Naturgemäß entsteht bei
+jeder dieser vier Umsetzungen ein Verlust; der hohe Wirkungsgrad der
+elektrischen Maschinen gestaltet indessen den Gesamtverlust zu einem
+verhältnismäßig geringen. Der große Vorteil, der durch diese in der
+Theorie verwickelte, in der praktischen Ausführung einfache Anordnung
+entsteht, ist darin zu finden, daß der Hauptstrom während des Betriebes
+nicht unterbrochen wird; die Regelung wird lediglich durch Veränderung
+der Feldstärke des Umformers herbeigeführt, der Steuerapparat hat daher
+nur Ströme zu unterbrechen, die einige Hundertstel des Hauptstroms
+betragen.
+
+Die zweite Schwierigkeit bot die Rückwirkung auf das Kraftwerk.
+Bei der Dampffördermaschine wird die große während des Anfahrens
+erforderliche Energie einfach dem stets vorhandenen Dampfvorrat des
+Dampfkessels entnommen, es werden also andere Maschinen nicht in
+Mitleidenschaft gezogen. Anders bei der elektrischen Fördermaschine.
+Diese würde den großen Anlaufstrom dem Kraftwerk entnehmen, es
+müßten daher die Dampfdynamomaschinen den ganzen Stoß aushalten,
+so daß als Kraftspeicher wieder der Dampfvorrat der Kesselanlage
+herhalten müßte. Bei solch stoßweisem Betrieb würde das Kraftwerk sehr
+unwirtschaftlich arbeiten und störende Spannungsschwankungen im ganzen
+Netz hervorrufen. Nur dann, wenn ein sehr großes Kraftwerk eine große
+Zahl von stetig laufenden Elektromotoren zu versorgen hätte, würde eine
+mitangeschlossene Fördermaschine ohne Störungen betrieben werden können.
+
+Ein Mittel, um die Belastungsschwankungen von den Dampfdynamos
+fernzuhalten, würde in der Einschaltung einer Pufferbatterie bestehen,
+wie sie in den Kraftwerken der Straßenbahnen verwendet werden. Dieses
+Mittel würde bei den großen Stromstärken aber ein sehr kostspieliges
+sein und würde außerdem nur bei Gleichstromzentralen anwendbar sein.
+Für Bergwerke kann der großen Entfernungen wegen aber in der Regel nur
+Drehstrom verwendet werden.
+
+Ein weit einfacheres Mittel ergab die von Ilgner vorgeschlagene
+Anwendung eines Schwungrades, welches auf die Welle des Anlaßumformers
+gekeilt wird -- Fig. 39. Während der Förderpausen wird vom Motor
+des Umformers mechanische Energie in das Schwungrad geleitet, d.
+h. die Umlaufzahl des Schwungrades allmählich erhöht. Sobald die
+Fördermaschine anfährt, entnimmt sie durch Vermittlung der Dynamo
+des Umformers mechanische Energie aus dem Schwungrad, wodurch
+die Umlaufzahl des Schwungrades sich allmählich vermindert. Die
+Belastungsschwankungen gehen dann lediglich durch die Dynamo
+des Umformers, nicht aber durch den Motor desselben und noch
+weniger in das Kraftwerk. Letzteres läuft vielmehr mit fortwährend
+gleichbleibender Belastung. Es ist daher gleichgültig, ob das Kraftwerk
+Drehstrom oder Gleichstrom liefert, da der Netzstrom lediglich in den
+Motor des Umformers geht, während die Dynamo des Motors stets als
+Gleichstrommaschine gebaut wird.
+
+[Illustration: Fig. 39.]
+
+Die Energieverluste dieses Systems beschränken sich auf den Verlust,
+der bei der mehrfachen Energieverwandlung entsteht, und auf den
+Luftwiderstand und die Lagerreibung des Schwungrades. Würde man das
+Schwungrad mit der bei Dampfmaschinen üblichen Umfangsgeschwindigkeit
+von 20 sekm laufen lassen, so würde es außerordentlich schwer und
+kostspielig werden. Man führt daher diese Schwungräder aus Stahl aus
+und läßt sie mit 80 sekm Umfangsgeschwindigkeit laufen. Die Folge der
+hohen Geschwindigkeit ist eine ziemlich große Luftreibung auch dann,
+wenn das Schwungrad glatt poliert ist.
+
+Dagegen treten keinerlei Energieverluste in Anlaßwiderständen auf; das
+Kraftwerk kann sehr wirtschaftlich arbeiten, weil seine Belastung eine
+vollständig gleichbleibende ist.
+
+Die Fördermaschine selbst erhält bei elektrischem Antrieb die denkbar
+einfachste Gestalt, wie Fig. 40 zeigt: die Welle eines Elektromotors
+wird einfach mit einer Seiltrommel oder Seilscheibe unmittelbar
+gekuppelt. Der Motor wird als einfacher Nebenschlußmotor gewickelt,
+dessen Feld konstant erregt wird, und dessen Anker die regelbare
+Spannung des Schwungradumformers zugeführt wird.
+
+[Illustration: Fig. 40.]
+
+Die Fördermaschine hat daher keine hin und her gehenden, sondern nur
+noch drehbare und starr miteinander gekuppelte Teile. Die Lagerung
+läßt sich bei geschickter Anordnung auf zwei Lager beschränken. Das
+Drehmoment schwankt nicht wie bei der Dampfmaschine während einer
+Umdrehung in weiten Grenzen, sondern ist vollkommen gleichmäßig.
+
+Die Fördermaschine fährt daher ohne Stoß an, treibt die Seile ohne
+Geschwindigkeitsschwankungen und kann auf beliebig große, bzw. kleine
+Geschwindigkeit durch Handhabung eines einzigen Hebels eingestellt
+werden, der die Feldstärke des Umformers regelt.
+
+Überwiegt gegen Ende des Hubes das Seilgewicht, so verwandelt sich die
+elektrische Fördermaschine ohne Zutun des Führers in eine elektrische
+Bremse; die abgebremste Arbeit geht nahezu verlustlos in das Schwungrad
+und wird dort bis zum nächsten Hub aufgespeichert. Die Geschwindigkeit
+der Seiltrommel ist lediglich von der Stellung des Steuerhebels
+abhängig, dagegen von der der Größe der Belastung völlig unabhängig.
+
+Dieser Umstand gewährt die Möglichkeit, eine wirkliche
+Verzögerungs-Vorrichtung einfachster Art anzubringen. Der Teufenzeiger
+braucht nur so gestaltet zu werden, daß er am Hubende mittels
+eines Kurvenschubes den Steuerhebel langsam in die Nullstellung
+zurückschiebt. In genau demselben Verhältnis vermindert sich dann
+selbsttätig die Geschwindigkeit der Fördermaschine bis auf Null, so daß
+ein Überfahren der Hängebank vollständig ausgeschlossen ist.
+
+Die elektrische Fördermaschine arbeitet daher nicht nur
+wirtschaftlicher, sie ist auch viel einfacher und steuerfähiger und
+gewährt aus beiden Gründen eine wesentlich höhere Betriebssicherheit.
+Diese Vorzüge kommen um so mehr zur Geltung, je größer Teufe und
+Geschwindigkeit sind. Dampffördermaschinen werden daher voraussichtlich
+nur noch für geringe Teufen und Leistungen in solchen Fällen ausgeführt
+werden, wo nicht die Betriebskosten sondern nur die Anlagekosten
+ausschlaggebend sind, wie dies bei provisorischen Anlagen vorkommen
+kann.
+
+Die erste elektrisch betriebene Hauptschachtfördermaschine nach
+diesem System wurde zu Ende des Jahres 1903 auf der Zeche Zollern II
+zu Merklinde in Westfalen in Betrieb gesetzt. Sie ist ausgeführt im
+elektrischen Teil von den Siemens-Schuckert-Werken, im mechanischen
+Teil von der Friedrich-Wilhelmshütte. Fig. 41 zeigt das Maschinenhaus,
+in dem die Fördermaschine aufgestellt ist. Die vorhergehenden Figuren
+39 und 40 stellten Umformer und Fördermaschine selbst dar.
+
+Die wenigen bisher ausgeführten elektrischen Fördermaschinen sind
+nahezu ausschließlich mit Koepe-Scheiben ausgerüstet worden. Dieser
+Vorgang ist natürlich, da die Koepe-Förderung bei den in letzter Zeit
+ausgeführten Dampffördermaschinen sehr gebräuchlich geworden war. Es
+liegt nun die Frage nahe, ob die Koepe-Scheibe für den elektrischen
+Antrieb ebenso zweckmäßig ist wie für den Dampfbetrieb.
+
+Die Anlagekosten einer elektrischen Fördermaschine sind um so geringer,
+je höher ihre Umlaufzahl ist; von diesem Standpunkt aus ist es
+erwünscht, den Durchmesser der Koepe-Scheibe nicht größer auszuführen
+als die Rücksicht auf die Biegungsbeanspruchung des Drahtseils es
+erfordert. Anderseits ist es zur Erzielung der erforderlichen Reibung
+zwischen Seil und Scheibe notwendig, den Durchmesser der Scheibe groß
+zu wählen. Letzteres ist besonders dann nötig, wenn man zur Erzielung
+hoher Leistung die hohe Anfahrbeschleunigung ausnutzen will, die der
+elektrische Betrieb mit seinem gleichmäßigen Drehmoment gegenüber
+dem Dampfbetrieb zuläßt. Man hat sich bisher durch einen Kompromiß zu
+helfen gesucht, ist dabei aber teilweise in Schwierigkeiten geraten,
+und hat sich dann durch Auswechslung des Rundseils gegen Bandseil
+geholfen, was als ein Notbehelf zu betrachten ist.
+
+[Illustration: Fig. 41.]
+
+Einen Ausweg aus diesem Zwiespalt bietet der Vorschlag Heckels,
+die Treibscheibe mit zwei Rillen auszuführen und das Seil unter
+Einschaltung einer Zwischenrolle mit zwei halben Umschlingungen
+um die Treibscheibe zu legen. Diese Anordnung würde Verminderung
+des Scheibendurchmessers auf die Hälfte des Durchmessers einer
+Koepe-Scheibe erlauben, wenn nicht die Biegungsbeanspruchung des
+Drahtseils zur Einhaltung eines Mittelwertes nötigen würde.
+
+Der kleine Durchmesser der Treibscheibe der Heckelanordnung
+vermindert nicht nur die Anlagekosten des elektrischen Teils der
+Fördermaschine, er gewährt auch einen organischen Zusammenbau, weil
+Treibscheibendurchmesser und Ankerdurchmesser des Elektromotors sich
+einander nähern, infolgedessen eine unmittelbare starre Verbindung
+zulassen und gleichzeitig den Maschinenrahmen einfach gestalten.
+Endlich hat die Heckel-Treibscheibe den Vorteil, daß durch Verstellung
+der Zwischenrolle eine Kürzung des Drahtseils ermöglicht wird, welche
+ein periodisches Abschneiden der Seilenden behufs Festigkeitsprüfung
+gestattet.
+
+Diesen Vorzügen steht der Nachteil gegenüber, daß die Zwischenrolle
+mit ihrer Unterstützung schon bei mittelgroßen Fördermaschinen ein
+Mehrgewicht von 12000 bis 14000 kg und einen entsprechenden Mehrpreis
+von 7000 bis 8000 M. für den mechanischen Teil erfordert. Dazu kommt,
+daß das Maschinenhaus wesentlich größer ausgeführt werden muß, was
+wiederum Mehrkosten im Betrag von 6000 bis 8000 M. erfordert. Durch
+diesen Mehraufwand wird die Ersparnis im elektrischen Teil mehr als
+aufgewogen.
+
+Die Gründe, welche bei der Dampfförderung für die Anwendung
+des Unterseils sprachen -- Vermeidung negativer Drehmomente
+behufs Steuerfähigkeit und Konstanthaltung der Belastung behufs
+Wirtschaftlichkeit -- gelten nicht in gleichem Maß für den elektrischen
+Betrieb. Die elektrische Fördermaschine ist bei negativem Drehmoment
+ebenso steuerfähig wie bei positivem, und die Ungleichheit der
+Belastung wird durch das Schwungrad vollständig ausgeglichen. Das
+Unterseil bringt zudem eine Reihe von Nachteilen mit sich: es
+vermehrt die zu beschleunigenden Massen, es hindert die Förderung
+aus verschiedenen Sohlen, es beansprucht die Fördergerippe und die
+Gehänge sehr stark, es erschwert die Tätigkeit der Fangvorrichtung, es
+verhindert die Anwendung verjüngter Seile, und es ist schließlich für
+große Teufen von mehr als 1000 m seiner Schwankungen wegen überhaupt
+nicht anwendbar.
+
+Es ist daher wohl möglich, daß die elektrische Förderung die Anwendung
+der Treibscheibe -- die für sie nicht wie für den Dampfbetrieb eine
+Notwendigkeit ist -- wieder aufgibt und zur Anwendung von zylindrischen
+oder kegelförmigen Trommeln zurückkehrt, die mit dem Durchmesser
+gewählt werden können, der für die Anlagekosten des elektrischen Teils
+und für einen organischen Zusammenbau wünschenswert erscheint. Bei
+geschickter Einzelkonstruktion der Seiltrommel und ihrer Kupplung mit
+dem Anker des Elektromotors läßt sich eine Bauart finden, die mit
+geringen Anlagekosten ausführbar ist und den konstruktiven Nachteil
+vermeidet, der der Trommel-Dampffördermaschine anhaftet, nämlich die
+schwere, hoch beanspruchte und kostspielige Welle.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Ein Rückblick auf die Entwicklung der Fördermaschine von der
+Göpelfördermaschine aus dem Jahre 1500 über die Wasserradfördermaschine
+und die Dampffördermaschine zur Elektrofördermaschine aus dem Jahre
+1903 zeigt, daß die Beherrschung der Naturkraft das entscheidende
+Moment für die Gesamtanordnung bildet.
+
+Die Aufgabe der nächsten Zeit wird darin bestehen, die Fördermaschine
+für große Teufen von 1000 bis 2000 m zweckmäßig zu gestalten. In
+Südafrika und Nordamerika sind Teufen von 1500 bzw. 1800 m bereits
+erreicht, in Europa werden sie in absehbarer Zeit erschlossen werden.
+
+Auf die Entwicklung der Einzelheiten der Fördermaschine hat nebenher
+noch eine Reihe von anderen Einflüssen eingewirkt, in erster Linie das
+Bestreben, die Leistung im Verhältnis zum Schachtquerschnitt möglichst
+zu steigern.
+
+Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist unmittelbar abhängig von
+der Förderleistung seiner Schächte. Da die Abteufung der Schächte den
+Hauptanteil der Anlagekosten der Gesamtanlage beansprucht, so ist man
+bei Neuanlagen durchweg bestrebt, die Zahl der Schächte auf zwei zu
+beschränken: den Förderschacht, der gleichzeitig zur Wettereinführung
+dient und den Wetterschacht, der die ausziehenden Wetter zu führen hat
+und gleichzeitig die Reserveförderanlage aufnimmt. Es liegt also die
+Aufgabe stets so, daß die Förderleistung des Schachtes auf das Höchste
+zu steigern gesucht wird. Den Querschnitt des Schachtes sucht man
+aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ebenfalls möglichst zu
+beschränken. Es kommt also schließlich darauf an, die Förderleistung
+für den Quadratmeter-Schachtquerschnitt auf einen Höchstwert zu bringen.
+
+Bei Schächten, die lediglich zur geologischen Untersuchung dienen --
+Schurfschächten -- und die aus Ersparnisrücksichten mit allerengstem
+Querschnitt hergestellt werden müssen, läßt sich nur die eintrümige
+Förderung anwenden. Bei dieser wird nur ein einziges Seil und nur ein
+einziger Kübel verwendet. Der Nachteil dieses Systems liegt darin,
+daß die ganze Zeit, die zum Niedergang des leeren Kübels erforderlich
+ist, nicht ausgenutzt wird. Außerdem muß die Totlast des Kübels stets
+nutzlos gehoben werden.
+
+Steht etwas mehr Schachtquerschnitt zur Verfügung, so läßt sich ein
+Gegengewicht anwenden, welches die Totlast des Kübels ausgleicht;
+allerdings ist für das Gegengewicht der Einbau von besonderen
+Spurlatten erforderlich.
+
+Sehr bald kam man darauf, die Förderleistung des Schachtes durch die
+Anwendung von zweitrümiger Förderung zu steigern, d. h. zwei Seile in
+gegenläufiger Wicklung auf die Seiltrommel zu legen. Bei Niedergang des
+einen leeren Kübels steigt gleichzeitig der andere Kübel gefüllt empor.
+Die zweitrümige Förderung gewährt weiter den Vorteil, daß die Totlasten
+der Kübel ausgeglichen sind, so daß nur Nutzlast und überschießendes
+Seilgewicht zu heben sind. Auf den Bildern von Agricola (Fig. 20
+und 22) wird bereits zweitrümig gefördert. Diese Anordnung verdoppelt
+die Gesamtleistung des Schachtes, erfordert aber auch doppelt so großen
+Querschnitt des letzteren.
+
+Für die Steigerung der Schachtleistung stehen drei Wege offen:
+Vergrößerung der Nutzlast, Verkleinerung der für Beladen und Entladen
+erforderlichen Zeit, der sog. Sturzpause, und Steigerung der
+Hubgeschwindigkeit.
+
+Zunahme der Nutzlast setzt Steigerung der Zahl der Fördergefäße voraus.
+Als Fördergefäße benutzte man ursprünglich Kübel aus Leder, sog.
+»Bulgen«, wie sie auf Agricolas Bildern dargestellt sind. Der Inhalt
+dieser Kübel war naturgemäß nur gering, etwa 500 kg. Hätte man die
+Kübel so groß ausgeführt, daß sie 2000 bis 4000 kg aufnehmen könnten,
+dann würde die Beladung und Entladung viel Zeit in Anspruch genommen
+haben. Man ging daher dazu über, die zum Horizontaltransport benutzten
+Wagen, die sog. Hunte, auch für die Vertikalförderung ohne Umladung
+zu benutzen, indem man an das Förderseil ein Gestell aus Walzeisen,
+das sog. Gerippe, hing, auf welches die Wagen aufgeschoben wurden. Mit
+dieser Einrichtung ließ sich die Sturzpause auf 30 Sek. beschränken;
+die Totlast wird allerdings wesentlich größer und damit auch die
+Seilbelastung.
+
+Die Zahl der bei einem Hub geförderten Wagen ist von 1 allmählich
+bis auf 8 gesteigert worden. Ursprünglich stellte man die Wagen
+nebeneinander auf das Gerippe, gab dieses Verfahren aber bald auf,
+weil es einen sehr großen Schachtquerschnitt erforderte. Dann ging
+man dazu über, die Gerippe mit mehreren Stockwerken auszuführen, so
+daß die Wagen nicht nebeneinander sondern übereinander stehen. Die
+Förderleistung für den Quadratmeter Schachtquerschnitt wird durch
+diese Anordnung naturgemäß sehr gesteigert, aber nur dann, wenn
+die Wagen aus allen Stockwerken gleichzeitig abgezogen werden, was
+viel Hilfsmannschaft verlangt. Zieht man die Wagen nacheinander auf
+nur einer Bühne ab, so muß die Fördermaschine das Gerippe mehrmals
+einstellen, wodurch die Sturzpause vergrößert, die Leistung also
+verkleinert wird.
+
+Neben Steigerung der Nutzlast und Verkleinerung der Sturzpause steht
+noch die Erhöhung der Hubgeschwindigkeit als drittes Mittel zur
+Vermehrung der Leistung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit steigt
+von Null allmählich auf einen Höchstwert, behält diesen einige Zeit
+bei und sinkt wieder auf Null. Die Durchschnittsgeschwindigkeit
+kann nun in zweierlei Weise vergrößert werden: entweder durch
+Steigerung der Höchstgeschwindigkeit oder durch schnelleres Ansteigen
+der Geschwindigkeit, d. h. durch Erhöhung der Beschleunigung. Die
+Höchstgeschwindigkeit ist von 2 sekm zu Beginn des 19. Jahrhunderts
+allmählich auf 20 sekm zu Ende des Jahrhunderts gesteigert worden.
+Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt natürlich nicht in gleichem
+Verhältnis mit der Höchstgeschwindigkeit, sondern weit langsamer.
+
+Der angegebene Wert von 20 sekm für die Höchstgeschwindigkeit, der eine
+sehr starke Maschine erfordert, ist daher wirtschaftlich gerechtfertigt
+nur bei großen Teufen von mehr als 800 m.
+
+Die Steigerung der Beschleunigung findet bei Dampfbetrieb sehr bald
+eine Grenze, weil das gerade beim Anfahren sehr wechselnde Drehmoment
+hinderlich im Wege steht. Ebenfalls niedrig liegt die Grenze bei
+Anwendung von Koepescheiben, weil der geringe Reibungsschluß der halben
+Umschlingung nur ein begrenztes Drehmoment zuläßt. Dagegen gestattet
+der elektrische Betrieb in Verbindung mit einer ganzen Umschlingung
+eine wesentliche Steigerung der Beschleunigung bis etwa zu dem Wert von
+1 in Geschwindigkeitszunahme in jeder Sekunde, so daß nach 20 Sek. eine
+Geschwindigkeit von 20 sekm erreicht werden kann.
+
+Da die Sturzpause etwa ein Drittel bis die Hälfte der Fahrzeit
+in Anspruch nimmt, so erscheint als wirksamstes und daher
+aussichtsreichstes Mittel die weitere Verkürzung der Sturzpause.
+Tatsächlich geht neuerdings das Bestreben dahin, die Sturzpause durch
+Einführung selbsttätiger Beladungs- und Entladungseinrichtungen
+zu verkürzen. Eine Lösung dieser Aufgabe ergibt sich dadurch,
+daß die Wagen durch Maschinenkraft auf das Gerippe hinauf- und
+heruntergeschoben werden. Ein anderes Mittel ist die in Südafrika
+übliche Anwendung von Kübeln, die aus Trichtern selbsttätig gefüllt und
+durch Kippvorrichtungen entleert werden.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Das wichtigste Maschinenelement der Fördermaschine, das Seil, hat im
+Laufe der Zeit mannigfache Wandlungen durchgemacht. Auf den Bildern
+von Agricola finden wir noch Ketten dargestellt, ebenso auf der Skizze
+von Borgnis; für die geringen Teufen und Geschwindigkeiten des 15.
+Jahrhunderts, die 100 m bzw. 1 sekm wohl kaum überschritten haben,
+reichten Ketten noch aus. Darüber hinaus sind sie nicht mehr anwendbar,
+weil das Eigengewicht der Ketten im Verhältnis zu ihrer Tragfähigkeit
+außerordentlich groß ist.
+
+In Fig. 42 ist das Verhältnis Eigengewicht/(Angehängte Last) für
+verschiedene Teufen zunächst für Ketten aufgetragen. Man sieht, daß
+bei siebenfacher Sicherheit und bei 150 m Teufe das Eigengewicht
+bereits größer als die getragene Last wird, und daß bei 200 m Teufe das
+Eigengewicht schon auf das Zweieinhalbfache der Last steigt. Bei 280 m
+Teufe würde das Eigengewicht unendlich groß werden.
+
+Außerdem haben Ketten den Nachteil, daß sie sehr unelastisch sind, und
+daß man nicht erkennen kann, ob die Kette Schweißfehler besitzt und ob
+sie durch die unvermeidlichen Stöße hart und spröde geworden ist. Aus
+diesen Gründen sind Ketten sehr betriebsunsicher. Für Geschwindigkeiten
+von mehr als 1 sekm sind sie überhaupt nicht verwendbar.
+
+Man ist daher sehr bald zur Verwendung von Hanfseilen übergegangen,
+wie sie auf den Zeichnungen von Langsdorf sichtbar sind. Da ihr
+Eigengewicht sehr gering ist, so sind mit Hanfseilen wesentlich
+größere Teufen erreichbar; wie aus Fig. 42 ersichtlich ist, würde bei
+achtfacher Sicherheit die Grenzteufe, d. h. die Teufe, bei der das
+Eigengewicht unendlich groß wird, erst bei 850 m liegen.
+
+Wesentlich günstiger als Hanfseile sind Aloëseile, d. h. Seile,
+die aus den Fasern der Agave hergestellt werden. Hanfseile müssen
+geteert werden, um der in Schächten stets vorhandenen Feuchtigkeit zu
+widerstehen, werden dadurch aber schwerer, weniger biegsam und minder
+tragfähig. Ungeteerte Aloëseile hingegen nehmen in feuchtem Zustande
+an Festigkeit zu, sind leicht und biegsam. Ihre Grenzteufe beträgt bei
+siebenfacher Sicherheit 1700 m. In der Regel werden sie nur bis zu
+300 m Teufe mit gleichbleibendem Querschnitt, für größere Teufen mit
+nach unten verjüngtem Querschnitt dargestellt, wodurch sie bei gleicher
+Tragfähigkeit leichter werden. Die Grenzteufe von verjüngten Seilen ist
+daher wesentlich größer. Aus dem Jahre 1838 stammt eine Mitteilung
+in Dinglers Journal, wonach um diese Zeit bereits Aloëbandseile in
+den Kohlengruben des Herrn Braconier bei Lüttich in Betrieb waren. In
+Belgien wird heutzutage noch größtenteils mit Aloëflachseilen gefördert.
+
+[Illustration: Fig. 42.]
+
+Versuche mit Drahtseilen wurden zuerst vom Oberbergrat Albert im Jahre
+1834 (nach O. Hoppe) in den tiefen Schächten des Oberharzer Bergbaues
+gemacht. Die ersten Seile waren aus wenigen und sehr dicken Drähten (3
+Litzen aus je 4 Drähten von mehr als 3 mm Stärke) von weichem Eisen
+(6000 kg-qcm Bruchfestigkeit) hergestellt, und zwar ohne Hanfseele. Sie
+waren daher nur in geringem Grade biegsam.
+
+In den rund 300 m tiefen Schächten von Falun in Schweden wurde der
+erste Versuch mit Drahtseilen in der Stora-Kopparbergsgrube im Jahre
+1835 gemacht, nachdem die Kunde von den Versuchen im Harz dorthin
+gelangt war. Auch dort wurden zuerst Seile aus weichem Eisendraht von
+über 3 mm Stärke verwendet.
+
+Aus dem Jahre 1845 liegt bereits ein Bericht vor (Dinglers Journal,
+Bd. 95, S. 72), wonach um diese Zeit Drahtseile mit Hanfseelen in
+Deutschland und England bereits vielfache Verbreitung gefunden haben.
+
+Bis zu Ende der 60er Jahre behielt man den weichen Eisendraht von
+6000 kg-qcm Bruchfestigkeit bei, stellte aber die Seile aus einer
+größeren Zahl dünnerer Drähte her (6 Litzen aus je 6 Drähten von 1-2
+mm Stärke). In der von Redtenbacher im Jahre 1865 mitgeteilten Tabelle
+finden wir bereits die Drahtseile in überwiegender Anzahl gegenüber den
+Hanfseilen.
+
+Um das Jahr 1867 (nach Hraback) gelang es der Firma Felten & Guilleaume
+in Köln, Drahtseile aus Tiegelgußstahl herzustellen, die eine
+doppelt so große Festigkeit besaßen als die Eisenseile (12000 kg-qcm
+Bruchfestigkeit).
+
+In neuester Zeit ist es gelungen, durchaus betriebssichere Förderseile
+aus Extrastahldraht bis zu 18000 kg-qcm Bruchfestigkeit herzustellen
+und mit solchen Seilen aus Teufen bis 1800 m zu fördern.
+
+Aus Fig. 42 ist deutlich zu entnehmen, daß mit festerem Seilmaterial
+wesentlich größere Teufen erreicht werden können. Verwendet man
+Stahldraht von 120 kg-qmm Bruchfestigkeit mit achtfacher Sicherheit,
+also mit einer Beanspruchung von 12000/8 = 1500 kg-qcm, so wird die
+Grenzteufe 1500 m; für Stahl von 180 kg-qmm Bruchfestigkeit und für
+neunfache Sicherheit, also für eine Beanspruchung von 18000/9 =
+2000 kg-qcm wird die Grenzteufe 2000 m.
+
+Hierbei war vorausgesetzt, daß die Seile mit gleichem Querschnitt über
+die ganze Länge ausgeführt wurden. Bei Anwendung von Trommeln können
+die Seile mit nach unten verjüngtem Querschnitt hergestellt werden. Bei
+gleicher Tragfähigkeit werden die Seile dann entsprechend leichter. Die
+Meinungen über die Berechtigung dieser Konstruktion sind noch geteilt,
+da der Einfluß der Schwingungen des Seils auf die Beanspruchung noch
+nicht genügend geklärt ist. Ausführungen von verjüngten Drahtseilen
+liegen bislang nur in geringer Zahl vor. Bestätigt längere Erfahrung
+ihre Anwendbarkeit, so gestatten sie die Erreichung von wesentlich
+größeren Teufen.
+
+Für die Entscheidung dieser Frage sind noch die Betriebsergebnisse der
+elektrischen Fördermaschinen hinsichtlich der Drahtseile abzuwarten.
+Es ist zu vermuten, daß die Lebensdauer der Seile eine größere sein
+wird, weil einmal die durch das periodisch wechselnde Drehmoment
+hervorgerufenen Schwingungen wegfallen, und weil das Stauchen des Seils
+beim Anhalten infolge sanfteren Einfahrens vermieden wird. Es ist daher
+möglich, daß den verjüngten Seilen in Verbindung mit Spiralkörben, die
+unmittelbar mit den Ankern der Elektromotoren zusammengebaut sind, für
+größere Teufen die Zukunft gehören wird.
+
+Ein kennzeichnendes Bild über die Entwicklung der Schachtförderseile
+gibt die Statistik des Oberbergamtsbezirks Dortmund, die in Fig.
+43 graphisch dargestellt ist. Im Jahre 1872 waren hauptsächlich
+eiserne Seile in Gebrauch; auch Aloëseile wurden damals noch vielfach
+verwendet, während Stahlseile noch wenig vertreten waren. Die Zahl der
+Seilbrüche war damals im Verhältnis zur Zahl der überhaupt abgelegten
+Seile sehr groß. Vom Jahre 1877 an verschwanden die Hanfseile, von 1884
+an die Aloëseile und von 1896 an die Eisenseile. Von da an finden sich
+nur noch Stahlseile, und zwar überwiegen weitaus die Rundseile über die
+Bandseile. Die Zahl der Seilbrüche nimmt fortwährend ab; namentlich
+das Verhältnis der gebrochenen zu den abgelegten Seilen wird immer
+günstiger. Das Schaubild ist somit ein ausgezeichnetes Zeugnis für die
+rasche Entwicklung der Seilindustrie.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Eine durchgreifende Wandlung hat sich im Laufe der Entwicklung
+hinsichtlich des Baumaterials und der Herstellung der Fördermaschinen
+vollzogen.
+
+Die Göpel- und Wasserrad-Fördermaschinen vom 15. bis zum Beginn
+des 19. Jahrhunderts waren in fast allen ihren Teilen aus Holz
+ausgeführt; Schmiedeeisen wurde nur zu Klammern und Zapfen verwendet,
+Gußeisen kam überhaupt nicht vor. Die Maschinen wurden nicht in einer
+Maschinenfabrik sondern an der Baustelle hergestellt und lediglich
+örtlichen Verhältnissen angepaßt. Die primitive Formgebung entsprach
+den rohen Herstellungsmitteln.
+
+[Illustration: Fig. 43.]
+
+Bei den Dampffördermaschinen verschwand bald Holz vollständig, Gußeisen
+wurde in großem Umfang verwendet. Die Herstellung wurde in die
+Maschinenfabrik verlegt.
+
+Die Formgebung wurde eine sehr vollkommene: sie entsprach nicht nur
+der Herstellung und dem allgemeinen Gebrauchszweck, sondern sie ging
+im einzelnen auch darauf aus, die Instandhaltung und Reinhaltung der
+Maschine möglichst zu erleichtern, wodurch die Maschinen ein sauberes
+und demgemäß elegantes Aussehen gewannen.
+
+Aber noch war jede Maschine eine Einzelkonstruktion, für die höchstens
+einzelne vorhandene Modelle von Zylindern u. dgl. verwendet wurden, die
+im übrigen aber meist für jeden Einzelfall besonders entworfen wurde
+unter weitgehendster Berücksichtigung der Sonderwünsche des Bestellers.
+Manche Bergbaureviere hatten geradezu ihren Sondertyp.
+
+Kennzeichnend für diese Maschinen war auch, daß viele Teile, namentlich
+die Bremsteile, die Steuerungsteile, die Sicherungselemente nicht starr
+mit der Maschine verbunden waren, sondern für sich auf das Fundament
+geschraubt wurden. Es war daher nicht möglich, die Maschine in der
+Fabrik vollständig zu montieren; es blieb vielmehr dem Monteur an der
+Baustelle ein großer Teil der Anpaßarbeit und der Verantwortung.
+
+Dabei blieb es bis zur Einführung des elektrischen Betriebes.
+Bei diesem tritt das Bestreben in den Vordergrund, Walzeisen in
+umfangreichstem Maße zu verwenden, nicht nur für die Seilscheiben und
+Trommeln, sondern auch für die Lagerrahmen der Maschine. Der Einfluß
+der Elektrotechnik macht sich auch bereits in dem Bestreben bemerkbar,
+eine Normalisierung der Maschinen herbeizuführen, d. h. die Maschine
+nicht mehr für jeden Einzelfall besonders zu entwerfen, sondern sie
+nach Normen mit modernen Herstellungsmethoden zu bauen und dadurch
+an Herstellungskosten zu sparen, genauere Arbeit zu erzielen und
+geringere Lieferzeiten zu ermöglichen. Dieses Bestreben macht sich
+namentlich in den Einzelheiten bemerkbar: Steuerstand, Teufenzeiger und
+Bremsen erhalten typische Gestalt. Die Maschine wird von vornherein
+so entworfen, daß sie allen örtlichen Verschiedenheiten gerecht wird,
+so daß eine Anpassung für jede Einzelausführung entbehrlich wird.
+Sondertypen für Reviere sind bei dem heutigen Aktionsradius der großen
+Werke unmöglich. Neuerdings macht sich auch das Bestreben bemerkbar,
+die Fördermaschine ebenso wie andere durchgebildete Maschinen als in
+sich geschlossene Maschinen zu bauen, d. h. Einzelteile zu vermeiden,
+die für sich auf das Fundament geschraubt werden müssen. Zweck dieser
+Bestrebung ist Verlegung aller Anpaßarbeit in die Maschinenfabrik,
+wo sie viel genauer und billiger hergestellt und sicherer geprüft
+werden kann als auf der Baustelle. Die Formgebung strebt äußerste
+Zweckmäßigkeit in Herstellung und Gebrauch sowie möglichst ruhige und
+übersichtliche Erscheinung an.
+
+In jüngster Zeit sind mehrfache Vorschläge gemacht worden, die
+Förderung dadurch leistungsfähiger zu gestalten, daß zahlreiche,
+stetig bewegte Fördergefäße angewendet werden. Dies wäre erreichbar
+entweder durch Becherwerke oder durch Kletteraufzüge. Diese Vorschläge
+sehen verlockend aus, führen in der Einzelkonstruktion aber auf
+zahlreiche Schwierigkeiten; zu einer Ausführung ist es bisher nie
+gekommen.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Der wirtschaftliche Einfluß der Fördermaschine auf den Bergbaubetrieb
+ergibt sich am deutlichsten, wenn man die Göpelmaschine aus dem
+Jahre 1500 mit der Elektrofördermaschine aus dem Jahre 1903
+vergleicht hinsichtlich ihrer Abmessungen, Leistungen, Anlagekosten
+und Betriebskosten. Dieser Vergleich ergibt sich aus folgender
+Gegenüberstellung:
+
+                                         Göpelförder-   Elektroförder-
+                                           maschine         maschine
+                                             1800             1903
+
+    Teufe                                    200 m            560 m
+    Nutzlast                                 550 kg          2200 kg
+    Höchstgeschwindigkeit                      0,27 sekm       16 sekm
+    Höchste Leistung im Schacht gemessen       2 PS           470 PS
+    Höchste Leistung an der Welle gemessen     3 PS      ca. 1000 PS
+    Stündliche Lieferung                       2,2 t          132 t
+    Anlagekosten der Fördermaschine         4000 M.        300000 M.
+    Gesamtbetriebskosten der Fördermaschine
+      für die Tonne geförderte Kohle           0,25 M.          0,08 M.
+    Gesamtbetriebskosten für die
+      Kilometer-Tonne                          1,25 M.          0,14 M.
+    Verkaufspreis für die Tonne Kohle         34 M.            15 M.
+
+Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist stets begrenzt durch die
+Leistung der Fördermaschine, es ist also die Fördermaschine das
+entscheidende Lebenselement für den Bergbaubetrieb. Die Schächte mit
+ihren Fördermaschinen haben für das Bergwerk dieselbe Bedeutung wie
+die Arterien und das Herz für den animalischen Körper. Bei größeren
+Teufen machen die Gesamtförderkosten, bestehend aus den Betriebskosten
+der Fördermaschine, aus den Besitzkosten des Schachtes und seines
+Zubehörs und aus den Kosten für die Wasserhebung, den Hauptanteil der
+Gestehungskosten der Kohle aus; man bezeichnet als »abbauwürdige Teufe«
+diejenige, bei der die Förderkosten im Verhältnis zu den Gesamtkosten
+noch nicht Übermäßig sind. Jede Vervollkommnung der Fördermaschinen in
+bezug auf die Gesamtförderkosten ist daher von unmittelbarer Bedeutung
+für den Verkaufspreis der Kohle.
+
+Wenn man anderseits bedenkt, daß unsere gesamte moderne wirtschaftliche
+Entwicklung, und damit mittelbar die geistige auf der Ausnutzung der in
+der Kohle aufgespeicherten Sonnenenergie früherer Jahrtausende beruht,
+so wird die Bedeutung der Fördermaschine für die Volkswirtschaft
+deutlich sichtbar.
+
+Im Jahre 1900 wurden in Deutschland insgesamt 149000 t gefördert. Würde
+die durchschnittliche Teufe, aus der diese Kohlen gefördert werden,
+500 m betragen haben, so würde unter Annahme von 6000 Förderstunden im
+Jahre hierzu dies einer Arbeitsleistung entsprechen von
+
+    (149788000000 kg × 500 m)/(6000 Std. × 3600 Sek. × 75) = 46250 PS.
+
+Unter Voraussetzung von täglich 8 Arbeitsstunden würden für diese
+Leistung rd. 150000 Pferde oder rd. 1500000 Menschen, also rd. ein
+Vierzigstel der Gesamtbevölkerung Deutschlands erforderlich gewesen
+sein.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+B.
+
+Die Hebemaschinen im Hüttenwerk.
+
+
+Die ersten Kulturstufen der Menschheit wurden nach dem Material,
+dessen Bearbeitung man damals verstand, als Steinzeit, Bronzezeit und
+Eisenzeit bezeichnet, weil sinnfällig mit dem vollkommenen Material
+auch die Kulturstufe eine höhere wurde. Im Grunde genommen gilt für das
+19. Jahrhundert das Gleiche, wenn auch nur wenige sich dessen bewußt
+sind. Man könnte unbedenklich dieses Jahrhundert als das Zeitalter der
+Kohle und des Stahls bezeichnen; denn die Kohle bot dem 19. Jahrhundert
+die für seine Entwickelung kennzeichnende Maschinenkraft, und der Stahl
+bildete den unentbehrlichen Baustoff für die Maschinen, Eisenbahnen,
+Brücken, Dampfschiffe, Waffen und Werkzeuge dieses Jahrhunderts.
+
+Zu Anfang des 19. Jahrhunderts unterschied sich die Gewinnung des
+Eisens noch wenig von dem Verfahren der Zeit um 1500: Hochöfen
+von geringen Abmessungen und primitivster Ausrüstung erzeugten
+das Roheisen; die Stahlbereitung besorgten zum größten Teil noch
+Herdfrischen, die nur mit kostspieligen Holzkohlen betrieben werden
+können; die Stahlerzeugung mit Steinkohlen in Puddelöfen wurde erst
+1784 von Henry Cort erfunden. Für die Bearbeitung des schmiedbaren
+Eisens stand nur der einfache, vom Wasserrad getriebene Schwanzhammer
+zur Verfügung. Die sonstigen maschinentechnischen Hilfsmittel
+beschränkten sich auf Blasebälge und primitive Zylindergebläse, die
+ebenfalls durch Wasserräder betrieben wurden; die Hebemaschinen
+der damaligen Zeit bestanden aus Gichtaufzügen und aus Drehkranen
+allereinfachster Art.
+
+Im 19. Jahrhundert tritt eine vollständige Umwandlung der
+Eisenerzeugung ein; der Hochofen nimmt in seinen Abmessungen
+fortwährend zu und wird vollkommener ausgerüstet; die Stahlerzeugung
+erhält durch die Einführung des Flußstahls an Stelle des Schweißstahls
+eine ungeahnte Ausdehnung; an Stelle des Schwanzhammers tritt das
+Walzwerk. Eine Fülle der verschiedenartigsten Hebemaschinen wird
+geschaffen, die allen Besonderheiten des Hüttenbetriebes angepaßt
+sind. All das zusammen führt zu einer gewaltigen Entwicklung der
+Eisenerzeugung, die in nachstehenden Zahlen ihren Ausdruck findet:
+
+                 Roheisenerzeugung Roheisenerzeugung   Anteil
+                    der Erde         Deutschlands    Deutschlands
+
+    im Jahre 1807    760000 t           25000 t         1/30
+    im Jahre 1899  40611000 t         9521000 t         1/5
+
+Während also die Roheisenerzeugung der Erde im 19. Jahrhundert auf das
+50fache gestiegen ist, ist in derselben Zeit der Anteil Deutschlands
+auf das mehr als 300fache gewachsen: die glänzende wirtschaftliche
+Entwicklung Deutschlands in diesem Jahrhundert findet in diesen Zahlen
+einen beredten Ausdruck.
+
+Die Bedeutung des Eisens für den Volkshaushalt ergibt sich aus der
+Tatsache, daß der Verbrauch an Eisen auf den Kopf der Bevölkerung in
+Deutschland
+
+    im Jahre 1861   25 kg
+    im Jahre 1900  132 kg
+
+betragen hat.
+
+Mit dieser Ausdehnung der Eisenerzeugung geht eine Entwickelung
+ihrer Hebemaschinen Hand in Hand, die so vielgestaltig ist, daß eine
+Gliederung, entsprechend den einzelnen Stufen der Eisenerzeugung --
+Hochofen -- Stahlwerk -- Walzwerk -- Verladung -- erforderlich ist.
+
+
+a) Die Hebemaschinen des Hochofens.
+
+Aus der Zeit von 1500 bis 1800 sind uns keine Nachrichten über die
+damals gebräuchlichen Hilfsmittel bekannt. Da die Hochöfen jener Zeit
+in Gebirgsgegenden lagen, so bot sich als einfachstes Mittel die Anlage
+des Hochofens an einem Berghang, so daß die Erze aus dem Stollen über
+eine Brücke unmittelbar zur Gicht gefahren werden konnten, wie es heute
+noch bei Kalköfen gebräuchlich ist.
+
+
+1. 1803 bis 1900: Antrieb durch Druckluft und Dampf.
+
+Das Bild der St. Antonihütte -- dem Anfang der heutigen
+Gutehoffnungshütte -- aus dem Jahre 1835 (Fig. 44, entnommen aus
+Frölich »Die Werke der Gutehoffnungshütte«) zeigt uns die typische
+Erscheinung eines Hochofens aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts. Die
+Abmessungen sind sehr bescheidene, die Höhe des Hochofens beträgt etwa
+10 m. Aus dem Bild ist ersichtlich, daß der Ofen mit einem Gichtaufzug
+ausgerüstet ist.
+
+[Illustration: Fig. 44.]
+
+Es lag nahe, für den Betrieb der Gichtaufzüge die stets vorhandene
+Gebläseluft zu benutzen.
+
+Fig. 45 (entnommen aus Hülße »Enzyklopädie« 1. Bd.) stellt einen
+derartigen mit Luftdruck betriebenen Gichtaufzug dar, der zu Chatlinot
+im Jahre 1839 in Betrieb war und in den Einzelheiten bereits eine gute
+Durchbildung erkennen läßt.
+
+Diese Druckluftaufzüge fanden sowohl in Europa wie in den Vereinigten
+Staaten große Verbreitung. Sie waren sehr leistungsfähig, ließen aber
+hinsichtlich der Betriebskosten und der Betriebssicherheit zu wünschen
+übrig.
+
+Als die Dampfmaschine in ihrer Steuerfähigkeit hinreichend
+durchgebildet war, um für schnellgehende Gichtaufzüge die
+erforderliche Sicherheit zu bieten, trat sie allenthalben an Stelle
+der Druckluftaufzüge, denen sie an Leistungsfähigkeit gleichkam, an
+Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit überlegen war.
+
+Mit der zunehmenden Höhe der Hochöfen -- die bis zu 40 m stieg -- nahm
+auch die Hubgeschwindigkeit der Gichtaufzüge zu, bis zu 2 sekm. Eine
+weitere Steigerung der Geschwindigkeit würde die Leistungsfähigkeit so
+verschwindend wenig steigern, daß sie zwecklos wäre.
+
+Dagegen trat bald das Bedürfnis nach einer Vervollkommnung in anderer
+Hinsicht auf. Die einfachen Gichtaufzüge förderten lediglich die
+gefüllten Beschickungswagen bis an die Gicht, während das Abziehen
+der Wagen von dem Aufzuggerippe bis an die Gicht und das Entleeren
+der Wagen von Hand geschehen mußte. Diese Arbeit erforderte eine
+beträchtliche Zahl von Arbeitskräften und war wegen der ausströmenden
+Gichtgase zudem mit Gefahr verbunden. In den Vereinigten Staaten machte
+sich zuerst das Bestreben geltend, die Gichtaufzüge so zu gestalten,
+daß die Beschickungswagen selbsttätig in die Gicht entleert werden,
+so daß auf der Gicht keinerlei Bedienungsmannschaft gebraucht wird.
+Gleichzeitig ging man dazu über, die Dampfmaschine des Aufzuges durch
+den steuerfähigeren und sparsameren Elektromotor zu ersetzen.
+
+[Illustration: Fig. 45.]
+
+
+2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb.
+
+Fig. 46 und 47 stellen einen sogenannten Schrägaufzug nach
+amerikanischer Bauart vor.
+
+Die Schräglage des Aufzuggerüstes gewährt den Vorteil, daß der
+Beschickungswagen unmittelbar über die Gicht gelangt. Durch
+geeignete Gestaltung der Führungsschienen ist dafür gesorgt, daß
+der Wagen umkippt, sobald er in seine höchste Stellung gelangt ist.
+Neuerdings hat man zu weiterer Vereinfachung der Bedienung den Aufzug
+so gestaltet, daß in dem Augenblick des Umkippens gleichzeitig der
+Gichtverschluß selbsttätig geöffnet wird, so daß eine besondere
+Steuerung des letzteren nicht erforderlich ist. Fig. 48 zeigt eine
+derartige Ausführung der Firma Pohlig in Köln.
+
+Die Schräglage des Aufzuges ist nicht unbedingt erforderlich; sie kann
+ersetzt werden durch ein Gerüst, welches vom Boden an zunächst lotrecht
+aufsteigt und dann in schlanker Krümmung über die Gicht führt. Diese
+Anordnung gewährt den Vorteil, daß sie eine geringere Grundfläche
+benötigt als der Schrägaufzug.
+
+[Illustration: Fig. 46.]
+
+[Illustration: Fig. 47.]
+
+Der erzielte Fortschritt ergibt sich aus folgenden Vergleichswerten:
+
+                              Druckluftaufzug      Elektrischer Schräg-
+                              mit Entleerung        aufzug mit selbst-
+                                 von Hand           tätiger Entleerung
+                                    1839                  1900
+
+    Hubhöhe                         12 m                   40 m
+    Nutzlast                       200 kg                4000 kg
+    Hubgeschwindigkeit               1 sekm                 1 sekm
+    Leistung, am Seil gemessen       3 PS                  50 PS
+    Stündliche Förderung             2 t                   80 t
+    Bedienungsmannschaft             7 Mann                 3 Mann
+    Stündlich erzeugtes Roheisen     0,4 t                 40 t
+    Verkaufspreis von 1 t Roheisen 160 M.                  60 M.
+
+
+b) Die Hebemaschinen des Stahlwerks.
+
+Aus der Zeit von 1500 bis 1800 ist wenig zu berichten, weil
+die Stahlerzeugung damals auf das Verfahren des Herdfrischens
+sich beschränkte, das nur sehr kleine Mengen lieferte und darum
+Transportmittel für schwere Lasten nicht erforderte. Es lag einzig und
+allein die Aufgabe vor, die Deckel der Triebherde abzuheben. Da hiefür
+nur eine ganz kleine Geschwindigkeit notwendig war, so genügte ein
+Drehkran mit Handbetrieb vollständig für diesen Zweck.
+
+Das schon genannte Werk von Agricola aus der Zeit um 1550 überliefert
+uns eine deutliche Darstellung eines Drehkrans Fig. 49.
+
+[Illustration: Fig. 48.]
+
+Der Kran ist mit Fuß- und Halszapfen auf dem Boden und an der Decke
+der Gießhalle gelagert. Gegenüber älteren Ausführungen zeigt er
+zum erstenmal die Anordnung einer verschiebbaren Laufkatze auf dem
+Ausleger. Die Verschiebung der Laufkatze kann jedoch nur vor dem
+Anheben der Last vorgenommen werden; solange der Kran arbeitet, ist die
+Laufkatze durch eine Sperrklinke festgestellt. Das Gerüst des Krans ist
+vollständig aus Holz unter sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen
+Bändern zusammengefügt; die Triebwerkswellen sind aus Vierkanteisen,
+die Stirnräder aus Holz hergestellt.
+
+[Illustration: Fig. 49.]
+
+Die hier dargestellte Anordnung wurde in den folgenden drei Jahrzehnten
+für Gießereien eine so typische, daß diese Kranform geradezu als
+Gießkran bezeichnet wurde.
+
+Fig. 50 zeigt einen Kran, der im Jahre 1827 in der Gießerei der
+Herren Manby und Wilson zu Charenton in Betrieb war (entnommen aus
+Dinglers Journal 1827, Bd. 23, Taf. 6). Er zeigt im wesentlichen den
+gleichen Aufbau wie der Kran von Agricola, nur ist das Krangerüst nicht
+aus Holz sondern aus Gußeisen hergestellt. Er verfügt bereits über
+eine Tragkraft von 6 t bei einer größten Ausladung von 6,5 m. Ein
+wesentlicher Fortschritt ist darin zu finden, daß die Laufkatze bei
+angehängter Last verschoben werden kann, was dadurch erreicht wurde,
+daß das feste Ende der Lastkette nicht an der Laufkatze, sondern am
+äußeren Ende des Auslegers befestigt wurde. Die Verschiebung wurde
+durch Zahnstange und Haspelrad bewirkt.
+
+[Illustration: Fig. 50.]
+
+Neben derartigen Gußeisenkonstruktionen wurden auch noch hölzerne
+Krangerüste mit gußeisernen Verbindungsstücken bis über die Mitte des
+19. Jahrhunderts hinaus ausgeführt. Im letzten Drittel des Jahrhunderts
+trat Walzeisen an die Stelle von Gußeisen und Holz; die typische
+Gestalt des Gießereidrehkrans wurde aber immer noch beibehalten, bis
+schließlich der elektrische Betrieb dem Laufkran die Überlegenheit
+verschaffte.
+
+
+1. 1840 bis 1900: Antrieb durch Druckwasser.
+
+Die im Jahre 1784 durch Cort erfundene Stahlerzeugung durch das
+Puddelverfahren erforderte keine maschinentechnischen Hilfsmittel,
+führte daher auch zu keiner weiteren Entwickelung dieser Mittel.
+Eine großzügige Gestaltung erhielt die Stahlerzeugung erst durch das
+Verfahren von Bessemer, das von diesem im Jahre 1855 erfunden wurde,
+und das nach Einführung der basischen Auskleidung durch Thomas und
+Gilchist im Jahre 1878 auch in Deutschland sich allgemein einbürgerte.
+Die Anforderungen, welche das Bessemerverfahren an die Transportmittel
+stellt, werden sofort erkennbar, wenn man die Anordnung eines
+Bessemerwerks sich vor Augen hält.
+
+Fig. 51 (entnommen aus Frölich S. 25) stellt einen Schnitt durch das
+Bessemerwerk der Gutenhoffnungshütte dar. Man erblickt rechts die
+drehbare Birne, die ausgezogen in der Blasstellung, gestrichelt in der
+Gießstellung gezeichnet ist. Die Zufuhr des flüssigen Roheisens zur
+Birne wird durch fahrbare Gießkübel auf dem Geleis der Roheisenbühne
+bewirkt. In der Mitte der Halle ist das Geleis für den Gießkran
+angeordnet, in dessen Kübel die Birne nach Beendigung des Prozesses den
+flüssigen Stahl ausgießt. Unbedingtes Erfordernis für die erfolgreiche
+Durchführung des Verfahrens sind rasch arbeitende und betriebssichere
+Gießkrane. Die Stahlwerks-Gießkrane haben mannigfache Wandlungen
+durchgemacht; ihre Gestaltung war maßgebend für die Anordnung des
+Stahlwerks.
+
+[Illustration: Fig. 51.]
+
+Neben schneller und sicherer Bewegung des Gießkübels in lotrechter und
+wagrechter Richtung sind größte Einfachheit und Unempfindlichkeit gegen
+Staub unerläßliche Betriebsbedingungen für Gießkrane. Der Dampfbetrieb
+mit seinen mehrfachen Getrieben und seiner umständlichen Bedienung ist
+für diesen Zweck kaum geeignet.
+
+Um so mehr kam der einfache und sichere Druckwasserantrieb den
+Anforderungen des Stahlwerkbetriebs entgegen.
+
+Den Vorläufer des Druckwasserkrans bildet die hydraulische Presse, die
+von Bramah im Jahre 1796 erfunden wurde. Aus dem Jahre 1826 liegt
+eine Veröffentlichung vor, aus welcher hervorgeht, daß Bramah bereits
+einen Kran mit Druckwasserantrieb konstruiert hat, wenn auch zunächst
+in einer Form, die dem gewöhnlichen Handantrieb gegenüber kaum einen
+Vorteil bot.
+
+Fig. 52 (entnommen aus Nicholson »Der praktische Mechaniker«, Fig. 386)
+stellt diesen ersten Versuch dar. Durch eine Handpumpe wird Druckwasser
+in einen Treibzylinder gepreßt, dessen Kolben mit einer Zahnstange
+gekuppelt ist, die ihrerseits die Seiltrommel durch ein Stirnrad in
+Umdrehung versetzt.
+
+Im Jahre 1846 setzte Armstrong in Newcastle einen Kran in Betrieb, der
+durch das der städtischen Leitung entnommene Druckwasser gespeist wurde.
+
+[Illustration: Fig. 52.]
+
+Das Grundsätzliche dieses Betriebes ist aus Fig. 53 zu erkennen. Das
+Wasserwerk pumpt Wasser aus einem Brunnen in einen Hochbehälter.
+Von diesem strömt das Wasser in das Leitungsnetz und zwar mit einem
+Druck, welcher der Höhenlage des Behälters über den Verbrauchsstellen
+abzüglich der Reibungswiderstände im Leitungsnetz entspricht. Durch
+eine geeignete Steuerung -- Schieber oder Ventil -- wird entweder
+das Druckwasser in den Treibzylinder geleitet, um die Last zu heben,
+oder es wird der Treibzylinder abgesperrt, um die Last in gehobener
+Stellung festzuhalten, oder es wird schließlich der Treibzylinder in
+die Abwasserleitung entleert, um die Last zu senken.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Da die Wasserpressung in der städtischen Wasserleitung wegen der
+unregelmäßigen Entnahme stark schwankt, so stellte Armstrong später in
+Grimsby einen besonderen Wasserturm auf.
+
+Der Einfachheit des Hochbehältersystems steht der Nachteil gegenüber,
+daß der Wasserdruck von der Höhenlage abhängig ist, daher meist
+nicht größer als zwei Atmosphären sein kann, daß infolgedessen große
+Querschnitte des Treibzylinders und der Leitungen erforderlich sind,
+und daß hierdurch die Anlagekosten außerordentlich hoch werden. Infolge
+der hohen Besitzkosten wird der Preis des Druckwassers aus städtischen
+Leitungen in den meisten Fällen so hoch, daß die Verwendung desselben
+zu Kraftzwecken unwirtschaftlich erscheint.
+
+[Illustration: Fig. 53.]
+
+Armstrong suchte nun die Wirtschaftlichkeit dadurch zu verbessern,
+daß er den offenen Hochbehälter durch einen geschlossenen Windkessel
+ersetzte, in den durch die Pumpe Wasser gepreßt wird, Fig. 54. Da bei
+diesem System der Wasserdruck nicht durch das Eigengewicht des Wassers,
+sondern durch die Spannkraft der eingeschlossenen und zusammengepreßten
+Luft erzeugt wird, so muß naturgemäß mit steigendem Wasserstand im
+Windkessel die Pressung zunehmen, mit fallendem Wasserstand abnehmen.
+Der Wasserdruck wird daher um so veränderlicher sein, je kleiner der
+Windkessel ist.
+
+Dieses System gestattet, Pressungen bis zu 10 Atm. anzuwenden,
+ermöglicht daher eine weitgehende Verkleinerung der
+Leitungsquerschnitte und der Treibzylinder, so daß die Anlagekosten
+wesentlich verringert werden. Für noch höhere Pressungen ist das System
+nicht verwendbar, weil bei höherem Druck die Luft im Windkessel sehr
+bald vom Wasser absorbiert wird.
+
+Armstrong gab den Versuch mit Windkessel sehr bald auf, weil er den
+Wasserdruck allzu veränderlich fand; vermutlich war der Windkessel zu
+klein ausgeführt. Dagegen wurde dieses System später in Amerika für den
+Betrieb von Aufzügen sorgfältig durchgebildet und viel verbreitet.
+
+[Illustration: Fig. 54.]
+
+Im Jahre 1851 kam Armstrong auf den Gedanken, den Wasserdruck dadurch
+zu erhöhen, daß an Stelle des Hochbehälters ein Treibzylinder verwendet
+wurde, dessen Kolben durch ein Gewicht belastet war. Es entsteht dann
+eine Anordnung, wie sie in Fig. 55 schematisch dargestellt ist. Ein
+Pumpwerk preßt Wasser aus einem Vorratsbehälter in einen Akkumulator,
+d. h. in einen Zylinder mit gewichtsbelastetem Kolben. Der Wasserdruck
+entspricht dem Querschnitt und der Belastung dieses Kolbens. Aus dem
+Akkumulatorzylinder strömt das Druckwasser in das Leitungsnetz und
+wird aus diesem den Kranen durch geeignete Steuerungen zugeführt. Sind
+alle Krane abgesperrt, so steigt der gewichtsbelastete Kolben des
+Akkumulators unter der Einwirkung des Pumpwerks. Sobald ein Kran dem
+Leitungsnetz Druckwasser entnimmt, sinkt der Kolben des Akkumulators
+wieder herab; das Wasser steht stets unter gleicher Pressung. Eine
+besondere Vorkehrung sorgt dafür, daß bei höchster Stellung des
+Akkumulatorkolbens die Pumpe selbständig stillgesetzt wird, damit der
+Kolben nicht aus dem Zylinder herausgetrieben wird; sobald der Kolben
+wieder sinkt, setzt sich die Pumpe selbsttätig wieder in Gang. Die
+Belastung des Akkumulators wird in der Regel so bemessen, daß die
+Wasserpressung 50 Atm. beträgt; ausnahmsweise steigert man die Pressung
+bis auf 100 Atm.
+
+[Illustration: Fig. 55.]
+
+Für Stahlwerke fand der Druckwasserantrieb mit Akkumulator schon vor
+der Mitte des 19. Jahrhunderts Anwendung. Die Gießkrane erhielten
+durch Cockerill in Seraing eine eigenartige Gestaltung, die allgemein
+Verbreitung fand.
+
+Fig. 56 (entnommen aus Ernst »Hebezeuge«, Taf. 82) stellt diesen Typ
+dar, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Treibzylinder gleichzeitig
+als Krangerüst dient. Der Zylinder ist im Boden verankert; der
+Tauchkolben führt sich in dem Grundring der Stopfbüchse und in einem
+zweiten in Zylindermitte eingefügten Halsring und ist dadurch befähigt,
+in jeder Hubstellung ein Biegungsmoment auf den Zylinder zu übertragen.
+Starr mit dem Tauchkolben verbunden ist ein Ausleger, der auf der einen
+Seite den Gießkübel von 11 t Inhalt, auf der andern ein Gegengewicht
+trägt, welches das Moment der Nutzlast zur Hälfte ausgleicht. Durch
+Einleiten von Druckwasser in den Zylinder wird der Tauchkolben mit
+Ausleger und Kübel gehoben; die Schwenkung des Auslegers wird durch ein
+Handtriebwerk bewirkt, die Entleerung des Kübels wird ebenfalls von
+Hand besorgt. Die Anordnung ist durch ihre außerordentliche Einfachheit
+bemerkenswert.
+
+Der Druckwasserzuleitung wegen mußten die Gießkrane stets feststehend
+angeordnet werden. Der Gießkübel konnte daher nur die Ringfläche
+bestreichen, in deren Mittelpunkt der Kran gestellt war. Die Gießformen
+mußten infolgedessen in dieser Ringfläche angeordnet werden, die
+Bessemerbirne am Rande der Ringfläche. Die Eigenart des Krans bedingte
+daher die Anordnung des Stahlwerks. Naturgemäß entstanden zwischen den
+Ringflächen tote Ecken, die nicht ausgenutzt werden konnten.
+
+[Illustration: Fig. 56.]
+
+[Illustration: Fig. 57.]
+
+Diesem Nachteil suchte man später in der Weise abzuhelfen, daß man
+den flüssigen Stahl aus der Birne nicht unmittelbar dem Gießkran
+übergab, sondern daß man zwischen den Birnen und den Gießkranen
+ein Geleise anordnete. Auf diesem Geleise lief ein Gießwagen mit
+Dampfbetrieb, der den Stahl von den Birnen zu den einzelnen Gießkranen
+förderte; der Gießwagen goß den Stahl in die Kübel der Gießkrane aus,
+es war ein zweimaliges Ausgießen erforderlich. Die Gießkrane selbst
+wurden nun so gestaltet, daß sie die Grundfläche so viel wie irgend
+möglich freiließen, und daß sie anderseits eine möglichst breite
+Ringfläche bestrichen. Diese Forderungen führten zu der in Fig. 57
+dargestellten Anordnung von Stuckenholz in Wetter a. Ruhr, bei welcher
+der Treibzylinder von dem Krangerüst getrennt ist. Das Gerüst ist aus
+Walzeisen so gebildet, daß möglichst wenig Raum verloren geht. In
+einem feststehenden, aus Walzeisen genieteten Unterbau ist drehbar die
+Kransäule gelagert, die als Kastenträger ausgebildet ist. Hinter ihr
+ist der Hubzylinder stehend montiert, der mittels Drahtseilflaschenzugs
+den Gießkübel hebt. Liegend auf dem Ausleger ist ein doppelt wirkender
+Treibzylinder angeordnet, dessen Kolbenstange die Laufkatze verschiebt.
+Neben ihm liegt ein dritter Zylinder, dessen gleichfalls doppelt
+wirkende Kolbenstange als Zahnstange ausgebildet ist und vermittelst
+Ritzel und Zahnkranz die Schwenkbewegung des Auslegers herbeiführt.
+Alle Triebwerksteile liegen frei zugänglich und so hoch, daß sie dem
+Einfluß des Staubes möglichst entzogen sind.
+
+
+2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb.
+
+Völlige Freiheit in der Anordnung des Stahlwerks konnte nur dann
+gewonnen werden, wenn es gelang, die Gießkrane selbst fahrbar
+einzurichten. Der Druckwasserbetrieb schloß diese Möglichkeit aus, der
+Zuleitung wegen.
+
+Der Dampfkran war für den anstrengenden Gießbetrieb zu verwickelt in
+seinem Getriebe und zu umständlich in seiner Steuerung. Lösbar wurde
+die Aufgabe erst nach Einführung des elektrischen Betriebes, der durch
+die Kontaktleitung die notwendige freie Beweglichkeit und durch seine
+Steuerfähigkeit die erforderliche Betriebseinfachheit und Sicherheit
+gewährte. Sobald die Einzelheiten des elektrischen Kranbetriebes
+genügend dem derben Hüttenbetrieb angepaßt waren, entstanden in rascher
+Folge neue Gestalten von Gießkranen.
+
+[Illustration: Fig. 58.]
+
+Fig. 58 stellt zunächst eine Ausführung der Union-E.-G. dar, die dem
+Dampfkran nachgebildet ist. Der Kran läuft auf einem Breitspurgeleise
+und trägt einen Ausleger, der gehoben und geschwenkt werden kann, und
+auf dem die fahrbare und kippbare Gießpfanne ruht. Fünf Elektromotoren
+betätigen die genannten fünf Bewegungen des Kübels bzw. des Krans.
+Die Anordnung befriedigt alle Anforderungen des Hüttenbetriebes:
+sie ist frei beweglich, betriebssicher und vollkommen steuerfähig.
+Eine Vervollkommnung war jedoch insofern möglich, als der von dem
+Breitspurgeleise beanspruchte Raum einen beträchtlichen Teil des
+Hallenquerschnitts in Anspruch nahm. Dieser Raum konnte gewonnen werden
+dadurch, daß man die beiden Schienen auf Konsolen an den Hallenwänden
+lagerte und den Kranwagen als eine Brücke ausbildete, welche die ganze
+Halle überspannte. Dadurch wurde gleichzeitig die Möglichkeit gewonnen,
+dem Gießkübel noch eine Bewegung quer zur Halle zu erteilen und so ein
+breites Rechteck zu bestreichen.
+
+[Illustration: Fig. 59.]
+
+Fig. 59 zeigt eine Ausführung dieser Art von Stuckenholz, die über
+eine Tragkraft von 15 t verfügt. Derartige Laufkrane mit großen
+Geschwindigkeiten wurden erst durch die Einführung des elektrischen
+Betriebes möglich, denn einen Dampfkessel hätte man auf einem so hoch
+gelegenen Kran kaum in einwandsfreier Weise aufstellen können; die
+mechanische Zuführung der Energie durch Wellen oder Seile hingegen
+erlaubte die Anwendung von nur sehr kleinen Geschwindigkeiten, die für
+ein Stahlwerk nicht im entferntesten ausgereicht hätten.
+
+Von der Notwendigkeit schnellarbeitender Hebemaschinen für ein
+modernes Stahlwerk kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man
+sich den Umfang und die Schnelligkeit des Betriebes vergegenwärtigt.
+Ein modernes Bessemerwerk leistet mit zwei Birnen von je 10 t
+Inhalt 2000 t Stahl im Tag; dementsprechend muß alle 15 Min. eine
+Birne entleert werden. Hiervon entfallen 4 Min. auf das Füllen und
+Aufrichten der Birne, 9 Min. auf das eigentliche Blasen, die übrigen
+2 Min. stehen zur Verfügung für das Senken der Birne, das Ausgießen
+des Stahls und der Schlacke und das Aufrichten in die Füllstellung.
+Das flüssige Roheisen wird durch einen Gießwagen von 20 t Inhalt
+mit einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m in der Sekunde zugeführt, der
+flüssige Stahl durch einen Gießkran von 10 t Kübelinhalt, also 15 t
+Tragkraft in die Kokillen gegossen. Für diesen ganzen Betrieb sind an
+Mannschaft erforderlich: ein Gießmeister und ein Birnensteurer auf der
+Steuerbühne, ein Steuermann auf dem Gießwagen und ein zweiter auf dem
+Gießkran. Trotz der Geschwindigkeit, mit der die gewaltigen Massen
+bewegt werden, vollzieht sich alles mit größter Ruhe: ein überzeugender
+Beweis dafür, daß bei einem vollkommenen Maschinenbetrieb alle
+menschliche Handlangerarbeit ausgeschaltet ist, so daß der Mensch das
+Getriebe nur steuert und beherrscht, nicht ihm dient.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Neben dem Bessemerverfahren gewann für hochwertigen Stahl das
+Siemens-Martin-Verfahren bald eine solche Verbreitung, daß auch hierfür
+Maschinenkraft den Transport übernehmen mußte. Die Ansprüche, welche
+an diesen gestellt wurden, lassen sich aus dem Querschnitt eines
+Martin-Werks sofort herauslesen.
+
+[Illustration: Fig. 60.]
+
+Fig. 60 (entnommen aus Fröhlich S. 34) stellt einen solchen Querschnitt
+dar, und zwar den des Stahlwerks der Gutenhoffnungshütte in Oberhausen.
+Die Roheisenmasseln und Eisenpackete werden auf der Bühne links oben
+durch einen sog. Chargierkran in den Siemens-Martin-Ofen eingeführt;
+der fertige Stahl läuft in den Gießkübel auf der rechten Seite, der
+von einem elektrischen Laufkran transportiert wird. Die erkalteten
+Stahlblöcke werden schließlich durch einen feststehenden Drehkran in
+die Eisenbahnwagen verladen.
+
+Der in diesem Schnitt dargestellte Chargierkran läuft auf einem
+Breitspurgeleise und wird durch eine Kontaktleitung mit elektrischem
+Strom versorgt. Ein seitlich vorragender Arm trägt die Mulde, die
+außerhalb der Halle mit Roheisen gefüllt wird. Der Kran fährt in die
+Halle vor den zu ladenden Ofen, schiebt seinen Arm soweit seitlich
+heraus, daß die Mulde in den Ofen gelangt, senkt den Arm bis nahe an
+die Sohle des Ofens, dreht dann den Arm um seine Längsachse, so daß das
+Roheisen aus der Mulde in den Ofen fällt, und zieht schließlich den Arm
+leer zurück. Zuweilen kann auch der Arm noch nach der Seite um einen
+kleinen Winkel geschwenkt werden. Sämtliche Bewegungen werden durch
+einen einzigen Steuermann ausgeführt.
+
+Fig. 61 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen und
+Betriebe«) zeigt eine gleichartige Ausführung. Auch hier ist die
+Chargiermaschine als Breitspurkran ausgeführt.
+
+[Illustration: Fig. 61.]
+
+Fig. 62 läßt erkennen, daß bei dieser Ausführung der Duisburger M.
+A. G. der Kranwagen als weitgespannte fahrbare Brücke ausgeführt
+ist, deren Laufkatze in der Querrichtung beweglich ist und an ihrem
+unteren Ende den Ladearm trägt. Der Steuermann beherrscht von seinem
+Standplatze aus sämtliche Bewegungen: Längsfahrt und Querfahrt der
+Laufkatze, Heben und Schwenken des Arms, Entleeren der Mulde. Diese
+Ladekrane werden bis zu 3 t Tragkraft der Mulde ausgeführt.
+
+[Illustration: Fig. 62.]
+
+
+c) Die Hebemaschinen des Walzwerks.
+
+Bis zu der Zeit um 1800 wurde das schmiedbare Eisen nur mit dem vom
+Wasserrad getriebenen Schwanzhammer bearbeitet; es konnten daher nur
+Stücke von geringen Abmessungen hergestellt werden, die von Hand
+transportiert wurden. Auch nach Einführung der Walzwerke begnügte man
+sich lange Zeit mit Hilfsvorrichtungen allereinfachster Art, die von
+Hand betätigt wurden.
+
+Der Betrieb eines solchen einfachen Walzwerks, wie es um die Mitte des
+19. Jahrhunderts typisch war, ist erkennbar aus einer durchaus treuen
+Urkunde, nämlich aus dem berühmten Bilde Adolf Menzels: »Eisenwalzwerk«
+aus der Nationalgalerie, das im Jahre 1875 entstanden ist.
+
+[Illustration: Fig. 63. (Mit Genehmigung der Photographischen
+Gesellschaft Berlin.)]
+
+Fig. 63. Aus diesem Bild ist deutlich zu entnehmen, wie der aus den
+Walzen kommende Block von den Arbeitern mit Zangen aufgefangen und
+auf die sog. Blockkarre geladen wird, die von Hand geschoben den
+Block zu dem nächsten Walzengerüst bringt. Irgendwelche Hebe- oder
+Transportvorrichtungen sind nicht vorhanden. Im Hintergrund ist wohl
+ein eiserner Handdrehkran sichtbar, er dient aber nicht zum Transport
+der Walzstücke, sondern lediglich zum Auswechseln der Walzen.
+Kennzeichnend für die damaligen Verhältnisse sind der beengte Raum,
+die dürftige Beleuchtung, die große Arbeiterzahl im Vergleich zu den
+geringen Abmessungen des Walzwerks, die mangelnde Fürsorge für die
+Unterbringung der abgelösten Arbeiter. Eine ausführliche Beschreibung
+könnte nicht im entferntesten die damalige Zeit so scharf beleuchten,
+wie dieses in allen Einzelheiten treue, im Gesamteindruck packende Bild.
+
+Als allmählich die Abmessungen der Walzwerke und der verarbeiteten
+Stücke sich steigerten, führte man einfache Hebe- und
+Transportvorrichtungen mit Dampfbetrieb ein: feststehende Rollgänge,
+bestehend aus einer großen Zahl in einem Rahmen hintereinander
+angeordneten, stetig gedrehten Rollen, welche die Blöcke in wagrechter
+Richtung fortschoben. Ferner Hebetische und Dachwippen, die den
+aus dem unteren Walzenpaar kommenden Block so weit hoben, daß er
+zwischen das obere Paar gelangen konnte, und die durch einen einfachen
+Dampfzylinder betrieben wurden.
+
+
+Von 1900 an: Elektrischer Antrieb.
+
+Bei den genannten einfachen Dampfhebevorrichtungen blieb es, bis eine
+Energieform zur Verfügung stand, die nicht wie der Dampfzylinder und
+die Dampfmaschine an einen festen Standplatz gebannt war, sondern die
+eine freie Beweglichkeit der Hebemaschinen gewährte und dadurch völlig
+neue Arbeitsmöglichkeiten schuf.
+
+[Illustration: Fig. 64a.]
+
+Für den Transport von dem Blocklager nach dem Wärmeofen und von
+diesem nach dem Walzwerk wurden zunächst besondere Krane geschaffen,
+die gewissermaßen eine ins Riesenhafte vergrößerte Schmiedezange
+vorstellen, die, von einem Manne gesteuert, nach allen Seiten beweglich
+ist und durch Elektromotoren betrieben wird. Eine Kontaktleitung führt
+dem Kran an allen Stellen seiner Laufbahn den elektrischen Strom zu, so
+daß er nicht nur innerhalb der Walzwerkshalle, sondern unter Umständen
+auch außerhalb derselben sich bewegen kann. Je nach der Örtlichkeit
+wird der Kran als Deckenlaufkran oder als Breitspurkran ausgeführt.
+
+Fig. 64a, b, c zeigen einen derartigen Blockeinsetzkran, ausgeführt von
+Stuckenholz, der als Deckenlaufkran ausgebildet ist und Blöcke bis zu
+2 t Gewicht fassen kann. Auf dem Bild ist deutlich der zangenartige Arm
+zu erkennen, der den Block an beiden Enden faßt. Der Arm selbst kann
+gehoben, geschwenkt und quer und längs gefahren werden.
+
+[Illustration: Fig. 64b.]
+
+Fig. 65 stellt ebenfalls einen Blockeinsetzkran dar, der indessen
+Blöcke bis zu 20 t Gewicht zu tragen vermag. Da er auch außerhalb der
+Walzwerkshalle arbeiten muß, ist er als Breitspurkran gebaut. Um ein
+umfangreiches Netz von Kontaktdrähten zu vermeiden, ist hier noch der
+Dampfbetrieb beibehalten worden. Der Block ruht auf einem Schnabel, der
+mit Tragrollen ausgerüstet ist. Ein verschiebbarer Schuh schiebt den
+Block von dem Schnabel herunter in den Ofen bzw. zwischen die Walzen,
+und ein über den Block gelegter Bügel zieht den Block aus dem Ofen auf
+den Schnabel. Der Kran läuft mit einer Geschwindigkeit von 2 m in der
+Sekunde auf seinem Geleise.
+
+[Illustration: Fig. 64c.]
+
+[Illustration: Fig. 65.]
+
+Fig. 66 ist die Darstellung eines von Stuckenholz ausgeführten
+Blockeinsetzkrans von 6 t Tragkraft, der für Tieföfen bestimmt und
+demgemäß so eingerichtet ist, daß er den Block von oben fassen kann.
+Bei früheren Ausführungen war die hierzu dienende Zange an Seilen
+aufgehangen; es war dann ein Hilfsarbeiter erforderlich, der die Zange
+so über den Block streifte, daß sie den Block zu fassen vermochte.
+Die hier dargestellte neuere Ausführung macht den beschwerlichen und
+nicht ungefährlichen Handlangerdienst entbehrlich: die Zange hängt
+nicht an Seilen, sondern ist an einer starren Stange befestigt, die
+in einer Führung lotrecht verschoben und gedreht werden kann. Der
+im Steuerhaus befindliche Steuermann fährt mit dem Kran über den
+Block, stellt die Zange so, daß sie den Block ergreifen kann, hebt
+den Block heraus und fährt ihn zum Walzwerk. Die vier Bewegungen des
+Längsfahrens, Querfahrens, Hebens und Drehens werden durch ebensoviele
+Elektromotoren bewirkt, die der Kranführer von seinem Platz aus
+steuert. Zum Schutz gegen die von unten heraufstrahlende Wärme ist der
+Steuerstand mit wärmeisolierenden Platten bekleidet.
+
+[Illustration: Fig. 66.]
+
+[Illustration: Fig. 67.]
+
+Den Transport von einem Walzengerüst zu einem zweiten hat man
+dadurch außerordentlich vereinfacht, daß man die Rollgänge fahrbar
+eingerichtet hat. Eine derartige Anordnung war unmöglich, solange
+man auf den Dampfantrieb angewiesen war; der elektrische Antrieb
+löste diese Aufgabe ohne Schwierigkeit. Es war nur notwendig, den
+Rollgangsrahmen mit Laufrädern auszurüsten und diese durch einen
+Elektromotor anzutreiben, während ein zweiter die Rollen selbst drehte.
+Der aus den Walzen schießende Block wird von den drehenden Rollen
+weitergeführt, dann durch Stillsetzen der Rollen festgehalten; nun
+wird der Rollgang quer bis vor das zweite Walzengerüst verschoben; die
+Rollen werden umgesteuert und der Block dadurch in der umgekehrten
+Richtung zwischen die Walzen geführt. Besondere Wendevorrichtungen
+gestatten außerdem ein Kanten des Blockes. Der höchst beschwerliche
+und gefahrvolle Handlangerdienst wird durch diese Hilfsvorrichtungen
+vollständig ausgeschaltet: ein neben dem Walzwerkssteuerer stehender
+Hilfssteuermann genügt für die Leitung des gesamten Triebwerks.
+
+Fig. 67 läßt die Anordnung eines fahrbaren Rollgangs in der
+Friedenshütte zu Morgenroth in Oberschlesien erkennen, wo diese
+Konstruktion die erste Anwendung in Europa gefunden hat. Der Rollgang
+ist mit zwei Elektromotoren ausgerüstet, von denen der eine die Rollen
+mit 1,5 sekm, der andere das Fahrwerk mit 1-2 sekm Geschwindigkeit
+antreibt, und von denen jeder bis zu 60 PS leisten kann. Der Rollgang
+ist ausgeführt von der Duisburger Maschinenbaugesellschaft, der
+elektrische Antrieb von den Siemens-Schuckert-Werken.
+
+Die gesteigerte Betriebsdichtigkeit stellte sehr bald die Forderung,
+die für das Auswechseln der Walzen erforderliche Zeit abzukürzen. Der
+alte Drehkran oder Bockkran mit Handbetrieb konnte dieser Forderung um
+so weniger genügen, als mit den zunehmenden Abmessungen auch die Walzen
+immer schwerer wurden und schließlich Gewichte bis zu 20 t erreichten.
+
+Der fahrbare Dampfkran war aus wirtschaftlichen Gründen wenig geeignet
+für diese Aufgabe, weil die Fahrbarkeit einen eigenen Dampfkessel
+erforderte, der stetig unter Dampf gehalten werden mußte, aber nur
+während der Auswechslung tatsächlich Arbeit leisten konnte.
+
+Um so besser konnte der elektrische Betrieb der gestellten Forderung
+entsprechen. Da Elektromotoren außerdem eine weit größere Freiheit
+in der Anordnung des Krangerüstes gewähren als der schwerfällige
+Dampfkessel, so läßt sich dieses ohne Schwierigkeit so gestalten, daß
+es möglichst wenig Grundfläche in Anspruch nimmt.
+
+Fig. 68 stellt einen Kran dar, der diesem Bestreben entsprechend
+gestaltet ist. Der Kranwagen hat die Gestalt eines Portals, das
+den darunter liegenden Raum frei überspannt. Das Portal trägt eine
+Laufwinde, die besonders zum Auswechseln von Walzen bis zu 20 t
+Gewicht bestimmt ist, aber nebenher natürlich auch für allgemeinen
+Verladedienst benutzt werden kann.
+
+[Illustration: Fig. 68.]
+
+[Illustration: Fig. 69.]
+
+Aber selbst diese vollkommene Lösung der Aufgabe entspricht noch
+nicht allen Betriebsverhältnissen. Dort, wo ein häufiger Wechsel der
+gewalzten Profile und damit der Walzen erforderlich ist, nimmt das
+Herausheben und Wiedereinlegen der Walzen trotz der rasch arbeitenden
+Krane immer noch einen unverhältnismäßig großen Teil der Zeit in
+Anspruch. Man ist daher neuerdings in den Rheinischen Stahlwerken in
+Meiderich dazu übergegangen, nicht mehr die Walzen aus ihrem Ständer
+zu heben, sondern das ganze Walzengerüst in einem Stück hochzunehmen,
+auf die Seite zu setzen und ein anderes, schon zusammengestelltes
+Walzengerüst an die Stelle des ersten zu heben. Während des Walzens
+wird dann das beiseite gestellte Gerüst mit den Walzen für die nächste
+Schicht versehen. Durch dieses Verfahren wird die für das Auswechseln
+des Gerüstes erforderliche Zeit bis auf 1½ Std. verkürzt. Allerdings
+muß der Kran nun so tragfähig sein, daß er das ganze Walzengerüst im
+Gewicht von 150 t zu heben vermag.
+
+Fig. 69 zeigt eine derartige Ausführung von Stuckenholz. Da der Kran
+als Deckenlaufkran gebaut ist, so nimmt er keinerlei Grundfläche in
+Anspruch. Der Kran ist so bemessen, daß er mit einer Probelast bis zu
+200 t geprüft werden konnte.
+
+Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Hilfsmittel wird deutlich
+erkennbar, wenn man die Betriebskosten eines alten Walzwerks mit
+Handlangerdienst vergleicht mit den Betriebskosten eines Walzwerks, das
+mit modernen Hebemaschinen ausgerüstet ist. (Nach »Stahl und Eisen« vom
+1. Januar 1905.)
+
+    $Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:
+
+    Die Blöcke werden durch Handlanger in den Wärmofen eingesetzt und
+    herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:
+
+    1 Vorarbeiter und
+    5 Taglöhner.
+
+    Die Blöcke werden durch Handlanger zwischen die Walzen geschoben,
+    mit Zangen und Blockkarre aufgefangen und seitwärts transportiert.
+    Hierzu sind notwendig:
+
+    2 Vorarbeiter und
+    8 Taglöhner.
+
+    $Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:
+
+    Die Blöcke werden mit einem Einsetzkran in den Wärmofen eingesetzt
+    und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:
+
+    1 Steuermann,
+    1 Einsetzkran. Anlagekosten = 12500 M.
+
+    Die Blöcke werden durch zwei fahrbare Rollgänge zwischen die Walzen
+    geschoben, aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu werden
+    gebraucht:
+
+    2 Steuerleute,
+    2 Rollgänge. Anlagekosten = 30000 M.
+
+    $Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:
+
+    Die Walzen werden mit einem Handkran in 4 Stunden ausgewechselt und
+    von Hand fortgerollt. Für diese Arbeit sind erforderlich:
+
+    1 Vorarbeiter und
+    3 Taglöhner.
+
+    Zur Bedienung der Walzenzugmaschine werden außerdem benötigt:
+
+    1 Maschinist und
+    2 Hilfsmaschinisten.
+
+    Insgesamt sind erforderlich:
+
+    23 Mann.
+
+    Der Handlangerdienst erfordert Mehrkosten an Löhnen für 23 - 7 = 16
+    Mann, entsprechend einem Jahresbetrag von rund
+
+    $27000 M.$
+
+    Die Zeitersparnis bei Walzenwechsel beträgt 4 - 2 + 2 Stunden.
+    Im ganzen Jahr werden rund 1100 Stunden erspart, die mit je 5 M.
+    Gewinn zu berechnen sind, entsprechend einem Jahresbetrag von rund
+
+    $5500 M.$
+
+    $Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:
+
+    Die Walzen werden durch einen Deckenlaufkran in 2 Stunden
+    ausgewechselt und transportiert. Erforderlich:
+
+    1 Steuermann,
+    1 Laufkran.  Anlagekosten + 8000 M.
+
+    Bedienung der Walzenzugmaschine erfordert auch hier:
+
+    1 Maschinisten und
+    2 Hilfsmaschinisten.
+
+    Im ganzen werden gebraucht:
+
+    7 Mann
+
+    und Hebemaschinen im Werte von 50000 M. Diesen Anlagekosten
+    entspricht ein Jahresbetrag für Zinsen und Tilgung von rund
+
+    $10000 M.$
+
+Insgesamt ergibt sich für das Walzwerk mit Hebemaschinen ein Mehrgewinn
+von 27000 + 5500 - 10000 = 22500 M.
+
+Verglichen mit den Anlagekosten der Hebemaschinen -- 50500 M. --
+beträgt der Mehrgewinn 45% dieses Werts; die Hebemaschinen machen sich
+also in zwei Jahren bezahlt.
+
+
+d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes.
+
+War es im Stahlwerk und im Walzwerk eine ~technische~
+Notwendigkeit, für die moderne Stahlerzeugung und Verarbeitung
+rasch arbeitende Hebemaschinen zu schaffen, so war es bei der
+Verladung der ~wirtschaftliche~ Zwang, der zur stetigen
+Vervollkommnung der Hebemaschinen und zur entsprechenden Verminderung
+des Handlangerdienstes führte. Auch hier wurden zuerst feststehende
+Druckwasserkrane, dann selbstfahrende Dampfkrane und schließlich die
+sparsam arbeitenden elektrischen Krane zur Dienstleistung herangezogen.
+
+Bei der Durchbildung dieser Krane machte sich die Forderung geltend,
+möglichst ausgedehnte Lagerplätze zu bestreichen. Dieses Bestreben
+führte dazu, den Bocklaufkran in immer größeren Spannweiten
+auszuführen, so daß schließlich der moderne Brückenlaufkran von
+50-100 m Spannweite entstand. Gleichzeitig wurden die
+Fahrgeschwindigkeiten immer mehr gesteigert, um große Leistung zu
+erzielen.
+
+[Illustration: Fig. 70.]
+
+Fig. 70 gibt ein typisches Bild eines derartigen von Stuckenholz
+ausgeführten Brückenkrans, der eine Last von 7,5 t zu heben und auf der
+Brücke von 67 m Spannweite mit 1 m in der Sekunde zu fahren vermag,
+während die Brücke selbst mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der
+Sekunde auf ihrem Gleise fährt. Zwei Elektromotoren von zusammen
+140 PS dienen zur Kranfahrt, zwei weitere zur Querfahrt und zum
+Heben der Last. Fig. 71 stellt eine Ausführung der Duisburger
+Maschinenbau-A.-G. dar, die eine Spannweite von 86 m besitzt.
+
+[Illustration: Fig. 71.]
+
+[Illustration: Fig. 72.]
+
+Die Einzelgestaltung dieser Brückenkrane für Lagerplätze -- auch
+Hochbahnkrane genannt -- hat in den letzten Jahren eine sehr
+vielfache Durchbildung erfahren: Gerüstform und Triebwerk haben die
+verschiedensten Formen angenommen. Während anfangs das amerikanische
+Vorbild -- Hubwerk feststehend, Laufkatze durch Drahtseile bewegt --
+nachgeahmt wurde, ist neuerdings die deutsche Laufkrankonstruktion --
+Hubwerk und Fahrmotor auf der Katze -- den hohen Geschwindigkeiten
+angepaßt worden, die bei Brückenkranen notwendig sind. Es würde aber zu
+weit führen, auf diese Einzelheiten in dieser Darstellung einzugehen,
+die einem weiteren Kreis nur die Leitmotive der Entwickelung der
+Hebemaschinen vorführen soll, nicht aber die Einzelheiten der
+Ausführung.
+
+[Illustration: Fig. 73.]
+
+[Illustration: Fig. 74a.]
+
+[Illustration: Fig. 75.]
+
+Dagegen ist auf ein neues Bestreben aufmerksam zu machen, das
+neuerdings in den Vordergrund getreten ist und voraussichtlich
+maßgebend für die zukünftige Entwickelung sein wird.
+
+Die vor kurzem gebräuchlichen Krane waren stets mit einem Lasthaken
+ausgerüstet, an den beliebige Lasten in der Weise angehangen werden
+konnten, daß letztere mit Schlingketten oder Hanfseilen umschlungen
+wurden. Diese Maßnahme erfordert Handlangerdienst und Zeitaufwand.
+Beides kann erspart werden, wenn der Kran statt des Lasthakens
+ein Greiforgan trägt, welches -- gesteuert vom Kranführer -- ohne
+Handlangerhilfe die Last zu ergreifen vermag. Derartige Organe sind bei
+den Stahlwerkskranen bereits dargestellt worden: für die Stahlblöcke
+hatten diese Greiforgane die Form von Zangen.
+
+Ähnliche Greifer sind auch bei Verladekranen bereits verwendet worden.
+
+Fig. 72 zeigt eine von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. ausgeführte
+Zange zum Erfassen von Trägern, Schienen u. dgl. Fig. 73 stellt die
+Zange zu dem von Stuckenholz ausgeführten Tiefofenkran Fig. 66 dar.
+
+Für eiserne Lasten erscheint als einfachstes Greiforgan der
+Elektromagnet, dessen Wickelung unter Strom steht, so lange die
+Last gehalten werden soll, und ausgeschaltet wird, wenn die Last
+niedergelegt wird.
+
+[Illustration: Fig. 74 b.]
+
+[Illustration: Fig. 76.]
+
+Fig. 74a und b und 75 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische
+Bahnen und Betriebe«) stellen derartige Tragelektromagnete vor.
+
+Da indessen der Magnet seine Tragkraft verliert, wenn eine zufällige
+Stromunterbrechung -- z. B. infolge Durchschmelzens einer Sicherung
+-- eintritt, so wird man derartige Magnete nur dort verwenden, wo
+unter der Last keine Arbeiter sich befinden, wie dies auf Lagerplätzen
+zumeist der Fall ist.
+
+Neuere Ausführungen vereinigen den Magneten mit einer Greifzange. Der
+Magnet hebt zunächst das Eisenstück hoch, dann schließt sich die
+Greifzange und gestattet nun, die Last mit vollkommener Sicherheit zu
+transportieren. Fig. 76 zeigt eine Konstruktion nach diesem Grundsatz,
+ausgeführt von Stuckenholz.
+
+Während die Fördermaschinen der Bergwerke in ihren Anfängen bis auf den
+Ausgang des Mittelalters zurückreichen, gehört die Entwickelung der
+Hüttenwerkshebemaschinen nahezu ausschließlich der zweiten Hälfte des
+19. Jahrhunderts an. Die Behandlung dieses Gebietes mußte sich daher im
+wesentlichen auf eine Darstellung des heutigen Zustandes beschränken.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+C.
+
+Massentransport in Hafenanlagen.
+
+
+Lange ehe die Landfahrzeuge so weit entwickelt waren, daß sie schwere
+Lasten befördern konnten, wurden Schiffe zum Transport von Schwerlasten
+benutzt. Wohl ebenso alt wie die Schiffahrt dürften die einfachsten
+Hebevorrichtungen zum Beladen und Entladen der Schiffe sein. Das
+Bedürfnis nach solchen Vorkehrungen bestand aber lange Zeit nur für
+Lasten, die so schwer waren, daß sie nicht unmittelbar getragen werden
+konnten; tragbare Lasten wurden nahezu zwei Jahrtausende lang von
+Handlangern aus- und eingeladen, ehe die Notwendigkeit auftrat, sie
+durch Anwendung von Maschinenkraft in möglichst kurzer Zeit zu entladen.
+
+Der erste Kaikran, von dem uns eine Nachricht vorliegt, ist in der
+Handschrift des Jakobus von Siena aus dem Jahre 1440 dargestellt
+(Fig. 12). Weitere Darstellungen finden sich in den Werken von Leonardo
+da Vinci (Fig. 16), die um die Zeit von 1500 entstanden sind.
+
+
+1. 1500 bis 1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel.
+
+In Deutschland erhielt der Kaikran eine typische Gestalt, der wir auf
+alten Städtebildern wiederholt begegnen.
+
+Fig. 77 (entnommen aus Steinhausen »Geschichte der deutschen Kultur«
+S. 365 a) zeigt ein Städtebild aus dem 15. Jahrhundert mit einem
+Kaikran im Vordergrund. Der ganze sichtbare Teil des Krans ist um
+eine feststehende Säule drehbar. Die Seile werden auf eine Welle
+gewickelt, an der zwei Treträder angebracht sind. Diese Anordnung macht
+alle Zahnräder entbehrlich und erzielt einen hohen Wirkungsgrad, ist
+also für die damaligen Herstellungsmittel als durchaus zweckmäßig zu
+bezeichnen. Das Krangerüst besteht ganz aus Holz.
+
+[Illustration: Fig. 77.]
+
+Fig. 78 (entnommen aus Steinhausen S. 542 a) stellt den Straßburger
+Weinmarkt im 17. Jahrhundert dar. Bei den hier sichtbaren Kaikranen
+steht das Haus fest und nur der obere Teil des Daches mit dem Ausleger
+ist drehbar. Das Tretrad ist im Inneren des feststehenden Hauses
+untergebracht. Dieser Aufbau ist wesentlich stabiler als der vorher
+dargestellte.
+
+[Illustration: Fig. 78.]
+
+Fig. 79 ist das Bild eines Kaikranes zu Andernach am Rhein, der im
+Jahre 1554 erbaut und heute noch in Betrieb ist. Die Konstruktion
+stimmt mit derjenigen von Straßburg vollständig überein.
+
+Gleichartige Kaikrane stehen noch in Lüneburg und in Bingen.
+
+Fig. 80 gibt die Einzeldarstellung eines Tretrades, das zum Betrieb
+einer Schütze in Augsburg zurzeit noch in Betrieb ist. Der einzige
+Nachteil, den es besitzt, ist der große Raumbedarf; vorteilhaft
+erscheinen der gute Wirkungsgrad und die Betriebssicherheit.
+
+[Illustration: Fig. 79.]
+
+Dieser Krantyp blieb drei Jahrhunderte hindurch mit wenig Veränderungen
+bestehen. Professor Langsdorf aus Heidelberg teilt in einem
+umfangreichen Werk über die damaligen technischen Hilfsmittel die
+genaue Zeichnung eines Kaikrans von 3 t Tragkraft und 8 m Ausladung
+mit, der im Jahre 1768 in Heidelberg aufgestellt wurde. Fig. 81 ist
+eine Umzeichnung der etwas undeutlichen Originalzeichnung. Auch hier
+ist der Unterbau als feststehendes Haus ausgeführt. Drehbar ist
+die Mittelsäule mit dem daran befestigten Ausleger und der oberen
+Dachkappe. Zwei Treträder sind im Innern des Hauses rechts und links
+von der Mittelsäule angeordnet. Die Drehung des Krans wird durch
+Speichen bewirkt, die an der Mittelsäule befestigt sind. Ein Kranz
+von Steinen, die aus dem Boden herausragen, dient als Stützpunkt
+beim Drehen. Der ganze Kran ist aus Holz ausgeführt unter sparsamer
+Verwendung von Schmiedeeisen für Verbindungsklammern, Wellenzapfen und
+Bolzen.
+
+Auch die ältere Form mit feststehender Säule und drehbarem Gehäuse
+kommt zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch vor. In dem obengenannten
+Werk von Langsdorf findet sich die Darstellung eines Kaikrans Fig. 82,
+der in Paris um die Zeit von 1828 in Betrieb war. Auch hier ist Holz
+das Konstruktionsmaterial.
+
+[Illustration: Fig. 80.]
+
+Die Leistung dieser Tretradkrane war naturgemäß gering, da selbst
+bei gleichzeitiger Verwendung von 6 Arbeitern in den Treträdern eine
+Gesamtleistung von nur etwa einer halben Pferdestärke zur Verfügung
+stand.
+
+Immerhin boten die Treträder die Möglichkeit, 6 Mann, in besonderen
+Fällen sogar 8 Mann gleichzeitig angreifen zu lassen; der Antrieb durch
+Handkurbeln ist weit weniger geeignet, eine gleichmäßige Kraftäußerung
+von mehreren Arbeitern auf die Last zu übertragen. Erst als der ohnehin
+beschränkte Raum auf dem Kai immer mehr ausgenutzt werden mußte, machte
+das Tretrad der Kurbel Platz. Nicholson berichtet im Jahre 1826 von der
+Einführung der Kurbel an Stelle des Tretrades in England.
+
+Über die Entwickelung in Deutschland gibt Poppe in seinem Bericht
+über eine von ihm in Belgien und Westfalen ausgeführte Studienreise
+(Dinglers Polytechnisches Journal 1838, Bd. 69) wie folgt Aufschluß:
+
+[Illustration: Fig. 81.]
+
+»Seit einigen Jahren kommt der gußeiserne Schiffskran an den
+Stapelplätzen des Rheins und Mains immer mehr in Gebrauch und verdrängt
+allmählich jene unbehilflichen, Raum einnehmenden Tretradkrane. An den
+Kais von Köln sah ich 3 eiserne Krane, in Düsseldorf 2 und in Frankfurt
+1 in Tätigkeit; sie kommen aus den Werken von Mühlheim a. Ruhr und
+Sterkrade, sind sehr solide, nehmen einen geringen Raum in Anspruch und
+werden in der Regel von 4 Mann bedient, wovon 2 das Heben verrichten,
+die 2 anderen das Schwenken, Losmachen der Lasten, Bremsen usw.«
+
+[Illustration: Fig. 82.]
+
+Der in diesem Bericht dargestellte Kran (Fig. 83, entnommen aus
+Dinglers Journal 1838 Bd. 69, Taf. 2) besitzt eine feststehende
+gußeiserne Säule. Der drehbare Teil setzt sich aus zwei gußeisernen
+Windenschilden von seltsam barocker Formgebung, aus einer gußeisernen
+Druckstrebe und aus zwei schmiedeeisernen Zugstangen zusammen. Er zeigt
+in seinem Aufbau zum erstenmal die typische Gestalt, die für Handkrane
+bis gegen das Ende des 19. Jahrhunderts hin sich im wesentlichen
+erhalten hat, mit geringfügiger Änderung der Einzelheiten. Die
+Tragkraft betrug 2,5 t, die Ausladung vom Drehpunkt aus gemessen
+4,75 m, die nutzbare Ausladung von Kaimauervorderkante aus gemessen
+rund 3,5 m, während der Heidelberger Tretradkran über 2 t Tragkraft
+bei 8 m Gesamtausladung und bei 3,5 m nutzbarer Ausladung verfügte. Es
+erzielte also der gußeiserne Kran mit einer wesentlich gedrängteren
+Anordnung die gleiche Leistung wie der sperrige alte hölzerne Kran.
+
+[Illustration: Fig. 83.]
+
+Aus etwas späterer Zeit -- die Zeichnung findet sich in einem Werk aus
+dem Jahre 1845 -- stammt der Kaikran Fig. 84 (entnommen aus Kronauer,
+Bd. 1, Taf. 4 und 5), der für zehnfach so große Lasten -- 20 t --
+ausgeführt ist. Hier ist zum erstenmal der Grundsatz des Schachtkrans
+verwendet, d. h. die Kransäule selbst ist drehbar in einem gemauerten
+Schacht gelagert, wobei das Halslager als Rollenlager ausgebildet ist.
+
+Eigenartig und kennzeichnend für die damalige Werkstättentechnik
+ist die Wahl und Formgebung des Materials. Die Kransäule ist aus
+Gußeisen mit Rippenquerschnitt; Druckstrebe und Zugstangen sind aus
+Holz, die Windenschilde aus Gußeisen; Schmiedeeisen ist nur für
+Wellen, Schrauben, Kurbeln und Verbindungsanker sparsam verwendet.
+Zum Schwenken des Krans ist kein Triebwerk angebracht, es wurde also
+wohl durch Zugseile bewirkt, die am Auslegerkopf befestigt waren.
+Bemerkenswert ist die hohe Übersetzung der Stirnräder des Hubwerks, die
+bei zwei Räderpaaren mit 1 : 9 ausgeführt ist.
+
+[Illustration: Fig. 84.]
+
+Wenige Jahre später -- 1851 -- führte Fairbairn die als Blechträger
+gestalteten Ausleger ein. Fig. 85 (entnommen aus Dinglers Journal 1851,
+Bd. 121, Taf. 4) zeigt einen als Schachtkran angeordneten Handkran
+von 20 t Tragkraft, bei dem Ausleger und Kransäule zu einem einzigen
+Blechträger vereinigt sind. Das Halslager ist hier nicht mehr wie bei
+dem vorigen Kran mit Zapfenrollen, sondern bereits mit freigehenden
+Walzen ausgerüstet, so daß Zapfenreibung vollständig vermieden wird.
+
+Bei der Anwendung von Handbetrieb blieb es bis in die Mitte des 19.
+Jahrhunderts, denn eine andere Kraftquelle stand damals nicht zur
+Verfügung; für einen Pferdegöpel wäre am Kai nicht der erforderliche
+Raum vorhanden gewesen, und an einen Wasserradantrieb war an dieser
+Stelle überhaupt nicht zu denken: neue Kaikran-Gestalten traten daher
+erst auf, als eine neue Naturkraft so weit in den Dienst des Menschen
+gestellt wurde, daß sie dem Kaibetrieb angepaßt werden konnte.
+
+[Illustration: Fig. 85.]
+
+
+2. 1850 bis 1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser.
+
+Für die Fördermaschinen der Bergwerke war der Dampfbetrieb frühzeitig
+zur Verwendung gekommen. Wie bereits berichtet, teilt Severin mit, daß
+im Jahre 1826 in Preußen bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb
+waren.
+
+Sehr viel später erfolgte die Einführung der Dampfkraft in den
+Kaikranbetrieb. Diese Tatsache wird begreiflich, wenn man sich die
+Schwerfälligkeit der damaligen Niederdruckdampfmaschine vor Augen hält,
+die für den engen Raum am Kai völlig ungeeignet war.
+
+[Illustration: Fig. 86.]
+
+Der Engländer Colyer berichtet in seinem Werk: »Hydraulic, Steam and
+Hand Power Lifting and Pressing Machinery«, daß der erste Dampfkran um
+das Jahr 1851 erbaut worden sei, daß Dampfkrane in den Kaibetrieb um
+die Zeit von 1863 eingeführt worden seien, und daß selbst im Jahre 1881
+Kaikrane mit Dampfbetrieb noch keine sehr große Verbreitung gefunden
+hätten.
+
+Über den ersten Dampfkran liegt ein Bericht aus dem Practical Mechanics
+Journal vom März 1851 vor, wonach dieser Kran von Neilson ausgeführt
+war. Wie Fig. 86 (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121,
+Taf. 4) zeigt, wurde der Dampf aus einer feststehenden Kesselanlage
+durch eine unterirdische Dampfleitung in die feststehende hohle
+gußeiserne Kransäule geleitet und durch eine Drehstopfbüchse mit
+aufeinander geschliffenen Stirnflächen der Rohre in den Kranteil
+geleitet. Wie die ersten Dampffördermaschinen, hatte auch der erste
+Dampfkran nur einen Zylinder; neben dem Exzenter war ein Handrad
+auf die gekröpfte Welle gekeilt, um beim Anlassen von Hand über den
+Totpunkt hinweghelfen zu können. Von der Kurbelwelle aus wurde mit
+einfacher oder zweifacher Stirnradübersetzung die Kettentrommel
+angetrieben, je nachdem das eine oder andere Ritzel eingeschoben
+war. Eine Umsteuerung war nicht vorhanden; es wurde also bei dem
+Übersetzungswechsel die Kette offenbar in umgekehrtem Drehsinn auf
+die Trommel gewickelt. Das Schwenken des Krans wurde von Hand mittels
+Zugseilen bewirkt.
+
+Nach einer Mitteilung in dem Werk von Glynn »A rudimentary Treatise
+on the Construction of Cranes« ist dieser erste Dampfkran in Dover
+aufgestellt worden.
+
+Aus etwas späterer Zeit -- 1860 -- liegt das Werk: »Zeichnungen
+von ausgeführten Maschinen« von Prof. Kronauer in Zürich vor. In
+diesem ist die genaue Zeichnung eines Dampfkrans Fig. 87 (entnommen
+aus Kronauer, 3. Bd., Taf. 30) enthalten, der von Lebrun in Paris
+ausgeführt wurde und über eine Tragkraft von 3 t bei 6 m Ausladung
+verfügte. Auch hier ist nur ein einziger Dampfzylinder eingebaut, und
+zwar in oszillierender Anordnung. Wie in Dover wird der Dampf einer
+vorhandenen Kesselanlage entnommen und durch eine Drehstopfbüchse
+dem drehbaren Teil des Krans zugeführt; der Kran konnte demgemäß nur
+feststehend angeordnet werden. Die Kransäule von I Querschnitt ist aus
+Gußeisen, die Druckstrebe aus genietetem Blechrohr, die Zugstange aus
+zwei Flacheisen hergestellt. Zur Überwindung der Totpunkte der Kurbel
+dient ein Schwungrad. Die Schwenkung des Krans wird von Hand mittels
+Zugseilen bewirkt, die am Auslegerkopf angreifen.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Solange der Dampfkran an eine zentrale Kesselanlage angeschlossen war,
+hatte er den Vorteil steter Betriebsbereitschaft, war aber anderseits
+zur festen Aufstellung gezwungen. Als man mit der Zeit gelernt
+hatte, leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen und hoher
+Spannung zu bauen, wurde die Möglichkeit eröffnet, den Dampfkran mit
+einem eigenen Kessel auszurüsten und das Ganze fahrbar und weiterhin
+selbstfahrend zu machen. Dadurch wurde freie Beweglichkeit gewonnen,
+und der Kran konnte demgemäß ein großes Arbeitsfeld bestreichen. Der
+Vorteil steter Betriebsbereitschaft ging allerdings verloren; außerdem
+arbeitete der kleine Krankessel naturgemäß weniger wirtschaftlich als
+die zentrale Kesselanlage. Freilich wurde dieser letztere Nachteil
+dadurch teilweise ausgeglichen, daß der Dampfverlust durch Kondensation
+in der langen Zuleitung erspart wurde.
+
+Der fahrbare Dampfkran gewann bald eine typische Gestalt, wie sie durch
+Fig. 88 (entnommen aus Colyer Nr. 38) gekennzeichnet wird, die einen
+Dampfkaikran aus den siebziger Jahren darstellt. Das Krangerüst wurde
+anfangs größtenteils aus Gußeisen hergestellt; als später das Walzeisen
+billiger wurde, traten mehr und mehr genietete Walzeisenteile an
+Stelle der Gußstücke. Moderne Dampfkrane bestehen fast ausschließlich
+aus Walzeisen und Stahlguß; Gußeisen wird nur noch für untergeordnete
+kleinere Teile verwendet.
+
+[Illustration: Fig. 87.]
+
+[Illustration: Fig. 88.]
+
+Bemerkenswert ist die sehr einfache Steuerung des Hubwerks, die
+derjenigen von alten Mühlenaufzügen nachgebildet ist; das Vorgelege ist
+in Exzentern gelagert; wird der Handhebel heruntergedrückt, so wird das
+Vorgelege gehoben und dadurch das auf ihm sitzende große Stirnrad außer
+Eingriff mit dem Ritzel auf die Kurbelwelle gebracht und gleichzeitig
+der an das genannte Rad angegossene Bremskranz an einen feststehenden
+Bremsklotz gedrückt.
+
+Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Kaikrane lediglich für
+Schwerlasten benutzt, d. h. zum Ausladen von Lasten, die so schwer
+waren, daß sie von Hand nicht bewältigt werden konnten. Alle leichten
+Lasten -- Fässer, Säcke, Ballen -- wurden von Hand gerollt, auf
+schiefen Ebenen geschleift oder getragen.
+
+Erst als die kleinen billigen Segelschiffe durch große kostspielige
+Dampfer verdrängt wurden, änderte sich die Sachlage. Das große
+in den Dampfern angelegte Kapital kann nur verzinst und getilgt
+werden, wenn sie möglichst viele Fahrten machen, wenn sie also ihre
+Aufenthaltszeit in den Häfen möglichst abkürzen. Rasche Entladung wurde
+daher dringendes Bedürfnis. Kam es vorher darauf an, schwere Lasten
+mit geringer Geschwindigkeit zu heben, so wurde nun Massentransport
+gefordert, d. h. es wurde verlangt, daß die Kaikrane leichte Lasten von
+1 bis 2 t mit möglichst großer Geschwindigkeit bis zu 1 m der Sekunde
+heben und mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 m der Sekunde schwenken.
+Größere Lasten auf einmal zu nehmen, wäre unzweckmäßig, weil das
+Anlegen der Schlingketten sich dann allzu umständlich und zeitraubend
+gestalten würde.
+
+Mit den zunehmenden Abmessungen der Dampfer mußten auch Ausladung,
+Auslegerhöhe und Hubhöhe der Kaikrane stetig gesteigert werden, so daß
+man schließlich auf Ausladungen bis zu 15 m, auf Auslegerhöhen bis zu
+10 m und auf Hubhöhen bis zu 20 m kam.
+
+Solange die Schiffe klein und leicht beweglich waren und wenig Luken
+hatten, konnte man die Krane feststehend ausführen; das Schiff wurde
+dann so verholt, daß die Luke vor den Kran zu stehen kam. Bei den
+schweren Dampfern wurde dieses Verfahren unausführbar. Es war daher
+unbedingt notwendig, die Krane fahrbar einzurichten. Nachdem das Schiff
+vertaut war, wurde vor jede Deckluke ein Kran gefahren, so daß aus
+allen Luken gleichzeitig entladen werden konnte.
+
+Eine weitere Forderung, die an Kaikrane gestellt wurde, war die steter
+Betriebsbereitschaft. Sobald ein Schiff einlief, mußten die Krane
+unverzüglich ihre Arbeit beginnen können.
+
+Diesen Anforderungen der Massenverladung konnte der Dampfkran
+nur ungenügend entsprechen. Der an eine zentrale Kesselanlage
+angeschlossene Dampfkran war ohnehin nicht geeignet, weil er nur
+feststehend verwendet werden konnte. Der Gedanke, eine bewegliche
+Dampfleitung auszuführen, trat erst sehr viel später auf, als die
+Einzelheiten der Rohrleitungen wesentlich vervollkommnet waren. Der
+fahrbare Dampfkran mit eigenem Kessel aber bot nicht die verlangte
+sofortige Betriebsbereitschaft, da das Anheizen zwei Stunden in
+Anspruch nahm. Außerdem war noch das verwickelte Triebwerk des
+damaligen Dampfkrans wenig für eine Massenverladung mit großen
+Geschwindigkeiten geeignet.
+
+Man sah sich daher nach einem Kraftverteilungssystem um, welches besser
+als der unmittelbare Dampfantrieb für den Kaibetrieb sich eignete. Wie
+bei den Stahlwerksmaschinen bereits erwähnt, hatte Sir W. G. Armstrong
+bereits im Jahre 1846 den von Bramah zuerst gefaßten Gedanken der
+Druckwasserübertragung aufgenommen und praktisch fertig durchgebildet.
+
+[Illustration: Fig. 89.]
+
+Der erste Druckwasserkran wurde nach einer Mitteilung in dem Practical
+Mechanic and Engineers Magazine vom Mai 1847 von Armstrong auf dem
+Kai zu Newcastle-on-Tyne aufgestellt. Er war an die städtische
+Wasserleitung angeschlossen, die dort eine Pressung von 6 Atm.
+besaß. Wie Fig. 89 (entnommen aus Dinglers Journal 1847, Bd. 106,
+Taf. 3) zeigt, war dieser Kran mit feststehender gußeiserner Säule
+in Hohlgußform ausgeführt. Der drehbare Ausleger setzte sich aus
+einer hölzernen Druckstrebe mit gußeisernen Endstücken und aus zwei
+Rundeisen-Zugstangen zusammen. Besonders bemerkenswert ist, daß bei
+diesem ersten Druckwasserkran bereits drei Hubzylinder nebeneinander
+angeordnet waren, von denen der mittlere für kleine Lasten, die
+beiden äußeren für mittlere und alle drei für große Lasten mit
+Druckwasser gefüllt wurden. Die Treibzylinder für das Hubwerk waren
+im Fundament schief liegend eingemauert, um das Senken des leeren
+Hakens zu erleichtern; ihre Kolben hoben die Last mittels eines
+Kettenrollenzuges. Da drei Kettenstränge gleichzeitig verkürzt wurden,
+so war der Lasthub dreimal so groß wie der Kolbenhub. Ein zweiter
+Treibzylinder war doppeltwirkend und in wagrechter Lage angeordnet;
+seine Kolbenstange war mit einer Zahnstange gekuppelt, die in ein am
+drehbaren Ausleger festgeschraubtes Stirnrad eingriff. Die Bewegung des
+Kolbens veranlaßte das Schwenken des Auslegers. Beide Treibzylinder
+wurden durch Flachschieber gesteuert, die mittels Schraubenspindeln
+und Kurbeln betätigt wurden. Bereits bei dieser Ausführung waren
+Sicherheitsventile _x_ und Nachsaugventile _y_ am Schwenkzylinder
+eingebaut worden.
+
+Die Einzeldurchbildung war noch eine sehr mangelhafte: die Teile
+des Triebwerks waren einzeln auf das Mauerwerk geschraubt, ohne
+unmittelbare Verbindung miteinander. Namentlich die Lagerung des
+Hubzylinders war sehr unbehilflich. Zudem nahm das Triebwerk einen
+unverhältnismäßig großen Raum im Fundament ein und war trotzdem
+schlecht zugänglich.
+
+Weitere Druckwasserkrane wurden -- wie Glynn mitteilt -- von Armstrong
+in den Albert-Docks zu Liverpool mit Anschluß an die städtische
+Wasserleitung von 6 Atm. aufgestellt, ein Kran von 15 t Tragkraft mit
+6 Atm. Wasserpressung in Glasgow.
+
+Nach dem Bericht von Colyer hat Armstrong ferner eine Anlage im Hafen
+von Grimsby geschaffen. Da man in Liverpool die Erfahrung gemacht
+hatte, daß in städtischen Leitungen der Druck sehr stark schwankt, so
+wurde in Grimsby ein Hochbehälter von 150 cbm Inhalt in einer Höhe von
+70 m aufgestellt, so daß er Druckwasser von 7 Atm. liefern konnte. Die
+Hauptleitung besaß eine lichte Weite von 325 mm Durchmesser.
+
+Da dieser Behälter mit seinem Turm natürlich sehr kostspielig war,
+so bemühte sich Armstrong, an Stelle des offenen Hochbehälters einen
+geschlossenen Windkessel einzuführen, fand aber den Druck dabei zu sehr
+veränderlich.
+
+Dagegen erwies sich als eine wesentliche Verbesserung des hydraulischen
+Systems der Ersatz des Hochbehälters durch den Gewichtsakkumulator, den
+ebenfalls Armstrong einführte und zwar im Jahre 1851. Der Akkumulator
+ermöglichte -- wie bereits bei den Stahlwerkskranen ausgeführt
+-- die Anwendung höherer Pressung bis zu 50 Atm. und gestattete
+infolgedessen, Leitungen von kleinem Querschnitt und geringen Kosten
+einzubauen.
+
+Im Jahre 1859 gab es in England nach einem Bericht von Armstrong
+(Mechanics Magazine 1859) bereits 1200 Druckwasser-Hebemaschinen, die
+von Dampfpumpen mit zusammen 3000 PS gespeist wurden.
+
+Einen wesentlichen Fortschritt stellt der in Fig. 90 (entnommen aus
+Colyer Nr. 8) dargestellte Druckwasserkran dar, der ungefähr zwei
+Jahrzehnte später, in den Siebziger Jahren erbaut worden ist. Als
+besondere Eigentümlichkeit ist zu beachten, daß der Treibzylinder
+gleichzeitig als drehbare Kransäule ausgebildet ist, die mittels
+Spurlager und Halslager im Fundament gelagert und mit dem ganz
+aus Walzeisen hergestellten Ausleger unmittelbar verschraubt ist.
+Der Kolben ist als Tauchkolben ausgebildet und arbeitet mit zwei
+hintereinander geschalteten Kettenrollenzügen auf die Last, so daß der
+Lasthub das Vierfache des Kolbenhubes beträgt. Zwei wagrechtliegende
+Treibzylinder bewirken mittels Tauchkolben und Kettenrollenzügen das
+Schwenken des Auslegers.
+
+[Illustration: Fig. 90.]
+
+Im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführung sind hier alle Teile
+zu einem starren Ganzen verschraubt, das wenig Platz einnimmt, gut
+zugänglich ist und eine Gewähr für dauernd gutes und genaues Arbeiten
+gibt.
+
+Diese Konstruktion entsprach den Anforderungen des Kaibetriebes
+insofern vorzüglich, als sie ein rasches und gleichzeitig
+betriebssicheres Arbeiten ermöglichte, einfach und übersichtlich in
+der Anordnung war, geringe Anlagekosten erforderte und geräuschlos
+arbeitete. Es fehlte nur noch die Fahrbarkeit. Um auch diese
+zu erreichen, versah man die Druckwasserleitung mit zahlreichen
+Anschlußstutzen und führte das vom Anschlußstutzen zum Kran führende
+Verbindungsrohr als Teleskoprohr oder als Gelenkrohr aus, so daß
+nunmehr der fahrbare Kran jede beliebige Stellung einnehmen konnte.
+
+[Illustration: Fig. 91.]
+
+Fig. 91 (entnommen aus Colyer Nr. 6) zeigt einen fahrbaren
+Druckwasserkran nach einer Ausführung aus den Siebziger Jahren. Der aus
+Walzeisen genietete Kranwagen bewegt sich auf einem Breitspurgleis. In
+dem Kranwagen ist die drehbare Kransäule gelagert, die ebenfalls aus
+Walzeisen genietet ist, und an die an der einen Seite der Ausleger, an
+der anderen ein Gegengewicht angeschlossen ist. Der Treibzylinder für
+das Hubwerk liegt im Inneren der Säule; der Kolben arbeitet mit einem
+aus sechs Strängen gebildeten Kettenrollenzug auf den Lasthaken. Die
+Schwenkzylinder liegen im unteren Teil des Kranwagens.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Damit der fahrbare Kran ausreichende Standfestigkeit besitzt, muß
+die Spurweite des Kranwagens ausreichend groß gehalten werden; sie
+beträgt meist 2,4 m. Durch den breiten Wagen wird die ganze Kaimauer
+entlang ein Streifen von rund 2,6 in Breite fortgenommen, der sonst zur
+Aufstellung von Fahrzeugen benutzt werden konnte. Man kam daher auf
+den Gedanken, den Kranwagen als ein Portal von solcher lichten Weite
+auszubilden, daß normale Eisenbahnwagen unter diesem Portal durchfahren
+können. Die schmalen Beine des Portals nehmen dann nur geringen Raum
+auf dem Kai in Anspruch.
+
+[Illustration: Fig. 92.]
+
+Fig. 92 und Fig. 93 (entnommen aus Anvers »Port de Mer«) stellen
+Portalkrane dieser Art dar.
+
+In diesem Bestreben, Raum zu sparen, ging man schließlich noch
+weiter und führte das Portal so aus, daß nur die Vorderbeine auf der
+Kaimauerschiene laufen, während der rückwärtige Teil des Portals sich
+auf eine am Kaischuppen montierte Schiene stützt.
+
+Fig. 94 (entnommen aus Ernst, Taf. 84) stellt die erste Ausführung
+dieser Art dar, die in Bremen nach dem Vorschlag von Neukirch im Jahre
+1887 erfolgte. Der Kranwagen erscheint hier als ein aus Walzeisen
+genietetes sog. Winkelportal, an dem der Ausleger drehbar aufgehangen
+ist. Der Treibzylinder des Hubwerks ist an dem drehbaren Ausleger
+montiert, die Schwenkzylinder sitzen am Winkelportal.
+
+Im wesentlichen hatte in dieser Gestaltung der Druckwasser-Kaikran
+seine vollkommene Durchbildung erlangt und wurde im folgenden nur noch
+in Einzelheiten verbessert. Er entsprach hinsichtlich Schnelligkeit,
+Sicherheit, Einfachheit und Wirtschaftlichkeit allen Anforderungen des
+Kaibetriebes.
+
+Nur zwei Nachteile des Druckwasserbetriebes waren nicht zu beseitigen:
+die Empfindlichkeit gegen Einfrieren und die hohen Anlagekosten der
+Druckwasserleitung.
+
+[Illustration: Fig. 93.]
+
+Man hatte im Lauf der Zeit die verschiedensten Mittel versucht, um das
+Einfrieren zu verhüten: man wärmte das Wasser, man setzte Salze zu, man
+sorgte für fortwährende Zirkulation, man brachte Gasheizung an, man
+isolierte Rohre und Zylinder durch Wärmeschutzmittel. Alle diese Mittel
+erwiesen sich aber als Notbehelfe, die das Übel nicht grundsätzlich
+beseitigten.
+
+Die Druckwasserleitungen an sich waren verhältnismäßig billig. Man
+hatte sie anfangs unmittelbar in das Erdreich gelegt, machte damit
+aber schlechte Erfahrungen, denn zahlreiche Rohrbrüche waren die
+Folge der unvermeidlichen Senkungen im Erdreich. Schließlich ging
+man allgemein dazu über, die Rohrleitungen in gemauerten Tunnels
+unterzubringen, die aber ihrerseits hohe Anlagekosten erforderten.
+
+Diese beiden Nachteile des Druckwasserbetriebes führten zu Bemühungen,
+den Dampfbetrieb den Anforderungen des Kaibetriebes anzupassen. Bereits
+in den Achtziger Jahren hatte der Engländer Brown eine eigenartige
+Dampfkrankonstruktion geschaffen, die dem hydraulischen Kran
+nachgebildet war.
+
+[Illustration: Fig. 94.]
+
+Fig. 95a und b (entnommen aus Ernst, Taf. 85) zeigen diese
+Konstruktion. Der Dampf tritt hier nicht in eine Dampfmaschine mit
+Stirnradübersetzung üblicher Art, sondern in zwei Hubzylinder, deren
+Kolben vermittelst eines Rollenzuges unmittelbar die Last heben. Zum
+Festhalten und zum Senken der Last dient ein Wasserbremszylinder,
+der zwischen den Dampfzylindern angeordnet ist, und dessen Kolben
+starr mit den Dampfkolben verbunden ist. Beim Heben der Last saugt
+der Kolben des Bremszylinders Wasser aus einem Behälter durch ein
+Rückschlagventil an. Sobald der Dampfzufluß abgesperrt wird, schließt
+sich das Rückschlagventil des Bremszylinders und der Kolben desselben
+setzt sich auf das eingeschlossene Wasser auf, so daß die Last sicher
+festgehalten wird. Wird das Rückschlagventil gelüftet, so sinkt die
+Last mit genau regelbarer Geschwindigkeit. Ein weiterer Dampfzylinder
+besorgt das Schwenken des Auslegers.
+
+Diese Brownsche Konstruktion arbeitet ebenso rasch und sicher wie ein
+Druckwasserkran. In wirtschaftlicher Beziehung verhält sie sich weniger
+günstig, weil durch Kondensation in den großen Zylindern beträchtliche
+Dampfverluste entstehen. Derartige Krane haben in England, in Holland
+und in Hamburg große Verbreitung gefunden.
+
+[Illustration: Fig. 95a.]
+
+[Illustration: Fig. 95b.]
+
+Ende der Achtziger Jahre wurden in Hamburg und in Altona Kaistrecken
+angelegt, die mit Brownschen Dampfkranen mit zentraler Dampfversorgung
+ausgerüstet waren.
+
+Von einer Kesselanlage aus führten Dampfleitungen den hochgespannten
+Dampf am Kai entlang; diese Leitungen waren mit Anschlußstutzen in 10 m
+Entfernung versehen. Von letzteren führten Gelenkrohre zu den fahrbaren
+Winkelportalkranen.
+
+Diese Anlagen haben sich bei starkem Betrieb als wirtschaftlich
+erwiesen, waren aber -- wie zu erwarten -- bei schwachem Betrieb
+unwirtschaftlich.
+
+Während diese Anlagen in Betrieb gesetzt wurden, entstanden die ersten
+elektrisch betriebenen Straßenbahnen in Deutschland. Sie legten den
+Gedanken nahe, die Mängel des Druckwasser- und des Dampfbetriebes
+dadurch zu umgehen, daß man Kaikrane mit elektrischem Antrieb
+ausführte.
+
+
+3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb.
+
+Wenn man sich überlegt, daß ein weitverzweigtes Rohrleitungsnetz mit
+seinen zahlreichen Dichtungen, Absperrvorrichtungen und Gelenkrohren
+eine fortgesetzte Instandhaltung verlangt, die in den engen Tunnels
+nur mühsam ausführbar ist, und wenn man sich demgegenüber die
+Unverwüstlichkeit eines in die Erde gelegten guten Bleikabels und die
+Einfachheit einer Kontaktleitung vor Augen hält, so erscheint die
+elektrische Kraftverteilung von vornherein als weit überlegen gegenüber
+allen Verteilsystemen mit Rohrleitungen.
+
+[Illustration: Fig. 96a.]
+
+Als weiterer Vorzug erscheint die vielseitige Verwendbarkeit des
+elektrischen Stromes. Druckwasser ist vorzüglich geeignet für hin-
+und hergehende Bewegungen, z. B. für kurzhubige Aufzüge, dagegen sehr
+wenig geeignet für rotierende Maschinen und gänzlich unbrauchbar für
+Beleuchtung. Der elektrische Strom ist für alle drei Verwendungsgebiete
+gleich gut geeignet.
+
+Zu beachten ist hierbei der Umstand, daß Strom für Kraftversorgung
+vorzugsweise tagsüber, Strom für Beleuchtung vorzugsweise abends
+gebraucht wird. Die Dampfmaschinen der Zentrale lassen sich daher gut
+ausnutzen, wenn sie der Kraft- und Lichtversorgung zugleich dienen,
+wie dies bei elektrischem Kranbetrieb der Fall ist. Wird dagegen
+die Kraftversorgung durch Druckwasser bewirkt, so ist eine besondere
+Zentrale für Beleuchtung erforderlich, es müssen dann sowohl die
+Dampfmaschinen der Preßpumpen, wie diejenigen der Dynamomaschinen für
+den Höchstwert des Verbrauches bemessen sein, werden daher größer,
+teurer und weniger gut ausgenutzt. Betrieb und Verwaltung werden zudem
+weniger einfach, Kohlenverbrauch und Unterhaltung werden kostspieliger.
+Daß die Höchstwerte des Verbrauches von Kraft und Licht tatsächlich
+auf verschiedene Tageszeiten fallen, ist aus dem Schaubild Fig. 96a
+und b (mitgeteilt in: Engineering 1899, S. 160) ersichtlich. Das
+Schaubild von Southampton zeigt im Februar den Höchstbedarf an Kraft
+zwischen 7 Uhr morgens und 2 Uhr mittags, den Höchstbedarf an Licht
+zwischen 3 Uhr nachmittags und 10 Uhr nachts. In Kopenhagen fällt der
+höchste Kraftbedarf im Dezember in die Zeit zwischen 9 Uhr morgens und
+5 Uhr nachmittags, der höchste Lichtbedarf in die Zeit zwischen 5 Uhr
+nachmittags und 7 Uhr abends.
+
+[Illustration: Fig. 96b.]
+
+Als weitere grundsätzliche Vorzüge der elektrischen Kraftverteilung
+gegenüber der hydraulischen erscheinen die Unempfindlichkeit der
+ersteren gegen Frost und die Reinlichkeit des elektrischen Betriebes,
+die gleichbedeutend mit geringen Ausgaben für Anstrich ist.
+
+So aussichtsreich von diesen allgemeinen Gesichtspunkten aus betrachtet
+der elektrische Betrieb von vornherein war, so waren doch im einzelnen
+bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Anpassung an die
+Eigenart des Kaibetriebes überwunden war.
+
+Als Kranmotoren wurden bei den ersten Ausführungen dieselben
+Elektromotoren verwendet, die für den Antrieb von Werkstätten
+ausgebildet worden waren.
+
+Diese Motoren waren empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen, waren
+nicht ausreichend regelungsfähig, nahmen viel Raum ein und waren nicht
+derb genug gebaut, um den unvermeidlichen stoßweisen Beanspruchungen
+des Kranbetriebes auf die Dauer Trotz zu bieten. Diese Schwierigkeiten
+wurden gegen die Mitte der Neunziger Jahre dadurch überwunden, daß man
+den inzwischen erprobten Straßenbahnmotor als Kranmotor ausbildete.
+Der vollständig eingekapselte Bahnmotor war widerstandsfähig gegen
+feuchte Witterung, konnte vorübergehend auftretende hohe Stromstärken
+und mechanische Stöße gut ertragen, erlaubte eine weitgehende
+Geschwindigkeitsregelung und war auf engem Raum unterzubringen,
+erfüllte also alle Anforderungen des Kranbetriebes.
+
+Besonders große Schwierigkeiten bot die Anpassung der Schaltapparate.
+Anfänglich wurden dieselben Anlasser verwendet, die für
+Werkstättenmotoren üblich waren; diese Anlasser erlaubten wohl, einen
+Motor langsam in Gang zu setzen, waren aber gänzlich ungeeignet für
+die stoßweise und rasch wiederholte Einschaltung der Kranmotoren; eine
+Betriebszeit von wenigen Wochen genügte, um diese Apparate unbrauchbar
+zu machen, die viel zu sehr Erzeugnisse der Feinmechanik als derbe
+Maschinenteile waren. Erst als die Kontakte genügend groß bemessen und
+leicht auswechselbar eingerichtet wurden, als für Vorkehrungen zum
+selbsttätigen Ausblasen der unvermeidlichen Funken gesorgt war und
+als das Ganze so derb durchgebildet war, daß es Witterungseinflüssen
+und roher Behandlung Widerstand leisten konnte, war eine Konstruktion
+geschaffen, die dem Kaibetrieb angepaßt war.
+
+Schließlich war noch ein Hindernis zu überwinden: die Übersetzung vom
+rasch laufenden Elektromotor auf die langsam gehende Seiltrommel.
+Anfangs standen nur sehr schnell laufende Elektromotoren zur Verfügung,
+wodurch die Aufgabe von vornherein erschwert war. Die hierzu notwendige
+sehr große Übersetzung suchte man durch Schneckentriebe zu bewältigen,
+fand aber bald, daß diese Elemente nicht die erwünschte Einfachheit und
+Bedürfnislosigkeit in der Wartung besaßen. Dann ging man zu mehrfacher
+Stirnradübertragung über und lernte allmählich durch genaue Bearbeitung
+der Zähne, durch Wahl geeigneten Materials und durch starre Lagerung
+den Gang der Räder hinreichend ruhig zu gestalten. Der Bau von langsam
+laufenden Motoren erleichterte die Aufgabe. Schließlich kam man durch
+Fortschritte im Bau gedrängter Motoren dazu, daß zur Übersetzung
+von Motor auf die Seiltrommel nur noch ein einziges Stirnradpaar
+erforderlich war.
+
+Nachdem diese Entwickelung der Einzelheiten vollzogen war, hatte
+der elektrisch betriebene Kaikran eine so weitgehende Einfachheit,
+Widerstandsfähigkeit und Sicherheit gewonnen, daß er in diesem Punkte
+alle früheren Systeme nicht nur erreichte, sondern sogar übertraf.
+
+[Illustration: Fig. 97.]
+
+Die ersten Versuche mit elektrischem Kaibetrieb wurden in Hamburg
+gemacht. Dort wurden im Jahre 1890 zwei Versuchskrane aufgestellt, die
+zwar in den Einzelheiten -- Motoren, Anlassern und Übersetzungsteilen
+-- noch die Erscheinung von Erstlingsausführungen boten, die aber
+immerhin den sicheren Nachweis erbrachten, daß der elektrische Kran
+imstande war, bei einiger Durchbildung dem Kaibetrieb durchaus zu
+entsprechen.
+
+Fig. 97 stellt den vom Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. in
+Hamburg erbauten Versuchskran dar, der als Winkelportalkran gebaut
+war und über eine Tragkraft von 2,5 t bei 10 m Ausladung und 1 sekm
+Hubgeschwindigkeit verfügte.
+
+Die erste vollständige Kaianlage mit elektrischem Betrieb wurde in
+Rotterdam geschaffen. Die dortige Hafenverwaltung unter Leitung
+der Herren de Jongh und van Ysselsteyn ließ auf dem Wilhelminakai 7
+elektrisch betriebene Kaikrane von 2 t Tragkraft, 13 m Ausladung und
+1,2 sekm Hubgeschwindigkeit durch das Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp)
+A.-G. aufstellen, nachdem sie durch die Hamburger Versuchsanlage die
+Überzeugung gewonnen hatte, daß die ersten Schwierigkeiten bereits
+überwunden waren. Bei der Inbetriebsetzung der Anlage im Jahre 1894
+zeigte sich tatsächlich, daß alle Einzelheiten den Beanspruchungen des
+Kaibetriebes gewachsen waren. In dem ersten Betriebsjahr wurden nur die
+Anlasser gegen eine inzwischen entstandene vollkommenere Konstruktion
+ausgetauscht, alle anderen Einzelheiten blieben bis heute unverändert.
+
+[Illustration: Fig. 98.]
+
+Der Aufbau der Rotterdamer Krane Fig. 98 entspricht bereits vollständig
+der heute üblichen Ausführung: das Gerüst ist nahezu ausschließlich
+aus Walzeisen genietet, unter Einfügung von Stahlgußstücken für die
+Lagerungsteile. Gußeisen wurde nur für solche Teile verwendet, die von
+den Hauptkräften nicht durchlaufen werden.
+
+Im Laufe der inzwischen verflossenen Jahre sind weitere 20 Krane von
+2 t Tragkraft und 12 Krane von 3 t Tragkraft aufgestellt worden. Obwohl
+diese Ausführungen aus späterer Zeit und zum Teil von anderen Werken
+stammen, so ist doch der ursprüngliche Typ in allen Einzelheiten
+beibehalten worden, wohl der beste Beweis dafür, daß die Konstruktion
+von Anfang an das Rechte getroffen hat.
+
+[Illustration: Fig. 99.]
+
+Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurden
+elektrisch betriebene Kaikrane an zahlreichen Stellen aufgestellt: in
+Mannheim, Kopenhagen, Düsseldorf, Dresden (erste Anlage mit Drehstrom),
+Bingen, Ludwigshafen, Genua, Emden.
+
+Die größten Kaianlagen mit elektrischem Betrieb sind in Hamburg
+entstanden. Im Jahre 1900 bereits wurden 58 Krane am O’Swald und
+Amerikakai aufgestellt. Diese Krane werden von einem Kraftwerk
+versorgt, das 1000 KW Gleichstrom von 550 V liefern kann. Die
+umfangreichste Anlage aber entstand im Jahre 1904 im Kaiser
+Wilhelm-Hafen. Dort wurden, wie Fig. 99 zeigt, 135 Krane aufgestellt,
+die von einem besonderen Kraftwerk gespeist werden, das 1500 KW
+Gleichstrom von 440 V liefert. Diese Krane verfügen über eine Tragkraft
+von 3 t bei einer Ausladung von 11 m und bei einer Hubgeschwindigkeit
+von 0,7 sekm für Vollast und von 1,0 sekm für 1,25 t Last. Sie sind zum
+größeren Teil von der Benrather Maschinenfabrik, zum kleineren Teil vom
+Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) A.-G. ausgeführt worden.
+
+Nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurde nur noch eine
+einzige Anlage mit Druckwasserbetrieb in Auftrag gegeben und im
+Jahre 1898 in Köln in Betrieb gesetzt. Dort lagen die Verhältnisse
+insofern eigenartig, als die Energie aus einem bereits vorhandenen
+großen städtischen Werk bezogen werden sollte, das einphasigen
+Wechselstrom lieferte; für einphasigen Wechselstrom gab es indessen
+Elektromotoren, die unter Belastung anliefen, damals noch nicht,
+wohl aber stetig laufende Motoren. Es wäre daher notwendig gewesen,
+Umformer aufzustellen, welche den einphasigen Wechselstrom in
+Gleichstrom verwandeln. Die städtische Behörde war damals der Meinung,
+es sei wirtschaftlicher, eine durch stetig laufende Elektromotoren
+angetriebene Pumpenanlage aufzustellen, welche hydraulische
+Krane betrieb. Neuerdings -- 1905 -- sind in Köln Kaikrane mit
+Einphasenmotoren aufgestellt worden, die sich durchaus bewährt haben.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Die Entwickelung vom Tretradkran zu Heidelberg aus dem Anfang des 19.
+Jahrhunderts bis zum elektrisch betriebenen Kaikran von 1900 läßt sich
+in ihren wirtschaftlichen Folgen durch einen Vergleich der Leistungen
+am besten überschauen.
+
+                                                    Elektrisch
+                            Tretrad-Kaikran      betriebener Kaikran
+                          aus dem Jahre 1768     aus dem Jahre 1900
+
+    Tragkraft                     2 t                 3 t
+    Hubgeschwindigkeit            0,03 sekm           1,0 sekm
+                                  für 0,5 t Last      für 1 t Last
+    Leistung am Haken gemessen    0,2 PS             13 PS
+    Stündliche Lieferung          5 t                30 t
+    Ausladung vom Drehpunkt       8 m                12 m
+    Nutzbare Ausladung            4 m                10 m
+    Anlagekosten               5000 M.            17000 M.
+    Bedienungsmannschaft          3 Mann am           1 Steuermann
+                                    Tretrad
+    Gesamtbetriebskosten für
+    1 t gehobene Last             0,30 M.             0,005 M.
+    Arbeitsfeld                Kreis 8 m           Rechteck 24 m breit,
+                               Durchm.             beliebig lang.
+
+Dieser Vergleich zeigt, daß die Betriebskosten auf den 60. Teil des
+ursprünglichen Wertes heruntergegangen sind. Es liegt nun die Frage
+nahe, ob eine weitere Verminderung möglich ist und in welcher Richtung
+eine Verbesserung eintreten kann, die zu diesem Ziele führt.
+
+Die Leistungsfähigkeit könnte gesteigert werden: durch Vergrößerung der
+Tragkraft, durch Steigerung der Geschwindigkeit und durch Abkürzung der
+Zeit, die zum Anhängen und Abhängen der Last notwendig ist.
+
+Die Vergrößerung der Last würde das Anhängen um so viel schwieriger und
+zeitraubender gestalten, daß die Stundenleistung eher vermindert als
+gesteigert würde. Die Vergrößerung der Hub- und Schwenkgeschwindigkeit
+würde die Stundenleistung nur wenig steigern, weil die Hub- und
+Schwenkzeit zu kurz ist im Verhältnis zu der Dauer der Pause, in
+welcher die Lasten an- und abgehängt werden. Ein ganzes Kranspiel
+umfaßt für mittlere Verhältnisse folgende Zeiten:
+
+ Heben der Last aus dem Schiff 15 m hoch     mit  1  sekm erfor-
+                                                           dert  20 Sek.
+ Schwenken der Last nach dem Land um 180°     „   2   „      „   25  „
+ Senken der Last 5 m tief                     „   1   „      „    8  „
+ Heben des Hakens 5 m hoch                    „   1,5 „      „    6  „
+ Schwenken des Hakens nach dem Schiff um 180° „   2   „      „   25  „
+ Senken des Hakens in das Schiff 15 m tief    „   1,5 „      „   12  „
+                                                                 -------
+                                                                 96 Sek.
+
+Die lotrechten Bewegungen können zum Teil während des Schwenkens
+ausgeführt werden, so daß für das ganze Kranspiel nicht 96, sondern nur
+rund 80 Sekunden erforderlich sind.
+
+Anhängen der Last im Schiff und Abhängen an Land erfordert rund
+40 Sekunden. Es läßt sich daher eine weitere Steigerung der
+Leistungsfähigkeit nur insoweit erwarten, als etwa die Pause etwas
+abgekürzt werden kann.
+
+Das An- und Abhängen der Last erfordert je nach Art der Last vier bis
+acht geübte Hilfsarbeiter, ist also sehr kostspielig im Vergleich zu
+den eigentlichen Kranbetriebskosten. Bei Lasten, die aus gleichmäßigen
+kleinen Stücken bestehen -- Kohle, Erz, Sand u. dgl. -- hat man es
+bereits dahin gebracht, die Hilfsmannschaft durch technische Mittel zu
+ersetzen.
+
+Zunächst führte man Fördergefäße ein, die an einem Bügel drehbar so
+aufgehängt sind, daß der Schwerpunkt des gefüllten Kübels über dem
+Drehpunkt des Kübels liegt und daß der Schwerpunkt des leeren Kübels
+unter den Drehpunkt fällt.
+
+[Illustration: Fig. 100.]
+
+Fig. 100 zeigt einen solchen Kübel. In der aufrechten Stellung ist
+der Kübel durch eine Sperrklinke gegen den Bügel festgestellt. Soll
+entleert werden, so löst ein Arbeiter mit einer Stange die Klinke aus,
+so daß der gefüllte Kübel umkippt, nach Entleerung von selbst in die
+ursprüngliche Lage zurückkehrt und sich selbsttätig wieder festklinkt.
+
+Bei dieser Einrichtung ist aber immer noch ein Hilfsarbeiter zum
+Ausheben der Sperrklinke notwendig. Man löste daher später die
+Sperrklinke dadurch aus, daß der Kranführer den Kübel so dicht bis
+unter den Auslegerkopf zog, daß die Sperrklinke gegen einen Anschlag
+traf und dadurch selbsttätig ausgelöst wurde. Diese Anordnung hat aber
+den Nachteil, daß die Kohle aus großer Höhe herunterstürzt, wodurch
+sie stark zerkleinert und entwertet wird. Außerdem ist eine starke
+Staubentwickelung unvermeidlich.
+
+[Illustration: Fig. 101.]
+
+Ein anderes Hilfsmittel zur selbsttätigen Herbeiführung der Entleerung
+wurde dadurch geschaffen, daß man einen Anschlag an der Sperrklinke
+anbrachte, der letztere auslöste, sobald der Kübel auf dem Boden
+aufstieß. Dieses Mittel ist aber nur dort anwendbar, wo auf Halden
+geschüttet wird.
+
+Allgemein anwendbar ist eine Entleerungsvorrichtung, die so gestaltet
+ist, daß sie vom Kranführer selbst und zwar in beliebiger Höhe
+ausgelöst werden kann.
+
+Fig. 101 stellt ein Fördergefäß dar, das für diesen Zweck gebaut ist.
+Es besteht aus zwei Teilen, die durch ein Gelenk miteinander verbunden
+und so gestaltet sind, daß das Gefäß von selbst geschlossen bleibt,
+wenn es am Gelenk aufgehangen wird. Die Hauptkette greift an diesem
+Gelenk an. Eine zweite Kette -- die Entleerungskette -- gabelt sich in
+zwei Stränge, die an den oberen Rändern des Gefäßes anfassen. So lange
+die Entleerungskette schlaff ist, bleibt das Gefäß geschlossen; wird
+sie dagegen festgehalten, während die Hauptkette nachgelassen wird, so
+öffnet sich das Gefäß.
+
+Es ist daher nun weiter nichts erforderlich als eine Vorkehrung am
+Führerstand, um die Entleerungskette festhalten zu können.
+
+[Illustration: Fig. 102a.]
+
+Für diesen Zweck ist eine ganze Reihe von Vorkehrungen ersonnen worden,
+die zum Teil recht umständlicher Art sind. Weitaus die einfachste
+Auslösung läßt sich dadurch schaffen, daß man eine Klemmvorrichtung für
+die Entleerungskette anbringt, wie sie in Fig. 101 dargestellt ist.
+Die Entleerungskette _a_ ist an der gleichen Kettentrommel befestigt
+wie die Hauptkette und ist ebenso lang wie diese, wickelt sich also
+gleichmäßig mit der Hauptkette auf und ab, wobei der Kübel stets
+geschlossen bleibt. Die Entleerungskette läuft zwischen zwei Paar
+Leitrollen _dd_; zwischen diesen Rollenpaaren sind Klemmbacken _ef_
+angeordnet, von denen der obere e feststeht, während der untere _f_
+gelenkig aufgehangen ist und durch sein Eigengewicht in geöffneter
+Lage gehalten wird, so daß die Entleerungskette frei zwischen den
+Klemmbacken hindurchgleiten kann. Soll entleert werden, so wird
+durch einen Fußtritt der untere Klemmbacken nach oben bewegt und
+die Entleerungskette eingeklemmt. Nun wird die Kettentrommel in der
+Senkrichtung bewegt; die Hauptkette geht infolgedessen nach abwärts,
+während die Entleerungskette festgehalten wird: der Kübel muß sich
+daher öffnen.
+
+Die selbsttätige Entleerung spart einen Teil der Hilfsmannschaft und
+kürzt die Pause ab; das Einschaufeln des Fördergefäßes beansprucht aber
+nach wie vor eine beträchtliche Zahl von Hilfsarbeitern. Es lag daher
+nahe, auf dem eingeschlagenen Weg noch weiter zu gehen und das Gefäß so
+zu gestalten, daß nicht nur die Entleerung, sondern auch die Füllung
+selbsttätig erfolgen kann. Die Verwirklichung dieses Gedankens führte
+zur Konstruktion der sog. ~Selbstgreifer~.
+
+Die in der Einzelgestaltung sehr verschiedenen Ausführungen beruhen
+alle auf einem Grundsatz, der an Fig. 102a, b und c an dem sehr
+einfachen Greifer von Hone deutlich erkennbar ist.
+
+Die Gestalt des Greifers ist derjenigen des vorher dargestellten
+Entleerungsgefäßes ähnlich: auch hier sind zwei schaufelartige Teile
+_aa_ mittels Gelenkbolzen _bb_ an einem Rahmen _c_ aufgehängt und
+so geformt, daß der Greifer im geschlossenen Zustand eine Mulde vom
+Halbkreisquerschnitt bildet. Die Unterkanten der Schaufeln sind mit
+Schneiden oder Zähnen aus gehärtetem Stahl ausgerüstet.
+
+[Illustration: Fig. 102b.]
+
+Die Aufhängung des Greifers ist dagegen eine ganz andere als die des
+Entleerungsgefäßes. Während bei letzterem das Hauptseil an dem Rahmen
+des Gefäßes angreift, zieht hier das Seil unmittelbar an den Schaufeln,
+ist also bestrebt, deren Schluß herbeizuführen. Bei Greifern für sehr
+feinkörniges Gut, wie Getreide, erzeugt bereits der einfache Seilzug
+eine hinreichend große Schließkraft. Bei grobstückigem Gut, wie
+Kohle, dagegen muß durch eine Übersetzung dafür gesorgt werden, daß
+die Schließkraft größer als der Seilzug wird, da nur das Überwiegen
+des Greifergewichtes über den Seilzug das Eingraben des Greifers
+herbeiführen kann.
+
+[Illustration: Fig. 102c.]
+
+Diese Übersetzung wird bei den verschiedenen Ausführungen von
+Greifern durch verschiedenartige Mittel erreicht: durch Zahnräder,
+durch Übersetzungstrommeln, am häufigsten durch Rollenzüge. Auch der
+Honegreifer verwendet letzteres Mittel. Die von dem Kran herabreichende
+Seilschlinge _dd_ umschlingt mit sechs Strängen zwei Rollenköpfe, von
+denen der obere _e_ im Greiferrahmen _c_ starr gelagert ist, während
+der untere _f_ in einer senkrechten Führung des Rahmens verschiebbar
+ist.
+
+Fig. 102a zeigt den Greifer in geöffnetem Zustand. Der untere
+Rollenkopf befindet sich in seiner höchsten Stellung, die Schaufeln
+hängen lose herab. Sobald sich der Greifer auf das Fördergut aufsetzt,
+werden die Seile schlaff, der untere Rollenkopf sinkt durch sein
+Eigengewicht in seine tiefste Stellung herab und klinkt sich mit
+der Sperrklinke _g_ selbsttätig in einen Kreuzkopf _h_ ein, der
+durch Zugstangen mit den Schaufeln verbunden ist. Fig. 102b. Sobald
+die Seilschlinge vom Kran eingeholt wird, bewegt sich der untere
+Rollenkopf mit dem eingeklinkten Kreuzkopf nach oben, die Schaufeln
+werden infolgedessen mit einer Kraft, gleich dem Dreifachen der in
+den beiden Seilzügen zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit
+bei dieser Bewegung nicht der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muß
+sein Eigengewicht größer als die Hubkraft sein. Haben die Schaufeln
+sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt, so steigt der ganze
+Greifer geschlossen in die Höhe (Fig. 102c). In der höchsten Stellung
+wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und dadurch
+die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf
+aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem Ruck sich öffnen, wenn nicht
+eine Ölbremse _i_ vorhanden wäre, welche das Öffnen der Schaufeln
+verzögert, so daß der Inhalt des Greifers allmählich herausfließt.
+Sobald die Entleerung vollzogen ist, kann der Greifer ohne weiteres
+herabgelassen werden und seine Arbeit von neuem beginnen.
+
+Die Selbstgreifer haben gegenwärtig eine außerordentlich weite
+Verbreitung gefunden und zwar hauptsächlich zur Verladung von
+kleinstückigen Kohlen und Erzen. Für grobe Stückkohle und grobstückige
+Erze sind sie zurzeit noch nicht verwendbar. Auch füllen sie sich ohne
+Nachhilfe von Hand nur dann vollständig, wenn sie in eine Mulde greifen
+können, so daß die Kohle dem Greifer gewissermaßen zufließt. Dagegen
+geht ihre Leistung sehr herab, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt
+sind, wenn also etwa Kohle aus dem engen Raum eines Eisenbahnwagens
+oder aus flachen Kanalschiffen herausgegriffen werden soll.
+
+Weitere Unvollkommenheiten liegen darin, daß der Greifer mit einer
+gewissen Wucht auf die Kohle herabfallen muß, um sich energisch
+eingraben zu können, und daß meist etwas Nachhilfe von Hand notwendig
+ist, um den Greifer an die rechte Stelle zu bringen. Ersteres führt
+häufig zu Verletzungen der Schiffsböden, letzteres ist nicht nur mit
+Kosten, sondern auch mit einiger Gefahr verbunden.
+
+[Illustration: Fig. 103.]
+
+Diese Nachteile rühren im Grunde genommen alle davon her, daß
+der Greifer an Ketten hängt und infolgedessen vom Kranführer nur
+unvollkommen beherrscht werden kann. Sie werden sofort behoben,
+wenn man den Greifer nicht an Ketten aufhängt, sondern durch ein
+starres Glied -- einen gelenkigen Stiel -- mit dem Kran verbindet. In
+Deutschland sind derartige ~Stielgreifer~ noch nicht in Anwendung
+gekommen. In Amerika sind sie aber sehr verbreitet.
+
+Fig. 103 zeigt einen Stielgreifer von kleinen Abmessungen nach einer
+Ausführung der Temperly Transporter Co. in London. Der Stiel dient hier
+nicht zur unmittelbaren Aufhängung, sondern lediglich zur sicheren
+Führung des Greifers; der Schluß des Greifers wird durch einen
+Dampfzylinder, unabhängig von dem Hubseil, herbeigeführt. Die erreichte
+Stundenleistung beträgt 60 t.
+
+Eine amerikanische Ausführung in weit größeren Abmessungen zeigen Fig.
+104a und b (entnommen aus »Engineering News« 1905 S. 125). Hier sitzt
+der Greifer an einem senkrechten Stiel, der durch einen Balancier und
+durch einen Lenker eine Parallelführung erhält, so daß eine senkrechte
+Bewegung erzielt wird. Der Greifer wird durch einen besonderen
+Elektromotor, der in den Stiel eingebaut ist, geschlossen und faßt
+10 t. Derartig große Abmessungen sind naturgemäß nur dort verwendbar,
+wo besonders gebaute Schiffe zur Verfügung stehen. Der Stiel kann um
+seine senkrechte Achse gedreht werden, und der Greifer kann quer zum
+Stiel verschoben werden, so daß er eine Kreisfläche bestreichen kann.
+Die mit dieser gewaltigen Maschine erreichte Stundenleistung beträgt
+400 t.
+
+Wie aus den beiden Beispielen ersichtlich ist, gewährt der
+Stielgreifer, abgesehen von seiner viel genaueren Führung und
+Steuerung, den weiteren Vorteil, daß die Schlußkraft nicht durch
+das Hubseil zugeleitet zu werden braucht, daß sie vielmehr in sehr
+einfacher Weise durch einen besonderen Motor erzeugt werden kann, der
+in unmittelbarer Nähe des Greifers an dem Stiel selbst montiert wird.
+
+Die in Fig. 104a dargestellte Anordnung des Stielgreifers hat dem
+Seilgreifer gegenüber noch den wirtschaftlichen Vorzug, daß das
+Greifereigengewicht durch ein am Balancier angebrachtes Gegengewicht
+ausgeglichen werden kann, so daß nur die reine Nutzlast gehoben
+zu werden braucht, während beim Seilgreifer eine doppelt so große
+Last bewegt werden muß. Da während des Schließens kein nach
+aufwärts wirkender Seilzug vorhanden ist, so genügt ein geringer
+Gewichtsüberschuß zur Herbeiführung eines sicheren Eingrabens.
+
+[Illustration: Fig. 104a.]
+
+Für Stückgüter aller Art -- Säcke, Ballen, Kisten -- ist es bisher
+bei dem alten Verfahren des Anhängens von Hand mittels Schlingketten
+geblieben. Nachdem aber in den Hüttenwerken -- wie es bereits dort
+dargestellt wurde -- mit Erfolg Krane in Betrieb gesetzt worden sind,
+welche Blöcke, Barren, Träger und Schienen selbsttätig mit Zangen
+fassen, so ist Aussicht vorhanden, daß sich auch für den allgemeinen
+Kaibetrieb geeignete Greifzangen konstruieren lassen werden. Die
+besondere Schwierigkeit liegt hier darin, daß diese Greifzangen so
+gestaltet sein müssen, daß sie sich den sehr veränderlichen Abmessungen
+und Formen der Stückgüter anpassen, und daß sie vom Führerstand
+aus genau beherrscht werden müssen. Voraussichtlich wird nur der
+Stielgreifer diese Aufgabe lösen können, nachdem man auch in den
+Hüttenwerken es vorteilhaft gefunden hat, Blockzangen an starren
+Stielen statt an Seilen aufzuhängen.
+
+[Illustration: Fig. 104b.]
+
+Die Einführung einer brauchbaren Stielzange in den Kaibetrieb würde den
+größten Teil der Hilfsarbeiter sparen und dadurch die Umladekosten um
+einen guten Teil verringern. Die Verminderung dieser Kosten würde einer
+Verbilligung und Vermehrung des Verkehrs zugute kommen und diese würde
+Gelegenheit geben, die Kaiarbeiter einer weniger anstrengenden und
+lohnenderen Beschäftigung zuzuführen.
+
+[Illustration: Fig. 105.]
+
+Der übliche Kaiquerschnitt (Fig. 105, entnommen aus Ragoczy
+»Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt« S. 45) zeigt zunächst der Kaimauer
+ein Ladegeleise, dahinter ein Rangiergeleise, hinter diesem eine Straße
+für Landfuhrwerk, dann den Ladeperron des Schuppens oder Speichers.
+Diese Anordnung erlaubt beliebigen Umschlag zwischen Schiff, Eisenbahn,
+Landfuhrwerk und Speicher. Der Kaikran muß so große Ausladung haben,
+daß er wasserseitig bis über Schiffsmitte, landseitig bis auf den
+Ladeperron reichen kann; eine Ausladung von 13-15 m genügt diesen
+Ansprüchen auch bei sehr breiten Schiffen.
+
+Breite Lagerplätze für Kohle und andere Wassergüter führen zu
+wesentlich anderen Ansprüchen an die Hebemaschinen. Lagerplätze bis zu
+100 m Breite und einigen hundert Metern Länge sind für den modernen
+Verkehr nichts Ungewöhnliches. Es ist ohne weiteres klar, daß der
+Drehkran diesem Bedürfnis nicht mehr entsprechen kann; bei einer
+Ausladung von mehr als 15 m wird der Drehkran so schwerfällig, daß er
+besser durch einen Brückenkran ersetzt wird, der ähnlich wie der für
+Hüttenwerkslagerplätze dargestellte (Fig. 71) gestaltet ist, mit dem
+einzigen Unterschied, daß die Brücke wasserseitig über den einen Fuß so
+weit vorkragt, daß die Laufkatze bis über Schiffsmitte fahren kann.
+
+Fig. 106 stellt eine Ausführung dieser Art von Pohlig in Köln für Fr.
+Krupp A.-G. in Rheinhausen dar.
+
+[Illustration: Fig. 106.]
+
+Es liegt die Frage nahe, ob etwa der aus alter Zeit stammende Typ
+des Drehkrans später auch vom normalen Ladekai verschwinden und dem
+Brückenkran Platz machen wird, der einen durchaus modernen Typ aus
+dem letzten Jahrzehnt darstellt. So lange man auf den Dampfbetrieb
+angewiesen war, mußte das gesamte Triebwerk um die Dampfmaschine herum
+gelagert werden: dieser Notwendigkeit entsprach der Drehkran durchaus,
+da bei ihm das gesamte Triebwerk sich leicht an einem Punkt vereinigen
+läßt. Der Brückenkran ist sehr viel weniger für diese Vereinigung des
+Triebwerks geeignet. Der elektrische Betrieb gestattet dagegen, die
+einzelnen Triebwerke beliebig zu verteilen, er verleiht dem Brückenkran
+daher eine besondere Einfachheit. Von diesem allgemeinen Gesichtspunkt
+aus hätte der letztere demnach große Aussicht auf weitere Verbreitung.
+
+Im besonderen hat der Drehkran zwei Vorteile vor dem Brückenkran
+voraus: er gewährt ein sehr freies Profil, gestattet also die Verladung
+von sperrigen Lasten wie Baumstämmen und Maschinenteilen; außerdem ragt
+er nicht über die Kaimauer hinaus, sobald der Ausleger landeinwärts
+geschwenkt ist, gewährt also der Takelage der Schiffe freien Raum.
+Bei dem Brückenkran läßt sich ein großer freier Durchgang nur durch
+besondere Gestaltung des Gerüstes erzielen; die Freigabe des Raumes
+über dem Wasser ist nur dadurch zu erlangen, daß der Schnabel des Krans
+zum Aufklappen eingerichtet ist. Inwieweit es gelingt, diese beiden
+Nachteile durch geschickte Einzelkonstruktion auszugleichen, müssen die
+nächsten Jahre lehren.
+
+[Illustration: Fig. 107a.]
+
+Die wirtschaftliche Bedeutung der Hebemaschinen im modernen Kaibetrieb
+wird sofort erkennbar, wenn man den Umfang dieses Betriebes untersucht.
+
+[Illustration: Fig. 107b.]
+
+In Fig. 107a ist der Seeverkehr von verschiedenen Hafenanlagen im
+Jahre 1904 dargestellt. Um ein anschaulicheres Bild zu geben, ist
+nicht die Zahl der im ganzen Jahr eingelaufenen Seeschiffe und deren
+im Jahr eingekommener Rauminhalt aufgetragen, sondern es ist die
+Anzahl der durchschnittlich in einem Tag einlaufenden Seeschiffe
+und deren Gesamtrauminhalt -- also die täglich auszuladende Fracht
+-- dargestellt. Tatsächlich schwankt natürlich die Zahl der täglich
+einlaufenden Schiffe je nach Jahreszeit und Umsatz. Aus dem Schaubild
+ist ersichtlich, daß Hamburg, Antwerpen und Amsterdam die übrigen im
+Schaubild eingetragenen Hafenanlagen hinsichtlich der Größe ihres
+Seeverkehrs weit überragen. Aus dieser graphischen Darstellung
+ist auch erkennbar, daß in diesen Häfen Schiffe mit weit größerem
+Raumgehalt einlaufen, entsprechend der größeren Wassertiefe dieser
+Anlagen.
+
+Fig. 107b gibt eine Vorstellung von der Entwickelung des Seeverkehrs
+im Hamburger Hafen. Auch aus diesem Schaubild ist ersichtlich, daß
+der Raumgehalt der Schiffe stetig zugenommen hat und zwar in gleichem
+Verhältnis mit der gesteigerten Vertiefung des Fahrwassers. In den
+letzten zwanzig Jahren hat sich die Anzahl der durchschnittlich täglich
+einlaufenden Schiffe verdoppelt -- von 20 auf 40 --, die täglich
+auszuladende Fracht ist in dem gleichen Zeitraum nahezu auf das
+Dreifache gestiegen.
+
+Die Hamburger Hafenanlagen setzen sich aus 13 Einzelhäfen mit insgesamt
+19 km Kaistrecken, 12 km Schuppen und 177 km Geleise zusammen. Im
+ganzen sind 750 Kaikrane mit zusammen 1900 t Tragkraft in Betrieb.
+
+Im Besitz der Hamburger Reedereien sind 611 Seedampfer, darunter 199
+mit mehr als 2000 t Raumgehalt, und 553 Segelschiffe, unter denen 36
+mehr als 2000 t tragen.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+D.
+
+Lastenbewegung in Werften.
+
+
+Solange Holz das Baumaterial für Schiffe war, genügten die
+allereinfachsten technischen Hilfsmittel zum Transport, denn weitaus
+die meisten Einzelteile waren klein und von geringem Gewicht.
+Die Bauzeiten waren reichlich bemessen, die Geschwindigkeit der
+Lastenbewegung konnte daher sehr gering sein. Es genügten hölzerne
+Masten mit Rollenzügen für die Hellinge. Nur für das Einsetzen der
+Masten, Kessel und Maschinenteile war ein einfacher Mastenkran mit
+Handwinde erforderlich.
+
+Die Anfänge des Eisenschiffbaues reichen bis in das Jahr 1830 zurück.
+Die Einführung ging aber sehr langsam vor sich; in Deutschland fand der
+Übergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau erst Ende der Sechziger
+Jahre statt. Von 1870 bis 1880 war die Entwicklung immer noch eine
+langsame; von 1880 an erfolgte ein erster Aufschwung, von 1896 an ein
+rasches Aufsteigen. Die Entwicklung seit 1872 ist dargestellt in einem
+von dem Ingenieur Stelter entworfenen Diagramm. Fig. 108 (entnommen
+aus der Z. d. V. d. I., 26. August 1905). Aus ihm ist ersichtlich, daß
+der Verlauf des Handelsschiffbaues ein sehr sprunghafter war, während
+der Kriegsschiffbau sich stetiger entwickelte. Das Schaubild zeigt
+auch, daß bis zum Jahre 1900 der deutsche Schiffbau nur die Hälfte des
+Bedarfes der deutschen Reederei gedeckt hat; erst von da an wird der
+größte Teil der Schiffe in Deutschland gebaut.
+
+Im Jahre 1904 wurden erbaut: auf Hamburger Werften 85 Schiffe mit
+zusammen 91300 t, auf Kieler Werften 57 Schiffe mit zusammen 78900 t,
+auf Stettiner Werften 27 Schiffe mit zusammen 67700 t.
+
+[Illustration: Fig. 108.]
+
+Aus diesem Überblick geht hervor, daß ein Bedarf nach leistungsfähigen
+Hebemaschinen erst in den Siebziger Jahren begann, daß also die
+Entwicklung dieser Maschinen nahezu ausschließlich den letzten
+Jahrzehnten angehört.
+
+Die Gestaltung dieser Hebemaschinen ist eine sehr verschiedene, je
+nachdem sie zum Bau des Schiffes auf der Helling, zum Einheben schwerer
+Lasten in das am Werftkai liegende Schiff oder endlich zum Transport
+von Lasten auf das im freien Wasser vertaute Schiff dienen.
+
+
+a) Helling-Krane.
+
+Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig
+belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird.
+Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten
+werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben
+daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen
+Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3
+t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht,
+um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau
+gestellt werden.
+
+Fig. 109 stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau
+vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen
+verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende
+Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten
+werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere
+herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken
+der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist
+einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich
+sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie
+ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den
+Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise
+erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.
+
+Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich
+eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten
+erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch
+gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf
+Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.
+
+Fig. 110 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
+Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser
+amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die
+Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie
+gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen
+kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend
+vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.
+
+Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei
+den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in
+einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine
+geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung
+mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.
+
+[Illustration: Fig. 109.]
+
+[Illustration: Fig. 110.]
+
+In Fig. 111, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905
+von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der
+fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger
+trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der
+Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von
+3 t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t
+an 0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.
+
+Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung
+schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen
+auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die
+bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern
+verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.
+
+[Illustration: Fig. 111.]
+
+Fig. 112 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
+Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer
+der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige
+Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine
+Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also
+leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten
+erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren
+quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze
+mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich
+über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt
+das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit
+einer Geschwindigkeit von 1 sekm, der Kran fährt mit 2 sekm, die
+Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in
+Deutschland stellt Fig. 113 dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran
+ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in
+Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm
+Geschwindigkeit.
+
+[Illustration: Fig. 112.]
+
+[Illustration: Fig. 113.]
+
+Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden
+Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in
+Amerika dagegen gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen.
+Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel
+diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge
+gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst
+erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu
+bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses
+gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.
+
+[Illustration: Fig. 114a.]
+
+Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie
+sie Fig. 114a (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die
+eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die
+1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst
+errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut
+ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn
+dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich
+als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je
+4 t Tragkraft ausgeführt, die mit einer Geschwindigkeit von 0,17 sekm
+heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder
+Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken
+die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel
+bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. Fig. 114b zeigt die
+Stirnansicht der Helling.
+
+[Illustration: Fig. 114b.]
+
+Eine vollkommenere Lösung ist in Fig. 115a dargestellt, die einen
+Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von
+L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer
+der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können,
+so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (Fig. 115a). Die
+Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm
+bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.
+
+[Illustration: Fig. 115a.]
+
+[Illustration: Fig. 115b.]
+
+Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören
+größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane
+sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem
+Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen
+Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb
+geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt
+werden kann.
+
+Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann
+finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich
+lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies
+tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer
+noch geteilt.
+
+
+b) Schwerlast-Werftkrane.
+
+Sobald das Schiff vom Stapel gelaufen ist, werden die schweren Teile
+-- Kessel, Maschinen, Geschütze -- eingesetzt. Hierzu ist ein Kran
+erforderlich, der auf der Kaimauer steht und die Last von einem
+Zufuhrgleise bis über Mitte Schiff heben kann. Das einfachste Mittel
+ist ein aus zwei Holzmasten gebildetes Zweibein, welches sich auf
+die Kaimauer stützt und durch Seile in geneigter Lage so gehalten
+wird, daß es eine Wippbewegung aus einer nahezu lotrechten Stellung
+in eine stark geneigte ausführen kann. Die Last beschreibt bei dieser
+Wippbewegung eine Linie, die quer zur Kaimauer liegt. Derartige
+Vorrichtungen sind uralt und schon von Vitruv beschrieben. Fig. 6 ist
+eine Zeichnung, die nach der Schilderung von Vitruv entworfen ist. Die
+Hebung der Last wurde durch Rollenzüge und Handwinden bewirkt.
+
+[Illustration: Fig. 116.]
+
+[Illustration: Fig. 117.]
+
+Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde dieser Wippkran in
+seinen Einzelausführungen soweit verbessert, daß er schwere Lasten
+bewältigen konnte. Fig. 116 (entnommen aus Riedler: »Skizzen zu den
+Vorlesungen über Lasthebemaschinen«) stellt einen in den Siebziger
+Jahren in Pola aufgestellten Wippkran dar. Die beiden Holzmasten sind
+durch genietete Rohre ersetzt, die Haltetaue durch eine Strebe, die
+ebenfalls als genietetes Rohr ausgebildet ist. Der untere Endpunkt
+dieser Strebe ist auf einer wagrechten Gleitbahn geführt und wird
+durch eine Schraubenspindel verschoben. Diese wagrechte Verschiebung
+des unteren Endpunktes ruft eine entsprechende Änderung der Neigung
+hervor. Eine Dampfmaschine dreht die Schraubenspindel und treibt eine
+Kettentrommel an, deren Kette mittels eingeschalteten Rollenzuges
+die Last hebt. Die Tragkraft beträgt 60 t, die Kranhöhe 30 m, die
+Querbewegung 16 m.
+
+[Illustration: Fig. 118.]
+
+Da der Kran selbst nur eine Querbewegung besitzt, so muß die zum
+Montieren notwendige Längsbewegung durch Verholen des Schiffes
+herbeigeführt werden. Dieses Verholen war leicht möglich bei den
+kleinen Schiffen früherer Zeit, würde für die großen Schiffe neuerer
+Zeit aber sehr lästig und zeitraubend sein. Die weiteren Bestrebungen
+führten daher zu einer Krankonstruktion, die zwei Querbewegungen zuließ.
+
+[Illustration: Fig. 119.]
+
+Fig. 117 und 118 (entnommen aus Engineering 1901) geben das Bild eines
+englischen Werftkrans aus dem Jahre 1901. Hier ist nur eine einzige
+bewegliche Strebe vorhanden, die mit ihrem unteren Ende sich auf die
+Kaimauer stützt und deren oberes Ende durch einen Rollenzug gehalten
+ist, der an einem feststehenden Bock verankert ist. Wird die Strebe
+geschwenkt, so beschreibt die Last eine Kreislinie, wird die Neigung
+der Strebe verändert, so bewegt sich die Last in radialer Richtung.
+Der Kran bestreicht daher die Hälfte einer Ringfläche. Sämtliche
+Streben sind als genietete Kastenträger ausgebildet. Drei getrennte
+Dampfmaschinen bewirken das Heben, Schwenken und Wippen der Last, eine
+vierte betätigt das Hilfshubwerk. Die Tragkraft ist hier bereits auf
+120 t gesteigert.
+
+Eine moderne Ausführung der gleichen Anordnung zeigt Fig. 119. Dieser
+Werftkran wurde im Jahre 1898 auf der Werft von Blohm und Voß in
+Hamburg von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaut. Der feststehende
+Bock ist aus Kastenträgern zusammengesetzt. Der um eine lotrechte Achse
+drehbare Ausleger ist aus Gitterträgern hergestellt und trägt einen
+Schnabel, der um eine wagrechte Achse gewippt werden kann. Da hier die
+Wippachse bedeutend höher liegt als bei der vorhergehenden Ausführung,
+so können hochbordige Schiffe näher an den Kran herankommen, mit
+anderen Worten, die nutzbare Ausladung ist hier größer. Gehalten wird
+der Schnabel hier nicht durch einen Rollenzug, sondern durch zwei
+Schraubenspindeln. Durch diese Anordnung wird der ganze Kran wesentlich
+betriebssicherer als der vorher beschriebene. Eine Dampfmaschine
+betreibt das Hub- und Wippwerk, eine zweite das Schwenkwerk. Die
+Tragkraft erreicht hier bereits den Wert von 150 t; das Arbeitsfeld des
+Krans bildet eine halbe Ringfläche von 32 m äußerem Halbmesser.
+
+Diese Krane haben für die Montage noch die eine Unbequemlichkeit, daß
+zwar die durch Schwenken des Auslegers hervorgerufene peripherische
+Seitwärtsbewegung eine reine Horizontalbewegung ist, nicht aber die
+durch Wippen des Auslegers bewirkte Radialbewegung. Bei letzterer
+findet vielmehr gleichzeitig ein Heben oder Senken der Last statt, das
+durch entsprechende Ingangsetzung des Hubwerks beseitigt werden muß.
+Auch erfordert infolge dieses Umstandes die Radialbewegung einen sehr
+starken Motor.
+
+Dieser Nachteil wird vermieden bei einer neuen Konstruktion, die
+zum erstenmal in Bremerhaven im Jahre 1899 von der Benrather
+Maschinenfabrik ausgeführt wurde: Fig. 120. Der feststehende Bock hat
+hier die Gestalt eines vierkantigen eisernen Turmes. Der drehbare
+Ausleger hat die Gestalt eines T, dessen lotrechter Teil zentrisch
+im Turm gelagert ist und dessen wagrechter Teil einerseits die Last,
+anderseits ein Gegengewicht trägt, das die Last zur Hälfte ausgleicht.
+Die Radialbewegung der Last wird hier dadurch erzielt, daß die Last
+an einer Laufkatze aufgehangen ist, die auf dem wagrechten Teil des
+Auslegers fährt. Beide Seitwärtsbewegungen, die peripherische wie die
+radiale, sind hier reine Horizontalbewegungen, wodurch die Montage
+von Schiffsmaschinen sehr erleichtert wird. Der Turm muß so hoch
+geführt sein, daß der Ausleger über die Takelage des Schiffes hinweg
+schwenken kann; diese Notwendigkeit hat zu sehr großen Höhen dieser
+Krane geführt. Das Arbeitsfeld ist eine volle Ringfläche, wird also
+bei gleicher Ausladung doppelt so groß als bei dem vorhergehenden
+Typ. Der Kran in Bremerhaven ist für eine Probelast von 200 t, eine
+Höchstausladung von 22 m und eine lichte Höhe von 30 m über Kaimauer
+gebaut.
+
+[Illustration: Fig. 120.]
+
+Nach diesem Vorbild sind in den letzten Jahren mehrere Werftkrane
+entstanden, die nur in der Einzelkonstruktion des Gerüstes und des
+Triebwerks Verschiedenheiten aufweisen. Die bedeutendste Ausführung
+dieser Art dürfte der auf der Kruppschen Germania-Werft in Kiel im
+Jahre 1902 von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaute Kran sein:
+Fig. 121. Die Probelast beträgt 200 t, die größte Ausladung 35 m, die
+lichte Höhe über Kaimauer 30 m. Er unterscheidet sich in seiner äußeren
+Gestaltung von dem Bremerhavener Kran durch die Anordnung des Turms,
+der hier nicht vierkantig, sondern dreikantig ausgebildet ist, und zwar
+so, daß die Zufuhrgleise zwischen den Füßen des Turms hindurchgeführt
+werden konnten, wodurch eine vorzügliche Raumausnutzung erreicht
+wurde. Die weiteren wesentlichen Verschiedenheiten in der
+Auslegerlagerung sowie im Hubwerk und Drehwerk sind zwar für den
+Fachmann von besonderem Interesse, liegen aber außerhalb des Rahmens
+dieser Darstellung. Das Arbeitsfeld des Krans ist eine Ringfläche von
+35 m Außenhalbmesser und 5 m Innenhalbmesser.
+
+[Illustration: Fig. 121.]
+
+[Illustration: Fig. 121a.]
+
+Eine deutsche Ausführung für England zeigt Fig. 121a (entnommen aus
+»Schiffbau«, VII. Jahrgang). Sie ist dadurch bemerkenswert, daß der
+kurze Auslegerarm mit einer Laufwinde von 150 t Tragkraft ausgerüstet
+ist, während der lange Arm einer Laufwinde für 50 t Last trägt; die
+unbelastete Laufwinde dient jedesmal als Gegengewicht für die belastete
+Winde. Fig. 121b gibt einen Blick von dem Ausleger auf den Turm. Dieser
+Kran ist ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik A.-G. für William
+Beardmore & Co. Ltd. in Glasgow.
+
+Diese gewaltigen Werftkrane, die Lasten gleich dem Gewicht von drei
+Lokomotiven anscheinend ohne Anstrengung in jede beliebige Lage mit
+äußerster Genauigkeit bringen, haben einen Wandel in die Herstellung
+der Schiffsmaschinen gebracht. Als derartige Hebemaschinen noch
+nicht zur Verfügung standen, konnten die Schiffsmaschinen in den
+Werkstätten nur provisorisch montiert werden; sie mußten für den
+Transport wieder zerlegt und im Schiff von neuem zusammengestellt
+werden. Da nun der elastische Schiffsboden sich anders verhält als
+der feste Werkstattboden, so konnte die endgültige Bearbeitung der
+Paßflächen erst im Schiff vorgenommen werden, eine Arbeit, die in
+diesen engen Räumen sehr schwierig und zeitraubend war. Jetzt wird die
+ganze Schiffsmaschine in der Werkstatt vollständig zusammengebaut und
+endgültig verschraubt, so daß sie ein starres Ganzes bildet. Die ganze
+Maschine wird nun vom Kran gefaßt, ins Schiff gehoben und einfach dort
+angeschraubt, so daß der Vorgang, der früher mehrere Wochen erforderte,
+jetzt in ebensoviel Stunden beendet ist.
+
+[Illustration: Fig. 121b.]
+
+Der Aufbau der Schwerlast-Krane hat in den letzten beiden Jahrzehnten
+einen vielgestaltigen Wandel durchgemacht; es liegt daher die Frage
+nahe, wie lange sich der gegenwärtig beliebte Turm-Typ halten wird.
+Wenn dessen Arbeitsfeld auch eine sehr große Kreisfläche ist, so
+beherrscht es doch immer nur einen sehr kleinen Teil des Schiffes. Eine
+weit größere Freiheit würde gewonnen werden, wenn ein rechteckiges
+Arbeitsfeld, wie es die Brückenkrane besitzen, an Stelle des
+kreisförmigen treten könnte. Dieser Forderung würde ohne weiteres
+entsprochen durch ein fahrbares Eisengerüst, das auf einem sehr breiten
+Längsgeleise fahrbar ist, und das eine Laufbahn trägt, die quer zum
+Kai liegt. Die Schwenkbewegung könnte dann ganz fortfallen, wodurch
+der Aufbau wesentlich vereinfacht würde. Für die Montage aber sind
+zwei rechtwinklig sich schneidende Horizontalbewegungen wesentlich
+vorteilhafter als kreisförmige Bewegungen. Es ist daher wohl möglich,
+daß die immer höher gesteigerten Ansprüche des Schiffbaues zu einer
+derartigen Lösung führen werden.
+
+Die von Mitte bis Ende des neunzehnten Jahrhunderts vollzogene
+Entwicklung hinsichtlich Vergrößerung der Tragkraft und des
+Arbeitsfeldes ergibt ein Vergleich dieser Größen zwischen dem Werftkran
+zu Pola und dem zu Kiel
+
+                                   Dreibein-Werftkran    Turm-Werftkran
+                                        zu Pola             zu Kiel
+                                        ca. 1860             1900
+
+ Tragkraft                                 60 t             200 t
+ Nutzbare Ausladung der Höchstlast         12 m              22,75 m
+ Nutzbare Ausladung von ¼ Last.            12 m              35,25 m
+ Arbeitsfeld                           { Linie 16 m         Kreisfläche
+                                       {   lang             70 m Durchm.
+
+
+c) Schwimmkrane.
+
+Zur Übernahme von Schwerlasten auf Schiffe, die im freien Wasser an
+Dukdalben vertaut sind, hat man schon frühzeitig Krane benutzt, die
+auf Schwimmkasten aufgestellt waren. Diese Anordnung erlaubte es, die
+Lasten vom Kai auf den Schwimmkasten überzuladen, dann diesen bis zu
+dem Schiff zu schleppen und nun die Last auf das Schiff überzuheben.
+
+Der Aufbau der ersten Schwimmkrane glich durchaus dem der ersten
+Schwerlastkrane: ein Zweibein stützte sich mit den unteren Enden auf
+den Bord des Schwimmkastens, der Kopf des Zweibeins wurde durch Taue
+gehalten, die an dem rückwärtigen Ende des Schwimmkastens befestigt
+waren.
+
+Fig. 122 (entnommen aus Uhland »Hebeapparate«) stellt einen derartigen
+Schwimmkran von 50 t Tragkraft dar, der für die Messageries
+Maritimes in Marseille Anfang der siebziger Jahre erbaut wurde.
+Der Schwimmkasten besteht aus zwei durch ein Trägerpaar verbundenen
+Blechkasten; das Zweibein ist aus Kastenträgern hergestellt, die
+Haltetaue sind Drahtseile. Die nutzbare Ausladung beträgt 6 m. Eine
+Dampfwinde kann die Last nur lotrecht bewegen und zwar mit einer
+Geschwindigkeit von 0,01 sekm; Seitwärtsbewegungen der Last werden
+durch Verholen des Schwimmkastens nach seitwärts, vorwärts oder
+rückwärts ausgeführt. Zu diesem Zweck dienen zwei Handwinden, die
+auf dem Deck des Schwimmkastens aufgestellt sind und die Verholtaue
+einholen bzw. nachlassen. Die unveränderliche Schwimmlage bei jeder
+Last wird durch ein fahrbares Gegengewicht im Schwimmkasten erzielt.
+
+[Illustration: Fig. 122.]
+
+Da das Verholen ein etwas zeitraubender Vorgang ist und in engem
+Fahrwasser sich schwierig gestaltet, so gab man später dem Kran eine
+eigene Horizontalbewegung, indem man das Zweibein nicht durch Haltetaue
+sondern durch eine bewegliche Strebe nach hinten abstützte.
+
+Bei den feststehenden Kranen hatte man den Fuß der beweglichen Strebe
+auf einer wagerechten Gleitbahn geführt und durch eine wagerechte
+Schraubenspindel auf dieser Führung verschoben (Fig. 116). Diese
+Anordnung war aber für Schwimmkrane unmöglich, weil der erforderliche
+langgestreckte Raum für die Gleitbahn auf dem Schwimmkasten nicht
+verfügbar war. Man ordnete daher die Gleitbahn und die Schraubenspindel
+in schiefer Richtung auf einem starren Bock so an, daß sie ungefähr
+mit der mittleren Neigung der beweglichen Strebe zusammenfielen.
+Diese Anordnung gewährte gleichzeitig den Vorteil, daß der Querdruck
+auf die Gleitbahn kleiner wurde, und daß der Reibungswiderstand sich
+entsprechend verminderte.
+
+[Illustration: Fig. 122a.]
+
+Da auch bei dieser Ausführung sich noch Querdrücke auf die Gleitbahn
+-- wenn auch in geringem Maß -- ergeben, so ersetzte man später die
+Gleitbahn durch eine Kurvenbahn, die so gekrümmt ist, daß die Achse
+der gelenkig gelagerten Schraubenspindel stets mit der Achse der
+beweglichen Strebe zusammenfällt. Fig. 122a zeigt eine Ausführung
+dieser Art.
+
+Fig. 123 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
+Gesellschaft 1901) zeigt einen von der Gutehoffnungshütte in Sterkrade
+für die Kaiserliche Werft in Kiel gelieferten Schwimmkran, der über
+eine Tragkraft von 100 t verfügt. Das Zweibein kann hier soweit
+nach rückwärts bewegt werden, daß es Lasten aufnehmen kann, die
+auf dem Schwimmkasten selbst liegen. Diese Anordnung ist besonders
+vorteilhaft dort, wo größere Strecken auf dem Wasser zurückzulegen
+sind, weil auf dem Schwimmkasten ruhende Lasten naturgemäß sicherer
+transportiert werden können als solche, die frei am Haken hängen. Bei
+dieser Ausführung braucht auch der Kran nicht von einem Schleppdampfer
+geschleppt zu werden, da er mit eigenen Schiffsschrauben ausgerüstet
+ist.
+
+Die Querbewegung der Last führt ein verschieden tiefes Eintauchen und
+infolgedessen eine wechselnde Neigung des ganzen Krans herbei. Zum
+Ausgleich dieses Wechsels ist entweder ein verschiebbares Gegengewicht
+eingebaut, oder es wird die Standfestigkeit durch entsprechendes Voll-
+oder Leerpumpen von eingebauten Tanks hergestellt.
+
+[Illustration: Fig. 123.]
+
+[Illustration: Fig. 124.]
+
+Eine weitere Vervollkommnung wurde dadurch herbeigeführt, daß man die
+Strebe mit dem Zweibein zu einem starren Gitterträger verband, der an
+der Vorderkante des Schwimmkastens um wagerechte Bolzen drehbar war und
+durch zwei kurze Schraubenspindeln nach rückwärts gestützt wurde, wie
+aus Fig. 124 ersichtlich ist. Diese Anordnung gewährt den Vorteil, daß
+eine gebogene Gestaltung des Auslegers ermöglicht wird, wodurch ein
+größerer freierer Querschnitt gewonnen wird. Aus dem Bild ist deutlich
+die geknickte Gestalt des Auslegers erkennbar, die es gestattet, den
+Schwimmkran bis dicht an ein hochbordiges Schiff heranzuführen, ohne
+daß der Ausleger mit dem Schiffsbord zusammenstößt. Gleichzeitig wird
+durch die Vereinigung der Streben zu einem einzigen Gitterträger
+der Ausleger wesentlich leichter. Schließlich wird noch der Vorteil
+gewonnen, daß der Schwimmkasten kürzer ausgeführt werden kann, also
+besser für enges Fahrwasser geeignet ist. Der Kran wurde im Jahre 1904
+von der Duisburger M. A.-G. vorm. Bechem & Keetmann für die Kaiserliche
+Werft in Danzig ausgeführt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte
+nutzbare Ausladung 12 m.
+
+[Illustration: Fig. 125.]
+
+Da die Querbewegung der Last durch Wippen des Zweibeins herbeigeführt
+wird, so ist sie keine reine Horizontalbewegung, muß also durch
+entsprechendes Ingangsetzen des Hubwerks berichtigt werden. In neuester
+Zeit ist man daher zu einer Anordnung übergegangen, die eine genaue
+wagrechte Bewegung gibt.
+
+Fig. 125 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) stellt die erste
+Anordnung dieser Art dar, die von der Brown Hoisting Machinery Co. in
+Cleveland für die Staatswerft von Neuyork im Jahre 1903 ausgeführt
+wurde. Auf den Schwimmkasten ist hier ein starres Gerüst aufgebaut,
+welches eine Laufbahn für eine Laufkatze trägt, an der die Last
+aufgehangen ist. Die wechselnde Neigung wird durch Aufpumpen von Tanks
+berichtigt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte nutzbare Ausladung
+14 m.
+
+Fig. 126 zeigt die erste deutsche Ausführung dieses Typs. Dieser
+Schwimmkran von 60 t Tragkraft und 10 m größter nutzbarer Ausladung
+wurde von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Bechem & Keetmann
+im Jahre 1905 für die Werft von J. W. Klawitter in Danzig gebaut.
+Zum Verholen dienen vier Spille, die von der Krandampfmaschine aus
+angetrieben werden; das Ein- und Auspumpen des Wasserballastes besorgt
+eine Dampfstrahlpumpe.
+
+[Illustration: Fig. 126.]
+
+Es haben also die Schwimmkrane und die Schwerlastkrane insofern
+eine gleichartige Entwicklung durchgemacht, als man bei beiden die
+Wippbewegung durch eine Laufkatzenbewegung ersetzt hat.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Vergleicht man die trotz der gewaltigen Tragfähigkeit leichten und
+zierlichen Eisengerüste der modernen Turmkrane zu Bremerhaven (Fig.
+120) und zu Kiel (Fig. 121) mit den massigen schweren Gestellen
+ihrer Vorläufer, der Fairbearnkrane aus der Mitte des neunzehnten
+Jahrhunderts (Fig. 85), so wird sofort der starke Unterschied im
+Eisenverbrauch und in der Schönheit der Formgebung in die Augen
+springen. Die gleiche Erscheinung geht aus dem Vergleich der modernen
+Schwimmkrane zu Kiel (Fig. 123) und zu Danzig (Fig. 124) mit den derben
+Gerüsten der alten Mastenkrane hervor.
+
+Dieser Fortschritt von einer schwerfälligen und kostspieligen zu einer
+zierlichen und billigen Gestaltung ist dem Zusammenwirken von zwei
+Grundlagen zu verdanken: der wissenschaftlichen Erkenntnis und einem
+ausgebildeten Formensinn. Ohne die Erkenntnis der Kräftewirkungen
+und der Festigkeitsgesetze ist die Beurteilung der Zweckmäßigkeit
+einer Krangestalt nicht möglich. Anderseits genügt diese Erkenntnis
+allein nicht zum Finden neuer und fruchtbarer Gestaltungen. Nur
+ein angeborenes und durch die Erziehung ausgebildetes räumliches
+Vorstellungsvermögen besitzt die Kraft zu erfinderischer Tätigkeit. Die
+Tätigkeit des Konstrukteurs ist demnach im Grunde genommen derjenigen
+des Künstlers näher verwandt als der des Gelehrten. Es wird daher auch
+nur ein solches Volk auf konstruktivem Gebiet Hervorragendes leisten,
+das eine gewisse Kultur auf künstlerischem Gebiet errungen hat.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+E.
+
+Hebemaschinen an Bord.
+
+
+Die ältesten Urkunden über die Gestaltung von Schiffen dürften die
+von dem Ägyptologen Dümichen im Jahre 1868 aufgefundenen Skulpturen
+sein. Sie reichen zurück bis zum Jahr 2500 v. Chr. Die auf diesen
+dargestellten Flußfahrzeuge sind mit Mast und Segel ausgerüstet. Zum
+Aufziehen des letzteren diente ein Rollenzug, dessen Rollenblöcke aus
+Holz mit umgelegtem Tauring dieselbe Gestalt wie auf unseren älteren
+Segelschiffen zeigen.
+
+Die im Jahre 1834 aufgefundenen »Attischen Seeurkunden«, die von
+Böck und Graser entziffert wurden, geben genauen Aufschluß über die
+Gestaltung der Atheniensischen Kriegsschiffe aus der Zeit von 340 bis
+330 v. Chr. Das nach diesen Urkunden entworfene Modell einer Pentere
+mit einer Wasserverdrängung von rund 500 t zeigt eine Takelung, die
+derjenigen der heutigen Küstenfahrzeuge des Mittelländischen Meeres
+sehr ähnlich ist. Auch hier finden sich zur Bedienung der Segel
+Rollenzüge mit hölzernen Kloben.
+
+Eine den Penteren sehr gleichartige Gestalt zeigen die venetianischen
+Galeeren aus dem sechzehnten Jahrhundert. Auch die Takelung hat sich
+wenig verändert. Außer den erwähnten Rollenzügen finden sich noch keine
+Hebezeuge an Bord.
+
+Solange es nur Segelschiffe gab, lag weder ein Bedürfnis nach
+Hebemaschinen vor, noch gab es eine Naturkraft zu ihrem Betrieb. Da
+Segelschiffe ohnehin einer reichlichen Mannschaft zur Bedienung der
+Segel bedürfen, so standen Menschenkräfte zum Heben der Anker, Boote
+und Waren jederzeit zur Verfügung. Es genügten hierzu Kurbelwinden mit
+Stirnradübersetzung und Gangspille, alles größtenteils aus Holz, wie es
+heute noch auf Flußfahrzeugen zu finden ist.
+
+Im Jahre 1807 baute Fulton den ersten Flußdampfer »Clermont«, im Jahre
+1819 fuhr der erste Ozeandampfer »Savannah« von Amerika nach England,
+im Jahre 1828 wurde von Ressel der erste Schraubendampfer ausgeführt.
+Eine allgemeinere Verbreitung gewannen die Dampfschiffe aber erst um
+die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts. Im Jahre 1870 bestand nur der
+zehnte Teil des Tonnengehaltes der deutschen Handelsflotte aus Dampfern.
+
+Auf den Handelsdampfern waren in erster Linie Maschinen zum raschen
+Laden und Löschen der Waren notwendig, denn Menschenkraft stand auf
+den Dampfern nicht mehr so reichlich wie auf den Segelschiffen zur
+Verfügung, und das große in einem Dampfschiff angelegte Kapital
+verlangte rasche Ausnutzung des Schiffes und dementsprechend möglichste
+Abkürzung der Liegezeit im Hafen.
+
+Die Hebemaschinen an Bord von Kriegsschiffen müssen ganz anders
+geartete Bedürfnisse befriedigen, haben daher auch eine ganz
+andere Entwicklung durchgemacht. Es erscheint daher eine getrennte
+Darstellung der Entwicklung auf Handelsdampfern und auf Kriegsschiffen
+gerechtfertigt.
+
+
+a) Die Hebemaschinen auf Handelsschiffen.
+
+Trotzdem der erste Seedampfer bereits im Jahre 1819 den Ozean kreuzte
+und obwohl vom Jahr 1838 an eine regelmäßige Dampferverbindung zwischen
+England und Amerika bestand, dauerte es noch geraume Zeit, bis der
+Dampf auch zum Betrieb von Hilfsmaschinen an Bord Verwendung fand.
+Zum Einholen der Anker wurden immer noch Handwinden benutzt, die
+durch doppelarmige Druckhebel betätigt wurden, wie sie heute noch bei
+Handfeuerspritzen allgemein gebräuchlich sind. Die Warenballen wurden
+unter Zuhilfenahme von Rollenzügen noch lange Zeit von Hand gelöscht
+und geladen, wobei eine zahlreiche Mannschaft vereinigt wurde, um die
+Zeit für das Löschen und Laden des Schiffes möglichst abzukürzen.
+
+Die ersten Anwendungen der Maschinenkraft zum Löschen und Laden gingen
+darauf aus, fahrbare Winden auf der Kaimauer aufzustellen, deren
+Hubseile über Seilrollen zu den Spieren des Schiffes geleitet wurden.
+In Amerika benutzte man fahrbare Dampfwinden mit eigenem Kessel,
+während man in England fahrbare Winden mit Druckwasserbetrieb versuchte.
+
+Dampfwinden, die an Bord aufgestellt wurden, wurden erst Ende der
+Sechziger Jahre eingeführt. Die ersten Dampfwinden zeigten einen
+ähnlichen Aufbau wie die ersten Schiffsmaschinen. Die Zylinder waren
+oszillierend und stehend oder schräg gelagert. Die Umsteuerung erfolgte
+anfangs durch Wechselschieber; Abmessungen und Zugkraft waren gering,
+die Dampfspannung sehr niedrig.
+
+[Illustration: Fig. 127a.]
+
+Fig. 127a (entnommen aus »The Practical Mechanics Journal« 1868) zeigt
+eine Schiffsdampfwinde, die nach dem Patent des Ingenieurs Corradi
+von Marseille von der Firma Oswald & Co. in Sunderland im Jahre 1868
+ausgeführt wurde.
+
+Fig. 127b stellt eine moderne Ausführung der Norddeutschen Maschinen-
+und Armaturenfabrik in Bremen dar.
+
+Der Unterschied ist augenscheinlich nur ein geringer. Bei beiden
+Maschinen bildet ein gußeiserner Rahmen mit aufgeschraubten gußeisernen
+Schilden das Gerippe der Maschine. Die beiden Dampfzylinder sind
+gut zugänglich außen angeschraubt und arbeiten auf Kurbelscheiben.
+Stirnräder besorgen die Kraftübertragung auf die Trommelwelle, die
+gleichzeitig mit Spillköpfen ausgerüstet ist.
+
+Grundlegend für die Gestaltung dieser Dampfwinden ist das Bestreben,
+sie möglichst vielseitig verwenden zu können: zum Laden von Waren,
+zum Verholen des Schiffes, zum Aussetzen von Booten. Nur die schweren
+Ankerwinden sind als besondere Maschinen ausgebildet.
+
+Zum Löschen und Laden des Schiffes arbeiten in der Regel an jeder Luke
+zwei Dampfwinden zusammen.
+
+[Illustration: Fig. 127b.]
+
+Fig. 128 zeigt, daß zwei am Mast aufgehangene Spieren so vertaut
+werden, daß die eine über Bord ragt, während die andere gerade über der
+Luke steht. Von jeder Dampfwinde führt ein Drahtseil über die Seilrolle
+an der zugehörigen Spiere zu dem gemeinsamen Lasthaken. Die am Kai
+liegende Last wird an diesen Haken angeschlagen; die Dampfwinde der
+Außenspiere holt ihr Seil an, die Last steigt gerade in die Höhe. Nun
+holt die Dampfwinde der Innenspiere ihr Seil ein, während gleichzeitig
+die andere Winde ihr Seil nachläßt; die Last bewegt sich daher
+seitwärts und gelangt über die Luke.
+
+Nun lassen beide Winden ihre Seile nach, die Last sinkt daher in den
+Schiffsraum. Zu dieser Arbeit gehören natürlich zwei Steuerleute an den
+Dampfwinden, die auf dieses Zusammenarbeiten eingeübt sind. Bei guter
+Übung ist trotz der umständlichen Bewegung eine beträchtliche Leistung
+erzielbar.
+
+Als die Schiffe allmählich immer breiter wurden, -- bis zu 22 m --,
+mußten die Spieren entsprechend verlängert werden. Dadurch wurde
+die geschilderte Arbeitsweise allmählich immer unzweckmäßiger.
+Man entschloß sich schließlich zur Aufstellung besonderer
+Schiffsdeckkrane, die zwischen Luke und Bord aufgestellt wurden, so daß
+sie mit geringer Ausladung von etwa 5 m sowohl über Bord wie in die
+Luke reichen konnten.
+
+Fig. 129 zeigt einen Schiffsdeckkran mit Dampfbetrieb, in der
+Werkstätte montiert. In eine kreisrunde gußeiserne Grundplatte ist
+eine Stahlsäule eingelassen, über die der drehbare Teil gestülpt ist.
+Letzterer besteht aus einer Grundplatte und zwei Schilden, sowie einem
+Querstück, alles aus Gußeisen. An den Schilden ist der aus Walzeisen
+hergestellte Ausleger mit Gelenkbolzen befestigt. Zwei außen an die
+Schilde angeschraubte Dampfzylinder arbeiten auf die Kurbelscheiben
+der obersten Welle. Ein ausrückbares Stirnradpaar besorgt die
+Kraftübertragung auf die Trommelwelle, ein Kegelräder-Wendegetriebe mit
+Reibkupplungen treibt das Schwenkwerk an. Der Steuerstand befindet sich
+auf dem drehbaren Kranteil; der Dampf wird von unten her in die hohle
+Säule eingeführt und durch eine Drehstopfbüchse am oberen Ende der
+Säule zu dem drehbaren Teil geleitet.
+
+[Illustration: Fig. 128.]
+
+[Illustration: Fig. 129.]
+
+Die Dampfwinden und Dampfkrane werden über Deck verteilt so
+aufgestellt, daß an jeder Luke zwei Winden oder zwei Krane zu stehen
+kommen. Von der Kesselanlage, die stets in Mitte Schiff liegt, sind
+Dampfleitungen nach oben zu führen und über das ganze Deck entlang
+zu jeder Winde zu leiten. Dieses weit verzweigte Rohrnetz bildet
+ein sehr lästiges Glied des Dampfbetriebes. Die Leitungen müssen in
+engen Gängen untergebracht werden, sind daher schlecht zugänglich und
+schwierig in Stand zu halten. Wenn die Leitung angestellt wird, dehnt
+sie sich aus, wenn sie abgestellt wird, zieht sie sich wieder zusammen.
+Die Folgen der schlechten Instandhaltung und des Temperaturwechsels
+sind stets zahlreiche Undichtigkeiten, aus denen Dampf und Leckwasser
+ausströmen und die Umgebung verunreinigen. In kaltem Klima frieren die
+Rohrleitungen zuweilen ein. Besonders lästig sind die Dampfleitungen
+in den Tropen, weil sie dort eine unerwünschte Heizanlage bilden, denn
+trotz Isolierung geben die Rohre viel Wärme ab.
+
+[Illustration: Fig. 130.]
+
+Auch die Dampfwinden selbst haben grundsätzliche Mängel: ihre
+Dampfmaschinen haben stets stoßenden Gang, weil sie ohne Schwungrad und
+mit nassem Dampf arbeiten müssen, da in den Rohrleitungen viel Dampf
+kondensiert. Wegen der Unvollkommenheit dieser kleinen Maschinen und
+wegen des Kondensationsverlustes ist zudem der Dampfverbrauch ein ganz
+unverhältnismäßig hoher.
+
+Man hat daher schon seit langem versucht, an Stelle der Dampfverteilung
+eine andere Kraftverteilung zu setzen. Die an Land so erfolgreichen
+Druckwasser-Anlagen legten den Gedanken nahe, auch an Bord eine
+Preßpumpe mit Akkumulator aufzustellen, an Stelle der Dampfleitungen
+Druckwasserleitungen zu legen und die Winden bzw. Krane mit Druckwasser
+zu betreiben. Dieser Gedanke ist in England schon sehr frühzeitig
+verwirklicht worden. Auch in Deutschland wurden einige Schiffe mit
+hydraulischen Kranen ausgerüstet.
+
+[Illustration: Fig. 131.]
+
+Fig. 130 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt einen von Hoppe
+in Berlin ausgeführten hydraulischen Schiffsdeckkran im Schnitt und
+Fig. 131 in seiner äußeren Erscheinung. Die Tragkraft beträgt 1,5 t,
+der Hub 18 m, die Ausladung 5 m. Das Druckwasser wird mit sehr hoher
+Pressung -- von 60 bis 100 Atmosphären regelbar -- zugeführt, um
+mit kleinen Abmessungen der Rohre und Treibzylinder auszukommen. Ein
+gußeiserner Bock bildet den feststehenden Teil des Krans; in diesem
+Bock ist mittels Spurlager und Halslager der drehbare Teil gelagert,
+der aus zwei Stahlgußschilden mit angehängtem Walzeisenausleger
+besteht. Der Treibzylinder für das Hubwerk ist zentrisch zwischen den
+Schilden untergebracht, die beiden Treibzylinder für das Schwenkwerk
+sind an den feststehenden Bock geschraubt.
+
+[Illustration: Fig. 132.]
+
+Fig. 132 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt die Verteilung
+der Krane über das Deck des Dampfers »Barbarossa« des Norddeutschen
+Lloyd und das Rohrnetz. Die Dampfpumpe mit Akkumulator wird in Nähe
+des Hauptmaschinenraumes aufgestellt; der Akkumulator wird nicht wie
+sonst mit einem Gewicht, sondern durch einen unter Dampfdruck stehenden
+Kolben belastet, um ein geringstes Eigengewicht der Anlage zu erzielen.
+
+Die Druckwasserkrane haben den Dampfkranen gegenüber zwei Vorzüge:
+sie arbeiten vollkommen geräuschlos und mit etwas geringerem
+Dampfverbrauch. Das hydraulische Rohrnetz ist nicht so sehr dem
+Temperaturwechsel unterworfen, ist daher leichter dicht zu halten; auch
+heizt es nicht die Umgebung, friert allerdings im kalten Klima leichter
+ein. Die Pumpenanlage erhöht das Gewicht beträchtlich, ist daher eine
+unangenehme Zugabe. Eine weitere Verbreitung haben die Druckwasserkrane
+auf Schiffen nicht gefunden, es ist vielmehr bei wenigen Ausführungen
+geblieben.
+
+Als zu Beginn der Neunziger Jahre die elektrisch betriebenen Kaikrane
+eingeführt wurden, lag es nahe, auch an Bord elektrisch betriebene
+Winden und Krane aufzustellen und diese von der vergrößerten
+Beleuchtungszentrale aus zu betreiben, die ohnehin in jedes moderne
+Schiff eingebaut wird. Die ersten Versuche dieser Art zeigten, daß
+nur ganz besonders widerstandsfähige Elektromotoren und Anlasser dem
+zerstörenden Einfluß des Seewassers auf die Dauer Trotz bieten können.
+Immerhin gelang es, durch wasserdichte Einkapselung dieser Teile,
+dieser Schwierigkeit Herr zu werden. Zuerst gelang es, brauchbare
+elektrisch betriebene Winden herzustellen.
+
+[Illustration: Fig. 133.]
+
+Fig. 133 stellt zwei Winden mit Stirnradübertragung dar, die an Bord
+des Reichspost-Dampfers »Prinz Heinrich« des Norddeutschen Lloyd im
+Jahre 1896 von der Union-Elektrizitäts-Gesellschaft aufgestellt wurden.
+Die Zugkraft beträgt 3 t, die Hubgeschwindigkeit 0,5 sekm Im ganzen
+sind 6 Winden an Bord.
+
+Auch die Konstruktion von elektrisch betriebenen Schiffsdeckkranen
+wurde mit Erfolg versucht.
+
+Fig. 134 zeigt einen derartigen Kran, ausgeführt von der
+Union-Elektrizitäts-Gesellschaft. In eine feststehende gußeiserne
+Grundplatte ist eine Stahlsäule eingelassen, über welche der drehbare
+Teil gestülpt ist, der sich aus einer kreisförmigen Plattform aus
+Gußeisen und zwei Blechschilden zusammensetzt. Der Ausleger besteht
+aus einem Stahlrohr, welches durch zwei Drahtseile gehalten und
+während der Fahrt abgenommen und an Deck verstaut wird. Auf der
+Plattform sind zwei Elektromotoren montiert, von denen der eine
+mittels Schneckenübertragung die Seiltrommel, der andere ebenfalls mit
+Schnecke das Schwenkwerk antreibt. An Bord des Reichspost-Dampfers
+»Bremen« des Norddeutschen Lloyd sind zwölf derartige Krane von
+1,5 t Tragkraft und 0,55 sekm Hubgeschwindigkeit und vier Krane von 3 t
+Tragkraft und 0,35 sekm im Jahre 1898 aufgestellt worden.
+
+[Illustration: Fig. 134.]
+
+Die ersten elektrisch betriebenen Schiffsdeckkrane waren insofern
+unzweckmäßig gebaut, als sie ein viel zu großes Eigengewicht besaßen
+und infolge der eingängigen Schnecke des Hubwerks einen unnötig großen
+Stromverbrauch aufwiesen. Die Folge davon war, daß sie eine sehr starke
+Zentrale erforderten. Das große Gewicht der Krane selbst und der
+Zentrale war für den Schiffbau so unzweckmäßig, daß weitere Schiffe mit
+elektrisch betriebenen Kranen bisher nicht mehr ausgeführt worden sind,
+trotzdem die elektrischen Leitungen infolge ihrer leichten Verlegung,
+geringen Raumbedarfs, geringer Wartungsbedürftigkeit, Reinlichkeit und
+Unempfindlichkeit weit angenehmer als alle Rohrleitungen und namentlich
+als Dampfleitungen sind.
+
+Die Mängel der ersten Anlage würden sich indessen leicht
+vermeiden lassen. Zunächst könnte man die Krane bei geschickter
+Einzelkonstruktion um mindestens ein Drittel des Gewichtes leichter
+herstellen und ihren Stromverbrauch ebenfalls um mindestens ein Drittel
+vermindern, so daß die Zentrale ohnehin bedeutend kleiner sein könnte.
+Ferner wird man in Zukunft die Dynamomaschinen der Zentrale nicht
+durch Kolbendampfmaschinen sondern durch die bedeutend leichteren
+Dampfturbinen antreiben. Das Gewicht der Zentrale wird infolgedessen
+aus zwei Gründen geringer. All das zusammengenommen ergibt eine so
+starke Verminderung des Gesamtgewichtes, daß gegenüber den Dampfkranen
+kein wesentlicher Gewichtszuwachs mehr herauskommt.
+
+Die wirtschaftlichen Verhältnisse lassen sich am besten durch einen
+Vergleich zwischen einer Dampfwindenanlage und einem elektrisch
+betriebenen Schiffsdeckkran beleuchten, wobei indessen aber noch die
+unvorteilhafte alte Konstruktion des letzteren zugrunde gelegt werden
+soll.
+
+                            Betrieb durch zwei     Betrieb durch einen
+                           Dampfwinden und zwei   elektrisch betriebenen
+                                 Spieren.              Schiffsdeckkran.
+
+ Tragkraft                           1,5 t                 1,5 t
+ Nutzbare Ausladung             10-8 + 2 m         5,5-3 + 2,5 m
+ Hubgeschwindigkeit für
+  1 t Last                           0,6 sekm            0,6 sekm
+ Stundenlieferung                     25 t                25 t
+ Bedienungsmannschaft                  2 Mann              1 Mann
+ Eigengewicht                       7000 kg             7125 kg
+
+                       mit Anteil an Rohrleitung    mit Anteil an Kabel
+                                                    und an Turbodynamo
+
+ Anlagekosten                       6500    M.          8375    M.
+ Kohlenkosten für 1 t
+  gehobene Last                        0,05 „              0,01 „
+ Kohlenkosten für 1600
+  Betriebsstunden im Jahr           1920    „            400    „
+ Zinsen und Tilgung im
+  Jahr                               975    „           1260    „
+ Gesamtbetriebskosten im
+  Jahr                              2895    „           1660    „
+ Gesamtbetriebskosten für
+  8 Luken auf 1 Schiff             23160    „          13280    „
+ ----------------------------------------------------------------------
+ Gewinn zugunsten des
+ elektr. Betriebes für das
+ ganze Schiff im Jahr          23160-13280 = rund 10000 M.
+
+Der elektrische Betrieb hat sonach, auch vom wirtschaftlichen
+Standpunkt aus betrachtet, Anwartschaft auf die Zukunft, vorausgesetzt,
+daß die Krane in der Einzelkonstruktion zweckmäßiger durchgebildet
+werden, als dies bisher geschehen ist.
+
+
+b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen.
+
+Auf Kriegsschiffen trat das Bedürfnis nach Hebemaschinen sehr viel
+später auf als auf Handelsschiffen, weil auf ersteren Mannschaften
+ohnehin stets zur Verfügung standen. Solange die Kriegsschiffe aus
+Holz gebaut wurden -- und das geschah auch nach Einführung des
+Dampfbetriebes noch -- waren die Abmessungen der Schiffe selbst, ihrer
+Boote, Anker und Geschütze so klein, daß die Anker und Boote durch
+Gangspille (Fig. 135, entnommen aus dem »Atlas des Seewesens« von
+Werner), die Geschütze durch Rollenzüge bewegt werden konnten. Man
+machte zwar sehr bald den Versuch, einzelne Kriegsschiffe aus Eisen zu
+bauen, machte aber sehr schlechte Erfahrungen damit, da ungepanzerte
+eiserne Schiffe durch Geschosse sehr schwere Verletzungen erlitten, die
+sich nicht wie bei den Holzschiffen leicht flicken ließen.
+
+[Illustration: Fig. 135.]
+
+Eine neue Zeit begann im Kriegsschiffbau erst mit der Einführung des
+Panzers. Im Jahre 1858 wurde das erste Panzerschiff, die »Gloire«
+erbaut. Von nun an wuchsen die Abmessungen der Schiffe, der Geschütze,
+der Anker und Boote bald so sehr, daß an eine Bewegung dieser Lasten
+auch durch eine große Zahl von Menschenkräften nicht mehr zu denken
+war. Während im Jahre 1870 das stärkste Panzerschiff der deutschen
+Flotte, der »König Wilhelm« eine Wasserverdrängung von rund 6000 t
+besaß, sind moderne Linienschiffe bei einer Wasserverdrängung von
+16000 t angelangt; auf Stapel werden bereits Linienschiffe von 18000 t
+gelegt.
+
+Zuerst begann man, die Gangspille durch Dampfankerspille zu ersetzen,
+dann trat die Notwendigkeit auf, Maschinen zum Drehen der Geschütztürme
+und zum Aufziehen der Munition aus den Munitionsräumen in die
+Geschütztürme einzubauen. Diese Maschinen sind so sehr Sondermaschinen,
+daß sie kaum mehr in das Gebiet der allgemeinen Hebemaschinen fallen.
+
+Dagegen stellt der Betrieb an Bord zwei Aufgaben, die auch vom
+allgemeinen Gesichtspunkt aus ein besonderes Interesse bieten: die
+Konstruktion von Bootskranen und von Kohlenwinden. Diese beiden
+Aufgaben sind grundverschiedener Natur; die erste befaßt sich mit
+Schwerlasten, die zweite mit sehr geringen Lasten, die möglichst
+schnell bewegt werden sollen.
+
+
+1. Bootskrane.
+
+Die Besonderheit dieser Maschinen besteht darin, daß die vollständig
+ausgerüstete und bemannte Dampfbarkasse mit solcher Geschwindigkeit
+gehoben werden muß, daß die nachfolgende Welle den Boden der Barkasse
+nicht mehr trifft. Die hierzu erforderliche Geschwindigkeit beträgt
+erfahrungsgemäß 0,2 sekm. Das Gewicht einer modernen Barkasse ist
+bereits bis auf 16 t gesteigert worden. Es ist daher beim Heben der
+Barkasse eine Leistung von 16000 · 0,2/75 = rund 50 PS zu leisten.
+
+Ursprünglich half man sich in der Weise, daß man an den Raaen oder an
+besonderen Spieren Rollenzüge aufhing und die Taue derselben durch
+Dampfwinden einholte. Dieses Verfahren läßt aber nur eine unvollkommene
+Seitwärtsbewegung der Barkasse zu. Neuerdings ist man daher allgemein
+dazu übergegangen, besondere Krane für diesen Zweck aufzustellen.
+
+Fig. 136 stellt einen Bootskran mit Dampfbetrieb der deutschen
+Linienschiffe aus den Neunziger Jahren dar. Der Kran selbst besteht
+aus einem gebogenen Blechträger, dessen lotrechter Teil in einem
+Halslager und einem Kugelspurlager an dem Deckaufbau gelagert ist.
+Die Dampfmaschine für das Schwenkwerk ist unmittelbar neben dem
+Kran gelagert, die Dampfwinde des Hubwerks ist etwas abseits davon
+aufgestellt, die beiden Drahtseile werden von zwei getrennten
+Seiltrommeln gleichzeitig aufgewunden.
+
+Fig. 137 (entnommen aus Roedder: »Die elektrischen Einrichtungen
+moderner Schiffe«) zeigt einen Bootskran mit elektrischem Betrieb, wie
+sie auf den amerikanischen Linienschiffen »Kearsarge« und »Kentucky«
+im Jahre 1899 eingebaut wurden. Die Anordnung des Kranes selbst ist
+die gleiche wie vorher. Dagegen ist hier sowohl das Hubwerk wie das
+Schwenkwerk auf einer Plattform aufgestellt, die sich mit dem Kran
+dreht. Beide Triebwerke werden durch einen Elektromotor angetrieben,
+der abwechselnd auf das Hubwerk und auf das Schwenkwerk geschaltet
+werden kann. Diese Einrichtung genügt vollständig, da das Schwenken
+doch erst dann geschehen kann, wenn die Barkasse vollständig bis an
+Bord gehoben ist.
+
+[Illustration: Fig. 136.]
+
+[Illustration: Fig. 137.]
+
+Die Hauptschwierigkeit bei der Konstruktion dieser Bootskrane liegt
+darin, daß ein möglichst geringes Eigengewicht und eine möglichst
+gedrängte Aufstellung bei gleichzeitig großer Leistung verlangt wird.
+Der elektrische Betrieb kann diese Anforderungen zweifellos eher
+erfüllen als der Dampfbetrieb; die dargestellte Ausführung kann als
+befriedigende Lösung indessen nicht betrachtet werden; bei geschickter
+Einzelkonstruktion läßt sich ein weit gedrängterer und einfacherer
+Aufbau erzielen.
+
+
+2. Kohlenwinden.
+
+Aus strategischen Gründen muß die zum Kohlen-Einnehmen erforderliche
+Zeit auf das äußerste abgekürzt werden. In erster Linie steht daher
+die Forderung, mit möglichst großer Geschwindigkeit zu arbeiten. Die
+Hauptschwierigkeit besteht dabei darin, daß die Arbeit auf einem
+sehr beengten Raum vorgenommen werden muß; es werden also diejenigen
+Maschinen sich am geeignetsten erweisen, die am wenigsten Raum in
+Anspruch nehmen. Eine selbstverständliche Forderung ist die nach
+geringstem Eigengewicht der erforderlichen Maschinen. Die Ersparnis
+von Menschenkräften ist erwünscht, aber von geringerer Bedeutung. Die
+Ersparnis von Kohlen erscheint als nebensächlich im Vergleich zu den
+anderen Forderungen.
+
+Ursprünglich arbeitete man ausschließlich mit Handbetrieb. Das zu
+kohlende Schiff wurde in freiem Wasser vertaut, so daß sich die
+Kohlenprähme rings herum an das Schiff legen konnten, um an möglichst
+vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten. An geeigneten Stellen der
+Takelage wurden Seilrollen so aufgehangen, daß das herabhängende Seil
+einerseits schief in den Prahm, anderseits schief in die Kohlenluke
+reichen konnte. Die Kohlen wurden in den Prähmen in Körbe von etwa
+75 kg Inhalt geschaufelt, der Korb an den Haken gehangen und das Seil
+von Hand hochgezogen, der Korb über der Luke umgekippt und leer wieder
+in den Prahm hinuntergelassen, um mit einem gefüllten vertauscht
+zu werden. Das Lästigste bei diesem Verfahren liegt darin, daß die
+Mannschaft, die am Seil zieht, der anderen im Wege steht und daß
+dadurch die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Züge sehr beschränkt ist.
+Dieser Umstand und die mäßige Geschwindigkeit, die höchstens 1 sekm
+erreicht, lassen nur eine geringe Leistungsfähigkeit zu.
+
+Später ging man dazu über, die Seile durch die Spillköpfe der
+Dampfwinden einzuholen, die für verschiedene Zwecke ohnehin
+vorhanden sind. Der Spillkopf erlaubt ein rasches Arbeiten, weil das
+Stillhalten der Last einfach durch geringes Lockern des abgehenden
+Seils, das Senken durch vollständiges Nachlassen des Seils erzielt
+wird, während der Spillkopf sich stetig weiter dreht. Es entsteht
+daher kein Zeitverlust durch Umsteuern der Dampfmaschine. Zur
+entsprechenden Handhabung des vom Spillkopf ablaufenden Seils muß bei
+dem Spillkopf ein Mann für diesen Zweck ganz zur Verfügung stehen. Die
+Hubgeschwindigkeit ist auf 1 sekm beschränkt, wenn man nicht einen
+umgekehrten Rollenzug einschalten will, der die Geschwindigkeit auf das
+Doppelte erhöht, aber die Seilführung umständlicher gestaltet. Da die
+Dampfwinden nur in beschränkter Zahl aufgestellt werden können, so ist
+auch hier die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Spillköpfe an eine enge
+Grenze gebunden, und infolgedessen die Leistungsfähigkeit nicht über
+ein gewisses Maß steigerbar.
+
+[Illustration: Fig. 138.]
+
+Eine Hebemaschine, die besonders zum Kohlen von Kriegsschiffen
+konstruiert wurde, ist der sog. »Temperley-Transporter«: Fig. 138.
+Er bezweckt nicht nur die Hebung sondern auch eine Seitwärtsbewegung
+der Last. Ein [Symbol: I] Träger wird mittels Drahtseilen in solcher
+Schräglage in der Takelage aufgehangen, daß sein unteres Ende über dem
+Kohlenprahm, sein oberes über der Kohlenluke des Kriegsschiffes liegt.
+An dem Unterflansch dieses Trägers ist eine Laufkatze aufgehangen; das
+Lastseil führt über eine Seilrolle an der Laufkatze, von hier an der
+Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und über eine zweite Seilrolle
+an dieser Stelle zur Dampfwinde. Der Vorgang beim Heben spielt sich
+nun folgendermaßen ab: Die Laufkatze steht an tiefster Stelle ihrer
+Laufbahn, der Haken ist in den Prahm hinabgelassen. Sobald die
+Dampfwinde anzieht, steigt die Last in die Höhe und zwar soweit bis sie
+an der Laufkatze anstößt. Der Lasthaken klinkt sich nun selbsttätig an
+der Laufkatze fest, die Laufkatze läuft dem Zuge des Seils folgend an
+der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und klinkt sich dort mit
+einem selbsttätigen Riegel an der Bahn fest. Läßt nun die Dampfwinde
+das Seil nach, so senkt sich der Lasthaken lotrecht nach abwärts in die
+Kohlenluke, während die Laufkatze am höchsten Punkt der Bahn stehen
+bleibt. Nachdem die Last abgehangen ist, zieht die Dampfwinde wieder
+an, der leere Haken steigt lotrecht in die Höhe und klinkt sich
+schließlich an der Laufkatze fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil
+wieder nach, so löst sich selbsttätig die Verrieglung der Laufkatze,
+letztere rollt an der Laufbahn abwärts bis zum tiefsten Punkt, der
+leere Haken wird frei und senkt sich in den Prahm, worauf das Spiel von
+neuem beginnt.
+
+Der Erfolg dieser Maschine liegt weniger darin, daß die Last außer
+der lotrechten Bewegung auch eine Seitwärtsbewegung vollzieht -- denn
+die seitliche Entfernung des Prahms von der Luke beträgt in der Regel
+nur wenige Meter -- als vielmehr darin, daß für den Betrieb dieser
+Laufbahnen besondere Dampfwinden gebaut wurden, die sehr rasch, sicher
+und ruhig arbeiten.
+
+[Illustration: Fig. 139.]
+
+Wie Fig. 139 zeigt, ist bei dieser Dampfwinde die Seiltrommel
+unmittelbar auf die Kurbelwelle gesetzt, so daß alle Stirnräder
+fortfallen. Die Tourenzahl der Dampfmaschine ist infolgedessen geringer
+als bei den üblichen Schiffswinden, und die Dampfmaschine arbeitet
+daher sehr ruhig. Mit dieser Winde lassen sich Hubgeschwindigkeiten von
+2 bis 3 sekm erzielen.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Zur Erzielung einer großen Leistung ist es notwendig, an möglichst
+vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten, die zur Verfügung stehende
+Kraft also weitgehend zu verteilen. Neuere Bestrebungen laufen daher
+darauf hinaus, die elektrische Kraftverteilung zum Kohlen der Schiffe
+heranzuziehen, die wie keine andere eine weitverzweigte Verteilung
+der Energie gestattet. Elektrisch betriebene Winden lassen sich
+viel gedrängter bauen als Dampfwinden, und man ist nicht wie bei
+diesen der Rohrleitungen wegen gezwungen, die Winde auf das Deck zu
+schrauben, man kann vielmehr elektrische Winden ohne weiteres in der
+Takelage aufhängen. Die Winden werden mit einem gewöhnlichen Rollenzug
+hochgewunden; die Stromzuführung besorgt ein biegsames Kabel, der
+Anlasser wird an der Reeling oder sonst an passender Stelle befestigt.
+Natürlich wäre es verkehrt, derartige Hängewinden als Spillkopfwinden
+zu bauen, weil Spillköpfe nur dann gut arbeiten, wenn der Seilführer
+unmittelbar daneben steht. Es liegt auch gar kein Bedürfnis vor, bei
+elektrischem Betrieb mit Spillkopf zu arbeiten, weil ja gerade eine
+rasche Umsteuerung bei keiner Maschine so leicht ausführbar ist wie
+beim Elektromotor.
+
+[Illustration: Fig. 140a.]
+
+Das Drahtseil muß vielmehr an einer Seiltrommel von etwa 300 mm
+Durchmesser und 200 mm Breite befestigt werden, die vom Elektromotor in
+beliebiger Drehrichtung angetrieben wird, so daß ein Aufbau entsteht,
+wie ihn Fig. 140a zeigt. Als Motor wird ein Hauptstrommotor gewählt,
+der die Last mit 2 sekm Geschwindigkeit hochzieht und den leeren Haken
+mit 3 sekm hebt und senkt.
+
+Eine derartige gedrängt gebaute Hängewinde nimmt während des Kohlens
+an Deck überhaupt keinen Platz fort und kann während der Fahrt leicht
+verstaut werden. Die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Winden kann
+gegenüber den bisherigen Dampfwinden auf das Doppelte gesteigert
+werden. Die Leistungsfähigkeit wächst aus zwei Gründen: wegen der
+erhöhten Geschwindigkeit und wegen der vermehrten Zahl von Winden.
+Für die Steuerung der Winde genügt ein einziger Mann am Anlasser, der
+gleichzeitig beim Entleeren des Korbes mithelfen kann. Fig. 140b und
+140c stellen die Aufhängung derartiger Hängewinden in der Takelage dar.
+
+[Illustration: Fig. 140b.]
+
+[Illustration: Fig. 140c.]
+
+       *       *       *       *       *
+
+Die geschilderten Verfahren sind sämtlich nur anwendbar, wenn das
+Schiff im Hafen oder wenigstens in ruhigem Wasser liegt. Ein noch
+ungelöstes Problem besteht in dem Kohlen von Kriegsschiffen auf
+hoher See. Der Seegang schließt es dabei aus, daß der Kohlendampfer
+unmittelbar an das Kriegsschiff anlegen kann. Es ist vielmehr
+notwendig, daß das Kriegsschiff den Kohlendampfer ins Schlepptau nimmt
+und daß die Kohlenübernahme während des Schleppens geschieht.
+
+[Illustration: Fig. 141.]
+
+Der erste Versuch dieser Art wurde 1899 von der amerikanischen Marine
+gemacht. Das Linienschiff »Massachusetts« schleppte nach einem Bericht
+der »Engineering News« 1900, S. 220, mit einer Geschwindigkeit von 5
+bis 6 Seemeilen einen Kohlendampfer in einer Entfernung von 90 bis
+120 m. Außer der Schlepptrosse war von dem Heck des Kriegsschiffes
+nach dem Vormast des Kohlendampfers noch ein zweites Drahtseil durch
+die Luft gespannt, welches als Laufbahn für eine Laufkatze diente,
+die durch ein drittes Drahtseil vermittelst einer Dampfwinde mit
+5 sekm Geschwindigkeit hin und her gezogen wurde. An die Laufkatze
+wurden die Kohlensäcke von Hand angehangen. Es kam nun darauf an,
+das Tragseil trotz der Bewegungen der Schiffe möglichst gleichmäßig
+gespannt zu halten. Bei diesem Versuch wurde die Spannung dadurch
+erzeugt, daß an das Tragseil ein Lenzsack angehangen wurde, das heißt
+ein trichterförmiger, im Wasser mit der Öffnung nach vorn schwimmender
+Sack. Die durch die Fahrt hervorgerufene Strömung suchte den Lenzsack
+mitzunehmen und spannte dadurch das Tragseil.
+
+Bei diesem Versuch wurden stündlich nur 20 t Kohlen übergenommen,
+während der Kohlendampfer 3½ t und das Linienschiff etwa 5 t Kohlen
+stündlich für die eigene Fahrt verbrauchten, so daß die wirkliche
+Nutzleistung nur 20 - 3½ - 5 = 11½ t in der Stunde betrug.
+
+[Illustration: Fig. 142.]
+
+Ein ähnlicher Versuch wurde ein paar Jahre später von der englischen
+Marine mit einer Konstruktion der Temperley Transporter Co. ausgeführt.
+Das Linienschiff »Trafalgar« schleppte, wie Fig. 141 zeigt, einen
+Kohlendampfer in einem Abstand von 90 bis 120 m, wobei von seinem Mast
+nach dem des Dampfers ein Tragseil gespannt war. Die Laufkatze mit
+vier Kohlensäcken wurde durch ein Zugseil hin und her bewegt, dessen
+beide Stränge durch zwei Dampfwinden gezogen wurde; das Tragseil wurde
+durch eine dritte Dampfwinde gespannt gehalten. Letztere Winde sowie
+eine der beiden Zugseilwinden waren mit einer selbsttätigen Steuerung
+ausgerüstet, die für Gleichhaltung der Seilspannung sorgte. Das
+Zugseil griff nicht unmittelbar an der Laufkatze an, sondern bewegte
+dieselbe mittels eines eingeschalteten Rollenzuges in der Weise,
+daß die Geschwindigkeit der Laufkatze doppelt so groß war als die
+Seilgeschwindigkeit.
+
+Bei den Versuchen soll die Laufkatze eine Geschwindigkeit von 15 sekm
+erreicht haben, so daß alle 45 Sekunden ein Hub ausgeführt wurde. Die
+Laufkatze trug dabei vier Kohlensäcke; die erzielte Stundenleistung
+soll 30 t betragen haben, wobei die Schiffe mit einer Fahrt von 10
+Seemeilen liefen.
+
+[Illustration: Fig. 143.]
+
+Fig. 142 zeigt die Entladestation auf dem Heck des Linienschiffes. Das
+Tragseil war über eine Tragrolle geführt, die in einem senkrechten
+Ständer geführt war. Sobald die Laufkatze eingetroffen war, wurde diese
+Tragrolle durch eine Winde gesenkt und das Tragseil dadurch dem Deck
+genähert, so daß die Säcke bequem abgenommen werden konnten.
+
+Bei den erwähnten beiden Versuchen fuhr die Laufkatze auf dem Tragseil
+beladen hin und leer zurück; die mit einem Zug beförderte Last konnte
+nicht sehr groß sein, weil sonst ein übermäßig schweres Tragseil
+notwendig gewesen wäre; während des leeren Rücklaufs wurde überhaupt
+nichts gefördert. Trotz der großen Fahrgeschwindigkeit konnte daher die
+Leistung nur eine geringe sein.
+
+Weit aussichtsreicher wird eine Anordnung sein, welche zwei Tragseile
+verwendet, von denen das eine zur Hinförderung der gefüllten Säcke
+und das andere zur Rückförderung der leeren Säcke dient. Es wird dann
+möglich, eine größere Zahl von leichten Säcken in gleichmäßigen
+Abständen an das Seil zu hängen, und außerdem wird die Zeit für den
+leeren Rücklauf erspart. Die Förderung wird aus einer unterbrochenen zu
+einer stetigen.
+
+[Illustration: Fig. 144.]
+
+Ein Versuch dieser Art wurde im Jahre 1904 in der deutschen Marine
+ausgeführt. Der Kreuzer »Prinz Heinrich« schleppte einen Kohlendampfer,
+Fig. 143, wobei außer der Schlepptrosse noch zwei zu einem endlosen
+Seil verbundene Tragseile zwischen den beiden Schiffen gespannt
+waren. Dieses Tragseil wurde hier gleichzeitig als Zugseil benutzt
+-- Fig. 144 --, so daß nur ein einziges endloses Seil erforderlich
+war, das durch einen Elektromotor in stetigen Umlauf gesetzt wurde.
+Dieses Seil wurde durch einen hydraulischen Zylinder in gleichmäßiger
+Spannung gehalten (Fig. 145). Die Säcke faßten 50 kg Kohlen. Infolge
+ungenügender Vorbereitung des Versuches wurde bei diesem Versuch nur
+eine Stundenleistung von 10 t erzielt, während bei entsprechender
+Vorbereitung und Durchbildung aller Einzelheiten eine Leistung von
+etwa 40 t zu erwarten gewesen wäre. Das Grundsätzliche dieser von Leue
+angegebenen Anordnung: die stetige Förderung an Stelle des früher
+versuchten Hin- und Rücklaufs muß jedenfalls als richtig bezeichnet
+werden.
+
+[Illustration: Fig. 145.]
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+F.
+
+Schiffs-Hebewerke.
+
+
+Die Schleuse, das einfachste Mittel, um Schiffe aus einem tiefer
+liegenden Kanal in einen höher liegenden zu heben, ist bereits eine
+Erfindung des Mittelalters.
+
+Fig. 146 (entnommen aus Beck) ist eine Skizze von Vittoria Zonca,
+die eine bei Padua gegen Ende des 16. Jahrhunderts erbaute Schleuse
+darstellt. Man sieht deutlich, daß die Schleusenkammer sowohl gegen
+die obere wie gegen die untere Haltung durch Tore abgesperrt werden
+kann, so daß das Schiff bei geöffnetem Untertor aus der unteren
+Haltung in die Schleuse einfahren und nach Schluß des Untertores und
+darauffolgende Öffnung des Obertores in die obere Haltung ausfahren
+kann.
+
+[Illustration: Fig. 146.]
+
+Derartige Schleusen sind mit geringen Mitteln auszuführen, solange
+die obere Haltung in geringer Höhe über der unteren liegt. Übersteigt
+der Unterschied in den Wasserspiegeln die Höhe von 5 m, so müssen
+die Mauern und Untertore der Schleuse so stark werden, daß die
+Anlagekosten unverhältnismäßig mit der Höhe des Spiegelunterschiedes
+zunehmen.
+
+Fig. 147 zeigt in einem Schaubild dieses Wachstum. Der
+Spiegelunterschied ist als Abszisse aufgetragen, die zugehörige
+Ordinate gibt die Anlagekosten an und zwar für eine Schleuse, die
+normale Kanalschiffe von 600 t Tragkraft aufnehmen kann.
+
+Mit zunehmender Hubhöhe macht sich auch ein anderer Nachteil der
+Schleuse zusehends mehr geltend: der hohe Wasserverbrauch. Die Hebung
+des Schiffes um h Meter entspricht einer Nutzarbeit gleich der
+Wasserverdrängung des Schiffes mal der Hubhöhe. Die zum Füllen der
+Schleusenkammer erforderliche Wassermenge ist dagegen gleichwertig
+einer Arbeit gleich der lichten Grundfläche der Schleuse mal der halben
+Hubhöhe. In das Schaubild Fig. 147 ist sowohl die Nutzarbeit wie die
+Gesamtarbeit als Ordinate zu jeder Hubhöhe eingetragen; beide Arbeiten
+wachsen proportional mit der Hubhöhe, aber die Gesamtarbeit -- d. h.
+der Wasserverbrauch -- sehr viel schneller als die Nutzarbeit. Der
+Unterschied beider Arbeiten bedeutet den nutzlosen Wasserverlust.
+
+[Illustration: Fig. 147.]
+
+Man hat die Anlagekosten durch den Bau von Schlachtschleusen zu
+vermindern gesucht und war bestrebt, den Wasserverbrauch durch die
+Anlage von Sparschleusen zu verringern, hat aber dadurch die Nachteile
+der Schleuse nur mildern aber nicht beseitigen können. Schleusen mit
+mehr als 10 m Hub sind bisher nicht ausgeführt worden; die Sparschleuse
+von La Villette im St. Deniskanal in Frankreich mit 9,9 m Hub --
+vollendet 1891 -- ist bisher nicht überholt worden. Diese Schleuse
+kann Schiffe von 1100 t Tragkraft aufnehmen; der Wasserverbrauch für
+einen Hub beträgt 3173 cbm, die Anlagekosten beliefen sich auf
+1480000 M. Man hat sich vielmehr bei größeren Hubhöhen durch Anlage von
+Schleusentreppen, d. h. mehreren hintereinander geschalteten Schleusen
+zu helfen gesucht, die aber sehr kostspielige Anlagen darstellen, deren
+Betrieb umständlich und zeitraubend ist.
+
+Schon frühzeitig wurden die Mängel der Schleusen für größeren Hub
+erkannt und man hat sich bemüht, wirtschaftlichere Hebewerke an ihre
+Stelle zu setzen. Die bisher ausgeführten und in Vorschlag gebrachten
+Hebewerke lassen sich in drei grundsätzlich verschiedene Gruppen ordnen:
+
+1. in lotrechte Hebewerke oder ~Trogaufzüge~,
+
+2. in geneigte Hebewerke mit Naßförderung oder ~Trogbahnen~,
+
+3. in geneigte Hebewerke mit Trockenförderung oder ~Schiffsbahnen~.
+
+
+a) Trogaufzüge.
+
+(Lotrechte Hebewerke.)
+
+Der Trogaufzug besteht im wesentlichen aus einem wassergefüllten
+eisernen Trog, der an beiden Enden mit Schleusentoren ausgerüstet
+ist und in einer lotrechten Führung so beweglich ist, daß bei der
+tiefsten Stellung des Troges der Wasserspiegel der unteren Haltung in
+gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel des Troges steht, und daß in seiner
+höchsten Stellung Spiegelgleichheit mit der oberen Haltung entsteht.
+Die beiden Kanalhaltungen müssen gleichfalls mit Schleusentoren
+versehen sein. Der Vorgang ist nun folgender: der Trog befindet sich
+in seiner tiefsten Stellung, alle Tore sind vorerst geschlossen. Durch
+eine Gummidichtung wird der Trog mit der unteren Haltung wasserdicht
+verbunden. Nun wird das Tor der unteren Haltung und das zugehörige
+Trogtor in die Höhe gezogen: das Schiff kann von der unteren Haltung in
+den Trog einfahren. Sobald dies geschehen ist, werden die beiden Tore
+geschlossen und die Gummidichtung gelöst. Der wassergefüllte Trog mit
+dem darin schwimmenden Schiff wird nun durch Maschinenkraft bis in die
+höchste Stellung gehoben. Der Trog wird jetzt durch eine Gummidichtung
+mit der oberen Haltung wasserdicht verbunden, das Tor der oberen
+Haltung und das zugehörige Trogtor werden geöffnet, das Schiff fährt
+aus dem Trog in die obere Haltung. Ist das Eigengewicht des Troges
+und das Gewicht seiner Wasserfüllung durch ein an Ketten hängendes
+Gegengewicht ausgeglichen, so sind beim Heben des Troges lediglich
+Reibungswiderstände zu überwinden, die bei zweckmäßiger Ausführung
+sehr klein sind und durch eine Mehrfüllung des niedergehenden Troges
+um 20 bis 30 cm Wasserhöhe überwunden werden. Steigt der Trog mit
+einem Schiff hoch, und geht er ohne Schiff herunter, so ist der
+beim Niedergang entstandene Wasserverbrauch nicht größer als die
+Wasserverdrängung des gehobenen Schiffes. Es ist also hinsichtlich des
+Wasserverbrauches der Trogaufzug einer Schleuse weit überlegen.
+
+Der Vorgänger des Trogaufzuges war eine Vorrichtung, die zu Freiburg
+ausgeführt war und darin bestand, daß Schiffe von kleinen Abmessungen
+mittels Ketten aus der oberen Haltung lotrecht herausgehoben und in
+die untere Haltung lotrecht hinabgelassen wurden (Hagen, Handbuch der
+Wasserbaukunst, 4. Band, 1874).
+
+Als Erfinder des Trogaufzuges darf Dr. James Anderson zu Edinburgh
+angesehen werden, der 1796 einen derartigen Aufzug für den
+~Grand-Western-Kanal~ entwarf. Zur Ausführung kam dieser Entwurf
+mit Abänderungen erst im Jahre 1838. Eine eingehende Beschreibung
+dieser Ausführung mit guten Darstellungen findet sich in den
+Transactions of the institution of Civil Engineers aus dem Jahre 1838,
+2. Band.
+
+[Illustration: Fig. 148.]
+
+Wie Fig. 148 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften
+3. Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt, war bei diesem Hebewerk ein
+aufgehender Schiffstrog mit einem niedergehenden durch drei
+Gelenkketten gekuppelt, die über drei Kettenräder von 4,8 m Durchmesser
+liefen und auf einer durchgehenden Welle von 250 mm Durchmesser
+aufgekeilt waren. Die Schiffströge waren ganz aus Holz konstruiert und
+wurden in gemauerten Schächten lotrecht geführt. Die Abmessungen waren
+sehr gering:
+
+Tragkraft der Schiffe = 8 t, -- Hub des Aufzuges = 14 m.
+
+Die vollständige Durchfahrt eines Schiffes beanspruchte 3 Minuten.
+
+Einen großen Fortschritt gegenüber dieser ersten kleinen Anlage bildete
+die Ausführung des Trogaufzuges zu ~Anderton~ am Flusse Weaver in
+England, die im Jahre 1875 dem Verkehr übergeben wurde.
+
+Nach dem Vorschlag von Edwin Clark wurden die beiden Schiffströge
+nicht an Ketten aufgehangen, sondern auf den Stempeln von zwei
+Druckwasser-Zylindern befestigt, die durch ein Rohr unter sich
+verbunden waren, so daß eine hydraulische Gewichtsausgleichung
+entstand. Der von Clark mit dem Studium der Einzelheiten und der
+Überwachung der Herstellung beauftragte Ingenieur Duer gab eine
+ausführliche Beschreibung in der Sitzung der Institution of Civil
+Engineers vom März 1876.
+
+[Illustration: Fig. 149.]
+
+Fig. 149 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften 3.
+Band, 2. Abt., 2. Hälfte) stellt die Gesamtanordnung dar. Die obere
+Haltung ist als eiserne Brücke ausgeführt und führt über einen Arm
+des Flusses zu der Insel, auf welcher der Trogaufzug aufgestellt ist.
+Die Tröge sind ganz aus Eisen konstruiert und führen sich an je vier
+gußeisernen Säulen. Die Druckwasserzylinder und ihre Stempel sind aus
+Gußeisen hergestellt; die Wandstärke der Zylinder beträgt 70 mm.
+
+Die Abmessungen sind gegenüber der Ausführung am Grand-Western-Kanal
+bedeutend vergrößert, da die Tragkraft der Schiffe das Zehnfache
+beträgt.
+
+    Tragkraft der Schiffe                     100 t
+    Hub des Aufzuges                           15 m
+    Gewicht des gefüllten Troges              240 t
+    Durchmesser des Stempels                  915 mm
+    Wasserpressung im Zylinder                 37 Atm.
+    Anlagekosten der Eisenteile            596000 M.
+    Anlagekosten der Gründung              384000 M.
+    Dauer einer Durchfahrt                      8 Minuten
+    Betriebskosten einer Durchfahrt
+      bei vollem Betrieb, ohne Zinsen
+      und Tilgung                               0,30 M.
+
+Der diesem Hebewerk zugrunde liegende Gedanke wurde in größerem
+Maßstabe bei dem Trogaufzug von ~Les Fontinettes~ an dem Kanal von
+Neufossé in Nordfrankreich im Jahre 1888 verwirklicht.
+
+Wie Fig. 150 und 151 (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«)
+zeigen, werden die beiden eisernen Tröge hier nicht an ihren Ecken
+durch gußeiserne Säulen, sondern in ihrer Mitte an gemauerten Türmen
+geführt. Die Druckwasserzylinder sind aus aufeinandergesetzten
+gewalzten Ringen von 55 mm Dicke und 140 mm Höhe hergestellt, die durch
+eine innenliegende Kupferhaut von 2½ mm Stärke gedichtet werden. Die
+Stempel sind aus Gußeisen ausgeführt. Die Anlage ist ausgeführt vom
+Etablissement Cail und wie die folgende beschrieben von Fréson in der
+Revue universelle des Mines 1886.
+
+[Illustration: Fig. 150.]
+
+
+~Abmessungen des Aufzuges~:
+
+    Tragkraft der Schiffe                300 t
+    Hub des Aufzuges                      13 m
+    Gewicht des gefüllten Troges         800 t
+    Durchmesser des Stempels            2000 mm
+    Wasserpressung im Zylinder            25 Atm.
+    Anlagekosten der Eisenteile       486000 M.
+    Anlagekosten der Gründung         364000 M.
+    Dauer einer Durchfahrt                15 Minuten
+
+In dem gleichen Jahre (1888) wurden fünf ganz ähnliche Trogaufzüge zu
+~La Louvière~ am Canal du Centre in Belgien in Betrieb gesetzt,
+die von der Société Cockerill ausgeführt worden waren. Bei dieser
+Anlage sind die eisernen Tröge an gleichfalls eisernen Türmen geführt
+Fig. 152a; die beiden Türme in Trogmitte nehmen die Längskräfte auf,
+die vier Türme an den Enden die Querkräfte. Die Druckwasserzylinder
+sind aus Gußeisen mit 100 mm Wandstärke hergestellt und auf ihrer
+ganzen Länge durch aufgeschrumpfte Stahlringe von 50 mm Dicke und
+152 mm Höhe verstärkt.
+
+[Illustration: Fig. 151.]
+
+
+~Abmessungen der Anlage~:
+
+    Tragkraft der Schiffe                  400 t
+    Hub des Aufzuges                        15 m
+    Gewicht des gefüllten Troges          1050 t
+    Durchmesser des Stempels              2000 mm
+    Wasserpressung im Zylinder              34 Atm.
+    Anlagekosten der Eisenteile         696000 M.
+    Anlagekosten der Gründung           324000 M.
+    Dauer einer Durchfahrt                  15 Minuten
+
+Fig. 152b (entnommen aus Fréson: »Ascenseurs hydrauliques«) gibt
+einen Blick von der oberen Haltung aus. Der Trog auf der linken Seite
+befindet sich in tiefster Stellung, die Verbindung mit der unteren
+Haltung ist durch Hochziehen der Tore hergestellt, ein Schiff fährt
+aus dem Trog in die untere Haltung. Der Trog auf der rechten Seite hat
+seine höchste Stellung eingenommen, man sieht den Stempel, auf dem der
+Trog ruht, und die Eisenkonstruktion des Troges sowie die Führungstürme
+aus Gitterwerk.
+
+[Illustration: Fig. 152a.]
+
+[Illustration: Fig. 152b.]
+
+Aus neuester Zeit stammt das Hebewerk zu ~Henrichenburg~ am
+Dortmund-Ems-Kanal, das Schiffe von 600 t Tragkraft heben kann und
+im August 1899 dem Betrieb übergeben wurde. Im Gegensatz zu den
+vorhergehenden sind nicht zwei Tröge vorhanden, deren Gewichte
+sich durch Vermittlung von zwei Druckwasserzylindern gegenseitig
+ausgleichen, sondern der Trog ruht auf fünf Schwimmern, die sich in
+fünf wassergefüllten Schächten auf und nieder bewegen.
+
+Fig. 153 (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«).
+
+[Illustration: Fig. 153.]
+
+Zu dieser Anordnung war man gekommen, weil für die schweren hier zu
+hebenden Schiffe ein Druckwasserzylinder so gewaltige Abmessungen
+erfordert hätte, daß der Betrieb gefährlich und die Anlage allzu
+unwirtschaftlich ausgefallen wäre. Den Stempeln gegenüber boten die
+Schwimmer den Vorteil, daß sie mit Spielraum in ihren Schächten sich
+bewegen konnten, also keiner Dichtung bedurften.
+
+Allerdings wurde nun eine Vorkehrung erforderlich, die einerseits
+die wagerechte Lage des Troges, der auf den darunter liegenden
+Schwimmern in labilem Gleichgewicht ruht, in jeder Trogstellung mit
+Sicherheit aufrecht erhielt und die anderseits bei einem etwaigen
+Auslaufen des Troges die nun frei werdende, nach oben gerichtete
+Auftriebskraft der Schwimmer unschädlich auffangen konnte. Diese
+Vorkehrung wurde nach dem Vorschlag des Ingenieurs Jebens in Gestalt
+von vier senkrechten Schraubenspindeln ausgeführt, die an den Ecken
+des Troges so gelagert und so stark sind, daß sie den nach oben
+gerichteten Auftrieb der Schwimmer aufnehmen können, wenn der Trog
+sich entleeren sollte. Diese vier Schraubenspindeln sind durch eine
+Wellen- und Kegelräderübertragung unter sich so verbunden, daß die
+am Trog befestigten Muttern der Spindeln stets gleichmäßig auf und
+nieder steigen, den Trog also stets in wagerechter Lage halten. Der
+Antrieb des Troges wird durch Wasserüberlast beim Senken und durch
+Wasserminderlast beim Heben bewirkt, so daß der die Schraubenspindeln
+drehende Elektromotor nur einen geringen Reibungswiderstand zu
+überwinden hat.
+
+
+~Abmessungen des Trogaufzuges~:
+
+    Tragkraft der Schiffe                              600 t
+    Hub des Aufzuges                                    16 m
+    Gewicht des gefüllten Troges mit den
+    Schwimmern                                        3100 t
+    Hubgeschwindigkeit                                   0,1 sekm
+    Lichte Abmessungen des Troges                70 m × 8,8 m × 2,5 m
+                                                      Wassertiefe
+    Abmessungen der Schwimmer                    8,3 m Durchm. × 10,3 m
+                                                      Höhe
+    Abmessungen der Schraubenspindeln          280 mm Durchm. × 24,6 m
+                                                      Länge
+    Anlagekosten der Eisenteile                    1750000 M.
+    Anlagekosten der Gründung                 rund 1000000 M.
+    Dauer einer Durchfahrt                              12 Minuten
+    Betriebskosten eines Einzelhubes bei vollem
+      Betrieb, ohne Zinsen und Tilgung                   2 M.
+
+Fig. 154 zeigt das Hebewerk von der unteren Haltung aus gesehen.
+Der Trog befindet sich in tiefster Stellung, die unteren Tore sind
+hochgezogen, ein Schiff fährt aus dem Trog in die untere Haltung.
+
+Die Anlage ist ausgeführt von Haniel und Lueg in Düsseldorf.
+
+Ein Trogaufzug mit Druckwasserzylindern ist für großen Hub (20 m) in
+letzter Zeit (1904) bei ~Peterborough~, Ont., ausgeführt und in
+Betrieb gesetzt worden. Abmessungen:
+
+    Gewicht des gefüllten Troges           3000 t
+    Durchmesser des Stempels               2290 mm
+    Wasserpressung im Zylinder               44 Atm.
+    Abmessungen des Troges          46 m × 11,5 m × 3 m
+
+Die Zylinder sind aus Stahlguß mit 90 mm Wandstärke, die Stempel aus
+Gußeisen ausgeführt.
+
+[Illustration: Fig. 154.]
+
+Fig. 155 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt den Trog auf der
+linken Seite in höchster, den Trog rechts in tiefster Stellung. Die
+Tröge sind in ihrer Mitte an gemauerten Türmen geführt.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Zu den Trogaufzügen kann auch ein eigenartiges Projekt gerechnet
+werden, welches nach den Patenten von Umlauf, v. Stockert und Offermann
+von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg bei dem Wettbewerb für ein
+Schiffshebewerk bei ~Prerau~ eingereicht wurde und den zweiten
+Preis erhielt.
+
+[Illustration: Fig. 155.]
+
+[Illustration: Fig. 156a.]
+
+Denkt man sich die in Fig. 148 dargestellten Kettenräder durch einen
+Balancier ersetzt, dessen Länge gleich dem Hub der Tröge ist, so
+bewegen sich die beiden Tröge nicht mehr lotrecht, sondern beschreiben
+zwei Halbkreise. Stellt man sich ferner vor, daß die Balancierzapfen
+in ihrem Durchmesser so vergrößert werden, daß dieser Durchmesser
+beträchtlich größer wird als der Hub, so entsteht eine Trommel, in
+deren Innerem die beiden Tröge liegen. Die Drehung dieser Trommel
+kann am einfachsten in der Weise bewirkt werden, daß man die mit
+wasserdichtem Mantel hergestellte Trommel in einem Wasserbecken
+schwimmen läßt. Die beiden Tröge erscheinen dann nicht mehr als Kasten
+von rechteckigem Querschnitt, sondern als Röhren von 12 m Durchmesser,
+die starr in der Schwimmtrommel befestigt und durch Tore an den
+Stirnseiten geschlossen sind.
+
+[Illustration: Fig. 156b.]
+
+Fig. 156a und b (entnommen aus Haberkalt, »Die preisgekrönten
+Projekte«). Die Drehung der Schwimmtrommel wird mit sehr geringem
+Widerstand ausführbar sein, solange die Tröge genau gleichmäßig mit
+Wasser gefüllt sind. Der Antrieb ist durch zwei Zahnkränze gedacht,
+die auf der Schwimmtrommel befestigt und so stark bemessen sind, daß
+sie das bei Leerlaufen eines Troges entstehende Drehmoment aufnehmen
+können.
+
+~Abmessungen des Projektes~:
+
+    Tragkraft der Schiffe                               600 t
+    Hub                                                  36 m
+                                                     {   52,6 m Durchm.
+    Abmessungen der Schwimmtrommel                   { × 70 m Länge
+    Gewicht der gefüllten Schwimmtrommel              10550 t
+    Dauer einer Durchfahrt                               13 Minuten
+    Anlagekosten der Eisenteile                     3190000 M.
+    Anlagekosten der Gründung sowie zweier
+      Haltungen von 700 m Gesamtlänge               2252500 M.
+    Anlagekosten des ganzen Hebewerks
+      abzüglich 700 m Kanal                         5102500 M.
+
+Ein Trogaufzug bildet in der Kanalstraße einen plötzlichen Sprung. Es
+wird nur selten ein Gelände geben, das seiner Natur nach für diesen
+Sprung geeignet ist. In den meisten Fällen wird ein hoher Damm für
+die obere Haltung und ein tiefer Einschnitt für die untere Haltung
+ausgeführt werden müssen. Wenn nun auch der Eisenbetonbau hohe und
+sichere Aufbauten mit wesentlich geringeren Kosten herzustellen
+gestattet, als dies früher der Fall war, so werden doch die
+Fundierungskosten eines Trogaufzuges unter allen Umständen sehr hoch
+ausfallen.
+
+Aus diesem Grunde war man schon seit langem bemüht, ein Hebewerksystem
+ausfindig zu machen, welches eine wirtschaftlichere Lösung der Aufgabe
+gibt.
+
+
+b) Trogbahnen.
+
+(Geneigte Hebewerke mit Naßförderung.)
+
+Bei den Trogbahnen wird wie bei den Trogaufzügen das Schiff in einem
+wassergefüllten eisernen Trog befördert, der an beiden Enden mit
+Schleusentoren ausgerüstet ist. Nur wird hier der Trog nicht in einer
+senkrechten Führung bewegt, sondern mit Laufrädern ausgerüstet und auf
+einer geneigten Bahn gefahren. Obere und untere Haltung sind ebenfalls
+mit Schleusentoren verschlossen.
+
+Wird der Trog in seiner Längsrichtung gefahren -- längsgeneigte
+Trogbahn --, so braucht das Geleise nicht breiter zu sein als das
+Schiff, wird also einfach und billig; ferner läßt sich ein längs
+geneigtes Hebewerk leicht dem Gelände anschmiegen, erfordert daher
+geringe Fundierungskosten; während der Hebung wird das Schiff
+gleichzeitig vorwärts befördert, so daß ein Zeitgewinn entsteht;
+endlich wird ein Kanalstück gleich der Länge der Bahn erspart. Diesen
+Vorteilen steht der Nachteil gegenüber, daß bei der Längsbewegung des
+Troges das Wasser in unberechenbare Schwingungen geraten kann; dieser
+Übelstand kann nicht beseitigt, aber vermindert werden durch Wahl
+einer geringen Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr als 0,5 sekm. Die
+Leistungsfähigkeit des Hebewerks wird hiedurch aber naturgemäß sehr
+verringert.
+
+Bewegt man dagegen den Trog in seiner Querrichtung -- quergeneigte
+Trogbahn --, dann ist ein sehr breites und kostspieliges Geleise
+erforderlich; die Anschmiegung an das Gelände ist nur ausnahmsweise
+möglich, in der Regel werden teure Gründungsarbeiten erforderlich
+sein; da die Bahn des quergeneigten Hebewerks quer zur Kanalstraße
+liegt, so wird weder an Kanallänge, noch an Zeit gespart. Es wird daher
+das quergeneigte Hebewerk unter allen Umständen wesentlich höhere
+Anlagekosten erfordern als das längsgeneigte Hebewerk. Hingegen besitzt
+es den Vorzug, daß Wasserschwankungen im Trog kaum zu befürchten sind;
+die Fahrgeschwindigkeit kann daher hier wesentlich größer gewählt
+werden, wohl bis zu 1 sekm.
+
+Die erste Trogbahn wurde nach einem Entwurf von Thomson aus dem Jahre
+1839 in Blackhill am ~Monklandkanal~ in Schottland 1849 von Leslie
+ausgeführt. Die Abmessungen dieser längsgeneigten Trogbahn gibt Hagen
+in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« wie folgt an:
+
+    Hub                                   29 m
+    Steigung                             1 : 10
+    Abmessungen der Schiffe           21 m × 3,8 m
+    Gewicht des gefüllten Troges          80 t
+    Mittlere Fahrgeschwindigkeit           1 sekm
+    Abmessungen des Troges          21,3 m × 4,4 m × 0,61 m
+                                        Wassertiefe
+    Bahnlänge                            280 m
+    Hubdauer                               5 Minuten
+
+Die beiden ganz aus Eisen hergestellten Tröge liefen mit je 20 Rädern
+auf Eisenbahngeleisen von 2,1 m Spur und wurden mittels Drahtseilen
+50 mm Durchmesser und einer Seiltrommel von 4,8 m Durchmesser von einer
+Dampfmaschine gezogen.
+
+Es wurden indessen nur die ~leeren~ Schiffe mit der Trogbahn
+gefördert, die beladenen gingen über eine Schleusentreppe. Die
+Tragkraft der Schiffe ist nicht angegeben, sie kann aber den
+Abmessungen nach nur eine sehr geringe -- 50 bis 70 t -- gewesen
+sein. Die geringe Wassertiefe von 0,6 m läßt das Hebewerk mehr als
+Schiffsbahn statt als Trogbahn erscheinen. Der geringe Wasserinhalt
+ermöglichte die verhältnismäßig große Geschwindigkeit von 1 sekm.
+
+Von einer späteren Ausführung einer ebenfalls längsgeneigten Trogbahn
+in ~Georgetown~ am Potomacfluß aus dem Jahre 1876 gibt das
+Handbuch der Ingenieurwissenschaften folgende Abmessungen:
+
+    Tragkraft der Schiffe                      135 t
+    Hub                                         11,6 m
+    Steigung                                   1 : 12
+    Abmessungen der Schiffe                274 m × 1,5 m Tiefgang
+    Gewicht des gefüllten Troges               390 t
+    Lichte Abmessungen des Troges         34,1 m × 5,1 m × 2,4 m
+
+Der Trog lief auf drei Untergestellen mit je 12 Rädern, also insgesamt
+auf 36 Rädern, und wurde durch zwei Gegengewichtswagen mit halbem Hub
+ausgeglichen und durch eine Turbine mittels Drahtseilen bewegt.
+
+Auch dieses Hebewerk konnte nur kleine Schiffe fördern. Später ließ man
+die Wasserfüllung des Troges zum größten Teil -- bis auf 0,7 m -- fort,
+so daß ein ähnlicher Betrieb wie zu Blackhill entstand (Fréson).
+
+       *       *       *       *       *
+
+Eine Trogbahn mit Querbewegung ist nur ein einziges Mal zu Foxton in
+Leicestershire in England im Jahre 1901 ausgeführt worden, indessen nur
+für ganz kleine Schiffe.
+
+Wie aus Fig. 157 (entnommen aus Engineering 1901) ersichtlich ist,
+läuft jeder der beiden Tröge mit 16 Laufrädern auf 8 Schienen. Die
+Bewegung der Tröge wird durch eine Dampfmaschine bewirkt, die mittels
+Schneckengetriebe eine Seiltrommel antreibt, von der jeder Trog mittels
+zwei Drahtseilen gezogen wird. Das Hebewerk dient zum Ersatz einer
+zehnstufigen Schleusentreppe.
+
+    Tragkraft der Schiffe                         70 t
+    Hub                                           23 m
+    Steigung                                     1 : 4
+    Lichte Abmessungen des Troges           24 m × 4,5 m × 1,5 m
+    Dauer einer Durchfahrt                         6 Minuten
+    Betriebskosten eines Einzelhubes ohne
+    Zinsen und Tilgung                             0,25 M.
+
+[Illustration: Fig. 157.]
+
+Im Jahre 1895 wurde von der österreichischen Regierung ein Wettbewerb
+zur Erlangung von Entwürfen unter einigen Werken veranstaltet. Es
+sollte ein Hebewerk für normale 600 t Schiffe und für 100 m Hubhöhe
+für den projektierten Donau-Elbe-Kanal entworfen werden. Den ersten
+Preis erhielt ein von fünf böhmischen Maschinenfabriken eingereichter
+Entwurf, der eine quergeneigte Trogbahn behandelte (Fig. 158). Die
+Steigung war 1 : 5 gewählt, der Trog war durch ein aus Gußwalzen
+bestehendes Gegengewicht ausgeglichen. Für die Stützung des Troges war
+ein etwas abenteuerlicher Vorschlag gemacht: der Trog sollte auf vier
+endlosen Walzenketten rollen, die ihrerseits auf vier Stahlgußschienen
+sich abwälzen sollten. Für den Antrieb war elektrische Kraftübertragung
+gewählt worden; auf dem Schiffswagen sollten drei Elektromotoren
+aufgestellt werden, die Zahnräder antrieben, welche ihrerseits in eine
+aus Stahlguß hergestellte Zahnstange eingreifen sollten, so daß der
+Betrieb dem einer Zahnradbahn ähnlich wurde.
+
+Die Abmessungen waren wie folgt gewählt:
+
+    Tragkraft der Schiffe                     690 t
+    Hub                                       100 m
+    Steigung                                  1 : 5
+    Gewicht des gefüllten Schiffswagens      2100 t
+    Fahrgeschwindigkeit                         1 sekm
+    Lichte Abmessungen des Troges        70 m × 8,6 m × 1,2 m
+                                             Wassertiefe
+    Anlagekosten der Eisenteile           4700000 M.
+    Anlagekosten der Gründung              720000 M.
+    Dauer einer Durchfahrt                     14 Minuten
+
+[Illustration: Fig. 158.]
+
+[Illustration: Fig. 159.]
+
+Als Mängel des Entwurfes sind zu bezeichnen: die unsichere
+Druckverteilung, die starre Lagerung und die Verwendung von gegossenem
+Material für Schienen und Zahnstangen.
+
+Ein zweiter Wettbewerb wurde im Jahre 1904 von der österreichischen
+Regierung ausgeschrieben, um einen geeigneten Entwurf für ein Hebewerk
+von 36 m Hubhöhe für den projektierten Donau-Oder-Kanal zu erhalten.
+Bei diesem Wettbewerb wurde abermals mit dem ersten Preis ein Entwurf
+der böhmischen Maschinenfabriken bedacht: Gegenstand des Entwurfes
+war eine längsgeneigte Trogbahn mit dem Kennwert »Universell«. Den
+zweiten Preis erhielt der schon genannte Entwurf der Nürnberger
+Maschinenbaugesellschaft, der eine Schwimmtrommel in Aussicht genommen
+hatte.
+
+[Illustration: Fig. 160.]
+
+Die für den Wettbewerb vorgeschriebene Leistungsfähigkeit des Hebewerks
+-- Fahrtdauer nicht größer als 48 Min. -- konnte bei der geringen für
+Naßförderung zulässigen Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 sekm nur durch
+Anlage von zwei Trogbahnen (Fig. 159 und 160) erreicht werden, wodurch
+naturgemäß die Anlagekosten von vornherein sich sehr hoch stellen
+mußten.
+
+Die Bahn dieses Entwurfes war in sehr einfacher Weise gedacht: Zwei
+besonders gewalzte Stahlschienen von 200 mm Höhe und 160 mm Kopfbreite
+sollten in 6,3 m Entfernung auf zwei Betonstreifen von 700 mm Höhe und
+900 mm Breite gelagert und durch [Symbol: C] Eisen unter sich versteift
+werden. Auf dieser Bahn sollte der Schiffswagen mit 104 Laufrädern aus
+Stahlguß von 1100 mm Durchmesser fahren.
+
+[Illustration: Fig. 161.]
+
+[Illustration: Fig. 162.]
+
+Für den Antrieb sollte eine aus Stahlguß gegossene Zahnstange zwischen
+den Schienen gelagert werden (Fig. 161 und 162). Jeder der beiden
+fahrbaren Tröge sollte mit vier Elektromotoren von je 300 bis 400 PS
+ausgerüstet werden, so daß insgesamt eine Antriebsleistung von 1200 bis
+1600 PS für jeden Trog verfügbar war. Durch eine besondere Schaltung
+sollten die beiden Tröge elektrisch gekuppelt werden, so daß die auf
+und ab gehenden Gewichte so weit ausgeglichen waren als es die Verluste
+in den Zahnrädern, Elektromotoren und Generatoren zuließen.
+
+Bei Vergleichung der Anlagekosten eines geneigten Hebewerks mit einem
+lotrechten ist zu berücksichtigen, daß bei ersterem ein Kanalstück
+gleich der Länge der Bahn erspart wird.
+
+Die Abmessungen des Entwurfes »Universell« waren wie folgt gewählt:
+
+    Tragkraft der Schiffe                            600 t
+    Hub                                               36 m
+    Steigung                                         1 : 25
+    Gewicht des gefüllten Schiffswagens             2200 t
+    Fahrgeschwindigkeit                                0,58 sekm
+    Lichte Abmessungen des Troges               70 m × 8,8 m × 2,3 m
+                                                     Wassertiefe
+    Anlagekosten der Eisenteile                  3560000 M.
+    Anlagekosten der Gründung sowie zweier
+      Haltungen von 700 m Gesamtlänge            1615000 M.
+    Anlagekosten der ganzen Hebewerke abzüglich
+    1700 m Kanal                                 4325000 M.
+    Dauer einer Durchfahrt                            42 Minuten
+
+Im ganzen liegen nur drei Ausführungen von geneigten Hebewerken mit
+Naßförderung vor, und alle drei sind nur für kleine Schiffe bemessen.
+Nur bei der quergeneigten Bahn findet wirkliche Naßförderung statt; die
+beiden längsgeneigten Bahnen zu Blackhill und in Georgetown werden mit
+nur ganz geringer Wasserfüllung von 0,6 bzw. 0,7 m Tiefe betrieben.
+Von Hebewerken für normale Kanalschiffe liegen nur Projekte vor; aus
+diesen geht aber immerhin so viel hervor, daß die Anlagekosten dieser
+Hebewerke sehr hohe sind. Die längsgeneigten Hebewerke werden teuer,
+weil sie nur mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden können,
+daher wenig leisten und infolgedessen als Doppelbahnen angelegt werden
+müssen. Die quergeneigten Hebewerke erfordern kostspielige Gründungen
+und Fahrbahnen. Der mit sehr hohen Preisen bedachte Wettbewerb für das
+Hebewerk in Prerau hätte sicher etwas Brauchbares zutage gefördert,
+wenn die Naßförderung nicht grundsätzliche wirtschaftliche Mängel
+hätte.
+
+Voraussichtlich wird daher die weitere Entwicklung nicht auf diesem
+Wege liegen. Wie die Technik sehr häufig, wenn sie auf einen toten
+Strang geraten ist, einen früher betretenen und dann verlassenen Weg
+wieder aufnimmt, so wird es möglicherweise auch hier geschehen. Einen
+derartigen früher begangenen Weg bildet auf dem Gebiet der Hebewerke
+die Trockenförderung.
+
+
+c) Schiffsbahnen.
+
+(Geneigte Ebenen mit Trockenförderung.)
+
+Die ersten Versuche, Schiffe aus einem tiefer liegenden Wasserbecken in
+ein höheres auf einer Bahn in trockenem Zustand zu fördern, sind uralt
+und in ihren ersten Anfängen naturgemäß sehr primitiv. Eine hölzerne
+Bahn führte von dem unteren Becken auf einen Damm und von diesem wieder
+ein kurzes Stück abwärts in das höher liegende Wasserbecken; auf
+dieser Gleitbahn wurden die Schiffe mit Menschen- oder Tierkräften wie
+Schlitten geschleppt.
+
+[Illustration: Fig. 163.]
+
+~Schleppen~ dieser einfachen Art werden in China seit
+Jahrhunderten verwendet. In Belgien sind sie seit dem 12. Jahrhundert
+bekannt, also wesentlich älter als die Schleusen.
+
+Eine Verbesserung wurde später dadurch herbeigeführt, daß die hölzernen
+Bahnen mit feststehenden Rollen ausgerüstet wurden, über welche
+die Schiffe mit geringerem Widerstand und größerer Schonung gezogen
+werden konnten. Derartige Einrichtungen fanden sich zuerst in den
+Niederlanden, später in England. Nach dem Bericht von Hagen waren
+die Tragrollen mit einem Durchmesser von rund 0,2 m und einer Breite
+von rund 1,8 m ausgeführt und in Abständen von rund 1 m gelagert.
+Naturgemäß waren diese ~Rollbrücken~ nur für kleine Schiffe
+verwendbar.
+
+Fig. 163 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieurwissenschaften 3.
+Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt eine Ausführung in Frankreich.
+
+[Illustration: Fig. 164.]
+
+Eine bessere Auflagerung der Schiffe wurde erst möglich, als man
+dazu überging, das Schiff auf einen besonderen Wagen zu setzen. Die
+erste Nachricht über eine derartige Ausführung ist in einem von Beck
+herausgegebenen Werk von Vittorio Zonca enthalten, der 1568 bis 1602
+in Padua lebte und das Ehrenamt eines Stadtbaumeisters bekleidete.
+Die in Fig. 164 (entnommen aus Beck) wiedergegebene Anlage war in
+~Fusina~ bei Venedig errichtet und diente zur Überführung der
+Barken aus dem Fluß in die Lagunen. Auf einem steinernen Geleise lief
+ein mit vier Laufrädern ausgerüsteter Wagen. Die Räder von rund 0,3
+m Durchmesser und rund 0,2 m Breite waren aus Holz und mit eisernen
+Reifen und Zapfen versehen. Zum Aufziehen der Schiffswagen dienten zwei
+Pferdegöpel. Aus dem Bild ist ersichtlich, wie der Wagen aus der oberen
+Haltung auf den Damm -- den trockenen Scheitel -- gehoben wird, um nach
+Überschreitung des Scheitels in die untere Haltung hinabgelassen zu
+werden.
+
+Eine ähnliche Anlage wurde zu ~Ketley~ in der Grafschaft
+Shropshire im Jahre 1788 erbaut.
+
+Hagen gibt in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« die Abmessungen wie
+folgt an:
+
+    Tragkraft der Schiffe                   5 t
+    Abmessungen der Schiffe         5,7 m × 1,8 m × 0,6 m
+                                          Tiefgang
+    Hub                                    21 m
+    Steigung                               1 : 2
+
+Der hölzerne Wagen lief mit vier Rädern auf einem hölzernen Geleise von
+1,8 m Spur und wurde mittels Hanfseilen gezogen.
+
+[Illustration: Fig. 165.]
+
+In den Jahren 1825 bis 1836 wurden an dem ~Morriskanal~ bei
+Philippsburg in New Jersey in den Vereinigten Staaten 23 Schiffsbahnen
+vom Major Douglaß erbaut. In dem Civil Engineer and Architect Journal
+Jahrgang 1842 finden sich folgende Abmessungen für die Bahn mit dem
+größten Hub angegeben:
+
+    Tragkraft der Schiffe             70 t
+    Abmessungen der Schiffe       24 m × 2,3 m
+    Hub                               30 m
+    Steigung                         1 : 11
+    Bahnlänge                        330 m
+    Dauer einer Durchfahrt            15 Minuten
+
+Fig. 165 (entnommen aus Dinglers Journal 1842, Band 85) stellt den
+Schiffswagen dar, der von zwei Radgestellen mit je vier Rädern, also
+insgesamt acht Rädern getragen wurde.
+
+Ursprünglich war an der oberen Haltung eine Schleuse angebracht, in
+die der Schiffswagen hineinfuhr, worauf das äußere Tor geschlossen,
+die Schleuse gefüllt und dann das innere Tor geöffnet wurde. Da diese
+Einrichtung zu viel Zeit und Wasser erforderte, so ersetzte man die
+Schleuse später durch einen trockenen Scheitel. Das Überschreiten des
+letzteren wurde dadurch ermöglicht, daß man die Laufräder mit doppelten
+Spurkränzen versah und sie auf Doppelschienen laufen ließ, die so
+geknickt waren, daß der Schiffswagen stets in der wagrechten Stellung
+blieb. Die zuerst angebrachten Ketten wurden später durch Drahtseile
+ersetzt, die auf eine durch ein Wasserrad gedrehte Seiltrommel sich
+aufwickelten. In einer Stunde konnten sechs Hübe ausgeführt werden,
+wobei nur ein Mann zur Bedienung erforderlich war. Die Anlagekosten
+einer Bahn von 16 in Hub betrugen 70000 M.
+
+Nach dem Vorbilde der Anlagen am Morriskanal wurden die fünf
+Schiffsbahnen des ~Elbing-Oberländischen Kanals~ in den Jahren
+1845 bis 1860 gebaut. Eine eingehende Darstellung gibt Hagen in seinem
+»Handbuch der Wasserbaukunst«.
+
+Die Schiffe sind mit Ausnahme einiger kleiner Dampf- und Segelbote
+nahezu von gleicher Form und Größe, und zwar aus Holz mit flachem
+Boden. Sie dürfen nach den Betriebsvorschriften folgende Abmessungen
+nicht überschreiten:
+
+    Tragkraft der Schiffe                    70 t
+    Abmessungen der Schiffe          23 m × 2,8 m × 1,0 m
+    Tiefgang
+    Hub                               25 m bei der höchsten
+                                             Bahn
+    Steigung                               1 : 12
+    Gewicht des Wagens mit Schiff           120 t
+    Höchste Fahrgeschwindigkeit               1 sekm
+    Dauer einer Durchfahrt                   15 Minuten
+    Anlagekosten                         714000 M.
+
+Der Schiffswagen -- Fig. 166a -- (entnommen aus Hagen, »Handbuch der
+Wasserbaukunst« 1874, 4. Band) ist ganz aus Eisen konstruiert und
+mit hölzernen Bohlen belegt; er läuft auf acht Rädern, die in zwei
+Radgestellen gelagert sind und mit doppelten Spurkränzen versehen sind.
+Die Räder laufen wie bei den Bahnen am Morriskanal auf geknickten
+Doppelschienen, so daß der Schiffswagen stets in wagerechter Lage
+bleibt. Die Spurweite der Geleise beträgt 3 m. Ein Wasserrad von
+8 m Durchmesser treibt eine eiserne Seiltrommel, auf welche sich die
+Drahtseile aufwickeln, die zu den beiden Schiffswagen führen, während
+ein drittes Drahtseil die beiden Wagen unter sich verbindet. Der von
+jedem Schiff mitgeführte Handkahn wird an den eisernen Davits des
+Schiffswagens aufgehangen. Fig. 166b (entnommen aus Möller »Grundriß
+des Wasserbaues«) stellt die Überschreitung des trockenen Scheitels dar.
+
+[Illustration: Fig. 166a.]
+
+[Illustration: Fig. 166b.]
+
+Mit diesen kleinen Anlagen ist die Zahl der wirklichen Ausführungen
+abgeschlossen. Auch Projekte für Trockenförderung wurden in der
+Folge nicht mehr durchgearbeitet, weil man der Meinung war, es
+sei unmöglich, ein beladenes Kanalschiff so abzustützen, daß keine
+zerstörenden Formveränderungen an dem Schiff auftreten. Man war in
+diesem Vorurteil so befangen, daß man die Frage, welche Bedingungen
+eine geeignete Stützung zu erfüllen hätte, gar nicht studierte.
+
+Wie wenig die Bedingungen erkannt worden sind, geht klar aus Projekten
+hervor, die in allerneuester Zeit gelegentlich des Wettbewerbes für
+Prerau vorgeschlagen wurden. Man wollte die Schiffe auf quergezogene
+Gurten setzen, auf Gummikissen, auf Hölzer, die durch Spiralfedern
+gestützt waren u. dgl. m.; kurz, man wollte die Lagerung möglichst
+elastisch gestalten. Dieses Bestreben beruht auf einer durchaus
+falschen Anschauung. Solange das Schiff im Wasser schwimmt, wirken
+von innen auf die Schiffswandungen die Gewichte der Ladung, von außen
+der Wasserdruck, der eine ganz bestimmte Größe hat. Würde man nun den
+Wasserdruck durch einen ganz unberechenbaren elastischen Gegendruck
+ersetzen, dann würden zweifellos Einbeulungen entstehen, die nach
+innen oder außen gerichtet sind, je nachdem der Außendruck oder der
+Ladungsdruck überwiegt. Es würde also gerade die elastische Lagerung
+das Schiff gefährden.
+
+Eine grundsätzliche richtige Stützung muß darauf ausgehen, die Form,
+welche das schwimmende Schiff einnimmt, ganz genau zu erhalten.
+
+Es muß also eine große Zahl von sicher geführten, beweglichen Stützen
+angeordnet werden, die mit ganz gelindem Druck an die Schiffswand
+angelegt werden, während das Schiff schwimmt. In dieser Lage müssen die
+Stützen nun festgestellt werden. Wird nun das Wasser abgelassen, dann
+kann sich an der Form des Schiffes nichts verändern, vorausgesetzt,
+daß die Stützen genügend nahe beisammen stehen. Die Beanspruchungen,
+die nun im Schiff entstehen, lassen sich genau berechnen; man ist also
+in der Lage, die erforderliche Zahl und Stellung der Stützen so zu
+wählen, daß für alle Schiffe eine sichere Stützung möglich ist. Bei
+diesem richtigen Stützverfahren wird durch die beweglichen Stützen
+gewissermaßen ein Abguß von der Schiffsform genommen; das Feststellen
+der angelegten Stützen entspricht dem Erhärten des Abgusses. Das Schiff
+ruht dann in dem Abguß genau so wie vorher im Wasser.
+
+Man hat auch zugegeben, daß es möglich sei, für moderne richtig
+gebaute Kanalschiffe eine zuverlässige Stützung zu finden, hat aber
+gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß die altersschwachen
+hölzernen Schiffe eine Trockenstützung nicht aushalten. Ganz abgesehen
+davon, daß man diese willkürliche Behauptung nie wissenschaftlich
+durch Nachrechnung der Beanspruchungen geprüft hat, erscheint es
+als ein recht merkwürdiges Vorgehen, daß ungeheure Mehrkosten von
+vielen Millionen aufgewendet werden sollen, um durch die neuen Kanäle
+einige alte Holzschiffe zu leiten, die alle zusammen vielleicht den
+zwanzigsten Teil jener Mehrkosten wert sind.
+
+[Illustration: Fig. 167a.]
+
+Eine derartige grundsätzlich richtige Stützung -- die vollständig
+starr sein muß, solange das Schiff trocken liegt --, läßt sich mit
+konstruktiv sehr einfachen Mitteln erzielen. Ein Druckwasserzylinder
+-- Fig. 167a -- ist in einem Kugelgelenk aufgehangen. Der Kopf seines
+Plungers ist durch zwei schiefe Lenkstangen so geführt, daß der Plunger
+mit den beiden Lenkstangen ein Tetraeder bildet. Der Plungerkopf trägt
+wieder mit Kugelgelenk eine Stahlhaube, die mit einem geflochtenen
+Tauring gefüttert ist. Solche Stützen sind in ausreichender Zahl
+angebracht: etwa 120 für ein Normalschiff von 600 t. Das schwimmende
+Schiff wird in richtiger Lage etwa 20 cm über den in tiefster Stellung
+befindlichen Stützen vertaut. Nun wird Druckwasser von sehr geringer
+Pressung in alle Zylinder geleitet; die Plunger steigen hoch und legen
+sich mit gelindem Druck an die Schiffswand. Dann wird jeder Zylinder
+für sich abgesperrt, und zwar durch ein Sperrventil besonderer Art Fig.
+167b. Diese Absperrung bewirkt, daß die vorher beweglichen Plunger
+nunmehr starre Stützen werden. Wird nun das Wasser abgelassen, so
+bleibt das Schiff unverrückbar auf den Stützen sitzen. -- Fig. 168. Die
+Beanspruchungen, die sich hierbei im Schiffsboden ergeben, lassen sich
+mit vollkommener Sicherheit nachrechnen, der moderne Schiffbau gibt
+zuverlässige Methoden hierfür an.
+
+[Illustration: Fig. 167b.]
+
+[Illustration: Fig. 168.]
+
+[Illustration: Fig. 169a.]
+
+[Illustration: Fig. 169b.]
+
+[Illustration: Fig. 169c.]
+
+Die Auflagerung des Schiffes auf Druckwasserzylindern wurde bereits
+1882 von Eads und von Bellingrath vorgeschlagen. Beide wollten aber
+die Zylinder durch Rohrleitungen unter sich verbinden, um eine
+»elastische« Stützung zu bewirken. Daß dieser Gedanke ein Irrtum ist,
+wurde im vorhergehenden bereits nachgewiesen.
+
+[Illustration: Fig. 170.]
+
+Die Trockenförderung gewährt gleichzeitig die Möglichkeit, alle
+Schleusentore und alle Dichtungen zu vermeiden. In der unteren Haltung
+gestaltet sich die Sachlage sehr einfach: der Wagen mit dem Schiff --
+Fig. 169a-b-c -- fährt mit immer mehr verringerter Geschwindigkeit
+in das Unterwasser ein, so daß das trocken gestützte Schiff ganz
+allmählich immer tiefer in das Wasser eintaucht. Man hat behauptet,
+daß bei diesem Einfahren unzulässig starke Strömungen entstehen. In
+Wirklichkeit hängt die Stärke der Strömung einzig und allein von
+dem Wasserquerschnitt und von der Schiffsgeschwindigkeit ab. Die
+Wissenschaft gibt auch hier zuverlässige Mittel an die Hand, diese
+Faktoren so zu bemessen, daß nur eine völlig ungefährliche Strömung
+entsteht.
+
+Ebenso einfach läßt sich die Einfahrt in die obere Haltung gestalten,
+wenn man die Bahn so hoch führt, daß der Schiffswagen zunächst etwas
+höher als das Oberwasser zu stehen kommt, und nun durch eine als
+Drehscheibe ausgebildete Schleppweiche -- Fig. 170 -- den Schiffswagen
+auf eine kurze zweite Bahn leitet, die unmittelbar in das Oberwasser
+hineinführt.
+
+Der Betrieb gestaltet sich sehr einfach, weil der Schiffswagen nicht
+genau in seine Endstellungen zu fahren braucht und weil keinerlei
+Schleusentore und keinerlei Dichtungskeile u. dgl. zu bewegen sind. Die
+einfache Gestaltung des Oberhauptes und der Schleppweiche ist erkennbar
+aus Fig. 171.
+
+[Illustration: Fig. 171.]
+
+       *       *       *       *       *
+
+Die wirtschaftliche Überlegenheit der Trockenförderung über die
+Naßförderung gründet sich auf folgende Umstände:
+
+Da der Trog mit seinem Wasserinhalt fortfällt, so wird das Gewicht des
+Schiffswagens von 2200 t auf 1100 t, also auf die Hälfte, verringert.
+Infolgedessen wird zunächst der Schiffswagen selbst mit seinen
+Laufrädern und seinem Antrieb ganz bedeutend einfacher, leichter
+und billiger. Da die bewegte Last nur halb so groß ist, so werden
+auch die Anlagekosten des Geleises und seiner Gründung entsprechend
+geringer. Während ferner bei der Naßförderung die Geschwindigkeit des
+Schiffswagens der unvermeidlichen Wasserschwankungen wegen kaum über
+0,5 sekm gesteigert werden kann, steht bei der Trockenförderung nichts
+im Wege, die Geschwindigkeit auf 2 sekm zu erhöhen, und das um so
+eher, als die bewegte Last nur halb so groß ist. Infolge der größeren
+Geschwindigkeit leistet das Hebewerk mehr; man wird daher mit einem
+eingeleisigen Trockenhebewerk dasselbe leisten können wie mit einem
+zweigeleisigen Naßhebewerk; mit anderen Worten: man wird mit bedeutend
+geringeren Anlagekosten auskommen. Endlich kommen alle Schleusentore in
+Fortfall, was wiederum eine Verminderung der Baukosten bedeutet.
+
+Einen guten Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse liefern die
+Schaubilder in Fig. 172.
+
+[Illustration: Fig. 172.]
+
+In diese sind für Tag- und Nachtbetrieb (12000 Einzelhübe im Jahr), für
+vollen Tagbetrieb (6000 Einzelhübe im Jahr) und für halben Tagbetrieb
+(3000 Einzelhübe im Jahr) die gesamten Betriebskosten eingetragen.
+Im ersten Schaubild sind die Betriebskosten einer Schleusentreppe,
+bestehend aus zwei Schleusen von je 18 m Hub, dargestellt. Die
+Schleusen sind mit Sparbecken vorausgesetzt. Die Anlagekosten setzen
+sich zusammen aus den Kosten der eigentlichen Schleusen und aus den
+Anlagekosten der Pumpenanlage, die das verbrauchte Wasser aus der
+unteren Haltung in die obere zurückpumpen muß. Das zweite Bild bezieht
+sich auf das mit dem ersten Preis ausgezeichnete Projekt »Universell«
+des Wettbewerbs für Prerau -- längs geneigte Trogbahn --, das dritte
+Schaubild entspricht dem Projekt »Habsburg« mit dem zweiten Preis --
+Schwimmtrommel --, und das vierte Bild gilt für ein längs geneigtes
+Hebewerk mit Trockenförderung, das genau dieselbe Leistung besitzt wie
+die beiden ersten Projekte.
+
+In diesen Bildern sind zunächst die Kosten für die Verzinsung und
+Tilgung des Anlagekapitals eingetragen, und zwar mit dem sehr
+geringen Satz von nur 4% von der Gesamtanlage. Weiter sind aufgetragen
+die Kosten für die Instandhaltung mit dem Satz von 2% von der
+Maschinenanlage für Tag- und Nachtbetrieb, mit dem Satz von 1,5% für
+vollen Tagbetrieb und mit 1% für halben Tagbetrieb. Dann folgen die
+Kosten für die Bedienung des Hebewerks und schließlich die Kosten
+für Brennstoff und für Schmierstoff. Man sieht, daß bei dem zweiten
+und namentlich bei dem dritten Bild die Kosten für Brennstoff und
+Schmierstoff fast verschwinden gegenüber den Kosten für Verzinsung
+und Unterhaltung. Man muß daher, um den Betrieb wirtschaftlicher zu
+gestalten, in erster Linie das Anlagekapital zu vermindern suchen.
+Der Erfolg dieses Bestrebens ist aus dem vierten Schaubild deutlich
+erkennbar.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Da das Gebiet der Schiffshebewerke ein im Beginn seiner Entwicklung
+stehendes ist, so konnte naturgemäß über ausgeführte Anlagen nur
+wenig mitgeteilt werden. Die ungeheure geistige Arbeit, welche in den
+Projekten niedergelegt ist, liefert aber einen so reichhaltigen Stoff
+für die Beurteilung des Entwicklungsganges, daß die Darstellung eine
+unzeitgemäße gewesen wäre, wenn sie sich auf die Ausführungen allein
+beschränkt hätte.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+IV
+
+Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert
+
+
+
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+IV
+
+Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert.
+
+
+Nachdem die Entwicklung innerhalb der einzelnen Anwendungsgebiete
+dargestellt wurde, um den Zweck der Hebemaschinen zu beleuchten,
+sollen im folgenden diejenigen Züge des Entwicklungsganges gezeichnet
+werden, die gemeinsam für alle Gebiete sind. Es werden einerseits
+diejenigen großen Einflüsse zu besprechen sein, die auf die Gestaltung
+der Hebemaschinen stark eingewirkt haben, und es werden anderseits
+umgekehrt die Folgen hervorgehoben werden müssen, welche aus der
+Einführung der Hebemaschinen entstanden sind.
+
+
+1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung der Hebemaschinen.
+
+Zu Beginn des 19. Jahrhunderts finden wir nur das Menschentretrad beim
+Kaikran, den Pferdegöpel und das Wasserrad bei den Fördermaschinen
+der Bergwerke. Eine andere Naturkraft als die animalische und die des
+Wassers stand damals nicht zur Verfügung. Die genannten Hebemaschinen
+sahen im 15. Jahrhundert fast genau ebenso aus; der Mangel einer
+geeigneten Naturkraft hatte jeder Weiterentwicklung im Wege gestanden.
+
+Im Jahre 1777 setzte Watt seine erste Dampfmaschine in England in
+Betrieb, im Jahre 1785 wurde die erste Dampfmaschine in Deutschland
+aufgestellt. Die erste Hebemaschine, welche mit Dampfkraft betrieben
+wurde, war die Fördermaschine. Wie bereits erwähnt, waren im Jahre
+1826 im preußischen Bergbau nach dem Bericht von Severin bereits
+16 Dampffördermaschinen in Betrieb mit einer freilich sehr kleinen
+Durchschnittsleistung von nur 7 PS. In den Kaibetrieb hielt die
+Dampfkraft erst sehr viel später Einzug. Nach dem Bericht des
+Engländers Colyer ist der erste Dampfkran überhaupt im Jahre 1851
+gebaut worden, während Dampfkrane in den Hafenbetrieb erst um die
+Zeit von 1863 eingeführt worden sind. In die gleiche Zeit fällt die
+Ausgestaltung der Dampfwinden für die Aufstellung auf Handelsdampfern.
+In Hüttenwerken und Werften dürften Dampfkrane von der Zeit um 1860 an
+benutzt worden sein.
+
+Am Ausgang des 19. Jahrhunderts finden wir die Dampfkraft noch
+in Alleinherrschaft auf dem Gebiet der Fördermaschinen und der
+Schiffswinden, bei ersteren der großen Abmessungen wegen, bei letzteren
+wegen der Nähe der Kesselanlage. Dagegen ist auf den anderen Gebieten
+der Dampfantrieb fast völlig verdrängt worden. Nur solche Krane, die
+auf weiten Fabrikhöfen und verzweigten Geleisen arbeiten müssen, werden
+noch mit Dampfkesseln ausgerüstet. In den letzten Jahren ist auch in
+das Gebiet der Fördermaschinen der elektrische Betrieb eingedrungen,
+der hier voraussichtlich ganz an die Stelle der Dampfkraft treten
+wird. Selbst an Bord von Schiffen wird wahrscheinlich in kurzer Zeit
+der Dampfantrieb zum großen Teil durch elektrischen Betrieb verdrängt
+werden, wenigstens auf Personendampfern.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Der Antrieb von einer laufenden Transmission aus dürfte bereits
+im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts seine Ausbildung gefunden
+haben; denn in Dr. Ures Philosophy of Manufactures aus dem Jahre
+1835 und in der Enzyklopädie des Prof. Hülsse aus Chemnitz aus dem
+Jahre 1841 begegnen wir bereits der Darstellung von Aufzügen mit
+Transmissionsbetrieb, die eine durchaus richtige Durchbildung der
+Einzelheiten aufweisen. Wir finden hier bereits die Steuerung mittels
+Fest- und Losscheibe und eine Bandbremse, die durch eine Kurvenscheibe
+gleichzeitig mit dem Riemen gesteuert wird.
+
+Älter als diese gut durchgebildete Ausführung dürften die primitiven
+Friktionswinden der Getreidemühlen sein, die ihren Typ im Lauf des
+neunzehnten Jahrhunderts so wenig verändert haben, daß sie heute noch
+in fast derselben Gestalt zahlreich verbreitet sind. Das erste Beispiel
+dieser Art dürfte der Mühlenaufzug Fig. 10 sein, der aus der Zeit der
+Hussitenkriege stammt.
+
+Wesentlich schwieriger als der Antrieb einer feststehenden Winde war
+die Aufgabe, von einer laufenden Transmission die Kraftübertragung nach
+einem fahrbaren Laufkran herzustellen. Ramsbottom löste dieses Problem
+durch die Konstruktion der Laufkrane mit Seilantrieb im Jahre 1861 in
+einer Kesselschmiede in Crewe (Z. d. V. d. I., Mai 1868). Der Ingenieur
+Bredt des ältesten Kranbau-Werks in Deutschland, Stuckenholz in Wetter
+an der Ruhr (gegründet 1830), übertrug diese Konstruktion im Jahre
+1867 nach Deutschland (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905, Seite 1530),
+aber mit wesentlichen Verbesserungen und Vereinfachungen. Er ordnete
+das Triebwerk nicht auf der Laufkatze, sondern an dem einen Ende der
+Kranbühne an, wodurch die Seilübertragung wesentlich einfacher und
+dauerhafter wurde. Ferner verbesserte er die Steuerung, indem er nicht
+das laufende Seil an die Seilscheiben preßte, sondern Wendegetriebe
+mit Spreizringkupplungen einführte. Diese Kupplungen haben sich so
+vorzüglich bewährt, daß sie heute noch in wenig veränderter Gestalt
+vielfach ausgeführt werden. Noch etwas älter als der Seilantrieb ist
+die Kraftübertragung auf Laufkrane mittels Vierkantwellen, die bereits
+im Jahre 1854 in dem Civil Engineer and Architect Journal erwähnt
+werden. Bredt führte bei diesen Kranen Kipplager ein. (Z. d. V. d. I.,
+16. Sept. 1905). Für die hier ausführlicher dargestellte Entwicklung
+der Hebemaschinen in Bergwerken, Hüttenwerken, Hafenanlagen, Werften
+und auf Schiffen ist der Transmissionsbetrieb nie von Bedeutung
+gewesen. Seine Anwendung hat er hauptsächlich für Aufzüge in Mühlen und
+Fabriken sowie für Laufkrane in Werkstätten gefunden.
+
+Gegen den Ausgang des neunzehnten Jahrhunderts wurde der
+Transmissionsantrieb bei Hebemaschinen fast völlig vom elektrischen
+Betrieb verdrängt; nur in sehr kleinen Anlagen, die eine Transmission,
+aber nicht elektrischen Strom zur Verfügung haben, werden heute noch
+Winden mit Transmissionsantrieb aufgestellt.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Der Druckwasserantrieb nahm, wie bereits erwähnt, seinen Ausgang
+von der Erfindung der hydraulischen Presse durch Bramah im Jahre
+1798. Bramah selbst versuchte bereits 1826 diese Erfindung auf den
+Kranbetrieb zu übertragen; seine Konstruktion kann indessen nur als
+Vorläufer betrachtet werden, da sie einem Handkran gegenüber kaum einen
+Vorteil bot. Erst Armstrong machte im Jahre 1846 den Druckwasserantrieb
+dadurch lebensfähig, daß er im Jahre 1847 die Aufspeicherung des
+Druckwassers im Hochbehälter und 1851 im Gewichts-Akkumulator
+einführte.
+
+Die Druckwasserkrane fanden zuerst Eingang in den Kaibetrieb, und
+zwar von 1847 an in England, während sie in Deutschland erst sehr
+viel später sich einbürgerten. Die erste größere hydraulische Anlage
+in Bremen wurde im Jahre 1886 in Betrieb gesetzt. Um die Mitte des
+neunzehnten Jahrhunderts wurden die Druckwasserkrane in Hüttenwerken
+eingeführt und dort bald zahlreich verbreitet. Dagegen sind
+Druckwasserkrane auf Schiffen erst sehr viel später aufgestellt worden
+und sind dort auch nur vereinzelt geblieben.
+
+Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts finden wir die Druckwasserkrane
+aus dem Kaibetrieb verdrängt durch den elektrischen Betrieb; in den
+Hüttenwerken setzt sich der fahrbare elektrische Kran an Stelle
+des feststehenden hydraulischen Krans. Für Kraftverteilungen wird
+Druckwasser kaum mehr zur Anwendung kommen, weil Rohrnetze zu sehr im
+Nachteil gegenüber Kabeln sind; dagegen als Kraftübertragungsglied
+zwischen elektrisch betriebener Pumpe und zwischen dem Treibzylinder
+einer kurzhubigen Hebemaschine wird vielleicht das Druckwasser noch ein
+gewisses Anwendungsgebiet finden.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Die erste Anwendung des Druckluftantriebes für Hebemaschinen
+stammt, wie bereits erwähnt, nach dem Bericht von Hülsse aus dem
+Jahr 1839, in dem zu Chatlinot ein Gichtaufzug in Betrieb war, der
+durch die ohnehin vorhandene Gebläseluft betrieben wurde. Derartige
+Druckluft-Gichtaufzüge sind vielfach ausgeführt worden, bis sie durch
+den wirtschaftlicheren Dampfbetrieb verdrängt wurden.
+
+Ein zweites Anwendungsgebiet fand die Druckluft, als die
+Gesteinsbohrmaschinen mit Preßluftantrieb entstanden. Es lag nahe, die
+ohnehin vorhandene Druckluft zum Betrieb von untertags aufgestellten
+Förderhaspeln zu benutzen. Derartige Drucklufthaspel werden auch
+heutzutage zahlreich ausgeführt und werden ihren Platz behaupten,
+solange die Gesteinsbohrmaschinen die Druckluft aus obertags
+aufgestellten Kompressoren beziehen. Sollte der bereits mehrfach
+versuchte Betrieb der Bohrmaschinen durch kleine vor Ort aufgestellte
+Kompressoren mit Elektromotorenantrieb sich weiter verbreiten,
+dann würde man allerdings die Untertags-Haspel auch dort durch
+Elektromotoren betreiben müssen, wo dies bisher nicht geschieht.
+
+Eine dritte Periode für den Druckluftbetrieb begann in Amerika, als
+dort die Druckluftwerkzeuge erfunden wurden. Es lag nahe, die in den
+Werkstätten nun ohnehin vorhandene Druckluft auch zu dem Betrieb von
+sehr einfachen Hebemaschinen zu verwenden. Man empfand allerdings die
+Unsicherheit dieser Hebemaschinen sehr bald als Mangel und suchte
+dem durch die Hinzufügung von Ölbremszylindern abzuhelfen, wodurch
+indessen die Einfachheit verloren ging. Neuerdings hat man auch
+Druckluftmotoren zum Betrieb von Hebemaschinen verwendet. Solange die
+Druckluft-Hebemaschinen feststehend verwendet wurden, gestaltet sich
+die Luftzuleitung sehr einfach, wird aber sehr umständlich, wenn man
+versucht, die Hebemaschinen über größere Strecken fahrbar zu machen.
+Letzteres wird aber gerade in modernen Werkstätten angestrebt; es ist
+daher vorauszusehen, daß gerade der für fahrbare Hebemaschinen so
+günstige elektrische Betrieb dem Druckluftbetrieb weit überlegen sein
+wird.
+
+Aus dieser Entwickelung ist zu schließen, daß der Druckluftbetrieb
+auf vereinzelte Anwendungsgebiete beschränkt bleiben wird, und daß er
+besonders in neueren Werkstätten nicht die Verbreitung finden wird, die
+ihm in Amerika bisher zuteil geworden ist.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Hatte die Dampfkraft überhaupt die Möglichkeit eröffnet, Hebemaschinen
+mit Naturkraft zu bauen, so führte die elektrische Kraftübertragung
+einen vollständigen Umschwung im Hebemaschinenbau herbei, insofern,
+als sie erst diesen Maschinen freie Beweglichkeit und stete
+Betriebsbereitschaft gewährte.
+
+Die erste elektrische Lokomotive wurde von Werner Siemens im Jahre
+1879 gebaut und auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung zum Betrieb einer
+kleinen Ausstellungsbahn vorgeführt.
+
+Der erste Versuch einer Fernübertragung wurde im Jahre 1882 von
+Miesbach nach München nach den Angaben von Marcel Deprez bei
+Gelegenheit der Münchener elektrotechnischen Ausstellung ausgeführt.
+
+Die erste Anwendung auf Hebemaschinen fand der elektrische Betrieb im
+Jahre 1883 in Mannheim; in der dortigen Ausstellung wurde von Siemens &
+Halske ein Personenaufzug mit elektrischem Betrieb vorgeführt.
+
+Der erste Laufkran mit elektrischem Betrieb wurde im Jahre 1887 von
+Stuckenholz für die Werft von Blohm und Voß geliefert.
+
+Die beiden ersten Versuchs-Kaikrane wurden -- wie bereits erwähnt -- im
+Jahre 1890 in Hamburg in Betrieb gesetzt.
+
+Die erste elektrisch betriebene Schiffswinde wurde im Jahre 1895
+gebaut. In dem nun folgenden Jahrzehnt schritt die Durchbildung und
+Verbreitung von elektrisch betriebenen Hebemaschinen so rasch voran,
+daß diese von 1900 an nahezu die Alleinherrschaft gewannen.
+
+Nur ein einziges Gebiet gehörte um diese Zeit noch ausschließlich der
+Dampfkraft: die Fördermaschine der Bergwerke. Im Jahre 1895 kam zum
+erstenmal die Leonardschaltung zur Anwendung für einen Förderhaspel
+der Hollerter-Zug-Grube; im Jahre 1899 wurde die erste kleine
+Fördermaschine mit direkt gekuppeltem Elektromotor zu Thiederhall in
+Betrieb gesetzt; im Jahre 1903 wurde zum erstenmal ein Förderhaspel
+mit Ilgnerschaltung gebaut; im Jahre 1902 folgte die Inbetriebsetzung
+der ersten Hauptschacht-Fördermaschine auf dem Schacht Preußen, und
+schließlich im Jahre 1903 kam die erste Hauptschacht-Fördermaschine mit
+Ilgnerschaltung auf dem Schacht Zollern in Gang.
+
+Mit ganz wenig Ausnahmen werden die Hebemaschinen der folgenden
+Zeit durchweg elektrischen Antrieb erhalten; auch Hebemaschinen mit
+Handbetrieb dürften nur noch für kleine Tragkraft und für kurzen Hub
+gebaut werden.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Ein Sondergebiet, das bisher nur sehr geringe Bedeutung gehabt
+hat, wird vielleicht sich ein größeres Feld erobern: der Antrieb
+durch Benzinmotor. Von allen Kraftmaschinen ist dieser Motor der
+unabhängigste und freibeweglichste; er ist aus diesem Grund für den
+Kraftwagenbetrieb nahezu der allein übliche geworden. Versuche, diesen
+leicht beweglichen und stets betriebsbereiten Motor für Hebemaschinen
+zu verwenden, sind ziemlich frühzeitig gemacht worden. Im Jahre
+1895 wurde in Oldenburg ein Kaikran mit Benzinmotor aufgestellt.
+Auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1900 waren einige Krane mit
+Benzinmotoren vertreten. Anfangs verwendete man für Krane den Typ der
+feststehenden einzylindrigen und langsamlaufenden Motoren. Gerade
+dieser Typ ist indessen seiner Schwerfälligkeit und seines stoßenden
+Ganges wegen wenig geeignet. Dagegen ist die für den Kraftwagenbetrieb
+ausgebildete vierzylindrige Bauart mit ausgeglichenen Massen und hoher
+Umdrehungszahl ihrer Leichtigkeit und ihres ruhigen Ganges wegen
+vorzüglich für den Einbau in Krane geeignet.
+
+Ein weites Anwendungsgebiet für Krane mit Benzinbetrieb dürften die
+Lastwagen bilden; mit einfachen Mitteln läßt sich an jedem Lastwagen
+ein Kran anbringen, der vom Wagenmotor aus angetrieben wird und das
+Beladen und Entladen des Wagens in kurzer Zeit und mit geringen Kosten
+ermöglicht.
+
+Der tiefgreifende Einfluß, welchen die Eigenart der Naturkräfte auf die
+Anwendung und Verbreitung der Hebemaschinen ausgeübt hat, kommt auch in
+dem Aufbau und der äußeren Erscheinung der Hebemaschinen deutlich zum
+Ausdruck.
+
+Die Dampfkraft verlangte Vereinigung des Triebwerks an einem Punkt;
+denn da die umsteuerbare Zwillingsmaschine ohnehin schon eine
+vielteilige Maschine ist, so hätte eine Verteilung des Triebwerks
+mehrere solche Maschinen erfordert, hätte also zu einem sehr
+verwickelten und kostspieligen Bau geführt. Die Vereinigung des
+gesamten Triebwerks um die Dampfmaschine und um den Kessel herum
+gelang am einfachsten bei der Wahl von kreisförmiger Lastbewegung:
+der Drehkran mit Wippausleger (Derrickkran) war daher der naturgemäße
+Typ des Dampfkrans und hat auch tatsächlich die größte Verbreitung
+gewonnen. Der schwere Dampfkessel und die Stoßwirkungen der hin und her
+gehenden Massen der Dampfmaschine verlangten einen stabilen Unterbau
+und kräftige Abmessungen des Krangerüstes. Die äußere Erscheinungsform
+des Dampfkrans ist daher stets eine massige und gedrängte, die die
+Erinnerung an einen Dickhäuter wachruft.
+
+Der Druckwasserkran muß zwar für jedes Triebwerk einen besonderen
+Treibzylinder haben, gewährt also in dieser Beziehung im Aufbau mehr
+Freiheit als der Dampfkran. Aber die Rücksicht auf die Wasserzuleitung
+läßt auch hier den Drehkran als den einzig geeigneten Typ erscheinen;
+eine geradlinige Seitenbewegung läßt sich nur dadurch erzielen, daß
+man das Lastseil über eine Laufkatze auf dem Ausleger führt. Bei den
+ersten Ausführungen -- Bremenser Typ -- machte man von der Freiheit
+des Aufbaues der Treibzylinder weitgehenden Gebrauch, ist aber später
+davon zurückgekommen und hat die Treibzylinder in einem geschlossenen
+Gehäuse vereinigt, um dem Einfrieren besser vorbeugen zu können. Da der
+hydraulische Kran weder einen schweren Kessel zu tragen hat, noch die
+Massenwirkungen der Dampfmaschine erdulden muß, so kann er in seinem
+Gerüst wesentlich leichter gehalten werden als der Dampfkran, erscheint
+daher meist in etwas eleganterer Form als dieser.
+
+Den weitgehendsten Wandel in dem Aufbau der Krane hat der elektrische
+Betrieb herbeigeführt. Bei ihm erhält das Triebwerk für jede
+Kranbewegung einen besonderen Motor; die blanke Kontaktleitung führt
+den Strom gleich gut zu beweglichen wie zu feststehenden Motoren; die
+Steuerung kann weit entfernt vom Motor liegen. Alle diese Umstände
+geben vollkommene Freiheit in der Aufstellung der Motoren. Man ist
+nicht mehr an die kreisförmigen Bewegungen gebunden. Der Laufkran mit
+seinen mehrfachen gradlinigen Bewegungen erscheint als der für die
+elektrische Energie besonders naturgemäße Typ und hat auch tatsächlich
+sehr bald eine weite Verbreitung erlangt.
+
+Das geringe Gewicht der Elektromotoren, ihr ruhiger Gang, ihr
+gleichmäßiges Drehmoment und der gedrängte Bau erlauben einen sehr
+leichten Bau. Die Krane verlieren ihre ursprüngliche schwere und
+massige Erscheinung, das Gerüst wird in leichtes Gitterwerk aufgelöst,
+die Form des Ganzen wird zierlicher, luftiger und eleganter und
+erinnert viel eher als die alten Krane an den langhalsigen Vogel, von
+dem der Kran -- früher »Kranich« genannt -- seinen Namen hat.
+
+
+2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung der Hebemaschinen.
+
+Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es kein anderes Baumaterial als
+Holz, das mit sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen Bändern
+zusammengefügt wurde. Die Fördermaschinen (Fig. 23 und 24) und die
+Kaikrane (Fig. 81 und 82) der damaligen Zeit waren in ihrem Aufbau ganz
+diesem Material angepaßt; von vielen Kaikranen aus dieser Zeit kann man
+geradezu sagen, sie zeigen die Stilformen des Holzbaues.
+
+Im ersten Drittel des Jahrhunderts trat als neuer Baustoff das
+Gußeisen auf. Zunächst wurde es in sparsamer Weise verwendet: in Form
+gußeiserner Verbindungsschuhe an den Enden der Holzbalken und für
+besonders wichtige Konstruktionsteile, wie Kransäulen und Windenschilde
+(Fig. 84).
+
+Allmählich trat das Gußeisen immer mehr an die Stelle von Holz;
+schließlich ging man so weit, daß das ganze Krangerüst ausschließlich
+aus Gußeisen hergestellt wurde (Fig. 50). Namentlich in England, wo
+das Gußeisen sehr billig geworden war, fand sich diese Bauweise.
+Die Freiheit der Formgebung im gegossenen Material führte zu höchst
+abenteuerlichen Formen: die Stilformen des Steinbaues wurden in
+völliger Verkennung der Eigenart des Gußeisens auf dieses übertragen.
+Statt die runden, schwellenden, glatten Formen, die dem fließenden
+Eisen eigentümlich sind, in der Gestaltung zum Ausdruck zu bringen,
+wurde es in die Form scharfkantiger Steingesimse gequält, die im Guß
+schlecht herauskommen und dadurch um so häßlicher erscheinen. Noch
+heute ist diese Mißhandlung des Materials in Schwang, wie man sie an
+jedem Gaskandelaber, an fast jedem Bogenlampenmast und jedem Wandarm
+beobachten kann.
+
+Dann trat das Walzeisen auf. Zuerst wurde es nur für einzelne
+Teile -- Auslegerstreben, Laufkranträger -- verwendet, während die
+Anschlußteile noch ganz aus Gußeisen hergestellt wurden (Fig. 87).
+Nur ganz allmählich lernte man die Eckverbindungen ganz aus Walzeisen
+herzustellen und die Gußstücke mehr und mehr zu beschränken.
+
+Im letzten Entwickelungsstadium verschwand das Gußeisen vollständig aus
+dem Krangerüst; die wenigen Gußstücke wurden nicht mehr aus Gußeisen,
+sondern aus Stahlguß hergestellt; an die Stelle der Blechträger traten
+Gitterträger, das Ganze gewann zusehends an Leichtigkeit und an
+Schönheit der Formgebung (Fig. 98 und 119). Der Verlauf der Entwicklung
+ist kurz gesagt durch das Bestreben gekennzeichnet, den billigen und
+minderwertigen Baustoff durch hochwertigen und entsprechend hoch
+beanspruchten zu ersetzen.
+
+Bei keinem Baustoff kommt der Formensinn des Konstrukteurs mehr zur
+Geltung als beim Walzeisen und bei keinem fallen Zweckmäßigkeit und
+Schönheit so sehr zusammen wie bei diesem. Durch ungeschickte Wahl des
+Fachwerks, unzweckmäßige Materialverteilung, schwerfällige Umrisse
+entstehen Gerüstformen, die abschreckend häßlich wirken.
+
+Dagegen werden zweckmäßige Umrisse und geschickte Feldteilung mit
+klarer Kräftewirkung sehr leicht eine befriedigende Erscheinung
+hervorrufen (Fig. 120, 121 und 124).
+
+Zweckmäßigkeit in der Herstellung und im Betrieb bis in die kleinste
+Einzelheit hinein und rücksichtslose Wahrheit sind die Grundbedingungen
+technischer Schönheit. Brücken und Krane sind Ingenieurwerke, die
+ihren Betriebszweck schon in ihrem ganzen Aufbau, in ihren Umrißlinien
+erkennen lassen; deshalb sind auch diese Bauwerke ganz besonders
+geeignet, die Kraft und Eleganz einer bis ins Letzte durchdachten
+Eisenkonstruktion sinnfällig vor Augen zu führen. Städtebilder
+wie die von Bremerhaven und Kiel haben durch die rassigen Linien
+ihrer Turmkrane einen eigenartigen Reiz und echte Wahrzeichen ihrer
+seebefahrenen Bevölkerung erhalten. Solche Ingenieurwerke bilden einen
+zwingenden Beweis dafür, daß die konstruktive Arbeit im Grunde genommen
+mit der künstlerischen Tätigkeit weit mehr innere Verwandtschaft
+besitzt als mit der nur wissenschaftlichen.
+
+
+3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung der Hebemaschinen.
+
+Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als Holz noch der Hauptbaustoff
+war, wurden die Maschinen nicht in Maschinenfabriken, sondern an
+der Baustelle hergestellt. Es wurden nur einzelne größere Teile von
+auswärts bezogen, aber die Zusammensetzung des Ganzen geschah an
+Ort und Stelle. Die Maschine wurde so entworfen, daß sie in allen
+Einzelheiten der Örtlichkeit angepaßt war. Die einzelnen Lager der
+Maschine wurden getrennt auf das Fundament geschraubt; letzteres
+bildete den eigentlichen Maschinenrahmen.
+
+Als um die Mitte des 19. Jahrhunderts Eisen das Baumaterial der
+Krane geworden war, konnte die Herstellung naturgemäß nur in
+Maschinenfabriken ausgeführt werden, die mit den erforderlichen
+Werkzeugmaschinen ausgestattet waren. Da das Zusammenpassen in der
+Maschinenfabrik erfolgen mußte, so strebte man auch bereits danach,
+alle Lager der Maschine auf einem gemeinsamen Eisenrahmen anzubringen,
+so daß eine in sich geschlossene Maschine entstand. Dagegen wurden auch
+jetzt noch bei dem Entwurf der Maschine die Eigentümlichkeiten der
+Verwendungsstelle berücksichtigt: jeder Kran war ein Individuum für
+sich.
+
+Schwerlastkrane, die nur vereinzelt zur Ausführung kommen, werden
+heute noch in dieser Weise behandelt. Dagegen würde für Krane, die
+in größerer Zahl hergestellt werden, dieses Verfahren nicht mit der
+modernen Maschinenfabrikation in Einklang zu bringen sein. Diese
+geht darauf hinaus, die Einzelteile so genau herzustellen, daß die
+Zusammenstellung keinerlei Nacharbeit erfordert und dementsprechend
+billig wird. Dieses Verfahren ist aber nur anwendbar für Maschinen, die
+aus normalen, sich stets wiederholenden Einzelteilen zusammengesetzt
+sind; es darf also nicht mehr jede Maschine ein Individuum für
+sich sein, sie muß vielmehr möglichst einen Normaltyp darstellen,
+der gegen eine andere Maschine gleicher Art austauschbar ist. Es
+können dann stets die gleichen Werkzeichnungen der Einzelteile, die
+gleichen Modelle, die gleichen Lehren und Kaliber verwendet werden.
+Dampfmaschinen, Elektromotoren, Gasmaschinen, Kraftwagen und die
+kleineren Werkzeugmaschinen werden heutzutage ausschließlich nach
+diesem Verfahren hergestellt. Der Hebemaschinenbau ist dagegen in
+dieser Beziehung zum großen Teil noch rückständig. Nur einzelne
+Hebemaschinen, wie Aufzüge und Laufkatzen werden in moderner
+Normalisierung hergestellt, im übrigen wird meist noch nach
+Einzelentwürfen gearbeitet.
+
+Bei Hebemaschinen liegt die Sachlage insofern schwieriger, als sie mit
+der Örtlichkeit in innigerem Zusammenhang stehen als andere Maschinen.
+Man könnte nun freilich ebensogut wie es für Eisenbahnbetriebsmittel
+und für Werkzeuge geschehen ist, bestimmte Normalabmessungen
+vereinbaren, z. B. für Aufzüge die Schachtquerschnitte, für Kaikrane
+die Portalprofile, für Laufkrane die lichten Laufbahnquerschnitte u.
+dgl. m. Bislang ist indessen in dieser Richtung nichts geschehen.
+Eine weitgehende Normalisierung der Hebemaschinen würde die Kosten
+für Entwurf, für Modelle, für Zusammenpassen und für die Aufstellung
+beträchtlich verringern, würde daher dem Abnehmer ebenso zu gut kommen
+wie dem Erbauer.
+
+
+4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren.
+
+Die Einführung neuer Werkzeuge führt stets zur Einführung neuer
+Arbeitsverfahren. Die Steigerung der Tragkraft der Hebemaschinen und
+vor allem ihre freiere Beweglichkeit und ihr vergrößertes Arbeitsfeld
+haben in mehrfacher Richtung umgestaltend auf die Fabrikation
+eingewirkt.
+
+So lange die Fördermaschine mit Dampf betrieben wurde und daher in
+Nähe der Kesselanlage liegen mußte, war der Bergmann naturgemäß
+darauf bedacht, die Förderung möglichst in einem Hauptschacht
+zu vereinigen und zu diesem Zweck untertags einen entsprechend
+ausgedehnten Horizontaltransport einzuführen. Die elektrisch betriebene
+Fördermaschine ist nicht an die Kesselanlage gebunden; sie gestattet
+die Energieerzeugung zu zentralisieren, die Förderung dagegen auf
+mehrere Schächte zu verteilen, die in weiter Entfernung voneinander
+liegen können, wie es bei zerklüfteten Flötzen als wünschenswert
+erscheint. An Stelle des unterirdischen Horizontaltransports tritt der
+sehr viel billigere oberirdische Seilbahntransport.
+
+So lange dem Stahlwerk nur der feststehende Druckwasser-Drehkran
+zur Verfügung stand, mußten die Bessemerbirnen und die Gießformen
+so aufgestellt werden, daß sie im Umkreis des Drehkrans lagen; die
+Grundrißanordnung war infolgedessen eine unveränderlich gegebene.
+Der elektrisch betriebene Deckenlaufkran bestreicht die ganze
+Gießhalle, gewährt daher völlige Freiheit in der Aufstellung der
+Birnen und der Formen; man ist infolgedessen in neueren Stahlwerken
+zu Grundrißeinteilungen übergegangen, die sich von den alten durchaus
+unterscheiden.
+
+Das alte, zum Teil heute noch gebräuchliche Arbeitsverfahren im
+Kaibetrieb besteht darin, daß mittels der Schiffswinden zunächst die
+Lasten aus dem Schiffsraum an Deck gehoben werden, und daß nun erst
+der Kaikran die Last aufnimmt und auf den Kai hebt. Dieses Verfahren
+ist umständlich insofern, als außer dem Steuermann auf dem Kran
+noch ein zweiter an der Winde stehen muß und als die Lasten an Deck
+umgehakt werden müssen, wozu wieder ein besonderer Mann notwendig ist.
+Bei Kranen, die so gebaut sind, daß der Ausleger bis über die Luke
+reicht, und daß der Kranführer gut in den Schiffsraum sehen kann, und
+die ferner eine rasche und genaue Ausführung der Bewegungen erlauben,
+können die Lasten unmittelbar aus dem Raum an den Kai gehoben werden,
+wodurch wesentlich an Zeit und Arbeitskräften gespart wird.
+
+Wie bereits bei den Werftkranen erwähnt, konnten Schiffsmaschinen erst
+im Schiffsraum fertig zusammengepaßt werden, so lange es notwendig
+war, die Maschine für den Transport in das Schiff zu zerlegen. Die
+Schwerlastkrane der neueren Zeit sind tragfähig genug und bestreichen
+ein so großes Arbeitsfeld, daß sie die fertig montierte Schiffsmaschine
+im ganzen in das Schiff heben können, so daß dort keinerlei Nacharbeit
+mehr erforderlich ist und daher sehr an Zeit gespart wird.
+
+In Maschinenfabriken wurden bis vor einigen Jahren ausschließlich
+feststehende Werkzeugmaschinen verwendet. Seitdem rasch arbeitende
+Laufkrane zur Verfügung stehen, und seitdem die Werkzeugmaschinen durch
+angebaute Elektromotoren angetrieben werden, ist für große Werkstücke
+ein neues Arbeitsverfahren üblich geworden: das zu bearbeitende Stück
+wird auf eine große Aufspannplatte geschraubt, und die zur Bearbeitung
+nötigen Bohr- und Fräsmaschinen werden vom Laufkran ebenfalls auf die
+Aufspannplatte gehoben und nacheinander in verschiedenen Lagen auf
+der Platte festgespannt, um dann wieder an irgend eine andere Stelle
+transportiert zu werden.
+
+Verkaufsgeschäfte mußten früher so angelegt werden, daß alle Räume
+im Erdgeschoß und allenfalls im ersten Stock untergebracht waren, um
+bequemen Verkehr zu ermöglichen. Seit der Einführung rasch fahrender
+Aufzüge werden Warenhäuser mit zahlreichen Geschossen übereinander
+gebaut.
+
+In Miethäusern war bisher der Mietertrag der Wohnungen in den oberen
+Geschossen wesentlich geringer als in den unteren Stockwerken, obwohl
+die höher liegenden Wohnungen helleres Licht, reinere Luft, weniger
+Lärm und weniger Staub haben. Der Einbau von Personenaufzügen mit
+Druckknopfsteuerung, die jeder Mieter selbst bedienen kann, erhöht den
+Wert der oberen Wohnungen, führt daher eine völlige Verschiebung in der
+Ausnützung der Räume herbei.
+
+Eiserne Brücken konnten früher nur mit Hilfe von kostspieligen Gerüsten
+montiert werden. Neuerdings ist man vielfach dazu übergegangen, Brücken
+ohne Gerüst, frei auskragend aufzustellen, in der Weise, daß durch
+besonders konstruierte Hebemaschinen die fertig montierten Brückenteile
+auf ihren Platz gehoben und sofort befestigt werden.
+
+Bis jetzt haben Hebemaschinen nur in den Großbetrieb Eingang gefunden.
+Da der elektrische Betrieb die billige Ausführung in sehr kleinen
+Abmessungen erlaubt, so wird voraussichtlich auch in den Kleinbetrieb
+die Hebemaschine eindringen. Bislang werden alle Lastwagen von Hand
+beladen und entladen, bei Wohnungsumzügen werden die schweren Möbel
+über viele Treppen von Hand herunter und hinaufgeschleppt, die
+Umladung auf Bahnhöfen geschieht fast ausschließlich von Hand, kurz
+die Hebemaschine fehlt vielfach gerade da, wo sie besonders am Platze
+wäre. Es würde nicht schwierig sein, Sonderkonstruktionen zu entwerfen,
+die derartigen Kleinbetrieben genau angepaßt wären, und die ihre
+Anschaffungskosten bald verdient hätten.
+
+
+5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes.
+
+Die durch die modernen Hebemaschinen herbeigeführten Änderungen in den
+Arbeitsverfahren waren zumeist auch mit tiefgreifenden wirtschaftlichen
+Umgestaltungen verbunden.
+
+In den Einzeldarstellungen war bereits der Versuch gemacht worden,
+an Beispielen den wirtschaftlichen Einfluß der Hebemaschinen zu
+zeigen. So hatte der Vergleich von zwei Fördermaschinen aus den Jahren
+1800 und 1900 eine Verminderung der Gesamtbetriebskosten für die
+geförderte Kilometertonne von 1,25 M. auf 0,14 M. also auf den neunten
+Teil ergeben, wobei indessen nur die eigentliche Maschinenanlage
+berücksichtigt war und die Vorteile außer acht gelassen waren, die
+sich durch die bessere Ausnützung des kostspieligen Schachtes ergaben.
+Die wirtschaftliche Bedeutung der modernen Fördermaschine ist indessen
+tatsächlich weit größer, als sie nach diesen Zahlen erscheint. Ohne die
+Hilfe dieser Maschinen wäre es überhaupt unmöglich, Kohlen aus größeren
+Teufen und in Mengen zu fördern, in denen sie heute verbraucht werden.
+Überlegt man sich, daß in Deutschland Fördermaschinen von zusammen
+rund 50000 PS arbeiten und bedenkt man, daß zu der gleichen Leistung
+eine halbe Million Menschen erforderlich wäre, dann erhält man erst
+die richtige Vorstellung von der wirtschaftlichen Bedeutung dieser
+Maschinen.
+
+Einem Hochofen aus dem Jahr 1840 brauchten in der Stunde nur 2 t Erz
+und Kohle zugeführt zu werden und diese waren auf eine Höhe von nur
+12 m zu heben. Ein moderner Ofen verlangt stündlich 80 t Erz und Kohlen
+und zwar auf eine Höhe von 40 m gehoben. Diese Leistung wäre ohne
+Maschinenkraft unmöglich, ohne Gichtaufzüge würden wir auf die geringe
+Eisenproduktion aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts angewiesen sein,
+die den dreißigsten Teil der heutigen betrug, und wobei die Tonne
+Roheisen 160 M. gegen 60 M. heutzutage kostete.
+
+Der Betrieb eines Bessemer-Stahlwerks ist überhaupt nur möglich, wenn
+rasch arbeitende Hebemaschinen zur Verfügung stehen, weil andernfalls
+die gewaltigen Mengen flüssigen Stahls, die in kurzer Zeit erzeugt
+werden, nicht zu den Gießformen transportiert werden könnten.
+
+Auch die großen Gußstücke und Schmiedestücke des modernen
+Maschinenbaues -- Dampfzylinder, Maschinenrahmen, Walzwerkteile,
+Schraubenwellen, Geschütze -- könnten nicht hergestellt werden, wenn
+nicht genau arbeitende Hebemaschinen zur Bewegung dieser Stücke zur
+Verfügung ständen. Im Kruppwerk in Essen arbeiten allein 608 Krane mit
+einer Gesamttragkraft von 6513 t gleich einem Güterzug von 650 Wagen.
+
+Der Vergleich eines Kaikrans aus dem Jahr 1768 mit einem modernen Kran
+hatte ergeben, daß die Gesamtbetriebskosten für eine Tonne gehobene
+Last von 0,30 M. auf 0,005 M., also auf den 60. Teil zurückgegangen
+sind.
+
+Im Hamburger Hafen arbeiten insgesamt 750 Kaikrane, die zusammen
+eine Leistung von rund 7500 PS erfordern. Zu der gleichen Leistung
+würden etwa 75000 Menschen erforderlich sein, also der 10. Teil der
+Bevölkerung Hamburgs.
+
+Die geringen Kosten der Seefracht, die die Lebensbedingung für den
+heutigen Weltverkehr bilden, würden nicht möglich sein, wenn nicht
+durch rasche Entladung das in den Schiffen angelegte Kapital so
+intensiv ausgenutzt werden könnte.
+
+Die Bauzeit eines modernen großen Handelsdampfers beträgt im Mittel 1
+Jahr, die Bauzeit eines Linienschiffes kann auf 1½ Jahre verringert
+werden, wenn es notwendig ist. Wäre man vor drei Jahrzehnten, als die
+Werften noch sehr unvollkommen mit Hebemaschinen ausgerüstet waren,
+überhaupt in der Lage gewesen, solche Schiffe zu bauen, so würde die
+Bauzeit ein Vielfaches der jetzigen betragen haben. Der Einbau von
+Schiffskesseln, Panzertürmen und Geschützen wäre ohne Hebemaschinen von
+großer Tragkraft überhaupt unmöglich.
+
+Der Vergleich eines mit Dampfwinden löschenden Schiffes mit einem
+zweiten, das mit elektrischen Schiffsdeckkranen ausgerüstet ist, ergab
+eine Verminderung der jährlichen Gesamtbetriebskosten von 23000 M. auf
+13000 M., also auf nahezu die Hälfte. Dabei umfaßt dieser Vergleich
+den Fortschritt von nur etwa einem Jahrzehnt. Weit größer würde
+indessen der wirtschaftliche Erfolg sein, der sich durch Ersparnis an
+Hilfsmannschaften durch weitere Verbreitung der Selbstgreifer erzielen
+lassen würde.
+
+Auch in den Kleinbetrieb sind Hebemaschinen bereits in einem Umfang
+eingedrungen, der die Vorstellung des Laien weit übersteigen dürfte.
+So werden beispielsweise von den Berliner Elektrizitätswerken 1698
+elektrisch betriebene Aufzüge mit Strom versorgt, entsprechend einer
+angeschlossenen Leistung von 9700 PS.
+
+Diese wenigen beliebig herausgegriffenen Beispiele dürften bereits eine
+ungefähre Vorstellung von dem vielgestaltigen Einfluß geben, den die
+Entwickelung der Hebemaschinen auf unser ganzes wirtschaftliches Leben
+und damit mittelbar auf unsere Lebenshaltung und unsere Kultur ausgeübt
+hat.
+
+
+6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit der Unfälle.
+
+Nach der Unfallstatistik ereigneten sich, wie Fig. 173 zeigt, im Jahre
+1902 insgesamt 12915 Unfälle beim Lastentransport von Hand und 2206
+Unfälle bei der Lastenförderung durch Hebemaschinen. Die Zahl der
+Unfälle bei Maschinentransport betrug also im Jahre 1902 nur 17% der
+Unfälle beim Handtransport. Im Jahr 1890 war dieses Verhältnis 824 zu
+4196, also 20% gewesen.
+
+Die Zahl der Unfälle, die durch Hebemaschinen selbst hervorgerufen
+werden, ist hiernach sehr klein im Verhältnis zu denen des
+Handtransportes. In der ersten Entwicklungszeit der Aufzüge haben diese
+vielbemerkten Unfälle herbeigeführt, die hauptsächlich durch sorgloses
+Öffnen der Türen, Hinabsehen in den Schacht, Einsteigen in den
+fahrenden Aufzug hervorgerufen wurden. Der elektrische Betrieb gewährt
+mit sehr einfachen Mitteln die Möglichkeit, die gefährlichsten Teile
+des Aufzugs, die Schachttüren selbsttätig so zu sperren, daß der Aufzug
+nur dann in Betrieb gesetzt werden kann, wenn die Türen geschlossen
+sind. Diese Einrichtung ist aber zurzeit noch verhältnismäßig wenig
+verbreitet. Unfälle durch Seilbruch und Überfahren der Endstellen sind
+sehr selten geworden, seitdem Doppelseil, regelmäßige Revision und
+Überfahrsicherungen eingeführt sind.
+
+[Illustration: Fig. 173.]
+
+Bei Dampffördermaschinen kamen zahlreiche Unfälle durch Überfahren
+der Endstellung vor, die bei der großen Zahl gleichzeitig beförderter
+Menschen und bei der großen Geschwindigkeit meist sehr verhängnisvolle
+Folgen hatten. Man hat sich vielfach bemüht, Sicherheitsapparate zu
+erfinden, die diesem Unfall vorbeugen sollen. Die Wirkung dieser
+Apparate ist indessen insofern eine grundsätzlich mangelhafte, als
+sie nur eine plötzliche Absperrung des Dampfes, aber nicht eine
+allmähliche Verminderung der Geschwindigkeit herbeiführen können.
+Diese Möglichkeit gewährt hingegen der elektrische Betrieb in sehr
+vollkommener Weise und mit den denkbar einfachsten Mitteln. Man kann
+bei elektrisch betriebenen Fördermaschinen unbedenklich den Steuermann
+zurücktreten lassen und die Maschine sich selbst überlassen: sie mäßigt
+selbsttätig ihre Geschwindigkeit um so mehr, je näher das Fördergerippe
+der Hängebank kommt und setzt dieses etwa 1 m über der Hängebank mit
+Sicherheit still.
+
+
+7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand.
+
+Es liegt nahe, die Frage aufzuwerfen, welche Folgen die weitgehende
+Ersparnis von menschlichen Arbeitskräften durch die Hebemaschinen
+für die Arbeiter selbst herbeiführt. Gibt es doch heute noch eine
+große Zahl sonst verständiger Leute, welche den Ersatz der Handarbeit
+durch Maschinenarbeit als ein soziales Unglück ansehen, indem sie von
+der irrtümlichen Voraussetzung ausgehen, daß der durch die Maschine
+ersparte Arbeiter brotlos wird. Man sollte zwar glauben, daß dieses
+Vorurteil ohne weiteres durch die Tatsache widerlegt würde, daß der
+heutige Industriestaat Deutschland eine mehr als doppelt so große
+Bevölkerung besitzt als eben dieser Agrarstaat vor hundert Jahren,
+und daß trotz dieser dichten Bevölkerung die Lebenshaltung auch der
+sog. besitzlosen Klassen heute eine weit höhere ist als zu Beginn des
+neunzehnten Jahrhunderts.
+
+[Illustration: Fig. 174.]
+
+Einen genaueren Einblick in diese Verhältnisse können natürlich nur
+Einzeluntersuchungen geben; im folgenden mögen nur ein paar Beispiele
+herausgegriffen werden.
+
+Das Schaubild Fig. 174 stellt die Entwicklung des Steinkohlenbergbaues
+im Oberbergamtsbezirk Dortmund in der Zeit von 1875 bis 1900 dar. Über
+den Jahreszahlen ist zunächst die Zahl der jährlich geförderten Kohlen
+aufgetragen; gleichzeitig ist die Zahl der im Bergbau beschäftigten
+Personen eingezeichnet.
+
+Aus diesen beiden Zahlen ist für jedes Jahr der Quotient gebildet, mit
+anderen Worten, es ist die Zahl der Tonnen Kohlen aufgetragen, welche
+auf eine Person trifft. Diese Zahl ist nur im Jahr 1875 von 220 auf 294
+im Jahre 1880 gestiegen, von da an ist sie nicht mehr weiter gewachsen,
+sondern langsam bis auf 264 im Jahre 1900 gefallen. Trotz der in dieser
+Zeit eingeführten vollkommenen Förderanlagen und trotz zahlreicher
+anderer Hilfsmaschinen -- Gesteinsbohrmaschinen, Streckenförderungen
+usw. -- hat sich die auf einen Arbeiter entfallende Fördermenge nicht
+vergrößert, sondern sogar vermindert, ein Beweis dafür, daß die an
+einer Stelle ersparten Arbeitskräfte sofort für andere Arbeiten
+Verwendung gefunden haben. Es ist eben zu beachten, daß die Kohle
+einerseits aus größeren Teufen geholt werden muß, und daß anderseits
+an die Güte und Reinheit der Kohle viel höhere Ansprüche gestellt
+werden als vor 25 Jahren. Beides wirkt zusammen, um eine vermehrte
+Arbeitsgelegenheit herbeizuführen, trotzdem mit weit vollkommeneren
+Mitteln gearbeitet wird als vor dieser Zeit.
+
+[Illustration: Fig. 175.]
+
+In dem Schaubild Fig. 175 sind die Herstellungskosten für 100 cbm
+Leuchtgas eingetragen, so wie sie sich in den letzten Jahren in
+dem Gaswerk zu Charlottenburg ergeben haben. Trotz der zahlreichen
+in diesen Jahren eingeführten Verbesserungen sind die für Löhne
+aufgewendeten Kosten nicht geringer geworden, weil jede Ersparnis
+an Arbeitskräften ausgeglichen wurde durch eine entsprechende
+Lohnsteigerung.
+
+Dieser Vorgang wiederholt sich überall: der Ersatz der Handarbeit
+durch Maschinenarbeit verbilligt zunächst den erzeugten Stoff; infolge
+der Verbilligung wird dieser in höherem Maß verbraucht und muß
+dementsprechend in größeren Mengen hergestellt werden. Die ursprünglich
+als Handlanger verwendeten Arbeitskräfte leisten nun die zur Steuerung
+der Maschine notwendige Arbeit. Die schließliche Wirkung ist immer die,
+daß die rohe nur körperliche Arbeit ersetzt wird durch eine Tätigkeit,
+bei der die körperliche Leistung zurücktritt und die Intelligenz in
+Anspruch genommen wird. Der Arbeiter, der zuerst Lasten schleppen
+mußte, steht jetzt als Steuermann auf dem Führerstand des Krans.
+
+
+8. Die Hebemaschinen in der Kulturgeschichte.
+
+Nur ein geringer Bruchteil der technischen Entwicklung ist im
+vorausgegangenen vorübergeführt worden. Und doch erlaubt diese
+Einzelgeschichte einen Ausblick auf die Kulturentwicklung, wenn das
+hier Dargestellte zusammengefaßt wird mit den Umrissen der technischen
+Geschichte überhaupt.
+
+In der Vorzeit und in der Antike erschienen als typisches Hilfsmittel
+zum Bewegen schwerer Lasten Holzmasten, von Hanfseilen gehalten, mit
+Rollenzügen und Handwinden ausgerüstet. Das Ganze war ein vorübergehend
+aufgestelltes Werkzeug, das nur so lange gebraucht wurde, bis mit
+seiner Hilfe der Monumentalbau errichtet war. Mit diesen dürftigen
+Hilfsmitteln und mit Tausenden von willenlosen Sklavenhänden haben die
+Vorzeit und die Antike Bauten hervorgebracht, die wie die Pyramiden
+und Monolithen, wie die Heerstraßen und Aquädukte für die einfachen
+Werkzeuge der damaligen Zeit gewaltige technische Leistungen darstellen.
+
+Diese hervorragenden technischen Werke waren ebenso wie die
+wundervollen künstlerischen Leistungen der Antike nur dadurch möglich
+geworden, daß ein verhältnismäßig geringer Teil der Menschheit
+sozial weit über die große Menge hinausgehoben wurde, so daß er, der
+Sorge um den Lebensunterhalt entrückt, ganz in der künstlerischen
+Tätigkeit aufgehen konnte. Dieses Hinausheben einzelner Weniger
+über die Alltagsarbeit konnte wieder nur dadurch geschehen, daß
+die große Masse alle körperliche Arbeit gegen geringes Entgelt
+leistete. Die Mittelmeerländer mit ihrem glücklichen Klima und mit
+einem Vegetations-Reichtum, der den heutigen noch weit übertraf,
+gewährten dem geringen Volk damals noch mehr als jetzt eine leidliche
+Lebensführung mit einem geringsten Aufwand von Mitteln, so daß aller
+Arbeitsüberschuß den sozial höher Stehenden in reichlichem Maß zur
+Verfügung stand. Die rein materielle Lage der damaligen griechischen
+und römischen Sklaven war vielleicht eine bessere als die der heutigen
+Arbeiterbevölkerung Unteritaliens; nach den Erfahrungen der Geschichte
+aller Zeiten wird aber eine wirtschaftlich ungünstige Lage viel weniger
+drückend empfunden als das Gefühl, der Laune seines Herrn völlig
+preisgegeben zu sein und als das Bewußtsein, daß ein Emporsteigen
+der Nachkommen in eine sozial höhere Schicht völlig versperrt ist.
+Vermutlich haben in den Vereinigten Staaten die Dogmen der Sozialisten
+hauptsächlich darum keinen Boden gewonnen, weil trotz der ungeheuren
+sozialen Unterschiede das Emporsteigen in eine höhere Schicht in keinem
+Lande so erleichtert ist wie dort.
+
+Der schroffe Gegensatz zwischen der kleinen Zahl der auf der
+Sonnenseite stehenden freien Menschen zu der ungeheuer ausgedehnten
+Unterschicht von Unfreien und von aller Entwicklung Ausgesperrten
+gestaltete den Gleichgewichtszustand der antiken Staaten zu einem
+völlig labilen.
+
+Ein solches auf sozialer Ungerechtigkeit aufgebautes, innerlich
+nicht standfestes Staatsgebilde mußte schließlich der Zerstörung
+anheimfallen. Um so machtvoller mußte in diesem schwankenden Bau das
+keimende Christentum wirken, das in seiner Frühzeit nichts anderes
+als eine soziale Bewegung war, freilich nicht in dem materiellen Sinn
+der heutigen Arbeiterbewegung, sondern sozial in dem idealen Sinn
+der gleichen innerlichen Wertung aller Menschen. Als diese Bewegung
+unterstützt von den von außen her einwirkenden germanischen Kräften
+zum Durchbruch gelangt war, war ein auf Sklavenarbeit gestütztes
+Staatsgebilde nicht mehr möglich. Die Folge dieses Umsturzes
+war die, daß nunmehr eine annähernd gleichmäßige Verteilung der
+Alltagsarbeit auf die Gesamtheit eintreten mußte und daß darum nur
+einem winzigen Bruchteil der Menschen noch Muße für künstlerische und
+wissenschaftliche Betätigung verblieb. Die weitere Kulturentwicklung
+bedurfte daher vieler Jahrhunderte, um ein kleines Stück voran zu
+kommen.
+
+Kennzeichnend für die Hebemaschinen-Technik am Ausgang des Mittelalters
+ist die Wasserrad-Fördermaschine des deutschen Bergbaues. Aus Hölzern
+gefugt, die mit eisernen Klammern verbunden waren, erscheint sie
+als das natürliche Ergebnis der damaligen Mittel des Handwerks;
+bescheiden im Vergleich zu den modernen Fördermaschinen ist ihre
+Leistungsfähigkeit. Aber alle Einzelheiten sind sorgfältig durchdacht
+und genau der Herstellung und dem Zweck angepaßt, und diese einfache
+Fördermaschine bildet die Lebensbedingung für den Tiefbau des deutschen
+Bergmannes und den Ausgangspunkt der heutigen Eisentechnik. Zu ihr
+fügte der Hüttenmann das Wasserrad-Gebläse, das die hohe Temperatur des
+Hochofens und mit ihr die Herstellung des Gußeisens zustande brachte.
+
+Mit der Fördermaschine und dem Hochofen beginnt ein neuer Abschnitt
+der Kulturgeschichte, wenn er auch bisher nicht als solcher gewürdigt
+wird. Nur die äußeren Erfolge jener Zeit -- die Entdeckung Amerikas,
+die Erfindung des Buchdruckes und des Schießpulvers -- werden als die
+Marken der neuen Zeit hingestellt, -- die tiefgreifenden Wirkungen der
+beginnenden Eisen- und Stahltechnik aber meist übersehen. Wenn diese
+Technik in ihrem Umfang nach auch nicht mit der heutigen verglichen
+werden kann, so führte sie doch zu einer weitgehenden Ausbildung der
+Werkzeuge und mit dieser zu einer glänzenden Blüte des Handwerks,
+namentlich der Schmiedekunst und weiter zur Erfindung und Ausgestaltung
+der Uhren, Instrumente und Feuerwaffen. Die Tätigkeit des Handwerks
+aber brachte die vielbewunderte künstlerische Entwicklung der deutschen
+Städte zur Zeit der Renaissance.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Als Mittel zur Bewegung schwerer Lasten zu Beginn des
+Maschinen-Zeitalters -- gegen die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts --
+tritt uns der Dampfkran am Kai entgegen. Mit seinem massigen gebogenen
+Schnabel aus Walzeisen, auf einem schweren Quaderfundament lastend, mit
+langsamen Bewegungen und mit dem fauchenden Geräusch des auspuffenden
+Dampfes erweckt er den Eindruck eines Untieres aus der Urzeit.
+Wenn er erst zugefaßt hat, entwickelt er eine gewaltige Hubkraft,
+aber er braucht Menschen als Handlanger, die mit Schlingketten die
+Last an seinem Haken befestigen. Wegen seiner Unbehilflichkeit im
+Zufassen, wegen seiner Langsamkeit und Schwerfälligkeit ist er nur
+für Schwerlasten geeignet, nicht aber für schnelle Massenbewegung
+verwendbar. Noch herrscht der Mensch nicht frei über die Maschine,
+sondern er ist zum Teil noch ihr Diener. Der Dampfkran dieser ersten
+Zeit erinnert noch etwas an die Vorläufer der Dampfmaschine, an
+die ersten Feuermaschinen von Newcomen, bei denen der Hahnsteuerer
+unablässig nach dem Takt der Maschine die Dampf- und Wasserhähne auf-
+und zudrehen mußte. In dieser Frühzeit der modernen Technik erscheint
+die Maschine wie ein Dämon, der den Menschen zu seinem Sklaven macht,
+der nur den Unternehmer bereichert, den Arbeiter aber bis auf seine
+letzten Kräfte ausbeutet, der häßlich, schwerfällig und anscheinend
+kulturfeindlich auftritt.
+
+Ein ganz anderes Bild gewährt schon rein äußerlich der moderne
+elektrisch betriebene Stahlwerkskran: wir erblicken einen zierlichen,
+frei über die Halle gespannten stählernen Gitterträger und von ihm
+herabragend einen schlanken, nach allen Richtungen beweglichen
+Zangenarm; das Ganze wird von einem einzigen Mann beherrscht, der
+mit sanftem Druck auf den Steuerhebel die elektrischen Ströme
+steuert und mit ihrer Hilfe die schlanken Stahlglieder des Krans zu
+raschen Bewegungen zwingt, so daß sie ohne Zutun eines Handlangers
+den glühenden Stahlblock greifen und durch die Luft schwingen;
+dabei ist kein anderes Geräusch zu hören als das leise Surren der
+Elektromotoren. Hier ist der Mensch nicht mehr der Diener, sondern
+der Herr, nicht mehr seine Muskelkraft, sondern seine Umsicht,
+Überlegung und Energie leisten die technische Arbeit, die Erfindung
+der Maschine hat den Menschen auf eine höhere soziale Stufe gestellt,
+seine Lebenshaltung gesteigert und ihn zum denkenden Mitglied der
+menschlichen Arbeitsgemeinschaft gemacht. Diese auf der ganzen Linie
+in Angriff genommene Entlastung der Menschheit von körperlicher Arbeit
+eröffnet zugleich den Begabten die Möglichkeit, wissenschaftlich und
+künstlerisch tätig zu sein, bahnt also mittelbar der Freiheit und der
+Entwicklung eine Gasse. »Beherrschung der Naturkraft zur Herbeiführung
+eines menschenwürdigen Daseins für alle«: das ist im Grunde genommen
+das letzte Ziel der Ingenieurkunst.
+
+[Illustration]
+
+
+
+
+Benützte Werke.
+
+
+    Poppe, Encyclopädie des gesammten Maschinenwesens, 1803.
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+    v. Langsdorf, Ausführliches System der Maschinenkunde, 1826.
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+    Nicholson, Der praktische Mechaniker, 1826.
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+    Abhandlungen der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe, 1826.
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+    Hülsse, Allgemeine Maschinen-Encyclopädie, 1841.
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+    Civil engineer and architect journal, 1842, 1854.
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+    Choisy, L’art de bâtir chez les Égyptiens, 1904.
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+    Elektrische Bahnen und Betriebe, 1904, 1905, 1906.
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+    Glück auf, 1905.
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+    Stahl und Eisen, 1905.
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+    Ragoczy, Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt, 1905.
+
+    Schiffbau, 1905.
+
+    Böttcher, Krane, 1906.
+
+    Möller, Grundriß des Wasserbaues, 1906.
+
+
+
+
+Verlag von R. Oldenbourg in München und Berlin W. 10.
+
+
+Das Deutsche Museum
+
+von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik
+
+Historische Skizze
+
+von
+
+Dr. $ALBERT STANGE$
+
+gr. 8^o, mit einem Titelbild und 11 Abbildungen. Eleg. brosch. Preis
+M. 3.--.
+
+
+KRANE
+
+Ihr allgemeiner Aufbau nebst maschineller Ausrüstung, Eigenschaften
+ihrer Betriebsmittel, einschlägige Maschinenelemente und
+Trägerkonstruktionen
+
+Ein Handbuch für Bureau, Betrieb und Studium
+
+von
+
+ANTON BÖTTCHER
+
+Ingenieur
+
+Unter Mitwirkung von Ingenieur $G. Frasch$
+
+XV u. 500 Seiten. gr. 8^o, mit 492 Textabbildungen, 41 Tabellen und 48
+Tafeln 2 Bände -- Text- und Tafelband -- in Leinwand gebunden Preis
+M. 25.--.
+
+
+Der Eisenbau
+
+Ein Handbuch für den Brückenbauer und den Eisenkonstrukteur
+
+von
+
+LUIGI VIANELLO
+
+Mit einem Anhang: Zusammenstellung aller von deutschen Walzwerken
+hergestellten [Symbol: I]- u. [Symbol: C]-Eisen
+
+von $Gustav Schimpff$
+
+(Oldenbourgs Technische Handbibliothek Bd. IV.) XVI u. 691 Seiten, 8^o,
+mit 415 Textabbildungen. In Leinwand gebunden Preis M. 17.50.
+
+
+Drahtlose Telegraphie und Telephonie
+
+von
+
+Professor $D. MAZZOTTO$
+
+Deutsch bearbeitet von $J. Baumann$
+
+XXIV. 368 S. mit 235 Textabbildungen und einem Vorwort von $R.
+Ferrini$. (Schwachstromtechnik in Einzeldarstellungen Bd. II.) Preis
+M. 7.50.
+
+
+Die Dampfturbine
+
+Ein Lehr- und Handbuch für Konstrukteure und Studierende
+
+von
+
+WILH. H. EYERMANN
+
+Ingenieur
+
+VIII und 212 Seiten, gr. 8^o. Mit 153 Textabbildungen sowie 6 Tafeln
+und einem Patentverzeichnis. In Leinwand gebunden Preis M. 9.--.
+
+
+_Ausführliches Verzeichnis neuerer techn. Werke steht auf Wunsch zur
+Verfügung._
+
+
+
+
+Illustrierte
+
+Technische Wörterbücher
+
+in Einzelbänden für jedes Spezialgebiet der Technischen Industrie.
+
+Deutsch -- Englisch -- Französisch -- Russisch -- Italienisch --
+Spanisch.
+
+Alle 6 Sprachen in einem Bande nach besonderem System nebeneinander
+angeordnet.
+
+_Die Erwerbung irgend eines Bandes macht den Kauf weiterer Bände weder
+notwendig noch verpflichtet sie dazu._
+
+
+Erschienen ist Band I:
+
+Die Maschinenelemente und die gebräuchlichsten Werkzeuge.
+
+Redigiert von Dipl.-Ing. P. Stülpnagel.
+
+2200 Worte in jeder der 6 Sprachen unter Berücksichtigung des
+Amerikanischen. Mit 823 Abbildungen u. zahlreichen Formeln. IV und 404
+Seiten Taschenformat.
+
+_Preis in biegsamem Leinen gebunden M. 5.--._
+
+Diesem Bande folgen zunächst:
+
+    2. Elektrotechnik
+
+    3. Dampfkessel, Dampfmaschinen und Dampfturbinen
+
+    [Illustration]
+
+    4. Explosionsmotoren und Explosionsturbinen
+
+    5. Automobile.
+
+_Jeder Band bildet ein in sich abgeschlossenes Ganzes und ist einzeln
+käuflich._
+
+Die Vorzüge der inneren Einrichtung, die diese »Illustr. Techn.
+Wörterbücher« gegenüber bestehenden Methoden auszeichnen, bestehen
+darin, daß:
+
+    I. Jeder Band des Unternehmens nur ein Spezialgebiet der Technik
+    umfaßt.
+
+    II. jedem Wort (Begriff oder Gegenstand), soweit möglich, dessen
+    bildliche Übersetzung in Form der Skizze, der Formel, des Symbols,
+    also in einer allen Ländern verständlichen Universalsprache
+    beigegeb. ist.
+
+    III. Die Illustr. Techn. Wörterbücher die bisherige alphabetische
+    Anordnung vermeiden und den Gesamtinhalt eines Bandes in sachgemäß
+    zusammengehörige Gruppen einteilen.
+
+_Jedem Band ist am Schlusse ein alphabetisches Register aller
+aufgenommenen Worte_ sämtlicher in dem Bande enthaltener Sprachen mit
+dem kurzen Verweis auf die betreffende Stelle im Hauptteil beigegeben
+und ermöglicht daher, ein und dasselbe Exemplar in jedem Lande der
+aufgenommenen Sprachen:
+
+Deutsch -- Englisch -- Französisch -- Russisch -- Italienisch --
+Spanisch
+
+zu gebrauchen, so daß durch die erwähnte grundsätzliche Abweichung von
+der bisherigen lexikalischen Einrichtung
+
+ein Band der Illustrierten Technischen Wörterbücher 30 zweisprachige
+Wörterbücher alten Systems ersetzt.
+
+
+Verlag von R Oldenbourg in München und Berlin W. 10
+
+in Gemeinschaft mit
+
+Archibald Constable & Co., Ltd, London; Mac Graw Publishing Co., New
+York; H. Dunold & F. Pinat, Paris; K. I. Ricker, St. Petersburg; Ulrico
+Hoepli, Mailand; Bailly-Baillière é Hijos, Madrid.
+
+
+
+
+
+End of the Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung eins
+ und jetzt, by Otto Kammerer
+
+*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***
+
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+Vanilla ASCII" or other form. Any alternate format must include the
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+  Gutenberg Literary Archive Foundation at the address specified in
+  Section 4, "Information about donations to the Project Gutenberg
+  Literary Archive Foundation."
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+  License. You must require such a user to return or destroy all
+  copies of the works possessed in a physical medium and discontinue
+  all use of and all access to other copies of Project Gutenberg-tm
+  works.
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+* You provide, in accordance with paragraph 1.F.3, a full refund of
+  any money paid for a work or a replacement copy, if a defect in the
+  electronic work is discovered and reported to you within 90 days of
+  receipt of the work.
+
+* You comply with all other terms of this agreement for free
+  distribution of Project Gutenberg-tm works.
+
+1.E.9. If you wish to charge a fee or distribute a Project
+Gutenberg-tm electronic work or group of works on different terms than
+are set forth in this agreement, you must obtain permission in writing
+from both the Project Gutenberg Literary Archive Foundation and The
+Project Gutenberg Trademark LLC, the owner of the Project Gutenberg-tm
+trademark. Contact the Foundation as set forth in Section 3 below.
+
+1.F.
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+1.F.1. Project Gutenberg volunteers and employees expend considerable
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+of Replacement or Refund" described in paragraph 1.F.3, the Project
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+Gutenberg-tm trademark, and any other party distributing a Project
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+LIABILITY, BREACH OF WARRANTY OR BREACH OF CONTRACT EXCEPT THOSE
+PROVIDED IN PARAGRAPH 1.F.3. YOU AGREE THAT THE FOUNDATION, THE
+TRADEMARK OWNER, AND ANY DISTRIBUTOR UNDER THIS AGREEMENT WILL NOT BE
+LIABLE TO YOU FOR ACTUAL, DIRECT, INDIRECT, CONSEQUENTIAL, PUNITIVE OR
+INCIDENTAL DAMAGES EVEN IF YOU GIVE NOTICE OF THE POSSIBILITY OF SUCH
+DAMAGE.
+
+1.F.3. LIMITED RIGHT OF REPLACEMENT OR REFUND - If you discover a
+defect in this electronic work within 90 days of receiving it, you can
+receive a refund of the money (if any) you paid for it by sending a
+written explanation to the person you received the work from. If you
+received the work on a physical medium, you must return the medium
+with your written explanation. The person or entity that provided you
+with the defective work may elect to provide a replacement copy in
+lieu of a refund. If you received the work electronically, the person
+or entity providing it to you may choose to give you a second
+opportunity to receive the work electronically in lieu of a refund. If
+the second copy is also defective, you may demand a refund in writing
+without further opportunities to fix the problem.
+
+1.F.4. Except for the limited right of replacement or refund set forth
+in paragraph 1.F.3, this work is provided to you 'AS-IS', WITH NO
+OTHER WARRANTIES OF ANY KIND, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT
+LIMITED TO WARRANTIES OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.
+
+1.F.5. Some states do not allow disclaimers of certain implied
+warranties or the exclusion or limitation of certain types of
+damages. If any disclaimer or limitation set forth in this agreement
+violates the law of the state applicable to this agreement, the
+agreement shall be interpreted to make the maximum disclaimer or
+limitation permitted by the applicable state law. The invalidity or
+unenforceability of any provision of this agreement shall not void the
+remaining provisions.
+
+1.F.6. INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the
+trademark owner, any agent or employee of the Foundation, anyone
+providing copies of Project Gutenberg-tm electronic works in
+accordance with this agreement, and any volunteers associated with the
+production, promotion and distribution of Project Gutenberg-tm
+electronic works, harmless from all liability, costs and expenses,
+including legal fees, that arise directly or indirectly from any of
+the following which you do or cause to occur: (a) distribution of this
+or any Project Gutenberg-tm work, (b) alteration, modification, or
+additions or deletions to any Project Gutenberg-tm work, and (c) any
+Defect you cause.
+
+Section 2. Information about the Mission of Project Gutenberg-tm
+
+Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
+electronic works in formats readable by the widest variety of
+computers including obsolete, old, middle-aged and new computers. It
+exists because of the efforts of hundreds of volunteers and donations
+from people in all walks of life.
+
+Volunteers and financial support to provide volunteers with the
+assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
+goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
+remain freely available for generations to come. In 2001, the Project
+Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
+and permanent future for Project Gutenberg-tm and future
+generations. To learn more about the Project Gutenberg Literary
+Archive Foundation and how your efforts and donations can help, see
+Sections 3 and 4 and the Foundation information page at
+www.gutenberg.org
+
+
+
+Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
+
+The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
+501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
+state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
+Revenue Service. The Foundation's EIN or federal tax identification
+number is 64-6221541. Contributions to the Project Gutenberg Literary
+Archive Foundation are tax deductible to the full extent permitted by
+U.S. federal laws and your state's laws.
+
+The Foundation's principal office is in Fairbanks, Alaska, with the
+mailing address: PO Box 750175, Fairbanks, AK 99775, but its
+volunteers and employees are scattered throughout numerous
+locations. Its business office is located at 809 North 1500 West, Salt
+Lake City, UT 84116, (801) 596-1887. Email contact links and up to
+date contact information can be found at the Foundation's web site and
+official page at www.gutenberg.org/contact
+
+For additional contact information:
+
+    Dr. Gregory B. Newby
+    Chief Executive and Director
+    gbnewby@pglaf.org
+
+Section 4. Information about Donations to the Project Gutenberg
+Literary Archive Foundation
+
+Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
+spread public support and donations to carry out its mission of
+increasing the number of public domain and licensed works that can be
+freely distributed in machine readable form accessible by the widest
+array of equipment including outdated equipment. Many small donations
+($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
+status with the IRS.
+
+The Foundation is committed to complying with the laws regulating
+charities and charitable donations in all 50 states of the United
+States. Compliance requirements are not uniform and it takes a
+considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
+with these requirements. We do not solicit donations in locations
+where we have not received written confirmation of compliance. To SEND
+DONATIONS or determine the status of compliance for any particular
+state visit www.gutenberg.org/donate
+
+While we cannot and do not solicit contributions from states where we
+have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
+against accepting unsolicited donations from donors in such states who
+approach us with offers to donate.
+
+International donations are gratefully accepted, but we cannot make
+any statements concerning tax treatment of donations received from
+outside the United States. U.S. laws alone swamp our small staff.
+
+Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
+methods and addresses. Donations are accepted in a number of other
+ways including checks, online payments and credit card donations. To
+donate, please visit: www.gutenberg.org/donate
+
+Section 5. General Information About Project Gutenberg-tm electronic works.
+
+Professor Michael S. Hart was the originator of the Project
+Gutenberg-tm concept of a library of electronic works that could be
+freely shared with anyone. For forty years, he produced and
+distributed Project Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of
+volunteer support.
+
+Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
+editions, all of which are confirmed as not protected by copyright in
+the U.S. unless a copyright notice is included. Thus, we do not
+necessarily keep eBooks in compliance with any particular paper
+edition.
+
+Most people start at our Web site which has the main PG search
+facility: www.gutenberg.org
+
+This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
+including how to make donations to the Project Gutenberg Literary
+Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
+subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.
+
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-

-}

-

-    </style>

-  </head>

-<body>

-

-

-<pre>

-

-The Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung einst und

-jetzt, by Otto Kammerer

-

-This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most

-other parts of the world at no cost and with almost no restrictions

-whatsoever.  You may copy it, give it away or re-use it under the terms of

-the Project Gutenberg License included with this eBook or online at

-www.gutenberg.org.  If you are not located in the United States, you'll have

-to check the laws of the country where you are located before using this ebook.

-

-Title: Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt

-       Eine Studie über die Entwicklung der Hebemaschinen und

-              ihren Einfluß auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte

-

-Author: Otto Kammerer

-

-Release Date: August 4, 2018 [EBook #57636]

-

-Language: German

-

-Character set encoding: UTF-8

-

-*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***

-

-

-

-

-Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online

-Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net

-

-

-

-

-

-

-</pre>

-

-

-<div class="transnote">

-

-<p class="s3 center"><b>Anmerkungen zur Transkription</b></p>

-

-<p class="p0">Der vorliegende Text wurde anhand der 1907 erschienenen

-Buchausgabe so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben.

-Typographische Fehler wurden stillschweigend korrigiert.

-Fremdsprachliche Orts- und Personennamen wurden vom Autor teilweise

-in deren deutsche Schreibweisen übertragen; diese wurden nicht verändert.

-Rechtschreibvarianten wurden nicht vereinheitlicht; ungewöhliche

-und altertümliche Wortformen bleiben unverändert, sofern die

-Verständlichkeit des Textes dadurch nicht berührt wird.</p>

-

-<p class="p0">Das Original enthält offenbar einige Rechen- bzw.

-Rundungsfehler; in mindestens einem Fall wurde von einem falschen

-Maßsystem ausgegangen. Da die Zahlenwerte dennoch im Rahmen ihrer

-Größenordnung korrekt erscheinen, wurde in der vorliegenden Version auf

-eine Änderung verzichtet, insbesondere weil in den meisten Fällen eine

-Fehlerquelle innerhalb des Textes nicht ermittelt werden kann.</p>

-

-<p class="p0 nohtml">Abhängig von der im jeweiligen Lesegerät

-installierten Schriftart können die im Original <em class="gesperrt">gesperrt</em>

-gedruckten Passagen gesperrt, in serifenloser Schrift, oder aber sowohl

-serifenlos als auch gesperrt erscheinen. Einige Abbildungen wurden der

-besseren Darstellung wegen geteilt und die Bildhälften nacheinander

-angeordnet.</p>

-

-</div>

-

-<div class="titelei break-before">

-

-<h1>Die Technik<br />

-der Lastenförderung<br />

-einst und jetzt</h1>

-

-<p class="s2 center mtop1">Eine Studie</p>

-

-<p class="center">über die</p>

-

-<p class="s3 center">Entwicklung der Hebemaschinen und ihren Einfluß

-auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte</p>

-

-<p class="center">von</p>

-

-<p class="s3 center"><b>Kammerer-Charlottenburg</b></p>

-

-<p class="center mtop3">Mit Schmuck von <span class="mleft0_2">O.</span> <span class="mleft0_2">B</span><span class="mleft0_2">l</span><span class="mleft0_2">ü</span><span class="mleft0_2">m</span><span class="mleft0_2">e</span><span class="mleft0_2">l</span>-München</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="signet" name="signet">

-   <img class="mtop1 mbot1 w6em" src="images/signet.jpg"

-      alt="Verlagssignet" /></a>

-</div>

-

-<p class="center"><b class="s3">München</b> und <b class="s3">Berlin</b></p>

-

-<p class="center">Druck und Verlag von R. Oldenbourg<br />

-1907</p>

-

-<p class="s3 center padtop3 break-before">G<span class="scap">EWIDMET DEM</span></p>

-

-<p class="s2 center">D<span class="scap">EUTSCHEN</span> M<span class="scap">USEUM</span></p>

-

-<p class="s3 center"><span class="scap">VON</span> M<span class="scap">EISTERWERKEN DER</span> N<span class="scap">ATURWISSENSCHAFT</span></p>

-

-<p class="s3 center"><span class="scap">UND</span> T<span class="scap">ECHNIK</span></p>

-

-<p class="s3 right mright3"><span class="scap">IN</span> M<span class="scap">ÜNCHEN</span></p>

-

-<p class="s4 mleft3">C<span class="scap">HARLOTTENBURG</span><br />

-<span class="s5 mleft2"><span class="scap">IM</span> D<span class="scap">EZEMBER</span> 1906</span></p>

-

-</div>

-

-<hr class="full" />

-

-<div class="chapter">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_v" id="Seite_v">[S. v]</a></span></p>

-

-<h2 class="nobreak" id="Entstehung_der_Studie">Entstehung der Studie.</h2>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_d1" name="cap_d1">

-   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>em Steuermann eines Schiffes gleich muß der Ingenieur, der inmitten

-des rastlos pulsenden Getriebes der modernen Welt steht, seine Augen

-unablässig auf das gerichtet halten, was vor ihm liegt. Was überwunden

-hinter ihm bleibt, entschwindet auch bald aus seiner Erinnerung.</p>

-

-<p>Das unablässige Vorausschauen, zu welchem die stürmische Entwickelung

-der Ingenieurkunst zwingt, hat es mit sich gebracht, daß die Ingenieure

-der klangvollen Geschichte ihres eigenen Berufes bis jetzt nur wenig

-Aufmerksamkeit geschenkt haben, daß sie dem Gedächtnis ihrer Pioniere

-nicht immer die verdiente Ehre gewidmet und die Pietät gegen deren

-Erstlingsschöpfungen nicht allezeit gewahrt haben. Darum ist es auch

-gekommen, daß um so weniger andere Berufe die kulturgeschichtliche

-Bedeutung der Ingenieure und ihrer Kunst gewürdigt haben: Kein

-geschichtliches Werk verzeichnet den Einfluß ihrer Arbeit auf die

-Entwicklung der Menschheit, und eine Gedenktafel für einen ihrer

-Führer ist eine seltene Erscheinung in Deutschland, das sonst so viel

-historischen Sinn zur Schau trägt.</p>

-

-<p>Als ein erfreulicher Wandel ist das Geschenk zu begrüßen, welches das

-beginnende Jahrhundert den deutschen Ingenieuren gebracht hat: die

-Gründung eines Museums, das ihrer Kunst und ihrer Geschichte gewidmet

-ist, und zwar an einer Stätte, die nicht ein Mittelpunkt der Industrie

-sondern durch die Pflege der Kunst und durch künstlerische Tradition

-als ein Kulturmittelpunkt Deutschlands mit Fug und Recht gilt.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_vi" id="Seite_vi">[S. vi]</a></span></p>

-

-<p>Die Entwicklung der Technik bietet &mdash; auch in früherer Zeit bereits

-&mdash; eine solche Fülle von fesselnden Bildern, daß der Aufbau dieses

-Museums als eine dankbare Aufgabe erscheint; freilich ist der Stoff so

-zerstreut, daß die Sammlung und Ordnung die Mitarbeit vieler notwendig

-macht. Eine treffliche Grundlage hierfür bieten die wenigen Werke über

-die Geschichte der Technik, die bisher entstanden sind: die »Geschichte

-des Eisens« von Ludwig Beck, die »Ingenieurtechnik des Altertums« von

-Merkel, die »Lebendigen Kräfte« und andere Arbeiten von Max Eyth und

-die »Geschichte der Dampfmaschine« von Matschoß.</p>

-

-<p>Für die Gruppe »Hebemaschinen« haben die »Beiträge zur Geschichte

-des Maschinenbaues« von Theodor Beck für die Zeit vor dem Jahre

-1500 wertvollen Stoff geliefert, während für die spätere Zeit

-sehr zerstreutes Material aus einer großen Zahl von alten Werken

-zusammengetragen werden mußte.</p>

-

-<p>Es lag nun der Gedanke nahe, die Ergebnisse dieser historischen

-Studien nicht nur in einem Bericht für das Museum von Meisterwerken

-zusammenzustellen, sondern sie gleichzeitig den Fachgenossen

-zugänglich zu machen, die der Geschichte ihrer Kunst einige Neigung

-entgegenbringen.</p>

-

-<p>Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die vorliegende Studie keinen

-abschließenden Bericht, sondern nur einen ersten Anfang mit vielen

-Lücken vorstellen kann.</p>

-

-<p>Den Persönlichkeiten und Werken, die diese Studie durch freundliche

-Zusendung von Mitteilungen und Photogrammen unterstützt haben, sei auch

-an dieser Stelle bestens gedankt, ebenso dem Künstler, der den Schmuck

-des Buches entworfen hat.</p>

-

-<p>Besonderer Dank aber sei dem Verleger ausgesprochen, auf dessen

-Anregung die Veröffentlichung zurückzuführen ist, und der weder Mühe

-noch Kosten gescheut hat, um die Studie in einer des Deutschen Museums

-würdigen Gestalt erscheinen zu lassen.</p>

-

-<p class="s5">Charlottenburg 1906.</p>

-

-<p class="s4 right mright2"><b>Der Verfasser.</b></p>

-

-<div class="chapter">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_vii" id="Seite_vii">[S. vii]</a></span></p>

-

-<h2 class="nobreak" id="Inhaltsverzeichnis">Inhaltsverzeichnis.</h2>

-

-</div>

-

-<div class="titelei">

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

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-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <span class="s5">Seite</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      Entstehung der Studie

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Entstehung_der_Studie">V</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5 right">

-      <b>I.&nbsp;</b>

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      <b>Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen</b>

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#I">1</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5 right">

-      <b>II.&nbsp;</b>

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      <b>Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters</b>

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#II">7</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      1. Vorzeit

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Vorzeit">9</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      2. Antike

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Antike">11</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      3. Mittelalter

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Mittelalter">14</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      4. Renaissance

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Renaissance">17</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5 right">

-      <b>III.&nbsp;</b>

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      <b>Die Hebemaschinen der Neuzeit</b>

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#III">25</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      A. Die Lastenförderung im Bergbau

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Bergbau">27</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      1. 1500&ndash;1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Antrieb_durch_Goepel_und_Wasserrad">27</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      2. 1820&ndash;1900: Antrieb durch Dampfkraft

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Antrieb_durch_Dampfkraft">35</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Antrieb_durch_elektrischen_Strom">49</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      B. Die Hebemaschinen im Hüttenwerk

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Huettenwerk">69</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      a) Die Hebemaschinen des Hochofens

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Hochofen">70</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      1. 1803&ndash;1900: Antrieb durch Druckluft und Dampf

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Antrieb_durch_Druckluft_und_Dampf">71</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Elektrischer_Betrieb">72</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      b) Die Hebemaschinen des Stahlwerks

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Stahlwerk">74</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      1. 1840&ndash;1900: Antrieb durch Druckwasser

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Antrieb_durch_Druckwasser">77</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Elektrobetrieb">83</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      c) Die Hebemaschinen des Walzwerks

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Walzwerk">89</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      Von 1900 an: Elektrischer Antrieb

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Von_1900_an">91</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Lagerplatz">101</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      C. Massentransport in Hafenanlagen

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Massentransport_in_Hafenanlagen">107</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      1. 1500&ndash;1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Tretrad_und_Kurbel">107</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      2. 1850&ndash;1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Dampf_und_Druckwasser">114</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Elektrisch">129</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-<span class="pagenum"><a name="Seite_viii" id="Seite_viii">[S. viii]</a></span>

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      D. Lastenbewegung in Werften

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Werften">151</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      a) Helling-Krane

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Helling_Krane">153</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      b) Schwerlast-Werftkrane

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Schwerlast_Werftkrane">160</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      c) Schwimmkrane

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Schwimmkrane">169</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      E. Hebemaschinen an Bord

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Hebemaschinen_an_Bord">177</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      a) Die Hebemaschinen auf Handelsschiffen

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Handelsschiffe">178</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Kriegsschiffe">189</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      1. Bootskrane

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Bootskrane">190</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft2">

-      2. Kohlenwinden

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Kohlenwinden">192</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      F. Schiffs-Hebewerke

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Schiffs_Hebewerke">203</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">

-      a) Trogaufzüge. (Lotrechte Hebewerke)

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Trogaufzuege">205</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      b) Trogbahnen. (Geneigte Hebewerke mit Naßförderung)

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Trogbahnen">216</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padleft1">

-      c) Schiffsbahnen. (Geneigte Ebenen mit Trockenförderung)

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      <a href="#Schiffsbahnen">224</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5 right vat">

-      <b>IV.&nbsp;</b>

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 vat">

-      <b>Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert</b>

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#IV">237</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padtop0_5 vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell padtop0_5 vat">

-      1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung der Hebemaschinen

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Naturkraft">239</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung der Hebemaschinen

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Baustoff">246</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung der Hebemaschinen

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Herstellung">248</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Arbeitsverfahren">249</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Wirtschaftlichkeit">251</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit der Unfälle

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Unfaelle">253</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Arbeiterstand">255</a>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell vat">

-      8. Die Hebemaschinen in der Kulturgeschichte

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      <a href="#Kulturgeschichte">257</a>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<h2 class="nobreak" id="I">I<br />

-Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen</h2>

-

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_3" id="Seite_3">[S. 3]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg3_kopf" name="pg3_kopf">

-   <img class="mtop3" src="images/pg3_kopf.png"

-      alt="Kopfstück Abschnitt I" /></a>

-</div>

-

-<p class="s3 center padtop3" id="Ueberblick"><b>I<br />

-Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen.</b></p>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_d2" name="cap_d2">

-   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie Arbeit des Lastträgers ist von jeher als eine besonders harte

-und drückende empfunden worden. Dies spricht sich aus in bildlichen

-Ausdrucksformen: »Jemandem eine Last aufbürden« &mdash; »Schwer daran

-tragen« und anderen. Das Drückende liegt nicht etwa in der großen

-Muskelanstrengung, denn die Arbeit des Schmiedes strengt gewiß nicht

-minder an und ist gleichwohl seit alten Zeiten als eine vornehme

-empfunden worden. Die drückende Empfindung wird vielmehr dadurch

-hervorgerufen, daß einmal der Lastentransport eine nur körperliche

-Arbeit ohne jeden Aufwand von Denkarbeit ist, und daß er zudem eine

-unproduktive Arbeit ist. Denn durch den Transport wird keinerlei

-Veredlung des Stoffes herbeigeführt sondern nur eine Raumveränderung.</p>

-

-<p>Versuche, dem Menschen die Arbeit der Lastenförderung abzunehmen oder

-sie wenigstens in eine minder harte Form zu bringen, sind uralt: sie

-reichen in die Vorzeit zurück. Solange keine Naturkraft &mdash; Wasserkraft

-und Wärme &mdash; zur Verfügung stand, konnte nichts anderes geschehen

-als eine Umwandlung der harten Arbeit des unmittelbaren Schleppens

-und Tragens in die minderanstrengende Arbeit des Drehens eines

-Speichenrades, einer Kurbel oder eines Gangspills.</p>

-

-<p>Auf diese Bestrebung, die Arbeit des Lastenhebens in eine den

-menschlichen Muskeln besser angepaßte Form zu bringen, beschränken sich

-alle Ausführungen bis zum 15. Jahrhundert. Tierkraft und Wasserkraft

-waren zwar schon den Römern bekannt, wie<span class="pagenum"><a name="Seite_4" id="Seite_4">[S. 4]</a></span> uns Markus Vitruvius Pollio

-um 16 v. Chr. berichtet, aber Pferdegöpel und Wasserrad wurden damals

-nur zum Betrieb von Mahlmühlen verwendet und selbst diese ließ man

-lieber durch Sklaven betreiben, die in dem günstigen Klima Italiens

-billiger zu beschaffen und zu unterhalten waren als Pferde und hölzerne

-Maschinen.</p>

-

-<p>Erst gegen das Jahr 400 wurden in Rom die 300 Roßmühlen, welche bis

-zu dieser Zeit dort bestanden, durch Wassermühlen verdrängt. Ausonius

-erwähnt um 379 Wassermühlen in der Moselgegend: es scheint hiernach,

-daß die Ausnutzung der Wasserkraft in Deutschland mindestens ebenso

-früh eingeführt wurde als in Italien.</p>

-

-<p>Die Windkraft war ihrer unsteten Natur nach wenig geeignet für den

-Betrieb von Hebemaschinen; es finden sich daher Anwendungen dieser Art

-nur als Anhängsel von Windmühlen und zwar erst im 15. Jahrhundert;

-Windmühlen als solche finden sich zum erstenmal von Mabillon in

-Frankreich 1105 erwähnt.</p>

-

-<p>Ein Wandel trat erst um das Jahr 1500 ein. Um diese Zeit war der

-Bergbau in Deutschland so weit entwickelt, daß er aus dem Tagebau der

-antiken Zeit zu einem Tiefbau mit Schacht und Stollen sich umgebildet

-hatte. Es lag daher das Bedürfnis vor, das gewonnene Erz aus Teufen

-bis zu 200 m zu heben. Die Verwendung von Menschenkraft hierfür würde

-in dem Klima Deutschlands zu kostspielig gewesen sein. Es war darum

-notwendig geworden, Naturkräfte in den Dienst des Förderbetriebes zu

-stellen. Anschauliche Zeichnungen von Göpel-Fördermaschinen und von

-Wasserrad-Fördermaschinen sind uns in dem Werk »Bermannus« von Agricola

-überliefert.</p>

-

-<p>Die Anwendung dieser Naturkräfte für Hebemaschinen anderer Art, etwa

-für den Umschlag vom Schiff auf das Landfahrzeug war kaum möglich,

-denn die Wasserkraft war überhaupt nur in bergigem Gelände verfügbar

-und ebenso wie der Tiergöpel zu schwerfällig und sperrig für den

-beschränkten Raum am Kai. Wir finden daher vom Jahre 1500 bis gegen

-die Mitte des 19. Jahrhunderts keinen wesentlichen Fortschritt. Die

-Zeichnungen von Fördermaschinen und von Kaikranen aus dem Beginn des

-19. Jahrhunderts sehen fast genau so aus wie diejenigen aus dem 15.

-Jahrhundert; nur die Abmessungen sind mit den zunehmenden Teufen und

-Lasten etwas gewachsen.</p>

-

-<p>Eine völlig neue Periode begann erst mit der Beherrschung der

-Dampfkraft und mit ihrer Anwendung auf den Lastentransport. Die

-Dampfmaschine selbst stammt zwar schon aus dem Ende des 18.

-Jahrhunderts, die Einführung der Dampfkraft in den Landverkehr fällt

-aber erst in das Jahr 1829, ihre Anwendung für Fördermaschinen<span class="pagenum"><a name="Seite_5" id="Seite_5">[S. 5]</a></span>

-ungefähr in dieselbe Zeit und ihre Verwendung für Krane erst in

-die Mitte des 19. Jahrhunderts. Die unmittelbare Anwendung der

-Dampfkraft für Hebemaschinen blieb auch in der Folge auf Sondergebiete

-wie Fördermaschinen, Schiffswinden und Kaikrane beschränkt; denn

-Hebemaschinen mit eigenem Dampfkessel waren schwerfällig und

-kostspielig, während der Anschluß an zentrale Kesselanlagen durch

-lange Dampfleitungen hohe Instandhaltungskosten mit sich brachte. Das

-Bedürfnis nach einer zweckmäßigen Energieverteilung machte sich lebhaft

-geltend. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts tauchten zahlreiche

-Bestrebungen dieser Art auf: Seilübertragung, Druckwasser und Druckluft

-wurden in vielen Ausführungen zur Energieverteilung benutzt. Von diesen

-Übertragungssystemen errang indessen kein einziges eine allgemeine

-Verbreitung, weil alle zu geringe Beweglichkeit besaßen und zu wenig

-für Fernübertragung geeignet waren. Es wurden daher bis zum Ende

-des 19. Jahrhunderts noch zahlreiche Hebemaschinen mit Handbetrieb

-ausgeführt.</p>

-

-<p>Erst mit dem Jahre 1890 trat ein Umschwung ein. Die elektrische

-Kraftübertragung, die um das Jahr 1880 bekannt geworden war, wurde

-gegen 1890 für den Hebemaschinenbetrieb nutzbar gemacht.</p>

-

-<p>Trotzdem anfänglich zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden waren,

-bis die Einzelheiten der Elektromotoren und ihres Zubehörs dem

-Hebemaschinenbetrieb völlig angepaßt waren, verbreitete sich dieses

-System mit so großer Schnelligkeit, daß um 1900 der elektrische Antrieb

-infolge seiner Beweglichkeit, Einfachheit und Billigkeit bereits alle

-anderen Systeme fast völlig verdrängt hatte.</p>

-

-<p>Die Beherrschung der Naturkraft ist daher das Leitmotiv für die

-Gestaltung der Hebemaschinen; von diesem entscheidenden Gesichtspunkt

-aus gesehen ergibt sich die Einteilung der Entwicklungsgeschichte wie

-folgt:</p>

-

-<div class="block_rechts">

-

-<p><em class="gesperrt">Antike und Mittelalter</em>: Von der Vorzeit bis zur Einführung

-der Tierkraft und Wasserkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das

-Jahr 1500.</p>

-

-<p><em class="gesperrt">16., 17. und 18. Jahrhundert</em>: Von der Zeit um 1500 bis zur

-Einführung der Dampfkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das Jahr

-1820.</p>

-

-<p><em class="gesperrt">19. Jahrhundert</em>: Vom Jahr 1820 bis zur Einführung der

-elektrischen Kraftübertragung in den Hebemaschinenbetrieb um das

-Jahr 1890.</p>

-

-<p><em class="gesperrt">Jüngste Zeit</em>: Vom Jahre 1890 bis jetzt.</p>

-

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_6" id="Seite_6">[S. 6]</a></span></p>

-

-<p>Naturgemäß hat &mdash; abgesehen von dem Wechsel der Naturkraft &mdash;

-noch eine Reihe von Einflüssen umgestaltend auf die Entwickelung

-der Hebemaschinen eingewirkt, so der Wechsel im Material, in

-der Herstellung, das zunehmende Bedürfnis nach Vergrößerung

-des Arbeitsfeldes und der Geschwindigkeit, nach Ersparnis von

-Hilfsarbeitern u.&nbsp;a.&nbsp;m. Aber alle diese Einflüsse waren nicht von so

-entscheidender Bedeutung für die Gestaltung wie die Art des Antriebes.</p>

-

-<p>Die Hebemaschinen aus der Zeit der Antike und aus dem Mittelalter

-erscheinen durchweg nicht als dauernde Einrichtungen sondern als

-provisorische Vorkehrungen, um sich gelegentlich bei der ausnahmsweise

-vorkommenden Bewegung schwerer Lasten zu helfen. Es ist noch keine

-typische Ausgestaltung zu erkennen, wie sie nach dem 15. Jahrhundert

-eintritt.</p>

-

-<p>Es ist daher eine Gliederung nach Anwendungsgebieten für Antike und

-Mittelalter kaum möglich; für diese erste Entwicklungszeit kann wohl

-nur eine rein chronologische Ordnung gewählt werden.</p>

-

-<p>Vom 15. Jahrhundert an treten deutlich ausgeprägte typische

-Gestaltungen von Hebemaschinen auf. Für die folgenden Zeiten würde

-eine rein chronologische Darstellung wegen der unvermeidlichen

-Wiederholungen unübersichtlich und ermüdend wirken. Eine Ordnung nach

-fachwissenschaftlichem Gesichtpunkt &mdash; etwa nach Zahl und Art der

-Lastbewegungen &mdash; würde für den Nichtfachmann ungenießbar sein. Es

-soll daher für die Zeiten nach dem 15. Jahrhundert eine Gliederung

-nach Anwendungsgebieten eingehalten werden, weil diese der typischen

-Ausgestaltung am ehesten gerecht wird.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg_6_ende" name="pg_6_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg_6_ende.png"

-      alt="Ende Abschnitt I" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<h2 class="nobreak" id="II">II<br />

-Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters</h2>

-

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_9" id="Seite_9">[S. 9]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg_9_kopf" name="pg_9_kopf">

-   <img class="mtop3" src="images/pg_9_kopf.png"

-      alt="Kopfstück Abschnitt I, Kap. 1" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Vorzeit"><b>1. Vorzeit.</b></h3>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_m1" name="cap_m1">

-   <img class="w6em" src="images/cap_m.png" alt="M" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">M</span>it den ersten Hausteinbauten trat sofort das Bedürfnis nach sicherem

-Heben und Bewegen der Steinblöcke auf. Die Monolithen der Egypter,

-die bis zu 1000 t Gewicht hatten, waren naturgemäß nur mit besonderen

-Hilfsmitteln zu transportieren und aufzustellen. Wenn wir auch keine

-genaue Kenntnis der Ausführung dieser Bauten haben, so liegen in den

-bildlichen Darstellungen Urkunden vor, die uns eine unzweifelhafte

-Vorstellung von angewendeten Methoden geben. Letztere laufen darauf

-hinaus, eine große Anzahl von Menschen zu gemeinsamer Zusammenwirkung

-zu vereinigen.</p>

-

-<p><a href="#fig1">Fig. 1</a> zeigt die Fortschaffung des Standbildes des Dhutotep durch

-die Krieger und die Stadtleute des Hasengaues. Das Standbild ist auf

-einen hölzernen Schlitten gestellt, der auf einer ebenfalls hölzernen

-Bahn gleitet. Vier Reihen von Arbeitern ziehen mittels Tauen den

-Schlitten vorwärts. Ein Mann gießt Wasser auf die Bahn, drei weitere

-bringen Wasser hinzu. Ein Mann steht auf den Knien der Statue und gibt

-von diesem erhöhten Standpunkt durch Händeklatschen das Signal zum

-taktmäßigen Anziehen. Mit welchen Menschenmassen bei diesen Transporten

-gearbeitet wurde, geht aus einer Mitteilung hervor, wonach zur

-Fortschaffung eines Steinblockes von 4,2 m Länge, 2,1 m Breite und 1 m

-Höhe 3000 Leute verwendet wurden.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig1" name="fig1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 1.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig2" name="fig2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 2.</p>

-</div>

-

-<p>Neuerdings hat Choisy an vorgefundenen Resten und Spuren Untersuchungen

-über die Entstehung der egyptischen Bauten angestellt und in dem

-Buch »L’art de bâtir chez les Egyptiens« dar<span class="pagenum"><a name="Seite_10" id="Seite_10">[S. 10]</a></span>gelegt. Aus diesen

-Forschungen geht zunächst hervor, daß schwere Lasten durch eine große

-Zahl gleichzeitig angreifender Hebel mit Gewichtsbelastung gehoben

-wurden (<a href="#fig2">Fig. 2</a>, entnommen aus Choisy, S. 76), wobei nach jeder Hebung

-die Unterstützungspunkte der Hebel durch Aufschütten von Erde höher

-gelegt wurden, während die Last selbst auf einer Erdschüttung aufruhte.

-Einzelne Quadern wurden durch wiegenartige Wälzungshebel abwechselnd

-gehoben und durch Unterlagen zeitweise unterstützt. (<a href="#fig3">Fig. 3</a>, entnommen

-aus Choisy, S. 82.) Die Aufstellung von Monolithen ging in der Weise

-vor sich, daß sie in wagrechter Lage zunächst durch Hebel stufenweise

-gehoben und auf vorübergehend aufgestellte Mauern gelagert wurden.

-(<a href="#fig4">Fig. 4</a>, entnommen aus Choisy, S. 124.) Dann ließ man das untere Ende

-des Monolithen auf einem Mauersektor heruntergleiten, wobei<span class="pagenum"><a name="Seite_11" id="Seite_11">[S. 11]</a></span> die

-stützende Erdschüttung allmählich entfernt wurde. Schließlich wurden

-Sandsäcke unter den Fuß gelegt, die stützenden Hölzer durchgesägt und

-nun die Sandsäcke allmählich entleert, so daß sich der Steinblock ohne

-Stoß auf sein Fundament aufsetzte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig3" name="fig3">

-   <img class="mtop1" src="images/fig3.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 3.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig4" name="fig4">

-   <img class="mtop1" src="images/fig4.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 4.</p>

-</div>

-

-<p>Die technischen Hilfsmittel waren also: Gewichtshebel einfachster Art

-und in großer Zahl angebracht, Schlittenkufen und Erdschüttungen. Zur

-Handhabung dieser Mittel waren naturgemäß gewaltige Mengen von Menschen

-erforderlich, die gefügig einem einzigen Willen gehorchten.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="padtop3 break-before" id="Antike"><b>2. Antike.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Aus der griechischen Zeit liegen bereits Nachrichten vor, nach welchen

-die einfachsten Hebemaschinen &mdash; Flaschenzug, Trommelwelle, Stirnräder

-und Wippkran &mdash; damals bereits in Gebrauch<span class="pagenum"><a name="Seite_12" id="Seite_12">[S. 12]</a></span> waren. Das Werk »Barülkon«

-über Hebemaschinen von Heron dem Älteren, der etwa 120 v. Chr. lebte,

-ist freilich verloren gegangen (Theodor Beck, S. 5). Einen Auszug aus

-diesem Werk bildet indessen das »Pappi Alexandrini collectionis liber&nbsp;8«,

-das um das Jahr 300 n. Chr. geschrieben wurde. In diesem Buche

-sind Flaschenzug, Trommelwelle mit Spillenrad, Stirnräder und ein

-einmastiger Wippkran (Monokolos) einfachster Art deutlich beschrieben.

-Die Beschreibung des Wippkrans lautet nach der Übersetzung von Theodor

-Beck wie folgt: »Aber um Lasten in die Höhe zu heben konstruiert man

-entweder einbeinige oder zwei- oder drei- oder vierbeinige Maschinen.

-Was die einbeinige Maschine betrifft, so nimmt man ein festes Holz,

-dessen Länge größer ist als die Höhe, bis zu welcher man die Last

-aufziehen will. Wenn es auch an und für sich fest ist, so umschnürt

-man es doch mit einem in Windungen darum geschlungenen Seile. Die

-Zwischenräume dieser Windungen sollen nicht größer sein als vier

-Handbreiten. So wird nicht nur das Holz fester, sondern die Windungen

-können auch den Arbeitern wie Leitersprossen dienen, wenn sie in

-die Höhe steigen wollen. Wenn das Holz nicht stark genug zu haben

-ist, setzt man es aus mehreren Hölzern zusammen. Diese Säule wird

-dann in einer Bohle aufgerichtet, und an ihrer Spitze werden drei

-oder vier Seile befestigt, herabgeführt und an irgendeinen festen

-Gegenstande angebunden, so daß die Holzsäule, wenn nach irgendeiner

-Seite hin gezogen wird, nicht wankt, sondern von den gespannten Seilen

-festgehalten wird. An der Spitze angebundene Flaschenzüge werden nach

-der Last hingezogen und ziehen, entweder mit der Hand oder durch Göpel

-in Bewegung gesetzt, die Last an, bis sie zur gewünschten Höhe gehoben

-ist. Wenn ein Stein (der die Last bildet) auf eine Mauer, oder wo man

-sonst hin will, gelegt werden soll, so läßt man, nachdem Vorstehendes

-geschehen, eines von den an der Spitze befestigten Seilen, und zwar

-dasjenige, welches sich auf der der Last gegenüberliegenden Seite

-befindet, nach und neigt die Säule. Auch legt man Walzen unter solche

-Stellen der Last, wo das Bindeseil nicht herumgeschlungen ist, und läßt

-dann die angespannten Flaschenzugseile nach, bis die Last auf den

-Walzen sitzt. Nachdem dann das Bindeseil gelöst ist, bewegt man die

-Last mit Hebeln, bis sie an die Stelle gebracht ist, wo man sie haben

-will. Dann bringt man die Bohle, worauf die Säule steht, indem man sie

-mit Seilen an den Händen fortzieht, an eine andere Stelle des Gebäudes,

-läßt die Seile wieder herab, bindet sie wieder an, und gebraucht die<span class="pagenum"><a name="Seite_13" id="Seite_13">[S. 13]</a></span>

-Maschine wieder auf dieselbe Weise, wie wir es beschrieben haben.« &mdash;

-<a href="#fig5">Fig. 5</a> ist eine Zeichnung von Leonardo da Vinci (entnommen aus Th. Beck

-S. 447), die dieser Beschreibung des Pappus entspricht.</p>

-

-<div class="figcontainer">

-  <div class="figsub">

-   <a id="fig5" name="fig5">

-   <img class="mtop1" src="images/fig5.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 5.</p>

-</div>

-

-<div class="figsub">

-   <a id="fig6" name="fig6">

-   <img class="mtop1" src="images/fig6.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 6.</p>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Aus der römischen Zeit liegt gegenüber der griechischen nichts

-wesentlich Neues auf dem Gebiet der Hebemaschinen vor, denn nach dem

-eigenen Zeugnis des Marcus Vitruvius Pollio (um 16 vor Chr.) hat dieser

-in seiner Darstellung nur zusammengetragen, was er in griechischen

-Werken bereits vorfand. Die Figurentafeln des Vitruv sind verloren

-gegangen, nachstehend eingefügte Figuren sind den Rekonstruktionen von

-Theodor Beck entnommen. <a href="#fig6">Fig. 6</a> (entnommen aus Beck S. 42) stellt einen

-Wippkran vor, wie er heute noch als allereinfachstes Hilfsmittel zum

-Heben von Lasten an Baustellen benutzt wird. Mit der schon erwähnten

-Beschreibung eines einmastigen Wippkrans (Monokolos) von Pappus stimmt

-folgende Darstellung des Vitruv überein: »Es gibt außerdem noch eine

-andere ziemlich sinnreiche Art von Hebemaschinen, welche den Vorteil

-der Arbeitsbeschleunigung bietet, die aber nur von kundigen Leuten

-gehandhabt werden kann. Man stellt nämlich nur einen Baum auf und

-spannt ihn auf vier Seiten mit Haltseilen fest, unter den Haltseilen

-befestigt man zwei Backen (Auffütterungshölzer), knüpft die Flasche

-mit Seilen über denselben fest und legt der (oberen) Flasche ein etwa

-zwei Fuß langes, sechs Zoll breites und vier Zoll dickes Querholz

-unter. Die Flaschen werden so eingerichtet, daß die Rollen zu je drei

-nebeneinander laufen. Nun werden drei Zugseile an der oberen Flasche

-festgeknüpft, dann zur unteren Flasche herabgeführt und von innen um

-die drei oberen Rollen derselben geschlungen, dann werden sie wieder

-zur oberen Flasche hinaufgeführt und von außen nach innen über<span class="pagenum"><a name="Seite_14" id="Seite_14">[S. 14]</a></span> die

-unteren Rollen derselben geschlungen. Wenn dann die Seile wieder auf

-den Boden herab gelangt sind, schlägt man sie von innen nach außen

-über die drei Rollen, die an zweiter Stelle stehen, führt sie wieder

-nach oben, zu den zweiten Rollen daselbst, schlingt sie über diese,

-führt sie abermals nach unten und von unten noch einmal nach oben, und

-nachdem sie über die obersten Rollen geschlagen sind, leitet man sie

-bis an den Fuß des Hebebocks (Standbaums). Am unteren Ende der Maschine

-aber ist ein drittes Rollengehäuse angebracht, welches die Griechen

-Epagon (Zieher), wir Römer aber Artemon (Leitflasche), nennen. Dieses

-Rollengehäuse wird am Fuße des Standbaumes festgeknüpft und enthält

-drei Rollen, um welche die Seile geschlungen werden und dann ihre Enden

-den Leuten zum Ziehen darbieten. So können ohne Göpel drei Reihen von

-Leuten ziehen und die Last wird schnell in die Höhe gebracht.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig7" name="fig7">

-   <img class="mtop1" src="images/fig7.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 7.</p>

-</div>

-

-<p>Diese Art von Maschinen wird Polyspastos (vielzügig) genannt, weil sie,

-in vielen Rollen gehend, sowohl leichte als rasche Handhabung zuläßt.

-Der Umstand aber, daß nur ein Baum dabei aufgestellt ist, gewährt den

-Vorteil, daß man vorher, ehe man eine Last versetzt, die Maschine nach

-Belieben nach der rechten oder linken Seite hin neigen kann.« (Beck S.

-44.)</p>

-

-<p>Neben dem Wippkran war den Römern auch der Drehkran bereits bekannt,

-und zwar nicht in der einfachen Ausführung als Säulenkran, sondern in

-dem weit schwierigeren Aufbau des modernen Drehscheibenkrans. Vitruv

-schreibt hierüber: »Alle Maschinenarten, welche oben beschrieben worden

-sind, finden bei Verladung und Ausladung von Schiffen Anwendung, bald

-aufrechtstehend, bald wagrecht auf »Krandrehscheiben« angeordnet.«

-(Beck S. 44.)</p>

-

-<p>Theodor Beck fügt zur Erläuterung ein Bild aus dem 16. Jahrhundert bei:

-<a href="#fig7">Fig. 7</a> (entnommen aus Beck S. 45).</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="padtop3 break-before" id="Mittelalter"><b>3. Mittelalter.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Es folgt nun eine große Lücke in der Überlieferung, die bis zum

-Jahre 1400 sich erstreckt. Die nunmehr folgenden Berichte lassen

-erkennen, daß der Fortschritt in dieser Zeit nur ein ganz<span class="pagenum"><a name="Seite_15" id="Seite_15">[S. 15]</a></span> geringer

-war. Diese Erscheinung ist durchaus begreiflich. Denn die hohe Kultur

-der griechischen und römischen Zeit kam nur einem winzigen Bruchteil

-der Bevölkerung zugute; die ungeheure Mehrzahl hatte alle körperliche

-Arbeit gegen geringes Entgelt zu liefern. Man mag vielleicht behaupten,

-daß die materielle Lage der Sklaven nicht schlechter als diejenige von

-Taglöhnern unsrer Zeit gewesen sei, jedenfalls nicht schlechter als die

-Lage der untersten Volksschichten in Italien, insbesondere in Neapel.

-Immerhin waren sie jeder Willkür ihrer Besitzer völlig preisgegeben,

-denn diese hatten Recht über Arbeitskraft und Körper, über Leben und

-Tod. Daß die Lage dieser Volksschichten keine beneidenswerte war, geht

-jedenfalls aus der Tatsache hervor, daß mehrjährige Sklavenaufstände

-sich wiederholten, die zum Teil nur mit Aufwendung aller Machtmittel

-niedergeschlagen und nur durch brutale Abschreckungsmittel für einige

-Zeit unterdrückt werden konnten. Die von Rom nach Neapel führende

-Straße wurde nach Niederkämpfung eines Aufstandes mit 7000 an das Kreuz

-geschlagenen Sklaven besetzt. Vollends unmöglich wäre eine solche auf

-völliger Unterdrückung der breiten Masse beruhende Kultur in einem

-Lande gewesen, das nicht das fruchtbare und milde Klima Italiens

-besessen hätte, das mit einem Mindestmaß von Arbeit und Einkommen das

-Leben zu fristen gestattet.</p>

-

-<p>Die Verbreitung des Christentums und der Einbruch der Germanen

-bereiteten dieser künstlerisch so hochwertigen und vom Standpunkt

-der Humanität aus barbarischen Kultur das unausbleibliche Ende. Die

-körperliche Arbeit konnte nun nicht mehr auf die Sklaven abgewälzt

-werden, sondern mußte gemeinsam von allen geleistet werden. Die Folge

-war, daß die Muße für künstlerische und wissenschaftliche Tätigkeit

-fehlte, und daß daher ein mehr als tausendjähriger Stillstand und

-Rückschritt auf diesen Gebieten eintrat.</p>

-

-<p>Erst gegen das 15. Jahrhundert zu werden uns wieder Nachrichten über

-Maschinen zur Bewegung schwerer Lasten übermittelt. Der erste Bericht

-dieser Art stammt aus der Zeit der Hussitenkriege um das Jahr 1430.

-Theodor Beck übermittelt uns aus dieser Schrift folgende Skizzen:</p>

-

-<p><a href="#fig8">Fig. 8</a> (entnommen aus Beck S. 271) zeigt einen Drehkran, der nicht

-wie die römischen Krane als Drehscheibenkran, sondern als Säulenkran

-gestaltet ist, wobei indessen die Lagerung der Säule nicht dargestellt

-ist.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_16" id="Seite_16">[S. 16]</a></span></p>

-

-<div class="figcontainer">

-  <div class="figsub">

-   <a id="fig8" name="fig8">

-   <img class="mtop1" src="images/fig8.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 8.</p>

-</div>

-

-<div class="figsub">

-   <a id="fig9" name="fig9">

-   <img class="mtop1" src="images/fig9.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 9.</p>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="figcontainer">

-  <div class="figsub">

-   <a id="fig10" name="fig10">

-   <img class="mtop1" src="images/fig10.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 10.</p>

-</div>

-

-<div class="figsub">

-   <a id="fig11" name="fig11">

-   <img class="mtop1" src="images/fig11.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 11.</p>

-  </div>

-</div>

-

-<p>In <a href="#fig9">Fig. 9</a> (entnommen aus Beck S. 273) ist die Lagerung der Kransäule

-deutlich erkennbar. Das Triebwerk ist hier nicht wie in <a href="#fig8">Fig. 8</a> an der

-drehbaren Säule sondern an dem feststehenden Gestell gelagert.</p>

-

-<p><a href="#fig10">Fig. 10</a> (entnommen aus Beck S. 277) zeigt zum erstenmal

-eine Hebemaschine, die durch Naturkraft betrieben wird. Die

-Einzelkonstruktion ist nicht sichtbar, es ist aber zu vermuten, daß

-die<span class="pagenum"><a name="Seite_17" id="Seite_17">[S. 17]</a></span> Trommelwelle parallel zur Windradwelle so gelagert ist, daß durch

-Reibungsräder die Übertragung von der letzteren auf die Trommelwelle

-stattfindet, sobald die Reibräder aneinander gepreßt werden. Wir haben

-also anscheinend die Urform der sog. Friktionswinden vor uns, die

-geradezu typisch für Mühlenaufzüge geworden sind.</p>

-

-<p>Aus derselben Zeit &mdash; um das Jahr 1440 &mdash; stammt eine zweite

-Handschrift, die von dem Künstler und Ingenieur Marianus Jakobus aus

-Siena verfaßt ist. Theodor Beck berichtet über seine Persönlichkeit:

-»Marianus Jacobus, genannt Taccola, genoß im 15. Jahrhundert großen

-Ruf. Er war Erfinder und wurde von seinen Zeitgenossen der Archimedes

-von Siena genannt.«</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig12" name="fig12">

-   <img class="mtop1" src="images/fig12.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 12.</p>

-</div>

-

-<p>In dieser Handschrift sind die ersten fahrbaren Winden und Krane

-dargestellt. So zeigt <a href="#fig11">Fig. 11</a> (entnommen aus Beck S. 284) eine

-fahrbare Bauwinde, die durch ein Gangspill betrieben wird und von zwei

-Lastseilen das eine aufwindet und gleichzeitig das andere senkt.</p>

-

-<p><a href="#fig12">Fig. 12</a> (entnommen aus Beck S. 285) stellt einen Kaikran dar, der

-gleichzeitig Wipp- und Drehbewegung ausführen kann.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig13" name="fig13">

-   <img class="mtop1" src="images/fig13.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 13.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig13">Fig. 13</a> (entnommen aus Beck S. 291) ist die erste Darstellung einer

-Seilbahn mit festem Tragseil und mit einem besonderen Zugseil.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="padtop3 break-before" id="Renaissance"><b>4. Renaissance.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Während uns die genannten beiden Berichte aus dem Ende des Mittelalters

-nur einzelne Skizzen ausgeführter Maschinen überliefern, ist uns

-in den Handschriften des Leonardo da Vinci und besonders in seinem

-Codice atlantico zum erstenmal eine zusammenhängende<span class="pagenum"><a name="Seite_18" id="Seite_18">[S. 18]</a></span> Darstellung von

-Maschinen verschiedenster Art überliefert, die ein deutliches Bild von

-seiner Ingenieurtätigkeit entrollt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig14" name="fig14">

-   <img class="mtop1" src="images/fig14.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 14.</p>

-</div>

-

-<p>Künstlerische und technische Tätigkeit scheinen zwar dem Laien, der die

-Technik meist nur im grob-materiellen Sinn auffaßt, einander völlig

-fremd gegenüberzustehen; in Wirklichkeit beruhen sie beide auf der

-Raum- und Formvorstellung, auf Phantasie; sie sind beide nichts anderes

-als eine Kompositions- und Erfindungstätigkeit. Wenn es eines Beweises

-hierfür bedürfte, so könnte die Persönlichkeit Leonardos hierfür

-dienen, der ein gleich hervorragender Ingenieur wie Künstler war und

-hierin seinen Vorgänger Marianus Jacobus aus Siena weit übertraf. Wenn

-die Neuzeit keine Persönlichkeit aufzuweisen vermag, die künstlerische

-und technische Leistungen in sich vereinigt zeigte, so mag es wohl

-darum sein, weil im 19. Jahrhundert der Zusammenhang zwischen Kunst und

-Leben ein sehr loser geworden ist. Eine vorzügliche Darstellung von

-Leonardos Leben im Zusammenhang mit seiner Zeit findet sich in dem Werk

-von Theodor Beck.</p>

-

-<p>Leonardo war Wasserbau-Ingenieur im Dienst des Ludovico Sforza

-in Mailand in den Jahren 1482 bis 1499 und Kriegsingenieur des

-Césare Borgia 1502 bis 1507. Seine Lehrbücher über Mechanik und

-Maschinenelemente sind leider verloren gegangen; die hinterlassenen

-Handschriften sind gewissermaßen als der Rohstoff zu den ersteren

-anzunehmen. Sie enthalten eine Fülle von konstruktiven Gedanken

-und wissenschaftlichen Überlegungen und umfassen das gesamte

-Gebiet damaliger Technik, von den Werkzeugen bis zu vollständigen

-Wasserkraftanlagen, von der Herstellung der Geschützrohre bis zu dem

-Projekt einer Dampfkanone.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig15" name="fig15">

-   <img class="mtop1" src="images/fig15.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 15.</p>

-</div>

-

-<p>Zur Bewegung schwerer Lasten gibt Leonardo folgende Maschinen an:</p>

-

-<p><a href="#fig14">Fig. 14</a> (entnommen aus Beck S. 329) ein Gangspill mit einem Gestell,

-das bei größter Einfachheit den wirkenden Kräften vollkommen angepaßt

-ist.</p>

-

-<p><a href="#fig15">Fig. 15</a> (entnommen aus Beck S. 330) ein Drehkran, der durch die

-statisch durchdachte Anordnung seines Gerüstes sich auszeichnet.

-Während in Deutschland Drehkrane stets als<span class="pagenum"><a name="Seite_19" id="Seite_19">[S. 19]</a></span> Säulenkrane ausgeführt

-wurden, hat sich in Italien die Drehscheibenanordnung der Römer

-erhalten, die Vitruv beschrieben hat.</p>

-

-<p><a href="#fig16">Fig. 16</a> (entnommen aus Beck S. 447) stellt zwei Wand-Drehkrane vor,

-von denen der eine an einem Gebäude, der andere an einem Strebenwerk

-gelagert ist. Letzterer ist so aufgestellt, daß er die Umladung aus

-Schiffen eines tiefliegenden Kanals in einen hochliegenden bewirken

-kann: er ersetzt also bis zu einem gewissen Grade eine Schleuse.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig16" name="fig16">

-   <img class="mtop1" src="images/fig16.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 16.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig17">Fig. 17</a> (entnommen aus Beck S. 481) gibt eine Darstellung von zwei

-übereinander an demselben Stützgerüst angeordneten Drehkranen, zu dem

-Ausheben eines Kanals bestimmt. Die durchaus zweckmäßige Anordnung

-des Gerüstes mit den wohldurchdachten Einzelheiten ist besonders

-bemerkenswert. Auch der Arbeitsvorgang ist gut überlegt: er gestattet

-ein gleichzeitiges Arbeiten in zwei Geschossen und ein stetiges

-Vorrücken der ganzen Maschine.</p>

-

-<p>Besonders bemerkenswert erscheint, daß unter der Fülle von Skizzen

-zahlreiche Wasserräder zum Betrieb von Mühlen und von Werkzeugmaschinen

-dargestellt sind, daß aber keine einzige Hebemaschine mit

-Wasserradantrieb oder auch nur mit Pferdegöpel sich findet. Man

-kann aus diesem Umstand wohl schließen, daß auch im Mittelalter die

-Menschenkraft in Italien noch sehr billig war; wird doch heutzutage

-noch aus den Schwefelgruben Siziliens das geförderte Material durch

-Knaben auf Leitern heraufgetragen.</p>

-

-<p>Als Abschluß der ersten Epoche &mdash; die durch ausschließliche Verwendung

-von Menschenkraft für Heben von Lasten gekennzeichnet<span class="pagenum"><a name="Seite_20" id="Seite_20">[S. 20]</a></span> ist &mdash; mögen

-zwei Figuren beigegeben werden, die den Transport des Vatikanischen

-Obelisken darstellen, der durch Domenico Fontana im Jahre 1590

-ausgeführt wurde und wobei zum erstenmal Pferdegöpel verwendet wurden.

-Theodor Beck gibt auf S. 485 und den folgenden eine ausführliche und

-sehr anziehende Darstellung des Vorgangs nach dem eigenen Bericht des

-Domenico Fontana.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig17" name="fig17">

-   <img class="mtop1" src="images/fig17.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 17.</p>

-</div>

-

-<p>»In der genannten Absicht, sowie um den Platz und das neue, prachtvolle

-Gebäude von St. Peter zu zieren, befahl Se. Heiligkeit der Papst am 24.

-August 1585 den Zusammentritt einer Versammlung von Prälaten und den

-intelligentesten Herren, die beraten sollten, welches die geeignetste

-Stelle für den Obelisken sei und wie man sich zu verhalten habe, um

-dessen Transport mit der größtmöglichen Sicherheit zu bewerkstelligen.

-Auch sollten sie den Künstler nennen, den sie wegen seines Scharfsinnes

-und seiner Erfahrung für den geeignetsten hielten, das Werk zum

-gewünschten Ende zu führen. Das Unternehmen wurde allgemein für äußerst

-schwierig gehalten, sowohl wegen des ungeheuren Gewichtes, als<span class="pagenum"><a name="Seite_21" id="Seite_21">[S. 21]</a></span> auch

-wegen der Größe des Steines und seiner Neigung, bei der Bewegung zu

-brechen. Viele der früheren Päpste, die denselben Stein zu versetzen

-wünschten, waren durch die Bedenken, die die ersten Ingenieure ihrer

-Zeit dagegen erhoben, davon abgeschreckt worden. Man hegte wegen

-der Schwierigkeiten, die das Unternehmen habe, tausend Zweifel, da

-kein Schriftsteller beschreibt oder erwähnt, wie die Alten sich

-dabei verhielten, so daß man davon Regeln hätte abnehmen können, und

-man übertrieb die Gefahren, die der Zufall bei derartigen Arbeiten

-unversehens bringen könne. Man kam deshalb in der ersten Sitzung der

-Versammlung trotz langer Beratung zu keinem befriedigenden Resultat

-und beschloß, zum Zwecke der Klarstellung der Sache und damit eine so

-hoch geschätzte Relique unversehrt transportiert werde, alle Gelehrten,

-Mathematiker, Architekten und andere tüchtige Männer, die man

-herbeibringen könne, zusammenzurufen, damit jeder seine Ansicht über

-die Ausführung des Unternehmens ausspräche.</p>

-

-<p>Die zweite Sitzung wurde auf einen um 25 Tage späteren Termin verlegt,

-damit Fremden Zeit gelassen würde, nach Rom zu kommen und Beweise ihres

-Scharfsinnes abzulegen. Durch das Gerücht von einer solchen Arbeit

-angelockt, kamen viele, zum Teil ohne die Absichten des Papstes genau

-zu kennen, aus allen Weltgegenden, so daß bei der genannten zweiten

-Sitzung am 18. September an 500 Personen der genannten Berufsarten

-aus den verschiedensten Ländern erschienen, aus Mailand, Venedig,

-Florenz, Lucca, Como, Sizilien, Rhodos und Griechenland. Mehrere waren

-Geistliche, und ein jeder trug seine Erfindung bei sich, der eine in

-Zeichnungen, der andere im Modell, einige erklärten sich auch nur

-mündlich. Die meisten stimmten darin überein, daß der Obelisk aufrecht

-zu transportieren sei, da man es für das Allerschwierigste hielt,

-ihn umzulegen und wieder aufzurichten. Einige wollten nicht nur den

-Obelisk, sondern ihn samt seinem Piedestal und Fundament aufrecht

-transportieren, andere nicht aufrecht und nicht wagrecht, sondern

-schräg liegend, im Winkel von 45° gegen den Horizont geneigt. Dann

-zeigten sie die Art, wie er bewegt werden sollte. Der eine meinte

-mit einem einzigen Hebel, der andere mit Schrauben, der andere mit

-Zahnrädern.«</p>

-

-<p>Dieser Transport war für die damalige Zeit eine Aufgabe von besonderer

-Schwierigkeit. Der Obelisk mußte auf seinem alten Platz umgelegt,

-auf den rund 200 in entfernten Petersplatz gebracht und dort wieder

-aufgerichtet werden. Das Gewicht des Monolithen betrug<span class="pagenum"><a name="Seite_22" id="Seite_22">[S. 22]</a></span> rund 300 t.

-Fontana löste die Aufgabe sehr zweckmäßig dadurch, daß er den Obelisken

-nicht um seine Fußkante, sondern um seine Schwerpunktsachse kippte

-und gleichzeitig den Schwerpunkt vertikal senkte, so daß der Fuß des

-Obelisk stets in einer Horizontalbahn sich bewegte. Der Vorgang ist aus

-<a href="#fig18">Fig. 18</a> (entnommen aus Beck S. 493) deutlich erkennbar.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig18" name="fig18">

-   <img class="mtop1" src="images/fig18.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 18.</p>

-</div>

-

-<p>Der mit einer Holzverschalung und eisernen Bändern armierte Obelisk

-wurde durch 40 über die ganze Länge verteilte Flaschenzüge gefaßt,

-deren Taue zu 40 Pferdegöpeln führten. Die Seile waren an den

-Trommelwellen der Göpel nicht befestigt, sondern nur durch Reibung

-mittels mehrfacher Umschlingung gehalten, um eine einfache Regelung der

-Seilspannung zu ermöglichen.</p>

-

-<p><a href="#fig19">Fig. 19</a> (entnommen aus Beck S. 491) zeigt die Anordnung der Göpel.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig19" name="fig19">

-   <img class="mtop1" src="images/fig19.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 19.</p>

-</div>

-

-<p>Den Beginn der Arbeit schildert Domenico in der Übersetzung von Beck

-wie folgt:</p>

-

-<p>»Am 30. April, zwei Stunden vor Tagesanbruch, wurden zwei Messen in der

-Heiligengeistkirche gelesen, damit Gott, zu dessen und des heiligen

-Kreuzes Ehre dieses merkwürdige Unternehmen ausgeführt werden sollte,

-ihm seine Gunst schenken und es gelingen lassen sollte. Und damit

-er die Bitten aller erhöre, gingen sämtliche Arbeiter, Aufseher und

-Fuhrleute, die bei dem großen Werk zu tun hatten, und nach meiner

-Anordnung tags zuvor gebeichtet hatten, zur Kommunion. Auch hatte unser

-Herr mir den Tag vorher seinen Segen gegeben und mir anempfohlen, was

-ich zu tun habe. Nachdem alle kommuniziert hatten und angemessene Reden

-gehalten worden<span class="pagenum"><a name="Seite_23" id="Seite_23">[S. 23]</a></span> waren, trat er aus der Kirche in die Umzäunung, und

-alle Arbeiter wurden an ihre Plätze beordert. Jeder Göpel erhielt zwei

-Aufseher, deren Anweisung besagte, daß jedesmal, wenn das Signal eines

-Trompeters gehört würde, den ich auf einem erhöhten Platze aufstellte,

-so daß er allen sichtbar war, die Göpel in Gang zu setzen seien,

-und er ein scharfes Auge darauf haben müsse, daß richtig gearbeitet

-werde; wenn aber der Ton einer Glocke erklinge, die oben an dem Gerüst

-aufgehangen war, müsse er sofort Halt machen lassen. Innerhalb einer

-Umzäunung am Ende des Platzes stand der Chef der Fuhrleute mit 20

-starken Reservepferden und 20 Mann zu ihrer Bedienung. Außerdem hatte

-ich noch acht bis zehn tüchtige Männer auf dem Platze verteilt, die

-herumgingen und Überall nachsahen, daß während der Arbeit keinerlei

-Unordnung vorkäme. Ferner hatte ich eine Abteilung von 12 Mann

-angewiesen, die nötigen Reserveteile, Flaschenzüge, Rollen usw. nach

-Bedarf hin und her zu tragen. Diese waren vor dem Vorratshause auf

-einem erhöhten Platze aufgestellt, wo sie auf jeden Wink oder Befehl

-das auszuführen hatten, was ihnen aufgetragen wurde, so daß kein

-Göpelaufseher seinen Platz zu verlassen brauchte. An jeden Göpel aber

-hatte ich sowohl Menschen als Pferde gestellt, um ihn zu bewegen, damit

-ihn erstere mit Vernunft nach den Befehlen der Aufseher regierten,

-da Pferde allein manchmal stehen bleiben oder sich zu rasch bewegen.

-Unter dem Gerüste waren 12 Zimmerleute aufgestellt, welche fortwährend

-hölzerne und eiserne Keile unter den Obelisk zu schlagen hatten,

-einesteils um damit heben zu helfen, andernteils um ihn fortwährend

-zu unterstützen, so daß er niemals frei hing. Diese Zimmerleute

-trugen eiserne Helme auf dem Kopfe, um sie zu schützen,<span class="pagenum"><a name="Seite_24" id="Seite_24">[S. 24]</a></span> wenn ein

-Gegenstand von dem Gerüste herabfiel. Zur Beobachtung des Gerüstes,

-der Flaschenzüge und Verschnürungen daran bestimmte ich 30 Mann. An

-die drei Hebel gegen Westen (nach der Sakristei hin) stellte ich 35

-Mann zur Bedienung und an die gegenüberliegenden zwei Hebel 18 Mann mit

-einem kleinen Handgöpel.«</p>

-

-<p>»Nachdem von allen ein Paternoster und Ave Maria gesprochen war,

-gab ich dem Trompeter das Zeichen, und sobald sein Signal ertönte,

-begannen die 5 Hebel und 40 Göpel mit 907 Menschen und 75 Pferden zu

-arbeiten. Bei der ersten Bewegung schien es, als ob die Erde zittere,

-und das Gerüst krachte laut, indem sich alle Hölzer durch das Gewicht

-zusammendrückten, und der Obelisk, welcher um 44 cm gegen den Chor von

-St. Peter hin geneigt gewesen war, stellte sich senkrecht. Alsdann fuhr

-man fort und hob den Obelisken in 12 Bewegungen (Hitzen) um 60 cm,

-was genügte, um die Schleife darunter zu schieben und die metallenen

-Knäufe, worauf der Obelisk gestanden hatte, wegzunehmen. In dieser Höhe

-wurde daher angehalten und wurden die vier Ecken des Obelisken mit sehr

-starken Unterlaghölzern, hölzernen und eisernen Keilen unterschlagen.

-Und als dies um 22 Uhr desselben Tages geschehen war, wurde mit einigen

-Mörsern auf dem Gerüste das Signal gegeben und die ganze Artillerie gab

-mit lautem Donner das Zeichen der Freude.«</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg24_ende" name="pg24_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg24_ende.png"

-      alt="Ende Abschnitt II" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<h2 class="nobreak" id="III">III<br />

-Die Hebemaschinen der Neuzeit</h2>

-

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_27" id="Seite_27">[S. 27]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg27_kopf" name="pg27_kopf">

-   <img class="mtop3" src="images/pg27_kopf.png"

-      alt="Kopfstück Abschnitt III, Kap. A" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Bergbau"><b>A.<br />

-Die Lastenförderung im Bergbau.</b></h3>

-

-</div>

-

-<h4 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Goepel_und_Wasserrad"><b>1. 1500 bis

-1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad.</b></h4>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_d3" name="cap_d3">

-   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>er Bergbau des Altertums war kein Tiefbau, sondern nur ein Tagebau.

-Die technischen Mittel konnten daher die denkbar einfachsten sein;

-denn bei einem Tagebau bietet die Herausschaffung des geförderten

-Erzes und des Grundwassers keinerlei Schwierigkeit. Zur Erzielung

-der erforderlichen Leistung waren wegen der fehlenden technischen

-Mittel naturgemäß zahlreiche Arbeitskräfte erforderlich. Es darf uns

-daher nicht in Erstaunen setzen, wenn uns berichtet wird, daß in den

-Silberbergwerken von Laurion bei Athen mehrere Tausende von Sklaven

-tätig waren.</p>

-

-<p>In Deutschland wurde der Bergbau zuerst als Tiefbau betrieben; der

-Tiefbau erschwert das Herausschaffen von Erz und Wasser nicht nur

-darum, weil die Hubhöhe größer ist, sondern vor allem deshalb, weil

-für diesen Transport nur der enge Querschnitt des Schachtes zur

-Verfügung steht. Man war daher gezwungen, technische Mittel, d.&nbsp;h.

-leistungsfähige Hebemaschinen für Wasserhaltung und Erzförderung zu

-Hilfe zu nehmen.</p>

-

-<p>Die Dienstbarmachung der Naturkraft war schon durch den Tiefbau allein

-zu einer Notwendigkeit geworden; dazu kam, daß die Lebenshaltung in dem

-rauhen nordischen Klima eine weit kostspieligere war als im sonnigen

-Italien, und daß die Menschenkraft bei uns daher schon damals weit

-höher im Werte stand wie im Süden.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_28" id="Seite_28">[S. 28]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig20" name="fig20">

-   <img class="mtop1" src="images/fig20.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 20.</p>

-</div>

-

-<p>Eine Nachricht über die Entwicklung des Bergbaues im südlichen

-Deutschland übermittelt uns Vannuccio Biringuccio (um 1540), der in

-seiner »Pirotechnia« nach der Übersetzung von Theodor Beck folgendes

-berichtet:</p>

-

-<p>»Ich erinnere mich, in Deutschland, wo solche Kunst vielleicht am

-meisten in der ganzen Christenheit blüht und geübt wird, nicht

-nur die Anordnung der Schacht- und Flammöfen, sondern auch die

-Aufbereitungsarbeiten gesehen zu haben.«</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig21" name="fig21">

-   <img class="mtop1" src="images/fig21.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 21.</p>

-</div>

-

-<p>»Ich suchte Gelegenheit, von anderen etwas abzusehen, und ging deshalb

-zweimal nach Deutschland, um die Gruben zu sehen, welche in diesem

-Lande sind, und um mir Erfahrung zu sammeln.«</p>

-

-<p>»Und als es später dazu kam, daß ich wieder nach Hochdeutschland

-zurückkehrte, suchte ich mit noch größerem Fleiße als zuerst mich dort

-umzusehen, und zwar in Sbozzo (Schwaz), Plaiper (Bleiberg), Ispruch

-(Innsbruck), Alla (Hall) und Arotimbergh (Rattenberg).«</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_29" id="Seite_29">[S. 29]</a></span></p>

-

-<p>Ein ausführliches Werk über den deutschen Bergbau im 15. Jahrhundert

-hat uns Georg Bauer, genannt Agricola, hinterlassen, der 1490 bis 1555

-lebte. Sein Werk führt den Titel: »Bermannus, sive de re metallica.«

-Sein wechselvolles und arbeitsreiches Leben schildert Theodor Beck in

-anziehender Weise.</p>

-

-<p>Aus diesem Werk geht zunächst hervor, daß schon damals (1550) die

-Erzwagen auf hölzernen Schienen liefen, daß also die Spurbahnen nicht

-eine englische, sondern eine deutsche Erfindung sind.</p>

-

-<p><a href="#fig20">Fig. 20</a> (entnommen aus Beck S. 131) und <a href="#fig21">Fig. 21</a> (entnommen aus Beck

-S. 132) geben ausgezeichnet klare Darstellungen von Fördermaschinen

-mit Göpelbetrieb. Auf der letzteren Figur ist sehr deutlich die Bremse

-dargestellt, welche zum Stillhalten der Fördermaschine dient: der

-Arbeiter setzt sich auf das an der Bremsstange angebrachte Querholz,

-sobald er die Fördermaschine anhalten will.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig22" name="fig22">

-   <img class="mtop1" src="images/fig22.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 22.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig22">Fig. 22</a> (entnommen aus Beck S. 142) zeigt in sehr anschaulicher Weise

-eine Fördermaschine, die durch ein Kehrrad betrieben wird, d.&nbsp;h.

-durch ein Wasserrad mit einem rechtsgängigen und einem linksgängigen

-Schaufelkranz. Man erkennt deutlich die beiden Zuaufschützen, von

-denen der eine geschlossen ist, während der andere geöffnet ist;

-man sieht den Steuermann, der die beiden Schützen bedient und

-die beiden Hilfsarbeiter, welche das Entleeren der Fördergefäße

-besorgen. Ein vierter Mann bedient die Bremse. Diese Maschine hatte

-ein Kehrrad von 10,40 m Durchmesser, die Welle war 60 cm stark und

-10,40 m lang. Die Bremsscheibe hatte 1,80 m Durchmesser und war 30 cm

-breit. Es wurden also diese Fördermaschinen bereits in ansehnlichen<span class="pagenum"><a name="Seite_30" id="Seite_30">[S. 30]</a></span>

-Abmessungen ausgeführt; sie waren in ihren Einzelheiten den damaligen

-Herstellungsmethoden durchaus angepaßt und in der Gesamtordnung wohl

-durchdacht; für die damalige Zeit stellen sie eine erstaunliche

-Leistung dar.</p>

-

-<p>Von dieser Zeit &mdash; um 1500 &mdash; bis zum Jahre 1800 bleibt die typische

-Gestaltung der Fördermaschinen unverändert. Aus dem Jahre 1826 liegt

-uns ein sehr umfangreiches und wertvolles Werk vor: »Ausführliches

-System der Maschinen-Kunde« von Prof. Langsdorf, ordentlichem Lehrer

-der Mathematik zu Heidelberg.</p>

-

-<p>Kennzeichnend für das unbefangene Urteil dieses Verfassers sind die

-einleitenden Sätze, die er seinem Werk vorausschickt:</p>

-

-<p>»Die Wichtigkeit einer Zusammenstellung von Lehren, die zur

-<em class="gesperrt">industriellen</em> Mechanik gehören, ist allgemein anerkannt. Aber

-hat die industrielle Mechanik weniger Bedeutung als die Mechanik

-überhaupt? und haben wir nicht Anleitungen zu letzterer, selbst in

-unserer Muttersprache zum Überfluß? Man nehme Euler oder Lagrange,

-oder Kästner und ähnliche Werke zur Hand: Von besonderen Zwecken der

-Bewegung ist in diesen Behandlungen der <em class="gesperrt">allgemeinen</em> Mechanik

-nicht die Rede, daher auch nicht von Anordnungen zur Erreichung

-bestimmter Zwecke; mit letzteren geht die Wissenschaft in die

-<em class="gesperrt">Technik über, die der reinen Wissenschaft, und oft genug auch dem

-Subjekte, das sie besitzt, ganz fremd ist</em>.«</p>

-

-<p>»Karsten ging ungleich weiter als Kästner; er betrachtet schon

-mannigfaltige Maschinen, die für das bürgerliche Leben von großer

-Wichtigkeit sind. Ich glaube aber den großen Verdiensten dieses

-trefflichen scharfsichtigen und gründlichen Mathematikers unbeschadet

-bemerken zu dürfen, daß er, ich möchte sagen, zu sehr Mathematiker war.«</p>

-

-<p>»Es ist nicht das künstliche Gewebe von Reihen und Kombinationen, was

-uns zu brauchbaren Resultaten führt; es ist ein geübtes praktisches

-Talent, das durch Mannigfaltigkeit von Beobachtungen zusammenwirkender

-Kräfte und dazu dienlicher Organe geleitet, die mannigfaltigen Kräfte

-und Organe aufzusuchen gewöhnt ist, deren Verein zu einer bestimmten

-Wirkung führt, jenes Talent, wodurch Belidor, v. Baader, v. Reichenbach

-sich zu Lehrern in diesem Fache erhoben &mdash; nicht die bewunderten

-Kunstgriffe der neuen Analysis, die dabei nicht einmal ihre Anwendung

-finden.«</p>

-

-<p>In diesem Werk findet sich eine vorzügliche Darstellung der technischen

-Mittel des damaligen Bergbaues. Unter anderem sind<span class="pagenum"><a name="Seite_31" id="Seite_31">[S. 31]</a></span> dort die von dem

-bayerischen Ingenieur v. Reichenbach in Berchtesgaden ausgeführten,

-noch heute erhaltenen Wassersäulenmaschinen eingehend dargestellt, die

-ein Jahrhundert hindurch in Betrieb gewesen sind.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig23" name="fig23">

-   <img class="mtop1" src="images/fig23.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 23.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig23">Fig. 23</a> (entnommen aus Langsdorf 2. Band, Taf. 48) gibt ein klares

-Bild einer im Freiberger Revier aufgestellten Fördermaschine mit

-Göpelbetrieb. Die Abmessungen, Geschwindigkeiten und Leistungen dieser

-Maschine werden vom Verfasser genau mitgeteilt; diese Angaben sind hier

-auf modernes Maßsystem umgerechnet, um dem Leser einen unmittelbaren

-Vergleich zu ermöglichen.</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Teufe

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      &#8199;100 Lachter = rund 200 m,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Nutzlast

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      1100 Leipziger Pfund = rund 550 kg, Antrieb durch zwei Pferde,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Seilgewicht

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      14 Ztr. = rund 700 kg,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Hubgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      0,95 Dresdener Fuß in der Sekunde = rund 0,27 sekm,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Hubzeit

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      12⅓ Min.,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Sturzpause

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      3 Min.,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Schichtdauer

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      6 Std.,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vam">

-      Stundenleistung

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vam">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vam">

-      <span class="hfrac"><span class="numerator">550</span><span class="denominator">1000</span></span>

-      <span class="s3">×</span> <span class="hfrac"><span class="numerator">60</span><span class="denominator">15,3</span></span>

-      = rund 2 t,

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Anlagekosten

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vat">

-      =

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      900 bis 1500 Rheintaler = rund 2700 bis rund 4500 M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_32" id="Seite_32">[S. 32]</a></span></p>

-

-<p>Der Verfasser fügt noch folgende Bemerkungen hinzu: »Die größte

-Förderteufe, auf welche man in Sachsen die Pferdegöpel anwendet,

-beträgt 140 Lachter.« »Man rechnet, daß die Reparaturkosten in 15

-Jahren den Anlagekosten gleichkommen.«</p>

-

-<p>»Die bei einem solchen Göpel beschäftigten Arbeiter sind: ein Knecht

-zum Antreiben der Pferde, ein <em class="gesperrt">Treibmeister</em> zum Stürzen, ein

-<em class="gesperrt">Anschläger</em> zum Füllen der Tonne und ein <em class="gesperrt">Ausläufer</em> zum

-Wegführen der Fördermasse aus dem Treibhause.« »Beim Schemnitzer

-Bergbau in Ungarn, wo der Mangel an Aufschlagwasser die Zahl der

-Wassergöpel sehr beschränkt, verlangt man von den Pferdegöpeln weit

-mehr als in Sachsen.« Teufe 200 Klafter, 4 Paar Pferde, jedes Paar an

-einem besonderen Göpelarm. Verhältnis von Göpelarm zu Trommelradius

-= 2&nbsp;:&nbsp;1.</p>

-

-<p>Der Verfasser beschreibt dann weiter eine sehr primitive aber durchaus

-wirksame Senkbremse für größere Teufen mit folgenden Worten:</p>

-

-<p>»Da in sehr tiefen Schächten, bei Anwendung einer zylindrischen

-Trommel, das Gewicht des Seils der leeren Tonne, sobald diese dem

-Füllort nahe kommt, das Übergewicht über die Last der vollen Tonne

-bekommt, so wird zur gehörigen Zeit ein sog. Göpelhund am Zugkranz

-angehängt, der aus zwei mit Steinen beschwerten Hölzern besteht und

-durch seine Reibung auf der Rennbahn das allzuschnelle Umgehen der

-Welle verhindert.«</p>

-

-<p><a href="#fig24">Fig. 24</a> stellt eine besondere Ausführungsform von

-Wasserrad-Fördermaschinen dar. Es war nämlich zur Ausnutzung des

-Gefälles in vielen Fällen zweckmäßig, das Wasserrad soweit unter Tag

-aufzustellen, daß das Abfallwasser durch einen vorhandenen Stollen

-seitwärts an der Berglehne herauslaufen konnte. Die Trommelwelle mußte

-aber naturgemäß über Tag liegen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit,

-die hochliegende Trommelwelle durch Kurbeln und Schubstangen von

-der tiefliegenden Wasserradwelle aus anzutreiben. Da die hölzernen

-Schubstangen mit ihren einfachen Angenlagern für die Aufnahme von

-Zerknickungsbeanspruchungen und von Wechseldrücken wenig geeignet

-gewesen wären, so sind vier Schubstangen ausgeführt, die stets nur auf

-Zug beansprucht sind. Die Kurbeln sind als Schmiedestücke mit doppelter

-Kröpfung ausgebildet.</p>

-

-<p>Aus dem Bild ist ersichtlich, daß das Kehrrad aus dem Jahr 1800 dem von

-Agricola 1500 mitgeteilten aus dem Jahre 1500 durchaus gleichartig ist.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_33" id="Seite_33">[S. 33]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig24" name="fig24">

-   <img class="mtop1" src="images/fig24.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 24.</p>

-</div>

-

-<p>Trotzdem bei diesen Fördermaschinen nahezu alle Teile, namentlich die

-Wellen und Seiltrommeln aus Holz hergestellt sind, sind doch bereits

-Mittel angegeben, welche es gestatten, die eine Seiltrommel auf

-der Welle während des Stillstandes soweit zu verdrehen, und wieder

-festzusetzen, daß aus verschiedenen Teufen gefördert werden kann.</p>

-

-<p>Die Anlagekosten einer Wasserrad-Fördermaschine ohne Zu- und Ableitung

-aber einschließlich des Triebhauses gibt der Verfasser zu 500 Talern

-sächsisch an.</p>

-

-<p>Wie typisch derartige Wasserrad-Fördermaschinen geworden waren, geht

-daraus hervor, daß sie in ähnlicher Art auch in Norwegen<span class="pagenum"><a name="Seite_34" id="Seite_34">[S. 34]</a></span> verwendet

-wurden. Borgnis beschreibt in seinem Werk »Traité complet de Mécanique

-appliquée aux Arts«, Paris 1815 eine Maschine dieser Art, die in dem

-Silberbergwerk Kongsberg in Norwegen in Betrieb war. Aus <a href="#fig25">Fig. 25</a>

-(entnommen aus Borgnis Taf. 19) ist ersichtlich, daß die Maschine

-zugleich zur Wasserhaltung und zur Förderung dient. Das Wasserrad ist

-hier nicht als Kehrrad ausgebildet, sondern läuft stets in derselben

-Richtung um und treibt mittels einer Kurbel, eines Gestänges und

-zweier Kunstkreuze zwei Pumpengestänge an. Das Gestänge ist doppelt

-ausgeführt, damit nur Zugbeanspruchungen auftreten. Von den beiden

-Kunstkreuzen aus wird die Trommelwelle durch Klinken bewegt. Die

-Bewegung der Fördergefäße ist also keine stetige, sondern eine

-absetzende. Da die Teufe nur eine sehr geringe ist, wie aus der

-Anwendung von Ketten anstatt der sonst üblichen Seile und aus der

-geringen Trommelbreite geschlossen werden kann &mdash; etwa 50 m &mdash;, und

-da die Hubgeschwindigkeit bei dem großen Durchmesser des Wasserrades

-&mdash; 13 m &mdash; und dem geringen der Kettentrommel &mdash; 2 m &mdash; ebenfalls nur

-eine sehr geringe gewesen sein kann, so dürfte die absetzende Bewegung

-keine Nachteile gehabt haben. Das Stillsetzen der Kettentrommeln wurde

-einfach durch Ausheben der Klinken bewirkt, während das Wasserrad und

-die Pumpengestänge stetig weiterliefen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig25" name="fig25">

-   <img class="mtop1" src="images/fig25.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 25.</p>

-</div>

-

-<p>Fördermaschinen mit Wasserrad-Antrieb haben sich bis in die Mitte des

-19. Jahrhunderts erhalten. So ist in der »Enzyklopädie« des Prof. Hülße

-aus Chemnitz vom Jahre 1844 noch eine Darstellung eines Kehrrades mit

-Bremswerk mitgeteilt.</p>

-

-<p>Auch Fördermaschinen, die durch Wassersäulenmaschinen betrieben wurden,

-scheinen ausgeführt gewesen zu sein. Wenigstens<span class="pagenum"><a name="Seite_35" id="Seite_35">[S. 35]</a></span> läßt eine Nachricht

-von Langsdorf darauf schließen. Vermutlich aber haben diese Maschinen

-der damaligen Fabrikation weit größere Schwierigkeiten bereitet als die

-so sehr einfachen und zweckmäßigen Wasserräder, die unmittelbar die

-drehende Bewegung der Seiltrommel erzeugten.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Dampfkraft"><b>2. 1820 bis 1900:

-Antrieb durch Dampfkraft.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Wasserkraft war naturgemäß nur in bergigem Gelände verfügbar; für

-das Flachland gab es nichts anderes als den Pferdegöpel. Als daher

-die ersten Dampfmaschinen auftauchten, wurden sie nicht nur für die

-Wasserhaltung, sondern sehr bald auch für die Förderung benutzt.</p>

-

-<p>Severin berichtet in seinen »Beiträgen zur Kenntnis der Dampfmaschine«,

-die als Abhandlung der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe

-in Berlin im Jahre 1826 erschienen, daß damals im <em class="gesperrt">preußischen

-Bergbau</em> 77 Dampfmaschinen mit zusammen 1440 PS im Betriebe waren.

-Unter diesen waren folgende 20 Fördermaschinen, deren abgerundete

-Leistungen und Anlagekosten in umstehender Tabelle (S. 30) auf unser

-heutiges Maßsystem umgerechnet zu finden sind.</p>

-

-<p>Über die Förderung in <em class="gesperrt">Belgien</em> berichtet Dr. Poppe in Dinglers

-Polytechnischem Journal aus dem Jahre 1828 Bd. 29 S. 467 von einer

-Studienreise durch Belgien und Westfalen: »Das Steinkohlenbergwerk zu

-Hornu bei Mons war im Jahr 1811 bereits aufgelassen worden; die zwei

-Schächte waren erschöpft, und alles Gerät bestand aus einer schlechten

-Dampfmaschine und einem Pferdegöpel. In den Jahren 1810&ndash;13 baute

-Degorge-Legrand 10 neue Schächte, die mit 8 Dampffördermaschinen von

-zusammen 156 PS, also von durchschnittlich <span class="hfrac"><span class="numerator">156</span><span class="denominator">8</span></span> = 19 PS ausgerüstet

-wurden.«</p>

-

-<p>Über Dampffördermaschinen in <em class="gesperrt">Westfalen</em> gibt derselbe Verfasser

-im Jahre 1838 die in nachfolgender Tabelle (S. 31) zusammengestellten

-Angaben.</p>

-

-<p>Aus dieser Zusammenstellung ist ersichtlich, daß die

-Dampffördermaschinen der damaligen Zeit im Mittel nur über eine

-Leistung von 8 PS verfügten; die stärkste Maschine leistete 20 PS. Es

-wurde meist nur ein Kohlenwagen bei jedem Hub gefördert und zwar mit

-einer mittleren Geschwindigkeit, die über 3 m in der Sekunde nicht

-hinausging. Die Teufen blieben unter 150 m.</p>

-

-<p class="s5 center mtop2"><b>Zusammenstellung von Fördermaschinen in

-Preußen von Severin 1826.</b></p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube">

-      Namen der Kohlengrube

-    </div>

-    <div class="konstrukteur">

-      Konstrukteur

-    </div>

-    <div class="zylinder">

-      Zylinder-<br />

-      durch-<br />

-      messer<br />

-      in mm

-    </div>

-    <div class="nutz">

-      Nutz-<br />

-      leistung<br />

-      in PS

-    </div>

-    <div class="anlage1">

-      Anlage-<br />

-      kosten<br />

-      in Mk.

-    </div>

-    <div class="anlage2">

-      Anlage-<br />

-      kosten für<br />

-      1 PS i. Mk.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="s5 center"><em class="gesperrt">Westfälischer Oberbergamtsbezirk.</em></p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Trappe bei Wetter

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Harkort Thomas &amp; Co.

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      380

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;7

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      &#8199;9000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1200

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Sälzer u. Neue Ack b. Essen

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Masch.-Inspekt. Merker

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      10000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1200

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Kunstwerk bei Steele

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Dinnendahl

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      790

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      30

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      35000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1150

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      <span class="mleft3">&ensp;do.</span>

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      390

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      14000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1840

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      <span class="mleft3">&ensp;do.</span>

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      390

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      14000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1840

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Wiesche bei Mühlheim a. d. Ruhr

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      470

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      11

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      14000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1280

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Sellerbeck bei Mühlheim a. d. Ruhr

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Englerth Reuleaux u. Dobbs

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      680

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      12

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      10000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;850

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="s5 center"><em class="gesperrt">Rheinischer Oberbergamtsbezirk.</em></p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Hostenbach a. d. Saar

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Perrier

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      550

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      15

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      20000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1350

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Furth bei Bardenberg

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Cockerill

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      22000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      2570

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Abgunst bei Richterich

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      390

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      35

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      45000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1280

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Neulangenberg bei Kohlscheid

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      470

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      11

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      24000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      2220

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Neulaurweg

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Englerth Reuleaux u. Dobbs

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      12000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1400

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Zentrum bei Eschweiler

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      12000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1400

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      <span class="mleft3">&emsp;do.</span>

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      12000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      1400

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="s5 center"><em class="gesperrt">Schlesischer Oberbergamtsbezirk.</em></p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Segen Gottes b. Altwasser

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      Holzhausen

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      310

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;5

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      4500

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;950

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Glückhilf bei Hermsdorf

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      310

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;5

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      3500

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;730

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Luise Auguste b. Waldenburg

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      7000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;790

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Königsgrube

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      7000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;780

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      <span class="mleft3">&emsp;do.</span>

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      „

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      420

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;9

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      7000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;780

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="grube_a">

-      Charlotte zu Czernitz

-    </div>

-    <div class="konstrukteur_a">

-      nach Newcomen

-    </div>

-    <div class="zylinder_a">

-      310

-    </div>

-    <div class="nutz_a">

-      &#8199;5

-    </div>

-    <div class="anlage1_a">

-      4000

-    </div>

-    <div class="anlage2_a">

-      &#8199;790

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop2"><a href="#fig26">Fig. 26</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1838, Bd. 69, Taf. 2) zeigt

-den Aufbau der Fördermaschine von 8 PS auf der Kohlengrube<span class="pagenum"><a name="Seite_36" id="Seite_36">[S. 36]</a></span> Leonore

-und Nachtigall. Die Fördermaschinen der damaligen Zeit glichen

-vollständig den Dampfwasserhaltungsmaschinen. Sie hatten nur einen

-einzigen Dampfzylinder, der stehend angeordnet war und mittels einer

-Lenkergeradführung und eines Balanciers die Kurbelwelle antrieb; die

-Seiltrommel wurde von dieser durch ein Stirnradpaar betrieben. Die

-Förderung war in der Regel eintrümig angeordnet. Naturgemäß war die

-Steuerfähigkeit dieser einzylindrigen Maschinen sehr unvollkommen. Ein

-Stillsetzen der Maschine<span class="pagenum"><a name="Seite_37" id="Seite_37">[S. 37]</a></span> in den Totpunkten mußte sorgfältig vermieden

-werden, weil andernfalls die Maschine ohne Andrehen von Hand nicht

-wieder in Gang gesetzt werden konnte. Poppe schreibt über die genannte

-Maschine: »Das Manövrieren mit der Dampfmaschine erfordert große

-Aufmerksamkeit.«</p>

-

-<p class="s5 center mtop2"><b>Zusammenstellung westfälischer

-Fördermaschinen von Poppe 1838.</b></p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab s5">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center vam bbb brd bbtd">

-      Namen der Kohlengrube

-    </div>

-    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">

-      &nbsp;Teufe in m&nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">

-      &nbsp;Nutzlast in kg&nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">

-     Mittlere Hub-<br />

-     geschwindig-<br />

-     keit in sekm

-    </div>

-    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">

-      Nutz-<br />

-      leistung<br />

-      in PS

-    </div>

-    <div class="csscell center vam bbb bbtd">

-      Bemerkungen

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd padtop0_5">

-      Frühlingshaus bei Wetter

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      120

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-     2&ndash;3

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center padtop0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Leonore und Nachtigall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;60

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      zweitrümig

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Gewalt bei Stehle

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      150

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     2,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      10

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &nbsp;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd vat">

-      Kunstwerk bei Stehle

-    </div>

-    <div class="csscell center br vat">

-      100

-    </div>

-    <div class="csscell center br vat">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br vat">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br vat">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      zwei Fördermaschinen

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd padbot0_5">

-      Ath bei Aachen

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5">

-      500

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5">

-      20

-    </div>

-    <div class="csscell center padbot0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig26" name="fig26">

-   <img class="mtop1" src="images/fig26.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 26.</p>

-</div>

-

-<p>In den nächstfolgenden Jahrzehnten machte die Fördermaschine die

-gleiche Wandlung durch wie die Betriebsdampfmaschine: die inzwischen

-vervollkommnete Werkstättentechnik erlaubte es, die schwerfällige

-Lenkergeradführung mit Balancier durch die Gleitbahn<span class="pagenum"><a name="Seite_38" id="Seite_38">[S. 38]</a></span> mit Kreuzkopf

-zu ersetzen; die inzwischen eingeführte höhere Pressung verminderte

-die Zylinderabmessungen und ermöglichte es infolgedessen, den

-Zylinder liegend anzuordnen. Die Steuerfähigkeit wurde in hohem

-Maß vervollkommnet durch den Einbau von zwei Dampfzylindern, deren

-Stirnkurbeln unter einem Winkel von 90° versetzt waren. Dadurch wurde

-gleichzeitig die zweitrümige Förderung in betriebssicherer Weise

-ermöglicht.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig27" name="fig27">

-   <img class="mtop1" src="images/fig27.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 27.</p>

-</div>

-

-<p>In England behielt man die stehenden Maschinen bis in die Siebziger

-Jahre bei, während man in Frankreich und Belgien in<span class="pagenum"><a name="Seite_39" id="Seite_39">[S. 39]</a></span> den Sechziger

-Jahren bereits die liegenden Maschinen bevorzugte. Dowlais Eisenwerk in

-Südwales hatte im Jahre 1855 bereits 16 Fördermaschinen mit zusammen

-1134 PS, entsprechend einer Durchschnittsleistung von 70 PS, wie »Iron

-Manufacture of Great Britain« von Truran berichtet.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig28" name="fig28">

-   <img class="mtop1" src="images/fig28.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 28.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig27">Fig. 27</a> (entnommen aus Burat: »Cours d’exploitation des Mines« Paris

-1871) stellt eine Fördermaschine der Compagnie d’Anzin dar, die auf

-der Kohlengrube von Havelny in den Sechziger Jahren in Betrieb war und

-mit zwei Zylindern von 700 mm Durchmesser und 2000 mm Hub ausgerüstet

-war. Die stehenden Zylinder sind noch beibehalten, der Balancier ist

-aber bereits durch eine Geradführung ersetzt. Der Maschinenrahmen wird

-zum Teil noch durch die Mauern des Geländes gebildet. Das Fördergerüst

-liegt noch innerhalb des Maschinenhauses, zeigt aber bereits einen an

-spätere Ausführungen erinnernden Aufbau. Das Fördergerippe hat bereits

-zwei Stockwerke und fördert vier Wagen bei jedem Zug. Auch ist bereits

-eine Dampfbremse eingebaut.</p>

-

-<p>Die liegende Fördermaschine nahm sehr bald die Gestalt an, die sie

-auch in modernen Ausführungen noch zeigt: die Trommelwelle liegt in

-zwei Lagern und trägt Stirnkurbeln, an denen die<span class="pagenum"><a name="Seite_40" id="Seite_40">[S. 40]</a></span> Schubstangen der

-nach außen gelegten Zylinder angreifen: das Fördergerüst wird als

-freistehendes Eisengerüst neben dem Maschinenhaus aufgestellt, wie es

-aus <a href="#fig28">Fig. 28</a> (entnommen aus Volk, »Geräte und Maschinen zur Förderung«

-Taf. 2) ersichtlich ist, die das Wesentliche einer modernen Anordnung

-darstellt. Diese Anordnung wurde von den Siebziger Jahren an typisch

-für Fördermaschinen, wie sie in Europa gebaut wurden. Abweichungen

-finden sich bei diesen Maschinen nur in der Konstruktion der

-Einzelheiten, hauptsächlich der Seiltrommeln und der Steuerung.</p>

-

-<p>Einen Einblick in die Entwicklung der Dampffördermaschinen um die

-Mitte des 19. Jahrhunderts gibt Redtenbacher in seinem Werk »Der

-Maschinenbau« aus dem Jahre 1865. Er gibt in diesem folgende Tabelle

-über die Hauptabmessungen einer Anzahl von Fördermaschinen:</p>

-

-<p class="s5 center mtop2"><b>Zusammenstellung ausgeführter Fördermaschinen

-von Redtenbacher 1865.</b></p>

-

-<div class="center-container s5 noebook">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

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-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

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-      Bleiberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      110

-    </div>

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-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      1,2

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      Hanf

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-     30 × 80

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

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-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

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-      Altenberg

-    </div>

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-      &#8199;32

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1000

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      0,6

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Hanf

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     30 × 1000

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    <div class="csscell center br">

-      1,2

-    </div>

-    <div class="csscell center">

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-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Kronprinz

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      276

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;750

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     13 × 78

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Wilhelmina

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      366

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;750

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      40

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     13 × 78

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Friedr. Wilhelm

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      306

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;750

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-     13 × 78

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Immenkoppel

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;96

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;620

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

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-    <div class="csscell center br">

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-      Erz

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-      Bassin de<br />

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-    </div>

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-      100

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      1700

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      1,2

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      27

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      Hanf

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      35 × 140

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

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-    </div>

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-      Erz

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-  </div>

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-    <div class="csscell left brd">

-      Cornwall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      520

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;220

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      2

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;6

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    <div class="csscell center br">

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-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

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-    <div class="csscell left brd">

-      Cornwall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      28

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

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-      Julien

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;800

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      18

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,8

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Julien

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    <div class="csscell center br">

-      Hanf

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30 × 130

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,26

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Rive de Gière

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      400

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;800

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Anzin

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,19

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Gauley

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      240

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;600

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,7

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      14

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3,34

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Worm

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      208

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;600

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      24

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,46

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,0

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Bensberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;60

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;500

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      2,0

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Langenberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      145

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      19,6

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Apfel

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,5

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Zentrum

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      2,4

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Grand Hornu

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      Draht

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      2,2

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd padbot0_5 vat">

-      Bassin de<br />

-      Bressac

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      Hanf

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      30 × 130

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      4,26

-    </div>

-    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center padbot0_5 vab">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="center-container s5 nohtml">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center bbtd brd bbb vam">

-      Namen der<br />

-      Grube

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Teufe<br />

-      in m

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Nutz-<br />

-      last<br />

-      in kg

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Mittlere<br />

-      Hub-<br />

-      geschwin-<br />

-      digkeit in<br />

-      sekm

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Nutz-<br />

-      leistung<br />

-      in PS

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd bbb vam">

-      Material<br />

-      des<br />

-      Seils

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd padtop0_5">

-      Bleiberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      110

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      &#8199;200

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      1,2

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      &#8199;3

-    </div>

-    <div class="csscell center padtop0_5">

-      Hanf

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Altenberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;32

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1000

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      0,6

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Hanf

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Kronprinz

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      276

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;750

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Wilhelmina

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      366

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;750

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      40

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Friedr. Wilhelm

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      306

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;750

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Immenkoppel

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;96

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;620

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd vat">

-      Bassin de<br />

-      Commentri

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      100

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      1700

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      1,2

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      27

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      Hanf

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Cornwall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      520

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;220

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      2

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;6

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Cornwall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      28

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Julien

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      120

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;800

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Julien

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Hanf

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Rive de Gière

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      400

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;800

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Anzin

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;700

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Gauley

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      240

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;600

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,7

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      14

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Worm

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      208

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;600

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Bensberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;60

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &#8199;500

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Langenberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      145

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Apfel

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Zentrum

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Grand Hornu

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd vat padbot0_5">

-      Bassin de<br />

-      Bressac

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center vab padbot0_5">

-      Draht

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="center-container s5 nohtml padtop1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center bbtd brd bbb vam">

-      Namen der<br />

-      Grube

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Quer-<br />

-      schnittsab-<br />

-      messungen<br />

-      des Seils<br />

-      in mm<br />

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Ge-<br />

-      wicht<br />

-      des Seils<br />

-      in kg<br />

-      pro m<br />

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">

-      Durch-<br />

-      messer<br />

-      der<br />

-      Tromm-<br />

-      mel<br />

-      in m

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center bbtd bbb vam">

-      Geför-<br />

-      dertes<br />

-      Material

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd padtop0_5">

-      Bleiberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      30 × 80

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br padtop0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center padtop0_5">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Altenberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30 × 1000

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,2

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

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-    <div class="csscell left brd">

-      Kronprinz

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      13 × 78

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

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-      Kohle

-    </div>

-  </div>

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-      Wilhelmina

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      13 × 78

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

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-      Kohle

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-  </div>

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-    <div class="csscell left brd">

-      Friedr. Wilhelm

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      13 × 78

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,5

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Immenkoppel

-    </div>

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-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

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-      Bassin de<br />

-      Commentri

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab">

-      35 × 140

-    </div>

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-    </div>

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-      Erz

-    </div>

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-      Cornwall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Cornwall

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

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-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

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-      Julien

-    </div>

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-      18

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,8

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Julien

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30 × 130

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,26

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Rive de Gière

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

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-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Anzin

-    </div>

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-    <div class="csscell center br">

-      4,19

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

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-      Gauley

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      3,34

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

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-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

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-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Worm

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      24

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      1,46

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      4,0

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Bensberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

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-    <div class="csscell center br">

-      2,0

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Langenberg

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      19,6

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

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-    <div class="csscell center">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Apfel

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

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-    <div class="csscell center br">

-      1,5

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Erz

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Zentrum

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      30

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

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-    <div class="csscell center br">

-      2,4

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd">

-      Grand Hornu

-    </div>

-    <div class="csscell center br">

-      &ndash;

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-    <div class="csscell center br">

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-    <div class="csscell center br">

-      2,2

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      Kohle

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left brd vat padbot0_5">

-      Bassin de<br />

-      Bressac

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

-      30 × 130

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

-      4,26

-    </div>

-    <div class="csscell center br vab padbot0_5">

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-    </div>

-    <div class="csscell center vab padbot0_5">

-      &ndash;

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_41" id="Seite_41">[S. 41]</a></span></p>

-

-<p class="mtop1">Aus dieser Tabelle ist unter anderem ersichtlich, daß die Nutzleistung

-im Mittel zwar auf das Doppelte gestiegen war, daß sie aber noch immer

-über 40 PS nicht hinausging. Bei so geringen Leistungen entspricht die

-Zwillingsfördermaschine mit Seiltrommeln allen billigen Ansprüchen

-an Steuerfähigkeit und Betriebssicherheit. Der Dampfverbrauch ist

-allerdings groß im Vergleich zu einer Betriebsdampfmaschine, aber er

-ist, absolut genommen, gering im Vergleich zu dem Kraftbedarf anderer

-Bergwerksmaschinen, wie Kompressoren und Pumpen. Als im letzten Drittel

-des 19. Jahrhunderts die Nutzlasten, Geschwindigkeiten und Teufen sich

-mehr und mehr vergrößerten, da machten sich auch die Nachteile der

-Dampffördermaschine in höherem Grade geltend. Die Steuerfähigkeit nahm

-ab, mit ihr die Betriebssicherheit; gleichzeitig wurde der relativ und

-absolut hohe Dampfverbrauch um so fühlbarer, je mehr man bei anderen

-Maschinen auf Sparsamkeit bedacht war.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig29" name="fig29">

-   <img class="mtop1" src="images/fig29.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 29.</p>

-</div>

-

-<p>Zur Beleuchtung dieser Verhältnisse ist im folgenden der Arbeitsgang

-einer Fördermaschine für sehr geringe Teufe verglichen mit dem Vorgang

-bei sehr großer Teufe.</p>

-

-<p><a href="#fig29">Fig. 29</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1750) stellt den

-Arbeitsvorgang bei einer Fördermaschine für 200 m Teufe, 1200 kg

-Nutzlast und 12 sekm Höchstgeschwindigkeit dar. Das Diagramm ist

-entwickelt aus Versuchen, die von Buschmann in Dinglers Polytechnischem

-Journal 1899, Nr. 4, mitgeteilt sind, und die an der Fördermaschine des

-Salzwerks Heilbronn ausgeführt sind. Diese Maschine ist dargestellt in

-<a href="#fig30">Fig. 30</a> (entnommen aus Dinglers Polytechnischem Journal 1899). Aus dem

-Diagramm ist erkennbar, daß der durch das Seilgewicht hervorgerufene

-Widerstand klein ist, und daß auch die Beschleunigungswiderstände

-verhältnismäßig gering ausfallen. Der Gesamtwiderstand ändert sich

-während der Fahrt nur wenig und bleibt stets über Null, so daß am Ende

-des Hubes nur eine geringe Bremswirkung erforderlich ist.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_42" id="Seite_42">[S. 42]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig30" name="fig30">

-   <img class="mtop1" src="images/fig30.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 30.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig30_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig30a1" name="fig30a1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig30a1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 30 (oberer Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig30a2" name="fig30a2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig30a2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 30 (unterer Teil).</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_43" id="Seite_43">[S. 43]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig31" name="fig31">

-   <img class="mtop1" src="images/fig31.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 31.</p>

-</div>

-

-<p>Demgegenüber ist in <a href="#fig31">Fig. 31</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901,

-S. 1751) ein Diagramm dargestellt, welches sich ergeben würde wenn

-die in <a href="#fig32">Fig. 32</a> und <a href="#fig33">33</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1900, s.

-249) abgebildete größte bisher ausgeführte Fördermaschine (der

-Tamarack-Mining Co. am Oberen See) ebenso wie die Heilbronner Maschine

-mit zylindrischen Trommeln ausgeführt wäre. Die Maschine ist gebaut

-für 1800 m Teufe, 6000 kg Nutzlast und 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.

-Der große Widerstand infolge des Seilgewichtes von 10000 kg und die

-großen Beschleunigungswiderstände würden einen sprungweisen Verlauf

-des Gesamtwiderstandes ergeben, der insbesondere im zweiten Teil des

-Hubes die Steuerung der Maschine sehr erschweren und demgemäß die

-Betriebssicherheit beeinträchtigen würde.</p>

-

-<div class="figcontainer">

-  <div class="figsub">

-   <a id="fig32" name="fig32">

-   <img class="mtop1" src="images/fig32.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 32.</p>

-</div>

-

-<div class="figsub">

-   <a id="fig33" name="fig33">

-   <img class="mtop1" src="images/fig33.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 33.</p>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Der störende Einfluß des veränderlichen Seilgewichtes machte sich

-schon bei den alten Göpel-Fördermaschinen bemerkbar. Langsdorf hatte

-bereits mitgeteilt, in welcher Weise man in Schemnitz<span class="pagenum"><a name="Seite_44" id="Seite_44">[S. 44]</a></span> diesem Übelstand

-begegnet war. Schon damals kam man auf den Gedanken, die Seilkörbe

-nicht zylindrisch sondern kegelförmig in solcher Weise auszuführen, daß

-zu Beginn des Hubes das große Seilgewicht am kleinen Hebearm angreift,

-während das geringe Seilgewicht zu Ende des Hubes am großen Hebelarm

-wirkt. Die Maschine der Tamarack-Co. ist mit kegelförmigen Seiltrommeln

-ausgeführt, ähnlich wie die in <a href="#fig34">Fig. 34</a> dargestellte Maschine, die von

-der Gutehoffnungshütte für die Zeche Zollverein ausgeführt wurde. Um

-indessen die Abmessungen nicht allzugroß werden zu lassen, hat man

-auf vollkommene Ausgleichung verzichtet und den mittleren Teil der

-Seiltrommeln zylindrisch gestaltet, wobei dieser Teil abwechselnd von

-beiden Seilen benutzt wird.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig34" name="fig34">

-   <img class="mtop1" src="images/fig34.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 34.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig35">Fig. 35</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) stellt

-das Diagramm dar, welches sich für die tatsächlich ausgeführten

-kegelförmigen Seiltrommeln ergibt. Wenn auch die Seilausgleichung

-nur eine sehr unvollkommene ist, so ist doch der Verlauf des

-Gesamtwiderstandes nicht mehr der sprunghafte des vorhergehenden

-Diagramms.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_45" id="Seite_45">[S. 45]</a></span></p>

-

-<p>Werden die kegelförmigen Trommeln so gestaltet, daß sie eine

-vollkommene Seilausgleichung ergeben, dann müssen sie so große

-Abmessungen erhalten, daß die Maschine sehr schwerfällig und

-teuer wird. Man hat daher derartige sogenannte Spiralkörbe nur

-in Ausnahmefällen ausgeführt. Dazu kommen noch einige andere

-Betriebsnachteile, die gleichfalls dazu geführt haben, daß diese

-Maschinen nie eine typische Ausgestaltung gewonnen haben.</p>

-

-<p>Eine weit einfachere Seilausgleichung ergibt sich dadurch, daß man

-ein sogenanntes Unterseil anwendet, d.&nbsp;h. ein Seil, welches mit

-seinen beiden Enden an den Böden der beiden Gerippe befestigt ist und

-als Schleife bis zur Sohle des Schachtes hinabhängt. Es sind dann

-die Seilgewichte in beiden Schachttrümen stets gleich groß. Diese

-Erfindung wurde bereits im Jahre 1821 von Delneufcourt gemacht

-(<a href="#fig36">Fig. 36</a>; entnommen aus Dinglers Journal 1821, Bd. 5, S. 129), aber erst sehr

-viel später zur Anwendung gebracht.</p>

-

-<p><a href="#fig37">Fig. 37</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) läßt erkennen,

-daß bei dieser Anordnung der Widerstand des Seilgewichtes gänzlich

-verschwindet, und daß infolgedessen der Verlauf des Gesamtwiderstandes

-sehr viel gleichmäßiger wird.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig35" name="fig35">

-   <img class="mtop1" src="images/fig35.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 35.</p>

-</div>

-

-<p>Diese Anordnung kann indessen nur innerhalb gewisser Grenzen

-verwendet werden. Sie hat sich bei Dampfbetrieb bis zu 700 m Teufe

-bewährt; darüber hinaus ruft das infolge des Kurbeltriebwerks stark

-veränderliche Drehmoment der Dampfmaschine Geschwindigkeitsänderungen

-und damit Schwankungen im Seil hervor, die dessen Lebensdauer sehr

-verkürzen. Abgesehen von der Seilausgleichung, gewährt das Unterseil

-noch die Möglichkeit, an Stelle der zwei Seiltrommeln eine einzige

-Seilscheibe (<a href="#fig38">Fig. 38</a>; entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1902, S. 364)

-verwenden zu können, auf welcher das endlose Seil nur mit einer halben

-Umschlingung aufliegt, also nur durch Reibung mitgenommen wird. Es

-entsteht bei dieser Anordnung &mdash; der sog. Koepeförderung &mdash; der

-Vorteil, daß bei Klemmungen der Gerippe im Schacht<span class="pagenum"><a name="Seite_46" id="Seite_46">[S. 46]</a></span> oder bei übermäßig

-schnellem Anfahren das Seil auf der Scheibe gleiten kann, so daß

-Zerrungen und Überlastungen des Seils vermieden werden. Gleichzeitig

-wird die ganze Maschine leichter und daher steuerfähiger und darum

-wieder betriebssicherer.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig36" name="fig36">

-   <img class="mtop1" src="images/fig36.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 36.</p>

-</div>

-

-<p>Alles in allem genommen, hat die Koepeförderung die Eigentümlichkeit,

-daß sie dem Dampfbetrieb gut angepaßt ist; der zur Erzielung der

-nötigen Reibung erforderliche große Durchmesser der Koepescheibe ist

-außerdem gut in Einklang zu bringen mit der für die Dampfmaschine

-passenden Umlaufzahl, so daß ein einfacher und harmonischer Aufbau

-entsteht.</p>

-

-<p>Für größere Teufen ist, wenigstens bei Dampfbetrieb, das Unterseil

-nicht anwendbar, weil die dann sehr große Masse des Seils unter den

-unvermeidlichen Geschwindigkeitsschwankungen zu sehr leiden würde, die

-mit dem Kurbeltrieb unabänderlich verknüpft sind.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig37" name="fig37">

-   <img class="mtop1" src="images/fig37.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 37.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig38" name="fig38">

-   <img class="mtop1" src="images/fig38.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 38.</p>

-</div>

-

-<p>Alle diese Bestrebungen bezweckten in erster Linie, die<span class="pagenum"><a name="Seite_47" id="Seite_47">[S. 47]</a></span>

-Dampffördermaschine leichter, steuerfähiger und betriebssicherer

-zu gestalten. Gleichzeitig hatten sie aber das Ziel, den im

-Verhältnis zu Betriebsdampfmaschinen ungeheuer großen Dampfverbrauch

-der Fördermaschinen zu vermindern. Der eingeschlagene Weg, den

-Dampfverbrauch durch Vermeidung allzu sprunghafter Belastungsänderungen

-zu verringern, war zweifellos grundsätzlich richtig und führte auch

-zu einem gewissen Erfolg. Aber er konnte nichts daran ändern, daß

-bei dem Anfahren der Maschine der heiße Dampf in die kalt gewordenen

-Zylinder stürzt und zum großen Teil kondensiert; ferner war es nicht

-möglich, zu wirtschaftlichen kleinen Füllungen überzugehen, weil

-andernfalls das Drehmoment allzu veränderlich<span class="pagenum"><a name="Seite_48" id="Seite_48">[S. 48]</a></span> und infolgedessen die

-Geschwindigkeitsschwankungen während einer Umdrehung allzu heftig

-wurden.</p>

-

-<p>Man hatte schließlich versucht, die ungünstigen thermischen

-Verhältnisse dadurch zu verbessern, daß man die Verbundwirkung

-zur Anwendung brachte. Zunächst versuchte man eine zweizylindrige

-Anordnung, bei der ganz wie bei der Zwillingsmaschine der

-Hochdruckzylinder auf die eine Kurbel und der Niederdruckzylinder auf

-die andere Kurbel wirkte. Das Anfahren war bei dieser Anordnung so

-schwierig, daß dieses System bald wieder aufgegeben wurde.</p>

-

-<p>Dann versuchte man eine vierzylindrige Anordnung, bei der auf jede

-der beiden Kurbeln ein Hochdruckzylinder und ein Niederdruckzylinder

-hintereinander liegend arbeiteten, also eine Zwillingsmaschine, die

-durch zwei angekuppelte Niederdruckzylinder ergänzt war. Dieses System

-erwies sich als steuerfähig, führte aber naturgemäß zu einer sehr

-verwickelten Maschine mit zahlreichen Organen. Es kam daher dieses

-System nur für sehr große Teufen vereinzelt zur Anwendung. Man kam

-zuletzt dazu, den großen Dampfverbrauch als ein notwendiges Übel zu

-betrachten: die einfache Zwillingsmaschine blieb der Normaltyp.</p>

-

-<p>Die stetige Erweiterung des Bergbaubetriebes führte zu immer größeren

-Abmessungen und Geschwindigkeiten der Fördermaschine. Man war

-schließlich dazu gekommen, bis zu acht Wagen gleichzeitig zu fördern

-und hatte zuletzt die Fördergeschwindigkeit bei sehr großen Teufen bis

-zu 20 sekm gesteigert. Die größte bisher angeführte Fördermaschine, die

-in <a href="#fig33">Fig. 33</a> bereits dargestellte Maschine der Tamarack-Mining Co. am

-Oberen See, arbeitet mit einer vierzylindrigen Zwillingsmaschine von

-insgesamt 5000 PS und fördert bei jedem Hub 6000 kg Nutzlast aus 1800 m

-Teufe mit 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.</p>

-

-<p>Die zunehmenden Abmessungen sowohl wie die gesteigerten

-Geschwindigkeiten stellten an den Steuermann immer größere Ansprüche.

-Man mußte bereits dazu übergehen, die Steuerung durch einen

-Dampfvorspannzylinder zu bewegen, um dem Steuermann die Arbeit zu

-erleichtern; selbst das Absperrventil wurde bei sehr großen Maschinen

-mit Dampfvorspann betätigt. Infolge der schwierigen Steuerung kam es

-immer häufiger vor, daß der Maschinenführer es versäumte, rechtzeitig

-abzustellen, und daß infolgedessen das Gerippe mit solcher Wucht über

-die Hängebank hinaus gegen die Seilscheiben fuhr, daß Seilbrüche und

-Zertrümmerungen die<span class="pagenum"><a name="Seite_49" id="Seite_49">[S. 49]</a></span> Folge waren. Bei Menschenförderungen führten

-derartige Zufälle wiederholt zu schweren Unglücksfällen.</p>

-

-<p>Zahlreich waren die Vorschläge für Sicherheitsvorkehrungen, die nun

-auftauchten. Nach vielerlei mehr oder weniger mißglückten Versuchen

-glaubte man das Übel an der Wurzel fassen zu können durch Einführung

-sog. Retardierapparate, d.&nbsp;h. Einrichtungen, welche selbsttätig und

-rechtzeitig die Geschwindigkeit der Maschine so weit verzögern, daß

-die Hängebank nur um ein Geringes überfahren wird. Die Absicht ist

-durchaus richtig; die Ausführung scheitert aber an dem Umstand, daß die

-Geschwindigkeit einer Dampffördermaschine keineswegs von der Stellung

-des Steuerhebels allein abhängig ist, sondern außerdem auch noch von

-der Größe der Belastung und von der Kurbelstellung. Der selbsttätige

-Eingriff muß sich daher auf Absperrung des Dampfes und auf plötzliches

-Anziehen der Bremse beschränken. Es kann demnach keine wirkliche

-Verzögerung, sondern nur ein mehr oder weniger ruckweises Anhalten

-eintreten; man wird sich daher hüten, diese Vorkehrung im normalen

-Betriebe wirken zu lassen. Außerdem sind diese Apparate sehr verwickelt

-und unübersichtlich; erfahrungsgemäß haben sie nur selten genutzt, in

-einzelnen Fällen sogar geschadet.</p>

-

-<p>Diese Erfahrungen lassen, zusammengefaßt, erkennen, daß der

-Dampfbetrieb für geringe Teufen zwar einfach ist, für große Teufen

-aber zu recht verwickelten und betriebsunsicheren Maschinen führt. Ein

-schlagendes Bild hierfür zeigten die Fördermaschinen der Düsseldorfer

-Ausstellung vom Jahre 1902. Von den beiden Dampffördermaschinen

-für große Teufen war die eine nach dem Tandem-Zwillingssystem

-gebaut und besaß dementsprechend 4 Dampfzylinder mit 16 Ventilen

-und 24 Stopfbüchsen, die andere war als Verbundmaschine mit

-Kunstkreuzübertragung ausgeführt und war mit 8 festen Lagern und 12

-Zapfenlagern im Kurbeltriebwerk ausgerüstet; beide hatten außerdem

-Dampfvorspann für die Umsteuerung. Diese Maschinen waren in ihrer

-Einzelkonstruktion und ihrer Werkstättenausführung zweifellos

-bewundernswert; als Ganzes genommen aber waren sie drastische Zeugnisse

-dafür, daß die Technik hier in eine Sackgasse geraten war.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop1" id="Antrieb_durch_elektrischen_Strom"><b>3. Von

-1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>In jener Zeit waren bereits Versuche gemacht worden, die

-Wirtschaftlichkeit des Förderbetriebes dadurch zu verbessern, daß man

-die Fördermaschine nicht durch eine gesonderte Dampfmaschine<span class="pagenum"><a name="Seite_50" id="Seite_50">[S. 50]</a></span> betrieb,

-sondern daß man sie durch elektrische Übertragung an die wirtschaftlich

-arbeitenden Zentral-Dampfdynamos des Bergwerks anschloß.</p>

-

-<p>Versuche dieser Art wurden gleichfalls in der Düsseldorfer Ausstellung

-im Leerlauf vorgeführt und ließen erkennen, daß eine brauchbare Lösung

-damals zwar im Werden, aber noch nicht reif war.</p>

-

-<p>Schwierigkeiten lagen in zwei Richtungen vor: in der Steuerung der

-Fördermaschine selbst und in der Rückwirkung auf das Kraftwerk.</p>

-

-<p>Für die Steuerung der Fördermaschine war die sonst für Elektromotoren

-übliche Anlaßmethode mit Vorschaltwiderstand von vornherein

-unbrauchbar. Ein Versuch dieser Art führte zu einem Ungeheuer

-von Anlasser, das für den Bergwerksbetrieb nie geeignet gewesen

-wäre. Bei dieser Anlaßmethode wird der Fördermaschine die für den

-Anlauf erforderliche niedrige Spannung dadurch zugeführt, daß

-der überschüssige Teil der Netzspannung in einem Anlaßwiderstand

-abgedrosselt wird. Die Kontakte des Steuerapparates müssen daher den

-Hauptstrom führen, d.&nbsp;h. Ströme von 2000 bis 4000 Amp. schließen und

-unterbrechen.</p>

-

-<p>Diese Schwierigkeit war grundsätzlich nur dadurch zu beheben, daß

-man Unterbrechungen des Hauptstroms während des Anfahrens überhaupt

-vermied. Nach einem von Leonard schon früher für andere Zwecke

-gemachten Vorschlag ging man dazu über, die Fördermaschine nicht

-unmittelbar aus dem Netz mit Strom zu versorgen, sondern sie von

-einer besonderen Dynamomaschine aus zu speisen, die ihrerseits durch

-einen an das Netz geschalteten Elektromotor getrieben wurde. Dadurch

-wurde freilich eine mehrfache Umwandlung der Energie erforderlich:

-die Dampfdynamo des Kraftwerks muß zunächst die Wärme-Energie in

-mechanische Energie und von dieser in elektrische Energie von

-konstanter Spannung verwandeln. Letztere wird durch das Leitungsnetz

-dem Anlaßumformer zugeführt, der seinerseits die elektrische Energie

-von konstanter Spannung zunächst in mechanische Energie zurück

-verwandelt und aus dieser in elektrische Energie von veränderlicher

-Spannung umsetzt. Diese erst wird dem Elektromotor der Fördermaschine

-zugeführt und von diesem schließlich in die für die Förderung

-erforderliche mechanische Energie umgewandelt. Naturgemäß entsteht bei

-jeder dieser vier Umsetzungen ein Verlust; der hohe Wirkungsgrad der

-elektrischen Maschinen gestaltet indessen den Gesamtverlust<span class="pagenum"><a name="Seite_51" id="Seite_51">[S. 51]</a></span> zu einem

-verhältnismäßig geringen. Der große Vorteil, der durch diese in der

-Theorie verwickelte, in der praktischen Ausführung einfache Anordnung

-entsteht, ist darin zu finden, daß der Hauptstrom während des Betriebes

-nicht unterbrochen wird; die Regelung wird lediglich durch Veränderung

-der Feldstärke des Umformers herbeigeführt, der Steuerapparat hat daher

-nur Ströme zu unterbrechen, die einige Hundertstel des Hauptstroms

-betragen.</p>

-

-<p>Die zweite Schwierigkeit bot die Rückwirkung auf das Kraftwerk.

-Bei der Dampffördermaschine wird die große während des Anfahrens

-erforderliche Energie einfach dem stets vorhandenen Dampfvorrat des

-Dampfkessels entnommen, es werden also andere Maschinen nicht in

-Mitleidenschaft gezogen. Anders bei der elektrischen Fördermaschine.

-Diese würde den großen Anlaufstrom dem Kraftwerk entnehmen, es

-müßten daher die Dampfdynamomaschinen den ganzen Stoß aushalten,

-so daß als Kraftspeicher wieder der Dampfvorrat der Kesselanlage

-herhalten müßte. Bei solch stoßweisem Betrieb würde das Kraftwerk sehr

-unwirtschaftlich arbeiten und störende Spannungsschwankungen im ganzen

-Netz hervorrufen. Nur dann, wenn ein sehr großes Kraftwerk eine große

-Zahl von stetig laufenden Elektromotoren zu versorgen hätte, würde eine

-mitangeschlossene Fördermaschine ohne Störungen betrieben werden können.</p>

-

-<p>Ein Mittel, um die Belastungsschwankungen von den Dampfdynamos

-fernzuhalten, würde in der Einschaltung einer Pufferbatterie bestehen,

-wie sie in den Kraftwerken der Straßenbahnen verwendet werden. Dieses

-Mittel würde bei den großen Stromstärken aber ein sehr kostspieliges

-sein und würde außerdem nur bei Gleichstromzentralen anwendbar sein.

-Für Bergwerke kann der großen Entfernungen wegen aber in der Regel nur

-Drehstrom verwendet werden.</p>

-

-<p>Ein weit einfacheres Mittel ergab die von Ilgner vorgeschlagene

-Anwendung eines Schwungrades, welches auf die Welle des Anlaßumformers

-gekeilt wird &mdash; <a href="#fig39">Fig. 39</a>. Während der Förderpausen wird vom Motor

-des Umformers mechanische Energie in das Schwungrad geleitet, d.&nbsp;h.

-die Umlaufzahl des Schwungrades allmählich erhöht. Sobald die

-Fördermaschine anfährt, entnimmt sie durch Vermittlung der Dynamo

-des Umformers mechanische Energie aus dem Schwungrad, wodurch

-die Umlaufzahl des Schwungrades sich allmählich vermindert. Die

-Belastungsschwankungen gehen dann lediglich durch die Dynamo

-des Umformers, nicht aber<span class="pagenum"><a name="Seite_52" id="Seite_52">[S. 52]</a></span> durch den Motor desselben und noch

-weniger in das Kraftwerk. Letzteres läuft vielmehr mit fortwährend

-gleichbleibender Belastung. Es ist daher gleichgültig, ob das Kraftwerk

-Drehstrom oder Gleichstrom liefert, da der Netzstrom lediglich in den

-Motor des Umformers geht, während die Dynamo des Motors stets als

-Gleichstrommaschine gebaut wird.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig39" name="fig39">

-   <img class="mtop1" src="images/fig39.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 39.</p>

-</div>

-

-<p>Die Energieverluste dieses Systems beschränken sich auf den Verlust,

-der bei der mehrfachen Energieverwandlung entsteht, und auf den

-Luftwiderstand und die Lagerreibung des Schwungrades. Würde man das

-Schwungrad mit der bei Dampfmaschinen üblichen Umfangsgeschwindigkeit

-von 20 sekm laufen lassen, so würde es außerordentlich schwer und

-kostspielig werden. Man führt daher diese Schwungräder aus Stahl aus

-und läßt sie mit 80 sekm Umfangsgeschwindigkeit laufen. Die Folge der

-hohen Geschwindigkeit ist eine ziemlich große Luftreibung auch dann,

-wenn das Schwungrad glatt poliert ist.</p>

-

-<p>Dagegen treten keinerlei Energieverluste in Anlaßwiderständen auf; das

-Kraftwerk kann sehr wirtschaftlich arbeiten, weil seine Belastung eine

-vollständig gleichbleibende ist.</p>

-

-<p>Die Fördermaschine selbst erhält bei elektrischem Antrieb die denkbar

-einfachste Gestalt, wie <a href="#fig40">Fig. 40</a> zeigt: die Welle eines<span class="pagenum"><a name="Seite_53" id="Seite_53">[S. 53]</a></span> Elektromotors

-wird einfach mit einer Seiltrommel oder Seilscheibe unmittelbar

-gekuppelt. Der Motor wird als einfacher Nebenschlußmotor gewickelt,

-dessen Feld konstant erregt wird, und dessen Anker die regelbare

-Spannung des Schwungradumformers zugeführt wird.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig40" name="fig40">

-   <img class="mtop1" src="images/fig40.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 40.</p>

-</div>

-

-<p>Die Fördermaschine hat daher keine hin und her gehenden, sondern nur

-noch drehbare und starr miteinander gekuppelte Teile. Die Lagerung

-läßt sich bei geschickter Anordnung auf zwei Lager beschränken. Das

-Drehmoment schwankt nicht wie bei der Dampfmaschine während einer

-Umdrehung in weiten Grenzen, sondern ist vollkommen gleichmäßig.</p>

-

-<p>Die Fördermaschine fährt daher ohne Stoß an, treibt die Seile ohne

-Geschwindigkeitsschwankungen und kann auf beliebig große, bzw. kleine

-Geschwindigkeit durch Handhabung eines einzigen Hebels eingestellt

-werden, der die Feldstärke des Umformers regelt.</p>

-

-<p>Überwiegt gegen Ende des Hubes das Seilgewicht, so verwandelt sich die

-elektrische Fördermaschine ohne Zutun des Führers in eine elektrische

-Bremse; die abgebremste Arbeit geht nahezu verlustlos in das Schwungrad

-und wird dort bis zum nächsten Hub aufgespeichert. Die Geschwindigkeit

-der Seiltrommel ist lediglich von der Stellung des Steuerhebels

-abhängig, dagegen von der der Größe der Belastung völlig unabhängig.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_54" id="Seite_54">[S. 54]</a></span></p>

-

-<p>Dieser Umstand gewährt die Möglichkeit, eine wirkliche

-Verzögerungs-Vorrichtung einfachster Art anzubringen. Der Teufenzeiger

-braucht nur so gestaltet zu werden, daß er am Hubende mittels

-eines Kurvenschubes den Steuerhebel langsam in die Nullstellung

-zurückschiebt. In genau demselben Verhältnis vermindert sich dann

-selbsttätig die Geschwindigkeit der Fördermaschine bis auf Null, so daß

-ein Überfahren der Hängebank vollständig ausgeschlossen ist.</p>

-

-<p>Die elektrische Fördermaschine arbeitet daher nicht nur

-wirtschaftlicher, sie ist auch viel einfacher und steuerfähiger und

-gewährt aus beiden Gründen eine wesentlich höhere Betriebssicherheit.

-Diese Vorzüge kommen um so mehr zur Geltung, je größer Teufe und

-Geschwindigkeit sind. Dampffördermaschinen werden daher voraussichtlich

-nur noch für geringe Teufen und Leistungen in solchen Fällen ausgeführt

-werden, wo nicht die Betriebskosten sondern nur die Anlagekosten

-ausschlaggebend sind, wie dies bei provisorischen Anlagen vorkommen

-kann.</p>

-

-<p>Die erste elektrisch betriebene Hauptschachtfördermaschine nach

-diesem System wurde zu Ende des Jahres 1903 auf der Zeche Zollern II

-zu Merklinde in Westfalen in Betrieb gesetzt. Sie ist ausgeführt im

-elektrischen Teil von den Siemens-Schuckert-Werken, im mechanischen

-Teil von der Friedrich-Wilhelmshütte. <a href="#fig41">Fig. 41</a> zeigt das Maschinenhaus,

-in dem die Fördermaschine aufgestellt ist. Die vorhergehenden Figuren

-39 und 40 stellten Umformer und Fördermaschine selbst dar.</p>

-

-<p>Die wenigen bisher ausgeführten elektrischen Fördermaschinen sind

-nahezu ausschließlich mit Koepe-Scheiben ausgerüstet worden. Dieser

-Vorgang ist natürlich, da die Koepe-Förderung bei den in letzter Zeit

-ausgeführten Dampffördermaschinen sehr gebräuchlich geworden war. Es

-liegt nun die Frage nahe, ob die Koepe-Scheibe für den elektrischen

-Antrieb ebenso zweckmäßig ist wie für den Dampfbetrieb.</p>

-

-<p>Die Anlagekosten einer elektrischen Fördermaschine sind um so geringer,

-je höher ihre Umlaufzahl ist; von diesem Standpunkt aus ist es

-erwünscht, den Durchmesser der Koepe-Scheibe nicht größer auszuführen

-als die Rücksicht auf die Biegungsbeanspruchung des Drahtseils es

-erfordert. Anderseits ist es zur Erzielung der erforderlichen Reibung

-zwischen Seil und Scheibe notwendig, den Durchmesser der Scheibe groß

-zu wählen. Letzteres ist besonders dann nötig, wenn man zur Erzielung

-hoher Leistung die hohe Anfahrbeschleunigung ausnutzen will, die der

-elektrische Betrieb<span class="pagenum"><a name="Seite_55" id="Seite_55">[S. 55]</a></span> mit seinem gleichmäßigen Drehmoment gegenüber

-dem Dampfbetrieb zuläßt. Man hat sich bisher durch einen Kompromiß zu

-helfen gesucht, ist dabei aber teilweise in Schwierigkeiten geraten,

-und hat sich dann durch Auswechslung des Rundseils gegen Bandseil

-geholfen, was als ein Notbehelf zu betrachten ist.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig41" name="fig41">

-   <img class="mtop1" src="images/fig41.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 41.</p>

-</div>

-

-<p>Einen Ausweg aus diesem Zwiespalt bietet der Vorschlag Heckels,

-die Treibscheibe mit zwei Rillen auszuführen und das Seil unter

-Einschaltung einer Zwischenrolle mit zwei halben Umschlingungen

-um die Treibscheibe zu legen. Diese Anordnung würde Verminderung

-des Scheibendurchmessers auf die Hälfte des Durchmessers einer

-Koepe-Scheibe erlauben, wenn nicht die Biegungsbeanspruchung des

-Drahtseils zur Einhaltung eines Mittelwertes nötigen würde.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_56" id="Seite_56">[S. 56]</a></span></p>

-

-<p>Der kleine Durchmesser der Treibscheibe der Heckelanordnung

-vermindert nicht nur die Anlagekosten des elektrischen Teils der

-Fördermaschine, er gewährt auch einen organischen Zusammenbau, weil

-Treibscheibendurchmesser und Ankerdurchmesser des Elektromotors sich

-einander nähern, infolgedessen eine unmittelbare starre Verbindung

-zulassen und gleichzeitig den Maschinenrahmen einfach gestalten.

-Endlich hat die Heckel-Treibscheibe den Vorteil, daß durch Verstellung

-der Zwischenrolle eine Kürzung des Drahtseils ermöglicht wird, welche

-ein periodisches Abschneiden der Seilenden behufs Festigkeitsprüfung

-gestattet.</p>

-

-<p>Diesen Vorzügen steht der Nachteil gegenüber, daß die Zwischenrolle

-mit ihrer Unterstützung schon bei mittelgroßen Fördermaschinen ein

-Mehrgewicht von 12000 bis 14000 kg und einen entsprechenden Mehrpreis

-von 7000 bis 8000 M. für den mechanischen Teil erfordert. Dazu kommt,

-daß das Maschinenhaus wesentlich größer ausgeführt werden muß, was

-wiederum Mehrkosten im Betrag von 6000 bis 8000 M. erfordert. Durch

-diesen Mehraufwand wird die Ersparnis im elektrischen Teil mehr als

-aufgewogen.</p>

-

-<p>Die Gründe, welche bei der Dampfförderung für die Anwendung

-des Unterseils sprachen &mdash; Vermeidung negativer Drehmomente

-behufs Steuerfähigkeit und Konstanthaltung der Belastung behufs

-Wirtschaftlichkeit &mdash; gelten nicht in gleichem Maß für den elektrischen

-Betrieb. Die elektrische Fördermaschine ist bei negativem Drehmoment

-ebenso steuerfähig wie bei positivem, und die Ungleichheit der

-Belastung wird durch das Schwungrad vollständig ausgeglichen. Das

-Unterseil bringt zudem eine Reihe von Nachteilen mit sich: es

-vermehrt die zu beschleunigenden Massen, es hindert die Förderung

-aus verschiedenen Sohlen, es beansprucht die Fördergerippe und die

-Gehänge sehr stark, es erschwert die Tätigkeit der Fangvorrichtung, es

-verhindert die Anwendung verjüngter Seile, und es ist schließlich für

-große Teufen von mehr als 1000 m seiner Schwankungen wegen überhaupt

-nicht anwendbar.</p>

-

-<p>Es ist daher wohl möglich, daß die elektrische Förderung die Anwendung

-der Treibscheibe &mdash; die für sie nicht wie für den Dampfbetrieb eine

-Notwendigkeit ist &mdash; wieder aufgibt und zur Anwendung von zylindrischen

-oder kegelförmigen Trommeln zurückkehrt, die mit dem Durchmesser

-gewählt werden können, der für die Anlagekosten des elektrischen Teils

-und für einen organischen Zusammenbau wünschenswert erscheint. Bei

-geschickter Einzelkonstruktion der Seiltrommel und ihrer Kupplung mit

-dem Anker<span class="pagenum"><a name="Seite_57" id="Seite_57">[S. 57]</a></span> des Elektromotors läßt sich eine Bauart finden, die mit

-geringen Anlagekosten ausführbar ist und den konstruktiven Nachteil

-vermeidet, der der Trommel-Dampffördermaschine anhaftet, nämlich die

-schwere, hoch beanspruchte und kostspielige Welle.</p>

-

-<p class="mtop2">Ein Rückblick auf die Entwicklung der Fördermaschine von der

-Göpelfördermaschine aus dem Jahre 1500 über die Wasserradfördermaschine

-und die Dampffördermaschine zur Elektrofördermaschine aus dem Jahre

-1903 zeigt, daß die Beherrschung der Naturkraft das entscheidende

-Moment für die Gesamtanordnung bildet.</p>

-

-<p>Die Aufgabe der nächsten Zeit wird darin bestehen, die Fördermaschine

-für große Teufen von 1000 bis 2000 m zweckmäßig zu gestalten. In

-Südafrika und Nordamerika sind Teufen von 1500 bzw. 1800 m bereits

-erreicht, in Europa werden sie in absehbarer Zeit erschlossen werden.</p>

-

-<p>Auf die Entwicklung der Einzelheiten der Fördermaschine hat nebenher

-noch eine Reihe von anderen Einflüssen eingewirkt, in erster Linie das

-Bestreben, die Leistung im Verhältnis zum Schachtquerschnitt möglichst

-zu steigern.</p>

-

-<p>Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist unmittelbar abhängig von

-der Förderleistung seiner Schächte. Da die Abteufung der Schächte den

-Hauptanteil der Anlagekosten der Gesamtanlage beansprucht, so ist man

-bei Neuanlagen durchweg bestrebt, die Zahl der Schächte auf zwei zu

-beschränken: den Förderschacht, der gleichzeitig zur Wettereinführung

-dient und den Wetterschacht, der die ausziehenden Wetter zu führen hat

-und gleichzeitig die Reserveförderanlage aufnimmt. Es liegt also die

-Aufgabe stets so, daß die Förderleistung des Schachtes auf das Höchste

-zu steigern gesucht wird. Den Querschnitt des Schachtes sucht man

-aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ebenfalls möglichst zu

-beschränken. Es kommt also schließlich darauf an, die Förderleistung

-für den Quadratmeter-Schachtquerschnitt auf einen Höchstwert zu bringen.</p>

-

-<p>Bei Schächten, die lediglich zur geologischen Untersuchung dienen &mdash;

-Schurfschächten &mdash; und die aus Ersparnisrücksichten mit allerengstem

-Querschnitt hergestellt werden müssen, läßt sich nur die eintrümige

-Förderung anwenden. Bei dieser wird nur ein einziges Seil und nur ein

-einziger Kübel verwendet. Der Nachteil dieses Systems liegt darin,

-daß die ganze Zeit, die zum Niedergang des leeren Kübels erforderlich

-ist, nicht ausgenutzt wird. Außerdem muß die Totlast des Kübels stets

-nutzlos gehoben werden.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_58" id="Seite_58">[S. 58]</a></span></p>

-

-<p>Steht etwas mehr Schachtquerschnitt zur Verfügung, so läßt sich ein

-Gegengewicht anwenden, welches die Totlast des Kübels ausgleicht;

-allerdings ist für das Gegengewicht der Einbau von besonderen

-Spurlatten erforderlich.</p>

-

-<p>Sehr bald kam man darauf, die Förderleistung des Schachtes durch die

-Anwendung von zweitrümiger Förderung zu steigern, d.&nbsp;h. zwei Seile in

-gegenläufiger Wicklung auf die Seiltrommel zu legen. Bei Niedergang des

-einen leeren Kübels steigt gleichzeitig der andere Kübel gefüllt empor.

-Die zweitrümige Förderung gewährt weiter den Vorteil, daß die Totlasten

-der Kübel ausgeglichen sind, so daß nur Nutzlast und überschießendes

-Seilgewicht zu heben sind. Auf den Bildern von Agricola (<a href="#fig20">Fig. 20</a> und

-<a href="#fig22">22</a>) wird bereits zweitrümig gefördert. Diese Anordnung verdoppelt die

-Gesamtleistung des Schachtes, erfordert aber auch doppelt so großen

-Querschnitt des letzteren.</p>

-

-<p>Für die Steigerung der Schachtleistung stehen drei Wege offen:

-Vergrößerung der Nutzlast, Verkleinerung der für Beladen und Entladen

-erforderlichen Zeit, der sog. Sturzpause, und Steigerung der

-Hubgeschwindigkeit.</p>

-

-<p>Zunahme der Nutzlast setzt Steigerung der Zahl der Fördergefäße voraus.

-Als Fördergefäße benutzte man ursprünglich Kübel aus Leder, sog.

-»Bulgen«, wie sie auf Agricolas Bildern dargestellt sind. Der Inhalt

-dieser Kübel war naturgemäß nur gering, etwa 500 kg. Hätte man die

-Kübel so groß ausgeführt, daß sie 2000 bis 4000 kg aufnehmen könnten,

-dann würde die Beladung und Entladung viel Zeit in Anspruch genommen

-haben. Man ging daher dazu über, die zum Horizontaltransport benutzten

-Wagen, die sog. Hunte, auch für die Vertikalförderung ohne Umladung

-zu benutzen, indem man an das Förderseil ein Gestell aus Walzeisen,

-das sog. Gerippe, hing, auf welches die Wagen aufgeschoben wurden. Mit

-dieser Einrichtung ließ sich die Sturzpause auf 30 Sek. beschränken;

-die Totlast wird allerdings wesentlich größer und damit auch die

-Seilbelastung.</p>

-

-<p>Die Zahl der bei einem Hub geförderten Wagen ist von 1 allmählich

-bis auf 8 gesteigert worden. Ursprünglich stellte man die Wagen

-nebeneinander auf das Gerippe, gab dieses Verfahren aber bald auf,

-weil es einen sehr großen Schachtquerschnitt erforderte. Dann ging

-man dazu über, die Gerippe mit mehreren Stockwerken auszuführen, so

-daß die Wagen nicht nebeneinander sondern übereinander stehen. Die

-Förderleistung für den Quadratmeter<span class="pagenum"><a name="Seite_59" id="Seite_59">[S. 59]</a></span> Schachtquerschnitt wird durch

-diese Anordnung naturgemäß sehr gesteigert, aber nur dann, wenn

-die Wagen aus allen Stockwerken gleichzeitig abgezogen werden, was

-viel Hilfsmannschaft verlangt. Zieht man die Wagen nacheinander auf

-nur einer Bühne ab, so muß die Fördermaschine das Gerippe mehrmals

-einstellen, wodurch die Sturzpause vergrößert, die Leistung also

-verkleinert wird.</p>

-

-<p>Neben Steigerung der Nutzlast und Verkleinerung der Sturzpause steht

-noch die Erhöhung der Hubgeschwindigkeit als drittes Mittel zur

-Vermehrung der Leistung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit steigt

-von Null allmählich auf einen Höchstwert, behält diesen einige Zeit

-bei und sinkt wieder auf Null. Die Durchschnittsgeschwindigkeit

-kann nun in zweierlei Weise vergrößert werden: entweder durch

-Steigerung der Höchstgeschwindigkeit oder durch schnelleres Ansteigen

-der Geschwindigkeit, d.&nbsp;h. durch Erhöhung der Beschleunigung. Die

-Höchstgeschwindigkeit ist von 2 sekm zu Beginn des 19. Jahrhunderts

-allmählich auf 20 sekm zu Ende des Jahrhunderts gesteigert worden.

-Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt natürlich nicht in gleichem

-Verhältnis mit der Höchstgeschwindigkeit, sondern weit langsamer.</p>

-

-<p>Der angegebene Wert von 20 sekm für die Höchstgeschwindigkeit, der eine

-sehr starke Maschine erfordert, ist daher wirtschaftlich gerechtfertigt

-nur bei großen Teufen von mehr als 800 m.</p>

-

-<p>Die Steigerung der Beschleunigung findet bei Dampfbetrieb sehr bald

-eine Grenze, weil das gerade beim Anfahren sehr wechselnde Drehmoment

-hinderlich im Wege steht. Ebenfalls niedrig liegt die Grenze bei

-Anwendung von Koepescheiben, weil der geringe Reibungsschluß der halben

-Umschlingung nur ein begrenztes Drehmoment zuläßt. Dagegen gestattet

-der elektrische Betrieb in Verbindung mit einer ganzen Umschlingung

-eine wesentliche Steigerung der Beschleunigung bis etwa zu dem Wert von

-1 in Geschwindigkeitszunahme in jeder Sekunde, so daß nach 20 Sek. eine

-Geschwindigkeit von 20 sekm erreicht werden kann.</p>

-

-<p>Da die Sturzpause etwa ein Drittel bis die Hälfte der Fahrzeit

-in Anspruch nimmt, so erscheint als wirksamstes und daher

-aussichtsreichstes Mittel die weitere Verkürzung der Sturzpause.

-Tatsächlich geht neuerdings das Bestreben dahin, die Sturzpause durch

-Einführung selbsttätiger Beladungs- und Entladungseinrichtungen

-zu verkürzen. Eine Lösung dieser Aufgabe ergibt sich dadurch,

-daß die Wagen durch Maschinenkraft auf das Gerippe hinauf- und

-heruntergeschoben werden. Ein anderes Mittel ist die in Südafrika<span class="pagenum"><a name="Seite_60" id="Seite_60">[S. 60]</a></span>

-übliche Anwendung von Kübeln, die aus Trichtern selbsttätig gefüllt und

-durch Kippvorrichtungen entleert werden.</p>

-

-<p class="mtop2">Das wichtigste Maschinenelement der Fördermaschine, das Seil, hat im

-Laufe der Zeit mannigfache Wandlungen durchgemacht. Auf den Bildern

-von Agricola finden wir noch Ketten dargestellt, ebenso auf der Skizze

-von Borgnis; für die geringen Teufen und Geschwindigkeiten des 15.

-Jahrhunderts, die 100 m bzw. 1 sekm wohl kaum überschritten haben,

-reichten Ketten noch aus. Darüber hinaus sind sie nicht mehr anwendbar,

-weil das Eigengewicht der Ketten im Verhältnis zu ihrer Tragfähigkeit

-außerordentlich groß ist.</p>

-

-<p>In <a href="#fig42">Fig. 42</a> ist das Verhältnis <span class="hfrac"><span class="numerator">Eigengewicht</span><span class="denominator">Angehängte Last</span></span> für

-verschiedene Teufen zunächst für Ketten aufgetragen. Man sieht, daß

-bei siebenfacher Sicherheit und bei 150 m Teufe das Eigengewicht

-bereits größer als die getragene Last wird, und daß bei 200 m Teufe das

-Eigengewicht schon auf das Zweieinhalbfache der Last steigt. Bei 280 m

-Teufe würde das Eigengewicht unendlich groß werden.</p>

-

-<p>Außerdem haben Ketten den Nachteil, daß sie sehr unelastisch sind, und

-daß man nicht erkennen kann, ob die Kette Schweißfehler besitzt und ob

-sie durch die unvermeidlichen Stöße hart und spröde geworden ist. Aus

-diesen Gründen sind Ketten sehr betriebsunsicher. Für Geschwindigkeiten

-von mehr als 1 sekm sind sie überhaupt nicht verwendbar.</p>

-

-<p>Man ist daher sehr bald zur Verwendung von Hanfseilen übergegangen,

-wie sie auf den Zeichnungen von Langsdorf sichtbar sind. Da ihr

-Eigengewicht sehr gering ist, so sind mit Hanfseilen wesentlich

-größere Teufen erreichbar; wie aus <a href="#fig42">Fig. 42</a> ersichtlich ist, würde bei

-achtfacher Sicherheit die Grenzteufe, d.&nbsp;h. die Teufe, bei der das

-Eigengewicht unendlich groß wird, erst bei 850 m liegen.</p>

-

-<p>Wesentlich günstiger als Hanfseile sind Aloëseile, d.&nbsp;h. Seile,

-die aus den Fasern der Agave hergestellt werden. Hanfseile müssen

-geteert werden, um der in Schächten stets vorhandenen Feuchtigkeit zu

-widerstehen, werden dadurch aber schwerer, weniger biegsam und minder

-tragfähig. Ungeteerte Aloëseile hingegen nehmen in feuchtem Zustande

-an Festigkeit zu, sind leicht und biegsam. Ihre Grenzteufe beträgt bei

-siebenfacher Sicherheit 1700 m. In der Regel werden sie nur bis zu 300

-m Teufe mit gleichbleibendem Querschnitt, für größere Teufen mit nach

-unten verjüngtem Querschnitt dargestellt, wodurch sie bei gleicher

-Tragfähigkeit leichter<span class="pagenum"><a name="Seite_61" id="Seite_61">[S. 61]</a></span> werden. Die Grenzteufe von verjüngten Seilen

-ist daher wesentlich größer. Aus dem Jahre 1838 stammt eine Mitteilung

-in Dinglers Journal, wonach um diese Zeit bereits Aloëbandseile in

-den Kohlengruben des Herrn Braconier bei Lüttich in Betrieb waren.

-In Belgien wird heutzutage noch größtenteils mit Aloëflachseilen

-gefördert.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_62" id="Seite_62">[S. 62]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig42" name="fig42">

-   <img class="mtop1" src="images/fig42.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 42.</p>

-</div>

-

-<p>Versuche mit Drahtseilen wurden zuerst vom Oberbergrat Albert im Jahre

-1834 (nach O. Hoppe) in den tiefen Schächten des Oberharzer Bergbaues

-gemacht. Die ersten Seile waren aus wenigen und sehr dicken Drähten (3

-Litzen aus je 4 Drähten von mehr als 3 mm Stärke) von weichem Eisen

-(6000 kg-qcm Bruchfestigkeit) hergestellt, und zwar ohne Hanfseele. Sie

-waren daher nur in geringem Grade biegsam.</p>

-

-<p>In den rund 300 m tiefen Schächten von Falun in Schweden wurde der

-erste Versuch mit Drahtseilen in der Stora-Kopparbergsgrube im Jahre

-1835 gemacht, nachdem die Kunde von den Versuchen im Harz dorthin

-gelangt war. Auch dort wurden zuerst Seile aus weichem Eisendraht von

-über 3 mm Stärke verwendet.</p>

-

-<p>Aus dem Jahre 1845 liegt bereits ein Bericht vor (Dinglers Journal,

-Bd. 95, S. 72), wonach um diese Zeit Drahtseile mit Hanfseelen in

-Deutschland und England bereits vielfache Verbreitung gefunden haben.</p>

-

-<p>Bis zu Ende der 60er Jahre behielt man den weichen Eisendraht von 6000

-kg-qcm Bruchfestigkeit bei, stellte aber die Seile aus einer größeren

-Zahl dünnerer Drähte her (6 Litzen aus je 6 Drähten von 1&ndash;2 mm Stärke).

-In der von Redtenbacher im Jahre 1865 mitgeteilten Tabelle finden wir

-bereits die Drahtseile in überwiegender Anzahl gegenüber den Hanfseilen.</p>

-

-<p>Um das Jahr 1867 (nach Hraback) gelang es der Firma Felten &amp; Guilleaume

-in Köln, Drahtseile aus Tiegelgußstahl herzustellen, die eine

-doppelt so große Festigkeit besaßen als die Eisenseile (12000 kg-qcm

-Bruchfestigkeit).</p>

-

-<p>In neuester Zeit ist es gelungen, durchaus betriebssichere Förderseile

-aus Extrastahldraht bis zu 18000 kg-qcm Bruchfestigkeit herzustellen

-und mit solchen Seilen aus Teufen bis 1800 m zu fördern.</p>

-

-<p>Aus <a href="#fig42">Fig. 42</a> ist deutlich zu entnehmen, daß mit festerem Seilmaterial

-wesentlich größere Teufen erreicht werden können. Verwendet man

-Stahldraht von 120 kg-qmm Bruchfestigkeit mit achtfacher Sicherheit,

-also mit einer Beanspruchung von <span class="hfrac"><span class="numerator">12000</span><span class="denominator">8</span></span> = 1500 kg-qcm, so wird die

-Grenzteufe 1500 m; für Stahl von 180 kg-qmm Bruchfestigkeit und für

-neunfache Sicherheit, also für eine Beanspruchung von <span class="hfrac"><span class="numerator">18000</span><span class="denominator">9</span></span> = 2000

-kg-qcm wird die Grenzteufe 2000 m.</p>

-

-<p>Hierbei war vorausgesetzt, daß die Seile mit gleichem Querschnitt über

-die ganze Länge ausgeführt wurden. Bei Anwendung<span class="pagenum"><a name="Seite_63" id="Seite_63">[S. 63]</a></span> von Trommeln können

-die Seile mit nach unten verjüngtem Querschnitt hergestellt werden. Bei

-gleicher Tragfähigkeit werden die Seile dann entsprechend leichter. Die

-Meinungen über die Berechtigung dieser Konstruktion sind noch geteilt,

-da der Einfluß der Schwingungen des Seils auf die Beanspruchung noch

-nicht genügend geklärt ist. Ausführungen von verjüngten Drahtseilen

-liegen bislang nur in geringer Zahl vor. Bestätigt längere Erfahrung

-ihre Anwendbarkeit, so gestatten sie die Erreichung von wesentlich

-größeren Teufen.</p>

-

-<p>Für die Entscheidung dieser Frage sind noch die Betriebsergebnisse der

-elektrischen Fördermaschinen hinsichtlich der Drahtseile abzuwarten.

-Es ist zu vermuten, daß die Lebensdauer der Seile eine größere sein

-wird, weil einmal die durch das periodisch wechselnde Drehmoment

-hervorgerufenen Schwingungen wegfallen, und weil das Stauchen des Seils

-beim Anhalten infolge sanfteren Einfahrens vermieden wird. Es ist daher

-möglich, daß den verjüngten Seilen in Verbindung mit Spiralkörben, die

-unmittelbar mit den Ankern der Elektromotoren zusammengebaut sind, für

-größere Teufen die Zukunft gehören wird.</p>

-

-<p>Ein kennzeichnendes Bild über die Entwicklung der Schachtförderseile

-gibt die Statistik des Oberbergamtsbezirks Dortmund, die in <a href="#fig43">Fig.

-43</a> graphisch dargestellt ist. Im Jahre 1872 waren hauptsächlich

-eiserne Seile in Gebrauch; auch Aloëseile wurden damals noch vielfach

-verwendet, während Stahlseile noch wenig vertreten waren. Die Zahl der

-Seilbrüche war damals im Verhältnis zur Zahl der überhaupt abgelegten

-Seile sehr groß. Vom Jahre 1877 an verschwanden die Hanfseile, von 1884

-an die Aloëseile und von 1896 an die Eisenseile. Von da an finden sich

-nur noch Stahlseile, und zwar überwiegen weitaus die Rundseile über die

-Bandseile. Die Zahl der Seilbrüche nimmt fortwährend ab; namentlich

-das Verhältnis der gebrochenen zu den abgelegten Seilen wird immer

-günstiger. Das Schaubild ist somit ein ausgezeichnetes Zeugnis für die

-rasche Entwicklung der Seilindustrie.</p>

-

-<p class="mtop2">Eine durchgreifende Wandlung hat sich im Laufe der Entwicklung

-hinsichtlich des Baumaterials und der Herstellung der Fördermaschinen

-vollzogen.</p>

-

-<p>Die Göpel- und Wasserrad-Fördermaschinen vom 15. bis zum Beginn

-des 19. Jahrhunderts waren in fast allen ihren Teilen aus Holz

-ausgeführt; Schmiedeeisen wurde nur zu Klammern und Zapfen<span class="pagenum"><a name="Seite_64" id="Seite_64">[S. 64]</a></span> verwendet,

-Gußeisen kam überhaupt nicht vor. Die Maschinen wurden nicht in einer

-Maschinenfabrik sondern an der Baustelle hergestellt und lediglich

-örtlichen Verhältnissen angepaßt. Die primitive Formgebung entsprach

-den rohen Herstellungsmitteln.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig43" name="fig43">

-   <img class="mtop1" src="images/fig43.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 43.</p>

-</div>

-

-<p>Bei den Dampffördermaschinen verschwand bald Holz vollständig, Gußeisen

-wurde in großem Umfang verwendet. Die Herstellung wurde in die

-Maschinenfabrik verlegt.</p>

-

-<p>Die Formgebung wurde eine sehr vollkommene: sie entsprach nicht nur

-der Herstellung und dem allgemeinen Gebrauchszweck, sondern sie ging

-im einzelnen auch darauf aus, die Instandhaltung und Reinhaltung der

-Maschine möglichst zu erleichtern, wodurch die Maschinen ein sauberes

-und demgemäß elegantes Aussehen gewannen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_65" id="Seite_65">[S. 65]</a></span></p>

-

-<p>Aber noch war jede Maschine eine Einzelkonstruktion, für die höchstens

-einzelne vorhandene Modelle von Zylindern u.&nbsp;dgl. verwendet wurden, die

-im übrigen aber meist für jeden Einzelfall besonders entworfen wurde

-unter weitgehendster Berücksichtigung der Sonderwünsche des Bestellers.

-Manche Bergbaureviere hatten geradezu ihren Sondertyp.</p>

-

-<p>Kennzeichnend für diese Maschinen war auch, daß viele Teile, namentlich

-die Bremsteile, die Steuerungsteile, die Sicherungselemente nicht starr

-mit der Maschine verbunden waren, sondern für sich auf das Fundament

-geschraubt wurden. Es war daher nicht möglich, die Maschine in der

-Fabrik vollständig zu montieren; es blieb vielmehr dem Monteur an der

-Baustelle ein großer Teil der Anpaßarbeit und der Verantwortung.</p>

-

-<p>Dabei blieb es bis zur Einführung des elektrischen Betriebes.

-Bei diesem tritt das Bestreben in den Vordergrund, Walzeisen in

-umfangreichstem Maße zu verwenden, nicht nur für die Seilscheiben und

-Trommeln, sondern auch für die Lagerrahmen der Maschine. Der Einfluß

-der Elektrotechnik macht sich auch bereits in dem Bestreben bemerkbar,

-eine Normalisierung der Maschinen herbeizuführen, d.&nbsp;h. die Maschine

-nicht mehr für jeden Einzelfall besonders zu entwerfen, sondern sie

-nach Normen mit modernen Herstellungsmethoden zu bauen und dadurch

-an Herstellungskosten zu sparen, genauere Arbeit zu erzielen und

-geringere Lieferzeiten zu ermöglichen. Dieses Bestreben macht sich

-namentlich in den Einzelheiten bemerkbar: Steuerstand, Teufenzeiger und

-Bremsen erhalten typische Gestalt. Die Maschine wird von vornherein

-so entworfen, daß sie allen örtlichen Verschiedenheiten gerecht wird,

-so daß eine Anpassung für jede Einzelausführung entbehrlich wird.

-Sondertypen für Reviere sind bei dem heutigen Aktionsradius der großen

-Werke unmöglich. Neuerdings macht sich auch das Bestreben bemerkbar,

-die Fördermaschine ebenso wie andere durchgebildete Maschinen als in

-sich geschlossene Maschinen zu bauen, d.&nbsp;h. Einzelteile zu vermeiden,

-die für sich auf das Fundament geschraubt werden müssen. Zweck dieser

-Bestrebung ist Verlegung aller Anpaßarbeit in die Maschinenfabrik,

-wo sie viel genauer und billiger hergestellt und sicherer geprüft

-werden kann als auf der Baustelle. Die Formgebung strebt äußerste

-Zweckmäßigkeit in Herstellung und Gebrauch sowie möglichst ruhige und

-übersichtliche Erscheinung an.</p>

-

-<p>In jüngster Zeit sind mehrfache Vorschläge gemacht worden, die

-Förderung dadurch leistungsfähiger zu gestalten, daß zahlreiche,<span class="pagenum"><a name="Seite_66" id="Seite_66">[S. 66]</a></span>

-stetig bewegte Fördergefäße angewendet werden. Dies wäre erreichbar

-entweder durch Becherwerke oder durch Kletteraufzüge. Diese Vorschläge

-sehen verlockend aus, führen in der Einzelkonstruktion aber auf

-zahlreiche Schwierigkeiten; zu einer Ausführung ist es bisher nie

-gekommen.</p>

-

-<p class="mtop2 mbot1">Der wirtschaftliche Einfluß der Fördermaschine auf den Bergbaubetrieb

-ergibt sich am deutlichsten, wenn man die Göpelmaschine aus dem

-Jahre 1500 mit der Elektrofördermaschine aus dem Jahre 1903

-vergleicht hinsichtlich ihrer Abmessungen, Leistungen, Anlagekosten

-und Betriebskosten. Dieser Vergleich ergibt sich aus folgender

-Gegenüberstellung:</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5 vab">

-      <span class="s5">Göpelförder-<br />

-      maschine<br /></span>

-      1800

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center vab">

-       <span class="s5">Elektroförder-<br />

-      maschine<br /></span>

-      1903

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Teufe

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      200 m

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      560 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Nutzlast

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      550 kg

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      2200 kg

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Höchstgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      0,27 sekm

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      16 sekm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Höchste Leistung im Schacht gemessen

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      2 PS

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      470 PS

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Höchste Leistung an der Welle gemessen

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      3 PS

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      ca. 1000 PS

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Stündliche Lieferung

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      2,2 t

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      132 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Anlagekosten der Fördermaschine

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      4000 M.

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      300000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Gesamtbetriebskosten der Fördermaschine<br />

-      &emsp;für die Tonne geförderte Kohle

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      0,25 M.

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      0,08 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Gesamtbetriebskosten für die<br />

-      &emsp;Kilometer-Tonne

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      1,25 M.

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      0,14 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Verkaufspreis für die Tonne Kohle

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      34 M.

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      15 M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1">Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist stets begrenzt durch die

-Leistung der Fördermaschine, es ist also die Fördermaschine das

-entscheidende Lebenselement für den Bergbaubetrieb. Die Schächte mit

-ihren Fördermaschinen haben für das Bergwerk dieselbe Bedeutung wie

-die Arterien und das Herz für den animalischen Körper. Bei größeren

-Teufen machen die Gesamtförderkosten, bestehend aus den Betriebskosten

-der Fördermaschine, aus den Besitzkosten des Schachtes und seines

-Zubehörs und aus den Kosten für die Wasserhebung, den Hauptanteil der

-Gestehungskosten der Kohle aus; man bezeichnet als »abbauwürdige Teufe«

-diejenige, bei der die Förderkosten im Verhältnis zu den Gesamtkosten

-noch nicht Übermäßig sind. Jede Vervollkommnung der Fördermaschinen in

-bezug auf die Gesamtförderkosten ist daher von unmittelbarer Bedeutung

-für den Verkaufspreis der Kohle.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_67" id="Seite_67">[S. 67]</a></span></p>

-

-<p>Wenn man anderseits bedenkt, daß unsere gesamte moderne wirtschaftliche

-Entwicklung, und damit mittelbar die geistige auf der Ausnutzung der in

-der Kohle aufgespeicherten Sonnenenergie früherer Jahrtausende beruht,

-so wird die Bedeutung der Fördermaschine für die Volkswirtschaft

-deutlich sichtbar.</p>

-

-<p>Im Jahre 1900 wurden in Deutschland insgesamt 149000 t gefördert. Würde

-die durchschnittliche Teufe, aus der diese Kohlen gefördert werden,

-500 m betragen haben, so würde unter Annahme von 6000 Förderstunden im

-Jahre hierzu dies einer Arbeitsleistung entsprechen von</p>

-

-<p class="center"><span class="hfrac"><span class="numerator">149788000000&nbsp;kg&nbsp;×&nbsp;500&nbsp;m</span><span class="denominator">6000&nbsp;Std.&nbsp;×&nbsp;3600&nbsp;Sek.&nbsp;×&nbsp;75</span></span>

-= 46250 PS.</p>

-

-<p>Unter Voraussetzung von täglich 8 Arbeitsstunden würden für diese

-Leistung rd. 150000 Pferde oder rd. 1500000 Menschen, also rd. ein

-Vierzigstel der Gesamtbevölkerung Deutschlands erforderlich gewesen

-sein.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg67_ende" name="pg67_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg67_ende.png" alt="Ende Abschnitt A" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padtop3">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_69" id="Seite_69">[S. 69]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg69_kopf" name="pg69_kopf">

-   <img class="mtop1" src="images/pg69_kopf.png" alt="Kopfstück S. 69" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Huettenwerk"><b>B.<br />

-Die Hebemaschinen im Hüttenwerk.</b></h3>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_d4" name="cap_d4">

-   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie ersten Kulturstufen der Menschheit wurden nach dem Material,

-dessen Bearbeitung man damals verstand, als Steinzeit, Bronzezeit und

-Eisenzeit bezeichnet, weil sinnfällig mit dem vollkommenen Material

-auch die Kulturstufe eine höhere wurde. Im Grunde genommen gilt für das

-19. Jahrhundert das Gleiche, wenn auch nur wenige sich dessen bewußt

-sind. Man könnte unbedenklich dieses Jahrhundert als das Zeitalter der

-Kohle und des Stahls bezeichnen; denn die Kohle bot dem 19. Jahrhundert

-die für seine Entwickelung kennzeichnende Maschinenkraft, und der Stahl

-bildete den unentbehrlichen Baustoff für die Maschinen, Eisenbahnen,

-Brücken, Dampfschiffe, Waffen und Werkzeuge dieses Jahrhunderts.</p>

-

-<p>Zu Anfang des 19. Jahrhunderts unterschied sich die Gewinnung des

-Eisens noch wenig von dem Verfahren der Zeit um 1500: Hochöfen

-von geringen Abmessungen und primitivster Ausrüstung erzeugten

-das Roheisen; die Stahlbereitung besorgten zum größten Teil noch

-Herdfrischen, die nur mit kostspieligen Holzkohlen betrieben werden

-können; die Stahlerzeugung mit Steinkohlen in Puddelöfen wurde erst

-1784 von Henry Cort erfunden. Für die Bearbeitung des schmiedbaren

-Eisens stand nur der einfache, vom Wasserrad getriebene Schwanzhammer

-zur Verfügung. Die sonstigen maschinentechnischen Hilfsmittel

-beschränkten sich auf Blasebälge und primitive Zylindergebläse, die

-ebenfalls durch Wasserräder betrieben wurden; die Hebemaschinen

-der damaligen Zeit bestanden aus Gichtaufzügen und aus Drehkranen

-allereinfachster Art.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_70" id="Seite_70">[S. 70]</a></span></p>

-

-<p class="mbot1">Im 19. Jahrhundert tritt eine vollständige Umwandlung der

-Eisenerzeugung ein; der Hochofen nimmt in seinen Abmessungen

-fortwährend zu und wird vollkommener ausgerüstet; die Stahlerzeugung

-erhält durch die Einführung des Flußstahls an Stelle des Schweißstahls

-eine ungeahnte Ausdehnung; an Stelle des Schwanzhammers tritt das

-Walzwerk. Eine Fülle der verschiedenartigsten Hebemaschinen wird

-geschaffen, die allen Besonderheiten des Hüttenbetriebes angepaßt

-sind. All das zusammen führt zu einer gewaltigen Entwicklung der

-Eisenerzeugung, die in nachstehenden Zahlen ihren Ausdruck findet:</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      <span class="s5">Roheisenerzeugung<br />

-      der Erde</span>

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      <span class="s5">Roheisenerzeugung<br />

-      Deutschlands</span>

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center">

-      <span class="s5">Anteil<br />

-      Deutschlands</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      im Jahre 1807

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      &#8199;&#8199;760000 t

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      &#8199;&#8199;25000 t

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center">

-      <span class="frac"><span class="numer">1</span>&frasl;<span class="denom">30</span></span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      im Jahre 1899

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      40611000 t

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      9521000 t

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center">

-      <span class="frac"><span class="numer">1</span>&frasl;<span class="denom">5</span></span>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1">Während also die Roheisenerzeugung der Erde im 19. Jahrhundert auf das

-50fache gestiegen ist, ist in derselben Zeit der Anteil Deutschlands

-auf das mehr als 300fache gewachsen: die glänzende wirtschaftliche

-Entwicklung Deutschlands in diesem Jahrhundert findet in diesen Zahlen

-einen beredten Ausdruck.</p>

-

-<p>Die Bedeutung des Eisens für den Volkshaushalt ergibt sich aus der

-Tatsache, daß der Verbrauch an Eisen auf den Kopf der Bevölkerung in

-Deutschland</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      im Jahre 1861

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      &#8199;25 kg

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      im Jahre 1900

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      132 kg

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="p0">betragen hat.</p>

-

-<p>Mit dieser Ausdehnung der Eisenerzeugung geht eine Entwickelung

-ihrer Hebemaschinen Hand in Hand, die so vielgestaltig ist, daß eine

-Gliederung, entsprechend den einzelnen Stufen der Eisenerzeugung &mdash;

-Hochofen &mdash; Stahlwerk &mdash; Walzwerk &mdash; Verladung &mdash; erforderlich ist.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2 break-before" id="Hochofen"><b>a) Die Hebemaschinen

-des Hochofens.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Aus der Zeit von 1500 bis 1800 sind uns keine Nachrichten über die

-damals gebräuchlichen Hilfsmittel bekannt. Da die Hochöfen jener Zeit

-in Gebirgsgegenden lagen, so bot sich als einfachstes Mittel die Anlage

-des Hochofens an einem Berghang, so daß die Erze aus dem Stollen über

-eine Brücke unmittelbar zur Gicht gefahren werden konnten, wie es heute

-noch bei Kalköfen gebräuchlich ist.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_71" id="Seite_71">[S. 71]</a></span></p>

-

-<h5 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Druckluft_und_Dampf"><b>1. 1803 bis 1900:

-Antrieb durch Druckluft und Dampf.</b></h5>

-

-<p>Das Bild der St. Antonihütte &mdash; dem Anfang der heutigen

-Gutehoffnungshütte &mdash; aus dem Jahre 1835 (<a href="#fig44">Fig. 44</a>, entnommen aus

-Frölich »Die Werke der Gutehoffnungshütte«) zeigt uns die typische

-Erscheinung eines Hochofens aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts. Die

-Abmessungen sind sehr bescheidene, die Höhe des Hochofens beträgt etwa

-10 m. Aus dem Bild ist ersichtlich, daß der Ofen mit einem Gichtaufzug

-ausgerüstet ist.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig44" name="fig44">

-   <img class="mtop1" src="images/fig44.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 44.</p>

-</div>

-

-<p>Es lag nahe, für den Betrieb der Gichtaufzüge die stets vorhandene

-Gebläseluft zu benutzen.</p>

-

-<p><a href="#fig45">Fig. 45</a> (entnommen aus Hülße »Enzyklopädie« 1. Bd.) stellt einen

-derartigen mit Luftdruck betriebenen Gichtaufzug dar, der zu Chatlinot

-im Jahre 1839 in Betrieb war und in den Einzelheiten bereits eine gute

-Durchbildung erkennen läßt.</p>

-

-<p>Diese Druckluftaufzüge fanden sowohl in Europa wie in den Vereinigten

-Staaten große Verbreitung. Sie waren sehr leistungsfähig, ließen aber

-hinsichtlich der Betriebskosten und der Betriebssicherheit zu wünschen

-übrig.</p>

-

-<p>Als die Dampfmaschine in ihrer Steuerfähigkeit hinreichend

-durchgebildet war, um für schnellgehende Gichtaufzüge die

-erforderliche Sicherheit zu bieten, trat sie allenthalben an Stelle

-der Druckluftaufzüge, denen sie an Leistungsfähigkeit gleichkam, an

-Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit überlegen war.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_72" id="Seite_72">[S. 72]</a></span></p>

-

-<p>Mit der zunehmenden Höhe der Hochöfen &mdash; die bis zu 40 m stieg &mdash; nahm

-auch die Hubgeschwindigkeit der Gichtaufzüge zu, bis zu 2 sekm. Eine

-weitere Steigerung der Geschwindigkeit würde die Leistungsfähigkeit so

-verschwindend wenig steigern, daß sie zwecklos wäre.</p>

-

-<p>Dagegen trat bald das Bedürfnis nach einer Vervollkommnung in anderer

-Hinsicht auf. Die einfachen Gichtaufzüge förderten lediglich die

-gefüllten Beschickungswagen bis an die Gicht, während das Abziehen

-der Wagen von dem Aufzuggerippe bis an die Gicht und das Entleeren

-der Wagen von Hand geschehen mußte. Diese Arbeit erforderte eine

-beträchtliche Zahl von Arbeitskräften und war wegen der ausströmenden

-Gichtgase zudem mit Gefahr verbunden. In den Vereinigten Staaten machte

-sich zuerst das Bestreben geltend, die Gichtaufzüge so zu gestalten,

-daß die Beschickungswagen selbsttätig in die Gicht entleert werden,

-so daß auf der Gicht keinerlei Bedienungsmannschaft gebraucht wird.

-Gleichzeitig ging man dazu über, die Dampfmaschine des Aufzuges durch

-den steuerfähigeren und sparsameren Elektromotor zu ersetzen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig45" name="fig45">

-   <img class="mtop1" src="images/fig45.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 45.</p>

-</div>

-

-<div class="section">

-

-<h5 class="padtop1" id="Elektrischer_Betrieb"><b>2. Von 1900 an:

-Elektrischer Betrieb.</b></h5>

-

-</div>

-

-<p><a href="#fig46">Fig. 46</a> und <a href="#fig47">47</a> stellen einen sogenannten Schrägaufzug nach

-amerikanischer Bauart vor.</p>

-

-<p>Die Schräglage des Aufzuggerüstes gewährt den Vorteil, daß der

-Beschickungswagen unmittelbar über die Gicht gelangt. Durch<span class="pagenum"><a name="Seite_73" id="Seite_73">[S. 73]</a></span>

-geeignete Gestaltung der Führungsschienen ist dafür gesorgt, daß

-der Wagen umkippt, sobald er in seine höchste Stellung gelangt ist.

-Neuerdings hat man zu weiterer Vereinfachung der Bedienung den Aufzug

-so gestaltet, daß in dem Augenblick des Umkippens gleichzeitig der

-Gichtverschluß selbsttätig geöffnet wird, so daß eine besondere

-Steuerung des letzteren nicht erforderlich ist. <a href="#fig48">Fig. 48</a> zeigt eine

-derartige Ausführung der Firma Pohlig in Köln.</p>

-

-<p>Die Schräglage des Aufzuges ist nicht unbedingt erforderlich; sie kann

-ersetzt werden durch ein Gerüst, welches vom Boden an zunächst lotrecht

-aufsteigt und dann in schlanker Krümmung über die Gicht führt. Diese

-Anordnung gewährt den Vorteil, daß sie eine geringere Grundfläche

-benötigt als der Schrägaufzug.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig46" name="fig46">

-   <img class="mtop1" src="images/fig46.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 46.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig47" name="fig47">

-   <img class="mtop1" src="images/fig47.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 47.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_74" id="Seite_74">[S. 74]</a></span></p>

-

-<p>Der erzielte Fortschritt ergibt sich aus folgenden Vergleichswerten:</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center s5 padright0_5">

-      <span class="s5">Druckluftaufzug<br />

-      mit Entleerung<br />

-      von Hand<br />

-      1839</span>

-    </div>

-    <div class="csscell center s5">

-      <span class="s5">Elektrischer Schräg-<br />

-      aufzug mit selbst-<br />

-      tätiger Entleerung<br />

-      1900</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Hubhöhe

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      12 m

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      40 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Nutzlast

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      200 kg

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      4000 kg

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Hubgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      1 sekm

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1 sekm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Leistung, am Seil gemessen

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      3 PS

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      50 PS

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Stündliche Förderung

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      2 t

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      80 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Bedienungsmannschaft

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      7 Mann

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      3 Mann

-    </div>

-  </div>

-

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Stündlich erzeugtes Roheisen

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      0,4 t

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      40 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Verkaufspreis von 1 t Roheisen

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      160 M.

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      60 M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2 break-before" id="Stahlwerk"><b>b) Die Hebemaschinen

-des Stahlwerks.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Aus der Zeit von 1500 bis 1800 ist wenig zu berichten, weil

-die Stahlerzeugung damals auf das Verfahren des Herdfrischens

-sich beschränkte, das nur sehr kleine Mengen lieferte und darum

-Transportmittel für schwere Lasten nicht erforderte. Es lag einzig und

-allein die Aufgabe vor, die Deckel der Triebherde abzuheben. Da hiefür

-nur eine ganz kleine Geschwindigkeit notwendig war, so genügte ein

-Drehkran mit Handbetrieb vollständig für diesen Zweck.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig48" name="fig48">

-   <img class="mtop1" src="images/fig48.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 48.</p>

-</div>

-

-<p>Das schon genannte Werk von Agricola aus der Zeit um 1550 überliefert

-uns eine deutliche Darstellung eines Drehkrans <a href="#fig49">Fig. 49</a>.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_75" id="Seite_75">[S. 75]</a></span></p>

-

-<p>Der Kran ist mit Fuß- und Halszapfen auf dem Boden und an der Decke

-der Gießhalle gelagert. Gegenüber älteren Ausführungen zeigt er

-zum erstenmal die Anordnung einer verschiebbaren Laufkatze auf dem

-Ausleger. Die Verschiebung der Laufkatze kann jedoch nur vor dem

-Anheben der Last vorgenommen werden; solange der Kran arbeitet, ist die

-Laufkatze durch eine Sperrklinke festgestellt. Das Gerüst des Krans ist

-vollständig aus Holz unter sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen

-Bändern zusammengefügt; die Triebwerkswellen sind aus Vierkanteisen,

-die Stirnräder aus Holz hergestellt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig49" name="fig49">

-   <img class="mtop1" src="images/fig49.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 49.</p>

-</div>

-

-<p>Die hier dargestellte Anordnung wurde in den folgenden drei Jahrzehnten

-für Gießereien eine so typische, daß diese Kranform geradezu als

-Gießkran bezeichnet wurde.</p>

-

-<p><a href="#fig50">Fig. 50</a> zeigt einen Kran, der im Jahre 1827 in der Gießerei der

-Herren Manby und Wilson zu Charenton in Betrieb war (entnommen aus

-Dinglers Journal 1827, Bd. 23, Taf. 6). Er zeigt im wesentlichen den

-gleichen Aufbau wie der Kran von Agricola, nur ist das Krangerüst nicht

-aus Holz sondern aus Gußeisen hergestellt. Er verfügt bereits über

-eine Tragkraft von 6 t bei einer größten<span class="pagenum"><a name="Seite_76" id="Seite_76">[S. 76]</a></span> Ausladung von 6,5 m. Ein

-wesentlicher Fortschritt ist darin zu finden, daß die Laufkatze bei

-angehängter Last verschoben werden kann, was dadurch erreicht wurde,

-daß das feste Ende der Lastkette nicht an der Laufkatze, sondern am

-äußeren Ende des Auslegers befestigt wurde. Die Verschiebung wurde

-durch Zahnstange und Haspelrad bewirkt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig50" name="fig50">

-   <img class="mtop1" src="images/fig50.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 50.</p>

-</div>

-

-<p>Neben derartigen Gußeisenkonstruktionen wurden auch noch hölzerne

-Krangerüste mit gußeisernen Verbindungsstücken bis über die Mitte des

-19. Jahrhunderts hinaus ausgeführt. Im letzten Drittel des Jahrhunderts

-trat Walzeisen an die Stelle von Gußeisen und Holz; die typische

-Gestalt des Gießereidrehkrans wurde aber immer noch beibehalten, bis

-schließlich der elektrische Betrieb dem Laufkran die Überlegenheit

-verschaffte.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_77" id="Seite_77">[S. 77]</a></span></p>

-

-<div class="section">

-

-<h5 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Druckwasser"><b>1. 1840 bis 1900:

-Antrieb durch Druckwasser.</b></h5>

-

-</div>

-

-<p>Die im Jahre 1784 durch Cort erfundene Stahlerzeugung durch das

-Puddelverfahren erforderte keine maschinentechnischen Hilfsmittel,

-führte daher auch zu keiner weiteren Entwickelung dieser Mittel.

-Eine großzügige Gestaltung erhielt die Stahlerzeugung erst durch das

-Verfahren von Bessemer, das von diesem im Jahre 1855 erfunden wurde,

-und das nach Einführung der basischen Auskleidung durch Thomas und

-Gilchist im Jahre 1878 auch in Deutschland sich allgemein einbürgerte.

-Die Anforderungen, welche das Bessemerverfahren an die Transportmittel

-stellt, werden sofort erkennbar, wenn man die Anordnung eines

-Bessemerwerks sich vor Augen hält.</p>

-

-<p><a href="#fig51">Fig. 51</a> (entnommen aus Frölich S. 25) stellt einen Schnitt durch das

-Bessemerwerk der Gutenhoffnungshütte dar. Man erblickt rechts die

-drehbare Birne, die ausgezogen in der Blasstellung, gestrichelt in der

-Gießstellung gezeichnet ist. Die Zufuhr des flüssigen Roheisens zur

-Birne wird durch fahrbare Gießkübel auf dem Geleis der Roheisenbühne

-bewirkt. In der Mitte der Halle ist das Geleis für den Gießkran

-angeordnet, in dessen Kübel die Birne nach Beendigung des Prozesses den

-flüssigen Stahl ausgießt. Unbedingtes Erfordernis für die erfolgreiche

-Durchführung des Verfahrens sind rasch arbeitende und betriebssichere

-Gießkrane. Die Stahlwerks-Gießkrane haben mannigfache Wandlungen

-durchgemacht; ihre Gestaltung war maßgebend für die Anordnung des

-Stahlwerks.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig51" name="fig51">

-   <img class="mtop1" src="images/fig51.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 51.</p>

-</div>

-

-<p>Neben schneller und sicherer Bewegung des Gießkübels in lotrechter und

-wagrechter Richtung sind größte Einfachheit und Unempfindlichkeit gegen

-Staub unerläßliche Betriebsbedingungen für Gießkrane. Der Dampfbetrieb

-mit seinen mehrfachen Getrieben und seiner umständlichen Bedienung ist

-für diesen Zweck kaum geeignet.</p>

-

-<p>Um so mehr kam der einfache und sichere Druckwasserantrieb den

-Anforderungen des Stahlwerkbetriebs entgegen.</p>

-

-<p>Den Vorläufer des Druckwasserkrans bildet die hydraulische Presse, die

-von Bramah im Jahre 1796 erfunden wurde. Aus dem<span class="pagenum"><a name="Seite_78" id="Seite_78">[S. 78]</a></span> Jahre 1826 liegt

-eine Veröffentlichung vor, aus welcher hervorgeht, daß Bramah bereits

-einen Kran mit Druckwasserantrieb konstruiert hat, wenn auch zunächst

-in einer Form, die dem gewöhnlichen Handantrieb gegenüber kaum einen

-Vorteil bot.</p>

-

-<p><a href="#fig52">Fig. 52</a> (entnommen aus Nicholson »Der praktische Mechaniker«, Fig. 386)

-stellt diesen ersten Versuch dar. Durch eine Handpumpe wird Druckwasser

-in einen Treibzylinder gepreßt, dessen Kolben mit einer Zahnstange

-gekuppelt ist, die ihrerseits die Seiltrommel durch ein Stirnrad in

-Umdrehung versetzt.</p>

-

-<p>Im Jahre 1846 setzte Armstrong in Newcastle einen Kran in Betrieb, der

-durch das der städtischen Leitung entnommene Druckwasser gespeist wurde.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig52" name="fig52">

-   <img class="mtop1" src="images/fig52.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 52.</p>

-</div>

-

-<p>Das Grundsätzliche dieses Betriebes ist aus <a href="#fig53">Fig. 53</a> zu erkennen. Das

-Wasserwerk pumpt Wasser aus einem Brunnen in einen Hochbehälter.

-Von diesem strömt das Wasser in das Leitungsnetz und zwar mit einem

-Druck, welcher der Höhenlage des Behälters über den Verbrauchsstellen

-abzüglich der Reibungswiderstände im Leitungsnetz entspricht. Durch

-eine geeignete Steuerung &mdash; Schieber oder Ventil &mdash; wird entweder

-das Druckwasser in den Treibzylinder geleitet, um die Last zu heben,

-oder es wird der Treibzylinder abgesperrt, um die Last in gehobener

-Stellung festzuhalten, oder es wird schließlich der Treibzylinder in

-die Abwasserleitung entleert, um die Last zu senken.</p>

-

-<p class="mtop2">Da die Wasserpressung in der städtischen Wasserleitung wegen der

-unregelmäßigen Entnahme stark schwankt, so stellte Armstrong später in

-Grimsby einen besonderen Wasserturm auf.</p>

-

-<p>Der Einfachheit des Hochbehältersystems steht der Nachteil gegenüber,

-daß der Wasserdruck von der Höhenlage abhängig ist, daher meist

-nicht größer als zwei Atmosphären sein kann, daß infolgedessen große

-Querschnitte des Treibzylinders und der Leitungen<span class="pagenum"><a name="Seite_79" id="Seite_79">[S. 79]</a></span> erforderlich sind,

-und daß hierdurch die Anlagekosten außerordentlich hoch werden. Infolge

-der hohen Besitzkosten wird der Preis des Druckwassers aus städtischen

-Leitungen in den meisten Fällen so hoch, daß die Verwendung desselben

-zu Kraftzwecken unwirtschaftlich erscheint.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig53" name="fig53">

-   <img class="mtop1" src="images/fig53.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 53.</p>

-</div>

-

-<p>Armstrong suchte nun die Wirtschaftlichkeit dadurch zu verbessern,

-daß er den offenen Hochbehälter durch einen geschlossenen Windkessel

-ersetzte, in den durch die Pumpe Wasser gepreßt wird, <a href="#fig54">Fig. 54</a>. Da bei

-diesem System der Wasserdruck nicht durch das Eigengewicht des Wassers,

-sondern durch die Spannkraft der eingeschlossenen und zusammengepreßten

-Luft erzeugt wird, so muß naturgemäß mit steigendem Wasserstand im

-Windkessel die Pressung zunehmen, mit fallendem Wasserstand abnehmen.

-Der Wasserdruck wird daher um so veränderlicher sein, je kleiner der

-Windkessel ist.</p>

-

-<p>Dieses System gestattet, Pressungen bis zu 10 Atm. anzuwenden,

-ermöglicht daher eine weitgehende Verkleinerung der

-Leitungsquerschnitte<span class="pagenum"><a name="Seite_80" id="Seite_80">[S. 80]</a></span> und der Treibzylinder, so daß die Anlagekosten

-wesentlich verringert werden. Für noch höhere Pressungen ist das System

-nicht verwendbar, weil bei höherem Druck die Luft im Windkessel sehr

-bald vom Wasser absorbiert wird.</p>

-

-<p>Armstrong gab den Versuch mit Windkessel sehr bald auf, weil er den

-Wasserdruck allzu veränderlich fand; vermutlich war der Windkessel zu

-klein ausgeführt. Dagegen wurde dieses System später in Amerika für den

-Betrieb von Aufzügen sorgfältig durchgebildet und viel verbreitet.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig54" name="fig54">

-   <img class="mtop1" src="images/fig54.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 54.</p>

-</div>

-

-<p>Im Jahre 1851 kam Armstrong auf den Gedanken, den Wasserdruck dadurch

-zu erhöhen, daß an Stelle des Hochbehälters ein Treibzylinder verwendet

-wurde, dessen Kolben durch ein Gewicht belastet war. Es entsteht dann

-eine Anordnung, wie sie in <a href="#fig55">Fig. 55</a> schematisch dargestellt ist. Ein

-Pumpwerk preßt Wasser aus einem Vorratsbehälter in einen Akkumulator,

-d.&nbsp;h. in einen Zylinder mit gewichtsbelastetem Kolben. Der Wasserdruck

-entspricht dem Querschnitt und der Belastung dieses Kolbens. Aus dem

-Akkumulatorzylinder strömt das Druckwasser in das Leitungsnetz und

-wird aus diesem den Kranen durch geeignete Steuerungen zugeführt. Sind

-alle Krane abgesperrt, so steigt der gewichtsbelastete Kolben des<span class="pagenum"><a name="Seite_81" id="Seite_81">[S. 81]</a></span>

-Akkumulators unter der Einwirkung des Pumpwerks. Sobald ein Kran dem

-Leitungsnetz Druckwasser entnimmt, sinkt der Kolben des Akkumulators

-wieder herab; das Wasser steht stets unter gleicher Pressung. Eine

-besondere Vorkehrung sorgt dafür, daß bei höchster Stellung des

-Akkumulatorkolbens die Pumpe selbständig stillgesetzt wird, damit der

-Kolben nicht aus dem Zylinder herausgetrieben wird; sobald der Kolben

-wieder sinkt, setzt sich die Pumpe selbsttätig wieder in Gang. Die

-Belastung des Akkumulators wird in der Regel so bemessen, daß die

-Wasserpressung 50 Atm. beträgt; ausnahmsweise steigert man die Pressung

-bis auf 100 Atm.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig55" name="fig55">

-   <img class="mtop1" src="images/fig55.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 55.</p>

-</div>

-

-<p>Für Stahlwerke fand der Druckwasserantrieb mit Akkumulator schon vor

-der Mitte des 19. Jahrhunderts Anwendung. Die Gießkrane erhielten

-durch Cockerill in Seraing eine eigenartige Gestaltung, die allgemein

-Verbreitung fand.</p>

-

-<p><a href="#fig56">Fig. 56</a> (entnommen aus Ernst »Hebezeuge«, Taf. 82) stellt diesen Typ

-dar, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Treibzylinder gleichzeitig

-als Krangerüst dient. Der Zylinder ist im Boden verankert; der

-Tauchkolben führt sich in dem Grundring der Stopfbüchse<span class="pagenum"><a name="Seite_82" id="Seite_82">[S. 82]</a></span> und in einem

-zweiten in Zylindermitte eingefügten Halsring und ist dadurch befähigt,

-in jeder Hubstellung ein Biegungsmoment auf den Zylinder zu übertragen.

-Starr mit dem Tauchkolben verbunden ist ein Ausleger, der auf der einen

-Seite den Gießkübel von 11 t Inhalt, auf der andern ein Gegengewicht

-trägt, welches das Moment der Nutzlast zur Hälfte ausgleicht. Durch

-Einleiten von Druckwasser in den Zylinder wird der Tauchkolben mit

-Ausleger und Kübel gehoben; die Schwenkung des Auslegers wird durch ein

-Handtriebwerk bewirkt, die Entleerung des Kübels wird ebenfalls von

-Hand besorgt. Die Anordnung ist durch ihre außerordentliche Einfachheit

-bemerkenswert.</p>

-

-<p>Der Druckwasserzuleitung wegen mußten die Gießkrane stets feststehend

-angeordnet werden. Der Gießkübel konnte daher nur die Ringfläche

-bestreichen, in deren Mittelpunkt der Kran gestellt war. Die Gießformen

-mußten infolgedessen in dieser Ringfläche angeordnet werden, die

-Bessemerbirne am Rande der Ringfläche. Die Eigenart des Krans bedingte

-daher die Anordnung des Stahlwerks. Naturgemäß entstanden zwischen den

-Ringflächen tote Ecken, die nicht ausgenutzt werden konnten.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig56" name="fig56">

-   <img class="mtop1" src="images/fig56.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 56.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig56_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig56a" name="fig56a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig56a.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 56 (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig56b" name="fig56b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig56b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 56 (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_83" id="Seite_83">[S. 83]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig57" name="fig57">

-   <img class="mtop1" src="images/fig57.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 57.</p>

-</div>

-

-<p>Diesem Nachteil suchte man später in der Weise abzuhelfen, daß man

-den flüssigen Stahl aus der Birne nicht unmittelbar dem Gießkran

-übergab, sondern daß man zwischen den Birnen und den Gießkranen

-ein Geleise anordnete. Auf diesem Geleise lief ein Gießwagen mit

-Dampfbetrieb, der den Stahl von den Birnen zu den einzelnen Gießkranen

-förderte; der Gießwagen goß den Stahl in die Kübel der Gießkrane aus,

-es war ein zweimaliges Ausgießen erforderlich. Die Gießkrane selbst

-wurden nun so gestaltet, daß sie die Grundfläche so viel wie irgend

-möglich freiließen, und daß sie anderseits eine möglichst breite

-Ringfläche bestrichen. Diese Forderungen führten zu der in <a href="#fig57">Fig. 57</a>

-dargestellten Anordnung von Stuckenholz in Wetter a. Ruhr, bei welcher

-der Treibzylinder von dem Krangerüst getrennt ist. Das Gerüst ist aus

-Walzeisen so gebildet, daß möglichst wenig Raum verloren geht. In

-einem feststehenden, aus Walzeisen genieteten Unterbau ist drehbar die

-Kransäule gelagert, die als Kastenträger ausgebildet ist. Hinter ihr

-ist der Hubzylinder stehend montiert, der mittels Drahtseilflaschenzugs

-den Gießkübel hebt. Liegend auf dem Ausleger ist ein doppelt wirkender

-Treibzylinder angeordnet, dessen Kolbenstange die Laufkatze verschiebt.

-Neben ihm liegt ein dritter Zylinder, dessen gleichfalls doppelt

-wirkende Kolbenstange als Zahnstange ausgebildet ist und vermittelst

-Ritzel und Zahnkranz die Schwenkbewegung des Auslegers herbeiführt.

-Alle Triebwerksteile liegen frei zugänglich und so hoch, daß sie dem

-Einfluß des Staubes möglichst entzogen sind.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h5 class="padtop1" id="Elektrobetrieb"><b>2. Von 1900 an:

-Elektrischer Betrieb.</b></h5>

-

-</div>

-

-<p>Völlige Freiheit in der Anordnung des Stahlwerks konnte nur dann

-gewonnen werden, wenn es gelang, die Gießkrane selbst fahrbar

-einzurichten. Der Druckwasserbetrieb schloß diese Möglichkeit aus, der

-Zuleitung wegen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_84" id="Seite_84">[S. 84]</a></span></p>

-

-<p>Der Dampfkran war für den anstrengenden Gießbetrieb zu verwickelt in

-seinem Getriebe und zu umständlich in seiner Steuerung. Lösbar wurde

-die Aufgabe erst nach Einführung des elektrischen Betriebes, der durch

-die Kontaktleitung die notwendige freie Beweglichkeit und durch seine

-Steuerfähigkeit die erforderliche Betriebseinfachheit und Sicherheit

-gewährte. Sobald die Einzelheiten des elektrischen Kranbetriebes

-genügend dem derben Hüttenbetrieb angepaßt waren, entstanden in rascher

-Folge neue Gestalten von Gießkranen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig58" name="fig58">

-   <img class="mtop1" src="images/fig58.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 58.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig58">Fig. 58</a> stellt zunächst eine Ausführung der Union-E.-G. dar, die dem

-Dampfkran nachgebildet ist. Der Kran läuft auf einem Breitspurgeleise

-und trägt einen Ausleger, der gehoben und geschwenkt werden kann, und

-auf dem die fahrbare und kippbare Gießpfanne ruht. Fünf Elektromotoren

-betätigen die genannten fünf Bewegungen des Kübels bzw. des Krans.

-Die Anordnung befriedigt alle Anforderungen des Hüttenbetriebes:

-sie ist frei beweglich, betriebssicher und vollkommen steuerfähig.

-Eine Vervollkommnung war jedoch insofern möglich, als der von dem

-Breitspurgeleise beanspruchte Raum einen beträchtlichen Teil des

-Hallenquerschnitts in Anspruch nahm. Dieser Raum konnte gewonnen werden

-dadurch, daß man die beiden Schienen auf Konsolen an den Hallenwänden

-lagerte und den Kranwagen als eine Brücke ausbildete, welche die ganze

-Halle überspannte. Dadurch wurde gleichzeitig die Möglichkeit gewonnen,

-dem Gießkübel noch eine Bewegung quer zur Halle zu erteilen und so ein

-breites Rechteck zu bestreichen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_85" id="Seite_85">[S. 85]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig59" name="fig59">

-   <img class="mtop1" src="images/fig59.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 59.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig59_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_86" id="Seite_86">[S. 86]</a></span></p>

-

-<p><a href="#fig59">Fig. 59</a> zeigt eine Ausführung dieser Art von Stuckenholz, die über

-eine Tragkraft von 15 t verfügt. Derartige Laufkrane mit großen

-Geschwindigkeiten wurden erst durch die Einführung des elektrischen

-Betriebes möglich, denn einen Dampfkessel hätte man auf einem so hoch

-gelegenen Kran kaum in einwandsfreier Weise aufstellen können; die

-mechanische Zuführung der Energie durch Wellen oder Seile hingegen

-erlaubte die Anwendung von nur sehr kleinen Geschwindigkeiten, die für

-ein Stahlwerk nicht im entferntesten ausgereicht hätten.</p>

-

-<p>Von der Notwendigkeit schnellarbeitender Hebemaschinen für ein

-modernes Stahlwerk kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man

-sich den Umfang und die Schnelligkeit des Betriebes vergegenwärtigt.

-Ein modernes Bessemerwerk leistet mit zwei Birnen von je 10 t

-Inhalt 2000 t Stahl im Tag; dementsprechend muß alle 15 Min. eine

-Birne entleert werden. Hiervon entfallen 4 Min. auf das Füllen und

-Aufrichten der Birne, 9 Min. auf das eigentliche Blasen, die übrigen

-2 Min. stehen zur Verfügung für das Senken der Birne, das Ausgießen

-des Stahls und der Schlacke und das Aufrichten in die Füllstellung.

-Das flüssige Roheisen wird durch einen Gießwagen von 20 t Inhalt

-mit einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m in der Sekunde zugeführt, der

-flüssige Stahl durch einen Gießkran von 10 t Kübelinhalt, also 15 t

-Tragkraft in die Kokillen gegossen. Für diesen ganzen Betrieb sind an

-Mannschaft erforderlich: ein Gießmeister und ein Birnensteurer auf der

-Steuerbühne, ein Steuermann auf dem Gießwagen und ein zweiter auf dem

-Gießkran. Trotz der Geschwindigkeit, mit der die gewaltigen Massen

-bewegt werden, vollzieht sich alles mit größter Ruhe: ein überzeugender

-Beweis dafür, daß bei einem vollkommenen Maschinenbetrieb alle

-menschliche Handlangerarbeit ausgeschaltet ist, so daß der Mensch das

-Getriebe nur steuert und beherrscht, nicht ihm dient.</p>

-

-<p class="mtop2">Neben dem Bessemerverfahren gewann für hochwertigen Stahl das

-Siemens-Martin-Verfahren bald eine solche Verbreitung, daß auch hierfür

-Maschinenkraft den Transport übernehmen mußte. Die Ansprüche, welche

-an diesen gestellt wurden, lassen sich aus dem Querschnitt eines

-Martin-Werks sofort herauslesen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_87" id="Seite_87">[S. 87]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig60" name="fig60">

-   <img class="mtop1" src="images/fig60.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 60.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig60">Fig. 60</a> (entnommen aus Fröhlich S. 34) stellt einen solchen Querschnitt

-dar, und zwar den des Stahlwerks der Gutenhoffnungshütte in Oberhausen.

-Die Roheisenmasseln und Eisenpackete werden auf der Bühne links oben

-durch einen sog. Chargierkran in den Siemens-Martin-Ofen eingeführt;

-der fertige Stahl läuft in den Gießkübel auf der rechten Seite, der

-von einem elektrischen Laufkran transportiert wird. Die erkalteten

-Stahlblöcke werden schließlich durch einen feststehenden Drehkran in

-die Eisenbahnwagen verladen.</p>

-

-<p>Der in diesem Schnitt dargestellte Chargierkran läuft auf einem

-Breitspurgeleise und wird durch eine Kontaktleitung mit elektrischem

-Strom versorgt. Ein seitlich vorragender Arm trägt die Mulde, die

-außerhalb der Halle mit Roheisen gefüllt wird. Der Kran fährt in die

-Halle vor den zu ladenden Ofen, schiebt seinen Arm soweit seitlich

-heraus, daß die Mulde in den Ofen gelangt, senkt den Arm bis nahe an

-die Sohle des Ofens, dreht dann den Arm um seine Längsachse, so daß das

-Roheisen aus der Mulde in den Ofen fällt, und zieht schließlich den Arm

-leer zurück. Zuweilen kann auch der Arm noch nach der Seite um einen

-kleinen Winkel geschwenkt werden. Sämtliche Bewegungen werden durch

-einen einzigen Steuermann ausgeführt.</p>

-

-<p><a href="#fig61">Fig. 61</a> (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen und

-Betriebe«) zeigt eine gleichartige Ausführung. Auch hier ist die

-Chargiermaschine als Breitspurkran ausgeführt.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_88" id="Seite_88">[S. 88]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig61" name="fig61">

-   <img class="mtop1" src="images/fig61.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 61.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig61_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_89" id="Seite_89">[S. 89]</a></span></p>

-

-<p><a href="#fig62">Fig. 62</a> läßt erkennen, daß bei dieser Ausführung der Duisburger M.

-A. G. der Kranwagen als weitgespannte fahrbare Brücke ausgeführt

-ist, deren Laufkatze in der Querrichtung beweglich ist und an ihrem

-unteren Ende den Ladearm trägt. Der Steuermann beherrscht von seinem

-Standplatze aus sämtliche Bewegungen: Längsfahrt und Querfahrt der

-Laufkatze, Heben und Schwenken des Arms, Entleeren der Mulde. Diese

-Ladekrane werden bis zu 3 t Tragkraft der Mulde ausgeführt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig62" name="fig62">

-   <img class="mtop1" src="images/fig62.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 62.</p>

-</div>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2 break-before" id="Walzwerk"><b>c) Die Hebemaschinen

-des Walzwerks.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Bis zu der Zeit um 1800 wurde das schmiedbare Eisen nur mit dem vom

-Wasserrad getriebenen Schwanzhammer bearbeitet; es konnten daher nur

-Stücke von geringen Abmessungen hergestellt werden, die von Hand

-transportiert wurden. Auch nach Einführung der Walzwerke begnügte man

-sich lange Zeit mit Hilfsvorrichtungen allereinfachster Art, die von

-Hand betätigt wurden.</p>

-

-<p>Der Betrieb eines solchen einfachen Walzwerks, wie es um die Mitte des

-19. Jahrhunderts typisch war, ist erkennbar aus einer durchaus treuen

-Urkunde, nämlich aus dem berühmten Bilde Adolf Menzels: »Eisenwalzwerk«

-aus der Nationalgalerie, das im Jahre 1875 entstanden ist.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_90" id="Seite_90">[S. 90]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig63" name="fig63">

-   <img class="mtop1" src="images/fig63.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 63 (Mit Genehmigung der Photographischen

-    Gesellschaft Berlin.)</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig63">Fig. 63</a>. Aus diesem Bild ist deutlich zu entnehmen, wie der aus den

-Walzen kommende Block von den Arbeitern mit Zangen aufgefangen und

-auf die sog. Blockkarre geladen wird, die von Hand geschoben den

-Block zu dem nächsten Walzengerüst bringt. Irgendwelche Hebe- oder

-Transportvorrichtungen sind nicht vorhanden. Im Hintergrund ist wohl

-ein eiserner Handdrehkran sichtbar, er dient aber nicht zum Transport

-der Walzstücke, sondern lediglich zum Auswechseln der Walzen.

-Kennzeichnend für die damaligen Verhältnisse sind der beengte Raum,

-die dürftige Beleuchtung, die große Arbeiterzahl im Vergleich zu den

-geringen Abmessungen des Walzwerks, die mangelnde Fürsorge für die

-Unterbringung der abgelösten Arbeiter. Eine ausführliche Beschreibung

-könnte nicht im entferntesten die damalige Zeit so scharf beleuchten,

-wie dieses in allen Einzelheiten treue, im Gesamteindruck packende Bild.</p>

-

-<p>Als allmählich die Abmessungen der Walzwerke und der verarbeiteten

-Stücke sich steigerten, führte man einfache Hebe- und

-Transportvorrichtungen mit Dampfbetrieb ein: feststehende Rollgänge,

-bestehend aus einer großen Zahl in einem Rahmen hintereinander

-angeordneten, stetig gedrehten Rollen, welche die Blöcke in wagrechter

-Richtung fortschoben. Ferner Hebetische und Dach<span class="pagenum"><a name="Seite_91" id="Seite_91">[S. 91]</a></span>wippen, die den

-aus dem unteren Walzenpaar kommenden Block so weit hoben, daß er

-zwischen das obere Paar gelangen konnte, und die durch einen einfachen

-Dampfzylinder betrieben wurden.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h5 class="padtop1" id="Von_1900_an"><b>Von 1900 an:

-Elektrischer Antrieb.</b></h5>

-

-</div>

-

-<p>Bei den genannten einfachen Dampfhebevorrichtungen blieb es, bis eine

-Energieform zur Verfügung stand, die nicht wie der Dampfzylinder und

-die Dampfmaschine an einen festen Standplatz gebannt war, sondern die

-eine freie Beweglichkeit der Hebemaschinen gewährte und dadurch völlig

-neue Arbeitsmöglichkeiten schuf.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig64a" name="fig64a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig64a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 64a.</p>

-</div>

-

-<p>Für den Transport von dem Blocklager nach dem Wärmeofen und von

-diesem nach dem Walzwerk wurden zunächst besondere Krane geschaffen,

-die gewissermaßen eine ins Riesenhafte vergrößerte Schmiedezange

-vorstellen, die, von einem Manne gesteuert, nach allen Seiten beweglich

-ist und durch Elektromotoren betrieben wird. Eine Kontaktleitung führt

-dem Kran an allen Stellen seiner Laufbahn den elektrischen Strom zu, so

-daß er nicht nur innerhalb der<span class="pagenum"><a name="Seite_92" id="Seite_92">[S. 92]</a></span> Walzwerkshalle, sondern unter Umständen

-auch außerhalb derselben sich bewegen kann. Je nach der Örtlichkeit

-wird der Kran als Deckenlaufkran oder als Breitspurkran ausgeführt.</p>

-

-<p><a href="#fig64a">64a</a>, <a href="#fig64b">b</a>, <a href="#fig64c">c</a> zeigen einen derartigen Blockeinsetzkran, ausgeführt von

-Stuckenholz, der als Deckenlaufkran ausgebildet ist und Blöcke bis zu 2

-t Gewicht fassen kann. Auf dem Bild ist deutlich der zangenartige Arm

-zu erkennen, der den Block an beiden Enden faßt. Der Arm selbst kann

-gehoben, geschwenkt und quer und längs gefahren werden.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig64b" name="fig64b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig64b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 64b.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig65">Fig. 65</a> stellt ebenfalls einen Blockeinsetzkran dar, der indessen

-Blöcke bis zu 20 t Gewicht zu tragen vermag. Da er auch außerhalb der

-Walzwerkshalle arbeiten muß, ist er als Breitspurkran gebaut. Um ein

-umfangreiches Netz von Kontaktdrähten zu vermeiden, ist hier noch der

-Dampfbetrieb beibehalten worden. Der Block ruht auf einem Schnabel, der

-mit Tragrollen ausgerüstet ist. Ein verschiebbarer Schuh schiebt den

-Block von dem Schnabel herunter in den Ofen bzw. zwischen die Walzen,

-und ein über den Block gelegter Bügel zieht den Block aus dem Ofen auf

-den Schnabel. Der Kran läuft mit einer Geschwindigkeit von 2 m in der

-Sekunde auf seinem Geleise.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_93" id="Seite_93">[S. 93]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig64c" name="fig64c">

-   <img class="mtop1" src="images/fig64c.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 64c.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig64c_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_94" id="Seite_94">[S. 94]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig65" name="fig65">

-   <img class="mtop1" src="images/fig65.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 65.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig65_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_95" id="Seite_95">[S. 95]</a></span></p>

-

-<p><a href="#fig66">Fig. 66</a> ist die Darstellung eines von Stuckenholz ausgeführten

-Blockeinsetzkrans von 6 t Tragkraft, der für Tieföfen bestimmt und

-demgemäß so eingerichtet ist, daß er den Block von oben fassen kann.

-Bei früheren Ausführungen war die hierzu dienende Zange an Seilen

-aufgehangen; es war dann ein Hilfsarbeiter erforderlich, der die Zange

-so über den Block streifte, daß sie den Block zu fassen vermochte.

-Die hier dargestellte neuere Ausführung macht den beschwerlichen und

-nicht ungefährlichen Handlangerdienst entbehrlich: die Zange hängt

-nicht an Seilen, sondern ist an einer starren Stange befestigt, die

-in einer Führung lotrecht verschoben und gedreht werden kann. Der

-im Steuerhaus befindliche Steuermann fährt mit dem Kran über den

-Block, stellt die Zange so, daß sie den Block ergreifen kann, hebt

-den Block heraus und fährt ihn zum Walzwerk. Die vier Bewegungen des

-Längsfahrens, Querfahrens, Hebens und Drehens werden durch ebensoviele

-Elektromotoren bewirkt, die der Kranführer von seinem Platz aus

-steuert. Zum Schutz gegen die von unten heraufstrahlende Wärme ist der

-Steuerstand mit wärmeisolierenden Platten bekleidet.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_96" id="Seite_96">[S. 96]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig66" name="fig66">

-   <img class="mtop1" src="images/fig66.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 66.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig66_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_97" id="Seite_97">[S. 97]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig67" name="fig67">

-   <img class="mtop1" src="images/fig67.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 67.</p>

-</div>

-

-<p>Den Transport von einem Walzengerüst zu einem zweiten hat man

-dadurch außerordentlich vereinfacht, daß man die Rollgänge fahrbar

-eingerichtet hat. Eine derartige Anordnung war unmöglich, solange

-man auf den Dampfantrieb angewiesen war; der elektrische Antrieb

-löste diese Aufgabe ohne Schwierigkeit. Es war nur notwendig, den

-Rollgangsrahmen mit Laufrädern auszurüsten und diese durch einen

-Elektromotor anzutreiben, während ein zweiter die Rollen selbst drehte.

-Der aus den Walzen schießende Block wird von den drehenden Rollen

-weitergeführt, dann durch Stillsetzen der Rollen festgehalten; nun

-wird der Rollgang quer bis vor das zweite Walzengerüst verschoben; die

-Rollen werden umgesteuert und der Block dadurch in der umgekehrten

-Richtung zwischen die Walzen geführt. Besondere Wendevorrichtungen

-gestatten außerdem ein Kanten des Blockes. Der höchst beschwerliche

-und gefahrvolle Handlangerdienst wird durch diese Hilfsvorrichtungen

-vollständig ausgeschaltet: ein neben dem Walzwerkssteuerer stehender

-Hilfssteuermann genügt für die Leitung des gesamten Triebwerks.</p>

-

-<p><a href="#fig67">Fig. 67</a> läßt die Anordnung eines fahrbaren Rollgangs in der

-Friedenshütte zu Morgenroth in Oberschlesien erkennen, wo diese

-Konstruktion die erste Anwendung in Europa gefunden hat. Der Rollgang

-ist mit zwei Elektromotoren ausgerüstet, von denen der eine die Rollen

-mit 1,5 sekm, der andere das Fahrwerk mit 1&ndash;2 sekm Geschwindigkeit

-antreibt, und von denen jeder bis zu 60 PS leisten kann. Der Rollgang

-ist ausgeführt von der Duisburger Maschinenbaugesellschaft, der

-elektrische Antrieb von den Siemens-Schuckert-Werken.</p>

-

-<p>Die gesteigerte Betriebsdichtigkeit stellte sehr bald die Forderung,

-die für das Auswechseln der Walzen erforderliche Zeit abzukürzen. Der

-alte Drehkran oder Bockkran mit Handbetrieb konnte dieser Forderung um

-so weniger genügen, als mit den zunehmenden Abmessungen auch die Walzen

-immer schwerer wurden und schließlich Gewichte bis zu 20 t erreichten.</p>

-

-<p>Der fahrbare Dampfkran war aus wirtschaftlichen Gründen wenig geeignet

-für diese Aufgabe, weil die Fahrbarkeit einen eigenen Dampfkessel

-erforderte, der stetig unter Dampf gehalten werden mußte, aber nur

-während der Auswechslung tatsächlich Arbeit leisten konnte.</p>

-

-<p>Um so besser konnte der elektrische Betrieb der gestellten Forderung

-entsprechen. Da Elektromotoren außerdem eine weit größere Freiheit

-in der Anordnung des Krangerüstes gewähren als der schwerfällige

-Dampfkessel, so läßt sich dieses ohne Schwierigkeit so gestalten, daß

-es möglichst wenig Grundfläche in Anspruch nimmt.</p>

-

-<p><a href="#fig68">Fig. 68</a> stellt einen Kran dar, der diesem Bestreben entsprechend

-gestaltet ist. Der Kranwagen hat die Gestalt eines Portals, das

-den darunter liegenden Raum frei überspannt. Das Portal trägt eine

-Laufwinde, die besonders zum Auswechseln von Walzen bis zu 20 t

-Gewicht bestimmt ist, aber nebenher natürlich auch für allgemeinen

-Verladedienst benutzt werden kann.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_98" id="Seite_98">[S. 98]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig68" name="fig68">

-   <img class="mtop1" src="images/fig68.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 68.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig68_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_99" id="Seite_99">[S. 99]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig69" name="fig69">

-   <img class="mtop1" src="images/fig69.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 69.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig69_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_100" id="Seite_100">[S. 100]</a></span></p>

-

-<p>Aber selbst diese vollkommene Lösung der Aufgabe entspricht noch

-nicht allen Betriebsverhältnissen. Dort, wo ein häufiger Wechsel der

-gewalzten Profile und damit der Walzen erforderlich ist, nimmt das

-Herausheben und Wiedereinlegen der Walzen trotz der rasch arbeitenden

-Krane immer noch einen unverhältnismäßig großen Teil der Zeit in

-Anspruch. Man ist daher neuerdings in den Rheinischen Stahlwerken in

-Meiderich dazu übergegangen, nicht mehr die Walzen aus ihrem Ständer

-zu heben, sondern das ganze Walzengerüst in einem Stück hochzunehmen,

-auf die Seite zu setzen und ein anderes, schon zusammengestelltes

-Walzengerüst an die Stelle des ersten zu heben. Während des Walzens

-wird dann das beiseite gestellte Gerüst mit den Walzen für die nächste

-Schicht versehen. Durch dieses Verfahren wird die für das Auswechseln

-des Gerüstes erforderliche Zeit bis auf 1½ Std. verkürzt. Allerdings

-muß der Kran nun so tragfähig sein, daß er das ganze Walzengerüst im

-Gewicht von 150 t zu heben vermag.</p>

-

-<p><a href="#fig69">Fig. 69</a> zeigt eine derartige Ausführung von Stuckenholz. Da der Kran

-als Deckenlaufkran gebaut ist, so nimmt er keinerlei Grundfläche in

-Anspruch. Der Kran ist so bemessen, daß er mit einer Probelast bis zu

-200 t geprüft werden konnte.</p>

-

-<p class="mbot2">Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Hilfsmittel wird deutlich

-erkennbar, wenn man die Betriebskosten eines alten Walzwerks mit

-Handlangerdienst vergleicht mit den Betriebskosten eines Walzwerks, das

-mit modernen Hebemaschinen ausgerüstet ist. (Nach »Stahl und Eisen« vom

-1. Januar 1905.)</p>

-

-<div class="enger">

-

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell center s4 w50p padright0_5 br">

-      <b>Altes Walzwerk mit Handlangerdienst:</b>

-   </div>

-   <div class="csscell center s4 w50p padleft0_5">

-      <b>Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen:</b>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5">Die Blöcke werden durch Handlanger in den Wärmofen eingesetzt und

-      herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="s5">Die Blöcke werden mit einem Einsetzkran in den Wärmofen eingesetzt

-      und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:</p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">1 Vorarbeiter und</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">1 Steuermann,</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">5 Taglöhner.</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">1 Einsetzkran. Anlagekosten = 12500 M.</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5">Die Blöcke werden durch Handlanger zwischen die Walzen geschoben,

-      mit Zangen und Blockkarre aufgefangen und seitwärts transportiert.

-      Hierzu sind notwendig:</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="s5">Die Blöcke werden durch zwei fahrbare Rollgänge zwischen die Walzen

-      geschoben, aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu werden

-      gebraucht:</p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">2 Vorarbeiter und</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">2 Steuerleute,</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">8 Taglöhner.</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">2 Rollgänge. Anlagekosten = 30000 M.</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-<span class="pagenum"><a name="Seite_101" id="Seite_101">[S. 101]</a></span>

-      <p class="s5">Die Walzen werden mit einem Handkran in 4 Stunden ausgewechselt und

-      von Hand fortgerollt. Für diese Arbeit sind erforderlich:</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="s5">Die Walzen werden durch einen Deckenlaufkran in 2 Stunden

-      ausgewechselt und transportiert. Erforderlich:</p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">1 Vorarbeiter und</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">1 Steuermann,</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">3 Taglöhner.</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">1 Laufkran. Anlagekosten = 8000 M.</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5">Zur Bedienung der Walzenzugmaschine werden außerdem benötigt:</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="s5">Bedienung der Walzenzugmaschine erfordert auch hier:</p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">1 Maschinist und</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">1 Maschinisten und</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">2 Hilfsmaschinisten.</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">2 Hilfsmaschinisten.</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5">Insgesamt sind erforderlich:</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="s5">Im ganzen werden gebraucht:</p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <span class="s5 mleft3">23 Mann.</span>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <span class="s5 mleft3">7 Mann</span>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5">Der Handlangerdienst erfordert Mehrkosten an Löhnen für

-      23&nbsp;&minus;&nbsp;7 = 16 Mann, entsprechend einem Jahresbetrag von rund</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="p0 s5">und Hebemaschinen im Werte von 50000 M. Diesen Anlagekosten

-      entspricht ein Jahresbetrag für Zinsen und Tilgung von rund</p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5 center"><b>27000 M.</b></p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      <p class="s5 center"><b>10000 M.</b></p>

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5">Die Zeitersparnis bei Walzenwechsel beträgt 4&nbsp;&minus;&nbsp;2 = 2 Stunden.

-      Im ganzen Jahr werden rund 1100 Stunden erspart, die mit je 5 M.

-      Gewinn zu berechnen sind, entsprechend einem Jahresbetrag von rund</p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      &nbsp;

-   </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-   <div class="csscell w50p padright0_5 br">

-      <p class="s5 center"><b>5500 M.</b></p>

-   </div>

-   <div class="csscell w50p padleft0_5">

-      &nbsp;

-   </div>

-  </div>

-</div>

-

-</div>

-

-<p class="mtop2">Insgesamt ergibt sich für das Walzwerk mit Hebemaschinen ein Mehrgewinn

-von 27000 + 5500 &minus; 10000 = 22500 M.</p>

-

-<p>Verglichen mit den Anlagekosten der Hebemaschinen &mdash; 50500 M. &mdash;

-beträgt der Mehrgewinn 45% dieses Werts; die Hebemaschinen machen sich

-also in zwei Jahren bezahlt.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2 break-before" id="Lagerplatz"><b>d) Die Hebemaschinen

-des Lagerplatzes.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>War es im Stahlwerk und im Walzwerk eine <em class="gesperrt">technische</em>

-Notwendigkeit, für die moderne Stahlerzeugung und Verarbeitung

-rasch arbeitende Hebemaschinen zu schaffen, so war es bei der

-Verladung der <em class="gesperrt">wirtschaftliche</em> Zwang, der zur stetigen

-Vervollkommnung der Hebemaschinen und zur entsprechenden Verminderung

-des Handlangerdienstes führte. Auch hier wurden zuerst feststehende

-Druckwasserkrane, dann selbstfahrende Dampfkrane und schließlich<span class="pagenum"><a name="Seite_102" id="Seite_102">[S. 102]</a></span> die

-sparsam arbeitenden elektrischen Krane zur Dienstleistung herangezogen.</p>

-

-<p>Bei der Durchbildung dieser Krane machte sich die Forderung geltend,

-möglichst ausgedehnte Lagerplätze zu bestreichen. Dieses Bestreben

-führte dazu, den Bocklaufkran in immer größeren Spannweiten

-auszuführen, so daß schließlich der moderne Brückenlaufkran von 50&ndash;100

-m Spannweite entstand. Gleichzeitig wurden die Fahrgeschwindigkeiten

-immer mehr gesteigert, um große Leistung zu erzielen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig70" name="fig70">

-   <img class="mtop1" src="images/fig70.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 70.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig70">Fig. 70</a> gibt ein typisches Bild eines derartigen von Stuckenholz

-ausgeführten Brückenkrans, der eine Last von 7,5 t zu heben und auf der

-Brücke von 67 m Spannweite mit 1 m in der Sekunde zu fahren vermag,

-während die Brücke selbst mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der

-Sekunde auf ihrem Gleise fährt. Zwei Elektromotoren von zusammen 140

-PS dienen zur Kranfahrt, zwei weitere<span class="pagenum"><a name="Seite_103" id="Seite_103">[S. 103]</a></span> zur Querfahrt und zum Heben der

-Last. <a href="#fig71">Fig. 71</a> stellt eine Ausführung der Duisburger Maschinenbau-A.-G.

-dar, die eine Spannweite von 86 m besitzt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig71" name="fig71">

-   <img class="mtop1" src="images/fig71.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 71.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig72" name="fig72">

-   <img class="mtop1" src="images/fig72.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 72.</p>

-</div>

-

-<p>Die Einzelgestaltung dieser Brückenkrane für Lagerplätze &mdash; auch

-Hochbahnkrane genannt &mdash; hat in den letzten Jahren eine sehr

-vielfache Durchbildung erfahren: Gerüstform und Triebwerk haben die

-verschiedensten Formen angenommen. Während anfangs das amerikanische

-Vorbild &mdash; Hubwerk feststehend, Laufkatze durch Drahtseile bewegt &mdash;

-nachgeahmt wurde, ist neuerdings die deutsche Laufkrankonstruktion &mdash;

-Hubwerk und Fahrmotor auf der Katze &mdash; den hohen Geschwindigkeiten

-angepaßt worden, die bei Brückenkranen notwendig sind. Es würde aber zu

-weit führen, auf diese Einzelheiten in dieser Darstellung einzugehen,

-die einem weiteren Kreis nur die Leitmotive der Entwickelung der<span class="pagenum"><a name="Seite_104" id="Seite_104">[S. 104]</a></span>

-Hebemaschinen vorführen soll, nicht aber die Einzelheiten der

-Ausführung.</p>

-

-<div class="figcontainer">

-  <div class="figsub">

-   <a id="fig73" name="fig73">

-   <img class="mtop1" src="images/fig73.png"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 73.</p>

-</div>

-

-  <div class="figsub">

-   <a id="fig74a" name="fig74a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig74a.jpg"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 74a.</p>

-</div>

-

-<div class="figsub">

-   <a id="fig75" name="fig75">

-   <img class="mtop1" src="images/fig75.jpg"

-      alt="" /></a>

-  <p class="caption mbot1">Fig. 75.</p>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Dagegen ist auf ein neues Bestreben aufmerksam zu machen, das

-neuerdings in den Vordergrund getreten ist und voraussichtlich

-maßgebend für die zukünftige Entwickelung sein wird.</p>

-

-<p>Die vor kurzem gebräuchlichen Krane waren stets mit einem Lasthaken

-ausgerüstet, an den beliebige Lasten in der Weise angehangen werden

-konnten, daß letztere mit Schlingketten oder Hanfseilen umschlungen

-wurden. Diese Maßnahme erfordert Handlangerdienst und Zeitaufwand.

-Beides kann erspart werden, wenn der Kran statt des Lasthakens

-ein Greiforgan trägt, welches &mdash; gesteuert vom Kranführer &mdash; ohne

-Handlangerhilfe die Last zu ergreifen vermag. Derartige Organe sind bei

-den Stahlwerkskranen bereits dargestellt worden: für die Stahlblöcke

-hatten diese Greiforgane die Form von Zangen.</p>

-

-<p>Ähnliche Greifer sind auch bei Verladekranen bereits verwendet worden.</p>

-

-<p><a href="#fig72">Fig. 72</a> zeigt eine von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. ausgeführte

-Zange zum Erfassen von Trägern, Schienen u.&nbsp;dgl. <a href="#fig73">Fig. 73</a><span class="pagenum"><a name="Seite_105" id="Seite_105">[S. 105]</a></span> stellt die

-Zange zu dem von Stuckenholz ausgeführten Tiefofenkran <a href="#fig66">Fig. 66</a> dar.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig74b" name="fig74b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig74b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 74b.</p>

-</div>

-

-<p>Für eiserne Lasten erscheint als einfachstes Greiforgan der

-Elektromagnet, dessen Wickelung unter Strom steht, so lange die

-Last gehalten werden soll, und ausgeschaltet wird, wenn die Last

-niedergelegt wird.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig76" name="fig76">

-   <img class="mtop1" src="images/fig76.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 76.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig74a">Fig. 74a</a> und <a href="#fig74b">b</a> und <a href="#fig75">75</a> (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische

-Bahnen und Betriebe«) stellen derartige Tragelektromagnete vor.</p>

-

-<p>Da indessen der Magnet seine Tragkraft verliert, wenn eine zufällige

-Stromunterbrechung &mdash; z.&nbsp;B. infolge Durchschmelzens einer Sicherung

-&mdash; eintritt, so wird man derartige Magnete nur dort verwenden, wo

-unter der Last keine Arbeiter sich befinden, wie dies auf Lagerplätzen

-zumeist der Fall ist.</p>

-

-<p>Neuere Ausführungen vereinigen den Magneten mit einer Greifzange. Der

-Magnet hebt zunächst das Eisenstück hoch, dann schließt<span class="pagenum"><a name="Seite_106" id="Seite_106">[S. 106]</a></span> sich die

-Greifzange und gestattet nun, die Last mit vollkommener Sicherheit zu

-transportieren. <a href="#fig76">Fig. 76</a> zeigt eine Konstruktion nach diesem Grundsatz,

-ausgeführt von Stuckenholz.</p>

-

-<p>Während die Fördermaschinen der Bergwerke in ihren Anfängen bis auf den

-Ausgang des Mittelalters zurückreichen, gehört die Entwickelung der

-Hüttenwerkshebemaschinen nahezu ausschließlich der zweiten Hälfte des

-19. Jahrhunderts an. Die Behandlung dieses Gebietes mußte sich daher im

-wesentlichen auf eine Darstellung des heutigen Zustandes beschränken.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg106_ende" name="pg106_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg106_ende.png" alt="Ende Kap. B" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padtop3">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_107" id="Seite_107">[S. 107]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg107_kopf" name="pg107_kopf">

-   <img class="mtop1" src="images/pg107_kopf.png" alt="Kopfstück S. 107" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Massentransport_in_Hafenanlagen"><b>C.<br />

-Massentransport in Hafenanlagen.</b></h3>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_l1" name="cap_l1">

-   <img class="w6em" src="images/cap_l.png" alt="L" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first2">L</span>ange ehe die Landfahrzeuge so weit entwickelt waren, daß sie schwere

-Lasten befördern konnten, wurden Schiffe zum Transport von Schwerlasten

-benutzt. Wohl ebenso alt wie die Schiffahrt dürften die einfachsten

-Hebevorrichtungen zum Beladen und Entladen der Schiffe sein. Das

-Bedürfnis nach solchen Vorkehrungen bestand aber lange Zeit nur für

-Lasten, die so schwer waren, daß sie nicht unmittelbar getragen werden

-konnten; tragbare Lasten wurden nahezu zwei Jahrtausende lang von

-Handlangern aus- und eingeladen, ehe die Notwendigkeit auftrat, sie

-durch Anwendung von Maschinenkraft in möglichst kurzer Zeit zu entladen.</p>

-

-<p>Der erste Kaikran, von dem uns eine Nachricht vorliegt, ist in der

-Handschrift des Jakobus von Siena aus dem Jahre 1440 dargestellt

-(<a href="#fig12">Fig. 12</a>). Weitere Darstellungen finden sich in den Werken von Leonardo da

-Vinci (<a href="#fig16">Fig. 16</a>), die um die Zeit von 1500 entstanden sind.</p>

-

-<h4 class="padtop2 break-before" id="Tretrad_und_Kurbel"><b>1. 1500 bis 1850:

-Antrieb durch Tretrad und Kurbel.</b></h4>

-

-<p>In Deutschland erhielt der Kaikran eine typische Gestalt, der wir auf

-alten Städtebildern wiederholt begegnen.</p>

-

-<p><a href="#fig77">Fig. 77</a> (entnommen aus Steinhausen »Geschichte der deutschen Kultur«

-S. 365 a) zeigt ein Städtebild aus dem 15. Jahrhundert mit einem

-Kaikran im Vordergrund. Der ganze sichtbare Teil des Krans ist um

-eine feststehende Säule drehbar. Die Seile werden<span class="pagenum"><a name="Seite_108" id="Seite_108">[S. 108]</a></span> auf eine Welle

-gewickelt, an der zwei Treträder angebracht sind. Diese Anordnung macht

-alle Zahnräder entbehrlich und erzielt einen hohen Wirkungsgrad, ist

-also für die damaligen Herstellungsmittel als durchaus zweckmäßig zu

-bezeichnen. Das Krangerüst besteht ganz aus Holz.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig77" name="fig77">

-   <img class="mtop1" src="images/fig77.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 77.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig78">Fig. 78</a> (entnommen aus Steinhausen S. 542 a) stellt den Straßburger

-Weinmarkt im 17. Jahrhundert dar. Bei den hier sichtbaren Kaikranen

-steht das Haus fest und nur der obere Teil des Daches mit dem Ausleger

-ist drehbar. Das Tretrad ist im Inneren des feststehenden<span class="pagenum"><a name="Seite_109" id="Seite_109">[S. 109]</a></span> Hauses

-untergebracht. Dieser Aufbau ist wesentlich stabiler als der vorher

-dargestellte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig78" name="fig78">

-   <img class="mtop1" src="images/fig78.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 78.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig79">Fig. 79</a> ist das Bild eines Kaikranes zu Andernach am Rhein, der im

-Jahre 1554 erbaut und heute noch in Betrieb ist. Die Konstruktion

-stimmt mit derjenigen von Straßburg vollständig überein.</p>

-

-<p>Gleichartige Kaikrane stehen noch in Lüneburg und in Bingen.</p>

-

-<p><a href="#fig80">Fig. 80</a> gibt die Einzeldarstellung eines Tretrades, das zum Betrieb

-einer Schütze in Augsburg zurzeit noch in Betrieb ist. Der einzige

-Nachteil, den es besitzt, ist der große Raumbedarf; vorteilhaft

-erscheinen der gute Wirkungsgrad und die Betriebssicherheit.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig79" name="fig79">

-   <img class="mtop1" src="images/fig79.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 79.</p>

-</div>

-

-<p>Dieser Krantyp blieb drei Jahrhunderte hindurch mit wenig Veränderungen

-bestehen. Professor Langsdorf aus Heidelberg teilt<span class="pagenum"><a name="Seite_110" id="Seite_110">[S. 110]</a></span> in einem

-umfangreichen Werk über die damaligen technischen Hilfsmittel die

-genaue Zeichnung eines Kaikrans von 3 t Tragkraft und 8 m Ausladung

-mit, der im Jahre 1768 in Heidelberg aufgestellt wurde. <a href="#fig81">Fig. 81</a> ist

-eine Umzeichnung der etwas undeutlichen Originalzeichnung. Auch hier

-ist der Unterbau als feststehendes Haus ausgeführt. Drehbar ist

-die Mittelsäule mit dem daran befestigten Ausleger und der oberen

-Dachkappe. Zwei Treträder sind im Innern des Hauses rechts und links

-von der Mittelsäule angeordnet. Die Drehung des Krans wird durch

-Speichen bewirkt, die an der Mittelsäule befestigt sind. Ein Kranz

-von Steinen, die aus dem Boden herausragen, dient als Stützpunkt

-beim Drehen. Der ganze Kran ist aus Holz ausgeführt unter sparsamer

-Verwendung von Schmiedeeisen für Verbindungsklammern, Wellenzapfen und

-Bolzen.</p>

-

-<p>Auch die ältere Form mit feststehender Säule und drehbarem Gehäuse

-kommt zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch vor. In dem obengenannten

-Werk von Langsdorf findet sich die Darstellung eines Kaikrans <a href="#fig82">Fig. 82</a>,

-der in Paris um die Zeit von 1828 in Betrieb war. Auch hier ist Holz

-das Konstruktionsmaterial.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig80" name="fig80">

-   <img class="mtop1" src="images/fig80.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 80.</p>

-</div>

-

-<p>Die Leistung dieser Tretradkrane war naturgemäß gering, da selbst

-bei gleichzeitiger Verwendung von 6 Arbeitern in den Treträdern eine

-Gesamtleistung von nur etwa einer halben Pferdestärke zur Verfügung

-stand.</p>

-

-<p>Immerhin boten die Treträder die Möglichkeit, 6 Mann, in besonderen

-Fällen sogar 8 Mann gleichzeitig angreifen zu lassen; der Antrieb durch

-Handkurbeln ist weit weniger geeignet, eine gleichmäßige Kraftäußerung

-von mehreren Arbeitern auf die Last zu übertragen. Erst als der ohnehin

-beschränkte Raum auf dem Kai immer mehr ausgenutzt werden mußte, machte

-das Tretrad der Kurbel Platz. Nicholson berichtet im Jahre 1826 von der

-Einführung der Kurbel an Stelle des Tretrades in England.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_111" id="Seite_111">[S. 111]</a></span></p>

-

-<p>Über die Entwickelung in Deutschland gibt Poppe in seinem Bericht

-über eine von ihm in Belgien und Westfalen ausgeführte Studienreise

-(Dinglers Polytechnisches Journal 1838, Bd. 69) wie folgt Aufschluß:</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig81" name="fig81">

-   <img class="mtop1" src="images/fig81.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 81.</p>

-</div>

-

-<p>»Seit einigen Jahren kommt der gußeiserne Schiffskran an den

-Stapelplätzen des Rheins und Mains immer mehr in Gebrauch und verdrängt

-allmählich jene unbehilflichen, Raum einnehmenden Tretradkrane. An den

-Kais von Köln sah ich 3 eiserne Krane, in Düsseldorf 2 und in Frankfurt

-1 in Tätigkeit; sie kommen aus den Werken von Mühlheim a. Ruhr und

-Sterkrade, sind sehr solide, nehmen einen geringen Raum in Anspruch und

-werden in der Regel von 4 Mann bedient, wovon 2 das Heben verrichten,

-die 2 anderen das Schwenken, Losmachen der Lasten, Bremsen usw.«</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig82" name="fig82">

-   <img class="mtop1" src="images/fig82.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 82.</p>

-</div>

-

-<p>Der in diesem Bericht dargestellte Kran (<a href="#fig83">Fig. 83</a>, entnommen aus

-Dinglers<span class="pagenum"><a name="Seite_112" id="Seite_112">[S. 112]</a></span> Journal 1838 Bd. 69, Taf. 2) besitzt eine feststehende

-gußeiserne Säule. Der drehbare Teil setzt sich aus zwei gußeisernen

-Windenschilden von seltsam barocker Formgebung, aus einer gußeisernen

-Druckstrebe und aus zwei schmiedeeisernen Zugstangen zusammen. Er zeigt

-in seinem Aufbau zum erstenmal die typische Gestalt, die für Handkrane

-bis gegen das Ende des 19. Jahrhunderts hin sich im wesentlichen

-erhalten hat, mit geringfügiger Änderung der Einzelheiten. Die

-Tragkraft betrug 2,5 t, die Ausladung vom Drehpunkt aus gemessen 4,75

-m, die nutzbare Ausladung von Kaimauervorderkante aus gemessen rund

-3,5 m, während der Heidelberger Tretradkran über 2 t Tragkraft bei 8 m

-Gesamtausladung und bei 3,5 m nutzbarer Ausladung verfügte. Es erzielte

-also der gußeiserne Kran mit einer wesentlich gedrängteren Anordnung

-die gleiche Leistung wie der sperrige alte hölzerne Kran.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig83" name="fig83">

-   <img class="mtop1" src="images/fig83.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 83.</p>

-</div>

-

-<p>Aus etwas späterer Zeit &mdash; die Zeichnung findet sich in einem Werk aus

-dem Jahre 1845 &mdash; stammt der Kaikran <a href="#fig84">Fig. 84</a> (entnommen aus Kronauer,

-Bd. 1, Taf. 4 und 5), der für zehnfach so große Lasten &mdash; 20 t &mdash;

-ausgeführt ist. Hier ist zum erstenmal der Grundsatz des Schachtkrans

-verwendet, d.&nbsp;h. die Kransäule selbst<span class="pagenum"><a name="Seite_113" id="Seite_113">[S. 113]</a></span> ist drehbar in einem gemauerten

-Schacht gelagert, wobei das Halslager als Rollenlager ausgebildet ist.</p>

-

-<p>Eigenartig und kennzeichnend für die damalige Werkstättentechnik

-ist die Wahl und Formgebung des Materials. Die Kransäule ist aus

-Gußeisen mit Rippenquerschnitt; Druckstrebe und Zugstangen sind aus

-Holz, die Windenschilde aus Gußeisen; Schmiedeeisen ist nur für

-Wellen, Schrauben, Kurbeln und Verbindungsanker sparsam verwendet.

-Zum Schwenken des Krans ist kein Triebwerk angebracht, es wurde also

-wohl durch Zugseile bewirkt, die am Auslegerkopf befestigt waren.

-Bemerkenswert ist die hohe Übersetzung der Stirnräder des Hubwerks, die

-bei zwei Räderpaaren mit 1&nbsp;:&nbsp;9 ausgeführt ist.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig84" name="fig84">

-   <img class="mtop1" src="images/fig84.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 84.</p>

-</div>

-

-<p>Wenige Jahre später &mdash; 1851 &mdash; führte Fairbairn die als Blechträger

-gestalteten Ausleger ein. <a href="#fig85">Fig. 85</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1851,

-Bd. 121, Taf. 4) zeigt einen als Schachtkran angeordneten Handkran

-von 20 t Tragkraft, bei dem Ausleger und Kransäule zu einem einzigen

-Blechträger vereinigt sind. Das Halslager ist hier nicht mehr wie bei

-dem vorigen Kran mit Zapfenrollen, sondern bereits mit freigehenden

-Walzen ausgerüstet, so daß Zapfenreibung vollständig vermieden wird.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_114" id="Seite_114">[S. 114]</a></span></p>

-

-<p>Bei der Anwendung von Handbetrieb blieb es bis in die Mitte des 19.

-Jahrhunderts, denn eine andere Kraftquelle stand damals nicht zur

-Verfügung; für einen Pferdegöpel wäre am Kai nicht der erforderliche

-Raum vorhanden gewesen, und an einen Wasserradantrieb war an dieser

-Stelle überhaupt nicht zu denken: neue Kaikran-Gestalten traten daher

-erst auf, als eine neue Naturkraft so weit in den Dienst des Menschen

-gestellt wurde, daß sie dem Kaibetrieb angepaßt werden konnte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig85" name="fig85">

-   <img class="mtop1" src="images/fig85.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 85.</p>

-</div>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Dampf_und_Druckwasser"><b>2. 1850 bis 1890:

-Antrieb durch Dampf und Druckwasser.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Für die Fördermaschinen der Bergwerke war der Dampfbetrieb frühzeitig

-zur Verwendung gekommen. Wie bereits berichtet, teilt Severin mit, daß

-im Jahre 1826 in Preußen bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb

-waren.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_115" id="Seite_115">[S. 115]</a></span></p>

-

-<p>Sehr viel später erfolgte die Einführung der Dampfkraft in den

-Kaikranbetrieb. Diese Tatsache wird begreiflich, wenn man sich die

-Schwerfälligkeit der damaligen Niederdruckdampfmaschine vor Augen hält,

-die für den engen Raum am Kai völlig ungeeignet war.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig86" name="fig86">

-   <img class="mtop1" src="images/fig86.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 86.</p>

-</div>

-

-<p>Der Engländer Colyer berichtet in seinem Werk: »Hydraulic, Steam and

-Hand Power Lifting and Pressing Machinery«, daß der erste Dampfkran um

-das Jahr 1851 erbaut worden sei, daß Dampfkrane in den Kaibetrieb um

-die Zeit von 1863 eingeführt worden seien, und daß selbst im Jahre 1881

-Kaikrane mit Dampfbetrieb noch keine sehr große Verbreitung gefunden

-hätten.</p>

-

-<p>Über den ersten Dampfkran liegt ein Bericht aus dem Practical Mechanics

-Journal vom März 1851 vor, wonach dieser Kran von Neilson ausgeführt

-war. Wie <a href="#fig86">Fig. 86</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121, Taf.

-4) zeigt, wurde der Dampf aus einer feststehenden Kesselanlage durch

-eine unterirdische Dampfleitung in die feststehende hohle gußeiserne

-Kransäule geleitet und durch eine Drehstopfbüchse mit aufeinander

-geschliffenen Stirnflächen der Rohre in den Kranteil geleitet. Wie die

-ersten Dampfförder<span class="pagenum"><a name="Seite_116" id="Seite_116">[S. 116]</a></span>maschinen, hatte auch der erste Dampfkran nur einen

-Zylinder; neben dem Exzenter war ein Handrad auf die gekröpfte Welle

-gekeilt, um beim Anlassen von Hand über den Totpunkt hinweghelfen zu

-können. Von der Kurbelwelle aus wurde mit einfacher oder zweifacher

-Stirnradübersetzung die Kettentrommel angetrieben, je nachdem das

-eine oder andere Ritzel eingeschoben war. Eine Umsteuerung war nicht

-vorhanden; es wurde also bei dem Übersetzungswechsel die Kette offenbar

-in umgekehrtem Drehsinn auf die Trommel gewickelt. Das Schwenken des

-Krans wurde von Hand mittels Zugseilen bewirkt.</p>

-

-<p>Nach einer Mitteilung in dem Werk von Glynn »A rudimentary Treatise

-on the Construction of Cranes« ist dieser erste Dampfkran in Dover

-aufgestellt worden.</p>

-

-<p>Aus etwas späterer Zeit &mdash; 1860 &mdash; liegt das Werk: »Zeichnungen

-von ausgeführten Maschinen« von Prof. Kronauer in Zürich vor. In

-diesem ist die genaue Zeichnung eines Dampfkrans <a href="#fig87">Fig. 87</a> (entnommen

-aus Kronauer, 3. Bd., Taf. 30) enthalten, der von Lebrun in Paris

-ausgeführt wurde und über eine Tragkraft von 3 t bei 6 m Ausladung

-verfügte. Auch hier ist nur ein einziger Dampfzylinder eingebaut, und

-zwar in oszillierender Anordnung. Wie in Dover wird der Dampf einer

-vorhandenen Kesselanlage entnommen und durch eine Drehstopfbüchse

-dem drehbaren Teil des Krans zugeführt; der Kran konnte demgemäß nur

-feststehend angeordnet werden. Die Kransäule von I Querschnitt ist aus

-Gußeisen, die Druckstrebe aus genietetem Blechrohr, die Zugstange aus

-zwei Flacheisen hergestellt. Zur Überwindung der Totpunkte der Kurbel

-dient ein Schwungrad. Die Schwenkung des Krans wird von Hand mittels

-Zugseilen bewirkt, die am Auslegerkopf angreifen.</p>

-

-<p class="mtop2">Solange der Dampfkran an eine zentrale Kesselanlage angeschlossen war,

-hatte er den Vorteil steter Betriebsbereitschaft, war aber anderseits

-zur festen Aufstellung gezwungen. Als man mit der Zeit gelernt

-hatte, leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen und hoher

-Spannung zu bauen, wurde die Möglichkeit eröffnet, den Dampfkran mit

-einem eigenen Kessel auszurüsten und das Ganze fahrbar und weiterhin

-selbstfahrend zu machen. Dadurch wurde freie Beweglichkeit gewonnen,

-und der Kran konnte demgemäß ein großes Arbeitsfeld bestreichen. Der

-Vorteil steter Betriebsbereitschaft ging allerdings verloren; außerdem

-arbeitete der kleine Krankessel naturgemäß weniger wirtschaftlich als

-die zentrale Kesselanlage. Freilich wurde dieser letztere Nachteil

-dadurch teilweise ausgeglichen, daß der Dampfverlust durch Kondensation

-in der langen Zuleitung erspart wurde.</p>

-

-<p>Der fahrbare Dampfkran gewann bald eine typische Gestalt, wie sie durch

-<a href="#fig88">Fig. 88</a> (entnommen aus Colyer Nr. 38) gekennzeichnet wird, die einen

-Dampfkaikran aus den siebziger Jahren darstellt. Das Krangerüst wurde

-anfangs größtenteils aus Gußeisen hergestellt; als später das Walzeisen

-billiger wurde, traten mehr und mehr genietete Walzeisenteile an

-Stelle der Gußstücke. Moderne Dampfkrane bestehen fast ausschließlich

-aus Walzeisen und Stahlguß; Gußeisen wird nur noch für untergeordnete

-kleinere Teile verwendet.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_117" id="Seite_117">[S. 117]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig87" name="fig87">

-   <img class="mtop1" src="images/fig87.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 87.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig87_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_118" id="Seite_118">[S. 118]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig88" name="fig88">

-   <img class="mtop1" src="images/fig88.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 88.</p>

-</div>

-

-<p>Bemerkenswert ist die sehr einfache Steuerung des Hubwerks, die

-derjenigen von alten Mühlenaufzügen nachgebildet ist; das Vorgelege ist

-in Exzentern gelagert; wird der Handhebel heruntergedrückt, so wird das

-Vorgelege gehoben und dadurch das auf ihm sitzende große Stirnrad außer

-Eingriff mit dem Ritzel auf die Kurbelwelle gebracht und gleichzeitig

-der an das genannte Rad angegossene Bremskranz an einen feststehenden

-Bremsklotz gedrückt.</p>

-

-<p>Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Kaikrane lediglich für

-Schwerlasten benutzt, d.&nbsp;h. zum Ausladen von Lasten, die so schwer

-waren, daß sie von Hand nicht bewältigt werden konnten. Alle leichten

-Lasten &mdash; Fässer, Säcke, Ballen &mdash; wurden von Hand gerollt, auf

-schiefen Ebenen geschleift oder getragen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_119" id="Seite_119">[S. 119]</a></span></p>

-

-<p>Erst als die kleinen billigen Segelschiffe durch große kostspielige

-Dampfer verdrängt wurden, änderte sich die Sachlage. Das große

-in den Dampfern angelegte Kapital kann nur verzinst und getilgt

-werden, wenn sie möglichst viele Fahrten machen, wenn sie also ihre

-Aufenthaltszeit in den Häfen möglichst abkürzen. Rasche Entladung wurde

-daher dringendes Bedürfnis. Kam es vorher darauf an, schwere Lasten

-mit geringer Geschwindigkeit zu heben, so wurde nun Massentransport

-gefordert, d.&nbsp;h. es wurde verlangt, daß die Kaikrane leichte Lasten von

-1 bis 2 t mit möglichst großer Geschwindigkeit bis zu 1 m der Sekunde

-heben und mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 m der Sekunde schwenken.

-Größere Lasten auf einmal zu nehmen, wäre unzweckmäßig, weil das

-Anlegen der Schlingketten sich dann allzu umständlich und zeitraubend

-gestalten würde.</p>

-

-<p>Mit den zunehmenden Abmessungen der Dampfer mußten auch Ausladung,

-Auslegerhöhe und Hubhöhe der Kaikrane stetig gesteigert werden, so daß

-man schließlich auf Ausladungen bis zu 15 m, auf Auslegerhöhen bis zu

-10 m und auf Hubhöhen bis zu 20 m kam.</p>

-

-<p>Solange die Schiffe klein und leicht beweglich waren und wenig Luken

-hatten, konnte man die Krane feststehend ausführen; das Schiff wurde

-dann so verholt, daß die Luke vor den Kran zu stehen kam. Bei den

-schweren Dampfern wurde dieses Verfahren unausführbar. Es war daher

-unbedingt notwendig, die Krane fahrbar einzurichten. Nachdem das Schiff

-vertaut war, wurde vor jede Deckluke ein Kran gefahren, so daß aus

-allen Luken gleichzeitig entladen werden konnte.</p>

-

-<p>Eine weitere Forderung, die an Kaikrane gestellt wurde, war die steter

-Betriebsbereitschaft. Sobald ein Schiff einlief, mußten die Krane

-unverzüglich ihre Arbeit beginnen können.</p>

-

-<p>Diesen Anforderungen der Massenverladung konnte der Dampfkran

-nur ungenügend entsprechen. Der an eine zentrale Kesselanlage

-angeschlossene Dampfkran war ohnehin nicht geeignet, weil er nur

-feststehend verwendet werden konnte. Der Gedanke, eine bewegliche

-Dampfleitung auszuführen, trat erst sehr viel später auf, als die

-Einzelheiten der Rohrleitungen wesentlich vervollkommnet waren. Der

-fahrbare Dampfkran mit eigenem Kessel aber bot nicht die verlangte

-sofortige Betriebsbereitschaft, da das Anheizen zwei Stunden in

-Anspruch nahm. Außerdem war noch das verwickelte Triebwerk des

-damaligen Dampfkrans wenig für eine Massenverladung mit großen

-Geschwindigkeiten geeignet.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_120" id="Seite_120">[S. 120]</a></span></p>

-

-<p>Man sah sich daher nach einem Kraftverteilungssystem um, welches besser

-als der unmittelbare Dampfantrieb für den Kaibetrieb sich eignete. Wie

-bei den Stahlwerksmaschinen bereits erwähnt, hatte Sir W. G. Armstrong

-bereits im Jahre 1846 den von Bramah zuerst gefaßten Gedanken der

-Druckwasserübertragung aufgenommen und praktisch fertig durchgebildet.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig89" name="fig89">

-   <img class="mtop1" src="images/fig89.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 89.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig89_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig89a" name="fig89a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig89a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 89 (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig89b" name="fig89b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig89b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 89 (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p>Der erste Druckwasserkran wurde nach einer Mitteilung in dem Practical

-Mechanic and Engineers Magazine vom Mai 1847 von Armstrong auf dem

-Kai zu Newcastle-on-Tyne aufgestellt. Er war an die städtische

-Wasserleitung angeschlossen, die dort eine Pressung von 6 Atm.

-besaß. Wie <a href="#fig89">Fig. 89</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1847, Bd. 106,

-Taf. 3) zeigt, war dieser Kran mit feststehender gußeiserner Säule

-in Hohlgußform ausgeführt. Der drehbare Ausleger setzte sich aus

-einer hölzernen Druckstrebe mit gußeisernen Endstücken und aus zwei

-Rundeisen-Zugstangen zusammen. Besonders bemerkenswert ist, daß bei

-diesem ersten Druckwasserkran bereits drei Hubzylinder nebeneinander

-angeordnet waren, von denen der mittlere für kleine Lasten, die

-beiden äußeren für mittlere und<span class="pagenum"><a name="Seite_121" id="Seite_121">[S. 121]</a></span> alle drei für große Lasten mit

-Druckwasser gefüllt wurden. Die Treibzylinder für das Hubwerk waren

-im Fundament schief liegend eingemauert, um das Senken des leeren

-Hakens zu erleichtern; ihre Kolben hoben die Last mittels eines

-Kettenrollenzuges. Da drei Kettenstränge gleichzeitig verkürzt wurden,

-so war der Lasthub dreimal so groß wie der Kolbenhub. Ein zweiter

-Treibzylinder war doppeltwirkend und in wagrechter Lage angeordnet;

-seine Kolbenstange war mit einer Zahnstange gekuppelt, die in ein am

-drehbaren Ausleger festgeschraubtes Stirnrad eingriff. Die Bewegung des

-Kolbens veranlaßte das Schwenken des Auslegers. Beide Treibzylinder

-wurden durch Flachschieber gesteuert, die mittels Schraubenspindeln

-und Kurbeln betätigt wurden. Bereits bei dieser Ausführung waren

-Sicherheitsventile <i>x</i> und Nachsaugventile <i>y</i> am Schwenkzylinder

-eingebaut worden.</p>

-

-<p>Die Einzeldurchbildung war noch eine sehr mangelhafte: die Teile

-des Triebwerks waren einzeln auf das Mauerwerk geschraubt, ohne

-unmittelbare Verbindung miteinander. Namentlich die Lagerung des

-Hubzylinders war sehr unbehilflich. Zudem nahm das Triebwerk einen

-unverhältnismäßig großen Raum im Fundament ein und war trotzdem

-schlecht zugänglich.</p>

-

-<p>Weitere Druckwasserkrane wurden &mdash; wie Glynn mitteilt &mdash; von Armstrong

-in den Albert-Docks zu Liverpool mit Anschluß an die städtische

-Wasserleitung von 6 Atm. aufgestellt, ein Kran von 15 t Tragkraft mit 6

-Atm. Wasserpressung in Glasgow.</p>

-

-<p>Nach dem Bericht von Colyer hat Armstrong ferner eine Anlage im Hafen

-von Grimsby geschaffen. Da man in Liverpool die Erfahrung gemacht

-hatte, daß in städtischen Leitungen der Druck sehr stark schwankt, so

-wurde in Grimsby ein Hochbehälter von 150 cbm Inhalt in einer Höhe von

-70 m aufgestellt, so daß er Druckwasser von 7 Atm. liefern konnte. Die

-Hauptleitung besaß eine lichte Weite von 325 mm Durchmesser.</p>

-

-<p>Da dieser Behälter mit seinem Turm natürlich sehr kostspielig war,

-so bemühte sich Armstrong, an Stelle des offenen Hochbehälters einen

-geschlossenen Windkessel einzuführen, fand aber den Druck dabei zu sehr

-veränderlich.</p>

-

-<p>Dagegen erwies sich als eine wesentliche Verbesserung des hydraulischen

-Systems der Ersatz des Hochbehälters durch den Gewichtsakkumulator, den

-ebenfalls Armstrong einführte und zwar im Jahre 1851. Der Akkumulator

-ermöglichte &mdash; wie bereits bei den Stahlwerkskranen ausgeführt

-&mdash; die Anwendung höherer Pressung<span class="pagenum"><a name="Seite_122" id="Seite_122">[S. 122]</a></span> bis zu 50 Atm. und gestattete

-infolgedessen, Leitungen von kleinem Querschnitt und geringen Kosten

-einzubauen.</p>

-

-<p>Im Jahre 1859 gab es in England nach einem Bericht von Armstrong

-(Mechanics Magazine 1859) bereits 1200 Druckwasser-Hebemaschinen, die

-von Dampfpumpen mit zusammen 3000 PS gespeist wurden.</p>

-

-<p>Einen wesentlichen Fortschritt stellt der in <a href="#fig90">Fig. 90</a> (entnommen aus

-Colyer Nr. 8) dargestellte Druckwasserkran dar, der ungefähr zwei

-Jahrzehnte später, in den Siebziger Jahren erbaut worden ist. Als

-besondere Eigentümlichkeit ist zu beachten, daß der Treibzylinder

-gleichzeitig als drehbare Kransäule ausgebildet ist, die mittels

-Spurlager und Halslager im Fundament gelagert und mit dem ganz

-aus Walzeisen hergestellten Ausleger unmittelbar verschraubt ist.

-Der Kolben ist als Tauchkolben ausgebildet und arbeitet mit zwei

-hintereinander geschalteten Kettenrollenzügen auf die Last, so daß der

-Lasthub das Vierfache des Kolbenhubes beträgt. Zwei wagrechtliegende

-Treibzylinder bewirken mittels Tauchkolben und Kettenrollenzügen das

-Schwenken des Auslegers.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig90" name="fig90">

-   <img class="mtop1" src="images/fig90.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 90.</p>

-</div>

-

-<p>Im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführung sind hier alle Teile

-zu einem starren Ganzen verschraubt, das wenig Platz einnimmt, gut

-zugänglich ist und eine Gewähr für dauernd gutes und genaues Arbeiten

-gibt.</p>

-

-<p>Diese Konstruktion entsprach den Anforderungen des Kaibetriebes

-insofern vorzüglich, als sie ein rasches und gleichzeitig

-betriebssicheres Arbeiten ermöglichte, einfach und übersichtlich in

-der Anordnung war, geringe Anlagekosten erforderte und geräuschlos

-arbeitete. Es fehlte nur<span class="pagenum"><a name="Seite_123" id="Seite_123">[S. 123]</a></span> noch die Fahrbarkeit. Um auch diese

-zu erreichen, versah man die Druckwasserleitung mit zahlreichen

-Anschlußstutzen und führte das vom Anschlußstutzen zum Kran führende

-Verbindungsrohr als Teleskoprohr oder als Gelenkrohr aus, so daß

-nunmehr der fahrbare Kran jede beliebige Stellung einnehmen konnte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig91" name="fig91">

-   <img class="mtop1" src="images/fig91.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 91.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig91">Fig. 91</a> (entnommen aus Colyer Nr. 6) zeigt einen fahrbaren

-Druckwasserkran nach einer Ausführung aus den Siebziger Jahren. Der aus

-Walzeisen genietete Kranwagen bewegt sich auf einem Breitspurgleis. In

-dem Kranwagen ist die drehbare Kransäule gelagert, die ebenfalls aus

-Walzeisen genietet ist, und an die an der einen Seite der Ausleger, an

-der anderen ein Gegengewicht angeschlossen ist. Der Treibzylinder für

-das Hubwerk liegt im Inneren der Säule; der Kolben arbeitet mit einem

-aus sechs Strängen gebildeten Kettenrollenzug auf den Lasthaken. Die

-Schwenkzylinder liegen im unteren Teil des Kranwagens.</p>

-

-<p class="mtop2">Damit der fahrbare Kran ausreichende Standfestigkeit besitzt, muß

-die Spurweite des Kranwagens ausreichend groß gehalten werden; sie

-beträgt meist 2,4 m. Durch den breiten Wagen wird die ganze<span class="pagenum"><a name="Seite_124" id="Seite_124">[S. 124]</a></span> Kaimauer

-entlang ein Streifen von rund 2,6 in Breite fortgenommen, der sonst zur

-Aufstellung von Fahrzeugen benutzt werden konnte. Man kam daher auf

-den Gedanken, den Kranwagen als ein Portal von solcher lichten Weite

-auszubilden, daß normale Eisenbahnwagen unter diesem Portal durchfahren

-können. Die schmalen Beine des Portals nehmen dann nur geringen Raum

-auf dem Kai in Anspruch.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig92" name="fig92">

-   <img class="mtop1" src="images/fig92.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 92.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig92">Fig. 92</a> und <a href="#fig93">Fig. 93</a> (entnommen aus Anvers »Port de Mer«) stellen

-Portalkrane dieser Art dar.</p>

-

-<p>In diesem Bestreben, Raum zu sparen, ging man schließlich noch

-weiter und führte das Portal so aus, daß nur die Vorderbeine auf der

-Kaimauerschiene laufen, während der rückwärtige Teil des Portals sich

-auf eine am Kaischuppen montierte Schiene stützt.</p>

-

-<p><a href="#fig94">Fig. 94</a> (entnommen aus Ernst, Taf. 84) stellt die erste Ausführung

-dieser Art dar, die in Bremen nach dem Vorschlag von Neukirch im Jahre

-1887 erfolgte. Der Kranwagen erscheint hier als ein aus Walzeisen

-genietetes sog. Winkelportal, an dem der Ausleger drehbar aufgehangen

-ist. Der Treibzylinder des Hubwerks ist an dem drehbaren Ausleger

-montiert, die Schwenkzylinder sitzen am Winkelportal.</p>

-

-<p>Im wesentlichen hatte in dieser Gestaltung der Druckwasser-Kaikran

-seine vollkommene Durchbildung erlangt und wurde im<span class="pagenum"><a name="Seite_125" id="Seite_125">[S. 125]</a></span> folgenden nur noch

-in Einzelheiten verbessert. Er entsprach hinsichtlich Schnelligkeit,

-Sicherheit, Einfachheit und Wirtschaftlichkeit allen Anforderungen des

-Kaibetriebes.</p>

-

-<p>Nur zwei Nachteile des Druckwasserbetriebes waren nicht zu beseitigen:

-die Empfindlichkeit gegen Einfrieren und die hohen Anlagekosten der

-Druckwasserleitung.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig93" name="fig93">

-   <img class="mtop1" src="images/fig93.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 93.</p>

-</div>

-

-<p>Man hatte im Lauf der Zeit die verschiedensten Mittel versucht, um das

-Einfrieren zu verhüten: man wärmte das Wasser, man setzte Salze zu, man

-sorgte für fortwährende Zirkulation, man brachte Gasheizung an, man

-isolierte Rohre und Zylinder durch Wärmeschutzmittel. Alle diese Mittel

-erwiesen sich aber als Notbehelfe, die das Übel nicht grundsätzlich

-beseitigten.</p>

-

-<p>Die Druckwasserleitungen an sich waren verhältnismäßig billig. Man

-hatte sie anfangs unmittelbar in das Erdreich gelegt, machte<span class="pagenum"><a name="Seite_126" id="Seite_126">[S. 126]</a></span> damit

-aber schlechte Erfahrungen, denn zahlreiche Rohrbrüche waren die

-Folge der unvermeidlichen Senkungen im Erdreich. Schließlich ging

-man allgemein dazu über, die Rohrleitungen in gemauerten Tunnels

-unterzubringen, die aber ihrerseits hohe Anlagekosten erforderten.</p>

-

-<p>Diese beiden Nachteile des Druckwasserbetriebes führten zu Bemühungen,

-den Dampfbetrieb den Anforderungen des Kaibetriebes anzupassen. Bereits

-in den Achtziger Jahren hatte der Engländer Brown eine eigenartige

-Dampfkrankonstruktion geschaffen, die dem hydraulischen Kran

-nachgebildet war.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig94" name="fig94">

-   <img class="mtop1" src="images/fig94.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 94.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig95a">Fig. 95a</a> und <a href="#fig95b">b</a> (entnommen aus Ernst, Taf. 85) zeigen diese

-Konstruktion. Der Dampf tritt hier nicht in eine Dampfmaschine mit

-Stirnradübersetzung üblicher Art, sondern in zwei Hubzylinder, deren

-Kolben vermittelst eines Rollenzuges unmittelbar die Last heben. Zum

-Festhalten und zum Senken der Last dient ein Wasserbremszylinder,

-der zwischen den Dampfzylindern angeordnet ist, und dessen Kolben

-starr mit den Dampfkolben verbunden ist. Beim Heben der Last saugt

-der Kolben des Bremszylinders Wasser aus einem Behälter durch ein

-Rückschlagventil an. Sobald der Dampfzufluß abgesperrt wird, schließt

-sich das Rückschlagventil des Bremszylinders und der Kolben desselben

-setzt sich auf das eingeschlossene Wasser auf, so daß die Last sicher

-festgehalten wird. Wird das Rückschlagventil gelüftet, so sinkt die

-Last mit genau regelbarer Geschwindigkeit. Ein weiterer Dampfzylinder

-besorgt das Schwenken des Auslegers.</p>

-

-<p>Diese Brownsche Konstruktion arbeitet ebenso rasch und sicher wie ein

-Druckwasserkran. In wirtschaftlicher Beziehung verhält sie sich weniger

-günstig, weil durch Kondensation in den großen Zylindern beträchtliche

-Dampfverluste entstehen. Derartige Krane haben in England, in Holland

-und in Hamburg große Verbreitung gefunden.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_127" id="Seite_127">[S. 127]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig95a" name="fig95a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig95a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 95a.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig95a_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig95a1" name="fig95a1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig95a1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 95a (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig95a2" name="fig95a2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig95a2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 95a (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_128" id="Seite_128">[S. 128]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig95b" name="fig95b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig95b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 95b.</p>

-</div>

-

-<p>Ende der Achtziger Jahre wurden in Hamburg und in Altona Kaistrecken

-angelegt, die mit Brownschen Dampfkranen mit zentraler Dampfversorgung

-ausgerüstet waren.</p>

-

-<p>Von einer Kesselanlage aus führten Dampfleitungen den hochgespannten

-Dampf am Kai entlang; diese Leitungen waren mit Anschlußstutzen in 10 m

-Entfernung versehen. Von letzteren führten Gelenkrohre zu den fahrbaren

-Winkelportalkranen.</p>

-

-<p>Diese Anlagen haben sich bei starkem Betrieb als wirtschaftlich

-erwiesen, waren aber &mdash; wie zu erwarten &mdash; bei schwachem Betrieb

-unwirtschaftlich.</p>

-

-<p>Während diese Anlagen in Betrieb gesetzt wurden, entstanden die ersten

-elektrisch betriebenen Straßenbahnen in Deutschland. Sie legten den

-Gedanken nahe, die Mängel des Druckwasser- und des Dampfbetriebes

-dadurch zu umgehen, daß man Kaikrane mit elektrischem Antrieb

-ausführte.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_129" id="Seite_129">[S. 129]</a></span></p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Elektrisch"><b>3. Von 1890 an:

-Elektrischer Antrieb.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Wenn man sich überlegt, daß ein weitverzweigtes Rohrleitungsnetz mit

-seinen zahlreichen Dichtungen, Absperrvorrichtungen und Gelenkrohren

-eine fortgesetzte Instandhaltung verlangt, die in den engen Tunnels

-nur mühsam ausführbar ist, und wenn man sich demgegenüber die

-Unverwüstlichkeit eines in die Erde gelegten guten Bleikabels und die

-Einfachheit einer Kontaktleitung vor Augen hält, so erscheint die

-elektrische Kraftverteilung von vornherein als weit überlegen gegenüber

-allen Verteilsystemen mit Rohrleitungen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig96a" name="fig96a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig96a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 96a.</p>

-</div>

-

-<p>Als weiterer Vorzug erscheint die vielseitige Verwendbarkeit des

-elektrischen Stromes. Druckwasser ist vorzüglich geeignet für hin-

-und hergehende Bewegungen, z.&nbsp;B. für kurzhubige Aufzüge, dagegen sehr

-wenig geeignet für rotierende Maschinen und gänzlich unbrauchbar für

-Beleuchtung. Der elektrische Strom ist für alle drei Verwendungsgebiete

-gleich gut geeignet.</p>

-

-<p>Zu beachten ist hierbei der Umstand, daß Strom für Kraftversorgung

-vorzugsweise tagsüber, Strom für Beleuchtung vorzugsweise abends

-gebraucht wird. Die Dampfmaschinen der Zentrale lassen sich daher gut

-ausnutzen, wenn sie der Kraft- und Lichtversorgung zugleich dienen,

-wie dies bei elektrischem Kranbetrieb der Fall ist.<span class="pagenum"><a name="Seite_130" id="Seite_130">[S. 130]</a></span> Wird dagegen

-die Kraftversorgung durch Druckwasser bewirkt, so ist eine besondere

-Zentrale für Beleuchtung erforderlich, es müssen dann sowohl die

-Dampfmaschinen der Preßpumpen, wie diejenigen der Dynamomaschinen für

-den Höchstwert des Verbrauches bemessen sein, werden daher größer,

-teurer und weniger gut ausgenutzt. Betrieb und Verwaltung werden zudem

-weniger einfach, Kohlenverbrauch und Unterhaltung werden kostspieliger.

-Daß die Höchstwerte des Verbrauches von Kraft und Licht tatsächlich

-auf verschiedene Tageszeiten fallen, ist aus dem Schaubild <a href="#fig96a">Fig. 96a</a>

-und <a href="#fig96b">b</a> (mitgeteilt in: Engineering 1899, S. 160) ersichtlich. Das

-Schaubild von Southampton zeigt im Februar den Höchstbedarf an Kraft

-zwischen 7 Uhr morgens und 2 Uhr mittags, den Höchstbedarf an Licht

-zwischen 3 Uhr nachmittags und 10 Uhr nachts. In Kopenhagen fällt der

-höchste Kraftbedarf im Dezember in die Zeit zwischen 9 Uhr morgens und

-5 Uhr nachmittags, der höchste Lichtbedarf in die Zeit zwischen 5 Uhr

-nachmittags und 7 Uhr abends.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig96b" name="fig96b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig96b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 96b.</p>

-</div>

-

-<p>Als weitere grundsätzliche Vorzüge der elektrischen Kraftverteilung

-gegenüber der hydraulischen erscheinen die Unempfindlichkeit der

-ersteren gegen Frost und die Reinlichkeit des elektrischen Betriebes,

-die gleichbedeutend mit geringen Ausgaben für Anstrich ist.</p>

-

-<p>So aussichtsreich von diesen allgemeinen Gesichtspunkten aus betrachtet

-der elektrische Betrieb von vornherein war, so waren doch im einzelnen

-bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Anpassung an die

-Eigenart des Kaibetriebes überwunden war.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_131" id="Seite_131">[S. 131]</a></span></p>

-

-<p>Als Kranmotoren wurden bei den ersten Ausführungen dieselben

-Elektromotoren verwendet, die für den Antrieb von Werkstätten

-ausgebildet worden waren.</p>

-

-<p>Diese Motoren waren empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen, waren

-nicht ausreichend regelungsfähig, nahmen viel Raum ein und waren nicht

-derb genug gebaut, um den unvermeidlichen stoßweisen Beanspruchungen

-des Kranbetriebes auf die Dauer Trotz zu bieten. Diese Schwierigkeiten

-wurden gegen die Mitte der Neunziger Jahre dadurch überwunden, daß man

-den inzwischen erprobten Straßenbahnmotor als Kranmotor ausbildete.

-Der vollständig eingekapselte Bahnmotor war widerstandsfähig gegen

-feuchte Witterung, konnte vorübergehend auftretende hohe Stromstärken

-und mechanische Stöße gut ertragen, erlaubte eine weitgehende

-Geschwindigkeitsregelung und war auf engem Raum unterzubringen,

-erfüllte also alle Anforderungen des Kranbetriebes.</p>

-

-<p>Besonders große Schwierigkeiten bot die Anpassung der Schaltapparate.

-Anfänglich wurden dieselben Anlasser verwendet, die für

-Werkstättenmotoren üblich waren; diese Anlasser erlaubten wohl, einen

-Motor langsam in Gang zu setzen, waren aber gänzlich ungeeignet für

-die stoßweise und rasch wiederholte Einschaltung der Kranmotoren; eine

-Betriebszeit von wenigen Wochen genügte, um diese Apparate unbrauchbar

-zu machen, die viel zu sehr Erzeugnisse der Feinmechanik als derbe

-Maschinenteile waren. Erst als die Kontakte genügend groß bemessen und

-leicht auswechselbar eingerichtet wurden, als für Vorkehrungen zum

-selbsttätigen Ausblasen der unvermeidlichen Funken gesorgt war und

-als das Ganze so derb durchgebildet war, daß es Witterungseinflüssen

-und roher Behandlung Widerstand leisten konnte, war eine Konstruktion

-geschaffen, die dem Kaibetrieb angepaßt war.</p>

-

-<p>Schließlich war noch ein Hindernis zu überwinden: die Übersetzung vom

-rasch laufenden Elektromotor auf die langsam gehende Seiltrommel.

-Anfangs standen nur sehr schnell laufende Elektromotoren zur Verfügung,

-wodurch die Aufgabe von vornherein erschwert war. Die hierzu notwendige

-sehr große Übersetzung suchte man durch Schneckentriebe zu bewältigen,

-fand aber bald, daß diese Elemente nicht die erwünschte Einfachheit und

-Bedürfnislosigkeit in der Wartung besaßen. Dann ging man zu mehrfacher

-Stirnradübertragung über und lernte allmählich durch genaue Bearbeitung

-der Zähne, durch Wahl geeigneten Materials und durch starre Lagerung

-den Gang der Räder hinreichend ruhig zu gestalten. Der<span class="pagenum"><a name="Seite_132" id="Seite_132">[S. 132]</a></span> Bau von langsam

-laufenden Motoren erleichterte die Aufgabe. Schließlich kam man durch

-Fortschritte im Bau gedrängter Motoren dazu, daß zur Übersetzung

-von Motor auf die Seiltrommel nur noch ein einziges Stirnradpaar

-erforderlich war.</p>

-

-<p>Nachdem diese Entwickelung der Einzelheiten vollzogen war, hatte

-der elektrisch betriebene Kaikran eine so weitgehende Einfachheit,

-Widerstandsfähigkeit und Sicherheit gewonnen, daß er in diesem Punkte

-alle früheren Systeme nicht nur erreichte, sondern sogar übertraf.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig97" name="fig97">

-   <img class="mtop1" src="images/fig97.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 97.</p>

-</div>

-

-<p>Die ersten Versuche mit elektrischem Kaibetrieb wurden in Hamburg

-gemacht. Dort wurden im Jahre 1890 zwei Versuchskrane aufgestellt, die

-zwar in den Einzelheiten &mdash; Motoren, Anlassern und Übersetzungsteilen

-&mdash; noch die Erscheinung von Erstlingsausführungen boten, die aber

-immerhin den sicheren Nachweis erbrachten, daß der elektrische Kran

-imstande war, bei einiger Durchbildung dem Kaibetrieb durchaus zu

-entsprechen.</p>

-

-<p><a href="#fig97">Fig. 97</a> stellt den vom Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. in

-Hamburg erbauten Versuchskran dar, der als Winkelportalkran gebaut

-war und über eine Tragkraft von 2,5 t bei 10 m Ausladung und 1 sekm

-Hubgeschwindigkeit verfügte.</p>

-

-<p>Die erste vollständige Kaianlage mit elektrischem Betrieb wurde in

-Rotterdam geschaffen. Die dortige Hafenverwaltung unter Leitung<span class="pagenum"><a name="Seite_133" id="Seite_133">[S. 133]</a></span>

-der Herren de Jongh und van Ysselsteyn ließ auf dem Wilhelminakai 7

-elektrisch betriebene Kaikrane von 2 t Tragkraft, 13 m Ausladung und

-1,2 sekm Hubgeschwindigkeit durch das Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp)

-A.-G. aufstellen, nachdem sie durch die Hamburger Versuchsanlage die

-Überzeugung gewonnen hatte, daß die ersten Schwierigkeiten bereits

-überwunden waren. Bei der Inbetriebsetzung der Anlage im Jahre 1894

-zeigte sich tatsächlich, daß alle Einzelheiten den Beanspruchungen des

-Kaibetriebes gewachsen waren. In dem ersten Betriebsjahr wurden nur die

-Anlasser gegen eine inzwischen entstandene vollkommenere Konstruktion

-ausgetauscht, alle anderen Einzelheiten blieben bis heute unverändert.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig98" name="fig98">

-   <img class="mtop1" src="images/fig98.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 98.</p>

-</div>

-

-<p>Der Aufbau der Rotterdamer Krane <a href="#fig98">Fig. 98</a> entspricht bereits vollständig

-der heute üblichen Ausführung: das Gerüst ist nahezu ausschließlich

-aus Walzeisen genietet, unter Einfügung von Stahlgußstücken für die

-Lagerungsteile. Gußeisen wurde nur für solche Teile verwendet, die von

-den Hauptkräften nicht durchlaufen werden.</p>

-

-<p>Im Laufe der inzwischen verflossenen Jahre sind weitere 20 Krane von 2

-t Tragkraft und 12 Krane von 3 t Tragkraft aufgestellt worden. Obwohl

-diese Ausführungen aus späterer Zeit und zum Teil von anderen Werken

-stammen, so ist doch der ursprüngliche Typ in<span class="pagenum"><a name="Seite_134" id="Seite_134">[S. 134]</a></span> allen Einzelheiten

-beibehalten worden, wohl der beste Beweis dafür, daß die Konstruktion

-von Anfang an das Rechte getroffen hat.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig99" name="fig99">

-   <img class="mtop1" src="images/fig99.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 99.</p>

-</div>

-

-<p>Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurden

-elektrisch betriebene Kaikrane an zahlreichen Stellen aufgestellt: in

-Mannheim, Kopenhagen, Düsseldorf, Dresden (erste Anlage mit Drehstrom),

-Bingen, Ludwigshafen, Genua, Emden.</p>

-

-<p>Die größten Kaianlagen mit elektrischem Betrieb sind in Hamburg

-entstanden. Im Jahre 1900 bereits wurden 58 Krane am O’Swald und

-Amerikakai aufgestellt. Diese Krane werden von einem Kraftwerk

-versorgt, das 1000 KW Gleichstrom von 550 V liefern kann. Die

-umfangreichste Anlage aber entstand im Jahre 1904 im Kaiser

-Wilhelm-Hafen. Dort wurden, wie <a href="#fig99">Fig. 99</a> zeigt, 135 Krane aufgestellt,

-die von einem besonderen Kraftwerk gespeist werden, das 1500 KW

-Gleichstrom von 440 V liefert. Diese Krane verfügen über eine Tragkraft

-von 3 t bei einer Ausladung von 11 m und bei einer Hubgeschwindigkeit

-von 0,7 sekm für Vollast und von 1,0 sekm für 1,25 t Last. Sie sind zum

-größeren Teil von der Benrather Maschinenfabrik, zum kleineren Teil vom

-Eisenwerk (vorm. Nagel &amp; Kaemp) A.-G. ausgeführt worden.</p>

-

-<p>Nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurde nur noch eine

-einzige Anlage mit Druckwasserbetrieb in Auftrag gegeben und im

-Jahre 1898 in Köln in Betrieb gesetzt. Dort lagen die Verhältnisse

-insofern eigenartig, als die Energie aus einem bereits vorhandenen

-großen städtischen Werk bezogen werden sollte, das einphasigen

-Wechselstrom lieferte; für einphasigen Wechselstrom gab es indessen

-Elektromotoren, die unter Belastung anliefen, damals noch nicht,

-wohl aber stetig laufende Motoren. Es wäre daher notwendig gewesen,

-Umformer aufzustellen, welche den einphasigen Wechselstrom in

-Gleichstrom verwandeln. Die städtische Behörde war damals der Meinung,

-es sei wirtschaftlicher, eine durch stetig<span class="pagenum"><a name="Seite_135" id="Seite_135">[S. 135]</a></span> laufende Elektromotoren

-angetriebene Pumpenanlage aufzustellen, welche hydraulische

-Krane betrieb. Neuerdings &mdash; 1905 &mdash; sind in Köln Kaikrane mit

-Einphasenmotoren aufgestellt worden, die sich durchaus bewährt haben.</p>

-

-<p class="mtop2 mbot2">Die Entwickelung vom Tretradkran zu Heidelberg aus dem Anfang des 19.

-Jahrhunderts bis zum elektrisch betriebenen Kaikran von 1900 läßt sich

-in ihren wirtschaftlichen Folgen durch einen Vergleich der Leistungen

-am besten überschauen.</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 br vab">

-      <em class="gesperrt">Tretrad-Kaikran</em><br />

-      aus dem Jahre 1768

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      <em class="gesperrt">Elektrisch<br />

-      betriebener Kaikran</em><br />

-      aus dem Jahre 1900

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 padtop0_5 vat">

-      Tragkraft

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 padtop0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">2 t</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left padtop0_5 vab">

-      <span class="mleft3">3 t</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Hubgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">0,03 sekm</span><br />

-      <span class="mleft2">für 0,5 t Last</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">1,0 sekm</span><br />

-      <span class="mleft3">für 1 t Last</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Leistung am Haken gemessen

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">0,2 PS</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">13 PS</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Stündliche Lieferung

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">5 t</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">30 t</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Ausladung vom Drehpunkt

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">8 m</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">12 m</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Nutzbare Ausladung

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">4 m</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">10 m</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Anlagekosten

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">5000 M.</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">17000 M.</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Bedienungsmannschaft

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">3 Mann am<br /></span>

-      <span class="mleft2">Tretrad</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vat">

-      <span class="mleft3">1 Steuermann</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Gesamtbetriebskosten für<br />

-      1 t gehobene Last

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">0,30 M.</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">0,005 M.</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Gesamtbetriebskosten für<br />

-      Arbeitsfeld

-    </div>

-    <div class="csscell left padright0_5 br vab">

-      <span class="mleft2">Kreis 8 m<br /></span>

-      <span class="mleft2">Durchm.</span>

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      <span class="mleft3">Rechteck 24 m breit,<br /></span>

-      <span class="mleft3">beliebig lang.</span>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop2">Dieser Vergleich zeigt, daß die Betriebskosten auf den 60. Teil des

-ursprünglichen Wertes heruntergegangen sind. Es liegt nun die Frage

-nahe, ob eine weitere Verminderung möglich ist und in welcher Richtung

-eine Verbesserung eintreten kann, die zu diesem Ziele führt.</p>

-

-<p>Die Leistungsfähigkeit könnte gesteigert werden: durch Vergrößerung der

-Tragkraft, durch Steigerung der Geschwindigkeit und durch Abkürzung der

-Zeit, die zum Anhängen und Abhängen der Last notwendig ist.</p>

-

-<p>Die Vergrößerung der Last würde das Anhängen um so viel schwieriger und

-zeitraubender gestalten, daß die Stundenleistung eher vermindert als

-gesteigert würde. Die Vergrößerung der Hub- und Schwenkgeschwindigkeit

-würde die Stundenleistung nur wenig<span class="pagenum"><a name="Seite_136" id="Seite_136">[S. 136]</a></span> steigern, weil die Hub- und

-Schwenkzeit zu kurz ist im Verhältnis zu der Dauer der Pause, in

-welcher die Lasten an- und abgehängt werden. Ein ganzes Kranspiel

-umfaßt für mittlere Verhältnisse folgende Zeiten:</p>

-

-<div class="center-container s5">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Heben der Last aus dem Schiff 15 m hoch

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      mit

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      1&nbsp;&#8199;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      sekm

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      erfordert

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      20

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      Sek.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Schwenken der Last nach dem Land um 180°

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      2&nbsp;&#8199;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      „

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Senken der Last 5 m tief

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      1&nbsp;&#8199;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      &#8199;8

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      „

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Heben des Hakens 5 m hoch

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      1,5

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      &#8199;6

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      „

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Schwenken des Hakens nach dem Schiff um 180°

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      2&nbsp;&#8199;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      „

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Senken des Hakens in das Schiff 15 m tief

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      1,5

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      „

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab bb">

-      12

-    </div>

-    <div class="csscell center vab bb">

-      „

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      96

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      Sek.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1">Die lotrechten Bewegungen können zum Teil während des Schwenkens

-ausgeführt werden, so daß für das ganze Kranspiel nicht 96, sondern nur

-rund 80 Sekunden erforderlich sind.</p>

-

-<p>Anhängen der Last im Schiff und Abhängen an Land erfordert rund

-40 Sekunden. Es läßt sich daher eine weitere Steigerung der

-Leistungsfähigkeit nur insoweit erwarten, als etwa die Pause etwas

-abgekürzt werden kann.</p>

-

-<p>Das An- und Abhängen der Last erfordert je nach Art der Last vier bis

-acht geübte Hilfsarbeiter, ist also sehr kostspielig im Vergleich zu

-den eigentlichen Kranbetriebskosten. Bei Lasten, die aus gleichmäßigen

-kleinen Stücken bestehen &mdash; Kohle, Erz, Sand u.&nbsp;dgl. &mdash; hat man es

-bereits dahin gebracht, die Hilfsmannschaft durch technische Mittel zu

-ersetzen.</p>

-

-<p>Zunächst führte man Fördergefäße ein, die an einem Bügel drehbar so

-aufgehängt sind, daß der Schwerpunkt des gefüllten Kübels über dem

-Drehpunkt des Kübels liegt und daß der Schwerpunkt des leeren Kübels

-unter den Drehpunkt fällt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig100" name="fig100">

-   <img class="mtop1" src="images/fig100.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 100.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig100">Fig. 100</a> zeigt einen solchen Kübel. In der aufrechten Stellung ist

-der Kübel durch eine Sperrklinke gegen den Bügel festgestellt. Soll

-entleert werden, so löst ein Arbeiter mit einer<span class="pagenum"><a name="Seite_137" id="Seite_137">[S. 137]</a></span> Stange die Klinke aus,

-so daß der gefüllte Kübel umkippt, nach Entleerung von selbst in die

-ursprüngliche Lage zurückkehrt und sich selbsttätig wieder festklinkt.</p>

-

-<p>Bei dieser Einrichtung ist aber immer noch ein Hilfsarbeiter zum

-Ausheben der Sperrklinke notwendig. Man löste daher später die

-Sperrklinke dadurch aus, daß der Kranführer den Kübel so dicht bis

-unter den Auslegerkopf zog, daß die Sperrklinke gegen einen Anschlag

-traf und dadurch selbsttätig ausgelöst wurde. Diese Anordnung hat aber

-den Nachteil, daß die Kohle aus großer Höhe herunterstürzt, wodurch

-sie stark zerkleinert und entwertet wird. Außerdem ist eine starke

-Staubentwickelung unvermeidlich.</p>

-

-<div class="figcenter noebook">

-   <a id="fig101" name="fig101">

-   <img class="mtop1" src="images/fig101.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 101.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig101_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig101_1" name="fig101_1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig101_1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 101 (oberer Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig101_2" name="fig101_2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig101_2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 101 (unterer Teil).</p>

-</div>

-

-<p>Ein anderes Hilfsmittel zur selbsttätigen Herbeiführung der Entleerung

-wurde dadurch geschaffen, daß man einen Anschlag an der Sperrklinke

-anbrachte, der letztere auslöste, sobald der Kübel auf dem Boden

-aufstieß.<span class="pagenum"><a name="Seite_138" id="Seite_138">[S. 138]</a></span> Dieses Mittel ist aber nur dort anwendbar, wo auf Halden

-geschüttet wird.</p>

-

-<p>Allgemein anwendbar ist eine Entleerungsvorrichtung, die so gestaltet

-ist, daß sie vom Kranführer selbst und zwar in beliebiger Höhe

-ausgelöst werden kann.</p>

-

-<p><a href="#fig101">Fig. 101</a> stellt ein Fördergefäß dar, das für diesen Zweck gebaut ist.

-Es besteht aus zwei Teilen, die durch ein Gelenk miteinander verbunden

-und so gestaltet sind, daß das Gefäß von selbst geschlossen bleibt,

-wenn es am Gelenk aufgehangen wird. Die Hauptkette greift an diesem

-Gelenk an. Eine zweite Kette &mdash; die Entleerungskette &mdash; gabelt sich in

-zwei Stränge, die an den oberen Rändern des Gefäßes anfassen. So lange

-die Entleerungskette schlaff ist, bleibt das Gefäß geschlossen; wird

-sie dagegen festgehalten, während die Hauptkette nachgelassen wird, so

-öffnet sich das Gefäß.</p>

-

-<p>Es ist daher nun weiter nichts erforderlich als eine Vorkehrung am

-Führerstand, um die Entleerungskette festhalten zu können.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig102a" name="fig102a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig102a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 102a.</p>

-</div>

-

-<p>Für diesen Zweck ist eine ganze Reihe von Vorkehrungen ersonnen worden,

-die zum Teil recht umständlicher Art sind. Weitaus die einfachste

-Auslösung läßt sich dadurch schaffen, daß man eine Klemmvorrichtung für

-die Entleerungskette anbringt, wie sie in <a href="#fig101">Fig. 101</a> dargestellt ist.

-Die Entleerungskette <i>a</i> ist an der gleichen Kettentrommel befestigt

-wie die Hauptkette und ist ebenso lang wie diese, wickelt sich also

-gleichmäßig mit der Hauptkette auf und ab, wobei der Kübel stets

-geschlossen bleibt. Die Entleerungskette läuft zwischen zwei Paar

-Leitrollen <i>dd</i>; zwischen diesen Rollenpaaren sind Klemmbacken <i>ef</i>

-angeordnet, von<span class="pagenum"><a name="Seite_139" id="Seite_139">[S. 139]</a></span> denen der obere e feststeht, während der untere <i>f</i>

-gelenkig aufgehangen ist und durch sein Eigengewicht in geöffneter

-Lage gehalten wird, so daß die Entleerungskette frei zwischen den

-Klemmbacken hindurchgleiten kann. Soll entleert werden, so wird

-durch einen Fußtritt der untere Klemmbacken nach oben bewegt und

-die Entleerungskette eingeklemmt. Nun wird die Kettentrommel in der

-Senkrichtung bewegt; die Hauptkette geht infolgedessen nach abwärts,

-während die Entleerungskette festgehalten wird: der Kübel muß sich

-daher öffnen.</p>

-

-<p>Die selbsttätige Entleerung spart einen Teil der Hilfsmannschaft und

-kürzt die Pause ab; das Einschaufeln des Fördergefäßes beansprucht aber

-nach wie vor eine beträchtliche Zahl von Hilfsarbeitern. Es lag daher

-nahe, auf dem eingeschlagenen Weg noch weiter zu gehen und das Gefäß so

-zu gestalten, daß nicht nur die Entleerung, sondern auch die Füllung

-selbsttätig erfolgen kann. Die Verwirklichung dieses Gedankens führte

-zur Konstruktion der sog. <em class="gesperrt">Selbstgreifer</em>.</p>

-

-<p>Die in der Einzelgestaltung sehr verschiedenen Ausführungen beruhen

-alle auf einem Grundsatz, der an <a href="#fig102a">Fig. 102a</a>, <a href="#fig102b">b</a> und <a href="#fig102c">c</a> an dem sehr

-einfachen Greifer von Hone deutlich erkennbar ist.</p>

-

-<p>Die Gestalt des Greifers ist derjenigen des vorher dargestellten

-Entleerungsgefäßes ähnlich: auch hier sind zwei schaufelartige Teile

-<i>aa</i> mittels Gelenkbolzen <i>bb</i> an einem Rahmen <i>c</i> aufgehängt und

-so geformt, daß der Greifer im geschlossenen Zustand eine Mulde vom

-Halbkreisquerschnitt bildet. Die Unterkanten der Schaufeln sind mit

-Schneiden oder Zähnen aus gehärtetem Stahl ausgerüstet.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig102b" name="fig102b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig102b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 102b.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_140" id="Seite_140">[S. 140]</a></span></p>

-

-<p>Die Aufhängung des Greifers ist dagegen eine ganz andere als die des

-Entleerungsgefäßes. Während bei letzterem das Hauptseil an dem Rahmen

-des Gefäßes angreift, zieht hier das Seil unmittelbar an den Schaufeln,

-ist also bestrebt, deren Schluß herbeizuführen. Bei Greifern für sehr

-feinkörniges Gut, wie Getreide, erzeugt bereits der einfache Seilzug

-eine hinreichend große Schließkraft. Bei grobstückigem Gut, wie

-Kohle, dagegen muß durch eine Übersetzung dafür gesorgt werden, daß

-die Schließkraft größer als der Seilzug wird, da nur das Überwiegen

-des Greifergewichtes über den Seilzug das Eingraben des Greifers

-herbeiführen kann.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig102c" name="fig102c">

-   <img class="mtop1" src="images/fig102c.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 102c.</p>

-</div>

-

-<p>Diese Übersetzung wird bei den verschiedenen Ausführungen von

-Greifern durch verschiedenartige Mittel erreicht: durch Zahnräder,

-durch Übersetzungstrommeln, am häufigsten durch Rollenzüge. Auch der

-Honegreifer verwendet letzteres Mittel. Die von dem Kran herabreichende

-Seilschlinge <i>dd</i> umschlingt mit sechs<span class="pagenum"><a name="Seite_141" id="Seite_141">[S. 141]</a></span> Strängen zwei Rollenköpfe, von

-denen der obere <i>e</i> im Greiferrahmen <i>c</i> starr gelagert ist, während

-der untere <i>f</i> in einer senkrechten Führung des Rahmens verschiebbar

-ist.</p>

-

-<p><a href="#fig102a">Fig. 102a</a> zeigt den Greifer in geöffnetem Zustand. Der untere

-Rollenkopf befindet sich in seiner höchsten Stellung, die Schaufeln

-hängen lose herab. Sobald sich der Greifer auf das Fördergut aufsetzt,

-werden die Seile schlaff, der untere Rollenkopf sinkt durch sein

-Eigengewicht in seine tiefste Stellung herab und klinkt sich mit

-der Sperrklinke <i>g</i> selbsttätig in einen Kreuzkopf <i>h</i> ein, der

-durch Zugstangen mit den Schaufeln verbunden ist. <a href="#fig102b">Fig. 102b</a> Sobald

-die Seilschlinge vom Kran eingeholt wird, bewegt sich der untere

-Rollenkopf mit dem eingeklinkten Kreuzkopf nach oben, die Schaufeln

-werden infolgedessen mit einer Kraft, gleich dem Dreifachen der in

-den beiden Seilzügen zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit

-bei dieser Bewegung nicht der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muß

-sein Eigengewicht größer als die Hubkraft sein. Haben die Schaufeln

-sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt, so steigt der ganze

-Greifer geschlossen in die Höhe (<a href="#fig102c">Fig. 102c</a>). In der höchsten Stellung

-wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und dadurch

-die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf

-aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem Ruck sich öffnen, wenn nicht

-eine Ölbremse <i>i</i> vorhanden wäre, welche das Öffnen der Schaufeln

-verzögert, so daß der Inhalt des Greifers allmählich herausfließt.

-Sobald die Entleerung vollzogen ist, kann der Greifer ohne weiteres

-herabgelassen werden und seine Arbeit von neuem beginnen.</p>

-

-<p>Die Selbstgreifer haben gegenwärtig eine außerordentlich weite

-Verbreitung gefunden und zwar hauptsächlich zur Verladung von

-kleinstückigen Kohlen und Erzen. Für grobe Stückkohle und grobstückige

-Erze sind sie zurzeit noch nicht verwendbar. Auch füllen sie sich ohne

-Nachhilfe von Hand nur dann vollständig, wenn sie in eine Mulde greifen

-können, so daß die Kohle dem Greifer gewissermaßen zufließt. Dagegen

-geht ihre Leistung sehr herab, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt

-sind, wenn also etwa Kohle aus dem engen Raum eines Eisenbahnwagens

-oder aus flachen Kanalschiffen herausgegriffen werden soll.</p>

-

-<p>Weitere Unvollkommenheiten liegen darin, daß der Greifer mit einer

-gewissen Wucht auf die Kohle herabfallen muß, um sich energisch

-eingraben zu können, und daß meist etwas Nachhilfe von Hand notwendig

-ist, um den Greifer an die rechte Stelle zu bringen.<span class="pagenum"><a name="Seite_142" id="Seite_142">[S. 142]</a></span> Ersteres führt

-häufig zu Verletzungen der Schiffsböden, letzteres ist nicht nur mit

-Kosten, sondern auch mit einiger Gefahr verbunden.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig103" name="fig103">

-   <img class="mtop1" src="images/fig103.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 103.</p>

-</div>

-

-<p>Diese Nachteile rühren im Grunde genommen alle davon her, daß

-der Greifer an Ketten hängt und infolgedessen vom Kranführer nur

-unvollkommen beherrscht werden kann. Sie werden sofort behoben,

-wenn man den Greifer nicht an Ketten aufhängt, sondern durch ein

-starres Glied &mdash; einen gelenkigen Stiel &mdash; mit dem Kran verbindet. In

-Deutschland sind derartige <em class="gesperrt">Stielgreifer</em> noch nicht in Anwendung

-gekommen. In Amerika sind sie aber sehr verbreitet.</p>

-

-<p><a href="#fig103">Fig. 103</a> zeigt einen Stielgreifer von kleinen Abmessungen nach einer

-Ausführung der Temperly Transporter Co. in London. Der Stiel dient hier

-nicht zur unmittelbaren Aufhängung, sondern lediglich zur sicheren

-Führung des Greifers; der Schluß des Greifers wird durch einen

-Dampfzylinder, unabhängig von dem Hubseil, herbeigeführt. Die erreichte

-Stundenleistung beträgt 60 t.</p>

-

-<p>Eine amerikanische Ausführung in weit größeren Abmessungen zeigen <a href="#fig104a">Fig.

-104a</a> und <a href="#fig104b">b</a> (entnommen aus »Engineering News« 1905 S. 125). Hier sitzt

-der Greifer an einem senkrechten Stiel, der durch einen Balancier und

-durch einen Lenker eine Parallelführung erhält, so daß eine senkrechte

-Bewegung erzielt wird. Der Greifer wird<span class="pagenum"><a name="Seite_143" id="Seite_143">[S. 143]</a></span> durch einen besonderen

-Elektromotor, der in den Stiel eingebaut ist, geschlossen und faßt 10

-t. Derartig große Abmessungen sind naturgemäß nur dort verwendbar, wo

-besonders gebaute Schiffe zur Verfügung stehen. Der Stiel kann um seine

-senkrechte Achse gedreht werden, und der Greifer kann quer zum Stiel

-verschoben werden, so daß er eine Kreisfläche bestreichen kann. Die mit

-dieser gewaltigen Maschine erreichte Stundenleistung beträgt 400 t.</p>

-

-<p>Wie aus den beiden Beispielen ersichtlich ist, gewährt der

-Stielgreifer, abgesehen von seiner viel genaueren Führung und

-Steuerung, den weiteren Vorteil, daß die Schlußkraft nicht durch

-das Hubseil zugeleitet zu werden braucht, daß sie vielmehr in sehr

-einfacher Weise durch einen besonderen Motor erzeugt werden kann, der

-in unmittelbarer Nähe des Greifers an dem Stiel selbst montiert wird.</p>

-

-<p>Die in <a href="#fig104a">Fig. 104a</a> dargestellte Anordnung des Stielgreifers hat dem

-Seilgreifer gegenüber noch den wirtschaftlichen Vorzug, daß das

-Greifereigengewicht durch ein am Balancier angebrachtes Gegengewicht

-ausgeglichen werden kann, so daß nur die reine Nutzlast gehoben

-zu werden braucht, während beim Seilgreifer eine doppelt so große

-Last bewegt werden muß. Da während des Schließens kein nach

-aufwärts wirkender Seilzug vorhanden ist, so genügt ein geringer

-Gewichtsüberschuß zur Herbeiführung eines sicheren Eingrabens.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig104a" name="fig104a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig104a.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 104a.</p>

-</div>

-

-<p>Für Stückgüter aller Art &mdash; Säcke, Ballen, Kisten &mdash; ist es bisher

-bei dem alten Verfahren des Anhängens von Hand mittels<span class="pagenum"><a name="Seite_144" id="Seite_144">[S. 144]</a></span> Schlingketten

-geblieben. Nachdem aber in den Hüttenwerken &mdash; wie es bereits dort

-dargestellt wurde &mdash; mit Erfolg Krane in Betrieb gesetzt worden sind,

-welche Blöcke, Barren, Träger und Schienen selbsttätig mit Zangen

-fassen, so ist Aussicht vorhanden, daß sich auch für den allgemeinen

-Kaibetrieb geeignete Greifzangen konstruieren lassen werden. Die

-besondere Schwierigkeit liegt hier darin, daß diese Greifzangen so

-gestaltet sein müssen, daß sie sich den sehr veränderlichen Abmessungen

-und Formen der Stückgüter anpassen, und daß sie vom Führerstand

-aus genau beherrscht werden müssen. Voraussichtlich wird nur der

-Stielgreifer diese Aufgabe lösen können, nachdem man auch in den

-Hüttenwerken es vorteilhaft gefunden hat, Blockzangen an starren

-Stielen statt an Seilen aufzuhängen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig104b" name="fig104b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig104b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 104b.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_145" id="Seite_145">[S. 145]</a></span></p>

-

-<p>Die Einführung einer brauchbaren Stielzange in den Kaibetrieb würde den

-größten Teil der Hilfsarbeiter sparen und dadurch die Umladekosten um

-einen guten Teil verringern. Die Verminderung dieser Kosten würde einer

-Verbilligung und Vermehrung des Verkehrs zugute kommen und diese würde

-Gelegenheit geben, die Kaiarbeiter einer weniger anstrengenden und

-lohnenderen Beschäftigung zuzuführen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig105" name="fig105">

-   <img class="mtop1" src="images/fig105.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 105.</p>

-</div>

-

-<p>Der übliche Kaiquerschnitt (<a href="#fig105">Fig. 105</a>, entnommen aus Ragoczy

-»Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt« S. 45) zeigt zunächst der Kaimauer

-ein Ladegeleise, dahinter ein Rangiergeleise, hinter diesem eine Straße

-für Landfuhrwerk, dann den Ladeperron des Schuppens oder Speichers.

-Diese Anordnung erlaubt beliebigen Umschlag zwischen Schiff, Eisenbahn,

-Landfuhrwerk und Speicher. Der Kaikran muß so große Ausladung haben,

-daß er wasserseitig bis über Schiffsmitte, landseitig bis auf den

-Ladeperron reichen kann; eine Ausladung von 13&ndash;15 m genügt diesen

-Ansprüchen auch bei sehr breiten Schiffen.</p>

-

-<p>Breite Lagerplätze für Kohle und andere Wassergüter führen zu

-wesentlich anderen Ansprüchen an die Hebemaschinen. Lagerplätze bis zu

-100 m Breite und einigen hundert Metern Länge sind für den modernen

-Verkehr nichts Ungewöhnliches. Es ist ohne weiteres klar, daß der

-Drehkran diesem Bedürfnis nicht mehr entsprechen kann; bei einer

-Ausladung von mehr als 15 m wird der Drehkran so schwerfällig, daß er

-besser durch einen Brückenkran ersetzt wird, der ähnlich wie der für

-Hüttenwerkslagerplätze dargestellte (<a href="#fig71">Fig. 71</a>) gestaltet ist, mit dem

-einzigen Unterschied, daß die Brücke wasserseitig über den einen Fuß so

-weit vorkragt, daß die Laufkatze bis über Schiffsmitte fahren kann.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_146" id="Seite_146">[S. 146]</a></span></p>

-

-<p><a href="#fig106">Fig. 106</a> stellt eine Ausführung dieser Art von Pohlig in Köln für Fr.

-Krupp A.-G. in Rheinhausen dar.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig106" name="fig106">

-   <img class="mtop1" src="images/fig106.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 106.</p>

-</div>

-

-<p>Es liegt die Frage nahe, ob etwa der aus alter Zeit stammende Typ

-des Drehkrans später auch vom normalen Ladekai verschwinden und dem

-Brückenkran Platz machen wird, der einen durchaus modernen Typ aus

-dem letzten Jahrzehnt darstellt. So lange man auf den Dampfbetrieb

-angewiesen war, mußte das gesamte Triebwerk um die Dampfmaschine herum

-gelagert werden: dieser Notwendigkeit entsprach der Drehkran durchaus,

-da bei ihm das gesamte Triebwerk sich leicht an einem Punkt vereinigen

-läßt. Der Brückenkran ist sehr viel weniger für diese Vereinigung des

-Triebwerks geeignet. Der elektrische Betrieb gestattet dagegen, die

-einzelnen Triebwerke beliebig zu verteilen, er verleiht dem Brückenkran

-daher eine besondere Einfachheit. Von diesem allgemeinen Gesichtspunkt

-aus hätte der letztere demnach große Aussicht auf weitere Verbreitung.</p>

-

-<p>Im besonderen hat der Drehkran zwei Vorteile vor dem Brückenkran

-voraus: er gewährt ein sehr freies Profil, gestattet also die Verladung

-von sperrigen Lasten wie Baumstämmen und Maschinenteilen; außerdem ragt

-er nicht über die Kaimauer hinaus, sobald der Ausleger landeinwärts

-geschwenkt ist, gewährt also der Takelage der Schiffe freien Raum.

-Bei dem Brückenkran läßt sich ein großer freier Durchgang nur durch

-besondere Gestaltung des Gerüstes erzielen; die Freigabe des Raumes

-über dem Wasser ist nur dadurch zu erlangen, daß der Schnabel des Krans

-zum Aufklappen eingerichtet<span class="pagenum"><a name="Seite_147" id="Seite_147">[S. 147]</a></span> ist. Inwieweit es gelingt, diese beiden

-Nachteile durch geschickte Einzelkonstruktion auszugleichen, müssen die

-nächsten Jahre lehren.</p>

-

-<p>Die wirtschaftliche Bedeutung der Hebemaschinen im modernen Kaibetrieb

-wird sofort erkennbar, wenn man den Umfang dieses Betriebes untersucht.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig107a" name="fig107a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig107a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 107a.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_148" id="Seite_148">[S. 148]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig107b" name="fig107b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig107b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 107b.</p>

-</div>

-

-<p>In <a href="#fig107a">Fig. 107a</a> ist der Seeverkehr von verschiedenen Hafenanlagen im

-Jahre 1904 dargestellt. Um ein anschaulicheres Bild zu geben, ist

-nicht die Zahl der im ganzen Jahr eingelaufenen Seeschiffe und deren

-im Jahr eingekommener Rauminhalt aufgetragen, sondern es ist die

-Anzahl der durchschnittlich in einem Tag einlaufenden Seeschiffe

-und deren Gesamtrauminhalt &mdash; also die täglich auszuladende Fracht

-&mdash; dargestellt. Tatsächlich schwankt natürlich die Zahl der täglich

-einlaufenden Schiffe je nach Jahreszeit und Umsatz. Aus dem Schaubild

-ist ersichtlich, daß Hamburg, Antwerpen und Amsterdam die übrigen im

-Schaubild eingetragenen Hafenanlagen hinsichtlich der Größe ihres

-Seeverkehrs weit überragen. Aus dieser graphischen<span class="pagenum"><a name="Seite_149" id="Seite_149">[S. 149]</a></span> Darstellung

-ist auch erkennbar, daß in diesen Häfen Schiffe mit weit größerem

-Raumgehalt einlaufen, entsprechend der größeren Wassertiefe dieser

-Anlagen.</p>

-

-<p><a href="#fig107b">Fig. 107b</a> gibt eine Vorstellung von der Entwickelung des Seeverkehrs

-im Hamburger Hafen. Auch aus diesem Schaubild ist ersichtlich, daß

-der Raumgehalt der Schiffe stetig zugenommen hat und zwar in gleichem

-Verhältnis mit der gesteigerten Vertiefung des Fahrwassers. In den

-letzten zwanzig Jahren hat sich die Anzahl der durchschnittlich täglich

-einlaufenden Schiffe verdoppelt &mdash; von 20 auf 40 &mdash;, die täglich

-auszuladende Fracht ist in dem gleichen Zeitraum nahezu auf das

-Dreifache gestiegen.</p>

-

-<p>Die Hamburger Hafenanlagen setzen sich aus 13 Einzelhäfen mit insgesamt

-19 km Kaistrecken, 12 km Schuppen und 177 km Geleise zusammen. Im

-ganzen sind 750 Kaikrane mit zusammen 1900 t Tragkraft in Betrieb.</p>

-

-<p>Im Besitz der Hamburger Reedereien sind 611 Seedampfer, darunter 199

-mit mehr als 2000 t Raumgehalt, und 553 Segelschiffe, unter denen 36

-mehr als 2000 t tragen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg149_ende" name="pg149_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg149_ende.png" alt="Ende Abschnitt C" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padtop3">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_151" id="Seite_151">[S. 151]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg151_kopf" name="pg151_kopf">

-   <img class="mtop1" src="images/pg151_kopf.png" alt="Kopfstück S. 151" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Werften"><b>D.<br />

-Lastenbewegung in Werften.</b></h3>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_s1" name="cap_s1">

-   <img class="w6em" src="images/cap_s.png" alt="S" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first2">S</span>olange Holz das Baumaterial für Schiffe war, genügten die

-allereinfachsten technischen Hilfsmittel zum Transport, denn weitaus

-die meisten Einzelteile waren klein und von geringem Gewicht.

-Die Bauzeiten waren reichlich bemessen, die Geschwindigkeit der

-Lastenbewegung konnte daher sehr gering sein. Es genügten hölzerne

-Masten mit Rollenzügen für die Hellinge. Nur für das Einsetzen der

-Masten, Kessel und Maschinenteile war ein einfacher Mastenkran mit

-Handwinde erforderlich.</p>

-

-<p>Die Anfänge des Eisenschiffbaues reichen bis in das Jahr 1830 zurück.

-Die Einführung ging aber sehr langsam vor sich; in Deutschland fand der

-Übergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau erst Ende der Sechziger

-Jahre statt. Von 1870 bis 1880 war die Entwicklung immer noch eine

-langsame; von 1880 an erfolgte ein erster Aufschwung, von 1896 an ein

-rasches Aufsteigen. Die Entwicklung seit 1872 ist dargestellt in einem

-von dem Ingenieur Stelter entworfenen Diagramm. <a href="#fig108">Fig. 108</a> (entnommen

-aus der Z. d. V. d. I., 26. August 1905). Aus ihm ist ersichtlich, daß

-der Verlauf des Handelsschiffbaues ein sehr sprunghafter war, während

-der Kriegsschiffbau sich stetiger entwickelte. Das Schaubild zeigt

-auch, daß bis zum Jahre 1900 der deutsche Schiffbau nur die Hälfte des

-Bedarfes der deutschen Reederei gedeckt hat; erst von da an wird der

-größte Teil der Schiffe in Deutschland gebaut.</p>

-

-<p>Im Jahre 1904 wurden erbaut: auf Hamburger Werften 85 Schiffe mit

-zusammen 91300 t, auf Kieler Werften 57 Schiffe mit zusammen<span class="pagenum"><a name="Seite_152" id="Seite_152">[S. 152]</a></span> 78900 t,

-auf Stettiner Werften 27 Schiffe mit zusammen 67700 t.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig108" name="fig108">

-   <img class="mtop1" src="images/fig108.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 108.</p>

-</div>

-

-<p>Aus diesem Überblick geht hervor, daß ein Bedarf nach leistungsfähigen

-Hebemaschinen erst in den Siebziger Jahren begann, daß also die

-Entwicklung dieser Maschinen nahezu ausschließlich den letzten

-Jahrzehnten angehört.</p>

-

-<p>Die Gestaltung dieser Hebemaschinen ist eine sehr verschiedene, je

-nachdem sie zum Bau des Schiffes auf der Helling, zum Einheben schwerer

-Lasten in das am Werftkai liegende Schiff oder endlich zum Transport

-von Lasten auf das im freien Wasser vertaute Schiff dienen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_153" id="Seite_153">[S. 153]</a></span></p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Helling_Krane"><b>a) Helling-Krane.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig

-belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird.

-Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten

-werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben

-daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen

-Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3

-t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht,

-um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau

-gestellt werden.</p>

-

-<p><a href="#fig109">Fig. 109</a> stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau

-vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen

-verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende

-Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten

-werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere

-herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken

-der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist

-einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich

-sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie

-ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den

-Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise

-erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.</p>

-

-<p>Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich

-eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten

-erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch

-gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf

-Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.</p>

-

-<p><a href="#fig110">Fig. 110</a> (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen

-Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser

-amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die

-Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie

-gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen

-kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend

-vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.</p>

-

-<p>Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei

-den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in

-einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine

-geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung

-mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_154" id="Seite_154">[S. 154]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig109" name="fig109">

-   <img class="mtop1" src="images/fig109.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 109.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig109_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_155" id="Seite_155">[S. 155]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig110" name="fig110">

-   <img class="mtop1" src="images/fig110.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 110.</p>

-</div>

-

-<p>In <a href="#fig111">Fig. 111</a>, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905

-von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der

-fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger

-trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der

-Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von 3

-t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t an

-0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.</p>

-

-<p>Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung

-schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen<span class="pagenum"><a name="Seite_156" id="Seite_156">[S. 156]</a></span>

-auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die

-bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern

-verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig111" name="fig111">

-   <img class="mtop1" src="images/fig111.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 111.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig112">Fig. 112</a> (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen

-Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer

-der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige

-Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine

-Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also

-leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten

-erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren

-quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze

-mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich

-über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt

-das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit

-einer Geschwindigkeit von 1 sekm,<span class="pagenum"><a name="Seite_157" id="Seite_157">[S. 157]</a></span> der Kran fährt mit 2 sekm, die

-Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in

-Deutschland stellt <a href="#fig113">Fig. 113</a> dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran

-ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in

-Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm

-Geschwindigkeit.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig112" name="fig112">

-   <img class="mtop1" src="images/fig112.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 112.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig113" name="fig113">

-   <img class="mtop1" src="images/fig113.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 113.</p>

-</div>

-

-<p>Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden

-Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in

-Amerika dagegen<span class="pagenum"><a name="Seite_158" id="Seite_158">[S. 158]</a></span> gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen.

-Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel

-diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge

-gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst

-erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu

-bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses

-gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig114a" name="fig114a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig114a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 114a.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig114a_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig114a1" name="fig114a1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig114a1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 114a (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig114a2" name="fig114a2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig114a2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 114a (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p>Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie

-sie <a href="#fig114a">Fig. 114a</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die

-eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die

-1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst

-errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut

-ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn

-dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich

-als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je

-4 t Tragkraft ausgeführt, die<span class="pagenum"><a name="Seite_159" id="Seite_159">[S. 159]</a></span> mit einer Geschwindigkeit von 0,17

-sekm heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder

-Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken

-die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel

-bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. <a href="#fig114b">Fig. 114b</a> zeigt die

-Stirnansicht der Helling.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig114b" name="fig114b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig114b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 114b.</p>

-</div>

-

-<p>Eine vollkommenere Lösung ist in <a href="#fig115a">Fig. 115a</a> dargestellt, die einen

-Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von

-L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer

-der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können,

-so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (<a href="#fig115a">Fig. 115a</a>). Die

-Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm

-bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig115a" name="fig115a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig115a.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 115a.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_160" id="Seite_160">[S. 160]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig115b" name="fig115b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig115b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 115b.</p>

-</div>

-

-<p>Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören

-größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane

-sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem

-Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen

-Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb

-geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt

-werden kann.</p>

-

-<p>Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann

-finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich

-lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies

-tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer

-noch geteilt.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Schwerlast_Werftkrane"><b>b) Schwerlast-Werftkrane.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Sobald das Schiff vom Stapel gelaufen ist, werden die schweren Teile

-&mdash; Kessel, Maschinen, Geschütze &mdash; eingesetzt. Hierzu ist ein Kran

-erforderlich, der auf der Kaimauer steht und die Last von einem

-Zufuhrgleise bis über Mitte Schiff heben kann. Das einfachste Mittel

-ist ein aus zwei Holzmasten gebildetes Zweibein, welches sich auf

-die Kaimauer stützt und durch Seile in geneigter Lage so gehalten<span class="pagenum"><a name="Seite_161" id="Seite_161">[S. 161]</a></span>

-wird, daß es eine Wippbewegung aus einer nahezu lotrechten Stellung

-in eine stark geneigte ausführen kann. Die Last beschreibt bei dieser

-Wippbewegung eine Linie, die quer zur Kaimauer liegt. Derartige

-Vorrichtungen sind uralt und schon von Vitruv beschrieben. <a href="#fig6">Fig. 6</a> ist

-eine Zeichnung, die nach der Schilderung von Vitruv entworfen ist. Die

-Hebung der Last wurde durch Rollenzüge und Handwinden bewirkt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig116" name="fig116">

-   <img class="mtop1" src="images/fig116.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 116.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig117" name="fig117">

-   <img class="mtop1" src="images/fig117.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 117.</p>

-</div>

-

-<p>Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde dieser Wippkran in

-seinen Einzelausführungen soweit verbessert, daß er schwere Lasten

-bewältigen konnte. <a href="#fig116">Fig. 116</a> (entnommen aus Riedler: »Skizzen zu den

-Vorlesungen über Lasthebemaschinen«) stellt einen in den Siebziger

-Jahren in Pola aufgestellten Wippkran dar. Die beiden Holzmasten sind

-durch genietete Rohre ersetzt, die Haltetaue durch eine Strebe, die

-ebenfalls als genietetes Rohr ausgebildet ist. Der<span class="pagenum"><a name="Seite_162" id="Seite_162">[S. 162]</a></span> untere Endpunkt

-dieser Strebe ist auf einer wagrechten Gleitbahn geführt und wird

-durch eine Schraubenspindel verschoben. Diese wagrechte Verschiebung

-des unteren Endpunktes ruft eine entsprechende Änderung der Neigung

-hervor. Eine Dampfmaschine dreht die Schraubenspindel und treibt eine

-Kettentrommel an, deren Kette mittels eingeschalteten Rollenzuges

-die Last hebt. Die Tragkraft beträgt 60 t, die Kranhöhe 30 m, die

-Querbewegung 16 m.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig118" name="fig118">

-   <img class="mtop1" src="images/fig118.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 118.</p>

-</div>

-

-<p>Da der Kran selbst nur eine Querbewegung besitzt, so muß die zum

-Montieren notwendige Längsbewegung durch Verholen des<span class="pagenum"><a name="Seite_163" id="Seite_163">[S. 163]</a></span> Schiffes

-herbeigeführt werden. Dieses Verholen war leicht möglich bei den

-kleinen Schiffen früherer Zeit, würde für die großen Schiffe neuerer

-Zeit aber sehr lästig und zeitraubend sein. Die weiteren Bestrebungen

-führten daher zu einer Krankonstruktion, die zwei Querbewegungen zuließ.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig119" name="fig119">

-   <img class="mtop1" src="images/fig119.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 119.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig117">Fig. 117</a> und <a href="#fig118">118</a> (entnommen aus Engineering 1901) geben das Bild eines

-englischen Werftkrans aus dem Jahre 1901. Hier ist nur eine einzige

-bewegliche Strebe vorhanden, die mit ihrem unteren Ende sich auf die

-Kaimauer stützt und deren oberes Ende durch einen Rollenzug gehalten

-ist, der an einem feststehenden Bock verankert ist. Wird die Strebe

-geschwenkt, so beschreibt die Last eine Kreislinie, wird die Neigung

-der Strebe verändert, so bewegt<span class="pagenum"><a name="Seite_164" id="Seite_164">[S. 164]</a></span> sich die Last in radialer Richtung.

-Der Kran bestreicht daher die Hälfte einer Ringfläche. Sämtliche

-Streben sind als genietete Kastenträger ausgebildet. Drei getrennte

-Dampfmaschinen bewirken das Heben, Schwenken und Wippen der Last, eine

-vierte betätigt das Hilfshubwerk. Die Tragkraft ist hier bereits auf

-120 t gesteigert.</p>

-

-<p>Eine moderne Ausführung der gleichen Anordnung zeigt <a href="#fig119">Fig. 119</a>. Dieser

-Werftkran wurde im Jahre 1898 auf der Werft von Blohm und Voß in

-Hamburg von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaut. Der feststehende

-Bock ist aus Kastenträgern zusammengesetzt. Der um eine lotrechte Achse

-drehbare Ausleger ist aus Gitterträgern hergestellt und trägt einen

-Schnabel, der um eine wagrechte Achse gewippt werden kann. Da hier die

-Wippachse bedeutend höher liegt als bei der vorhergehenden Ausführung,

-so können hochbordige Schiffe näher an den Kran herankommen, mit

-anderen Worten, die nutzbare Ausladung ist hier größer. Gehalten wird

-der Schnabel hier nicht durch einen Rollenzug, sondern durch zwei

-Schraubenspindeln. Durch diese Anordnung wird der ganze Kran wesentlich

-betriebssicherer als der vorher beschriebene. Eine Dampfmaschine

-betreibt das Hub- und Wippwerk, eine zweite das Schwenkwerk. Die

-Tragkraft erreicht hier bereits den Wert von 150 t; das Arbeitsfeld des

-Krans bildet eine halbe Ringfläche von 32 m äußerem Halbmesser.</p>

-

-<p>Diese Krane haben für die Montage noch die eine Unbequemlichkeit, daß

-zwar die durch Schwenken des Auslegers hervorgerufene peripherische

-Seitwärtsbewegung eine reine Horizontalbewegung ist, nicht aber die

-durch Wippen des Auslegers bewirkte Radialbewegung. Bei letzterer

-findet vielmehr gleichzeitig ein Heben oder Senken der Last statt, das

-durch entsprechende Ingangsetzung des Hubwerks beseitigt werden muß.

-Auch erfordert infolge dieses Umstandes die Radialbewegung einen sehr

-starken Motor.</p>

-

-<p>Dieser Nachteil wird vermieden bei einer neuen Konstruktion, die

-zum erstenmal in Bremerhaven im Jahre 1899 von der Benrather

-Maschinenfabrik ausgeführt wurde: <a href="#fig120">Fig. 120</a>. Der feststehende Bock hat

-hier die Gestalt eines vierkantigen eisernen Turmes. Der drehbare

-Ausleger hat die Gestalt eines T, dessen lotrechter Teil zentrisch

-im Turm gelagert ist und dessen wagrechter Teil einerseits die Last,

-anderseits ein Gegengewicht trägt, das die Last zur Hälfte ausgleicht.

-Die Radialbewegung der Last wird hier dadurch erzielt, daß die Last

-an einer Laufkatze aufgehangen ist, die auf dem wagrechten Teil des

-Auslegers fährt. Beide Seitwärtsbewegungen, die<span class="pagenum"><a name="Seite_165" id="Seite_165">[S. 165]</a></span> peripherische wie die

-radiale, sind hier reine Horizontalbewegungen, wodurch die Montage

-von Schiffsmaschinen sehr erleichtert wird. Der Turm muß so hoch

-geführt sein, daß der Ausleger über die Takelage des Schiffes hinweg

-schwenken kann; diese Notwendigkeit hat zu sehr großen Höhen dieser

-Krane geführt. Das Arbeitsfeld ist eine volle Ringfläche, wird also

-bei gleicher Ausladung doppelt so groß als bei dem vorhergehenden

-Typ. Der Kran in Bremerhaven ist für eine Probelast von 200 t, eine

-Höchstausladung von 22 m und eine lichte Höhe von 30 m über Kaimauer

-gebaut.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig120" name="fig120">

-   <img class="mtop1" src="images/fig120.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 120.</p>

-</div>

-

-<p>Nach diesem Vorbild sind in den letzten Jahren mehrere Werftkrane

-entstanden, die nur in der Einzelkonstruktion des Gerüstes und des

-Triebwerks Verschiedenheiten aufweisen. Die bedeutendste Ausführung

-dieser Art dürfte der auf der Kruppschen Germania-Werft in Kiel im

-Jahre 1902 von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaute Kran sein:

-<a href="#fig121">Fig. 121</a>. Die Probelast beträgt 200 t, die größte Ausladung 35 m, die

-lichte Höhe über Kaimauer 30 m. Er unterscheidet sich in seiner äußeren

-Gestaltung von dem Bremerhavener Kran durch die Anordnung des Turms,

-der hier nicht vierkantig, sondern dreikantig ausgebildet ist, und zwar

-so, daß die Zufuhrgleise zwischen den Füßen des Turms hindurchgeführt

-werden konnten, wodurch eine vorzügliche Raumausnutzung erreicht

-wurde. Die weiteren wesentlichen Verschiedenheiten in der

-Auslegerlagerung sowie im Hubwerk und Drehwerk sind zwar für den

-Fachmann von besonderem Interesse, liegen aber außerhalb des Rahmens

-dieser Darstellung. Das Arbeitsfeld des Krans ist eine Ringfläche von

-35 m Außenhalbmesser und 5 m Innenhalbmesser.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_166" id="Seite_166">[S. 166]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig121" name="fig121">

-   <img class="mtop1" src="images/fig121.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 121.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig121_gross.jpg">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_167" id="Seite_167">[S. 167]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig121a" name="fig121a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig121a.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 121a.</p>

-</div>

-

-<p>Eine deutsche Ausführung für England zeigt <a href="#fig121a">Fig. 121a</a> (entnommen aus

-»Schiffbau«, VII. Jahrgang). Sie ist dadurch bemerkenswert, daß der

-kurze Auslegerarm mit einer Laufwinde von 150 t Tragkraft ausgerüstet

-ist, während der lange Arm einer Laufwinde für 50 t Last trägt; die

-unbelastete Laufwinde dient jedesmal als Gegengewicht für die belastete

-Winde. <a href="#fig121b">Fig. 121b</a> gibt einen Blick von dem Ausleger auf den Turm. Dieser

-Kran ist ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik A.-G. für William

-Beardmore &amp; Co. Ltd. in Glasgow.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_168" id="Seite_168">[S. 168]</a></span></p>

-

-<p>Diese gewaltigen Werftkrane, die Lasten gleich dem Gewicht von drei

-Lokomotiven anscheinend ohne Anstrengung in jede beliebige Lage mit

-äußerster Genauigkeit bringen, haben einen Wandel in die Herstellung

-der Schiffsmaschinen gebracht. Als derartige Hebemaschinen noch

-nicht zur Verfügung standen, konnten die Schiffsmaschinen in den

-Werkstätten nur provisorisch montiert werden; sie mußten für den

-Transport wieder zerlegt und im Schiff von neuem zusammengestellt

-werden. Da nun der elastische Schiffsboden sich anders verhält als

-der feste Werkstattboden, so konnte die endgültige Bearbeitung der

-Paßflächen erst im Schiff vorgenommen werden, eine Arbeit, die in

-diesen engen Räumen sehr schwierig und zeitraubend war. Jetzt wird die

-ganze Schiffsmaschine in der Werkstatt vollständig zusammengebaut und

-endgültig verschraubt, so daß sie ein starres Ganzes bildet. Die ganze

-Maschine wird nun vom Kran gefaßt, ins Schiff gehoben und einfach dort

-angeschraubt, so daß der Vorgang, der früher mehrere Wochen erforderte,

-jetzt in ebensoviel Stunden beendet ist.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig121b" name="fig121b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig121b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 121b.</p>

-</div>

-

-<p>Der Aufbau der Schwerlast-Krane hat in den letzten beiden Jahrzehnten

-einen vielgestaltigen Wandel durchgemacht; es liegt daher die Frage

-nahe, wie lange sich der gegenwärtig beliebte Turm-Typ halten wird.

-Wenn dessen Arbeitsfeld auch eine sehr große Kreisfläche ist, so

-beherrscht es doch immer nur einen sehr kleinen Teil des Schiffes. Eine

-weit größere Freiheit würde gewonnen werden,<span class="pagenum"><a name="Seite_169" id="Seite_169">[S. 169]</a></span> wenn ein rechteckiges

-Arbeitsfeld, wie es die Brückenkrane besitzen, an Stelle des

-kreisförmigen treten könnte. Dieser Forderung würde ohne weiteres

-entsprochen durch ein fahrbares Eisengerüst, das auf einem sehr breiten

-Längsgeleise fahrbar ist, und das eine Laufbahn trägt, die quer zum

-Kai liegt. Die Schwenkbewegung könnte dann ganz fortfallen, wodurch

-der Aufbau wesentlich vereinfacht würde. Für die Montage aber sind

-zwei rechtwinklig sich schneidende Horizontalbewegungen wesentlich

-vorteilhafter als kreisförmige Bewegungen. Es ist daher wohl möglich,

-daß die immer höher gesteigerten Ansprüche des Schiffbaues zu einer

-derartigen Lösung führen werden.</p>

-

-<p>Die von Mitte bis Ende des neunzehnten Jahrhunderts vollzogene

-Entwicklung hinsichtlich Vergrößerung der Tragkraft und des

-Arbeitsfeldes ergibt ein Vergleich dieser Größen zwischen dem Werftkran

-zu Pola und dem zu Kiel</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell padright0_5">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center padright0_5">

-      Dreibein-Werftkran<br />

-      zu Pola<br />

-      ca. 1860

-    </div>

-    <div class="csscell s5 center">

-      Turm-Werftkran<br />

-      zu Kiel<br />

-      ca. 1900

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Tragkraft

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      60 t

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      200 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Nutzbare Ausladung der Höchstlast

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      12 m

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      22,75 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Nutzbare Ausladung von ¼ Last

-    </div>

-    <div class="csscell">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5">

-      12 m

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      35,25 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vam">

-      Arbeitsfeld

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      <img class="h2_5em vam" src="images/kl_h2_offen.jpg" alt="" />

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vam">

-      Linie 16 m<br />

-      lang

-    </div>

-    <div class="csscell center vam">

-      Kreisfläche<br />

-      70 m Durchm.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Schwimmkrane"><b>c) Schwimmkrane.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Zur Übernahme von Schwerlasten auf Schiffe, die im freien Wasser an

-Dukdalben vertaut sind, hat man schon frühzeitig Krane benutzt, die

-auf Schwimmkasten aufgestellt waren. Diese Anordnung erlaubte es, die

-Lasten vom Kai auf den Schwimmkasten überzuladen, dann diesen bis zu

-dem Schiff zu schleppen und nun die Last auf das Schiff überzuheben.</p>

-

-<p>Der Aufbau der ersten Schwimmkrane glich durchaus dem der ersten

-Schwerlastkrane: ein Zweibein stützte sich mit den unteren Enden auf

-den Bord des Schwimmkastens, der Kopf des Zweibeins wurde durch Taue

-gehalten, die an dem rückwärtigen Ende des Schwimmkastens befestigt

-waren.</p>

-

-<p><a href="#fig122">Fig. 122</a> (entnommen aus Uhland »Hebeapparate«) stellt einen derartigen

-Schwimmkran von 50 t Tragkraft dar, der für die Messageries

-Maritimes in Marseille Anfang der siebziger Jahre erbaut<span class="pagenum"><a name="Seite_170" id="Seite_170">[S. 170]</a></span> wurde.

-Der Schwimmkasten besteht aus zwei durch ein Trägerpaar verbundenen

-Blechkasten; das Zweibein ist aus Kastenträgern hergestellt, die

-Haltetaue sind Drahtseile. Die nutzbare Ausladung beträgt 6 m. Eine

-Dampfwinde kann die Last nur lotrecht bewegen und zwar mit einer

-Geschwindigkeit von 0,01 sekm; Seitwärtsbewegungen der Last werden

-durch Verholen des Schwimmkastens nach seitwärts, vorwärts oder

-rückwärts ausgeführt. Zu diesem Zweck dienen zwei Handwinden, die

-auf dem Deck des Schwimmkastens aufgestellt sind und die Verholtaue

-einholen bzw. nachlassen. Die unveränderliche Schwimmlage bei jeder

-Last wird durch ein fahrbares Gegengewicht im Schwimmkasten erzielt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig122" name="fig122">

-   <img class="mtop1" src="images/fig122.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 122.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_171" id="Seite_171">[S. 171]</a></span></p>

-

-<p>Da das Verholen ein etwas zeitraubender Vorgang ist und in engem

-Fahrwasser sich schwierig gestaltet, so gab man später dem Kran eine

-eigene Horizontalbewegung, indem man das Zweibein nicht durch Haltetaue

-sondern durch eine bewegliche Strebe nach hinten abstützte.</p>

-

-<p>Bei den feststehenden Kranen hatte man den Fuß der beweglichen Strebe

-auf einer wagerechten Gleitbahn geführt und durch eine wagerechte

-Schraubenspindel auf dieser Führung verschoben (<a href="#fig116">Fig. 116</a>). Diese

-Anordnung war aber für Schwimmkrane unmöglich, weil der erforderliche

-langgestreckte Raum für die Gleitbahn auf dem Schwimmkasten nicht

-verfügbar war. Man ordnete daher die Gleitbahn und die Schraubenspindel

-in schiefer Richtung auf einem starren Bock so an, daß sie ungefähr

-mit der mittleren Neigung der beweglichen Strebe zusammenfielen.

-Diese Anordnung gewährte gleichzeitig den Vorteil, daß der Querdruck

-auf die Gleitbahn kleiner wurde, und daß der Reibungswiderstand sich

-entsprechend verminderte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig122a" name="fig122a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig122a.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 122a.</p>

-</div>

-

-<p>Da auch bei dieser Ausführung sich noch Querdrücke auf die Gleitbahn

-&mdash; wenn auch in geringem Maß &mdash; ergeben, so ersetzte man später die

-Gleitbahn durch eine Kurvenbahn, die so gekrümmt ist, daß die Achse

-der gelenkig gelagerten Schraubenspindel stets mit der Achse der

-beweglichen Strebe zusammenfällt. <a href="#fig122a">Fig. 122a</a> zeigt eine Ausführung

-dieser Art.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_172" id="Seite_172">[S. 172]</a></span></p>

-

-<p><a href="#fig123">Fig. 123</a> (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen

-Gesellschaft 1901) zeigt einen von der Gutehoffnungshütte in Sterkrade

-für die Kaiserliche Werft in Kiel gelieferten Schwimmkran, der über

-eine Tragkraft von 100 t verfügt. Das Zweibein kann hier soweit

-nach rückwärts bewegt werden, daß es Lasten aufnehmen kann, die

-auf dem Schwimmkasten selbst liegen. Diese Anordnung ist besonders

-vorteilhaft dort, wo größere Strecken auf dem Wasser zurückzulegen

-sind, weil auf dem Schwimmkasten ruhende Lasten naturgemäß sicherer

-transportiert werden können als solche, die frei am Haken hängen. Bei

-dieser Ausführung braucht auch der Kran nicht von einem Schleppdampfer

-geschleppt zu werden, da er mit eigenen Schiffsschrauben ausgerüstet

-ist.</p>

-

-<p>Die Querbewegung der Last führt ein verschieden tiefes Eintauchen und

-infolgedessen eine wechselnde Neigung des ganzen Krans herbei. Zum

-Ausgleich dieses Wechsels ist entweder ein verschiebbares Gegengewicht

-eingebaut, oder es wird die Standfestigkeit durch entsprechendes Voll-

-oder Leerpumpen von eingebauten Tanks hergestellt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig123" name="fig123">

-   <img class="mtop1" src="images/fig123.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 123.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig124" name="fig124">

-   <img class="mtop1" src="images/fig124.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 124.</p>

-</div>

-

-<p>Eine weitere Vervollkommnung wurde dadurch<span class="pagenum"><a name="Seite_173" id="Seite_173">[S. 173]</a></span>

-herbeigeführt, daß man die Strebe mit dem Zweibein zu einem starren

-Gitterträger verband, der an der Vorderkante des Schwimmkastens um

-wagerechte Bolzen drehbar war und durch zwei kurze Schraubenspindeln

-nach rückwärts gestützt wurde, wie aus <a href="#fig124">Fig. 124</a> ersichtlich ist.

-Diese Anordnung gewährt den Vorteil, daß eine gebogene Gestaltung des

-Auslegers ermöglicht wird, wodurch ein größerer freierer Querschnitt

-gewonnen wird. Aus dem Bild ist deutlich die geknickte Gestalt des

-Auslegers erkennbar, die es gestattet, den Schwimmkran bis dicht

-an ein hochbordiges Schiff heranzuführen, ohne daß der Ausleger

-mit dem Schiffsbord zusammenstößt. Gleichzeitig wird durch die

-Vereinigung der Streben zu einem einzigen Gitterträger der Ausleger

-wesentlich leichter. Schließlich<span class="pagenum"><a name="Seite_174" id="Seite_174">[S. 174]</a></span> wird noch der Vorteil gewonnen,

-daß der Schwimmkasten kürzer ausgeführt werden kann, also besser für

-enges Fahrwasser geeignet ist. Der Kran wurde im Jahre 1904 von der

-Duisburger M. A.-G. vorm. Bechem &amp; Keetmann für die Kaiserliche Werft

-in Danzig ausgeführt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte nutzbare

-Ausladung 12 m.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig125" name="fig125">

-   <img class="mtop1" src="images/fig125.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 125.</p>

-</div>

-

-<p>Da die Querbewegung der Last durch Wippen des Zweibeins herbeigeführt

-wird, so ist sie keine reine Horizontalbewegung, muß also durch

-entsprechendes Ingangsetzen des Hubwerks berichtigt werden. In neuester

-Zeit ist man daher zu einer Anordnung übergegangen, die eine genaue

-wagrechte Bewegung gibt.</p>

-

-<p><a href="#fig125">Fig. 125</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) stellt die erste

-Anordnung dieser Art dar, die von der Brown Hoisting Machinery Co. in

-Cleveland für die Staatswerft von Neuyork im Jahre 1903 ausgeführt

-wurde. Auf den Schwimmkasten ist hier ein starres Gerüst aufgebaut,

-welches eine Laufbahn für eine Laufkatze trägt, an der die Last

-aufgehangen ist. Die wechselnde Neigung wird durch Aufpumpen<span class="pagenum"><a name="Seite_175" id="Seite_175">[S. 175]</a></span> von Tanks

-berichtigt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte nutzbare Ausladung

-14 m.</p>

-

-<p><a href="#fig126">Fig. 126</a> zeigt die erste deutsche Ausführung dieses Typs. Dieser

-Schwimmkran von 60 t Tragkraft und 10 m größter nutzbarer Ausladung

-wurde von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Bechem &amp; Keetmann

-im Jahre 1905 für die Werft von J. W. Klawitter in Danzig gebaut.

-Zum Verholen dienen vier Spille, die von der Krandampfmaschine aus

-angetrieben werden; das Ein- und Auspumpen des Wasserballastes besorgt

-eine Dampfstrahlpumpe.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig126" name="fig126">

-   <img class="mtop1" src="images/fig126.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 126.</p>

-</div>

-

-<p>Es haben also die Schwimmkrane und die Schwerlastkrane insofern

-eine gleichartige Entwicklung durchgemacht, als man bei beiden die

-Wippbewegung durch eine Laufkatzenbewegung ersetzt hat.</p>

-

-<p class="mtop2">Vergleicht man die trotz der gewaltigen Tragfähigkeit leichten und

-zierlichen Eisengerüste der modernen Turmkrane zu Bremerhaven

-(<a href="#fig120">Fig. 120</a>) und zu Kiel (<a href="#fig121">Fig. 121</a>) mit den massigen schweren<span class="pagenum"><a name="Seite_176" id="Seite_176">[S. 176]</a></span> Gestellen

-ihrer Vorläufer, der Fairbearnkrane aus der Mitte des neunzehnten

-Jahrhunderts (<a href="#fig85">Fig. 85</a>), so wird sofort der starke Unterschied im

-Eisenverbrauch und in der Schönheit der Formgebung in die Augen

-springen. Die gleiche Erscheinung geht aus dem Vergleich der modernen

-Schwimmkrane zu Kiel (<a href="#fig123">Fig. 123</a>) und zu Danzig (<a href="#fig124">Fig. 124</a>) mit den derben

-Gerüsten der alten Mastenkrane hervor.</p>

-

-<p>Dieser Fortschritt von einer schwerfälligen und kostspieligen zu einer

-zierlichen und billigen Gestaltung ist dem Zusammenwirken von zwei

-Grundlagen zu verdanken: der wissenschaftlichen Erkenntnis und einem

-ausgebildeten Formensinn. Ohne die Erkenntnis der Kräftewirkungen

-und der Festigkeitsgesetze ist die Beurteilung der Zweckmäßigkeit

-einer Krangestalt nicht möglich. Anderseits genügt diese Erkenntnis

-allein nicht zum Finden neuer und fruchtbarer Gestaltungen. Nur

-ein angeborenes und durch die Erziehung ausgebildetes räumliches

-Vorstellungsvermögen besitzt die Kraft zu erfinderischer Tätigkeit. Die

-Tätigkeit des Konstrukteurs ist demnach im Grunde genommen derjenigen

-des Künstlers näher verwandt als der des Gelehrten. Es wird daher auch

-nur ein solches Volk auf konstruktivem Gebiet Hervorragendes leisten,

-das eine gewisse Kultur auf künstlerischem Gebiet errungen hat.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg176_ende" name="pg176_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg176_ende.png" alt="Ende Abschnitt D" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padtop3">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_177" id="Seite_177">[S. 177]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg177_kopf" name="pg177_kopf">

-   <img class="mtop1" src="images/pg177_kopf.png" alt="Kopfstück S. 177" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Hebemaschinen_an_Bord"><b>E.<br />

-Hebemaschinen an Bord.</b></h3>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_d5" name="cap_d5">

-   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie ältesten Urkunden über die Gestaltung von Schiffen dürften die

-von dem Ägyptologen Dümichen im Jahre 1868 aufgefundenen Skulpturen

-sein. Sie reichen zurück bis zum Jahr 2500 v. Chr. Die auf diesen

-dargestellten Flußfahrzeuge sind mit Mast und Segel ausgerüstet. Zum

-Aufziehen des letzteren diente ein Rollenzug, dessen Rollenblöcke aus

-Holz mit umgelegtem Tauring dieselbe Gestalt wie auf unseren älteren

-Segelschiffen zeigen.</p>

-

-<p>Die im Jahre 1834 aufgefundenen »Attischen Seeurkunden«, die von

-Böck und Graser entziffert wurden, geben genauen Aufschluß über die

-Gestaltung der Atheniensischen Kriegsschiffe aus der Zeit von 340 bis

-330 v. Chr. Das nach diesen Urkunden entworfene Modell einer Pentere

-mit einer Wasserverdrängung von rund 500 t zeigt eine Takelung, die

-derjenigen der heutigen Küstenfahrzeuge des Mittelländischen Meeres

-sehr ähnlich ist. Auch hier finden sich zur Bedienung der Segel

-Rollenzüge mit hölzernen Kloben.</p>

-

-<p>Eine den Penteren sehr gleichartige Gestalt zeigen die venetianischen

-Galeeren aus dem sechzehnten Jahrhundert. Auch die Takelung hat sich

-wenig verändert. Außer den erwähnten Rollenzügen finden sich noch keine

-Hebezeuge an Bord.</p>

-

-<p>Solange es nur Segelschiffe gab, lag weder ein Bedürfnis nach

-Hebemaschinen vor, noch gab es eine Naturkraft zu ihrem Betrieb. Da

-Segelschiffe ohnehin einer reichlichen Mannschaft zur Bedienung der

-Segel bedürfen, so standen Menschenkräfte zum Heben der Anker, Boote

-und Waren jederzeit zur Verfügung. Es genügten<span class="pagenum"><a name="Seite_178" id="Seite_178">[S. 178]</a></span> hierzu Kurbelwinden mit

-Stirnradübersetzung und Gangspille, alles größtenteils aus Holz, wie es

-heute noch auf Flußfahrzeugen zu finden ist.</p>

-

-<p>Im Jahre 1807 baute Fulton den ersten Flußdampfer »Clermont«, im Jahre

-1819 fuhr der erste Ozeandampfer »Savannah« von Amerika nach England,

-im Jahre 1828 wurde von Ressel der erste Schraubendampfer ausgeführt.

-Eine allgemeinere Verbreitung gewannen die Dampfschiffe aber erst um

-die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts. Im Jahre 1870 bestand nur der

-zehnte Teil des Tonnengehaltes der deutschen Handelsflotte aus Dampfern.</p>

-

-<p>Auf den Handelsdampfern waren in erster Linie Maschinen zum raschen

-Laden und Löschen der Waren notwendig, denn Menschenkraft stand auf

-den Dampfern nicht mehr so reichlich wie auf den Segelschiffen zur

-Verfügung, und das große in einem Dampfschiff angelegte Kapital

-verlangte rasche Ausnutzung des Schiffes und dementsprechend möglichste

-Abkürzung der Liegezeit im Hafen.</p>

-

-<p>Die Hebemaschinen an Bord von Kriegsschiffen müssen ganz anders

-geartete Bedürfnisse befriedigen, haben daher auch eine ganz

-andere Entwicklung durchgemacht. Es erscheint daher eine getrennte

-Darstellung der Entwicklung auf Handelsdampfern und auf Kriegsschiffen

-gerechtfertigt.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Handelsschiffe"><b>a) Die Hebemaschinen

-auf Handelsschiffen.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Trotzdem der erste Seedampfer bereits im Jahre 1819 den Ozean kreuzte

-und obwohl vom Jahr 1838 an eine regelmäßige Dampferverbindung zwischen

-England und Amerika bestand, dauerte es noch geraume Zeit, bis der

-Dampf auch zum Betrieb von Hilfsmaschinen an Bord Verwendung fand.

-Zum Einholen der Anker wurden immer noch Handwinden benutzt, die

-durch doppelarmige Druckhebel betätigt wurden, wie sie heute noch bei

-Handfeuerspritzen allgemein gebräuchlich sind. Die Warenballen wurden

-unter Zuhilfenahme von Rollenzügen noch lange Zeit von Hand gelöscht

-und geladen, wobei eine zahlreiche Mannschaft vereinigt wurde, um die

-Zeit für das Löschen und Laden des Schiffes möglichst abzukürzen.</p>

-

-<p>Die ersten Anwendungen der Maschinenkraft zum Löschen und Laden gingen

-darauf aus, fahrbare Winden auf der Kaimauer aufzustellen, deren

-Hubseile über Seilrollen zu den Spieren des Schiffes geleitet wurden.

-In Amerika benutzte man fahrbare Dampfwinden<span class="pagenum"><a name="Seite_179" id="Seite_179">[S. 179]</a></span> mit eigenem Kessel,

-während man in England fahrbare Winden mit Druckwasserbetrieb versuchte.</p>

-

-<p>Dampfwinden, die an Bord aufgestellt wurden, wurden erst Ende der

-Sechziger Jahre eingeführt. Die ersten Dampfwinden zeigten einen

-ähnlichen Aufbau wie die ersten Schiffsmaschinen. Die Zylinder waren

-oszillierend und stehend oder schräg gelagert. Die Umsteuerung erfolgte

-anfangs durch Wechselschieber; Abmessungen und Zugkraft waren gering,

-die Dampfspannung sehr niedrig.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig127a" name="fig127a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig127a.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 127a.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig127a">Fig. 127a</a> (entnommen aus »The Practical Mechanics Journal« 1868) zeigt

-eine Schiffsdampfwinde, die nach dem Patent des Ingenieurs Corradi

-von Marseille von der Firma Oswald &amp; Co. in Sunderland im Jahre 1868

-ausgeführt wurde.</p>

-

-<p><a href="#fig127b">Fig. 127b</a> stellt eine moderne Ausführung der Norddeutschen Maschinen-

-und Armaturenfabrik in Bremen dar.</p>

-

-<p>Der Unterschied ist augenscheinlich nur ein geringer. Bei beiden

-Maschinen bildet ein gußeiserner Rahmen mit aufgeschraubten gußeisernen

-Schilden das Gerippe der Maschine. Die beiden Dampfzylinder sind

-gut zugänglich außen angeschraubt und arbeiten auf Kurbelscheiben.

-Stirnräder besorgen die Kraftübertragung auf die Trommelwelle, die

-gleichzeitig mit Spillköpfen ausgerüstet ist.</p>

-

-<p>Grundlegend für die Gestaltung dieser Dampfwinden ist das Bestreben,

-sie möglichst vielseitig verwenden zu können: zum Laden von Waren,

-zum Verholen des Schiffes, zum Aussetzen von Booten. Nur die schweren

-Ankerwinden sind als besondere Maschinen ausgebildet.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_180" id="Seite_180">[S. 180]</a></span></p>

-

-<p>Zum Löschen und Laden des Schiffes arbeiten in der Regel an jeder Luke

-zwei Dampfwinden zusammen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig127b" name="fig127b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig127b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 127b.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig128">Fig. 128</a> zeigt, daß zwei am Mast aufgehangene Spieren so vertaut

-werden, daß die eine über Bord ragt, während die andere gerade über der

-Luke steht. Von jeder Dampfwinde führt ein Drahtseil über die Seilrolle

-an der zugehörigen Spiere zu dem gemeinsamen Lasthaken. Die am Kai

-liegende Last wird an diesen Haken angeschlagen; die Dampfwinde der

-Außenspiere holt ihr Seil an, die Last steigt gerade in die Höhe. Nun

-holt die Dampfwinde der Innenspiere ihr Seil ein, während gleichzeitig

-die andere Winde ihr Seil nachläßt; die Last bewegt sich daher

-seitwärts und gelangt über die Luke.</p>

-

-<p>Nun lassen beide Winden ihre Seile nach, die Last sinkt daher in den

-Schiffsraum. Zu dieser Arbeit gehören natürlich zwei Steuerleute an den

-Dampfwinden, die auf dieses Zusammenarbeiten eingeübt sind. Bei guter

-Übung ist trotz der umständlichen Bewegung eine beträchtliche Leistung

-erzielbar.</p>

-

-<p>Als die Schiffe allmählich immer breiter wurden, &mdash; bis zu 22 m &mdash;,

-mußten die Spieren entsprechend verlängert werden. Dadurch wurde

-die geschilderte Arbeitsweise allmählich immer unzweckmäßiger.

-Man entschloß sich schließlich zur Aufstellung besonderer<span class="pagenum"><a name="Seite_181" id="Seite_181">[S. 181]</a></span>

-Schiffsdeckkrane, die zwischen Luke und Bord aufgestellt wurden, so daß

-sie mit geringer Ausladung von etwa 5 m sowohl über Bord wie in die

-Luke reichen konnten.</p>

-

-<p><a href="#fig129">Fig. 129</a> zeigt einen Schiffsdeckkran mit Dampfbetrieb, in der

-Werkstätte montiert. In eine kreisrunde gußeiserne Grundplatte ist

-eine Stahlsäule eingelassen, über die der drehbare Teil gestülpt ist.

-Letzterer besteht aus einer Grundplatte und zwei Schilden, sowie einem

-Querstück, alles aus Gußeisen. An den Schilden ist der aus Walzeisen

-hergestellte Ausleger mit Gelenkbolzen befestigt. Zwei außen an die

-Schilde angeschraubte Dampfzylinder arbeiten auf die Kurbelscheiben

-der obersten Welle. Ein ausrückbares Stirnradpaar besorgt die

-Kraftübertragung auf die Trommelwelle, ein Kegelräder-Wendegetriebe mit

-Reibkupplungen treibt das Schwenkwerk an. Der Steuerstand befindet sich

-auf dem drehbaren Kranteil; der Dampf wird von unten her in die hohle

-Säule eingeführt und durch eine Drehstopfbüchse am oberen Ende der

-Säule zu dem drehbaren Teil geleitet.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig128" name="fig128">

-   <img class="mtop1" src="images/fig128.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 128.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig129" name="fig129">

-   <img class="mtop1" src="images/fig129.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 129.</p>

-</div>

-

-<p>Die Dampfwinden und Dampfkrane werden über Deck verteilt so

-aufgestellt, daß an jeder Luke zwei Winden oder zwei Krane<span class="pagenum"><a name="Seite_182" id="Seite_182">[S. 182]</a></span> zu stehen

-kommen. Von der Kesselanlage, die stets in Mitte Schiff liegt, sind

-Dampfleitungen nach oben zu führen und über das ganze Deck entlang

-zu jeder Winde zu leiten. Dieses weit verzweigte Rohrnetz bildet

-ein sehr lästiges Glied des Dampfbetriebes. Die Leitungen müssen in

-engen Gängen untergebracht werden, sind daher schlecht zugänglich und

-schwierig in Stand zu halten. Wenn die Leitung angestellt wird, dehnt

-sie sich aus, wenn sie abgestellt wird, zieht sie sich wieder zusammen.

-Die Folgen der schlechten Instandhaltung<span class="pagenum"><a name="Seite_183" id="Seite_183">[S. 183]</a></span> und des Temperaturwechsels

-sind stets zahlreiche Undichtigkeiten, aus denen Dampf und Leckwasser

-ausströmen und die Umgebung verunreinigen. In kaltem Klima frieren die

-Rohrleitungen zuweilen ein. Besonders lästig sind die Dampfleitungen

-in den Tropen, weil sie dort eine unerwünschte Heizanlage bilden, denn

-trotz Isolierung geben die Rohre viel Wärme ab.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig130" name="fig130">

-   <img class="mtop1" src="images/fig130.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 130.</p>

-</div>

-

-<p>Auch die Dampfwinden selbst haben grundsätzliche Mängel: ihre

-Dampfmaschinen haben stets stoßenden Gang, weil sie ohne Schwungrad und

-mit nassem Dampf arbeiten müssen, da in den Rohrleitungen viel Dampf

-kondensiert. Wegen der Unvollkommenheit dieser kleinen Maschinen und

-wegen des Kondensationsverlustes ist zudem der Dampfverbrauch ein ganz

-unverhältnismäßig hoher.</p>

-

-<p>Man hat daher schon seit langem versucht, an Stelle der Dampfverteilung

-eine andere Kraftverteilung zu setzen. Die an Land so erfolgreichen

-Druckwasser-Anlagen legten den Gedanken nahe, auch an Bord eine

-Preßpumpe mit Akkumulator aufzustellen, an Stelle<span class="pagenum"><a name="Seite_184" id="Seite_184">[S. 184]</a></span> der Dampfleitungen

-Druckwasserleitungen zu legen und die Winden bzw. Krane mit Druckwasser

-zu betreiben. Dieser Gedanke ist in England schon sehr frühzeitig

-verwirklicht worden. Auch in Deutschland wurden einige Schiffe mit

-hydraulischen Kranen ausgerüstet.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig131" name="fig131">

-   <img class="mtop1" src="images/fig131.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 131.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig130">Fig. 130</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt einen von Hoppe

-in Berlin ausgeführten hydraulischen Schiffsdeckkran im Schnitt und

-<a href="#fig131">Fig. 131</a> in seiner äußeren Erscheinung. Die Tragkraft beträgt 1,5 t,

-der Hub 18 m, die Ausladung 5 m. Das Druckwasser wird mit sehr hoher

-Pressung &mdash; von 60 bis 100 Atmosphären regelbar<span class="pagenum"><a name="Seite_185" id="Seite_185">[S. 185]</a></span> &mdash; zugeführt, um

-mit kleinen Abmessungen der Rohre und Treibzylinder auszukommen. Ein

-gußeiserner Bock bildet den feststehenden Teil des Krans; in diesem

-Bock ist mittels Spurlager und Halslager der drehbare Teil gelagert,

-der aus zwei Stahlgußschilden mit angehängtem Walzeisenausleger

-besteht. Der Treibzylinder für das Hubwerk ist zentrisch zwischen den

-Schilden untergebracht, die beiden Treibzylinder für das Schwenkwerk

-sind an den feststehenden Bock geschraubt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig132" name="fig132">

-   <img class="mtop1" src="images/fig132.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 132.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig132_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig132_1" name="fig132_1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig132_1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 132 (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig132_2" name="fig132_2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig132_2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 132 (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig132">Fig. 132</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt die Verteilung

-der Krane über das Deck des Dampfers »Barbarossa« des Norddeutschen

-Lloyd und das Rohrnetz. Die Dampfpumpe mit Akkumulator wird in Nähe

-des Hauptmaschinenraumes aufgestellt; der Akkumulator wird nicht wie

-sonst mit einem Gewicht, sondern durch einen unter Dampfdruck stehenden

-Kolben belastet, um ein geringstes Eigengewicht der Anlage zu erzielen.</p>

-

-<p>Die Druckwasserkrane haben den Dampfkranen gegenüber zwei Vorzüge:

-sie arbeiten vollkommen geräuschlos und mit etwas geringerem

-Dampfverbrauch. Das hydraulische Rohrnetz ist nicht so sehr dem

-Temperaturwechsel unterworfen, ist daher leichter dicht zu halten; auch

-heizt es nicht die Umgebung, friert allerdings im kalten Klima leichter

-ein. Die Pumpenanlage erhöht das Gewicht beträchtlich, ist daher eine

-unangenehme Zugabe. Eine weitere Verbreitung haben die Druckwasserkrane

-auf Schiffen nicht gefunden, es ist vielmehr bei wenigen Ausführungen

-geblieben.</p>

-

-<p>Als zu Beginn der Neunziger Jahre die elektrisch betriebenen Kaikrane

-eingeführt wurden, lag es nahe, auch an Bord elektrisch betriebene

-Winden und Krane aufzustellen und diese von der ver<span class="pagenum"><a name="Seite_186" id="Seite_186">[S. 186]</a></span>größerten

-Beleuchtungszentrale aus zu betreiben, die ohnehin in jedes moderne

-Schiff eingebaut wird. Die ersten Versuche dieser Art zeigten, daß

-nur ganz besonders widerstandsfähige Elektromotoren und Anlasser dem

-zerstörenden Einfluß des Seewassers auf die Dauer Trotz bieten können.

-Immerhin gelang es, durch wasserdichte Einkapselung dieser Teile,

-dieser Schwierigkeit Herr zu werden. Zuerst gelang es, brauchbare

-elektrisch betriebene Winden herzustellen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig133" name="fig133">

-   <img class="mtop1" src="images/fig133.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 133.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig133">Fig. 133</a> stellt zwei Winden mit Stirnradübertragung dar, die an Bord

-des Reichspost-Dampfers »Prinz Heinrich« des Norddeutschen Lloyd im

-Jahre 1896 von der Union-Elektrizitäts-Gesellschaft aufgestellt wurden.

-Die Zugkraft beträgt 3 t, die Hubgeschwindigkeit 0,5 sekm Im ganzen

-sind 6 Winden an Bord.</p>

-

-<p>Auch die Konstruktion von elektrisch betriebenen Schiffsdeckkranen

-wurde mit Erfolg versucht.</p>

-

-<p><a href="#fig134">Fig. 134</a> zeigt einen derartigen Kran, ausgeführt von der

-Union-Elektrizitäts-Gesellschaft. In eine feststehende gußeiserne

-Grundplatte ist eine Stahlsäule eingelassen, über welche der drehbare

-Teil gestülpt ist, der sich aus einer kreisförmigen Plattform aus

-Gußeisen und zwei Blechschilden zusammensetzt. Der Ausleger besteht

-aus einem Stahlrohr, welches durch zwei Drahtseile gehalten und

-während der Fahrt abgenommen und an Deck verstaut wird. Auf der

-Plattform sind zwei Elektromotoren montiert, von denen der eine

-mittels Schneckenübertragung die Seiltrommel, der andere ebenfalls mit

-Schnecke<span class="pagenum"><a name="Seite_187" id="Seite_187">[S. 187]</a></span> das Schwenkwerk antreibt. An Bord des Reichspost-Dampfers

-»Bremen« des Norddeutschen Lloyd sind zwölf derartige Krane von 1,5

-t Tragkraft und 0,55 sekm Hubgeschwindigkeit und vier Krane von 3 t

-Tragkraft und 0,35 sekm im Jahre 1898 aufgestellt worden.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig134" name="fig134">

-   <img class="mtop1" src="images/fig134.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 134.</p>

-</div>

-

-<p>Die ersten elektrisch betriebenen Schiffsdeckkrane waren insofern

-unzweckmäßig gebaut, als sie ein viel zu großes Eigengewicht besaßen

-und infolge der eingängigen Schnecke des Hubwerks einen unnötig großen

-Stromverbrauch aufwiesen. Die Folge davon war, daß sie eine sehr starke

-Zentrale erforderten. Das große Gewicht der Krane selbst und der

-Zentrale war für den Schiffbau so unzweckmäßig, daß weitere Schiffe mit

-elektrisch betriebenen Kranen bisher nicht mehr ausgeführt worden sind,

-trotzdem die elektrischen Leitungen infolge ihrer leichten Verlegung,

-geringen Raumbedarfs, geringer Wartungsbedürftigkeit, Reinlichkeit und

-Unempfindlichkeit weit angenehmer als alle Rohrleitungen und namentlich

-als Dampfleitungen sind.</p>

-

-<p>Die Mängel der ersten Anlage würden sich indessen leicht

-vermeiden lassen. Zunächst könnte man die Krane bei geschickter

-Einzelkonstruktion um mindestens ein Drittel des Gewichtes leichter<span class="pagenum"><a name="Seite_188" id="Seite_188">[S. 188]</a></span>

-herstellen und ihren Stromverbrauch ebenfalls um mindestens ein Drittel

-vermindern, so daß die Zentrale ohnehin bedeutend kleiner sein könnte.

-Ferner wird man in Zukunft die Dynamomaschinen der Zentrale nicht

-durch Kolbendampfmaschinen sondern durch die bedeutend leichteren

-Dampfturbinen antreiben. Das Gewicht der Zentrale wird infolgedessen

-aus zwei Gründen geringer. All das zusammengenommen ergibt eine so

-starke Verminderung des Gesamtgewichtes, daß gegenüber den Dampfkranen

-kein wesentlicher Gewichtszuwachs mehr herauskommt.</p>

-

-<p class="mbot1">Die wirtschaftlichen Verhältnisse lassen sich am besten durch einen

-Vergleich zwischen einer Dampfwindenanlage und einem elektrisch

-betriebenen Schiffsdeckkran beleuchten, wobei indessen aber noch die

-unvorteilhafte alte Konstruktion des letzteren zugrunde gelegt werden

-soll.</p>

-

-<table class="collapse" summary="Dampfwindenanlage vs. Schiffsdeckkran">

-  <tr>

-    <td>

-      &nbsp;

-    </td>

-    <td class="s5 padright0_5" colspan="2">

-      <div class="center s5">Betrieb durch zwei<br />

-      Dampfwinden und zwei<br />

-      Spieren.</div>

-    </td>

-    <td class="s5" colspan="2">

-      <div class="center s5">Betrieb durch einen<br />

-      elektrisch betriebenen<br />

-      Schiffsdeckkran.</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Tragkraft

-    </td>

-    <td class="vab" colspan="2">

-      <div class="center">1,5 t</div>

-    </td>

-    <td class="vab" colspan="2">

-      <div class="center">1,5 t</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Nutzbare Ausladung

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">10&nbsp;&minus;&nbsp;8&nbsp;=&nbsp;2</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">m</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">5,5&nbsp;&minus;&nbsp;3&nbsp;=&nbsp;2,5</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">m</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Hubgeschwindigkeit für 1 t Last

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">0,6</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">sekm</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">0,6</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">sekm</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Stundenlieferung

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">25</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">t</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">25</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">t</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Bedienungsmannschaft

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">2</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">Mann</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">1</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">Mann</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Eigengewicht

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">7000</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">kg</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">7125</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">kg</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td>

-      &nbsp;

-    </td>

-    <td class="s5 padright0_5 padtop0_5 vat" colspan="2">

-      <div class="center s5">mit Anteil an Rohrleitung</div>

-    </td>

-    <td class="s5 padtop0_5 vat" colspan="2">

-      <div class="center s5">mit Anteil an Kabel<br />

-      und an Turbodynamo</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Anlagekosten

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">6500</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;M.</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">8375</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;M.</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Kohlenkosten für 1 t gehobene Last

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">0,05</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">0,01</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Kohlenkosten für 1600<br />

-      Betriebsstunden im Jahr

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">1920</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">400</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Zinsen und Tilgung im Jahr

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">975</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">1260</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Gesamtbetriebskosten im Jahr

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">2895</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="right">1660</div>

-    </td>

-    <td class="vab">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat bbb">

-      Gesamtbetriebskosten für<br />

-      8 Luken auf 1 Schiff

-    </td>

-    <td class="vab bbb">

-      <div class="right">23160</div>

-    </td>

-    <td class="vab bbb">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-    <td class="vab bbb">

-      <div class="right">13280</div>

-    </td>

-    <td class="vab bbb">

-      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>

-    </td>

-  </tr>

-  <tr>

-    <td class="vat">

-      Gewinn zugunsten des<br />

-      elektr. Betriebes für das<br />

-      ganze Schiff im Jahr

-    </td>

-    <td class="vab" colspan="4">

-      <div class="center">23160&nbsp;&minus;&nbsp;13280 = rund 10000&nbsp;M.</div>

-    </td>

-  </tr>

-</table>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_189" id="Seite_189">[S. 189]</a></span></p>

-

-<p class="mtop1">Der elektrische Betrieb hat sonach, auch vom wirtschaftlichen

-Standpunkt aus betrachtet, Anwartschaft auf die Zukunft, vorausgesetzt,

-daß die Krane in der Einzelkonstruktion zweckmäßiger durchgebildet

-werden, als dies bisher geschehen ist.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Kriegsschiffe"><b>b) Die Hebemaschinen

-auf Kriegsschiffen.</b></h4>

-

-</div>

-

-<p>Auf Kriegsschiffen trat das Bedürfnis nach Hebemaschinen sehr viel

-später auf als auf Handelsschiffen, weil auf ersteren Mannschaften

-ohnehin stets zur Verfügung standen. Solange die Kriegsschiffe aus

-Holz gebaut wurden &mdash; und das geschah auch nach Einführung des

-Dampfbetriebes noch &mdash; waren die Abmessungen der Schiffe selbst, ihrer

-Boote, Anker und Geschütze so klein, daß die Anker und Boote durch

-Gangspille (<a href="#fig135">Fig. 135</a>, entnommen aus dem »Atlas des Seewesens« von

-Werner), die Geschütze durch Rollenzüge bewegt werden konnten. Man

-machte zwar sehr bald den Versuch, einzelne Kriegsschiffe aus Eisen zu

-bauen, machte aber sehr schlechte Erfahrungen damit, da ungepanzerte

-eiserne Schiffe durch Geschosse sehr schwere Verletzungen erlitten, die

-sich nicht wie bei den Holzschiffen leicht flicken ließen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig135" name="fig135">

-   <img class="mtop1" src="images/fig135.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 135.</p>

-</div>

-

-<p>Eine neue Zeit begann im Kriegsschiffbau erst mit der Einführung des

-Panzers. Im Jahre 1858 wurde das erste Panzerschiff, die »Gloire«

-erbaut. Von nun an wuchsen die Abmessungen der Schiffe, der Geschütze,

-der Anker und Boote bald so sehr, daß an eine Bewegung dieser Lasten

-auch durch eine große Zahl von Menschenkräften nicht mehr zu denken

-war. Während im Jahre 1870 das stärkste Panzerschiff der deutschen

-Flotte, der »König Wilhelm« eine Wasserverdrängung von rund 6000 t

-besaß, sind moderne Linienschiffe bei einer Wasserverdrängung von

-16000 t angelangt; auf Stapel werden bereits Linienschiffe von 18000 t

-gelegt.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_190" id="Seite_190">[S. 190]</a></span></p>

-

-<p>Zuerst begann man, die Gangspille durch Dampfankerspille zu ersetzen,

-dann trat die Notwendigkeit auf, Maschinen zum Drehen der Geschütztürme

-und zum Aufziehen der Munition aus den Munitionsräumen in die

-Geschütztürme einzubauen. Diese Maschinen sind so sehr Sondermaschinen,

-daß sie kaum mehr in das Gebiet der allgemeinen Hebemaschinen fallen.</p>

-

-<p>Dagegen stellt der Betrieb an Bord zwei Aufgaben, die auch vom

-allgemeinen Gesichtspunkt aus ein besonderes Interesse bieten: die

-Konstruktion von Bootskranen und von Kohlenwinden. Diese beiden

-Aufgaben sind grundverschiedener Natur; die erste befaßt sich mit

-Schwerlasten, die zweite mit sehr geringen Lasten, die möglichst

-schnell bewegt werden sollen.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h5 class="padtop1" id="Bootskrane"><b>1. Bootskrane.</b></h5>

-

-</div>

-

-<p>Die Besonderheit dieser Maschinen besteht darin, daß die vollständig

-ausgerüstete und bemannte Dampfbarkasse mit solcher Geschwindigkeit

-gehoben werden muß, daß die nachfolgende Welle den Boden der Barkasse

-nicht mehr trifft. Die hierzu erforderliche Geschwindigkeit beträgt

-erfahrungsgemäß 0,2 sekm. Das Gewicht einer modernen Barkasse ist

-bereits bis auf 16 t gesteigert worden. Es ist daher beim Heben der

-Barkasse eine Leistung von

-<span class="hfrac"><span class="numerator">16000&nbsp;·&nbsp;0,2</span><span class="denominator">75</span></span>

-= rund 50 PS zu leisten.</p>

-

-<p>Ursprünglich half man sich in der Weise, daß man an den Raaen oder an

-besonderen Spieren Rollenzüge aufhing und die Taue derselben durch

-Dampfwinden einholte. Dieses Verfahren läßt aber nur eine unvollkommene

-Seitwärtsbewegung der Barkasse zu. Neuerdings ist man daher allgemein

-dazu übergegangen, besondere Krane für diesen Zweck aufzustellen.</p>

-

-<p><a href="#fig136">Fig. 136</a> stellt einen Bootskran mit Dampfbetrieb der deutschen

-Linienschiffe aus den Neunziger Jahren dar. Der Kran selbst besteht

-aus einem gebogenen Blechträger, dessen lotrechter Teil in einem

-Halslager und einem Kugelspurlager an dem Deckaufbau gelagert ist.

-Die Dampfmaschine für das Schwenkwerk ist unmittelbar neben dem

-Kran gelagert, die Dampfwinde des Hubwerks ist etwas abseits davon

-aufgestellt, die beiden Drahtseile werden von zwei getrennten

-Seiltrommeln gleichzeitig aufgewunden.</p>

-

-<p><a href="#fig137">Fig. 137</a> (entnommen aus Roedder: »Die elektrischen Einrichtungen

-moderner Schiffe«) zeigt einen Bootskran mit elektrischem<span class="pagenum"><a name="Seite_191" id="Seite_191">[S. 191]</a></span> Betrieb, wie

-sie auf den amerikanischen Linienschiffen »Kearsarge« und »Kentucky«

-im Jahre 1899 eingebaut wurden. Die Anordnung des Kranes selbst ist

-die gleiche wie vorher. Dagegen ist hier sowohl das Hubwerk wie das

-Schwenkwerk auf einer Plattform aufgestellt, die sich mit dem Kran

-dreht. Beide Triebwerke werden durch einen Elektromotor angetrieben,

-der abwechselnd auf das Hubwerk und auf das Schwenkwerk geschaltet

-werden kann. Diese Einrichtung genügt vollständig, da das Schwenken

-doch erst dann geschehen kann, wenn die Barkasse vollständig bis an

-Bord gehoben ist.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig136" name="fig136">

-   <img class="mtop1" src="images/fig136.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 136.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_192" id="Seite_192">[S. 192]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig137" name="fig137">

-   <img class="mtop1" src="images/fig137.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 137.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig137_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p>Die Hauptschwierigkeit bei der Konstruktion dieser Bootskrane liegt

-darin, daß ein möglichst geringes Eigengewicht und eine möglichst

-gedrängte Aufstellung bei gleichzeitig großer Leistung verlangt wird.

-Der elektrische Betrieb kann diese Anforderungen zweifellos eher

-erfüllen als der Dampfbetrieb; die dargestellte Ausführung kann als

-befriedigende Lösung indessen nicht betrachtet werden; bei geschickter

-Einzelkonstruktion läßt sich ein weit gedrängterer und einfacherer

-Aufbau erzielen.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h5 class="padtop1" id="Kohlenwinden"><b>2. Kohlenwinden.</b></h5>

-

-</div>

-

-<p>Aus strategischen Gründen muß die zum Kohlen-Einnehmen erforderliche

-Zeit auf das äußerste abgekürzt werden. In erster Linie steht daher

-die Forderung, mit möglichst großer Geschwindigkeit zu arbeiten. Die

-Hauptschwierigkeit besteht dabei darin, daß die Arbeit auf einem

-sehr beengten Raum vorgenommen werden muß; es werden also diejenigen

-Maschinen<span class="pagenum"><a name="Seite_193" id="Seite_193">[S. 193]</a></span> sich am geeignetsten erweisen, die am wenigsten Raum in

-Anspruch nehmen. Eine selbstverständliche Forderung ist die nach

-geringstem Eigengewicht der erforderlichen Maschinen. Die Ersparnis

-von Menschenkräften ist erwünscht, aber von geringerer Bedeutung. Die

-Ersparnis von Kohlen erscheint als nebensächlich im Vergleich zu den

-anderen Forderungen.</p>

-

-<p>Ursprünglich arbeitete man ausschließlich mit Handbetrieb. Das zu

-kohlende Schiff wurde in freiem Wasser vertaut, so daß sich die

-Kohlenprähme rings herum an das Schiff legen konnten, um an möglichst

-vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten. An geeigneten Stellen der

-Takelage wurden Seilrollen so aufgehangen, daß das herabhängende Seil

-einerseits schief in den Prahm, anderseits schief in die Kohlenluke

-reichen konnte. Die Kohlen wurden in den Prähmen in Körbe von etwa 75

-kg Inhalt geschaufelt, der Korb an den Haken gehangen und das Seil von

-Hand hochgezogen, der Korb über der Luke umgekippt und leer wieder

-in den Prahm hinuntergelassen, um mit einem gefüllten vertauscht

-zu werden. Das Lästigste bei diesem Verfahren liegt darin, daß die

-Mannschaft, die am Seil zieht, der anderen im Wege steht und daß

-dadurch die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Züge sehr beschränkt ist.

-Dieser Umstand und die mäßige Geschwindigkeit, die höchstens 1 sekm

-erreicht, lassen nur eine geringe Leistungsfähigkeit zu.</p>

-

-<p>Später ging man dazu über, die Seile durch die Spillköpfe der

-Dampfwinden einzuholen, die für verschiedene Zwecke ohnehin

-vorhanden sind. Der Spillkopf erlaubt ein rasches Arbeiten, weil das

-Stillhalten der Last einfach durch geringes Lockern des abgehenden

-Seils, das Senken durch vollständiges Nachlassen des Seils erzielt

-wird, während der Spillkopf sich stetig weiter dreht. Es entsteht

-daher kein Zeitverlust durch Umsteuern der Dampfmaschine. Zur

-entsprechenden Handhabung des vom Spillkopf ablaufenden Seils muß bei

-dem Spillkopf ein Mann für diesen Zweck ganz zur Verfügung stehen. Die

-Hubgeschwindigkeit ist auf 1 sekm beschränkt, wenn man nicht einen

-umgekehrten Rollenzug einschalten will, der die Geschwindigkeit auf das

-Doppelte erhöht, aber die Seilführung umständlicher gestaltet. Da die

-Dampfwinden nur in beschränkter Zahl aufgestellt werden können, so ist

-auch hier die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Spillköpfe an eine enge

-Grenze gebunden, und infolgedessen die Leistungsfähigkeit nicht über

-ein gewisses Maß steigerbar.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig138" name="fig138">

-   <img class="mtop1" src="images/fig138.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 138.</p>

-</div>

-

-<p>Eine Hebemaschine, die besonders zum Kohlen von Kriegsschiffen

-konstruiert wurde, ist der sog. »Temperley-Transporter«:<span class="pagenum"><a name="Seite_194" id="Seite_194">[S. 194]</a></span> <a href="#fig138">Fig. 138</a>.

-Er bezweckt nicht nur die Hebung sondern auch eine Seitwärtsbewegung

-der Last. Ein <img class="h1_2em" src="images/symbol_i.jpg" alt="I" /> Träger wird mittels Drahtseilen in solcher

-Schräglage in der Takelage aufgehangen, daß sein unteres Ende über dem

-Kohlenprahm, sein oberes über der Kohlenluke des Kriegsschiffes liegt.

-An dem Unterflansch dieses Trägers ist eine Laufkatze aufgehangen; das

-Lastseil führt über eine Seilrolle an der Laufkatze, von hier an der

-Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und über eine zweite Seilrolle

-an dieser Stelle zur Dampfwinde. Der Vorgang beim Heben spielt sich

-nun folgendermaßen ab: Die Laufkatze steht an tiefster Stelle ihrer

-Laufbahn, der Haken ist in den Prahm hinabgelassen. Sobald die

-Dampfwinde anzieht, steigt die Last in die Höhe und zwar soweit bis sie

-an der Laufkatze anstößt. Der Lasthaken klinkt sich nun selbsttätig an

-der Laufkatze fest, die Laufkatze läuft dem Zuge des Seils folgend an

-der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und klinkt sich dort mit

-einem selbsttätigen Riegel an der Bahn fest. Läßt nun die Dampfwinde

-das Seil nach, so senkt sich der Lasthaken lotrecht nach abwärts in die

-Kohlenluke, während die Laufkatze am höchsten Punkt der Bahn stehen

-bleibt. Nachdem die Last abgehangen ist, zieht die Dampfwinde wieder

-an, der leere Haken steigt lotrecht in<span class="pagenum"><a name="Seite_195" id="Seite_195">[S. 195]</a></span> die Höhe und klinkt sich

-schließlich an der Laufkatze fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil

-wieder nach, so löst sich selbsttätig die Verrieglung der Laufkatze,

-letztere rollt an der Laufbahn abwärts bis zum tiefsten Punkt, der

-leere Haken wird frei und senkt sich in den Prahm, worauf das Spiel von

-neuem beginnt.</p>

-

-<p>Der Erfolg dieser Maschine liegt weniger darin, daß die Last außer

-der lotrechten Bewegung auch eine Seitwärtsbewegung vollzieht &mdash; denn

-die seitliche Entfernung des Prahms von der Luke beträgt in der Regel

-nur wenige Meter &mdash; als vielmehr darin, daß für den Betrieb dieser

-Laufbahnen besondere Dampfwinden gebaut wurden, die sehr rasch, sicher

-und ruhig arbeiten.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig139" name="fig139">

-   <img class="mtop1" src="images/fig139.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 139.</p>

-</div>

-

-<p>Wie <a href="#fig139">Fig. 139</a> zeigt, ist bei dieser Dampfwinde die Seiltrommel

-unmittelbar auf die Kurbelwelle gesetzt, so daß alle Stirnräder

-fortfallen. Die Tourenzahl der Dampfmaschine ist infolgedessen geringer

-als bei den üblichen Schiffswinden, und die Dampfmaschine arbeitet

-daher sehr ruhig. Mit dieser Winde lassen sich Hubgeschwindigkeiten von

-2 bis 3 sekm erzielen.</p>

-

-<p class="mtop2">Zur Erzielung einer großen Leistung ist es notwendig, an möglichst

-vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten, die zur Verfügung<span class="pagenum"><a name="Seite_196" id="Seite_196">[S. 196]</a></span> stehende

-Kraft also weitgehend zu verteilen. Neuere Bestrebungen laufen daher

-darauf hinaus, die elektrische Kraftverteilung zum Kohlen der Schiffe

-heranzuziehen, die wie keine andere eine weitverzweigte Verteilung

-der Energie gestattet. Elektrisch betriebene Winden lassen sich

-viel gedrängter bauen als Dampfwinden, und man ist nicht wie bei

-diesen der Rohrleitungen wegen gezwungen, die Winde auf das Deck zu

-schrauben, man kann vielmehr elektrische Winden ohne weiteres in der

-Takelage aufhängen. Die Winden werden mit einem gewöhnlichen Rollenzug

-hochgewunden; die Stromzuführung besorgt ein biegsames Kabel, der

-Anlasser wird an der Reeling oder sonst an passender Stelle befestigt.

-Natürlich wäre es verkehrt, derartige Hängewinden als Spillkopfwinden

-zu bauen, weil Spillköpfe nur dann gut arbeiten, wenn der Seilführer

-unmittelbar daneben steht. Es liegt auch gar kein Bedürfnis vor, bei

-elektrischem Betrieb mit Spillkopf zu arbeiten, weil ja gerade eine

-rasche Umsteuerung bei keiner Maschine so leicht ausführbar ist wie

-beim Elektromotor.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig140a" name="fig140a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig140a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 140a.</p>

-</div>

-

-<p>Das Drahtseil muß vielmehr an einer Seiltrommel von etwa 300 mm

-Durchmesser und 200 mm Breite befestigt werden, die vom Elektromotor in

-beliebiger Drehrichtung angetrieben wird, so daß ein Aufbau entsteht,

-wie ihn <a href="#fig140a">Fig. 140a</a> zeigt. Als Motor wird ein Hauptstrommotor gewählt,

-der die Last mit 2 sekm Geschwindigkeit hochzieht und den leeren Haken

-mit 3 sekm hebt und senkt.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_197" id="Seite_197">[S. 197]</a></span></p>

-

-<p>Eine derartige gedrängt gebaute Hängewinde nimmt während des Kohlens

-an Deck überhaupt keinen Platz fort und kann während der Fahrt leicht

-verstaut werden. Die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Winden kann

-gegenüber den bisherigen Dampfwinden auf das Doppelte gesteigert

-werden. Die Leistungsfähigkeit wächst aus zwei Gründen: wegen der

-erhöhten Geschwindigkeit und wegen der vermehrten Zahl von Winden.

-Für die Steuerung der Winde genügt ein einziger Mann am Anlasser, der

-gleichzeitig beim Entleeren des Korbes mithelfen kann. <a href="#fig140b">Fig. 140b</a> und

-<a href="#fig140c">140c</a> stellen die Aufhängung derartiger Hängewinden in der Takelage dar.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig140b" name="fig140b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig140b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 140b.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig140c" name="fig140c">

-   <img class="mtop1" src="images/fig140c.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 140c.</p>

-</div>

-

-<p class="mtop2">Die geschilderten Verfahren sind sämtlich nur anwendbar, wenn das

-Schiff im Hafen oder wenigstens in ruhigem Wasser liegt. Ein noch

-ungelöstes Problem besteht in dem Kohlen von Kriegsschiffen auf

-hoher See. Der Seegang schließt es dabei<span class="pagenum"><a name="Seite_198" id="Seite_198">[S. 198]</a></span> aus, daß der Kohlendampfer

-unmittelbar an das Kriegsschiff anlegen kann. Es ist vielmehr

-notwendig, daß das Kriegsschiff den Kohlendampfer ins Schlepptau nimmt

-und daß die Kohlenübernahme während des Schleppens geschieht.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig141" name="fig141">

-   <img class="mtop1" src="images/fig141.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 141.</p>

-</div>

-

-<p>Der erste Versuch dieser Art wurde 1899 von der amerikanischen Marine

-gemacht. Das Linienschiff »Massachusetts« schleppte nach einem Bericht

-der »Engineering News« 1900, S. 220, mit einer Geschwindigkeit von 5

-bis 6 Seemeilen einen Kohlendampfer in einer Entfernung von 90 bis

-120 m. Außer der Schlepptrosse war von dem Heck des Kriegsschiffes

-nach dem Vormast des Kohlendampfers noch ein zweites Drahtseil durch

-die Luft gespannt, welches als Laufbahn für eine Laufkatze diente,

-die durch ein drittes Drahtseil vermittelst einer Dampfwinde mit 5

-sekm Geschwindigkeit hin und her gezogen wurde. An die Laufkatze

-wurden die Kohlensäcke von Hand angehangen. Es kam nun darauf an,

-das Tragseil trotz der Bewegungen der Schiffe möglichst gleichmäßig

-gespannt zu halten. Bei diesem Versuch wurde die Spannung dadurch

-erzeugt, daß an das Tragseil ein Lenzsack angehangen wurde, das heißt<span class="pagenum"><a name="Seite_199" id="Seite_199">[S. 199]</a></span>

-ein trichterförmiger, im Wasser mit der Öffnung nach vorn schwimmender

-Sack. Die durch die Fahrt hervorgerufene Strömung suchte den Lenzsack

-mitzunehmen und spannte dadurch das Tragseil.</p>

-

-<p>Bei diesem Versuch wurden stündlich nur 20 t Kohlen übergenommen,

-während der Kohlendampfer 3½ t und das Linienschiff etwa 5 t Kohlen

-stündlich für die eigene Fahrt verbrauchten, so daß die wirkliche

-Nutzleistung nur 20 &minus; 3½ &minus; 5 = 11½ t in der Stunde betrug.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig142" name="fig142">

-   <img class="mtop1" src="images/fig142.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 142.</p>

-</div>

-

-<p>Ein ähnlicher Versuch wurde ein paar Jahre später von der englischen

-Marine mit einer Konstruktion der Temperley Transporter Co. ausgeführt.

-Das Linienschiff »Trafalgar« schleppte, wie <a href="#fig141">Fig. 141</a> zeigt, einen

-Kohlendampfer in einem Abstand von 90 bis 120 m, wobei von seinem Mast

-nach dem des Dampfers ein Tragseil gespannt war. Die Laufkatze mit

-vier Kohlensäcken wurde durch ein Zugseil hin und her bewegt, dessen

-beide Stränge durch zwei Dampfwinden gezogen wurde; das Tragseil wurde

-durch eine dritte Dampfwinde gespannt gehalten. Letztere Winde sowie

-eine der beiden Zugseilwinden waren mit einer selbsttätigen Steuerung

-ausgerüstet, die für<span class="pagenum"><a name="Seite_200" id="Seite_200">[S. 200]</a></span> Gleichhaltung der Seilspannung sorgte. Das

-Zugseil griff nicht unmittelbar an der Laufkatze an, sondern bewegte

-dieselbe mittels eines eingeschalteten Rollenzuges in der Weise,

-daß die Geschwindigkeit der Laufkatze doppelt so groß war als die

-Seilgeschwindigkeit.</p>

-

-<p>Bei den Versuchen soll die Laufkatze eine Geschwindigkeit von 15 sekm

-erreicht haben, so daß alle 45 Sekunden ein Hub ausgeführt wurde. Die

-Laufkatze trug dabei vier Kohlensäcke; die erzielte Stundenleistung

-soll 30 t betragen haben, wobei die Schiffe mit einer Fahrt von 10

-Seemeilen liefen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig143" name="fig143">

-   <img class="mtop1" src="images/fig143.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 143.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig142">Fig. 142</a> zeigt die Entladestation auf dem Heck des Linienschiffes. Das

-Tragseil war über eine Tragrolle geführt, die in einem senkrechten

-Ständer geführt war. Sobald die Laufkatze eingetroffen war, wurde diese

-Tragrolle durch eine Winde gesenkt und das Tragseil dadurch dem Deck

-genähert, so daß die Säcke bequem abgenommen werden konnten.</p>

-

-<p>Bei den erwähnten beiden Versuchen fuhr die Laufkatze auf dem Tragseil

-beladen hin und leer zurück; die mit einem Zug beförderte Last konnte

-nicht sehr groß sein, weil sonst ein übermäßig schweres Tragseil

-notwendig gewesen wäre; während des leeren Rücklaufs wurde überhaupt

-nichts gefördert. Trotz der großen Fahrgeschwindigkeit konnte daher die

-Leistung nur eine geringe sein.</p>

-

-<p>Weit aussichtsreicher wird eine Anordnung sein, welche zwei Tragseile

-verwendet, von denen das eine zur Hinförderung der gefüllten Säcke

-und das andere zur Rückförderung der leeren Säcke dient. Es wird dann

-möglich, eine größere Zahl von leichten Säcken<span class="pagenum"><a name="Seite_201" id="Seite_201">[S. 201]</a></span> in gleichmäßigen

-Abständen an das Seil zu hängen, und außerdem wird die Zeit für den

-leeren Rücklauf erspart. Die Förderung wird aus einer unterbrochenen zu

-einer stetigen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig144" name="fig144">

-   <img class="mtop1" src="images/fig144.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 144.</p>

-</div>

-

-<p>Ein Versuch dieser Art wurde im Jahre 1904 in der deutschen Marine

-ausgeführt. Der Kreuzer »Prinz Heinrich« schleppte einen Kohlendampfer,

-<a href="#fig143">Fig. 143</a>, wobei außer der Schlepptrosse noch zwei zu einem endlosen

-Seil verbundene Tragseile zwischen den beiden Schiffen gespannt

-waren. Dieses Tragseil wurde hier gleichzeitig als Zugseil benutzt

-&mdash; <a href="#fig144">Fig. 144</a> &mdash;, so daß nur ein einziges endloses Seil erforderlich

-war, das durch einen Elektromotor in stetigen Umlauf gesetzt wurde.

-Dieses Seil wurde durch einen hydraulischen Zylinder<span class="pagenum"><a name="Seite_202" id="Seite_202">[S. 202]</a></span> in gleichmäßiger

-Spannung gehalten (<a href="#fig145">Fig. 145</a>). Die Säcke faßten 50 kg Kohlen. Infolge

-ungenügender Vorbereitung des Versuches wurde bei diesem Versuch nur

-eine Stundenleistung von 10 t erzielt, während bei entsprechender

-Vorbereitung und Durchbildung aller Einzelheiten eine Leistung von

-etwa 40 t zu erwarten gewesen wäre. Das Grundsätzliche dieser von Leue

-angegebenen Anordnung: die stetige Förderung an Stelle des früher

-versuchten Hin- und Rücklaufs muß jedenfalls als richtig bezeichnet

-werden.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig145" name="fig145">

-   <img class="mtop1" src="images/fig145.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 145.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg202_ende" name="pg202_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg202_ende.png" alt="Ende Abschnitt D" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padtop3">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_203" id="Seite_203">[S. 203]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg203_kopf" name="pg203_kopf">

-   <img class="mtop1" src="images/pg203_kopf.png" alt="Kopfstück S. 203" /></a>

-</div>

-

-<h3 class="padtop3" id="Schiffs_Hebewerke"><b>F.<br />

-Schiffs-Hebewerke.</b></h3>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_d6" name="cap_d6">

-   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie Schleuse, das einfachste Mittel, um Schiffe aus einem tiefer

-liegenden Kanal in einen höher liegenden zu heben, ist bereits eine

-Erfindung des Mittelalters.</p>

-

-<p><a href="#fig146">Fig. 146</a> (entnommen aus Beck) ist eine Skizze von Vittoria Zonca,

-die eine bei Padua gegen Ende des 16. Jahrhunderts erbaute Schleuse

-darstellt. Man sieht deutlich, daß die Schleusenkammer sowohl gegen

-die obere wie gegen die untere Haltung durch Tore abgesperrt werden

-kann, so daß das Schiff bei geöffnetem Untertor aus der unteren

-Haltung in die Schleuse einfahren und nach Schluß des Untertores und

-darauffolgende Öffnung des Obertores in die obere Haltung ausfahren

-kann.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig146" name="fig146">

-   <img class="mtop1" src="images/fig146.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 146.</p>

-</div>

-

-<p>Derartige Schleusen sind mit geringen Mitteln auszuführen, solange

-die obere Haltung in geringer Höhe über der unteren liegt. Übersteigt

-der Unterschied in den Wasserspiegeln die Höhe von 5 m, so müssen

-die Mauern und Untertore der Schleuse so<span class="pagenum"><a name="Seite_204" id="Seite_204">[S. 204]</a></span> stark werden, daß die

-Anlagekosten unverhältnismäßig mit der Höhe des Spiegelunterschiedes

-zunehmen.</p>

-

-<p><a href="#fig147">Fig. 147</a> zeigt in einem Schaubild dieses Wachstum. Der

-Spiegelunterschied ist als Abszisse aufgetragen, die zugehörige

-Ordinate gibt die Anlagekosten an und zwar für eine Schleuse, die

-normale Kanalschiffe von 600 t Tragkraft aufnehmen kann.</p>

-

-<p>Mit zunehmender Hubhöhe macht sich auch ein anderer Nachteil der

-Schleuse zusehends mehr geltend: der hohe Wasserverbrauch. Die Hebung

-des Schiffes um h Meter entspricht einer Nutzarbeit gleich der

-Wasserverdrängung des Schiffes mal der Hubhöhe. Die zum Füllen der

-Schleusenkammer erforderliche Wassermenge ist dagegen gleichwertig

-einer Arbeit gleich der lichten Grundfläche der Schleuse mal der halben

-Hubhöhe. In das Schaubild <a href="#fig147">Fig. 147</a> ist sowohl die Nutzarbeit wie die

-Gesamtarbeit als Ordinate zu jeder Hubhöhe eingetragen; beide Arbeiten

-wachsen proportional mit der Hubhöhe, aber die Gesamtarbeit &mdash; d.&nbsp;h.

-der Wasserverbrauch &mdash; sehr viel schneller als die Nutzarbeit. Der

-Unterschied beider Arbeiten bedeutet den nutzlosen Wasserverlust.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig147" name="fig147">

-   <img class="mtop1" src="images/fig147.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 147.</p>

-</div>

-

-<p>Man hat die Anlagekosten durch den Bau von Schlachtschleusen zu

-vermindern gesucht und war bestrebt, den Wasserverbrauch durch die

-Anlage von Sparschleusen zu verringern, hat aber dadurch die Nachteile

-der Schleuse nur mildern aber nicht beseitigen können. Schleusen mit

-mehr als 10 m Hub sind bisher nicht ausgeführt worden; die Sparschleuse

-von La Villette im St. Deniskanal<span class="pagenum"><a name="Seite_205" id="Seite_205">[S. 205]</a></span> in Frankreich mit 9,9 m Hub &mdash;

-vollendet 1891 &mdash; ist bisher nicht überholt worden. Diese Schleuse

-kann Schiffe von 1100 t Tragkraft aufnehmen; der Wasserverbrauch für

-einen Hub beträgt 3173 cbm, die Anlagekosten beliefen sich auf 1480000

-M. Man hat sich vielmehr bei größeren Hubhöhen durch Anlage von

-Schleusentreppen, d.&nbsp;h. mehreren hintereinander geschalteten Schleusen

-zu helfen gesucht, die aber sehr kostspielige Anlagen darstellen, deren

-Betrieb umständlich und zeitraubend ist.</p>

-

-<p>Schon frühzeitig wurden die Mängel der Schleusen für größeren Hub

-erkannt und man hat sich bemüht, wirtschaftlichere Hebewerke an ihre

-Stelle zu setzen. Die bisher ausgeführten und in Vorschlag gebrachten

-Hebewerke lassen sich in drei grundsätzlich verschiedene Gruppen ordnen:</p>

-

-<p>1. in lotrechte Hebewerke oder <em class="gesperrt">Trogaufzüge</em>,</p>

-

-<p>2. in geneigte Hebewerke mit Naßförderung oder <em class="gesperrt">Trogbahnen</em>,</p>

-

-<p>3. in geneigte Hebewerke mit Trockenförderung oder <em class="gesperrt">Schiffsbahnen</em>.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Trogaufzuege"><b>a) Trogaufzüge.</b><br />

-<span class="s5">(Lotrechte Hebewerke.)</span></h4>

-

-</div>

-

-<p>Der Trogaufzug besteht im wesentlichen aus einem wassergefüllten

-eisernen Trog, der an beiden Enden mit Schleusentoren ausgerüstet

-ist und in einer lotrechten Führung so beweglich ist, daß bei der

-tiefsten Stellung des Troges der Wasserspiegel der unteren Haltung in

-gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel des Troges steht, und daß in seiner

-höchsten Stellung Spiegelgleichheit mit der oberen Haltung entsteht.

-Die beiden Kanalhaltungen müssen gleichfalls mit Schleusentoren

-versehen sein. Der Vorgang ist nun folgender: der Trog befindet sich

-in seiner tiefsten Stellung, alle Tore sind vorerst geschlossen. Durch

-eine Gummidichtung wird der Trog mit der unteren Haltung wasserdicht

-verbunden. Nun wird das Tor der unteren Haltung und das zugehörige

-Trogtor in die Höhe gezogen: das Schiff kann von der unteren Haltung in

-den Trog einfahren. Sobald dies geschehen ist, werden die beiden Tore

-geschlossen und die Gummidichtung gelöst. Der wassergefüllte Trog mit

-dem darin schwimmenden Schiff wird nun durch Maschinenkraft bis in die

-höchste Stellung gehoben. Der Trog wird jetzt durch eine Gummidichtung

-mit der oberen Haltung wasserdicht verbunden,<span class="pagenum"><a name="Seite_206" id="Seite_206">[S. 206]</a></span> das Tor der oberen

-Haltung und das zugehörige Trogtor werden geöffnet, das Schiff fährt

-aus dem Trog in die obere Haltung. Ist das Eigengewicht des Troges

-und das Gewicht seiner Wasserfüllung durch ein an Ketten hängendes

-Gegengewicht ausgeglichen, so sind beim Heben des Troges lediglich

-Reibungswiderstände zu überwinden, die bei zweckmäßiger Ausführung

-sehr klein sind und durch eine Mehrfüllung des niedergehenden Troges

-um 20 bis 30 cm Wasserhöhe überwunden werden. Steigt der Trog mit

-einem Schiff hoch, und geht er ohne Schiff herunter, so ist der

-beim Niedergang entstandene Wasserverbrauch nicht größer als die

-Wasserverdrängung des gehobenen Schiffes. Es ist also hinsichtlich des

-Wasserverbrauches der Trogaufzug einer Schleuse weit überlegen.</p>

-

-<p>Der Vorgänger des Trogaufzuges war eine Vorrichtung, die zu Freiburg

-ausgeführt war und darin bestand, daß Schiffe von kleinen Abmessungen

-mittels Ketten aus der oberen Haltung lotrecht herausgehoben und in

-die untere Haltung lotrecht hinabgelassen wurden (Hagen, Handbuch der

-Wasserbaukunst, 4. Band, 1874).</p>

-

-<p>Als Erfinder des Trogaufzuges darf Dr. James Anderson zu Edinburgh

-angesehen werden, der 1796 einen derartigen Aufzug für den

-<em class="gesperrt">Grand-Western-Kanal</em> entwarf. Zur Ausführung kam dieser Entwurf

-mit Abänderungen erst im Jahre 1838. Eine eingehende Beschreibung

-dieser Ausführung mit guten Darstellungen findet sich in den

-Transactions of the institution of Civil Engineers aus dem Jahre 1838,

-2. Band.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig148" name="fig148">

-   <img class="mtop1" src="images/fig148.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 148.</p>

-</div>

-

-<p>Wie <a href="#fig148">Fig. 148</a> (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften

-3. Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt, war bei diesem Hebewerk ein

-aufgehender Schiffstrog mit einem niedergehenden durch drei

-Gelenkketten gekuppelt, die über drei Kettenräder von 4,8 m Durchmesser

-liefen und auf einer durchgehenden Welle von 250 mm Durchmesser

-aufgekeilt waren. Die Schiffströge waren ganz aus Holz konstruiert und

-wurden in gemauerten Schächten lotrecht geführt. Die Abmessungen waren

-sehr gering:</p>

-

-<p>Tragkraft der Schiffe = 8 t, &mdash; Hub des Aufzuges = 14 m.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_207" id="Seite_207">[S. 207]</a></span></p>

-

-<p>Die vollständige Durchfahrt eines Schiffes beanspruchte 3 Minuten.</p>

-

-<p>Einen großen Fortschritt gegenüber dieser ersten kleinen Anlage bildete

-die Ausführung des Trogaufzuges zu <em class="gesperrt">Anderton</em> am Flusse Weaver in

-England, die im Jahre 1875 dem Verkehr übergeben wurde.</p>

-

-<p>Nach dem Vorschlag von Edwin Clark wurden die beiden Schiffströge

-nicht an Ketten aufgehangen, sondern auf den Stempeln von zwei

-Druckwasser-Zylindern befestigt, die durch ein Rohr unter sich

-verbunden waren, so daß eine hydraulische Gewichtsausgleichung

-entstand. Der von Clark mit dem Studium der Einzelheiten und der

-Überwachung der Herstellung beauftragte Ingenieur Duer gab eine

-ausführliche Beschreibung in der Sitzung der Institution of Civil

-Engineers vom März 1876.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig149" name="fig149">

-   <img class="mtop1" src="images/fig149.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 149.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig149">Fig. 149</a> (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften 3.

-Band, 2. Abt., 2. Hälfte) stellt die Gesamtanordnung dar. Die obere

-Haltung ist als eiserne Brücke ausgeführt und führt über einen Arm

-des Flusses zu der Insel, auf welcher der Trogaufzug aufgestellt ist.

-Die Tröge sind ganz aus Eisen konstruiert und führen sich an je vier

-gußeisernen Säulen. Die Druckwasserzylinder und ihre Stempel sind aus

-Gußeisen hergestellt; die Wandstärke der Zylinder beträgt 70 mm.</p>

-

-<p class="mbot1">Die Abmessungen sind gegenüber der Ausführung am Grand-Western-Kanal

-bedeutend vergrößert, da die Tragkraft der Schiffe das Zehnfache

-beträgt.</p>

-

-<div class="center-container">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      100

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Hub des Aufzuges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      15

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Gewicht des gefüllten Troges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      240

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Durchmesser des Stempels

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      915

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      mm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-<span class="pagenum"><a name="Seite_208" id="Seite_208">[S. 208]</a></span>

-      Wasserpressung im Zylinder

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      37

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      Atm.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      596000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Anlagekosten der Gründung

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      384000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      8

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      Minuten

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Betriebskosten einer Durchfahrt<br />

-      bei vollem Betrieb, ohne Zinsen<br />

-      und Tilgung

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5 vab">

-      0,30

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1">Der diesem Hebewerk zugrunde liegende Gedanke wurde in größerem

-Maßstabe bei dem Trogaufzug von <em class="gesperrt">Les Fontinettes</em> an dem Kanal von

-Neufossé in Nordfrankreich im Jahre 1888 verwirklicht.</p>

-

-<p>Wie <a href="#fig150">Fig. 150</a> und <a href="#fig151">151</a> (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«)

-zeigen, werden die beiden eisernen Tröge hier nicht an ihren Ecken

-durch gußeiserne Säulen, sondern in ihrer Mitte an gemauerten Türmen

-geführt. Die Druckwasserzylinder sind aus aufeinandergesetzten

-gewalzten Ringen von 55 mm Dicke und 140 mm Höhe hergestellt, die durch

-eine innenliegende Kupferhaut von 2½ mm Stärke gedichtet werden. Die

-Stempel sind aus Gußeisen ausgeführt. Die Anlage ist ausgeführt vom

-Etablissement Cail und wie die folgende beschrieben von Fréson in der

-Revue universelle des Mines 1886.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig150" name="fig150">

-   <img class="mtop1" src="images/fig150.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 150.</p>

-</div>

-

-<div class="center-container padtop1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center">

-      <em class="gesperrt">Abmessungen des Aufzuges:</em>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-<div class="csstab padtop1">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      300

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Hub des Aufzuges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      13

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Gewicht des gefüllten Troges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      800

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-<span class="pagenum"><a name="Seite_209" id="Seite_209">[S. 209]</a></span>

-      Durchmesser des Stempels

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      2000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      mm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Wasserpressung im Zylinder

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      25

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      Atm.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      486000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Anlagekosten der Gründung

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      364000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      15

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      Minuten

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1">In dem gleichen Jahre (1888) wurden fünf ganz ähnliche Trogaufzüge zu

-<em class="gesperrt">La Louvière</em> am Canal du Centre in Belgien in Betrieb gesetzt,

-die von der Société Cockerill ausgeführt worden waren. Bei dieser

-Anlage sind die eisernen Tröge an gleichfalls eisernen Türmen geführt

-<a href="#fig152a">Fig. 152a</a>; die beiden Türme in Trogmitte nehmen die Längskräfte auf,

-die vier Türme an den Enden die Querkräfte. Die Druckwasserzylinder

-sind aus Gußeisen mit 100 mm Wandstärke hergestellt und auf ihrer

-ganzen Länge durch aufgeschrumpfte Stahlringe von 50 mm Dicke und 152

-mm Höhe verstärkt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig151" name="fig151">

-   <img class="mtop1" src="images/fig151.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 151.</p>

-</div>

-

-<div class="center-container padtop1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center">

-      <em class="gesperrt">Abmessungen der Anlage:</em>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-<div class="csstab padtop1">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      400

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Hub des Aufzuges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      15

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Gewicht des gefüllten Troges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      1050

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Durchmesser des Stempels

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      2000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      mm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Wasserpressung im Zylinder

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      34

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      Atm.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      696000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Anlagekosten der Gründung

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      324000

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      15

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      Minuten

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1"><a href="#fig152b">Fig. 152b</a> (entnommen aus Fréson: »Ascenseurs hydrauliques«) gibt

-einen Blick von der oberen Haltung aus. Der Trog auf der linken Seite

-befindet sich in tiefster Stellung, die Verbindung mit der unteren

-Haltung ist durch Hochziehen der Tore hergestellt, ein Schiff fährt

-aus dem Trog in die untere Haltung. Der Trog auf der rechten Seite hat

-seine höchste Stellung eingenommen, man sieht den Stempel, auf dem der

-Trog ruht, und die Eisenkonstruktion des Troges sowie die Führungstürme

-aus Gitterwerk.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_210" id="Seite_210">[S. 210]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig152a" name="fig152a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig152a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 152a.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig152b" name="fig152b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig152b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 152b.</p>

-</div>

-

-<p>Aus neuester Zeit stammt das Hebewerk zu <em class="gesperrt">Henrichenburg</em> am

-Dortmund-Ems-Kanal, das Schiffe von 600 t Tragkraft heben kann und

-im August 1899 dem Betrieb übergeben wurde. Im Gegensatz zu den

-vorhergehenden sind nicht zwei Tröge vorhanden,<span class="pagenum"><a name="Seite_211" id="Seite_211">[S. 211]</a></span> deren Gewichte

-sich durch Vermittlung von zwei Druckwasserzylindern gegenseitig

-ausgleichen, sondern der Trog ruht auf fünf Schwimmern, die sich in

-fünf wassergefüllten Schächten auf und nieder bewegen.</p>

-

-<p><a href="#fig153">Fig. 153</a> (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«).</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig153" name="fig153">

-   <img class="mtop1" src="images/fig153.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 153.</p>

-</div>

-

-<p>Zu dieser Anordnung war man gekommen, weil für die schweren hier zu

-hebenden Schiffe ein Druckwasserzylinder so gewaltige Abmessungen

-erfordert hätte, daß der Betrieb gefährlich und die Anlage allzu

-unwirtschaftlich ausgefallen wäre. Den Stempeln gegenüber boten die

-Schwimmer den Vorteil, daß sie mit Spielraum in ihren Schächten sich

-bewegen konnten, also keiner Dichtung bedurften.</p>

-

-<p>Allerdings wurde nun eine Vorkehrung erforderlich, die einerseits

-die wagerechte Lage des Troges, der auf den darunter liegenden

-Schwimmern in labilem Gleichgewicht ruht, in jeder Trogstellung mit

-Sicherheit aufrecht erhielt und die anderseits bei einem etwaigen

-Auslaufen des Troges die nun frei werdende, nach oben gerichtete

-Auftriebskraft der Schwimmer unschädlich auffangen konnte. Diese

-Vorkehrung wurde nach dem Vorschlag des Ingenieurs Jebens in Gestalt

-von vier senkrechten Schraubenspindeln ausgeführt, die an den Ecken

-des Troges so gelagert und so stark sind, daß sie den nach oben

-gerichteten Auftrieb der Schwimmer aufnehmen können,<span class="pagenum"><a name="Seite_212" id="Seite_212">[S. 212]</a></span> wenn der Trog

-sich entleeren sollte. Diese vier Schraubenspindeln sind durch eine

-Wellen- und Kegelräderübertragung unter sich so verbunden, daß die

-am Trog befestigten Muttern der Spindeln stets gleichmäßig auf und

-nieder steigen, den Trog also stets in wagerechter Lage halten. Der

-Antrieb des Troges wird durch Wasserüberlast beim Senken und durch

-Wasserminderlast beim Heben bewirkt, so daß der die Schraubenspindeln

-drehende Elektromotor nur einen geringen Reibungswiderstand zu

-überwinden hat.</p>

-

-<div class="center-container padtop1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center">

-      <em class="gesperrt">Abmessungen des Trogaufzuges:</em>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-<div class="csstab padtop1">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      600

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1">

-      Hub des Aufzuges

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5">

-      16

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Gewicht des gefüllten Troges mit den<br />

-      Schwimmern

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5 vab">

-      3100

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Hubgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell right padright0_5 vab">

-      0,1

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      sekm

-    </div>

-  </div>

-</div>

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Lichte Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      70 m × 8,8 m × 2,5 m<br />

-      Wassertiefe

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Abmessungen der Schwimmer

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      8,3 m Durchm. × 10,3 m<br />

-      Höhe

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Abmessungen der<br />

-      Schraubenspindeln

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      280 mm Durchm. × 24,6 m<br />

-      Länge

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      <span class="mleft2">1750000 M.</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Anlagekosten der Gründung

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      rund 1000000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      <span class="mleft2">12 Minuten</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Betriebskosten eines Einzelhubes<br />

-      bei vollem Betrieb, ohne Zinsen<br />

-      und Tilgung

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      <span class="mleft2">2 M.</span>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1"><a href="#fig154">Fig. 154</a> zeigt das Hebewerk von der unteren Haltung aus gesehen.

-Der Trog befindet sich in tiefster Stellung, die unteren Tore sind

-hochgezogen, ein Schiff fährt aus dem Trog in die untere Haltung.</p>

-

-<p>Die Anlage ist ausgeführt von Haniel und Lueg in Düsseldorf.</p>

-

-<p class="mbot1">Ein Trogaufzug mit Druckwasserzylindern ist für großen Hub (20 m) in

-letzter Zeit (1904) bei <em class="gesperrt">Peterborough</em>, Ont., ausgeführt und in

-Betrieb gesetzt worden. Abmessungen:</p>

-

-<div class="center-container padtop1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Gewicht des gefüllten Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      3000t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Durchmesser des Stempels

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      2290 mm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Wasserpressung im Zylinder

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      44 Atm.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright1 vat">

-      Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center padright0_5 vab">

-      46 m × 11,5 m × 3 m

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_213" id="Seite_213">[S. 213]</a></span></p>

-

-<p class="mtop1">Die Zylinder sind aus Stahlguß mit 90 mm Wandstärke, die Stempel aus

-Gußeisen ausgeführt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig154" name="fig154">

-   <img class="mtop1" src="images/fig154.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 154.</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig155">Fig. 155</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt den Trog auf der

-linken Seite in höchster, den Trog rechts in tiefster Stellung. Die

-Tröge sind in ihrer Mitte an gemauerten Türmen geführt.</p>

-

-<p class="mtop2">Zu den Trogaufzügen kann auch ein eigenartiges Projekt gerechnet

-werden, welches nach den Patenten von Umlauf, v. Stockert und Offermann

-von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg bei<span class="pagenum"><a name="Seite_214" id="Seite_214">[S. 214]</a></span> dem Wettbewerb für ein

-Schiffshebewerk bei <em class="gesperrt">Prerau</em> eingereicht wurde und den zweiten

-Preis erhielt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig155" name="fig155">

-   <img class="mtop1" src="images/fig155.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 155.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig156a" name="fig156a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig156a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 156a.</p>

-</div>

-

-<p>Denkt man sich die in <a href="#fig148">Fig. 148</a> dargestellten Kettenräder durch einen

-Balancier ersetzt, dessen Länge gleich dem Hub der Tröge<span class="pagenum"><a name="Seite_215" id="Seite_215">[S. 215]</a></span> ist, so

-bewegen sich die beiden Tröge nicht mehr lotrecht, sondern beschreiben

-zwei Halbkreise. Stellt man sich ferner vor, daß die Balancierzapfen

-in ihrem Durchmesser so vergrößert werden, daß dieser Durchmesser

-beträchtlich größer wird als der Hub, so entsteht eine Trommel, in

-deren Innerem die beiden Tröge liegen. Die Drehung dieser Trommel

-kann am einfachsten in der Weise bewirkt werden, daß man die mit

-wasserdichtem Mantel hergestellte Trommel in einem Wasserbecken

-schwimmen läßt. Die beiden Tröge erscheinen dann nicht mehr als Kasten

-von rechteckigem Querschnitt, sondern als Röhren von 12 m Durchmesser,

-die starr in der Schwimmtrommel befestigt und durch Tore an den

-Stirnseiten geschlossen sind.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig156b" name="fig156b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig156b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 156b.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig156b_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig156b1" name="fig156b1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig156b1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 156b (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig156b2" name="fig156b2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig156b2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 156b (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p><a href="#fig156a">Fig. 156a</a> und <a href="#fig156b">b</a> (entnommen aus Haberkalt, »Die preisgekrönten

-Projekte«). Die Drehung der Schwimmtrommel wird mit sehr geringem

-Widerstand ausführbar sein, solange die Tröge genau gleichmäßig mit

-Wasser gefüllt sind. Der Antrieb ist durch zwei Zahnkränze gedacht,

-die auf der Schwimmtrommel befestigt und so stark bemessen sind, daß

-sie das bei Leerlaufen eines Troges entstehende Drehmoment aufnehmen

-können.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_216" id="Seite_216">[S. 216]</a></span></p>

-

-<div class="center-container padtop1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell center">

-      <em class="gesperrt">Abmessungen des Projektes:</em>

-    </div>

-  </div>

-</div>

-<div class="csstab padtop1">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      <span class="mleft3">600 t</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      <span class="mleft3">36 m</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left vam">

-      Abmessungen der Schwimmtrommel

-    </div>

-    <div class="csscell right vam">

-      <img class="h2_5em padright0_5" src="images/kl_h2_offen.jpg" alt="" />

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      52,6 m Durchm.<br />

-      × 70 m Länge

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Gewicht der gefüllten Schwimmtrommel

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      <span class="mleft2">10550 t</span>

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      13 Minuten

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell right">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left">

-      3190000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left vat">

-      Anlagekosten der Gründung sowie zweier<br />

-      Haltungen von 700 m Gesamtlänge

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      2252500 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left vat">

-      Anlagekosten des ganzen Hebewerks<br />

-      abzüglich 700 m Kanal

-    </div>

-    <div class="csscell right vab">

-      &nbsp;

-    </div>

-    <div class="csscell left vab">

-      5102500 M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p class="mtop1">Ein Trogaufzug bildet in der Kanalstraße einen plötzlichen Sprung. Es

-wird nur selten ein Gelände geben, das seiner Natur nach für diesen

-Sprung geeignet ist. In den meisten Fällen wird ein hoher Damm für

-die obere Haltung und ein tiefer Einschnitt für die untere Haltung

-ausgeführt werden müssen. Wenn nun auch der Eisenbetonbau hohe und

-sichere Aufbauten mit wesentlich geringeren Kosten herzustellen

-gestattet, als dies früher der Fall war, so werden doch die

-Fundierungskosten eines Trogaufzuges unter allen Umständen sehr hoch

-ausfallen.</p>

-

-<p>Aus diesem Grunde war man schon seit langem bemüht, ein Hebewerksystem

-ausfindig zu machen, welches eine wirtschaftlichere Lösung der Aufgabe

-gibt.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Trogbahnen"><b>b) Trogbahnen.</b><br />

-<span class="s5">(Geneigte Hebewerke mit Naßförderung.)</span></h4>

-

-</div>

-

-<p>Bei den Trogbahnen wird wie bei den Trogaufzügen das Schiff in einem

-wassergefüllten eisernen Trog befördert, der an beiden Enden mit

-Schleusentoren ausgerüstet ist. Nur wird hier der Trog nicht in einer

-senkrechten Führung bewegt, sondern mit Laufrädern ausgerüstet und auf

-einer geneigten Bahn gefahren. Obere und untere Haltung sind ebenfalls

-mit Schleusentoren verschlossen.</p>

-

-<p>Wird der Trog in seiner Längsrichtung gefahren &mdash; längsgeneigte

-Trogbahn &mdash;, so braucht das Geleise nicht breiter zu sein als das

-Schiff, wird also einfach und billig; ferner läßt sich ein längs

-geneigtes Hebewerk leicht dem Gelände anschmiegen, erfordert daher

-geringe Fundierungskosten; während der Hebung wird das<span class="pagenum"><a name="Seite_217" id="Seite_217">[S. 217]</a></span> Schiff

-gleichzeitig vorwärts befördert, so daß ein Zeitgewinn entsteht;

-endlich wird ein Kanalstück gleich der Länge der Bahn erspart. Diesen

-Vorteilen steht der Nachteil gegenüber, daß bei der Längsbewegung des

-Troges das Wasser in unberechenbare Schwingungen geraten kann; dieser

-Übelstand kann nicht beseitigt, aber vermindert werden durch Wahl

-einer geringen Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr als 0,5 sekm. Die

-Leistungsfähigkeit des Hebewerks wird hiedurch aber naturgemäß sehr

-verringert.</p>

-

-<p>Bewegt man dagegen den Trog in seiner Querrichtung &mdash; quergeneigte

-Trogbahn &mdash;, dann ist ein sehr breites und kostspieliges Geleise

-erforderlich; die Anschmiegung an das Gelände ist nur ausnahmsweise

-möglich, in der Regel werden teure Gründungsarbeiten erforderlich

-sein; da die Bahn des quergeneigten Hebewerks quer zur Kanalstraße

-liegt, so wird weder an Kanallänge, noch an Zeit gespart. Es wird daher

-das quergeneigte Hebewerk unter allen Umständen wesentlich höhere

-Anlagekosten erfordern als das längsgeneigte Hebewerk. Hingegen besitzt

-es den Vorzug, daß Wasserschwankungen im Trog kaum zu befürchten sind;

-die Fahrgeschwindigkeit kann daher hier wesentlich größer gewählt

-werden, wohl bis zu 1 sekm.</p>

-

-<p>Die erste Trogbahn wurde nach einem Entwurf von Thomson aus dem Jahre

-1839 in Blackhill am <em class="gesperrt">Monklandkanal</em> in Schottland 1849 von Leslie

-ausgeführt. Die Abmessungen dieser längsgeneigten Trogbahn gibt Hagen

-in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« wie folgt an:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      29 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;10

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Abmessungen der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      21 m × 3,8 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Gewicht des gefüllten Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      80 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Mittlere Fahrgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1 sekm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left vat">

-      Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      21,3 m × 4,4 m × 0,61 m<br />

-      Wassertiefe

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Bahnlänge

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      280 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Hubdauer

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      5 Minuten

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Die beiden ganz aus Eisen hergestellten Tröge liefen mit je 20 Rädern

-auf Eisenbahngeleisen von 2,1 m Spur und wurden mittels Drahtseilen 50

-mm Durchmesser und einer Seiltrommel von 4,8 m Durchmesser von einer

-Dampfmaschine gezogen.</p>

-

-<p>Es wurden indessen nur die <em class="gesperrt">leeren</em> Schiffe mit der Trogbahn

-gefördert, die beladenen gingen über eine Schleusentreppe. Die<span class="pagenum"><a name="Seite_218" id="Seite_218">[S. 218]</a></span>

-Tragkraft der Schiffe ist nicht angegeben, sie kann aber den

-Abmessungen nach nur eine sehr geringe &mdash; 50 bis 70 t &mdash; gewesen

-sein. Die geringe Wassertiefe von 0,6 m läßt das Hebewerk mehr als

-Schiffsbahn statt als Trogbahn erscheinen. Der geringe Wasserinhalt

-ermöglichte die verhältnismäßig große Geschwindigkeit von 1 sekm.</p>

-

-<p>Von einer späteren Ausführung einer ebenfalls längsgeneigten Trogbahn

-in <em class="gesperrt">Georgetown</em> am Potomacfluß aus dem Jahre 1876 gibt das

-Handbuch der Ingenieurwissenschaften folgende Abmessungen:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      135 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      11,6 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;12

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Abmessungen der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      274 m × 1,5 m Tiefgang

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Gewicht des gefüllten Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      390 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Lichte Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      34,1 m × 5,1 m × 2,4 m

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Der Trog lief auf drei Untergestellen mit je 12 Rädern, also insgesamt

-auf 36 Rädern, und wurde durch zwei Gegengewichtswagen mit halbem Hub

-ausgeglichen und durch eine Turbine mittels Drahtseilen bewegt.</p>

-

-<p>Auch dieses Hebewerk konnte nur kleine Schiffe fördern. Später ließ man

-die Wasserfüllung des Troges zum größten Teil &mdash; bis auf 0,7 m &mdash; fort,

-so daß ein ähnlicher Betrieb wie zu Blackhill entstand (Fréson).</p>

-

-<p class="mtop2">Eine Trogbahn mit Querbewegung ist nur ein einziges Mal zu Foxton in

-Leicestershire in England im Jahre 1901 ausgeführt worden, indessen nur

-für ganz kleine Schiffe.</p>

-

-<p>Wie aus <a href="#fig157">Fig. 157</a> (entnommen aus Engineering 1901) ersichtlich ist,

-läuft jeder der beiden Tröge mit 16 Laufrädern auf 8 Schienen. Die

-Bewegung der Tröge wird durch eine Dampfmaschine bewirkt, die mittels

-Schneckengetriebe eine Seiltrommel antreibt, von der jeder Trog mittels

-zwei Drahtseilen gezogen wird. Das Hebewerk dient zum Ersatz einer

-zehnstufigen Schleusentreppe.</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      70 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      23 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;4

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Lichte Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      24 m × 4,5 m × 1,5 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      6 Minuten

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left vat">

-      Betriebskosten eines Einzelhubes<br />

-      ohne Zinsen und Tilgung

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      0,25 M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_219" id="Seite_219">[S. 219]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig157" name="fig157">

-   <img class="mtop1" src="images/fig157.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 157.</p>

-</div>

-

-<p>Im Jahre 1895 wurde von der österreichischen Regierung ein Wettbewerb

-zur Erlangung von Entwürfen unter einigen Werken veranstaltet. Es

-sollte ein Hebewerk für normale 600 t Schiffe und für 100 m Hubhöhe

-für den projektierten Donau-Elbe-Kanal entworfen werden. Den ersten

-Preis erhielt ein von fünf böhmischen Maschinenfabriken eingereichter

-Entwurf, der eine quergeneigte Trogbahn behandelte (<a href="#fig158">Fig. 158</a>). Die

-Steigung war 1&nbsp;:&nbsp;5 gewählt, der Trog war durch ein aus Gußwalzen

-bestehendes Gegengewicht ausgeglichen. Für die Stützung des Troges war

-ein etwas abenteuerlicher Vorschlag gemacht: der Trog sollte auf vier

-endlosen Walzenketten rollen, die ihrerseits auf vier Stahlgußschienen

-sich abwälzen sollten. Für den Antrieb war elektrische Kraftübertragung

-gewählt worden; auf dem Schiffswagen sollten drei Elektromotoren

-aufgestellt werden, die Zahnräder antrieben, welche ihrerseits in eine

-aus Stahlguß hergestellte Zahnstange eingreifen sollten, so daß der

-Betrieb dem einer Zahnradbahn ähnlich wurde.</p>

-

-<p>Die Abmessungen waren wie folgt gewählt:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      690 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      100 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;5

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Gewicht des gefüllten Schiffswagens

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      2100 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Fahrgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1 sekm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Lichte Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      70 m × 8,6 m × 1,2 m<br />

-      Wassertiefe

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      4700000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Anlagekosten der Gründung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      &#8199;720000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      14 Minuten

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig158" name="fig158">

-   <img class="mtop1" src="images/fig158.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 158.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig159" name="fig159">

-   <img class="mtop1" src="images/fig159.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 159.</p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_221" id="Seite_221">[S. 221]</a></span></p>

-

-<p>Als Mängel des Entwurfes sind zu bezeichnen: die unsichere

-Druckverteilung, die starre Lagerung und die Verwendung von gegossenem

-Material für Schienen und Zahnstangen.</p>

-

-<p>Ein zweiter Wettbewerb wurde im Jahre 1904 von der österreichischen

-Regierung ausgeschrieben, um einen geeigneten Entwurf für ein Hebewerk

-von 36 m Hubhöhe für den projektierten Donau-Oder-Kanal zu erhalten.

-Bei diesem Wettbewerb wurde abermals mit dem ersten Preis ein Entwurf

-der böhmischen Maschinenfabriken bedacht: Gegenstand des Entwurfes

-war eine längsgeneigte Trogbahn mit dem Kennwert »Universell«. Den

-zweiten Preis erhielt der schon genannte Entwurf der Nürnberger

-Maschinenbaugesellschaft, der eine Schwimmtrommel in Aussicht genommen

-hatte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig160" name="fig160">

-   <img class="mtop1" src="images/fig160.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 160.</p>

-</div>

-

-<p>Die für den Wettbewerb vorgeschriebene Leistungsfähigkeit des Hebewerks

-&mdash; Fahrtdauer nicht größer als 48 Min. &mdash; konnte bei der geringen für

-Naßförderung zulässigen Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 sekm nur durch

-Anlage von zwei Trogbahnen (<a href="#fig159">Fig. 159</a> und <a href="#fig160">160</a>) erreicht werden, wodurch

-naturgemäß die Anlagekosten von vornherein sich sehr hoch stellen

-mußten.</p>

-

-<p>Die Bahn dieses Entwurfes war in sehr einfacher Weise gedacht: Zwei

-besonders gewalzte Stahlschienen von 200 mm Höhe und 160 mm Kopfbreite

-sollten in 6,3 m Entfernung auf zwei Betonstreifen von 700 mm Höhe und

-900 mm Breite gelagert und durch <img class="h1_2em" src="images/symbol_c.jpg" alt="C" /> Eisen unter sich versteift

-werden. Auf dieser Bahn sollte der Schiffswagen mit 104 Laufrädern aus

-Stahlguß von 1100 mm Durchmesser fahren.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_222" id="Seite_222">[S. 222]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig161" name="fig161">

-   <img class="mtop1" src="images/fig161.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 161.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig162" name="fig162">

-   <img class="mtop1" src="images/fig162.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 162.</p>

-</div>

-

-<p>Für den Antrieb sollte eine aus Stahlguß gegossene Zahnstange zwischen

-den Schienen gelagert werden (<a href="#fig161">Fig. 161</a> und <a href="#fig162">162</a>). Jeder der beiden

-fahrbaren Tröge sollte mit vier Elektromotoren von je 300 bis 400 PS

-ausgerüstet werden, so daß insgesamt eine Antriebsleistung von 1200 bis

-1600 PS für jeden Trog verfügbar war. Durch eine<span class="pagenum"><a name="Seite_223" id="Seite_223">[S. 223]</a></span> besondere Schaltung

-sollten die beiden Tröge elektrisch gekuppelt werden, so daß die auf

-und ab gehenden Gewichte so weit ausgeglichen waren als es die Verluste

-in den Zahnrädern, Elektromotoren und Generatoren zuließen.</p>

-

-<p>Bei Vergleichung der Anlagekosten eines geneigten Hebewerks mit einem

-lotrechten ist zu berücksichtigen, daß bei ersterem ein Kanalstück

-gleich der Länge der Bahn erspart wird.</p>

-

-<p>Die Abmessungen des Entwurfes »Universell« waren wie folgt gewählt:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab padtop1">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      600 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      36 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;25

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Gewicht des gefüllten Schiffswagens

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      2200 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Fahrgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      0, 58 sekm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Lichte Abmessungen des Troges

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      70 m × 8,8 m × 2,3 m<br />

-      Wassertiefe

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Anlagekosten der Eisenteile

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      3560000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Anlagekosten der Gründung sowie zweier<br />

-      Haltungen von 700 m Gesamtlänge

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      1615000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Anlagekosten der ganzen Hebewerke<br />

-      abzüglich 1700 m Kanal

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      4325000 M.

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell center vab">

-      42 Minuten

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Im ganzen liegen nur drei Ausführungen von geneigten Hebewerken mit

-Naßförderung vor, und alle drei sind nur für kleine Schiffe bemessen.

-Nur bei der quergeneigten Bahn findet wirkliche Naßförderung statt; die

-beiden längsgeneigten Bahnen zu Blackhill und in Georgetown werden mit

-nur ganz geringer Wasserfüllung von 0,6 bzw. 0,7 m Tiefe betrieben.

-Von Hebewerken für normale Kanalschiffe liegen nur Projekte vor; aus

-diesen geht aber immerhin so viel hervor, daß die Anlagekosten dieser

-Hebewerke sehr hohe sind. Die längsgeneigten Hebewerke werden teuer,

-weil sie nur mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden können,

-daher wenig leisten und infolgedessen als Doppelbahnen angelegt werden

-müssen. Die quergeneigten Hebewerke erfordern kostspielige Gründungen

-und Fahrbahnen. Der mit sehr hohen Preisen bedachte Wettbewerb für das

-Hebewerk in Prerau hätte sicher etwas Brauchbares zutage gefördert,

-wenn die Naßförderung nicht grundsätzliche wirtschaftliche Mängel

-hätte.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_224" id="Seite_224">[S. 224]</a></span></p>

-

-<p>Voraussichtlich wird daher die weitere Entwicklung nicht auf diesem

-Wege liegen. Wie die Technik sehr häufig, wenn sie auf einen toten

-Strang geraten ist, einen früher betretenen und dann verlassenen Weg

-wieder aufnimmt, so wird es möglicherweise auch hier geschehen. Einen

-derartigen früher begangenen Weg bildet auf dem Gebiet der Hebewerke

-die Trockenförderung.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h4 class="padtop2" id="Schiffsbahnen"><b>c) Schiffsbahnen.</b><br />

-<span class="s5">(Geneigte Ebenen mit Trockenförderung.)</span></h4>

-

-</div>

-

-<p>Die ersten Versuche, Schiffe aus einem tiefer liegenden Wasserbecken in

-ein höheres auf einer Bahn in trockenem Zustand zu fördern, sind uralt

-und in ihren ersten Anfängen naturgemäß sehr primitiv. Eine hölzerne

-Bahn führte von dem unteren Becken auf einen Damm und von diesem wieder

-ein kurzes Stück abwärts in das höher liegende Wasserbecken; auf

-dieser Gleitbahn wurden die Schiffe mit Menschen- oder Tierkräften wie

-Schlitten geschleppt.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig163" name="fig163">

-   <img class="mtop1" src="images/fig163.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 163.</p>

-</div>

-

-<p><em class="gesperrt">Schleppen</em> dieser einfachen Art werden in China seit

-Jahrhunderten verwendet. In Belgien sind sie seit dem 12. Jahrhundert

-bekannt, also wesentlich älter als die Schleusen.</p>

-

-<p>Eine Verbesserung wurde später dadurch herbeigeführt, daß die hölzernen

-Bahnen mit feststehenden Rollen ausgerüstet wurden,<span class="pagenum"><a name="Seite_225" id="Seite_225">[S. 225]</a></span> über welche

-die Schiffe mit geringerem Widerstand und größerer Schonung gezogen

-werden konnten. Derartige Einrichtungen fanden sich zuerst in den

-Niederlanden, später in England. Nach dem Bericht von Hagen waren

-die Tragrollen mit einem Durchmesser von rund 0,2 m und einer Breite

-von rund 1,8 m ausgeführt und in Abständen von rund 1 m gelagert.

-Naturgemäß waren diese <em class="gesperrt">Rollbrücken</em> nur für kleine Schiffe

-verwendbar.</p>

-

-<p><a href="#fig163">Fig. 163</a> (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieurwissenschaften 3.

-Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt eine Ausführung in Frankreich.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig164" name="fig164">

-   <img class="mtop1" src="images/fig164.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 164.</p>

-</div>

-

-<p>Eine bessere Auflagerung der Schiffe wurde erst möglich, als man

-dazu überging, das Schiff auf einen besonderen Wagen zu setzen. Die

-erste Nachricht über eine derartige Ausführung ist in einem von Beck

-herausgegebenen Werk von Vittorio Zonca enthalten, der 1568 bis 1602

-in Padua lebte und das Ehrenamt eines Stadtbaumeisters bekleidete.

-Die in <a href="#fig164">Fig. 164</a> (entnommen aus Beck) wiedergegebene Anlage war in

-<em class="gesperrt">Fusina</em> bei Venedig errichtet und diente zur Überführung der

-Barken aus dem Fluß in die Lagunen. Auf einem steinernen Geleise lief

-ein mit vier Laufrädern ausgerüsteter Wagen. Die Räder von rund 0,3

-m Durchmesser und rund 0,2 m Breite waren aus Holz und mit eisernen

-Reifen und Zapfen versehen. Zum Aufziehen der Schiffswagen dienten zwei

-Pferdegöpel. Aus dem Bild ist ersichtlich, wie der Wagen aus der oberen

-Haltung auf den Damm &mdash; den trockenen Scheitel &mdash; gehoben wird, um nach

-Überschreitung des Scheitels in die untere Haltung hinabgelassen zu

-werden.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_226" id="Seite_226">[S. 226]</a></span></p>

-

-<p>Eine ähnliche Anlage wurde zu <em class="gesperrt">Ketley</em> in der Grafschaft

-Shropshire im Jahre 1788 erbaut.</p>

-

-<p>Hagen gibt in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« die Abmessungen wie

-folgt an:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      5 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Abmessungen der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center vat">

-      5,7 m × 1,8 m × 0,6 m<br />

-      Tiefgang

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      21 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;2

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Der hölzerne Wagen lief mit vier Rädern auf einem hölzernen Geleise von

-1,8 m Spur und wurde mittels Hanfseilen gezogen.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig165" name="fig165">

-   <img class="mtop1" src="images/fig165.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 165.</p>

-</div>

-

-<p>In den Jahren 1825 bis 1836 wurden an dem <em class="gesperrt">Morriskanal</em> bei

-Philippsburg in New Jersey in den Vereinigten Staaten 23 Schiffsbahnen

-vom Major Douglaß erbaut. In dem Civil Engineer and Architect Journal

-Jahrgang 1842 finden sich folgende Abmessungen für die Bahn mit dem

-größten Hub angegeben:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      70 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Abmessungen der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center vat">

-      24 m × 2,3 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      30 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;11

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Bahnlänge

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      330 m

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      15 Minuten

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p><a href="#fig165">Fig. 165</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1842, Band 85) stellt den

-Schiffswagen dar, der von zwei Radgestellen mit je vier Rädern, also

-insgesamt acht Rädern getragen wurde.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_227" id="Seite_227">[S. 227]</a></span></p>

-

-<p>Ursprünglich war an der oberen Haltung eine Schleuse angebracht, in

-die der Schiffswagen hineinfuhr, worauf das äußere Tor geschlossen,

-die Schleuse gefüllt und dann das innere Tor geöffnet wurde. Da diese

-Einrichtung zu viel Zeit und Wasser erforderte, so ersetzte man die

-Schleuse später durch einen trockenen Scheitel. Das Überschreiten des

-letzteren wurde dadurch ermöglicht, daß man die Laufräder mit doppelten

-Spurkränzen versah und sie auf Doppelschienen laufen ließ, die so

-geknickt waren, daß der Schiffswagen stets in der wagrechten Stellung

-blieb. Die zuerst angebrachten Ketten wurden später durch Drahtseile

-ersetzt, die auf eine durch ein Wasserrad gedrehte Seiltrommel sich

-aufwickelten. In einer Stunde konnten sechs Hübe ausgeführt werden,

-wobei nur ein Mann zur Bedienung erforderlich war. Die Anlagekosten

-einer Bahn von 16 in Hub betrugen 70000 M.</p>

-

-<p>Nach dem Vorbilde der Anlagen am Morriskanal wurden die fünf

-Schiffsbahnen des <em class="gesperrt">Elbing-Oberländischen Kanals</em> in den Jahren

-1845 bis 1860 gebaut. Eine eingehende Darstellung gibt Hagen in seinem

-»Handbuch der Wasserbaukunst«.</p>

-

-<p>Die Schiffe sind mit Ausnahme einiger kleiner Dampf- und Segelbote

-nahezu von gleicher Form und Größe, und zwar aus Holz mit flachem

-Boden. Sie dürfen nach den Betriebsvorschriften folgende Abmessungen

-nicht überschreiten:</p>

-

-<div class="center-container padtop1 padbot1">

-  <div class="centred">

-<div class="csstab">

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Tragkraft der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      70 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Abmessungen der Schiffe

-    </div>

-    <div class="csscell center vat">

-      23 m × 2,8 m × 1,0 m<br />

-      Tiefgang

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5 vat">

-      Hub

-    </div>

-    <div class="csscell center vat">

-      25 m bei der höchsten<br />

-      Bahn

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Steigung

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1&nbsp;:&nbsp;12

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Gewicht des Wagens mit Schiff

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      120 t

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Höchste Fahrgeschwindigkeit

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      1 sekm

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Dauer einer Durchfahrt

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      15 Minuten

-    </div>

-  </div>

-  <div class="cssrow">

-    <div class="csscell left padright0_5">

-      Anlagekosten

-    </div>

-    <div class="csscell center">

-      714000 M.

-    </div>

-  </div>

-</div>

-  </div>

-</div>

-

-<p>Der Schiffswagen &mdash; <a href="#fig166a">Fig. 166a</a> &mdash; (entnommen aus Hagen, »Handbuch der

-Wasserbaukunst« 1874, 4. Band) ist ganz aus Eisen konstruiert und

-mit hölzernen Bohlen belegt; er läuft auf acht Rädern, die in zwei

-Radgestellen gelagert sind und mit doppelten Spurkränzen versehen sind.

-Die Räder laufen wie bei den Bahnen am Morriskanal auf geknickten

-Doppelschienen, so daß der Schiffswagen stets in wagerechter Lage

-bleibt. Die Spurweite der Geleise beträgt<span class="pagenum"><a name="Seite_228" id="Seite_228">[S. 228]</a></span> 3 m. Ein Wasserrad von 8

-m Durchmesser treibt eine eiserne Seiltrommel, auf welche sich die

-Drahtseile aufwickeln, die zu den beiden Schiffswagen führen, während

-ein drittes Drahtseil die beiden Wagen unter sich verbindet. Der von

-jedem Schiff mitgeführte Handkahn wird an den eisernen Davits des

-Schiffswagens aufgehangen. <a href="#fig166b">Fig. 166b</a> (entnommen aus Möller »Grundriß

-des Wasserbaues«) stellt die Überschreitung des trockenen Scheitels dar.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig166a" name="fig166a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig166a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 166a.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig166b" name="fig166b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig166b.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 166b.</p>

-</div>

-

-<p class="mtop2">Mit diesen kleinen Anlagen ist die Zahl der wirklichen Ausführungen

-abgeschlossen. Auch Projekte für Trockenförderung wurden in der

-Folge nicht mehr durchgearbeitet, weil man der<span class="pagenum"><a name="Seite_229" id="Seite_229">[S. 229]</a></span> Meinung war, es

-sei unmöglich, ein beladenes Kanalschiff so abzustützen, daß keine

-zerstörenden Formveränderungen an dem Schiff auftreten. Man war in

-diesem Vorurteil so befangen, daß man die Frage, welche Bedingungen

-eine geeignete Stützung zu erfüllen hätte, gar nicht studierte.</p>

-

-<p>Wie wenig die Bedingungen erkannt worden sind, geht klar aus Projekten

-hervor, die in allerneuester Zeit gelegentlich des Wettbewerbes für

-Prerau vorgeschlagen wurden. Man wollte die Schiffe auf quergezogene

-Gurten setzen, auf Gummikissen, auf Hölzer, die durch Spiralfedern

-gestützt waren u.&nbsp;dgl.&nbsp;m.; kurz, man wollte die Lagerung möglichst

-elastisch gestalten. Dieses Bestreben beruht auf einer durchaus

-falschen Anschauung. Solange das Schiff im Wasser schwimmt, wirken

-von innen auf die Schiffswandungen die Gewichte der Ladung, von außen

-der Wasserdruck, der eine ganz bestimmte Größe hat. Würde man nun den

-Wasserdruck durch einen ganz unberechenbaren elastischen Gegendruck

-ersetzen, dann würden zweifellos Einbeulungen entstehen, die nach

-innen oder außen gerichtet sind, je nachdem der Außendruck oder der

-Ladungsdruck überwiegt. Es würde also gerade die elastische Lagerung

-das Schiff gefährden.</p>

-

-<p>Eine grundsätzliche richtige Stützung muß darauf ausgehen, die Form,

-welche das schwimmende Schiff einnimmt, ganz genau zu erhalten.</p>

-

-<p>Es muß also eine große Zahl von sicher geführten, beweglichen Stützen

-angeordnet werden, die mit ganz gelindem Druck an die Schiffswand

-angelegt werden, während das Schiff schwimmt. In dieser Lage müssen die

-Stützen nun festgestellt werden. Wird nun das Wasser abgelassen, dann

-kann sich an der Form des Schiffes nichts verändern, vorausgesetzt,

-daß die Stützen genügend nahe beisammen stehen. Die Beanspruchungen,

-die nun im Schiff entstehen, lassen sich genau berechnen; man ist also

-in der Lage, die erforderliche Zahl und Stellung der Stützen so zu

-wählen, daß für alle Schiffe eine sichere Stützung möglich ist. Bei

-diesem richtigen Stützverfahren wird durch die beweglichen Stützen

-gewissermaßen ein Abguß von der Schiffsform genommen; das Feststellen

-der angelegten Stützen entspricht dem Erhärten des Abgusses. Das Schiff

-ruht dann in dem Abguß genau so wie vorher im Wasser.</p>

-

-<p>Man hat auch zugegeben, daß es möglich sei, für moderne richtig

-gebaute Kanalschiffe eine zuverlässige Stützung zu finden, hat aber

-gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß die alters<span class="pagenum"><a name="Seite_230" id="Seite_230">[S. 230]</a></span>schwachen

-hölzernen Schiffe eine Trockenstützung nicht aushalten. Ganz abgesehen

-davon, daß man diese willkürliche Behauptung nie wissenschaftlich

-durch Nachrechnung der Beanspruchungen geprüft hat, erscheint es

-als ein recht merkwürdiges Vorgehen, daß ungeheure Mehrkosten von

-vielen Millionen aufgewendet werden sollen, um durch die neuen Kanäle

-einige alte Holzschiffe zu leiten, die alle zusammen vielleicht den

-zwanzigsten Teil jener Mehrkosten wert sind.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig167a" name="fig167a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig167a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 167a.</p>

-</div>

-

-<p>Eine derartige grundsätzlich richtige Stützung &mdash; die vollständig

-starr sein muß, solange das Schiff trocken liegt &mdash;, läßt sich mit

-konstruktiv sehr einfachen Mitteln erzielen. Ein Druckwasserzylinder

-&mdash; <a href="#fig167a">Fig. 167a</a> &mdash; ist in einem Kugelgelenk aufgehangen. Der Kopf seines

-Plungers ist durch zwei schiefe Lenkstangen so geführt, daß der Plunger

-mit den beiden Lenkstangen ein Tetraeder bildet. Der Plungerkopf trägt

-wieder mit Kugelgelenk eine Stahl<span class="pagenum"><a name="Seite_231" id="Seite_231">[S. 231]</a></span>haube, die mit einem geflochtenen

-Tauring gefüttert ist. Solche Stützen sind in ausreichender Zahl

-angebracht: etwa 120 für ein Normalschiff von 600 t. Das schwimmende

-Schiff wird in richtiger Lage etwa 20 cm über den in tiefster Stellung

-befindlichen Stützen vertaut. Nun wird Druckwasser von sehr geringer

-Pressung in alle Zylinder geleitet; die Plunger steigen hoch und legen

-sich mit gelindem Druck an die Schiffswand. Dann wird jeder Zylinder

-für sich abgesperrt, und zwar durch ein Sperrventil besonderer Art <a href="#fig167b">Fig.

-167b</a>. Diese Absperrung bewirkt, daß die vorher beweglichen Plunger

-nunmehr starre Stützen werden. Wird nun das Wasser abgelassen, so

-bleibt das Schiff unverrückbar auf den Stützen sitzen. &mdash; <a href="#fig168">Fig. 168</a>. Die

-Beanspruchungen, die sich hierbei im Schiffsboden ergeben, lassen sich

-mit vollkommener Sicherheit nachrechnen, der moderne Schiffbau gibt

-zuverlässige Methoden hierfür an.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig167b" name="fig167b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig167b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 167b.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig168" name="fig168">

-   <img class="mtop1" src="images/fig168.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 168.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig169a" name="fig169a">

-   <img class="mtop1" src="images/fig169a.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 169a.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig169b" name="fig169b">

-   <img class="mtop1" src="images/fig169b.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 169b.</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig169c" name="fig169c">

-   <img class="mtop1" src="images/fig169c.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 169c.</p>

-</div>

-

-<p>Die Auflagerung des Schiffes auf Druckwasserzylindern wurde bereits

-1882 von Eads und von Bellingrath vorgeschlagen. Beide wollten aber

-die Zylinder durch Rohrleitungen unter sich verbinden, um eine

-»elastische« Stützung zu bewirken. Daß dieser Gedanke ein Irrtum ist,

-wurde im vorhergehenden bereits nachgewiesen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_232" id="Seite_232">[S. 232]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig170" name="fig170">

-   <img class="mtop1" src="images/fig170.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 170.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig170_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_233" id="Seite_233">[S. 233]</a></span></p>

-

-<p>Die Trockenförderung gewährt gleichzeitig die Möglichkeit, alle

-Schleusentore und alle Dichtungen zu vermeiden. In der unteren Haltung

-gestaltet sich die Sachlage sehr einfach: der Wagen mit dem Schiff &mdash;

-<a href="#fig169a">Fig. 169a</a>-<a href="#fig169b">b</a>-<a href="#fig169c">c</a> &mdash; fährt mit immer mehr verringerter Geschwindigkeit

-in das Unterwasser ein, so daß das trocken gestützte Schiff ganz

-allmählich immer tiefer in das Wasser eintaucht. Man hat behauptet,

-daß bei diesem Einfahren unzulässig starke Strömungen entstehen. In

-Wirklichkeit hängt die Stärke der Strömung einzig und allein von

-dem Wasserquerschnitt und von der Schiffsgeschwindigkeit ab. Die

-Wissenschaft gibt auch<span class="pagenum"><a name="Seite_234" id="Seite_234">[S. 234]</a></span> hier zuverlässige Mittel an die Hand, diese

-Faktoren so zu bemessen, daß nur eine völlig ungefährliche Strömung

-entsteht.</p>

-

-<p>Ebenso einfach läßt sich die Einfahrt in die obere Haltung gestalten,

-wenn man die Bahn so hoch führt, daß der Schiffswagen zunächst etwas

-höher als das Oberwasser zu stehen kommt, und nun durch eine als

-Drehscheibe ausgebildete Schleppweiche &mdash; <a href="#fig170">Fig. 170</a> &mdash; den Schiffswagen

-auf eine kurze zweite Bahn leitet, die unmittelbar in das Oberwasser

-hineinführt.</p>

-

-<p>Der Betrieb gestaltet sich sehr einfach, weil der Schiffswagen nicht

-genau in seine Endstellungen zu fahren braucht und weil keinerlei

-Schleusentore und keinerlei Dichtungskeile u.&nbsp;dgl. zu bewegen sind. Die

-einfache Gestaltung des Oberhauptes und der Schleppweiche ist erkennbar

-aus <a href="#fig171">Fig. 171</a>.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig171" name="fig171">

-   <img class="mtop1" src="images/fig171.jpg" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 171.</p>

-</div>

-

-<p class="mtop2">Die wirtschaftliche Überlegenheit der Trockenförderung über die

-Naßförderung gründet sich auf folgende Umstände:</p>

-

-<p>Da der Trog mit seinem Wasserinhalt fortfällt, so wird das Gewicht des

-Schiffswagens von 2200 t auf 1100 t, also auf die Hälfte, verringert.

-Infolgedessen wird zunächst der Schiffswagen selbst mit seinen

-Laufrädern und seinem Antrieb ganz bedeutend einfacher, leichter

-und billiger. Da die bewegte Last nur halb so groß ist, so werden

-auch die Anlagekosten des Geleises und seiner Gründung entsprechend

-geringer. Während ferner bei der Naßförderung die<span class="pagenum"><a name="Seite_235" id="Seite_235">[S. 235]</a></span> Geschwindigkeit des

-Schiffswagens der unvermeidlichen Wasserschwankungen wegen kaum über

-0,5 sekm gesteigert werden kann, steht bei der Trockenförderung nichts

-im Wege, die Geschwindigkeit auf 2 sekm zu erhöhen, und das um so

-eher, als die bewegte Last nur halb so groß ist. Infolge der größeren

-Geschwindigkeit leistet das Hebewerk mehr; man wird daher mit einem

-eingeleisigen Trockenhebewerk dasselbe leisten können wie mit einem

-zweigeleisigen Naßhebewerk; mit anderen Worten: man wird mit bedeutend

-geringeren Anlagekosten auskommen. Endlich kommen alle Schleusentore in

-Fortfall, was wiederum eine Verminderung der Baukosten bedeutet.</p>

-

-<p>Einen guten Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse liefern die

-Schaubilder in <a href="#fig172">Fig. 172</a>.</p>

-

-<div class="figcenter noebook">

-   <a id="fig172" name="fig172">

-   <img class="mtop1" src="images/fig172.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 172.<br />

-   <span class="noebook"><a href="images/fig172_gross.png">&#10063;<br />

-   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig172_1" name="fig172_1">

-   <img class="mtop1" src="images/fig172_1.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 172 (linker Teil).</p>

-</div>

-

-<div class="figcenter nohtml">

-   <a id="fig172_2" name="fig172_2">

-   <img class="mtop1" src="images/fig172_2.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 172 (rechter Teil).</p>

-</div>

-

-<p>In diese sind für Tag- und Nachtbetrieb (12000 Einzelhübe im Jahr), für

-vollen Tagbetrieb (6000 Einzelhübe im Jahr) und für halben Tagbetrieb

-(3000 Einzelhübe im Jahr) die gesamten Betriebskosten eingetragen.

-Im ersten Schaubild sind die Betriebskosten einer Schleusentreppe,

-bestehend aus zwei Schleusen von je 18 m Hub, dargestellt. Die

-Schleusen sind mit Sparbecken vorausgesetzt. Die Anlagekosten setzen

-sich zusammen aus den Kosten der eigentlichen Schleusen und aus den

-Anlagekosten der Pumpenanlage, die das verbrauchte Wasser aus der

-unteren Haltung in die obere zurückpumpen muß. Das zweite Bild bezieht

-sich auf das mit dem ersten Preis ausgezeichnete Projekt »Universell«

-des Wettbewerbs für Prerau &mdash; längs geneigte Trogbahn &mdash;, das dritte

-Schaubild entspricht dem Projekt »Habsburg« mit dem zweiten Preis &mdash;

-Schwimmtrommel &mdash;, und das vierte Bild gilt für ein längs geneigtes

-Hebewerk mit Trockenförderung, das genau dieselbe Leistung besitzt wie

-die beiden ersten Projekte.</p>

-

-<p>In diesen Bildern sind zunächst die Kosten für die Verzinsung und

-Tilgung des Anlagekapitals eingetragen, und zwar mit dem sehr<span class="pagenum"><a name="Seite_236" id="Seite_236">[S. 236]</a></span>

-geringen Satz von nur 4% von der Gesamtanlage. Weiter sind aufgetragen

-die Kosten für die Instandhaltung mit dem Satz von 2% von der

-Maschinenanlage für Tag- und Nachtbetrieb, mit dem Satz von 1,5% für

-vollen Tagbetrieb und mit 1% für halben Tagbetrieb. Dann folgen die

-Kosten für die Bedienung des Hebewerks und schließlich die Kosten

-für Brennstoff und für Schmierstoff. Man sieht, daß bei dem zweiten

-und namentlich bei dem dritten Bild die Kosten für Brennstoff und

-Schmierstoff fast verschwinden gegenüber den Kosten für Verzinsung

-und Unterhaltung. Man muß daher, um den Betrieb wirtschaftlicher zu

-gestalten, in erster Linie das Anlagekapital zu vermindern suchen.

-Der Erfolg dieses Bestrebens ist aus dem vierten Schaubild deutlich

-erkennbar.</p>

-

-<p class="mtop2">Da das Gebiet der Schiffshebewerke ein im Beginn seiner Entwicklung

-stehendes ist, so konnte naturgemäß über ausgeführte Anlagen nur

-wenig mitgeteilt werden. Die ungeheure geistige Arbeit, welche in den

-Projekten niedergelegt ist, liefert aber einen so reichhaltigen Stoff

-für die Beurteilung des Entwicklungsganges, daß die Darstellung eine

-unzeitgemäße gewesen wäre, wenn sie sich auf die Ausführungen allein

-beschränkt hätte.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg236_ende" name="pg236_ende">

-   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg236_ende.png" alt="Ende Kapitel III" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padbot3">

-

-<h2 class="nobreak" id="IV">IV<br />

-Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert</h2>

-

-</div>

-

-<div class="chapter">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_239" id="Seite_239">[S. 239]</a></span></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg239_kopf" name="pg239_kopf">

-   <img class="mtop3" src="images/pg239_kopf.png"

-      alt="Kopfstück, S.239" /></a>

-</div>

-

-<p class="s3 center padtop3" id="Rueckblick"><b>IV<br />

-Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert.</b></p>

-

-</div>

-

-<div class="dc">

-   <a id="cap_n1" name="cap_n1">

-   <img class="w6em" src="images/cap_n.png" alt="N" /></a>

-</div>

-

-<p class="p0"><span class="hide-first">N</span>achdem die Entwicklung innerhalb der einzelnen Anwendungsgebiete

-dargestellt wurde, um den Zweck der Hebemaschinen zu beleuchten,

-sollen im folgenden diejenigen Züge des Entwicklungsganges gezeichnet

-werden, die gemeinsam für alle Gebiete sind. Es werden einerseits

-diejenigen großen Einflüsse zu besprechen sein, die auf die Gestaltung

-der Hebemaschinen stark eingewirkt haben, und es werden anderseits

-umgekehrt die Folgen hervorgehoben werden müssen, welche aus der

-Einführung der Hebemaschinen entstanden sind.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Naturkraft"><b>1. Einfluß der Naturkraft

-auf die Gestaltung der Hebemaschinen.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Zu Beginn des 19. Jahrhunderts finden wir nur das Menschentretrad beim

-Kaikran, den Pferdegöpel und das Wasserrad bei den Fördermaschinen

-der Bergwerke. Eine andere Naturkraft als die animalische und die des

-Wassers stand damals nicht zur Verfügung. Die genannten Hebemaschinen

-sahen im 15. Jahrhundert fast genau ebenso aus; der Mangel einer

-geeigneten Naturkraft hatte jeder Weiterentwicklung im Wege gestanden.</p>

-

-<p>Im Jahre 1777 setzte Watt seine erste Dampfmaschine in England in

-Betrieb, im Jahre 1785 wurde die erste Dampfmaschine in Deutschland

-aufgestellt. Die erste Hebemaschine, welche mit Dampfkraft betrieben

-wurde, war die Fördermaschine. Wie bereits erwähnt,<span class="pagenum"><a name="Seite_240" id="Seite_240">[S. 240]</a></span> waren im Jahre

-1826 im preußischen Bergbau nach dem Bericht von Severin bereits

-16 Dampffördermaschinen in Betrieb mit einer freilich sehr kleinen

-Durchschnittsleistung von nur 7 PS. In den Kaibetrieb hielt die

-Dampfkraft erst sehr viel später Einzug. Nach dem Bericht des

-Engländers Colyer ist der erste Dampfkran überhaupt im Jahre 1851

-gebaut worden, während Dampfkrane in den Hafenbetrieb erst um die

-Zeit von 1863 eingeführt worden sind. In die gleiche Zeit fällt die

-Ausgestaltung der Dampfwinden für die Aufstellung auf Handelsdampfern.

-In Hüttenwerken und Werften dürften Dampfkrane von der Zeit um 1860 an

-benutzt worden sein.</p>

-

-<p>Am Ausgang des 19. Jahrhunderts finden wir die Dampfkraft noch

-in Alleinherrschaft auf dem Gebiet der Fördermaschinen und der

-Schiffswinden, bei ersteren der großen Abmessungen wegen, bei letzteren

-wegen der Nähe der Kesselanlage. Dagegen ist auf den anderen Gebieten

-der Dampfantrieb fast völlig verdrängt worden. Nur solche Krane, die

-auf weiten Fabrikhöfen und verzweigten Geleisen arbeiten müssen, werden

-noch mit Dampfkesseln ausgerüstet. In den letzten Jahren ist auch in

-das Gebiet der Fördermaschinen der elektrische Betrieb eingedrungen,

-der hier voraussichtlich ganz an die Stelle der Dampfkraft treten

-wird. Selbst an Bord von Schiffen wird wahrscheinlich in kurzer Zeit

-der Dampfantrieb zum großen Teil durch elektrischen Betrieb verdrängt

-werden, wenigstens auf Personendampfern.</p>

-

-<p class="mtop2">Der Antrieb von einer laufenden Transmission aus dürfte bereits

-im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts seine Ausbildung gefunden

-haben; denn in Dr. Ures Philosophy of Manufactures aus dem Jahre

-1835 und in der Enzyklopädie des Prof. Hülsse aus Chemnitz aus dem

-Jahre 1841 begegnen wir bereits der Darstellung von Aufzügen mit

-Transmissionsbetrieb, die eine durchaus richtige Durchbildung der

-Einzelheiten aufweisen. Wir finden hier bereits die Steuerung mittels

-Fest- und Losscheibe und eine Bandbremse, die durch eine Kurvenscheibe

-gleichzeitig mit dem Riemen gesteuert wird.</p>

-

-<p>Älter als diese gut durchgebildete Ausführung dürften die primitiven

-Friktionswinden der Getreidemühlen sein, die ihren Typ im Lauf des

-neunzehnten Jahrhunderts so wenig verändert haben, daß sie heute noch

-in fast derselben Gestalt zahlreich verbreitet sind. Das erste Beispiel

-dieser Art dürfte der Mühlenaufzug <a href="#fig10">Fig. 10</a> sein, der aus der Zeit der

-Hussitenkriege stammt.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_241" id="Seite_241">[S. 241]</a></span></p>

-

-<p>Wesentlich schwieriger als der Antrieb einer feststehenden Winde war

-die Aufgabe, von einer laufenden Transmission die Kraftübertragung nach

-einem fahrbaren Laufkran herzustellen. Ramsbottom löste dieses Problem

-durch die Konstruktion der Laufkrane mit Seilantrieb im Jahre 1861 in

-einer Kesselschmiede in Crewe (Z. d. V. d. I., Mai 1868). Der Ingenieur

-Bredt des ältesten Kranbau-Werks in Deutschland, Stuckenholz in Wetter

-an der Ruhr (gegründet 1830), übertrug diese Konstruktion im Jahre

-1867 nach Deutschland (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905, Seite 1530),

-aber mit wesentlichen Verbesserungen und Vereinfachungen. Er ordnete

-das Triebwerk nicht auf der Laufkatze, sondern an dem einen Ende der

-Kranbühne an, wodurch die Seilübertragung wesentlich einfacher und

-dauerhafter wurde. Ferner verbesserte er die Steuerung, indem er nicht

-das laufende Seil an die Seilscheiben preßte, sondern Wendegetriebe

-mit Spreizringkupplungen einführte. Diese Kupplungen haben sich so

-vorzüglich bewährt, daß sie heute noch in wenig veränderter Gestalt

-vielfach ausgeführt werden. Noch etwas älter als der Seilantrieb ist

-die Kraftübertragung auf Laufkrane mittels Vierkantwellen, die bereits

-im Jahre 1854 in dem Civil Engineer and Architect Journal erwähnt

-werden. Bredt führte bei diesen Kranen Kipplager ein. (Z. d. V. d. I.,

-16. Sept. 1905). Für die hier ausführlicher dargestellte Entwicklung

-der Hebemaschinen in Bergwerken, Hüttenwerken, Hafenanlagen, Werften

-und auf Schiffen ist der Transmissionsbetrieb nie von Bedeutung

-gewesen. Seine Anwendung hat er hauptsächlich für Aufzüge in Mühlen und

-Fabriken sowie für Laufkrane in Werkstätten gefunden.</p>

-

-<p>Gegen den Ausgang des neunzehnten Jahrhunderts wurde der

-Transmissionsantrieb bei Hebemaschinen fast völlig vom elektrischen

-Betrieb verdrängt; nur in sehr kleinen Anlagen, die eine Transmission,

-aber nicht elektrischen Strom zur Verfügung haben, werden heute noch

-Winden mit Transmissionsantrieb aufgestellt.</p>

-

-<p class="mtop2">Der Druckwasserantrieb nahm, wie bereits erwähnt, seinen Ausgang

-von der Erfindung der hydraulischen Presse durch Bramah im Jahre

-1798. Bramah selbst versuchte bereits 1826 diese Erfindung auf den

-Kranbetrieb zu übertragen; seine Konstruktion kann indessen nur als

-Vorläufer betrachtet werden, da sie einem Handkran gegenüber kaum einen

-Vorteil bot. Erst Armstrong machte im Jahre 1846 den Druckwasserantrieb

-dadurch lebensfähig, daß er im Jahre 1847 die Aufspeicherung des

-Druckwassers im Hochbehälter und 1851 im Gewichts-Akkumulator

-einführte.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_242" id="Seite_242">[S. 242]</a></span></p>

-

-<p>Die Druckwasserkrane fanden zuerst Eingang in den Kaibetrieb, und

-zwar von 1847 an in England, während sie in Deutschland erst sehr

-viel später sich einbürgerten. Die erste größere hydraulische Anlage

-in Bremen wurde im Jahre 1886 in Betrieb gesetzt. Um die Mitte des

-neunzehnten Jahrhunderts wurden die Druckwasserkrane in Hüttenwerken

-eingeführt und dort bald zahlreich verbreitet. Dagegen sind

-Druckwasserkrane auf Schiffen erst sehr viel später aufgestellt worden

-und sind dort auch nur vereinzelt geblieben.</p>

-

-<p>Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts finden wir die Druckwasserkrane

-aus dem Kaibetrieb verdrängt durch den elektrischen Betrieb; in den

-Hüttenwerken setzt sich der fahrbare elektrische Kran an Stelle

-des feststehenden hydraulischen Krans. Für Kraftverteilungen wird

-Druckwasser kaum mehr zur Anwendung kommen, weil Rohrnetze zu sehr im

-Nachteil gegenüber Kabeln sind; dagegen als Kraftübertragungsglied

-zwischen elektrisch betriebener Pumpe und zwischen dem Treibzylinder

-einer kurzhubigen Hebemaschine wird vielleicht das Druckwasser noch ein

-gewisses Anwendungsgebiet finden.</p>

-

-<p class="mtop2">Die erste Anwendung des Druckluftantriebes für Hebemaschinen

-stammt, wie bereits erwähnt, nach dem Bericht von Hülsse aus dem

-Jahr 1839, in dem zu Chatlinot ein Gichtaufzug in Betrieb war, der

-durch die ohnehin vorhandene Gebläseluft betrieben wurde. Derartige

-Druckluft-Gichtaufzüge sind vielfach ausgeführt worden, bis sie durch

-den wirtschaftlicheren Dampfbetrieb verdrängt wurden.</p>

-

-<p>Ein zweites Anwendungsgebiet fand die Druckluft, als die

-Gesteinsbohrmaschinen mit Preßluftantrieb entstanden. Es lag nahe, die

-ohnehin vorhandene Druckluft zum Betrieb von untertags aufgestellten

-Förderhaspeln zu benutzen. Derartige Drucklufthaspel werden auch

-heutzutage zahlreich ausgeführt und werden ihren Platz behaupten,

-solange die Gesteinsbohrmaschinen die Druckluft aus obertags

-aufgestellten Kompressoren beziehen. Sollte der bereits mehrfach

-versuchte Betrieb der Bohrmaschinen durch kleine vor Ort aufgestellte

-Kompressoren mit Elektromotorenantrieb sich weiter verbreiten,

-dann würde man allerdings die Untertags-Haspel auch dort durch

-Elektromotoren betreiben müssen, wo dies bisher nicht geschieht.</p>

-

-<p>Eine dritte Periode für den Druckluftbetrieb begann in Amerika, als

-dort die Druckluftwerkzeuge erfunden wurden. Es lag nahe, die in den

-Werkstätten nun ohnehin vorhandene Druckluft auch zu<span class="pagenum"><a name="Seite_243" id="Seite_243">[S. 243]</a></span> dem Betrieb von

-sehr einfachen Hebemaschinen zu verwenden. Man empfand allerdings die

-Unsicherheit dieser Hebemaschinen sehr bald als Mangel und suchte

-dem durch die Hinzufügung von Ölbremszylindern abzuhelfen, wodurch

-indessen die Einfachheit verloren ging. Neuerdings hat man auch

-Druckluftmotoren zum Betrieb von Hebemaschinen verwendet. Solange die

-Druckluft-Hebemaschinen feststehend verwendet wurden, gestaltet sich

-die Luftzuleitung sehr einfach, wird aber sehr umständlich, wenn man

-versucht, die Hebemaschinen über größere Strecken fahrbar zu machen.

-Letzteres wird aber gerade in modernen Werkstätten angestrebt; es ist

-daher vorauszusehen, daß gerade der für fahrbare Hebemaschinen so

-günstige elektrische Betrieb dem Druckluftbetrieb weit überlegen sein

-wird.</p>

-

-<p>Aus dieser Entwickelung ist zu schließen, daß der Druckluftbetrieb

-auf vereinzelte Anwendungsgebiete beschränkt bleiben wird, und daß er

-besonders in neueren Werkstätten nicht die Verbreitung finden wird, die

-ihm in Amerika bisher zuteil geworden ist.</p>

-

-<p class="mtop2">Hatte die Dampfkraft überhaupt die Möglichkeit eröffnet, Hebemaschinen

-mit Naturkraft zu bauen, so führte die elektrische Kraftübertragung

-einen vollständigen Umschwung im Hebemaschinenbau herbei, insofern,

-als sie erst diesen Maschinen freie Beweglichkeit und stete

-Betriebsbereitschaft gewährte.</p>

-

-<p>Die erste elektrische Lokomotive wurde von Werner Siemens im Jahre

-1879 gebaut und auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung zum Betrieb einer

-kleinen Ausstellungsbahn vorgeführt.</p>

-

-<p>Der erste Versuch einer Fernübertragung wurde im Jahre 1882 von

-Miesbach nach München nach den Angaben von Marcel Deprez bei

-Gelegenheit der Münchener elektrotechnischen Ausstellung ausgeführt.</p>

-

-<p>Die erste Anwendung auf Hebemaschinen fand der elektrische Betrieb im

-Jahre 1883 in Mannheim; in der dortigen Ausstellung wurde von Siemens &amp;

-Halske ein Personenaufzug mit elektrischem Betrieb vorgeführt.</p>

-

-<p>Der erste Laufkran mit elektrischem Betrieb wurde im Jahre 1887 von

-Stuckenholz für die Werft von Blohm und Voß geliefert.</p>

-

-<p>Die beiden ersten Versuchs-Kaikrane wurden &mdash; wie bereits erwähnt &mdash; im

-Jahre 1890 in Hamburg in Betrieb gesetzt.</p>

-

-<p>Die erste elektrisch betriebene Schiffswinde wurde im Jahre 1895

-gebaut. In dem nun folgenden Jahrzehnt schritt die Durchbildung und

-Verbreitung von elektrisch betriebenen Hebemaschinen so<span class="pagenum"><a name="Seite_244" id="Seite_244">[S. 244]</a></span> rasch voran,

-daß diese von 1900 an nahezu die Alleinherrschaft gewannen.</p>

-

-<p>Nur ein einziges Gebiet gehörte um diese Zeit noch ausschließlich der

-Dampfkraft: die Fördermaschine der Bergwerke. Im Jahre 1895 kam zum

-erstenmal die Leonardschaltung zur Anwendung für einen Förderhaspel

-der Hollerter-Zug-Grube; im Jahre 1899 wurde die erste kleine

-Fördermaschine mit direkt gekuppeltem Elektromotor zu Thiederhall in

-Betrieb gesetzt; im Jahre 1903 wurde zum erstenmal ein Förderhaspel

-mit Ilgnerschaltung gebaut; im Jahre 1902 folgte die Inbetriebsetzung

-der ersten Hauptschacht-Fördermaschine auf dem Schacht Preußen, und

-schließlich im Jahre 1903 kam die erste Hauptschacht-Fördermaschine mit

-Ilgnerschaltung auf dem Schacht Zollern in Gang.</p>

-

-<p>Mit ganz wenig Ausnahmen werden die Hebemaschinen der folgenden

-Zeit durchweg elektrischen Antrieb erhalten; auch Hebemaschinen mit

-Handbetrieb dürften nur noch für kleine Tragkraft und für kurzen Hub

-gebaut werden.</p>

-

-<p class="mtop2">Ein Sondergebiet, das bisher nur sehr geringe Bedeutung gehabt

-hat, wird vielleicht sich ein größeres Feld erobern: der Antrieb

-durch Benzinmotor. Von allen Kraftmaschinen ist dieser Motor der

-unabhängigste und freibeweglichste; er ist aus diesem Grund für den

-Kraftwagenbetrieb nahezu der allein übliche geworden. Versuche, diesen

-leicht beweglichen und stets betriebsbereiten Motor für Hebemaschinen

-zu verwenden, sind ziemlich frühzeitig gemacht worden. Im Jahre

-1895 wurde in Oldenburg ein Kaikran mit Benzinmotor aufgestellt.

-Auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1900 waren einige Krane mit

-Benzinmotoren vertreten. Anfangs verwendete man für Krane den Typ der

-feststehenden einzylindrigen und langsamlaufenden Motoren. Gerade

-dieser Typ ist indessen seiner Schwerfälligkeit und seines stoßenden

-Ganges wegen wenig geeignet. Dagegen ist die für den Kraftwagenbetrieb

-ausgebildete vierzylindrige Bauart mit ausgeglichenen Massen und hoher

-Umdrehungszahl ihrer Leichtigkeit und ihres ruhigen Ganges wegen

-vorzüglich für den Einbau in Krane geeignet.</p>

-

-<p>Ein weites Anwendungsgebiet für Krane mit Benzinbetrieb dürften die

-Lastwagen bilden; mit einfachen Mitteln läßt sich an jedem Lastwagen

-ein Kran anbringen, der vom Wagenmotor aus angetrieben wird und das

-Beladen und Entladen des Wagens in kurzer Zeit und mit geringen Kosten

-ermöglicht.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_245" id="Seite_245">[S. 245]</a></span></p>

-

-<p>Der tiefgreifende Einfluß, welchen die Eigenart der Naturkräfte auf die

-Anwendung und Verbreitung der Hebemaschinen ausgeübt hat, kommt auch in

-dem Aufbau und der äußeren Erscheinung der Hebemaschinen deutlich zum

-Ausdruck.</p>

-

-<p>Die Dampfkraft verlangte Vereinigung des Triebwerks an einem Punkt;

-denn da die umsteuerbare Zwillingsmaschine ohnehin schon eine

-vielteilige Maschine ist, so hätte eine Verteilung des Triebwerks

-mehrere solche Maschinen erfordert, hätte also zu einem sehr

-verwickelten und kostspieligen Bau geführt. Die Vereinigung des

-gesamten Triebwerks um die Dampfmaschine und um den Kessel herum

-gelang am einfachsten bei der Wahl von kreisförmiger Lastbewegung:

-der Drehkran mit Wippausleger (Derrickkran) war daher der naturgemäße

-Typ des Dampfkrans und hat auch tatsächlich die größte Verbreitung

-gewonnen. Der schwere Dampfkessel und die Stoßwirkungen der hin und her

-gehenden Massen der Dampfmaschine verlangten einen stabilen Unterbau

-und kräftige Abmessungen des Krangerüstes. Die äußere Erscheinungsform

-des Dampfkrans ist daher stets eine massige und gedrängte, die die

-Erinnerung an einen Dickhäuter wachruft.</p>

-

-<p>Der Druckwasserkran muß zwar für jedes Triebwerk einen besonderen

-Treibzylinder haben, gewährt also in dieser Beziehung im Aufbau mehr

-Freiheit als der Dampfkran. Aber die Rücksicht auf die Wasserzuleitung

-läßt auch hier den Drehkran als den einzig geeigneten Typ erscheinen;

-eine geradlinige Seitenbewegung läßt sich nur dadurch erzielen, daß

-man das Lastseil über eine Laufkatze auf dem Ausleger führt. Bei den

-ersten Ausführungen &mdash; Bremenser Typ &mdash; machte man von der Freiheit

-des Aufbaues der Treibzylinder weitgehenden Gebrauch, ist aber später

-davon zurückgekommen und hat die Treibzylinder in einem geschlossenen

-Gehäuse vereinigt, um dem Einfrieren besser vorbeugen zu können. Da der

-hydraulische Kran weder einen schweren Kessel zu tragen hat, noch die

-Massenwirkungen der Dampfmaschine erdulden muß, so kann er in seinem

-Gerüst wesentlich leichter gehalten werden als der Dampfkran, erscheint

-daher meist in etwas eleganterer Form als dieser.</p>

-

-<p>Den weitgehendsten Wandel in dem Aufbau der Krane hat der elektrische

-Betrieb herbeigeführt. Bei ihm erhält das Triebwerk für jede

-Kranbewegung einen besonderen Motor; die blanke Kontaktleitung führt

-den Strom gleich gut zu beweglichen wie zu feststehenden Motoren; die

-Steuerung kann weit entfernt vom Motor liegen. Alle diese Umstände

-geben vollkommene Freiheit in der<span class="pagenum"><a name="Seite_246" id="Seite_246">[S. 246]</a></span> Aufstellung der Motoren. Man ist

-nicht mehr an die kreisförmigen Bewegungen gebunden. Der Laufkran mit

-seinen mehrfachen gradlinigen Bewegungen erscheint als der für die

-elektrische Energie besonders naturgemäße Typ und hat auch tatsächlich

-sehr bald eine weite Verbreitung erlangt.</p>

-

-<p>Das geringe Gewicht der Elektromotoren, ihr ruhiger Gang, ihr

-gleichmäßiges Drehmoment und der gedrängte Bau erlauben einen sehr

-leichten Bau. Die Krane verlieren ihre ursprüngliche schwere und

-massige Erscheinung, das Gerüst wird in leichtes Gitterwerk aufgelöst,

-die Form des Ganzen wird zierlicher, luftiger und eleganter und

-erinnert viel eher als die alten Krane an den langhalsigen Vogel, von

-dem der Kran &mdash; früher »Kranich« genannt &mdash; seinen Namen hat.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Baustoff"><b>2. Einfluß des Baustoffes

-auf die Gestaltung der Hebemaschinen.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es kein anderes Baumaterial als

-Holz, das mit sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen Bändern

-zusammengefügt wurde. Die Fördermaschinen (<a href="#fig23">Fig. 23</a> und <a href="#fig24">24</a>) und die

-Kaikrane (<a href="#fig81">Fig. 81</a> und <a href="#fig82">82</a>) der damaligen Zeit waren in ihrem Aufbau ganz

-diesem Material angepaßt; von vielen Kaikranen aus dieser Zeit kann man

-geradezu sagen, sie zeigen die Stilformen des Holzbaues.</p>

-

-<p>Im ersten Drittel des Jahrhunderts trat als neuer Baustoff das

-Gußeisen auf. Zunächst wurde es in sparsamer Weise verwendet: in Form

-gußeiserner Verbindungsschuhe an den Enden der Holzbalken und für

-besonders wichtige Konstruktionsteile, wie Kransäulen und Windenschilde

-(<a href="#fig84">Fig. 84</a>).</p>

-

-<p>Allmählich trat das Gußeisen immer mehr an die Stelle von Holz;

-schließlich ging man so weit, daß das ganze Krangerüst ausschließlich

-aus Gußeisen hergestellt wurde (<a href="#fig50">Fig. 50</a>). Namentlich in England, wo

-das Gußeisen sehr billig geworden war, fand sich diese Bauweise.

-Die Freiheit der Formgebung im gegossenen Material führte zu höchst

-abenteuerlichen Formen: die Stilformen des Steinbaues wurden in

-völliger Verkennung der Eigenart des Gußeisens auf dieses übertragen.

-Statt die runden, schwellenden, glatten Formen, die dem fließenden

-Eisen eigentümlich sind, in der Gestaltung zum Ausdruck zu bringen,

-wurde es in die Form scharfkantiger Steingesimse gequält, die im Guß

-schlecht herauskommen und dadurch<span class="pagenum"><a name="Seite_247" id="Seite_247">[S. 247]</a></span> um so häßlicher erscheinen. Noch

-heute ist diese Mißhandlung des Materials in Schwang, wie man sie an

-jedem Gaskandelaber, an fast jedem Bogenlampenmast und jedem Wandarm

-beobachten kann.</p>

-

-<p>Dann trat das Walzeisen auf. Zuerst wurde es nur für einzelne

-Teile &mdash; Auslegerstreben, Laufkranträger &mdash; verwendet, während die

-Anschlußteile noch ganz aus Gußeisen hergestellt wurden (<a href="#fig87">Fig. 87</a>).

-Nur ganz allmählich lernte man die Eckverbindungen ganz aus Walzeisen

-herzustellen und die Gußstücke mehr und mehr zu beschränken.</p>

-

-<p>Im letzten Entwickelungsstadium verschwand das Gußeisen vollständig aus

-dem Krangerüst; die wenigen Gußstücke wurden nicht mehr aus Gußeisen,

-sondern aus Stahlguß hergestellt; an die Stelle der Blechträger traten

-Gitterträger, das Ganze gewann zusehends an Leichtigkeit und an

-Schönheit der Formgebung (<a href="#fig98">Fig. 98</a> und <a href="#fig119">119</a>). Der Verlauf der Entwicklung

-ist kurz gesagt durch das Bestreben gekennzeichnet, den billigen und

-minderwertigen Baustoff durch hochwertigen und entsprechend hoch

-beanspruchten zu ersetzen.</p>

-

-<p>Bei keinem Baustoff kommt der Formensinn des Konstrukteurs mehr zur

-Geltung als beim Walzeisen und bei keinem fallen Zweckmäßigkeit und

-Schönheit so sehr zusammen wie bei diesem. Durch ungeschickte Wahl des

-Fachwerks, unzweckmäßige Materialverteilung, schwerfällige Umrisse

-entstehen Gerüstformen, die abschreckend häßlich wirken.</p>

-

-<p>Dagegen werden zweckmäßige Umrisse und geschickte Feldteilung mit

-klarer Kräftewirkung sehr leicht eine befriedigende Erscheinung

-hervorrufen (<a href="#fig120">Fig. 120</a>, <a href="#fig121">121</a> und <a href="#fig124">124</a>).</p>

-

-<p>Zweckmäßigkeit in der Herstellung und im Betrieb bis in die kleinste

-Einzelheit hinein und rücksichtslose Wahrheit sind die Grundbedingungen

-technischer Schönheit. Brücken und Krane sind Ingenieurwerke, die

-ihren Betriebszweck schon in ihrem ganzen Aufbau, in ihren Umrißlinien

-erkennen lassen; deshalb sind auch diese Bauwerke ganz besonders

-geeignet, die Kraft und Eleganz einer bis ins Letzte durchdachten

-Eisenkonstruktion sinnfällig vor Augen zu führen. Städtebilder

-wie die von Bremerhaven und Kiel haben durch die rassigen Linien

-ihrer Turmkrane einen eigenartigen Reiz und echte Wahrzeichen ihrer

-seebefahrenen Bevölkerung erhalten. Solche Ingenieurwerke bilden einen

-zwingenden Beweis dafür, daß die konstruktive Arbeit im Grunde genommen

-mit der künstlerischen Tätigkeit weit mehr innere Verwandtschaft

-besitzt als mit der nur wissenschaftlichen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_248" id="Seite_248">[S. 248]</a></span></p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Herstellung"><b>3. Einfluß der Herstellung

-auf die Gestaltung der Hebemaschinen.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als Holz noch der Hauptbaustoff

-war, wurden die Maschinen nicht in Maschinenfabriken, sondern an

-der Baustelle hergestellt. Es wurden nur einzelne größere Teile von

-auswärts bezogen, aber die Zusammensetzung des Ganzen geschah an

-Ort und Stelle. Die Maschine wurde so entworfen, daß sie in allen

-Einzelheiten der Örtlichkeit angepaßt war. Die einzelnen Lager der

-Maschine wurden getrennt auf das Fundament geschraubt; letzteres

-bildete den eigentlichen Maschinenrahmen.</p>

-

-<p>Als um die Mitte des 19. Jahrhunderts Eisen das Baumaterial der

-Krane geworden war, konnte die Herstellung naturgemäß nur in

-Maschinenfabriken ausgeführt werden, die mit den erforderlichen

-Werkzeugmaschinen ausgestattet waren. Da das Zusammenpassen in der

-Maschinenfabrik erfolgen mußte, so strebte man auch bereits danach,

-alle Lager der Maschine auf einem gemeinsamen Eisenrahmen anzubringen,

-so daß eine in sich geschlossene Maschine entstand. Dagegen wurden auch

-jetzt noch bei dem Entwurf der Maschine die Eigentümlichkeiten der

-Verwendungsstelle berücksichtigt: jeder Kran war ein Individuum für

-sich.</p>

-

-<p>Schwerlastkrane, die nur vereinzelt zur Ausführung kommen, werden

-heute noch in dieser Weise behandelt. Dagegen würde für Krane, die

-in größerer Zahl hergestellt werden, dieses Verfahren nicht mit der

-modernen Maschinenfabrikation in Einklang zu bringen sein. Diese

-geht darauf hinaus, die Einzelteile so genau herzustellen, daß die

-Zusammenstellung keinerlei Nacharbeit erfordert und dementsprechend

-billig wird. Dieses Verfahren ist aber nur anwendbar für Maschinen, die

-aus normalen, sich stets wiederholenden Einzelteilen zusammengesetzt

-sind; es darf also nicht mehr jede Maschine ein Individuum für

-sich sein, sie muß vielmehr möglichst einen Normaltyp darstellen,

-der gegen eine andere Maschine gleicher Art austauschbar ist. Es

-können dann stets die gleichen Werkzeichnungen der Einzelteile, die

-gleichen Modelle, die gleichen Lehren und Kaliber verwendet werden.

-Dampfmaschinen, Elektromotoren, Gasmaschinen, Kraftwagen und die

-kleineren Werkzeugmaschinen werden heutzutage ausschließlich nach

-diesem Verfahren hergestellt. Der Hebemaschinenbau ist dagegen in

-dieser Beziehung zum großen Teil noch rückständig. Nur einzelne

-Hebemaschinen, wie Aufzüge<span class="pagenum"><a name="Seite_249" id="Seite_249">[S. 249]</a></span> und Laufkatzen werden in moderner

-Normalisierung hergestellt, im übrigen wird meist noch nach

-Einzelentwürfen gearbeitet.</p>

-

-<p>Bei Hebemaschinen liegt die Sachlage insofern schwieriger, als sie mit

-der Örtlichkeit in innigerem Zusammenhang stehen als andere Maschinen.

-Man könnte nun freilich ebensogut wie es für Eisenbahnbetriebsmittel

-und für Werkzeuge geschehen ist, bestimmte Normalabmessungen

-vereinbaren, z.&nbsp;B. für Aufzüge die Schachtquerschnitte, für Kaikrane

-die Portalprofile, für Laufkrane die lichten Laufbahnquerschnitte

-u.&nbsp;dgl.&nbsp;m. Bislang ist indessen in dieser Richtung nichts geschehen.

-Eine weitgehende Normalisierung der Hebemaschinen würde die Kosten

-für Entwurf, für Modelle, für Zusammenpassen und für die Aufstellung

-beträchtlich verringern, würde daher dem Abnehmer ebenso zu gut kommen

-wie dem Erbauer.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Arbeitsverfahren"><b>4. Einfluß der Hebemaschinen

-auf die Arbeitsverfahren.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Die Einführung neuer Werkzeuge führt stets zur Einführung neuer

-Arbeitsverfahren. Die Steigerung der Tragkraft der Hebemaschinen und

-vor allem ihre freiere Beweglichkeit und ihr vergrößertes Arbeitsfeld

-haben in mehrfacher Richtung umgestaltend auf die Fabrikation

-eingewirkt.</p>

-

-<p>So lange die Fördermaschine mit Dampf betrieben wurde und daher in

-Nähe der Kesselanlage liegen mußte, war der Bergmann naturgemäß

-darauf bedacht, die Förderung möglichst in einem Hauptschacht

-zu vereinigen und zu diesem Zweck untertags einen entsprechend

-ausgedehnten Horizontaltransport einzuführen. Die elektrisch betriebene

-Fördermaschine ist nicht an die Kesselanlage gebunden; sie gestattet

-die Energieerzeugung zu zentralisieren, die Förderung dagegen auf

-mehrere Schächte zu verteilen, die in weiter Entfernung voneinander

-liegen können, wie es bei zerklüfteten Flötzen als wünschenswert

-erscheint. An Stelle des unterirdischen Horizontaltransports tritt der

-sehr viel billigere oberirdische Seilbahntransport.</p>

-

-<p>So lange dem Stahlwerk nur der feststehende Druckwasser-Drehkran

-zur Verfügung stand, mußten die Bessemerbirnen und die Gießformen

-so aufgestellt werden, daß sie im Umkreis des Drehkrans lagen; die

-Grundrißanordnung war infolgedessen eine unveränderlich gegebene.

-Der elektrisch betriebene Deckenlaufkran bestreicht<span class="pagenum"><a name="Seite_250" id="Seite_250">[S. 250]</a></span> die ganze

-Gießhalle, gewährt daher völlige Freiheit in der Aufstellung der

-Birnen und der Formen; man ist infolgedessen in neueren Stahlwerken

-zu Grundrißeinteilungen übergegangen, die sich von den alten durchaus

-unterscheiden.</p>

-

-<p>Das alte, zum Teil heute noch gebräuchliche Arbeitsverfahren im

-Kaibetrieb besteht darin, daß mittels der Schiffswinden zunächst die

-Lasten aus dem Schiffsraum an Deck gehoben werden, und daß nun erst

-der Kaikran die Last aufnimmt und auf den Kai hebt. Dieses Verfahren

-ist umständlich insofern, als außer dem Steuermann auf dem Kran

-noch ein zweiter an der Winde stehen muß und als die Lasten an Deck

-umgehakt werden müssen, wozu wieder ein besonderer Mann notwendig ist.

-Bei Kranen, die so gebaut sind, daß der Ausleger bis über die Luke

-reicht, und daß der Kranführer gut in den Schiffsraum sehen kann, und

-die ferner eine rasche und genaue Ausführung der Bewegungen erlauben,

-können die Lasten unmittelbar aus dem Raum an den Kai gehoben werden,

-wodurch wesentlich an Zeit und Arbeitskräften gespart wird.</p>

-

-<p>Wie bereits bei den Werftkranen erwähnt, konnten Schiffsmaschinen erst

-im Schiffsraum fertig zusammengepaßt werden, so lange es notwendig

-war, die Maschine für den Transport in das Schiff zu zerlegen. Die

-Schwerlastkrane der neueren Zeit sind tragfähig genug und bestreichen

-ein so großes Arbeitsfeld, daß sie die fertig montierte Schiffsmaschine

-im ganzen in das Schiff heben können, so daß dort keinerlei Nacharbeit

-mehr erforderlich ist und daher sehr an Zeit gespart wird.</p>

-

-<p>In Maschinenfabriken wurden bis vor einigen Jahren ausschließlich

-feststehende Werkzeugmaschinen verwendet. Seitdem rasch arbeitende

-Laufkrane zur Verfügung stehen, und seitdem die Werkzeugmaschinen durch

-angebaute Elektromotoren angetrieben werden, ist für große Werkstücke

-ein neues Arbeitsverfahren üblich geworden: das zu bearbeitende Stück

-wird auf eine große Aufspannplatte geschraubt, und die zur Bearbeitung

-nötigen Bohr- und Fräsmaschinen werden vom Laufkran ebenfalls auf die

-Aufspannplatte gehoben und nacheinander in verschiedenen Lagen auf

-der Platte festgespannt, um dann wieder an irgend eine andere Stelle

-transportiert zu werden.</p>

-

-<p>Verkaufsgeschäfte mußten früher so angelegt werden, daß alle Räume

-im Erdgeschoß und allenfalls im ersten Stock untergebracht waren, um

-bequemen Verkehr zu ermöglichen. Seit der Einführung rasch fahrender

-Aufzüge werden Warenhäuser mit zahlreichen Geschossen übereinander

-gebaut.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_251" id="Seite_251">[S. 251]</a></span></p>

-

-<p>In Miethäusern war bisher der Mietertrag der Wohnungen in den oberen

-Geschossen wesentlich geringer als in den unteren Stockwerken, obwohl

-die höher liegenden Wohnungen helleres Licht, reinere Luft, weniger

-Lärm und weniger Staub haben. Der Einbau von Personenaufzügen mit

-Druckknopfsteuerung, die jeder Mieter selbst bedienen kann, erhöht den

-Wert der oberen Wohnungen, führt daher eine völlige Verschiebung in der

-Ausnützung der Räume herbei.</p>

-

-<p>Eiserne Brücken konnten früher nur mit Hilfe von kostspieligen Gerüsten

-montiert werden. Neuerdings ist man vielfach dazu übergegangen, Brücken

-ohne Gerüst, frei auskragend aufzustellen, in der Weise, daß durch

-besonders konstruierte Hebemaschinen die fertig montierten Brückenteile

-auf ihren Platz gehoben und sofort befestigt werden.</p>

-

-<p>Bis jetzt haben Hebemaschinen nur in den Großbetrieb Eingang gefunden.

-Da der elektrische Betrieb die billige Ausführung in sehr kleinen

-Abmessungen erlaubt, so wird voraussichtlich auch in den Kleinbetrieb

-die Hebemaschine eindringen. Bislang werden alle Lastwagen von Hand

-beladen und entladen, bei Wohnungsumzügen werden die schweren Möbel

-über viele Treppen von Hand herunter und hinaufgeschleppt, die

-Umladung auf Bahnhöfen geschieht fast ausschließlich von Hand, kurz

-die Hebemaschine fehlt vielfach gerade da, wo sie besonders am Platze

-wäre. Es würde nicht schwierig sein, Sonderkonstruktionen zu entwerfen,

-die derartigen Kleinbetrieben genau angepaßt wären, und die ihre

-Anschaffungskosten bald verdient hätten.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Wirtschaftlichkeit"><b>5. Einfluß der Hebemaschinen

-auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Die durch die modernen Hebemaschinen herbeigeführten Änderungen in den

-Arbeitsverfahren waren zumeist auch mit tiefgreifenden wirtschaftlichen

-Umgestaltungen verbunden.</p>

-

-<p>In den Einzeldarstellungen war bereits der Versuch gemacht worden,

-an Beispielen den wirtschaftlichen Einfluß der Hebemaschinen zu

-zeigen. So hatte der Vergleich von zwei Fördermaschinen aus den Jahren

-1800 und 1900 eine Verminderung der Gesamtbetriebskosten für die

-geförderte Kilometertonne von 1,25 M. auf 0,14 M. also auf den neunten

-Teil ergeben, wobei indessen nur die eigentliche Maschinenanlage

-berücksichtigt war und die Vorteile außer<span class="pagenum"><a name="Seite_252" id="Seite_252">[S. 252]</a></span> acht gelassen waren, die

-sich durch die bessere Ausnützung des kostspieligen Schachtes ergaben.

-Die wirtschaftliche Bedeutung der modernen Fördermaschine ist indessen

-tatsächlich weit größer, als sie nach diesen Zahlen erscheint. Ohne die

-Hilfe dieser Maschinen wäre es überhaupt unmöglich, Kohlen aus größeren

-Teufen und in Mengen zu fördern, in denen sie heute verbraucht werden.

-Überlegt man sich, daß in Deutschland Fördermaschinen von zusammen

-rund 50000 PS arbeiten und bedenkt man, daß zu der gleichen Leistung

-eine halbe Million Menschen erforderlich wäre, dann erhält man erst

-die richtige Vorstellung von der wirtschaftlichen Bedeutung dieser

-Maschinen.</p>

-

-<p>Einem Hochofen aus dem Jahr 1840 brauchten in der Stunde nur 2 t Erz

-und Kohle zugeführt zu werden und diese waren auf eine Höhe von nur 12

-m zu heben. Ein moderner Ofen verlangt stündlich 80 t Erz und Kohlen

-und zwar auf eine Höhe von 40 m gehoben. Diese Leistung wäre ohne

-Maschinenkraft unmöglich, ohne Gichtaufzüge würden wir auf die geringe

-Eisenproduktion aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts angewiesen sein,

-die den dreißigsten Teil der heutigen betrug, und wobei die Tonne

-Roheisen 160 M. gegen 60 M. heutzutage kostete.</p>

-

-<p>Der Betrieb eines Bessemer-Stahlwerks ist überhaupt nur möglich, wenn

-rasch arbeitende Hebemaschinen zur Verfügung stehen, weil andernfalls

-die gewaltigen Mengen flüssigen Stahls, die in kurzer Zeit erzeugt

-werden, nicht zu den Gießformen transportiert werden könnten.</p>

-

-<p>Auch die großen Gußstücke und Schmiedestücke des modernen

-Maschinenbaues &mdash; Dampfzylinder, Maschinenrahmen, Walzwerkteile,

-Schraubenwellen, Geschütze &mdash; könnten nicht hergestellt werden, wenn

-nicht genau arbeitende Hebemaschinen zur Bewegung dieser Stücke zur

-Verfügung ständen. Im Kruppwerk in Essen arbeiten allein 608 Krane mit

-einer Gesamttragkraft von 6513 t gleich einem Güterzug von 650 Wagen.</p>

-

-<p>Der Vergleich eines Kaikrans aus dem Jahr 1768 mit einem modernen Kran

-hatte ergeben, daß die Gesamtbetriebskosten für eine Tonne gehobene

-Last von 0,30 M. auf 0,005 M., also auf den 60. Teil zurückgegangen

-sind.</p>

-

-<p>Im Hamburger Hafen arbeiten insgesamt 750 Kaikrane, die zusammen

-eine Leistung von rund 7500 PS erfordern. Zu der gleichen Leistung

-würden etwa 75000 Menschen erforderlich sein, also der 10. Teil der

-Bevölkerung Hamburgs.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_253" id="Seite_253">[S. 253]</a></span></p>

-

-<p>Die geringen Kosten der Seefracht, die die Lebensbedingung für den

-heutigen Weltverkehr bilden, würden nicht möglich sein, wenn nicht

-durch rasche Entladung das in den Schiffen angelegte Kapital so

-intensiv ausgenutzt werden könnte.</p>

-

-<p>Die Bauzeit eines modernen großen Handelsdampfers beträgt im Mittel 1

-Jahr, die Bauzeit eines Linienschiffes kann auf 1½ Jahre verringert

-werden, wenn es notwendig ist. Wäre man vor drei Jahrzehnten, als die

-Werften noch sehr unvollkommen mit Hebemaschinen ausgerüstet waren,

-überhaupt in der Lage gewesen, solche Schiffe zu bauen, so würde die

-Bauzeit ein Vielfaches der jetzigen betragen haben. Der Einbau von

-Schiffskesseln, Panzertürmen und Geschützen wäre ohne Hebemaschinen von

-großer Tragkraft überhaupt unmöglich.</p>

-

-<p>Der Vergleich eines mit Dampfwinden löschenden Schiffes mit einem

-zweiten, das mit elektrischen Schiffsdeckkranen ausgerüstet ist, ergab

-eine Verminderung der jährlichen Gesamtbetriebskosten von 23000 M. auf

-13000 M., also auf nahezu die Hälfte. Dabei umfaßt dieser Vergleich

-den Fortschritt von nur etwa einem Jahrzehnt. Weit größer würde

-indessen der wirtschaftliche Erfolg sein, der sich durch Ersparnis an

-Hilfsmannschaften durch weitere Verbreitung der Selbstgreifer erzielen

-lassen würde.</p>

-

-<p>Auch in den Kleinbetrieb sind Hebemaschinen bereits in einem Umfang

-eingedrungen, der die Vorstellung des Laien weit übersteigen dürfte.

-So werden beispielsweise von den Berliner Elektrizitätswerken 1698

-elektrisch betriebene Aufzüge mit Strom versorgt, entsprechend einer

-angeschlossenen Leistung von 9700 PS.</p>

-

-<p>Diese wenigen beliebig herausgegriffenen Beispiele dürften bereits eine

-ungefähre Vorstellung von dem vielgestaltigen Einfluß geben, den die

-Entwickelung der Hebemaschinen auf unser ganzes wirtschaftliches Leben

-und damit mittelbar auf unsere Lebenshaltung und unsere Kultur ausgeübt

-hat.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Unfaelle"><b>6. Einfluß der Hebemaschinen

-auf die Häufigkeit der Unfälle.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Nach der Unfallstatistik ereigneten sich, wie <a href="#fig173">Fig. 173</a> zeigt, im Jahre

-1902 insgesamt 12915 Unfälle beim Lastentransport von Hand und 2206

-Unfälle bei der Lastenförderung durch Hebemaschinen. Die Zahl der

-Unfälle bei Maschinentransport betrug also im Jahre 1902 nur 17% der

-Unfälle beim Handtransport. Im Jahr 1890 war dieses Verhältnis 824 zu

-4196, also 20% gewesen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_254" id="Seite_254">[S. 254]</a></span></p>

-

-<p>Die Zahl der Unfälle, die durch Hebemaschinen selbst hervorgerufen

-werden, ist hiernach sehr klein im Verhältnis zu denen des

-Handtransportes. In der ersten Entwicklungszeit der Aufzüge haben diese

-vielbemerkten Unfälle herbeigeführt, die hauptsächlich durch sorgloses

-Öffnen der Türen, Hinabsehen in den Schacht, Einsteigen in den

-fahrenden Aufzug hervorgerufen wurden. Der elektrische Betrieb gewährt

-mit sehr einfachen Mitteln die Möglichkeit, die gefährlichsten Teile

-des Aufzugs, die Schachttüren selbsttätig so zu sperren, daß der Aufzug

-nur dann in Betrieb gesetzt werden kann, wenn die Türen geschlossen

-sind. Diese Einrichtung ist aber zurzeit noch verhältnismäßig wenig

-verbreitet. Unfälle durch Seilbruch und Überfahren der Endstellen sind

-sehr selten geworden, seitdem Doppelseil, regelmäßige Revision und

-Überfahrsicherungen eingeführt sind.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig173" name="fig173">

-   <img class="mtop1" src="images/fig173.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 173.</p>

-</div>

-

-<p>Bei Dampffördermaschinen kamen zahlreiche Unfälle durch Überfahren

-der Endstellung vor, die bei der großen Zahl gleichzeitig beförderter

-Menschen und bei der großen Geschwindigkeit meist sehr verhängnisvolle

-Folgen hatten. Man hat sich vielfach bemüht, Sicherheitsapparate zu

-erfinden, die diesem Unfall vorbeugen sollen. Die Wirkung dieser

-Apparate ist indessen insofern eine grundsätzlich mangelhafte, als

-sie nur eine plötzliche Absperrung des Dampfes, aber nicht eine

-allmähliche Verminderung der Geschwindigkeit herbeiführen können.

-Diese Möglichkeit gewährt hingegen der elektrische Betrieb in sehr

-vollkommener Weise und mit den denkbar einfachsten Mitteln. Man kann

-bei elektrisch betriebenen Fördermaschinen unbedenklich den Steuermann

-zurücktreten lassen und die Maschine sich selbst überlassen: sie mäßigt

-selbsttätig ihre Geschwindigkeit um so mehr, je näher das Fördergerippe

-der Hängebank kommt und setzt dieses etwa 1 m über der Hängebank mit

-Sicherheit still.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_255" id="Seite_255">[S. 255]</a></span></p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Arbeiterstand"><b>7. Einfluß der Hebemaschinen

-auf den Arbeiterstand.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Es liegt nahe, die Frage aufzuwerfen, welche Folgen die weitgehende

-Ersparnis von menschlichen Arbeitskräften durch die Hebemaschinen

-für die Arbeiter selbst herbeiführt. Gibt es doch heute noch eine

-große Zahl sonst verständiger Leute, welche den Ersatz der Handarbeit

-durch Maschinenarbeit als ein soziales Unglück ansehen, indem sie von

-der irrtümlichen Voraussetzung ausgehen, daß der durch die Maschine

-ersparte Arbeiter brotlos wird. Man sollte zwar glauben, daß dieses

-Vorurteil ohne weiteres durch die Tatsache widerlegt würde, daß der

-heutige Industriestaat Deutschland eine mehr als doppelt so große

-Bevölkerung besitzt als eben dieser Agrarstaat vor hundert Jahren,

-und daß trotz dieser dichten Bevölkerung die Lebenshaltung auch der

-sog. besitzlosen Klassen heute eine weit höhere ist als zu Beginn des

-neunzehnten Jahrhunderts.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig174" name="fig174">

-   <img class="mtop1" src="images/fig174.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 174.</p>

-</div>

-

-<p>Einen genaueren Einblick in diese Verhältnisse können natürlich nur

-Einzeluntersuchungen geben; im folgenden mögen nur ein paar Beispiele

-herausgegriffen werden.</p>

-

-<p>Das Schaubild <a href="#fig174">Fig. 174</a> stellt die Entwicklung des Steinkohlenbergbaues

-im Oberbergamtsbezirk Dortmund in der Zeit von 1875 bis 1900 dar. Über

-den Jahreszahlen ist zunächst die Zahl der jährlich geförderten Kohlen

-aufgetragen; gleichzeitig ist die Zahl der im Bergbau beschäftigten

-Personen eingezeichnet.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_256" id="Seite_256">[S. 256]</a></span></p>

-

-<p>Aus diesen beiden Zahlen ist für jedes Jahr der Quotient gebildet, mit

-anderen Worten, es ist die Zahl der Tonnen Kohlen aufgetragen, welche

-auf eine Person trifft. Diese Zahl ist nur im Jahr 1875 von 220 auf 294

-im Jahre 1880 gestiegen, von da an ist sie nicht mehr weiter gewachsen,

-sondern langsam bis auf 264 im Jahre 1900 gefallen. Trotz der in dieser

-Zeit eingeführten vollkommenen Förderanlagen und trotz zahlreicher

-anderer Hilfsmaschinen &mdash; Gesteinsbohrmaschinen, Streckenförderungen

-usw. &mdash; hat sich die auf einen Arbeiter entfallende Fördermenge nicht

-vergrößert, sondern sogar vermindert, ein Beweis dafür, daß die an

-einer Stelle ersparten Arbeitskräfte sofort für andere Arbeiten

-Verwendung gefunden haben. Es ist eben zu beachten, daß die Kohle

-einerseits aus größeren Teufen geholt werden muß, und daß anderseits

-an die Güte und Reinheit der Kohle viel höhere Ansprüche gestellt

-werden als vor 25 Jahren. Beides wirkt zusammen, um eine vermehrte

-Arbeitsgelegenheit herbeizuführen, trotzdem mit weit vollkommeneren

-Mitteln gearbeitet wird als vor dieser Zeit.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="fig175" name="fig175">

-   <img class="mtop1" src="images/fig175.png" alt="" /></a>

-   <p class="caption">Fig. 175.</p>

-</div>

-

-<p>In dem Schaubild <a href="#fig175">Fig. 175</a> sind die Herstellungskosten für 100 cbm

-Leuchtgas eingetragen, so wie sie sich in den letzten<span class="pagenum"><a name="Seite_257" id="Seite_257">[S. 257]</a></span> Jahren in

-dem Gaswerk zu Charlottenburg ergeben haben. Trotz der zahlreichen

-in diesen Jahren eingeführten Verbesserungen sind die für Löhne

-aufgewendeten Kosten nicht geringer geworden, weil jede Ersparnis

-an Arbeitskräften ausgeglichen wurde durch eine entsprechende

-Lohnsteigerung.</p>

-

-<p>Dieser Vorgang wiederholt sich überall: der Ersatz der Handarbeit

-durch Maschinenarbeit verbilligt zunächst den erzeugten Stoff; infolge

-der Verbilligung wird dieser in höherem Maß verbraucht und muß

-dementsprechend in größeren Mengen hergestellt werden. Die ursprünglich

-als Handlanger verwendeten Arbeitskräfte leisten nun die zur Steuerung

-der Maschine notwendige Arbeit. Die schließliche Wirkung ist immer die,

-daß die rohe nur körperliche Arbeit ersetzt wird durch eine Tätigkeit,

-bei der die körperliche Leistung zurücktritt und die Intelligenz in

-Anspruch genommen wird. Der Arbeiter, der zuerst Lasten schleppen

-mußte, steht jetzt als Steuermann auf dem Führerstand des Krans.</p>

-

-<div class="section">

-

-<h3 class="s4 padtop2" id="Kulturgeschichte"><b>8. Die Hebemaschinen

-in der Kulturgeschichte.</b></h3>

-

-</div>

-

-<p>Nur ein geringer Bruchteil der technischen Entwicklung ist im

-vorausgegangenen vorübergeführt worden. Und doch erlaubt diese

-Einzelgeschichte einen Ausblick auf die Kulturentwicklung, wenn das

-hier Dargestellte zusammengefaßt wird mit den Umrissen der technischen

-Geschichte überhaupt.</p>

-

-<p>In der Vorzeit und in der Antike erschienen als typisches Hilfsmittel

-zum Bewegen schwerer Lasten Holzmasten, von Hanfseilen gehalten, mit

-Rollenzügen und Handwinden ausgerüstet. Das Ganze war ein vorübergehend

-aufgestelltes Werkzeug, das nur so lange gebraucht wurde, bis mit

-seiner Hilfe der Monumentalbau errichtet war. Mit diesen dürftigen

-Hilfsmitteln und mit Tausenden von willenlosen Sklavenhänden haben die

-Vorzeit und die Antike Bauten hervorgebracht, die wie die Pyramiden

-und Monolithen, wie die Heerstraßen und Aquädukte für die einfachen

-Werkzeuge der damaligen Zeit gewaltige technische Leistungen darstellen.</p>

-

-<p>Diese hervorragenden technischen Werke waren ebenso wie die

-wundervollen künstlerischen Leistungen der Antike nur dadurch möglich

-geworden, daß ein verhältnismäßig geringer Teil der Menschheit

-sozial weit über die große Menge hinausgehoben wurde, so daß er, der

-Sorge um den Lebensunterhalt entrückt, ganz in der künstlerischen

-Tätigkeit aufgehen konnte. Dieses Hinausheben einzelner<span class="pagenum"><a name="Seite_258" id="Seite_258">[S. 258]</a></span> Weniger

-über die Alltagsarbeit konnte wieder nur dadurch geschehen, daß

-die große Masse alle körperliche Arbeit gegen geringes Entgelt

-leistete. Die Mittelmeerländer mit ihrem glücklichen Klima und mit

-einem Vegetations-Reichtum, der den heutigen noch weit übertraf,

-gewährten dem geringen Volk damals noch mehr als jetzt eine leidliche

-Lebensführung mit einem geringsten Aufwand von Mitteln, so daß aller

-Arbeitsüberschuß den sozial höher Stehenden in reichlichem Maß zur

-Verfügung stand. Die rein materielle Lage der damaligen griechischen

-und römischen Sklaven war vielleicht eine bessere als die der heutigen

-Arbeiterbevölkerung Unteritaliens; nach den Erfahrungen der Geschichte

-aller Zeiten wird aber eine wirtschaftlich ungünstige Lage viel weniger

-drückend empfunden als das Gefühl, der Laune seines Herrn völlig

-preisgegeben zu sein und als das Bewußtsein, daß ein Emporsteigen

-der Nachkommen in eine sozial höhere Schicht völlig versperrt ist.

-Vermutlich haben in den Vereinigten Staaten die Dogmen der Sozialisten

-hauptsächlich darum keinen Boden gewonnen, weil trotz der ungeheuren

-sozialen Unterschiede das Emporsteigen in eine höhere Schicht in keinem

-Lande so erleichtert ist wie dort.</p>

-

-<p>Der schroffe Gegensatz zwischen der kleinen Zahl der auf der

-Sonnenseite stehenden freien Menschen zu der ungeheuer ausgedehnten

-Unterschicht von Unfreien und von aller Entwicklung Ausgesperrten

-gestaltete den Gleichgewichtszustand der antiken Staaten zu einem

-völlig labilen.</p>

-

-<p>Ein solches auf sozialer Ungerechtigkeit aufgebautes, innerlich

-nicht standfestes Staatsgebilde mußte schließlich der Zerstörung

-anheimfallen. Um so machtvoller mußte in diesem schwankenden Bau das

-keimende Christentum wirken, das in seiner Frühzeit nichts anderes

-als eine soziale Bewegung war, freilich nicht in dem materiellen Sinn

-der heutigen Arbeiterbewegung, sondern sozial in dem idealen Sinn

-der gleichen innerlichen Wertung aller Menschen. Als diese Bewegung

-unterstützt von den von außen her einwirkenden germanischen Kräften

-zum Durchbruch gelangt war, war ein auf Sklavenarbeit gestütztes

-Staatsgebilde nicht mehr möglich. Die Folge dieses Umsturzes

-war die, daß nunmehr eine annähernd gleichmäßige Verteilung der

-Alltagsarbeit auf die Gesamtheit eintreten mußte und daß darum nur

-einem winzigen Bruchteil der Menschen noch Muße für künstlerische und

-wissenschaftliche Betätigung verblieb. Die weitere Kulturentwicklung

-bedurfte daher vieler Jahrhunderte, um ein kleines Stück voran zu

-kommen.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_259" id="Seite_259">[S. 259]</a></span></p>

-

-<p>Kennzeichnend für die Hebemaschinen-Technik am Ausgang des Mittelalters

-ist die Wasserrad-Fördermaschine des deutschen Bergbaues. Aus Hölzern

-gefugt, die mit eisernen Klammern verbunden waren, erscheint sie

-als das natürliche Ergebnis der damaligen Mittel des Handwerks;

-bescheiden im Vergleich zu den modernen Fördermaschinen ist ihre

-Leistungsfähigkeit. Aber alle Einzelheiten sind sorgfältig durchdacht

-und genau der Herstellung und dem Zweck angepaßt, und diese einfache

-Fördermaschine bildet die Lebensbedingung für den Tiefbau des deutschen

-Bergmannes und den Ausgangspunkt der heutigen Eisentechnik. Zu ihr

-fügte der Hüttenmann das Wasserrad-Gebläse, das die hohe Temperatur des

-Hochofens und mit ihr die Herstellung des Gußeisens zustande brachte.</p>

-

-<p>Mit der Fördermaschine und dem Hochofen beginnt ein neuer Abschnitt

-der Kulturgeschichte, wenn er auch bisher nicht als solcher gewürdigt

-wird. Nur die äußeren Erfolge jener Zeit &mdash; die Entdeckung Amerikas,

-die Erfindung des Buchdruckes und des Schießpulvers &mdash; werden als die

-Marken der neuen Zeit hingestellt, &mdash; die tiefgreifenden Wirkungen der

-beginnenden Eisen- und Stahltechnik aber meist übersehen. Wenn diese

-Technik in ihrem Umfang nach auch nicht mit der heutigen verglichen

-werden kann, so führte sie doch zu einer weitgehenden Ausbildung der

-Werkzeuge und mit dieser zu einer glänzenden Blüte des Handwerks,

-namentlich der Schmiedekunst und weiter zur Erfindung und Ausgestaltung

-der Uhren, Instrumente und Feuerwaffen. Die Tätigkeit des Handwerks

-aber brachte die vielbewunderte künstlerische Entwicklung der deutschen

-Städte zur Zeit der Renaissance.</p>

-

-<p class="mtop2">Als Mittel zur Bewegung schwerer Lasten zu Beginn des

-Maschinen-Zeitalters &mdash; gegen die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts &mdash;

-tritt uns der Dampfkran am Kai entgegen. Mit seinem massigen gebogenen

-Schnabel aus Walzeisen, auf einem schweren Quaderfundament lastend, mit

-langsamen Bewegungen und mit dem fauchenden Geräusch des auspuffenden

-Dampfes erweckt er den Eindruck eines Untieres aus der Urzeit.

-Wenn er erst zugefaßt hat, entwickelt er eine gewaltige Hubkraft,

-aber er braucht Menschen als Handlanger, die mit Schlingketten die

-Last an seinem Haken befestigen. Wegen seiner Unbehilflichkeit im

-Zufassen, wegen seiner Langsamkeit und Schwerfälligkeit ist er nur

-für Schwerlasten geeignet, nicht aber für schnelle Massenbewegung

-verwendbar. Noch herrscht der Mensch nicht frei über die Maschine,

-sondern er ist zum Teil noch ihr Diener. Der<span class="pagenum"><a name="Seite_260" id="Seite_260">[S. 260]</a></span> Dampfkran dieser ersten

-Zeit erinnert noch etwas an die Vorläufer der Dampfmaschine, an

-die ersten Feuermaschinen von Newcomen, bei denen der Hahnsteuerer

-unablässig nach dem Takt der Maschine die Dampf- und Wasserhähne auf-

-und zudrehen mußte. In dieser Frühzeit der modernen Technik erscheint

-die Maschine wie ein Dämon, der den Menschen zu seinem Sklaven macht,

-der nur den Unternehmer bereichert, den Arbeiter aber bis auf seine

-letzten Kräfte ausbeutet, der häßlich, schwerfällig und anscheinend

-kulturfeindlich auftritt.</p>

-

-<p>Ein ganz anderes Bild gewährt schon rein äußerlich der moderne

-elektrisch betriebene Stahlwerkskran: wir erblicken einen zierlichen,

-frei über die Halle gespannten stählernen Gitterträger und von ihm

-herabragend einen schlanken, nach allen Richtungen beweglichen

-Zangenarm; das Ganze wird von einem einzigen Mann beherrscht, der

-mit sanftem Druck auf den Steuerhebel die elektrischen Ströme

-steuert und mit ihrer Hilfe die schlanken Stahlglieder des Krans zu

-raschen Bewegungen zwingt, so daß sie ohne Zutun eines Handlangers

-den glühenden Stahlblock greifen und durch die Luft schwingen;

-dabei ist kein anderes Geräusch zu hören als das leise Surren der

-Elektromotoren. Hier ist der Mensch nicht mehr der Diener, sondern

-der Herr, nicht mehr seine Muskelkraft, sondern seine Umsicht,

-Überlegung und Energie leisten die technische Arbeit, die Erfindung

-der Maschine hat den Menschen auf eine höhere soziale Stufe gestellt,

-seine Lebenshaltung gesteigert und ihn zum denkenden Mitglied der

-menschlichen Arbeitsgemeinschaft gemacht. Diese auf der ganzen Linie

-in Angriff genommene Entlastung der Menschheit von körperlicher Arbeit

-eröffnet zugleich den Begabten die Möglichkeit, wissenschaftlich und

-künstlerisch tätig zu sein, bahnt also mittelbar der Freiheit und der

-Entwicklung eine Gasse. »Beherrschung der Naturkraft zur Herbeiführung

-eines menschenwürdigen Daseins für alle«: das ist im Grunde genommen

-das letzte Ziel der Ingenieurkunst.</p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg260_ende" name="pg260_ende">

-   <img class="mtop1" src="images/pg260_ende.png" alt="Ende Kapitel IV" /></a>

-</div>

-

-<div class="chapter padbot3">

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_261" id="Seite_261">[S. 261]</a></span></p>

-

-<h2 class="nobreak" id="Benuetzte_Werke">Benützte Werke.</h2>

-

-</div>

-

-<div class="blockquot">

-

-<p>Poppe, Encyclopädie des gesammten Maschinenwesens, 1803.</p>

-

-<p>Neumann, Der Wasser-Mahlmühlenbau, 1810.</p>

-

-<p>Borgnis, Traité complet de mécanique appliquée aux arts, 1818.</p>

-

-<p>v. Langsdorf, Ausführliches System der Maschinenkunde, 1826.</p>

-

-<p>Nicholson, Der praktische Mechaniker, 1826.</p>

-

-<p>Abhandlungen der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe, 1826.</p>

-

-<p>Dinglers Polytechnisches Journal, 1821, 1827, 1828, 1838, 1842,

-1845, 1847, 1851, 1899.</p>

-

-<p>Dr. Ure, Philosophy of manufactures, 1835.</p>

-

-<p>Transactions of the institution of civil engineers, 1838.</p>

-

-<p>Hülsse, Allgemeine Maschinen-Encyclopädie, 1841.</p>

-

-<p>Civil engineer and architect journal, 1842, 1854.</p>

-

-<p>Kronauer, Zeichnungen von ausgeführten Maschinen, 1845, 1860.</p>

-

-<p>The practical mechanics journal 1851, 1868.</p>

-

-<p>Mechanics magazine, 1859.</p>

-

-<p>Redtenbacher, Der Maschinenbau, 1865.</p>

-

-<p>Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1858, 1900, 1901,

-1904, 1905.</p>

-

-<p>Burat, Cours d’exploitation des mines, 1871.</p>

-

-<p>Werner, Atlas des Seewesens, 1871.</p>

-

-<p>Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst, 1874.</p>

-

-<p>O. Hoppe, Beiträge zur Geschichte der Erfindungen, 1880.</p>

-

-<p>Colyer, Hydraulic, steam and hand power lifting and pressing

-machinery, 1881.</p>

-

-<p>Towne, A treatise on cranes, 1883.</p>

-

-<p>Uhland, Die Hebeapparate, 1883.</p>

-

-<p>Ernst, Hebezeuge, 1883, 1895, 1899, 1903.</p>

-

-<p>Anvers port de mer, 1885.</p>

-

-<p>Riedler, Skizzen zu den Vorlesungen über Lasthebemaschinen, 1885.</p>

-

-<p>Glynn, A rudimentary treatise on the construction of cranes, 1887.</p>

-

-<p>Fréson, Notice sur les ascenseurs hydrauliques pour bateaux, 1888.</p>

-

-<p>Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, 1893.</p>

-

-<p>Riedler, Schiffshebewerke, 1897.</p>

-

-<p><span class="pagenum"><a name="Seite_262" id="Seite_262">[S. 262]</a></span></p>

-

-<p>Engineering, 1899, 1901.</p>

-

-<p>Engineering news, 1900, 1905.</p>

-

-<p>Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1901.</p>

-

-<p>Hrabak, Die Drahtseile, 1902.</p>

-

-<p>Frölich, Die Werke der Gutehoffnungshütte, 1902.</p>

-

-<p>Oppel, Natur und Arbeit, 1904.</p>

-

-<p>Haberkalt, Die preisgekrönten Projekte, 1904.</p>

-

-<p>Choisy, L’art de bâtir chez les Égyptiens, 1904.</p>

-

-<p>Steinhausen, Geschichte der deutschen Kultur, 1904.</p>

-

-<p>Elektrische Bahnen und Betriebe, 1904, 1905, 1906.</p>

-

-<p>Glück auf, 1905.</p>

-

-<p>Stahl und Eisen, 1905.</p>

-

-<p>Ragoczy, Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt, 1905.</p>

-

-<p>Schiffbau, 1905.</p>

-

-<p>Böttcher, Krane, 1906.</p>

-

-<p>Möller, Grundriß des Wasserbaues, 1906.</p></div>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="pg262_ende" name="pg262_ende">

-   <img class="mtop1" src="images/pg262_ende.png" alt="Ende Literaturverzeichnis" /></a>

-</div>

-

-<hr class="full" />

-

-<div class="chapter">

-

-<div class="reklame">

-

-<p class="s3 center sans">Verlag von R. Oldenbourg in München und Berlin

-W. 10.</p>

-

-<hr class="reklame_d" />

-

-<p class="s2 center"><b>Das Deutsche Museum</b></p>

-

-<p class="s3 center"><b>von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik</b></p>

-

-<p class="s4 center">Historische Skizze</p>

-

-<p class="s5 center">von</p>

-

-<p class="s3 center">Dr. <b>ALBERT STANGE</b></p>

-

-<p class="center">gr. 8<sup>o</sup>, mit einem Titelbild und 11

-Abbildungen. Eleg. brosch. Preis M. 3.&mdash;.</p>

-

-<hr class="reklame" />

-

-<p class="s2 center"><b>KRANE</b></p>

-

-<p class="center"><b>Ihr allgemeiner Aufbau nebst maschineller

-Ausrüstung, Eigenschaften ihrer Betriebsmittel, einschlägige

-Maschinenelemente und Trägerkonstruktionen</b></p>

-

-<p class="s4 center">Ein Handbuch für Bureau, Betrieb und Studium</p>

-

-<p class="s5 center">von</p>

-

-<p class="s3 center"><b>ANTON BÖTTCHER</b></p>

-

-<p class="s5 center">Ingenieur</p>

-

-<p class="center">Unter Mitwirkung von Ingenieur <b>G. Frasch</b></p>

-

-<p class="center">XV u. 500 Seiten. gr. 8<sup>o</sup>, mit 492

-Textabbildungen, 41 Tabellen und 48 Tafeln 2 Bände &mdash; Text- und

-Tafelband &mdash; in Leinwand gebunden Preis M. 25.&mdash;.</p>

-

-<hr class="reklame" />

-

-<p class="s2 center"><b>Der Eisenbau</b></p>

-

-<p class="s4 center">Ein Handbuch für den Brückenbauer und den Eisenkonstrukteur</p>

-

-<p class="s5 center">von</p>

-

-<p class="s3 center"><b>LUIGI VIANELLO</b></p>

-

-<p class="center">Mit einem Anhang: Zusammenstellung aller von deutschen

-Walzwerken hergestellten <img class="h1_2em" src="images/symbol_i.jpg" alt="I" />- u. <img class="h1_2em" src="images/symbol_c.jpg" alt="C" />-Eisen</p>

-

-<p class="s4 center"><span class="s6">von</span> <b>Gustav Schimpff</b></p>

-

-<p class="center">(Oldenbourgs Technische Handbibliothek Bd. IV.) XVI u.

-691 Seiten, 8<sup>o</sup>, mit 415 Textabbildungen. In Leinwand gebunden Preis M. 17.50.</p>

-

-<hr class="reklame" />

-

-<p class="s2 center"><b>Drahtlose Telegraphie und Telephonie</b></p>

-

-<p class="s5 center">von</p>

-

-<p class="s3 center">Professor <b>D. MAZZOTTO</b></p>

-

-<p class="s4 center">Deutsch bearbeitet von <b>J. Baumann</b></p>

-

-<p class="center">XXIV. 368 S. mit 235 Textabbildungen und einem Vorwort

-von <b>R. Ferrini</b>. (Schwachstromtechnik in Einzeldarstellungen Bd.

-II.) Preis M. 7.50.</p>

-

-<hr class="reklame" />

-

-<p class="s2 center"><b>Die Dampfturbine</b></p>

-

-<p class="s4 center">Ein Lehr- und Handbuch für Konstrukteure und Studierende</p>

-

-<p class="s5 center">von</p>

-

-<p class="s3 center"><b>WILH. H. EYERMANN</b></p>

-

-<p class="s5 center">Ingenieur</p>

-

-<p class="center">VIII und 212 Seiten, gr. 8<sup>o</sup>. Mit 153

-Textabbildungen sowie 6 Tafeln und einem Patentverzeichnis. In Leinwand

-gebunden Preis M. 9.&mdash;.</p>

-

-<hr class="reklame" />

-

-<p class="center"><i>Ausführliches Verzeichnis neuerer techn. Werke steht auf Wunsch zur

-Verfügung.</i></p>

-

-</div>

-

-</div>

-

-<div class="chapter padtop3">

-

-<div class="reklame">

-

-<p class="s3 center"><b class="u">&nbsp;Illustrierte&nbsp;</b></p>

-

-<p class="s1 center"><b>Technische Wörterbücher</b></p>

-

-<p class="s4 center">in Einzelbänden für jedes Spezialgebiet der Technischen Industrie.</p>

-

-<p class="s4 center sans"><b>Deutsch &ndash; Englisch &ndash; Französisch

-&ndash; Russisch &ndash; Italienisch &ndash; Spanisch.</b></p>

-

-<p class="center">Alle 6 Sprachen in einem Bande nach besonderem System

-nebeneinander angeordnet.</p>

-

-<p class="s4 center bbox"><i>Die Erwerbung irgend eines Bandes macht den Kauf weiterer Bände weder

-notwendig noch verpflichtet sie dazu.</i></p>

-

-<p class="mleft1">Erschienen ist Band I:</p>

-

-<p class="s4 center"><b>Die Maschinenelemente und die<br />

-gebräuchlichsten Werkzeuge.</b> <img class="h0_8em" src="images/symbol_lieg_s.jpg" alt="Symbol" /></p>

-

-<p class="center">Redigiert von Dipl.-Ing. P. Stülpnagel.</p>

-

-<p class="center">2200 Worte in jeder der 6 Sprachen unter Berücksichtigung des

-Amerikanischen. Mit 823 Abbildungen u. zahlreichen Formeln. IV und 404

-Seiten Taschenformat.</p>

-

-<p class="s4 center"><i>Preis in biegsamem Leinen gebunden M. 5.&mdash;.</i></p>

-

-<p class="s5">Diesem Bande folgen zunächst:</p>

-

-<p class="s4 hang1"><b>2. Elektrotechnik</b></p>

-

-<p class="s4 hang1"><b>3. Dampfkessel, Dampfmaschinen und Dampfturbinen</b></p>

-

-<p class="s4 hang1"><b>4. Explosionsmotoren und Explosionsturbinen</b></p>

-

-<p class="s4 hang1"><b>5. Automobile.</b></p>

-

-<p><i>Jeder Band bildet ein in sich abgeschlossenes Ganzes und ist einzeln

-käuflich.</i></p>

-

-<p class="s5">Die Vorzüge der inneren Einrichtung, die diese »Illustr. Techn.

-Wörterbücher« gegenüber bestehenden Methoden auszeichnen, bestehen

-darin, daß:</p>

-

-<p class="hang1"><b class="s6 sans">I. Jeder Band des Unternehmens nur ein

-Spezialgebiet der Technik umfaßt.</b></p>

-

-<p class="hang1"><b class="s6 sans">II. jedem Wort (Begriff oder Gegenstand), soweit möglich, dessen

-bildliche Übersetzung in Form der Skizze, der Formel, des Symbols,

-also in einer allen Ländern verständlichen Universalsprache

-beigegeb. ist.</b></p>

-

-<p class="hang1"><b class="s6 sans">III. Die Illustr. Techn. Wörterbücher die bisherige alphabetische

-Anordnung vermeiden und den Gesamtinhalt eines Bandes in sachgemäß

-zusammengehörige Gruppen einteilen.</b></p>

-

-<div class="figcenter">

-   <a id="reklame" name="reklame">

-   <img class="w8em mtop1 mbot1" src="images/reklame.jpg"

-      alt="Buch" /></a>

-</div>

-

-<p class="s5"><i>Jedem Band ist am Schlusse ein alphabetisches Register aller

-aufgenommenen Worte</i> sämtlicher in dem Bande enthaltener Sprachen mit

-dem kurzen Verweis auf die betreffende Stelle im Hauptteil beigegeben

-und ermöglicht daher, ein und dasselbe Exemplar in jedem Lande der

-aufgenommenen Sprachen:</p>

-

-<p class="s4 center"><b>Deutsch &mdash; Englisch &mdash; Französisch &mdash; Russisch &mdash; Italienisch &mdash;

-Spanisch</b></p>

-

-<p class="p0 s5">zu gebrauchen, so daß durch die erwähnte grundsätzliche Abweichung von

-der bisherigen lexikalischen Einrichtung</p>

-

-<p class="p0 s5 sans"><b>ein Band der Illustrierten Technischen Wörterbücher 30 zweisprachige

-Wörterbücher alten Systems ersetzt.</b></p>

-

-<hr class="full" />

-

-<p class="s3 center sans">Verlag von R Oldenbourg in München und Berlin W. 10</p>

-

-<p class="s5 center">in Gemeinschaft mit</p>

-

-<p class="s4 center"><b>Archibald Constable &amp; Co., Ltd, London; Mac Graw Publishing Co., New

-York; H. Dunold &amp; F. Pinat, Paris; K. I. Ricker, St. Petersburg; Ulrico

-Hoepli, Mailand; Bailly-Baillière é Hijos, Madrid.</b></p>

-

-</div>

-

-</div>

-

-

-

-

-

-

-

-

-<pre>

-

-

-

-

-

-End of the Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung eins

- und jetzt, by Otto Kammerer

-

-*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***

-

-***** This file should be named 57636-h.htm or 57636-h.zip *****

-This and all associated files of various formats will be found in:

-        http://www.gutenberg.org/5/7/6/3/57636/

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-Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online

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-1.E.8.

-

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-electronic works. See paragraph 1.E below.

-

-1.C. The Project Gutenberg Literary Archive Foundation ("the

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-of Project Gutenberg-tm electronic works. Nearly all the individual

-works in the collection are in the public domain in the United

-States. If an individual work is unprotected by copyright law in the

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-

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-  are located before using this ebook.

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-additions or deletions to any Project Gutenberg-tm work, and (c) any

-Defect you cause.

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-Section 2. Information about the Mission of Project Gutenberg-tm

-

-Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of

-electronic works in formats readable by the widest variety of

-computers including obsolete, old, middle-aged and new computers. It

-exists because of the efforts of hundreds of volunteers and donations

-from people in all walks of life.

-

-Volunteers and financial support to provide volunteers with the

-assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's

-goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will

-remain freely available for generations to come. In 2001, the Project

-Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure

-and permanent future for Project Gutenberg-tm and future

-generations. To learn more about the Project Gutenberg Literary

-Archive Foundation and how your efforts and donations can help, see

-Sections 3 and 4 and the Foundation information page at

-www.gutenberg.org

-

-

-

-Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation

-

-The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit

-501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the

-state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal

-Revenue Service. The Foundation's EIN or federal tax identification

-number is 64-6221541. Contributions to the Project Gutenberg Literary

-Archive Foundation are tax deductible to the full extent permitted by

-U.S. federal laws and your state's laws.

-

-The Foundation's principal office is in Fairbanks, Alaska, with the

-mailing address: PO Box 750175, Fairbanks, AK 99775, but its

-volunteers and employees are scattered throughout numerous

-locations. Its business office is located at 809 North 1500 West, Salt

-Lake City, UT 84116, (801) 596-1887. Email contact links and up to

-date contact information can be found at the Foundation's web site and

-official page at www.gutenberg.org/contact

-

-For additional contact information:

-

-    Dr. Gregory B. Newby

-    Chief Executive and Director

-    gbnewby@pglaf.org

-

-Section 4. Information about Donations to the Project Gutenberg

-Literary Archive Foundation

-

-Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide

-spread public support and donations to carry out its mission of

-increasing the number of public domain and licensed works that can be

-freely distributed in machine readable form accessible by the widest

-array of equipment including outdated equipment. Many small donations

-($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt

-status with the IRS.

-

-The Foundation is committed to complying with the laws regulating

-charities and charitable donations in all 50 states of the United

-States. Compliance requirements are not uniform and it takes a

-considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up

-with these requirements. We do not solicit donations in locations

-where we have not received written confirmation of compliance. To SEND

-DONATIONS or determine the status of compliance for any particular

-state visit www.gutenberg.org/donate

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-have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition

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-Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation

-methods and addresses. Donations are accepted in a number of other

-ways including checks, online payments and credit card donations. To

-donate, please visit: www.gutenberg.org/donate

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-Section 5. General Information About Project Gutenberg-tm electronic works.

-

-Professor Michael S. Hart was the originator of the Project

-Gutenberg-tm concept of a library of electronic works that could be

-freely shared with anyone. For forty years, he produced and

-distributed Project Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of

-volunteer support.

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-Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed

-editions, all of which are confirmed as not protected by copyright in

-the U.S. unless a copyright notice is included. Thus, we do not

-necessarily keep eBooks in compliance with any particular paper

-edition.

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-Most people start at our Web site which has the main PG search

-facility: www.gutenberg.org

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-Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to

-subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.

-

-

-

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+<!DOCTYPE html PUBLIC "-//W3C//DTD XHTML 1.0 Strict//EN"
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+/* Transcriber's notes */
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+The Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung einst und
+jetzt, by Otto Kammerer
+
+This eBook is for the use of anyone anywhere in the United States and most
+other parts of the world at no cost and with almost no restrictions
+whatsoever.  You may copy it, give it away or re-use it under the terms of
+the Project Gutenberg License included with this eBook or online at
+www.gutenberg.org.  If you are not located in the United States, you'll have
+to check the laws of the country where you are located before using this ebook.
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+Title: Die Technik der Lastenförderung einst und jetzt
+       Eine Studie über die Entwicklung der Hebemaschinen und
+              ihren Einfluß auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte
+
+Author: Otto Kammerer
+
+Release Date: August 4, 2018 [EBook #57636]
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+Language: German
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+Character set encoding: UTF-8
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+*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***
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+Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online
+Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
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+</pre>
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+<div class="transnote">
+
+<p class="s3 center"><b>Anmerkungen zur Transkription</b></p>
+
+<p class="p0">Der vorliegende Text wurde anhand der 1907 erschienenen
+Buchausgabe so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben.
+Typographische Fehler wurden stillschweigend korrigiert.
+Fremdsprachliche Orts- und Personennamen wurden vom Autor teilweise
+in deren deutsche Schreibweisen übertragen; diese wurden nicht verändert.
+Rechtschreibvarianten wurden nicht vereinheitlicht; ungewöhliche
+und altertümliche Wortformen bleiben unverändert, sofern die
+Verständlichkeit des Textes dadurch nicht berührt wird.</p>
+
+<p class="p0">Das Original enthält offenbar einige Rechen- bzw.
+Rundungsfehler; in mindestens einem Fall wurde von einem falschen
+Maßsystem ausgegangen. Da die Zahlenwerte dennoch im Rahmen ihrer
+Größenordnung korrekt erscheinen, wurde in der vorliegenden Version auf
+eine Änderung verzichtet, insbesondere weil in den meisten Fällen eine
+Fehlerquelle innerhalb des Textes nicht ermittelt werden kann.</p>
+
+<p class="p0 nohtml">Abhängig von der im jeweiligen Lesegerät
+installierten Schriftart können die im Original <em class="gesperrt">gesperrt</em>
+gedruckten Passagen gesperrt, in serifenloser Schrift, oder aber sowohl
+serifenlos als auch gesperrt erscheinen. Einige Abbildungen wurden der
+besseren Darstellung wegen geteilt und die Bildhälften nacheinander
+angeordnet.</p>
+
+</div>
+
+<div class="titelei break-before">
+
+<h1>Die Technik<br />
+der Lastenförderung<br />
+einst und jetzt</h1>
+
+<p class="s2 center mtop1">Eine Studie</p>
+
+<p class="center">über die</p>
+
+<p class="s3 center">Entwicklung der Hebemaschinen und ihren Einfluß
+auf Wirtschaftsleben und Kulturgeschichte</p>
+
+<p class="center">von</p>
+
+<p class="s3 center"><b>Kammerer-Charlottenburg</b></p>
+
+<p class="center mtop3">Mit Schmuck von <span class="mleft0_2">O.</span> <span class="mleft0_2">B</span><span class="mleft0_2">l</span><span class="mleft0_2">ü</span><span class="mleft0_2">m</span><span class="mleft0_2">e</span><span class="mleft0_2">l</span>-München</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="signet" name="signet">
+   <img class="mtop1 mbot1 w6em" src="images/signet.jpg"
+      alt="Verlagssignet" /></a>
+</div>
+
+<p class="center"><b class="s3">München</b> und <b class="s3">Berlin</b></p>
+
+<p class="center">Druck und Verlag von R. Oldenbourg<br />
+1907</p>
+
+<p class="s3 center padtop3 break-before">G<span class="scap">EWIDMET DEM</span></p>
+
+<p class="s2 center">D<span class="scap">EUTSCHEN</span> M<span class="scap">USEUM</span></p>
+
+<p class="s3 center"><span class="scap">VON</span> M<span class="scap">EISTERWERKEN DER</span> N<span class="scap">ATURWISSENSCHAFT</span></p>
+
+<p class="s3 center"><span class="scap">UND</span> T<span class="scap">ECHNIK</span></p>
+
+<p class="s3 right mright3"><span class="scap">IN</span> M<span class="scap">ÜNCHEN</span></p>
+
+<p class="s4 mleft3">C<span class="scap">HARLOTTENBURG</span><br />
+<span class="s5 mleft2"><span class="scap">IM</span> D<span class="scap">EZEMBER</span> 1906</span></p>
+
+</div>
+
+<hr class="full" />
+
+<div class="chapter">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_v" id="Seite_v">[S. v]</a></span></p>
+
+<h2 class="nobreak" id="Entstehung_der_Studie">Entstehung der Studie.</h2>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_d1" name="cap_d1">
+   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>em Steuermann eines Schiffes gleich muß der Ingenieur, der inmitten
+des rastlos pulsenden Getriebes der modernen Welt steht, seine Augen
+unablässig auf das gerichtet halten, was vor ihm liegt. Was überwunden
+hinter ihm bleibt, entschwindet auch bald aus seiner Erinnerung.</p>
+
+<p>Das unablässige Vorausschauen, zu welchem die stürmische Entwickelung
+der Ingenieurkunst zwingt, hat es mit sich gebracht, daß die Ingenieure
+der klangvollen Geschichte ihres eigenen Berufes bis jetzt nur wenig
+Aufmerksamkeit geschenkt haben, daß sie dem Gedächtnis ihrer Pioniere
+nicht immer die verdiente Ehre gewidmet und die Pietät gegen deren
+Erstlingsschöpfungen nicht allezeit gewahrt haben. Darum ist es auch
+gekommen, daß um so weniger andere Berufe die kulturgeschichtliche
+Bedeutung der Ingenieure und ihrer Kunst gewürdigt haben: Kein
+geschichtliches Werk verzeichnet den Einfluß ihrer Arbeit auf die
+Entwicklung der Menschheit, und eine Gedenktafel für einen ihrer
+Führer ist eine seltene Erscheinung in Deutschland, das sonst so viel
+historischen Sinn zur Schau trägt.</p>
+
+<p>Als ein erfreulicher Wandel ist das Geschenk zu begrüßen, welches das
+beginnende Jahrhundert den deutschen Ingenieuren gebracht hat: die
+Gründung eines Museums, das ihrer Kunst und ihrer Geschichte gewidmet
+ist, und zwar an einer Stätte, die nicht ein Mittelpunkt der Industrie
+sondern durch die Pflege der Kunst und durch künstlerische Tradition
+als ein Kulturmittelpunkt Deutschlands mit Fug und Recht gilt.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_vi" id="Seite_vi">[S. vi]</a></span></p>
+
+<p>Die Entwicklung der Technik bietet &mdash; auch in früherer Zeit bereits
+&mdash; eine solche Fülle von fesselnden Bildern, daß der Aufbau dieses
+Museums als eine dankbare Aufgabe erscheint; freilich ist der Stoff so
+zerstreut, daß die Sammlung und Ordnung die Mitarbeit vieler notwendig
+macht. Eine treffliche Grundlage hierfür bieten die wenigen Werke über
+die Geschichte der Technik, die bisher entstanden sind: die »Geschichte
+des Eisens« von Ludwig Beck, die »Ingenieurtechnik des Altertums« von
+Merkel, die »Lebendigen Kräfte« und andere Arbeiten von Max Eyth und
+die »Geschichte der Dampfmaschine« von Matschoß.</p>
+
+<p>Für die Gruppe »Hebemaschinen« haben die »Beiträge zur Geschichte
+des Maschinenbaues« von Theodor Beck für die Zeit vor dem Jahre
+1500 wertvollen Stoff geliefert, während für die spätere Zeit
+sehr zerstreutes Material aus einer großen Zahl von alten Werken
+zusammengetragen werden mußte.</p>
+
+<p>Es lag nun der Gedanke nahe, die Ergebnisse dieser historischen
+Studien nicht nur in einem Bericht für das Museum von Meisterwerken
+zusammenzustellen, sondern sie gleichzeitig den Fachgenossen
+zugänglich zu machen, die der Geschichte ihrer Kunst einige Neigung
+entgegenbringen.</p>
+
+<p>Es braucht kaum gesagt zu werden, daß die vorliegende Studie keinen
+abschließenden Bericht, sondern nur einen ersten Anfang mit vielen
+Lücken vorstellen kann.</p>
+
+<p>Den Persönlichkeiten und Werken, die diese Studie durch freundliche
+Zusendung von Mitteilungen und Photogrammen unterstützt haben, sei auch
+an dieser Stelle bestens gedankt, ebenso dem Künstler, der den Schmuck
+des Buches entworfen hat.</p>
+
+<p>Besonderer Dank aber sei dem Verleger ausgesprochen, auf dessen
+Anregung die Veröffentlichung zurückzuführen ist, und der weder Mühe
+noch Kosten gescheut hat, um die Studie in einer des Deutschen Museums
+würdigen Gestalt erscheinen zu lassen.</p>
+
+<p class="s5">Charlottenburg 1906.</p>
+
+<p class="s4 right mright2"><b>Der Verfasser.</b></p>
+
+<div class="chapter">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_vii" id="Seite_vii">[S. vii]</a></span></p>
+
+<h2 class="nobreak" id="Inhaltsverzeichnis">Inhaltsverzeichnis.</h2>
+
+</div>
+
+<div class="titelei">
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <span class="s5">Seite</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      Entstehung der Studie
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Entstehung_der_Studie">V</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5 right">
+      <b>I.&nbsp;</b>
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      <b>Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen</b>
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#I">1</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5 right">
+      <b>II.&nbsp;</b>
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      <b>Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters</b>
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#II">7</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      1. Vorzeit
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Vorzeit">9</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      2. Antike
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Antike">11</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      3. Mittelalter
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Mittelalter">14</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      4. Renaissance
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Renaissance">17</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5 right">
+      <b>III.&nbsp;</b>
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      <b>Die Hebemaschinen der Neuzeit</b>
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#III">25</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      A. Die Lastenförderung im Bergbau
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Bergbau">27</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      1. 1500&ndash;1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Antrieb_durch_Goepel_und_Wasserrad">27</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      2. 1820&ndash;1900: Antrieb durch Dampfkraft
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Antrieb_durch_Dampfkraft">35</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      3. Von 1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Antrieb_durch_elektrischen_Strom">49</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      B. Die Hebemaschinen im Hüttenwerk
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Huettenwerk">69</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      a) Die Hebemaschinen des Hochofens
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Hochofen">70</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      1. 1803&ndash;1900: Antrieb durch Druckluft und Dampf
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Antrieb_durch_Druckluft_und_Dampf">71</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Elektrischer_Betrieb">72</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      b) Die Hebemaschinen des Stahlwerks
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Stahlwerk">74</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      1. 1840&ndash;1900: Antrieb durch Druckwasser
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Antrieb_durch_Druckwasser">77</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      2. Von 1900 an: Elektrischer Betrieb
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Elektrobetrieb">83</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      c) Die Hebemaschinen des Walzwerks
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Walzwerk">89</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      Von 1900 an: Elektrischer Antrieb
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Von_1900_an">91</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Lagerplatz">101</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      C. Massentransport in Hafenanlagen
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Massentransport_in_Hafenanlagen">107</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      1. 1500&ndash;1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Tretrad_und_Kurbel">107</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      2. 1850&ndash;1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Dampf_und_Druckwasser">114</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Elektrisch">129</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+<span class="pagenum"><a name="Seite_viii" id="Seite_viii">[S. viii]</a></span>
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      D. Lastenbewegung in Werften
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Werften">151</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      a) Helling-Krane
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Helling_Krane">153</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      b) Schwerlast-Werftkrane
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Schwerlast_Werftkrane">160</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      c) Schwimmkrane
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Schwimmkrane">169</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      E. Hebemaschinen an Bord
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Hebemaschinen_an_Bord">177</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      a) Die Hebemaschinen auf Handelsschiffen
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Handelsschiffe">178</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Kriegsschiffe">189</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      1. Bootskrane
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Bootskrane">190</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft2">
+      2. Kohlenwinden
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Kohlenwinden">192</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      F. Schiffs-Hebewerke
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Schiffs_Hebewerke">203</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 padleft1">
+      a) Trogaufzüge. (Lotrechte Hebewerke)
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Trogaufzuege">205</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      b) Trogbahnen. (Geneigte Hebewerke mit Naßförderung)
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Trogbahnen">216</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padleft1">
+      c) Schiffsbahnen. (Geneigte Ebenen mit Trockenförderung)
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      <a href="#Schiffsbahnen">224</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5 right vat">
+      <b>IV.&nbsp;</b>
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 vat">
+      <b>Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert</b>
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#IV">237</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padtop0_5 vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell padtop0_5 vat">
+      1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung der Hebemaschinen
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Naturkraft">239</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung der Hebemaschinen
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Baustoff">246</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung der Hebemaschinen
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Herstellung">248</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Arbeitsverfahren">249</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Wirtschaftlichkeit">251</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit der Unfälle
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Unfaelle">253</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Arbeiterstand">255</a>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell vat">
+      8. Die Hebemaschinen in der Kulturgeschichte
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      <a href="#Kulturgeschichte">257</a>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<h2 class="nobreak" id="I">I<br />
+Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen</h2>
+
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_3" id="Seite_3">[S. 3]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg3_kopf" name="pg3_kopf">
+   <img class="mtop3" src="images/pg3_kopf.png"
+      alt="Kopfstück Abschnitt I" /></a>
+</div>
+
+<p class="s3 center padtop3" id="Ueberblick"><b>I<br />
+Überblick über die Geschichte der Hebemaschinen.</b></p>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_d2" name="cap_d2">
+   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie Arbeit des Lastträgers ist von jeher als eine besonders harte
+und drückende empfunden worden. Dies spricht sich aus in bildlichen
+Ausdrucksformen: »Jemandem eine Last aufbürden« &mdash; »Schwer daran
+tragen« und anderen. Das Drückende liegt nicht etwa in der großen
+Muskelanstrengung, denn die Arbeit des Schmiedes strengt gewiß nicht
+minder an und ist gleichwohl seit alten Zeiten als eine vornehme
+empfunden worden. Die drückende Empfindung wird vielmehr dadurch
+hervorgerufen, daß einmal der Lastentransport eine nur körperliche
+Arbeit ohne jeden Aufwand von Denkarbeit ist, und daß er zudem eine
+unproduktive Arbeit ist. Denn durch den Transport wird keinerlei
+Veredlung des Stoffes herbeigeführt sondern nur eine Raumveränderung.</p>
+
+<p>Versuche, dem Menschen die Arbeit der Lastenförderung abzunehmen oder
+sie wenigstens in eine minder harte Form zu bringen, sind uralt: sie
+reichen in die Vorzeit zurück. Solange keine Naturkraft &mdash; Wasserkraft
+und Wärme &mdash; zur Verfügung stand, konnte nichts anderes geschehen
+als eine Umwandlung der harten Arbeit des unmittelbaren Schleppens
+und Tragens in die minderanstrengende Arbeit des Drehens eines
+Speichenrades, einer Kurbel oder eines Gangspills.</p>
+
+<p>Auf diese Bestrebung, die Arbeit des Lastenhebens in eine den
+menschlichen Muskeln besser angepaßte Form zu bringen, beschränken sich
+alle Ausführungen bis zum 15. Jahrhundert. Tierkraft und Wasserkraft
+waren zwar schon den Römern bekannt, wie<span class="pagenum"><a name="Seite_4" id="Seite_4">[S. 4]</a></span> uns Markus Vitruvius Pollio
+um 16 v. Chr. berichtet, aber Pferdegöpel und Wasserrad wurden damals
+nur zum Betrieb von Mahlmühlen verwendet und selbst diese ließ man
+lieber durch Sklaven betreiben, die in dem günstigen Klima Italiens
+billiger zu beschaffen und zu unterhalten waren als Pferde und hölzerne
+Maschinen.</p>
+
+<p>Erst gegen das Jahr 400 wurden in Rom die 300 Roßmühlen, welche bis
+zu dieser Zeit dort bestanden, durch Wassermühlen verdrängt. Ausonius
+erwähnt um 379 Wassermühlen in der Moselgegend: es scheint hiernach,
+daß die Ausnutzung der Wasserkraft in Deutschland mindestens ebenso
+früh eingeführt wurde als in Italien.</p>
+
+<p>Die Windkraft war ihrer unsteten Natur nach wenig geeignet für den
+Betrieb von Hebemaschinen; es finden sich daher Anwendungen dieser Art
+nur als Anhängsel von Windmühlen und zwar erst im 15. Jahrhundert;
+Windmühlen als solche finden sich zum erstenmal von Mabillon in
+Frankreich 1105 erwähnt.</p>
+
+<p>Ein Wandel trat erst um das Jahr 1500 ein. Um diese Zeit war der
+Bergbau in Deutschland so weit entwickelt, daß er aus dem Tagebau der
+antiken Zeit zu einem Tiefbau mit Schacht und Stollen sich umgebildet
+hatte. Es lag daher das Bedürfnis vor, das gewonnene Erz aus Teufen
+bis zu 200 m zu heben. Die Verwendung von Menschenkraft hierfür würde
+in dem Klima Deutschlands zu kostspielig gewesen sein. Es war darum
+notwendig geworden, Naturkräfte in den Dienst des Förderbetriebes zu
+stellen. Anschauliche Zeichnungen von Göpel-Fördermaschinen und von
+Wasserrad-Fördermaschinen sind uns in dem Werk »Bermannus« von Agricola
+überliefert.</p>
+
+<p>Die Anwendung dieser Naturkräfte für Hebemaschinen anderer Art, etwa
+für den Umschlag vom Schiff auf das Landfahrzeug war kaum möglich,
+denn die Wasserkraft war überhaupt nur in bergigem Gelände verfügbar
+und ebenso wie der Tiergöpel zu schwerfällig und sperrig für den
+beschränkten Raum am Kai. Wir finden daher vom Jahre 1500 bis gegen
+die Mitte des 19. Jahrhunderts keinen wesentlichen Fortschritt. Die
+Zeichnungen von Fördermaschinen und von Kaikranen aus dem Beginn des
+19. Jahrhunderts sehen fast genau so aus wie diejenigen aus dem 15.
+Jahrhundert; nur die Abmessungen sind mit den zunehmenden Teufen und
+Lasten etwas gewachsen.</p>
+
+<p>Eine völlig neue Periode begann erst mit der Beherrschung der
+Dampfkraft und mit ihrer Anwendung auf den Lastentransport. Die
+Dampfmaschine selbst stammt zwar schon aus dem Ende des 18.
+Jahrhunderts, die Einführung der Dampfkraft in den Landverkehr fällt
+aber erst in das Jahr 1829, ihre Anwendung für Fördermaschinen<span class="pagenum"><a name="Seite_5" id="Seite_5">[S. 5]</a></span>
+ungefähr in dieselbe Zeit und ihre Verwendung für Krane erst in
+die Mitte des 19. Jahrhunderts. Die unmittelbare Anwendung der
+Dampfkraft für Hebemaschinen blieb auch in der Folge auf Sondergebiete
+wie Fördermaschinen, Schiffswinden und Kaikrane beschränkt; denn
+Hebemaschinen mit eigenem Dampfkessel waren schwerfällig und
+kostspielig, während der Anschluß an zentrale Kesselanlagen durch
+lange Dampfleitungen hohe Instandhaltungskosten mit sich brachte. Das
+Bedürfnis nach einer zweckmäßigen Energieverteilung machte sich lebhaft
+geltend. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts tauchten zahlreiche
+Bestrebungen dieser Art auf: Seilübertragung, Druckwasser und Druckluft
+wurden in vielen Ausführungen zur Energieverteilung benutzt. Von diesen
+Übertragungssystemen errang indessen kein einziges eine allgemeine
+Verbreitung, weil alle zu geringe Beweglichkeit besaßen und zu wenig
+für Fernübertragung geeignet waren. Es wurden daher bis zum Ende
+des 19. Jahrhunderts noch zahlreiche Hebemaschinen mit Handbetrieb
+ausgeführt.</p>
+
+<p>Erst mit dem Jahre 1890 trat ein Umschwung ein. Die elektrische
+Kraftübertragung, die um das Jahr 1880 bekannt geworden war, wurde
+gegen 1890 für den Hebemaschinenbetrieb nutzbar gemacht.</p>
+
+<p>Trotzdem anfänglich zahlreiche Schwierigkeiten zu überwinden waren,
+bis die Einzelheiten der Elektromotoren und ihres Zubehörs dem
+Hebemaschinenbetrieb völlig angepaßt waren, verbreitete sich dieses
+System mit so großer Schnelligkeit, daß um 1900 der elektrische Antrieb
+infolge seiner Beweglichkeit, Einfachheit und Billigkeit bereits alle
+anderen Systeme fast völlig verdrängt hatte.</p>
+
+<p>Die Beherrschung der Naturkraft ist daher das Leitmotiv für die
+Gestaltung der Hebemaschinen; von diesem entscheidenden Gesichtspunkt
+aus gesehen ergibt sich die Einteilung der Entwicklungsgeschichte wie
+folgt:</p>
+
+<div class="block_rechts">
+
+<p><em class="gesperrt">Antike und Mittelalter</em>: Von der Vorzeit bis zur Einführung
+der Tierkraft und Wasserkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das
+Jahr 1500.</p>
+
+<p><em class="gesperrt">16., 17. und 18. Jahrhundert</em>: Von der Zeit um 1500 bis zur
+Einführung der Dampfkraft in den Hebemaschinenbetrieb um das Jahr
+1820.</p>
+
+<p><em class="gesperrt">19. Jahrhundert</em>: Vom Jahr 1820 bis zur Einführung der
+elektrischen Kraftübertragung in den Hebemaschinenbetrieb um das
+Jahr 1890.</p>
+
+<p><em class="gesperrt">Jüngste Zeit</em>: Vom Jahre 1890 bis jetzt.</p>
+
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_6" id="Seite_6">[S. 6]</a></span></p>
+
+<p>Naturgemäß hat &mdash; abgesehen von dem Wechsel der Naturkraft &mdash;
+noch eine Reihe von Einflüssen umgestaltend auf die Entwickelung
+der Hebemaschinen eingewirkt, so der Wechsel im Material, in
+der Herstellung, das zunehmende Bedürfnis nach Vergrößerung
+des Arbeitsfeldes und der Geschwindigkeit, nach Ersparnis von
+Hilfsarbeitern u.&nbsp;a.&nbsp;m. Aber alle diese Einflüsse waren nicht von so
+entscheidender Bedeutung für die Gestaltung wie die Art des Antriebes.</p>
+
+<p>Die Hebemaschinen aus der Zeit der Antike und aus dem Mittelalter
+erscheinen durchweg nicht als dauernde Einrichtungen sondern als
+provisorische Vorkehrungen, um sich gelegentlich bei der ausnahmsweise
+vorkommenden Bewegung schwerer Lasten zu helfen. Es ist noch keine
+typische Ausgestaltung zu erkennen, wie sie nach dem 15. Jahrhundert
+eintritt.</p>
+
+<p>Es ist daher eine Gliederung nach Anwendungsgebieten für Antike und
+Mittelalter kaum möglich; für diese erste Entwicklungszeit kann wohl
+nur eine rein chronologische Ordnung gewählt werden.</p>
+
+<p>Vom 15. Jahrhundert an treten deutlich ausgeprägte typische
+Gestaltungen von Hebemaschinen auf. Für die folgenden Zeiten würde
+eine rein chronologische Darstellung wegen der unvermeidlichen
+Wiederholungen unübersichtlich und ermüdend wirken. Eine Ordnung nach
+fachwissenschaftlichem Gesichtpunkt &mdash; etwa nach Zahl und Art der
+Lastbewegungen &mdash; würde für den Nichtfachmann ungenießbar sein. Es
+soll daher für die Zeiten nach dem 15. Jahrhundert eine Gliederung
+nach Anwendungsgebieten eingehalten werden, weil diese der typischen
+Ausgestaltung am ehesten gerecht wird.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg_6_ende" name="pg_6_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg_6_ende.png"
+      alt="Ende Abschnitt I" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<h2 class="nobreak" id="II">II<br />
+Die Hebemaschinen der Antike und des Mittelalters</h2>
+
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_9" id="Seite_9">[S. 9]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg_9_kopf" name="pg_9_kopf">
+   <img class="mtop3" src="images/pg_9_kopf.png"
+      alt="Kopfstück Abschnitt I, Kap. 1" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Vorzeit"><b>1. Vorzeit.</b></h3>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_m1" name="cap_m1">
+   <img class="w6em" src="images/cap_m.png" alt="M" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">M</span>it den ersten Hausteinbauten trat sofort das Bedürfnis nach sicherem
+Heben und Bewegen der Steinblöcke auf. Die Monolithen der Egypter,
+die bis zu 1000 t Gewicht hatten, waren naturgemäß nur mit besonderen
+Hilfsmitteln zu transportieren und aufzustellen. Wenn wir auch keine
+genaue Kenntnis der Ausführung dieser Bauten haben, so liegen in den
+bildlichen Darstellungen Urkunden vor, die uns eine unzweifelhafte
+Vorstellung von angewendeten Methoden geben. Letztere laufen darauf
+hinaus, eine große Anzahl von Menschen zu gemeinsamer Zusammenwirkung
+zu vereinigen.</p>
+
+<p><a href="#fig1">Fig. 1</a> zeigt die Fortschaffung des Standbildes des Dhutotep durch
+die Krieger und die Stadtleute des Hasengaues. Das Standbild ist auf
+einen hölzernen Schlitten gestellt, der auf einer ebenfalls hölzernen
+Bahn gleitet. Vier Reihen von Arbeitern ziehen mittels Tauen den
+Schlitten vorwärts. Ein Mann gießt Wasser auf die Bahn, drei weitere
+bringen Wasser hinzu. Ein Mann steht auf den Knien der Statue und gibt
+von diesem erhöhten Standpunkt durch Händeklatschen das Signal zum
+taktmäßigen Anziehen. Mit welchen Menschenmassen bei diesen Transporten
+gearbeitet wurde, geht aus einer Mitteilung hervor, wonach zur
+Fortschaffung eines Steinblockes von 4,2 m Länge, 2,1 m Breite und 1 m
+Höhe 3000 Leute verwendet wurden.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig1" name="fig1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 1.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig2" name="fig2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 2.</p>
+</div>
+
+<p>Neuerdings hat Choisy an vorgefundenen Resten und Spuren Untersuchungen
+über die Entstehung der egyptischen Bauten angestellt und in dem
+Buch »L’art de bâtir chez les Egyptiens« dar<span class="pagenum"><a name="Seite_10" id="Seite_10">[S. 10]</a></span>gelegt. Aus diesen
+Forschungen geht zunächst hervor, daß schwere Lasten durch eine große
+Zahl gleichzeitig angreifender Hebel mit Gewichtsbelastung gehoben
+wurden (<a href="#fig2">Fig. 2</a>, entnommen aus Choisy, S. 76), wobei nach jeder Hebung
+die Unterstützungspunkte der Hebel durch Aufschütten von Erde höher
+gelegt wurden, während die Last selbst auf einer Erdschüttung aufruhte.
+Einzelne Quadern wurden durch wiegenartige Wälzungshebel abwechselnd
+gehoben und durch Unterlagen zeitweise unterstützt. (<a href="#fig3">Fig. 3</a>, entnommen
+aus Choisy, S. 82.) Die Aufstellung von Monolithen ging in der Weise
+vor sich, daß sie in wagrechter Lage zunächst durch Hebel stufenweise
+gehoben und auf vorübergehend aufgestellte Mauern gelagert wurden.
+(<a href="#fig4">Fig. 4</a>, entnommen aus Choisy, S. 124.) Dann ließ man das untere Ende
+des Monolithen auf einem Mauersektor heruntergleiten, wobei<span class="pagenum"><a name="Seite_11" id="Seite_11">[S. 11]</a></span> die
+stützende Erdschüttung allmählich entfernt wurde. Schließlich wurden
+Sandsäcke unter den Fuß gelegt, die stützenden Hölzer durchgesägt und
+nun die Sandsäcke allmählich entleert, so daß sich der Steinblock ohne
+Stoß auf sein Fundament aufsetzte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig3" name="fig3">
+   <img class="mtop1" src="images/fig3.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 3.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig4" name="fig4">
+   <img class="mtop1" src="images/fig4.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 4.</p>
+</div>
+
+<p>Die technischen Hilfsmittel waren also: Gewichtshebel einfachster Art
+und in großer Zahl angebracht, Schlittenkufen und Erdschüttungen. Zur
+Handhabung dieser Mittel waren naturgemäß gewaltige Mengen von Menschen
+erforderlich, die gefügig einem einzigen Willen gehorchten.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="padtop3 break-before" id="Antike"><b>2. Antike.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Aus der griechischen Zeit liegen bereits Nachrichten vor, nach welchen
+die einfachsten Hebemaschinen &mdash; Flaschenzug, Trommelwelle, Stirnräder
+und Wippkran &mdash; damals bereits in Gebrauch<span class="pagenum"><a name="Seite_12" id="Seite_12">[S. 12]</a></span> waren. Das Werk »Barülkon«
+über Hebemaschinen von Heron dem Älteren, der etwa 120 v. Chr. lebte,
+ist freilich verloren gegangen (Theodor Beck, S. 5). Einen Auszug aus
+diesem Werk bildet indessen das »Pappi Alexandrini collectionis liber&nbsp;8«,
+das um das Jahr 300 n. Chr. geschrieben wurde. In diesem Buche
+sind Flaschenzug, Trommelwelle mit Spillenrad, Stirnräder und ein
+einmastiger Wippkran (Monokolos) einfachster Art deutlich beschrieben.
+Die Beschreibung des Wippkrans lautet nach der Übersetzung von Theodor
+Beck wie folgt: »Aber um Lasten in die Höhe zu heben konstruiert man
+entweder einbeinige oder zwei- oder drei- oder vierbeinige Maschinen.
+Was die einbeinige Maschine betrifft, so nimmt man ein festes Holz,
+dessen Länge größer ist als die Höhe, bis zu welcher man die Last
+aufziehen will. Wenn es auch an und für sich fest ist, so umschnürt
+man es doch mit einem in Windungen darum geschlungenen Seile. Die
+Zwischenräume dieser Windungen sollen nicht größer sein als vier
+Handbreiten. So wird nicht nur das Holz fester, sondern die Windungen
+können auch den Arbeitern wie Leitersprossen dienen, wenn sie in
+die Höhe steigen wollen. Wenn das Holz nicht stark genug zu haben
+ist, setzt man es aus mehreren Hölzern zusammen. Diese Säule wird
+dann in einer Bohle aufgerichtet, und an ihrer Spitze werden drei
+oder vier Seile befestigt, herabgeführt und an irgendeinen festen
+Gegenstande angebunden, so daß die Holzsäule, wenn nach irgendeiner
+Seite hin gezogen wird, nicht wankt, sondern von den gespannten Seilen
+festgehalten wird. An der Spitze angebundene Flaschenzüge werden nach
+der Last hingezogen und ziehen, entweder mit der Hand oder durch Göpel
+in Bewegung gesetzt, die Last an, bis sie zur gewünschten Höhe gehoben
+ist. Wenn ein Stein (der die Last bildet) auf eine Mauer, oder wo man
+sonst hin will, gelegt werden soll, so läßt man, nachdem Vorstehendes
+geschehen, eines von den an der Spitze befestigten Seilen, und zwar
+dasjenige, welches sich auf der der Last gegenüberliegenden Seite
+befindet, nach und neigt die Säule. Auch legt man Walzen unter solche
+Stellen der Last, wo das Bindeseil nicht herumgeschlungen ist, und läßt
+dann die angespannten Flaschenzugseile nach, bis die Last auf den
+Walzen sitzt. Nachdem dann das Bindeseil gelöst ist, bewegt man die
+Last mit Hebeln, bis sie an die Stelle gebracht ist, wo man sie haben
+will. Dann bringt man die Bohle, worauf die Säule steht, indem man sie
+mit Seilen an den Händen fortzieht, an eine andere Stelle des Gebäudes,
+läßt die Seile wieder herab, bindet sie wieder an, und gebraucht die<span class="pagenum"><a name="Seite_13" id="Seite_13">[S. 13]</a></span>
+Maschine wieder auf dieselbe Weise, wie wir es beschrieben haben.« &mdash;
+<a href="#fig5">Fig. 5</a> ist eine Zeichnung von Leonardo da Vinci (entnommen aus Th. Beck
+S. 447), die dieser Beschreibung des Pappus entspricht.</p>
+
+<div class="figcontainer">
+  <div class="figsub">
+   <a id="fig5" name="fig5">
+   <img class="mtop1" src="images/fig5.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 5.</p>
+</div>
+
+<div class="figsub">
+   <a id="fig6" name="fig6">
+   <img class="mtop1" src="images/fig6.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 6.</p>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Aus der römischen Zeit liegt gegenüber der griechischen nichts
+wesentlich Neues auf dem Gebiet der Hebemaschinen vor, denn nach dem
+eigenen Zeugnis des Marcus Vitruvius Pollio (um 16 vor Chr.) hat dieser
+in seiner Darstellung nur zusammengetragen, was er in griechischen
+Werken bereits vorfand. Die Figurentafeln des Vitruv sind verloren
+gegangen, nachstehend eingefügte Figuren sind den Rekonstruktionen von
+Theodor Beck entnommen. <a href="#fig6">Fig. 6</a> (entnommen aus Beck S. 42) stellt einen
+Wippkran vor, wie er heute noch als allereinfachstes Hilfsmittel zum
+Heben von Lasten an Baustellen benutzt wird. Mit der schon erwähnten
+Beschreibung eines einmastigen Wippkrans (Monokolos) von Pappus stimmt
+folgende Darstellung des Vitruv überein: »Es gibt außerdem noch eine
+andere ziemlich sinnreiche Art von Hebemaschinen, welche den Vorteil
+der Arbeitsbeschleunigung bietet, die aber nur von kundigen Leuten
+gehandhabt werden kann. Man stellt nämlich nur einen Baum auf und
+spannt ihn auf vier Seiten mit Haltseilen fest, unter den Haltseilen
+befestigt man zwei Backen (Auffütterungshölzer), knüpft die Flasche
+mit Seilen über denselben fest und legt der (oberen) Flasche ein etwa
+zwei Fuß langes, sechs Zoll breites und vier Zoll dickes Querholz
+unter. Die Flaschen werden so eingerichtet, daß die Rollen zu je drei
+nebeneinander laufen. Nun werden drei Zugseile an der oberen Flasche
+festgeknüpft, dann zur unteren Flasche herabgeführt und von innen um
+die drei oberen Rollen derselben geschlungen, dann werden sie wieder
+zur oberen Flasche hinaufgeführt und von außen nach innen über<span class="pagenum"><a name="Seite_14" id="Seite_14">[S. 14]</a></span> die
+unteren Rollen derselben geschlungen. Wenn dann die Seile wieder auf
+den Boden herab gelangt sind, schlägt man sie von innen nach außen
+über die drei Rollen, die an zweiter Stelle stehen, führt sie wieder
+nach oben, zu den zweiten Rollen daselbst, schlingt sie über diese,
+führt sie abermals nach unten und von unten noch einmal nach oben, und
+nachdem sie über die obersten Rollen geschlagen sind, leitet man sie
+bis an den Fuß des Hebebocks (Standbaums). Am unteren Ende der Maschine
+aber ist ein drittes Rollengehäuse angebracht, welches die Griechen
+Epagon (Zieher), wir Römer aber Artemon (Leitflasche), nennen. Dieses
+Rollengehäuse wird am Fuße des Standbaumes festgeknüpft und enthält
+drei Rollen, um welche die Seile geschlungen werden und dann ihre Enden
+den Leuten zum Ziehen darbieten. So können ohne Göpel drei Reihen von
+Leuten ziehen und die Last wird schnell in die Höhe gebracht.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig7" name="fig7">
+   <img class="mtop1" src="images/fig7.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 7.</p>
+</div>
+
+<p>Diese Art von Maschinen wird Polyspastos (vielzügig) genannt, weil sie,
+in vielen Rollen gehend, sowohl leichte als rasche Handhabung zuläßt.
+Der Umstand aber, daß nur ein Baum dabei aufgestellt ist, gewährt den
+Vorteil, daß man vorher, ehe man eine Last versetzt, die Maschine nach
+Belieben nach der rechten oder linken Seite hin neigen kann.« (Beck S.
+44.)</p>
+
+<p>Neben dem Wippkran war den Römern auch der Drehkran bereits bekannt,
+und zwar nicht in der einfachen Ausführung als Säulenkran, sondern in
+dem weit schwierigeren Aufbau des modernen Drehscheibenkrans. Vitruv
+schreibt hierüber: »Alle Maschinenarten, welche oben beschrieben worden
+sind, finden bei Verladung und Ausladung von Schiffen Anwendung, bald
+aufrechtstehend, bald wagrecht auf »Krandrehscheiben« angeordnet.«
+(Beck S. 44.)</p>
+
+<p>Theodor Beck fügt zur Erläuterung ein Bild aus dem 16. Jahrhundert bei:
+<a href="#fig7">Fig. 7</a> (entnommen aus Beck S. 45).</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="padtop3 break-before" id="Mittelalter"><b>3. Mittelalter.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Es folgt nun eine große Lücke in der Überlieferung, die bis zum
+Jahre 1400 sich erstreckt. Die nunmehr folgenden Berichte lassen
+erkennen, daß der Fortschritt in dieser Zeit nur ein ganz<span class="pagenum"><a name="Seite_15" id="Seite_15">[S. 15]</a></span> geringer
+war. Diese Erscheinung ist durchaus begreiflich. Denn die hohe Kultur
+der griechischen und römischen Zeit kam nur einem winzigen Bruchteil
+der Bevölkerung zugute; die ungeheure Mehrzahl hatte alle körperliche
+Arbeit gegen geringes Entgelt zu liefern. Man mag vielleicht behaupten,
+daß die materielle Lage der Sklaven nicht schlechter als diejenige von
+Taglöhnern unsrer Zeit gewesen sei, jedenfalls nicht schlechter als die
+Lage der untersten Volksschichten in Italien, insbesondere in Neapel.
+Immerhin waren sie jeder Willkür ihrer Besitzer völlig preisgegeben,
+denn diese hatten Recht über Arbeitskraft und Körper, über Leben und
+Tod. Daß die Lage dieser Volksschichten keine beneidenswerte war, geht
+jedenfalls aus der Tatsache hervor, daß mehrjährige Sklavenaufstände
+sich wiederholten, die zum Teil nur mit Aufwendung aller Machtmittel
+niedergeschlagen und nur durch brutale Abschreckungsmittel für einige
+Zeit unterdrückt werden konnten. Die von Rom nach Neapel führende
+Straße wurde nach Niederkämpfung eines Aufstandes mit 7000 an das Kreuz
+geschlagenen Sklaven besetzt. Vollends unmöglich wäre eine solche auf
+völliger Unterdrückung der breiten Masse beruhende Kultur in einem
+Lande gewesen, das nicht das fruchtbare und milde Klima Italiens
+besessen hätte, das mit einem Mindestmaß von Arbeit und Einkommen das
+Leben zu fristen gestattet.</p>
+
+<p>Die Verbreitung des Christentums und der Einbruch der Germanen
+bereiteten dieser künstlerisch so hochwertigen und vom Standpunkt
+der Humanität aus barbarischen Kultur das unausbleibliche Ende. Die
+körperliche Arbeit konnte nun nicht mehr auf die Sklaven abgewälzt
+werden, sondern mußte gemeinsam von allen geleistet werden. Die Folge
+war, daß die Muße für künstlerische und wissenschaftliche Tätigkeit
+fehlte, und daß daher ein mehr als tausendjähriger Stillstand und
+Rückschritt auf diesen Gebieten eintrat.</p>
+
+<p>Erst gegen das 15. Jahrhundert zu werden uns wieder Nachrichten über
+Maschinen zur Bewegung schwerer Lasten übermittelt. Der erste Bericht
+dieser Art stammt aus der Zeit der Hussitenkriege um das Jahr 1430.
+Theodor Beck übermittelt uns aus dieser Schrift folgende Skizzen:</p>
+
+<p><a href="#fig8">Fig. 8</a> (entnommen aus Beck S. 271) zeigt einen Drehkran, der nicht
+wie die römischen Krane als Drehscheibenkran, sondern als Säulenkran
+gestaltet ist, wobei indessen die Lagerung der Säule nicht dargestellt
+ist.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_16" id="Seite_16">[S. 16]</a></span></p>
+
+<div class="figcontainer">
+  <div class="figsub">
+   <a id="fig8" name="fig8">
+   <img class="mtop1" src="images/fig8.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 8.</p>
+</div>
+
+<div class="figsub">
+   <a id="fig9" name="fig9">
+   <img class="mtop1" src="images/fig9.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 9.</p>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="figcontainer">
+  <div class="figsub">
+   <a id="fig10" name="fig10">
+   <img class="mtop1" src="images/fig10.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 10.</p>
+</div>
+
+<div class="figsub">
+   <a id="fig11" name="fig11">
+   <img class="mtop1" src="images/fig11.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 11.</p>
+  </div>
+</div>
+
+<p>In <a href="#fig9">Fig. 9</a> (entnommen aus Beck S. 273) ist die Lagerung der Kransäule
+deutlich erkennbar. Das Triebwerk ist hier nicht wie in <a href="#fig8">Fig. 8</a> an der
+drehbaren Säule sondern an dem feststehenden Gestell gelagert.</p>
+
+<p><a href="#fig10">Fig. 10</a> (entnommen aus Beck S. 277) zeigt zum erstenmal
+eine Hebemaschine, die durch Naturkraft betrieben wird. Die
+Einzelkonstruktion ist nicht sichtbar, es ist aber zu vermuten, daß
+die<span class="pagenum"><a name="Seite_17" id="Seite_17">[S. 17]</a></span> Trommelwelle parallel zur Windradwelle so gelagert ist, daß durch
+Reibungsräder die Übertragung von der letzteren auf die Trommelwelle
+stattfindet, sobald die Reibräder aneinander gepreßt werden. Wir haben
+also anscheinend die Urform der sog. Friktionswinden vor uns, die
+geradezu typisch für Mühlenaufzüge geworden sind.</p>
+
+<p>Aus derselben Zeit &mdash; um das Jahr 1440 &mdash; stammt eine zweite
+Handschrift, die von dem Künstler und Ingenieur Marianus Jakobus aus
+Siena verfaßt ist. Theodor Beck berichtet über seine Persönlichkeit:
+»Marianus Jacobus, genannt Taccola, genoß im 15. Jahrhundert großen
+Ruf. Er war Erfinder und wurde von seinen Zeitgenossen der Archimedes
+von Siena genannt.«</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig12" name="fig12">
+   <img class="mtop1" src="images/fig12.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 12.</p>
+</div>
+
+<p>In dieser Handschrift sind die ersten fahrbaren Winden und Krane
+dargestellt. So zeigt <a href="#fig11">Fig. 11</a> (entnommen aus Beck S. 284) eine
+fahrbare Bauwinde, die durch ein Gangspill betrieben wird und von zwei
+Lastseilen das eine aufwindet und gleichzeitig das andere senkt.</p>
+
+<p><a href="#fig12">Fig. 12</a> (entnommen aus Beck S. 285) stellt einen Kaikran dar, der
+gleichzeitig Wipp- und Drehbewegung ausführen kann.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig13" name="fig13">
+   <img class="mtop1" src="images/fig13.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 13.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig13">Fig. 13</a> (entnommen aus Beck S. 291) ist die erste Darstellung einer
+Seilbahn mit festem Tragseil und mit einem besonderen Zugseil.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="padtop3 break-before" id="Renaissance"><b>4. Renaissance.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Während uns die genannten beiden Berichte aus dem Ende des Mittelalters
+nur einzelne Skizzen ausgeführter Maschinen überliefern, ist uns
+in den Handschriften des Leonardo da Vinci und besonders in seinem
+Codice atlantico zum erstenmal eine zusammenhängende<span class="pagenum"><a name="Seite_18" id="Seite_18">[S. 18]</a></span> Darstellung von
+Maschinen verschiedenster Art überliefert, die ein deutliches Bild von
+seiner Ingenieurtätigkeit entrollt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig14" name="fig14">
+   <img class="mtop1" src="images/fig14.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 14.</p>
+</div>
+
+<p>Künstlerische und technische Tätigkeit scheinen zwar dem Laien, der die
+Technik meist nur im grob-materiellen Sinn auffaßt, einander völlig
+fremd gegenüberzustehen; in Wirklichkeit beruhen sie beide auf der
+Raum- und Formvorstellung, auf Phantasie; sie sind beide nichts anderes
+als eine Kompositions- und Erfindungstätigkeit. Wenn es eines Beweises
+hierfür bedürfte, so könnte die Persönlichkeit Leonardos hierfür
+dienen, der ein gleich hervorragender Ingenieur wie Künstler war und
+hierin seinen Vorgänger Marianus Jacobus aus Siena weit übertraf. Wenn
+die Neuzeit keine Persönlichkeit aufzuweisen vermag, die künstlerische
+und technische Leistungen in sich vereinigt zeigte, so mag es wohl
+darum sein, weil im 19. Jahrhundert der Zusammenhang zwischen Kunst und
+Leben ein sehr loser geworden ist. Eine vorzügliche Darstellung von
+Leonardos Leben im Zusammenhang mit seiner Zeit findet sich in dem Werk
+von Theodor Beck.</p>
+
+<p>Leonardo war Wasserbau-Ingenieur im Dienst des Ludovico Sforza
+in Mailand in den Jahren 1482 bis 1499 und Kriegsingenieur des
+Césare Borgia 1502 bis 1507. Seine Lehrbücher über Mechanik und
+Maschinenelemente sind leider verloren gegangen; die hinterlassenen
+Handschriften sind gewissermaßen als der Rohstoff zu den ersteren
+anzunehmen. Sie enthalten eine Fülle von konstruktiven Gedanken
+und wissenschaftlichen Überlegungen und umfassen das gesamte
+Gebiet damaliger Technik, von den Werkzeugen bis zu vollständigen
+Wasserkraftanlagen, von der Herstellung der Geschützrohre bis zu dem
+Projekt einer Dampfkanone.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig15" name="fig15">
+   <img class="mtop1" src="images/fig15.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 15.</p>
+</div>
+
+<p>Zur Bewegung schwerer Lasten gibt Leonardo folgende Maschinen an:</p>
+
+<p><a href="#fig14">Fig. 14</a> (entnommen aus Beck S. 329) ein Gangspill mit einem Gestell,
+das bei größter Einfachheit den wirkenden Kräften vollkommen angepaßt
+ist.</p>
+
+<p><a href="#fig15">Fig. 15</a> (entnommen aus Beck S. 330) ein Drehkran, der durch die
+statisch durchdachte Anordnung seines Gerüstes sich auszeichnet.
+Während in Deutschland Drehkrane stets als<span class="pagenum"><a name="Seite_19" id="Seite_19">[S. 19]</a></span> Säulenkrane ausgeführt
+wurden, hat sich in Italien die Drehscheibenanordnung der Römer
+erhalten, die Vitruv beschrieben hat.</p>
+
+<p><a href="#fig16">Fig. 16</a> (entnommen aus Beck S. 447) stellt zwei Wand-Drehkrane vor,
+von denen der eine an einem Gebäude, der andere an einem Strebenwerk
+gelagert ist. Letzterer ist so aufgestellt, daß er die Umladung aus
+Schiffen eines tiefliegenden Kanals in einen hochliegenden bewirken
+kann: er ersetzt also bis zu einem gewissen Grade eine Schleuse.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig16" name="fig16">
+   <img class="mtop1" src="images/fig16.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 16.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig17">Fig. 17</a> (entnommen aus Beck S. 481) gibt eine Darstellung von zwei
+übereinander an demselben Stützgerüst angeordneten Drehkranen, zu dem
+Ausheben eines Kanals bestimmt. Die durchaus zweckmäßige Anordnung
+des Gerüstes mit den wohldurchdachten Einzelheiten ist besonders
+bemerkenswert. Auch der Arbeitsvorgang ist gut überlegt: er gestattet
+ein gleichzeitiges Arbeiten in zwei Geschossen und ein stetiges
+Vorrücken der ganzen Maschine.</p>
+
+<p>Besonders bemerkenswert erscheint, daß unter der Fülle von Skizzen
+zahlreiche Wasserräder zum Betrieb von Mühlen und von Werkzeugmaschinen
+dargestellt sind, daß aber keine einzige Hebemaschine mit
+Wasserradantrieb oder auch nur mit Pferdegöpel sich findet. Man
+kann aus diesem Umstand wohl schließen, daß auch im Mittelalter die
+Menschenkraft in Italien noch sehr billig war; wird doch heutzutage
+noch aus den Schwefelgruben Siziliens das geförderte Material durch
+Knaben auf Leitern heraufgetragen.</p>
+
+<p>Als Abschluß der ersten Epoche &mdash; die durch ausschließliche Verwendung
+von Menschenkraft für Heben von Lasten gekennzeichnet<span class="pagenum"><a name="Seite_20" id="Seite_20">[S. 20]</a></span> ist &mdash; mögen
+zwei Figuren beigegeben werden, die den Transport des Vatikanischen
+Obelisken darstellen, der durch Domenico Fontana im Jahre 1590
+ausgeführt wurde und wobei zum erstenmal Pferdegöpel verwendet wurden.
+Theodor Beck gibt auf S. 485 und den folgenden eine ausführliche und
+sehr anziehende Darstellung des Vorgangs nach dem eigenen Bericht des
+Domenico Fontana.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig17" name="fig17">
+   <img class="mtop1" src="images/fig17.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 17.</p>
+</div>
+
+<p>»In der genannten Absicht, sowie um den Platz und das neue, prachtvolle
+Gebäude von St. Peter zu zieren, befahl Se. Heiligkeit der Papst am 24.
+August 1585 den Zusammentritt einer Versammlung von Prälaten und den
+intelligentesten Herren, die beraten sollten, welches die geeignetste
+Stelle für den Obelisken sei und wie man sich zu verhalten habe, um
+dessen Transport mit der größtmöglichen Sicherheit zu bewerkstelligen.
+Auch sollten sie den Künstler nennen, den sie wegen seines Scharfsinnes
+und seiner Erfahrung für den geeignetsten hielten, das Werk zum
+gewünschten Ende zu führen. Das Unternehmen wurde allgemein für äußerst
+schwierig gehalten, sowohl wegen des ungeheuren Gewichtes, als<span class="pagenum"><a name="Seite_21" id="Seite_21">[S. 21]</a></span> auch
+wegen der Größe des Steines und seiner Neigung, bei der Bewegung zu
+brechen. Viele der früheren Päpste, die denselben Stein zu versetzen
+wünschten, waren durch die Bedenken, die die ersten Ingenieure ihrer
+Zeit dagegen erhoben, davon abgeschreckt worden. Man hegte wegen
+der Schwierigkeiten, die das Unternehmen habe, tausend Zweifel, da
+kein Schriftsteller beschreibt oder erwähnt, wie die Alten sich
+dabei verhielten, so daß man davon Regeln hätte abnehmen können, und
+man übertrieb die Gefahren, die der Zufall bei derartigen Arbeiten
+unversehens bringen könne. Man kam deshalb in der ersten Sitzung der
+Versammlung trotz langer Beratung zu keinem befriedigenden Resultat
+und beschloß, zum Zwecke der Klarstellung der Sache und damit eine so
+hoch geschätzte Relique unversehrt transportiert werde, alle Gelehrten,
+Mathematiker, Architekten und andere tüchtige Männer, die man
+herbeibringen könne, zusammenzurufen, damit jeder seine Ansicht über
+die Ausführung des Unternehmens ausspräche.</p>
+
+<p>Die zweite Sitzung wurde auf einen um 25 Tage späteren Termin verlegt,
+damit Fremden Zeit gelassen würde, nach Rom zu kommen und Beweise ihres
+Scharfsinnes abzulegen. Durch das Gerücht von einer solchen Arbeit
+angelockt, kamen viele, zum Teil ohne die Absichten des Papstes genau
+zu kennen, aus allen Weltgegenden, so daß bei der genannten zweiten
+Sitzung am 18. September an 500 Personen der genannten Berufsarten
+aus den verschiedensten Ländern erschienen, aus Mailand, Venedig,
+Florenz, Lucca, Como, Sizilien, Rhodos und Griechenland. Mehrere waren
+Geistliche, und ein jeder trug seine Erfindung bei sich, der eine in
+Zeichnungen, der andere im Modell, einige erklärten sich auch nur
+mündlich. Die meisten stimmten darin überein, daß der Obelisk aufrecht
+zu transportieren sei, da man es für das Allerschwierigste hielt,
+ihn umzulegen und wieder aufzurichten. Einige wollten nicht nur den
+Obelisk, sondern ihn samt seinem Piedestal und Fundament aufrecht
+transportieren, andere nicht aufrecht und nicht wagrecht, sondern
+schräg liegend, im Winkel von 45° gegen den Horizont geneigt. Dann
+zeigten sie die Art, wie er bewegt werden sollte. Der eine meinte
+mit einem einzigen Hebel, der andere mit Schrauben, der andere mit
+Zahnrädern.«</p>
+
+<p>Dieser Transport war für die damalige Zeit eine Aufgabe von besonderer
+Schwierigkeit. Der Obelisk mußte auf seinem alten Platz umgelegt,
+auf den rund 200 in entfernten Petersplatz gebracht und dort wieder
+aufgerichtet werden. Das Gewicht des Monolithen betrug<span class="pagenum"><a name="Seite_22" id="Seite_22">[S. 22]</a></span> rund 300 t.
+Fontana löste die Aufgabe sehr zweckmäßig dadurch, daß er den Obelisken
+nicht um seine Fußkante, sondern um seine Schwerpunktsachse kippte
+und gleichzeitig den Schwerpunkt vertikal senkte, so daß der Fuß des
+Obelisk stets in einer Horizontalbahn sich bewegte. Der Vorgang ist aus
+<a href="#fig18">Fig. 18</a> (entnommen aus Beck S. 493) deutlich erkennbar.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig18" name="fig18">
+   <img class="mtop1" src="images/fig18.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 18.</p>
+</div>
+
+<p>Der mit einer Holzverschalung und eisernen Bändern armierte Obelisk
+wurde durch 40 über die ganze Länge verteilte Flaschenzüge gefaßt,
+deren Taue zu 40 Pferdegöpeln führten. Die Seile waren an den
+Trommelwellen der Göpel nicht befestigt, sondern nur durch Reibung
+mittels mehrfacher Umschlingung gehalten, um eine einfache Regelung der
+Seilspannung zu ermöglichen.</p>
+
+<p><a href="#fig19">Fig. 19</a> (entnommen aus Beck S. 491) zeigt die Anordnung der Göpel.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig19" name="fig19">
+   <img class="mtop1" src="images/fig19.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 19.</p>
+</div>
+
+<p>Den Beginn der Arbeit schildert Domenico in der Übersetzung von Beck
+wie folgt:</p>
+
+<p>»Am 30. April, zwei Stunden vor Tagesanbruch, wurden zwei Messen in der
+Heiligengeistkirche gelesen, damit Gott, zu dessen und des heiligen
+Kreuzes Ehre dieses merkwürdige Unternehmen ausgeführt werden sollte,
+ihm seine Gunst schenken und es gelingen lassen sollte. Und damit
+er die Bitten aller erhöre, gingen sämtliche Arbeiter, Aufseher und
+Fuhrleute, die bei dem großen Werk zu tun hatten, und nach meiner
+Anordnung tags zuvor gebeichtet hatten, zur Kommunion. Auch hatte unser
+Herr mir den Tag vorher seinen Segen gegeben und mir anempfohlen, was
+ich zu tun habe. Nachdem alle kommuniziert hatten und angemessene Reden
+gehalten worden<span class="pagenum"><a name="Seite_23" id="Seite_23">[S. 23]</a></span> waren, trat er aus der Kirche in die Umzäunung, und
+alle Arbeiter wurden an ihre Plätze beordert. Jeder Göpel erhielt zwei
+Aufseher, deren Anweisung besagte, daß jedesmal, wenn das Signal eines
+Trompeters gehört würde, den ich auf einem erhöhten Platze aufstellte,
+so daß er allen sichtbar war, die Göpel in Gang zu setzen seien,
+und er ein scharfes Auge darauf haben müsse, daß richtig gearbeitet
+werde; wenn aber der Ton einer Glocke erklinge, die oben an dem Gerüst
+aufgehangen war, müsse er sofort Halt machen lassen. Innerhalb einer
+Umzäunung am Ende des Platzes stand der Chef der Fuhrleute mit 20
+starken Reservepferden und 20 Mann zu ihrer Bedienung. Außerdem hatte
+ich noch acht bis zehn tüchtige Männer auf dem Platze verteilt, die
+herumgingen und Überall nachsahen, daß während der Arbeit keinerlei
+Unordnung vorkäme. Ferner hatte ich eine Abteilung von 12 Mann
+angewiesen, die nötigen Reserveteile, Flaschenzüge, Rollen usw. nach
+Bedarf hin und her zu tragen. Diese waren vor dem Vorratshause auf
+einem erhöhten Platze aufgestellt, wo sie auf jeden Wink oder Befehl
+das auszuführen hatten, was ihnen aufgetragen wurde, so daß kein
+Göpelaufseher seinen Platz zu verlassen brauchte. An jeden Göpel aber
+hatte ich sowohl Menschen als Pferde gestellt, um ihn zu bewegen, damit
+ihn erstere mit Vernunft nach den Befehlen der Aufseher regierten,
+da Pferde allein manchmal stehen bleiben oder sich zu rasch bewegen.
+Unter dem Gerüste waren 12 Zimmerleute aufgestellt, welche fortwährend
+hölzerne und eiserne Keile unter den Obelisk zu schlagen hatten,
+einesteils um damit heben zu helfen, andernteils um ihn fortwährend
+zu unterstützen, so daß er niemals frei hing. Diese Zimmerleute
+trugen eiserne Helme auf dem Kopfe, um sie zu schützen,<span class="pagenum"><a name="Seite_24" id="Seite_24">[S. 24]</a></span> wenn ein
+Gegenstand von dem Gerüste herabfiel. Zur Beobachtung des Gerüstes,
+der Flaschenzüge und Verschnürungen daran bestimmte ich 30 Mann. An
+die drei Hebel gegen Westen (nach der Sakristei hin) stellte ich 35
+Mann zur Bedienung und an die gegenüberliegenden zwei Hebel 18 Mann mit
+einem kleinen Handgöpel.«</p>
+
+<p>»Nachdem von allen ein Paternoster und Ave Maria gesprochen war,
+gab ich dem Trompeter das Zeichen, und sobald sein Signal ertönte,
+begannen die 5 Hebel und 40 Göpel mit 907 Menschen und 75 Pferden zu
+arbeiten. Bei der ersten Bewegung schien es, als ob die Erde zittere,
+und das Gerüst krachte laut, indem sich alle Hölzer durch das Gewicht
+zusammendrückten, und der Obelisk, welcher um 44 cm gegen den Chor von
+St. Peter hin geneigt gewesen war, stellte sich senkrecht. Alsdann fuhr
+man fort und hob den Obelisken in 12 Bewegungen (Hitzen) um 60 cm,
+was genügte, um die Schleife darunter zu schieben und die metallenen
+Knäufe, worauf der Obelisk gestanden hatte, wegzunehmen. In dieser Höhe
+wurde daher angehalten und wurden die vier Ecken des Obelisken mit sehr
+starken Unterlaghölzern, hölzernen und eisernen Keilen unterschlagen.
+Und als dies um 22 Uhr desselben Tages geschehen war, wurde mit einigen
+Mörsern auf dem Gerüste das Signal gegeben und die ganze Artillerie gab
+mit lautem Donner das Zeichen der Freude.«</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg24_ende" name="pg24_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg24_ende.png"
+      alt="Ende Abschnitt II" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<h2 class="nobreak" id="III">III<br />
+Die Hebemaschinen der Neuzeit</h2>
+
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_27" id="Seite_27">[S. 27]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg27_kopf" name="pg27_kopf">
+   <img class="mtop3" src="images/pg27_kopf.png"
+      alt="Kopfstück Abschnitt III, Kap. A" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Bergbau"><b>A.<br />
+Die Lastenförderung im Bergbau.</b></h3>
+
+</div>
+
+<h4 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Goepel_und_Wasserrad"><b>1. 1500 bis
+1820: Antrieb durch Göpel und Wasserrad.</b></h4>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_d3" name="cap_d3">
+   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>er Bergbau des Altertums war kein Tiefbau, sondern nur ein Tagebau.
+Die technischen Mittel konnten daher die denkbar einfachsten sein;
+denn bei einem Tagebau bietet die Herausschaffung des geförderten
+Erzes und des Grundwassers keinerlei Schwierigkeit. Zur Erzielung
+der erforderlichen Leistung waren wegen der fehlenden technischen
+Mittel naturgemäß zahlreiche Arbeitskräfte erforderlich. Es darf uns
+daher nicht in Erstaunen setzen, wenn uns berichtet wird, daß in den
+Silberbergwerken von Laurion bei Athen mehrere Tausende von Sklaven
+tätig waren.</p>
+
+<p>In Deutschland wurde der Bergbau zuerst als Tiefbau betrieben; der
+Tiefbau erschwert das Herausschaffen von Erz und Wasser nicht nur
+darum, weil die Hubhöhe größer ist, sondern vor allem deshalb, weil
+für diesen Transport nur der enge Querschnitt des Schachtes zur
+Verfügung steht. Man war daher gezwungen, technische Mittel, d.&nbsp;h.
+leistungsfähige Hebemaschinen für Wasserhaltung und Erzförderung zu
+Hilfe zu nehmen.</p>
+
+<p>Die Dienstbarmachung der Naturkraft war schon durch den Tiefbau allein
+zu einer Notwendigkeit geworden; dazu kam, daß die Lebenshaltung in dem
+rauhen nordischen Klima eine weit kostspieligere war als im sonnigen
+Italien, und daß die Menschenkraft bei uns daher schon damals weit
+höher im Werte stand wie im Süden.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_28" id="Seite_28">[S. 28]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig20" name="fig20">
+   <img class="mtop1" src="images/fig20.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 20.</p>
+</div>
+
+<p>Eine Nachricht über die Entwicklung des Bergbaues im südlichen
+Deutschland übermittelt uns Vannuccio Biringuccio (um 1540), der in
+seiner »Pirotechnia« nach der Übersetzung von Theodor Beck folgendes
+berichtet:</p>
+
+<p>»Ich erinnere mich, in Deutschland, wo solche Kunst vielleicht am
+meisten in der ganzen Christenheit blüht und geübt wird, nicht
+nur die Anordnung der Schacht- und Flammöfen, sondern auch die
+Aufbereitungsarbeiten gesehen zu haben.«</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig21" name="fig21">
+   <img class="mtop1" src="images/fig21.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 21.</p>
+</div>
+
+<p>»Ich suchte Gelegenheit, von anderen etwas abzusehen, und ging deshalb
+zweimal nach Deutschland, um die Gruben zu sehen, welche in diesem
+Lande sind, und um mir Erfahrung zu sammeln.«</p>
+
+<p>»Und als es später dazu kam, daß ich wieder nach Hochdeutschland
+zurückkehrte, suchte ich mit noch größerem Fleiße als zuerst mich dort
+umzusehen, und zwar in Sbozzo (Schwaz), Plaiper (Bleiberg), Ispruch
+(Innsbruck), Alla (Hall) und Arotimbergh (Rattenberg).«</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_29" id="Seite_29">[S. 29]</a></span></p>
+
+<p>Ein ausführliches Werk über den deutschen Bergbau im 15. Jahrhundert
+hat uns Georg Bauer, genannt Agricola, hinterlassen, der 1490 bis 1555
+lebte. Sein Werk führt den Titel: »Bermannus, sive de re metallica.«
+Sein wechselvolles und arbeitsreiches Leben schildert Theodor Beck in
+anziehender Weise.</p>
+
+<p>Aus diesem Werk geht zunächst hervor, daß schon damals (1550) die
+Erzwagen auf hölzernen Schienen liefen, daß also die Spurbahnen nicht
+eine englische, sondern eine deutsche Erfindung sind.</p>
+
+<p><a href="#fig20">Fig. 20</a> (entnommen aus Beck S. 131) und <a href="#fig21">Fig. 21</a> (entnommen aus Beck
+S. 132) geben ausgezeichnet klare Darstellungen von Fördermaschinen
+mit Göpelbetrieb. Auf der letzteren Figur ist sehr deutlich die Bremse
+dargestellt, welche zum Stillhalten der Fördermaschine dient: der
+Arbeiter setzt sich auf das an der Bremsstange angebrachte Querholz,
+sobald er die Fördermaschine anhalten will.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig22" name="fig22">
+   <img class="mtop1" src="images/fig22.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 22.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig22">Fig. 22</a> (entnommen aus Beck S. 142) zeigt in sehr anschaulicher Weise
+eine Fördermaschine, die durch ein Kehrrad betrieben wird, d.&nbsp;h.
+durch ein Wasserrad mit einem rechtsgängigen und einem linksgängigen
+Schaufelkranz. Man erkennt deutlich die beiden Zuaufschützen, von
+denen der eine geschlossen ist, während der andere geöffnet ist;
+man sieht den Steuermann, der die beiden Schützen bedient und
+die beiden Hilfsarbeiter, welche das Entleeren der Fördergefäße
+besorgen. Ein vierter Mann bedient die Bremse. Diese Maschine hatte
+ein Kehrrad von 10,40 m Durchmesser, die Welle war 60 cm stark und
+10,40 m lang. Die Bremsscheibe hatte 1,80 m Durchmesser und war 30 cm
+breit. Es wurden also diese Fördermaschinen bereits in ansehnlichen<span class="pagenum"><a name="Seite_30" id="Seite_30">[S. 30]</a></span>
+Abmessungen ausgeführt; sie waren in ihren Einzelheiten den damaligen
+Herstellungsmethoden durchaus angepaßt und in der Gesamtordnung wohl
+durchdacht; für die damalige Zeit stellen sie eine erstaunliche
+Leistung dar.</p>
+
+<p>Von dieser Zeit &mdash; um 1500 &mdash; bis zum Jahre 1800 bleibt die typische
+Gestaltung der Fördermaschinen unverändert. Aus dem Jahre 1826 liegt
+uns ein sehr umfangreiches und wertvolles Werk vor: »Ausführliches
+System der Maschinen-Kunde« von Prof. Langsdorf, ordentlichem Lehrer
+der Mathematik zu Heidelberg.</p>
+
+<p>Kennzeichnend für das unbefangene Urteil dieses Verfassers sind die
+einleitenden Sätze, die er seinem Werk vorausschickt:</p>
+
+<p>»Die Wichtigkeit einer Zusammenstellung von Lehren, die zur
+<em class="gesperrt">industriellen</em> Mechanik gehören, ist allgemein anerkannt. Aber
+hat die industrielle Mechanik weniger Bedeutung als die Mechanik
+überhaupt? und haben wir nicht Anleitungen zu letzterer, selbst in
+unserer Muttersprache zum Überfluß? Man nehme Euler oder Lagrange,
+oder Kästner und ähnliche Werke zur Hand: Von besonderen Zwecken der
+Bewegung ist in diesen Behandlungen der <em class="gesperrt">allgemeinen</em> Mechanik
+nicht die Rede, daher auch nicht von Anordnungen zur Erreichung
+bestimmter Zwecke; mit letzteren geht die Wissenschaft in die
+<em class="gesperrt">Technik über, die der reinen Wissenschaft, und oft genug auch dem
+Subjekte, das sie besitzt, ganz fremd ist</em>.«</p>
+
+<p>»Karsten ging ungleich weiter als Kästner; er betrachtet schon
+mannigfaltige Maschinen, die für das bürgerliche Leben von großer
+Wichtigkeit sind. Ich glaube aber den großen Verdiensten dieses
+trefflichen scharfsichtigen und gründlichen Mathematikers unbeschadet
+bemerken zu dürfen, daß er, ich möchte sagen, zu sehr Mathematiker war.«</p>
+
+<p>»Es ist nicht das künstliche Gewebe von Reihen und Kombinationen, was
+uns zu brauchbaren Resultaten führt; es ist ein geübtes praktisches
+Talent, das durch Mannigfaltigkeit von Beobachtungen zusammenwirkender
+Kräfte und dazu dienlicher Organe geleitet, die mannigfaltigen Kräfte
+und Organe aufzusuchen gewöhnt ist, deren Verein zu einer bestimmten
+Wirkung führt, jenes Talent, wodurch Belidor, v. Baader, v. Reichenbach
+sich zu Lehrern in diesem Fache erhoben &mdash; nicht die bewunderten
+Kunstgriffe der neuen Analysis, die dabei nicht einmal ihre Anwendung
+finden.«</p>
+
+<p>In diesem Werk findet sich eine vorzügliche Darstellung der technischen
+Mittel des damaligen Bergbaues. Unter anderem sind<span class="pagenum"><a name="Seite_31" id="Seite_31">[S. 31]</a></span> dort die von dem
+bayerischen Ingenieur v. Reichenbach in Berchtesgaden ausgeführten,
+noch heute erhaltenen Wassersäulenmaschinen eingehend dargestellt, die
+ein Jahrhundert hindurch in Betrieb gewesen sind.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig23" name="fig23">
+   <img class="mtop1" src="images/fig23.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 23.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig23">Fig. 23</a> (entnommen aus Langsdorf 2. Band, Taf. 48) gibt ein klares
+Bild einer im Freiberger Revier aufgestellten Fördermaschine mit
+Göpelbetrieb. Die Abmessungen, Geschwindigkeiten und Leistungen dieser
+Maschine werden vom Verfasser genau mitgeteilt; diese Angaben sind hier
+auf modernes Maßsystem umgerechnet, um dem Leser einen unmittelbaren
+Vergleich zu ermöglichen.</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Teufe
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      &#8199;100 Lachter = rund 200 m,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Nutzlast
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      1100 Leipziger Pfund = rund 550 kg, Antrieb durch zwei Pferde,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Seilgewicht
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      14 Ztr. = rund 700 kg,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Hubgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      0,95 Dresdener Fuß in der Sekunde = rund 0,27 sekm,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Hubzeit
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      12⅓ Min.,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Sturzpause
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      3 Min.,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Schichtdauer
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      6 Std.,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vam">
+      Stundenleistung
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vam">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vam">
+      <span class="hfrac"><span class="numerator">550</span><span class="denominator">1000</span></span>
+      <span class="s3">×</span> <span class="hfrac"><span class="numerator">60</span><span class="denominator">15,3</span></span>
+      = rund 2 t,
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Anlagekosten
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vat">
+      =
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      900 bis 1500 Rheintaler = rund 2700 bis rund 4500 M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_32" id="Seite_32">[S. 32]</a></span></p>
+
+<p>Der Verfasser fügt noch folgende Bemerkungen hinzu: »Die größte
+Förderteufe, auf welche man in Sachsen die Pferdegöpel anwendet,
+beträgt 140 Lachter.« »Man rechnet, daß die Reparaturkosten in 15
+Jahren den Anlagekosten gleichkommen.«</p>
+
+<p>»Die bei einem solchen Göpel beschäftigten Arbeiter sind: ein Knecht
+zum Antreiben der Pferde, ein <em class="gesperrt">Treibmeister</em> zum Stürzen, ein
+<em class="gesperrt">Anschläger</em> zum Füllen der Tonne und ein <em class="gesperrt">Ausläufer</em> zum
+Wegführen der Fördermasse aus dem Treibhause.« »Beim Schemnitzer
+Bergbau in Ungarn, wo der Mangel an Aufschlagwasser die Zahl der
+Wassergöpel sehr beschränkt, verlangt man von den Pferdegöpeln weit
+mehr als in Sachsen.« Teufe 200 Klafter, 4 Paar Pferde, jedes Paar an
+einem besonderen Göpelarm. Verhältnis von Göpelarm zu Trommelradius
+= 2&nbsp;:&nbsp;1.</p>
+
+<p>Der Verfasser beschreibt dann weiter eine sehr primitive aber durchaus
+wirksame Senkbremse für größere Teufen mit folgenden Worten:</p>
+
+<p>»Da in sehr tiefen Schächten, bei Anwendung einer zylindrischen
+Trommel, das Gewicht des Seils der leeren Tonne, sobald diese dem
+Füllort nahe kommt, das Übergewicht über die Last der vollen Tonne
+bekommt, so wird zur gehörigen Zeit ein sog. Göpelhund am Zugkranz
+angehängt, der aus zwei mit Steinen beschwerten Hölzern besteht und
+durch seine Reibung auf der Rennbahn das allzuschnelle Umgehen der
+Welle verhindert.«</p>
+
+<p><a href="#fig24">Fig. 24</a> stellt eine besondere Ausführungsform von
+Wasserrad-Fördermaschinen dar. Es war nämlich zur Ausnutzung des
+Gefälles in vielen Fällen zweckmäßig, das Wasserrad soweit unter Tag
+aufzustellen, daß das Abfallwasser durch einen vorhandenen Stollen
+seitwärts an der Berglehne herauslaufen konnte. Die Trommelwelle mußte
+aber naturgemäß über Tag liegen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit,
+die hochliegende Trommelwelle durch Kurbeln und Schubstangen von
+der tiefliegenden Wasserradwelle aus anzutreiben. Da die hölzernen
+Schubstangen mit ihren einfachen Angenlagern für die Aufnahme von
+Zerknickungsbeanspruchungen und von Wechseldrücken wenig geeignet
+gewesen wären, so sind vier Schubstangen ausgeführt, die stets nur auf
+Zug beansprucht sind. Die Kurbeln sind als Schmiedestücke mit doppelter
+Kröpfung ausgebildet.</p>
+
+<p>Aus dem Bild ist ersichtlich, daß das Kehrrad aus dem Jahr 1800 dem von
+Agricola 1500 mitgeteilten aus dem Jahre 1500 durchaus gleichartig ist.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_33" id="Seite_33">[S. 33]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig24" name="fig24">
+   <img class="mtop1" src="images/fig24.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 24.</p>
+</div>
+
+<p>Trotzdem bei diesen Fördermaschinen nahezu alle Teile, namentlich die
+Wellen und Seiltrommeln aus Holz hergestellt sind, sind doch bereits
+Mittel angegeben, welche es gestatten, die eine Seiltrommel auf
+der Welle während des Stillstandes soweit zu verdrehen, und wieder
+festzusetzen, daß aus verschiedenen Teufen gefördert werden kann.</p>
+
+<p>Die Anlagekosten einer Wasserrad-Fördermaschine ohne Zu- und Ableitung
+aber einschließlich des Triebhauses gibt der Verfasser zu 500 Talern
+sächsisch an.</p>
+
+<p>Wie typisch derartige Wasserrad-Fördermaschinen geworden waren, geht
+daraus hervor, daß sie in ähnlicher Art auch in Norwegen<span class="pagenum"><a name="Seite_34" id="Seite_34">[S. 34]</a></span> verwendet
+wurden. Borgnis beschreibt in seinem Werk »Traité complet de Mécanique
+appliquée aux Arts«, Paris 1815 eine Maschine dieser Art, die in dem
+Silberbergwerk Kongsberg in Norwegen in Betrieb war. Aus <a href="#fig25">Fig. 25</a>
+(entnommen aus Borgnis Taf. 19) ist ersichtlich, daß die Maschine
+zugleich zur Wasserhaltung und zur Förderung dient. Das Wasserrad ist
+hier nicht als Kehrrad ausgebildet, sondern läuft stets in derselben
+Richtung um und treibt mittels einer Kurbel, eines Gestänges und
+zweier Kunstkreuze zwei Pumpengestänge an. Das Gestänge ist doppelt
+ausgeführt, damit nur Zugbeanspruchungen auftreten. Von den beiden
+Kunstkreuzen aus wird die Trommelwelle durch Klinken bewegt. Die
+Bewegung der Fördergefäße ist also keine stetige, sondern eine
+absetzende. Da die Teufe nur eine sehr geringe ist, wie aus der
+Anwendung von Ketten anstatt der sonst üblichen Seile und aus der
+geringen Trommelbreite geschlossen werden kann &mdash; etwa 50 m &mdash;, und
+da die Hubgeschwindigkeit bei dem großen Durchmesser des Wasserrades
+&mdash; 13 m &mdash; und dem geringen der Kettentrommel &mdash; 2 m &mdash; ebenfalls nur
+eine sehr geringe gewesen sein kann, so dürfte die absetzende Bewegung
+keine Nachteile gehabt haben. Das Stillsetzen der Kettentrommeln wurde
+einfach durch Ausheben der Klinken bewirkt, während das Wasserrad und
+die Pumpengestänge stetig weiterliefen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig25" name="fig25">
+   <img class="mtop1" src="images/fig25.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 25.</p>
+</div>
+
+<p>Fördermaschinen mit Wasserrad-Antrieb haben sich bis in die Mitte des
+19. Jahrhunderts erhalten. So ist in der »Enzyklopädie« des Prof. Hülße
+aus Chemnitz vom Jahre 1844 noch eine Darstellung eines Kehrrades mit
+Bremswerk mitgeteilt.</p>
+
+<p>Auch Fördermaschinen, die durch Wassersäulenmaschinen betrieben wurden,
+scheinen ausgeführt gewesen zu sein. Wenigstens<span class="pagenum"><a name="Seite_35" id="Seite_35">[S. 35]</a></span> läßt eine Nachricht
+von Langsdorf darauf schließen. Vermutlich aber haben diese Maschinen
+der damaligen Fabrikation weit größere Schwierigkeiten bereitet als die
+so sehr einfachen und zweckmäßigen Wasserräder, die unmittelbar die
+drehende Bewegung der Seiltrommel erzeugten.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Dampfkraft"><b>2. 1820 bis 1900:
+Antrieb durch Dampfkraft.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Wasserkraft war naturgemäß nur in bergigem Gelände verfügbar; für
+das Flachland gab es nichts anderes als den Pferdegöpel. Als daher
+die ersten Dampfmaschinen auftauchten, wurden sie nicht nur für die
+Wasserhaltung, sondern sehr bald auch für die Förderung benutzt.</p>
+
+<p>Severin berichtet in seinen »Beiträgen zur Kenntnis der Dampfmaschine«,
+die als Abhandlung der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe
+in Berlin im Jahre 1826 erschienen, daß damals im <em class="gesperrt">preußischen
+Bergbau</em> 77 Dampfmaschinen mit zusammen 1440 PS im Betriebe waren.
+Unter diesen waren folgende 20 Fördermaschinen, deren abgerundete
+Leistungen und Anlagekosten in umstehender Tabelle (S. 30) auf unser
+heutiges Maßsystem umgerechnet zu finden sind.</p>
+
+<p>Über die Förderung in <em class="gesperrt">Belgien</em> berichtet Dr. Poppe in Dinglers
+Polytechnischem Journal aus dem Jahre 1828 Bd. 29 S. 467 von einer
+Studienreise durch Belgien und Westfalen: »Das Steinkohlenbergwerk zu
+Hornu bei Mons war im Jahr 1811 bereits aufgelassen worden; die zwei
+Schächte waren erschöpft, und alles Gerät bestand aus einer schlechten
+Dampfmaschine und einem Pferdegöpel. In den Jahren 1810&ndash;13 baute
+Degorge-Legrand 10 neue Schächte, die mit 8 Dampffördermaschinen von
+zusammen 156 PS, also von durchschnittlich <span class="hfrac"><span class="numerator">156</span><span class="denominator">8</span></span> = 19 PS ausgerüstet
+wurden.«</p>
+
+<p>Über Dampffördermaschinen in <em class="gesperrt">Westfalen</em> gibt derselbe Verfasser
+im Jahre 1838 die in nachfolgender Tabelle (S. 31) zusammengestellten
+Angaben.</p>
+
+<p>Aus dieser Zusammenstellung ist ersichtlich, daß die
+Dampffördermaschinen der damaligen Zeit im Mittel nur über eine
+Leistung von 8 PS verfügten; die stärkste Maschine leistete 20 PS. Es
+wurde meist nur ein Kohlenwagen bei jedem Hub gefördert und zwar mit
+einer mittleren Geschwindigkeit, die über 3 m in der Sekunde nicht
+hinausging. Die Teufen blieben unter 150 m.</p>
+
+<p class="s5 center mtop2"><b>Zusammenstellung von Fördermaschinen in
+Preußen von Severin 1826.</b></p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube">
+      Namen der Kohlengrube
+    </div>
+    <div class="konstrukteur">
+      Konstrukteur
+    </div>
+    <div class="zylinder">
+      Zylinder-<br />
+      durch-<br />
+      messer<br />
+      in mm
+    </div>
+    <div class="nutz">
+      Nutz-<br />
+      leistung<br />
+      in PS
+    </div>
+    <div class="anlage1">
+      Anlage-<br />
+      kosten<br />
+      in Mk.
+    </div>
+    <div class="anlage2">
+      Anlage-<br />
+      kosten für<br />
+      1 PS i. Mk.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="s5 center"><em class="gesperrt">Westfälischer Oberbergamtsbezirk.</em></p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Trappe bei Wetter
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Harkort Thomas &amp; Co.
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      380
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;7
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      &#8199;9000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1200
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Sälzer u. Neue Ack b. Essen
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Masch.-Inspekt. Merker
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      10000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1200
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Kunstwerk bei Steele
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Dinnendahl
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      790
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      30
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      35000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1150
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      <span class="mleft3">&ensp;do.</span>
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      390
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      14000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1840
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      <span class="mleft3">&ensp;do.</span>
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      390
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      14000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1840
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Wiesche bei Mühlheim a. d. Ruhr
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      470
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      11
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      14000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1280
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Sellerbeck bei Mühlheim a. d. Ruhr
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Englerth Reuleaux u. Dobbs
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      680
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      12
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      10000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;850
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="s5 center"><em class="gesperrt">Rheinischer Oberbergamtsbezirk.</em></p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Hostenbach a. d. Saar
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Perrier
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      550
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      15
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      20000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1350
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Furth bei Bardenberg
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Cockerill
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      22000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      2570
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Abgunst bei Richterich
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      390
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      35
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      45000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1280
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Neulangenberg bei Kohlscheid
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      470
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      11
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      24000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      2220
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Neulaurweg
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Englerth Reuleaux u. Dobbs
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      12000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1400
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Zentrum bei Eschweiler
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      12000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1400
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      <span class="mleft3">&emsp;do.</span>
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      12000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      1400
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="s5 center"><em class="gesperrt">Schlesischer Oberbergamtsbezirk.</em></p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Segen Gottes b. Altwasser
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      Holzhausen
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      310
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;5
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      4500
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;950
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Glückhilf bei Hermsdorf
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      310
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;5
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      3500
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;730
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Luise Auguste b. Waldenburg
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      7000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;790
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Königsgrube
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      7000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;780
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      <span class="mleft3">&emsp;do.</span>
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      „
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      420
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;9
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      7000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;780
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="grube_a">
+      Charlotte zu Czernitz
+    </div>
+    <div class="konstrukteur_a">
+      nach Newcomen
+    </div>
+    <div class="zylinder_a">
+      310
+    </div>
+    <div class="nutz_a">
+      &#8199;5
+    </div>
+    <div class="anlage1_a">
+      4000
+    </div>
+    <div class="anlage2_a">
+      &#8199;790
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop2"><a href="#fig26">Fig. 26</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1838, Bd. 69, Taf. 2) zeigt
+den Aufbau der Fördermaschine von 8 PS auf der Kohlengrube<span class="pagenum"><a name="Seite_36" id="Seite_36">[S. 36]</a></span> Leonore
+und Nachtigall. Die Fördermaschinen der damaligen Zeit glichen
+vollständig den Dampfwasserhaltungsmaschinen. Sie hatten nur einen
+einzigen Dampfzylinder, der stehend angeordnet war und mittels einer
+Lenkergeradführung und eines Balanciers die Kurbelwelle antrieb; die
+Seiltrommel wurde von dieser durch ein Stirnradpaar betrieben. Die
+Förderung war in der Regel eintrümig angeordnet. Naturgemäß war die
+Steuerfähigkeit dieser einzylindrigen Maschinen sehr unvollkommen. Ein
+Stillsetzen der Maschine<span class="pagenum"><a name="Seite_37" id="Seite_37">[S. 37]</a></span> in den Totpunkten mußte sorgfältig vermieden
+werden, weil andernfalls die Maschine ohne Andrehen von Hand nicht
+wieder in Gang gesetzt werden konnte. Poppe schreibt über die genannte
+Maschine: »Das Manövrieren mit der Dampfmaschine erfordert große
+Aufmerksamkeit.«</p>
+
+<p class="s5 center mtop2"><b>Zusammenstellung westfälischer
+Fördermaschinen von Poppe 1838.</b></p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab s5">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center vam bbb brd bbtd">
+      Namen der Kohlengrube
+    </div>
+    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">
+      &nbsp;Teufe in m&nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">
+      &nbsp;Nutzlast in kg&nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">
+     Mittlere Hub-<br />
+     geschwindig-<br />
+     keit in sekm
+    </div>
+    <div class="csscell center vam bbb br bbtd">
+      Nutz-<br />
+      leistung<br />
+      in PS
+    </div>
+    <div class="csscell center vam bbb bbtd">
+      Bemerkungen
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd padtop0_5">
+      Frühlingshaus bei Wetter
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      120
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      300
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+     2&ndash;3
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="csscell center padtop0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Leonore und Nachtigall
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;60
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      zweitrümig
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Gewalt bei Stehle
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      150
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      300
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     2,5
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      10
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &nbsp;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd vat">
+      Kunstwerk bei Stehle
+    </div>
+    <div class="csscell center br vat">
+      100
+    </div>
+    <div class="csscell center br vat">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br vat">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br vat">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      zwei Fördermaschinen
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd padbot0_5">
+      Ath bei Aachen
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5">
+      500
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5">
+      20
+    </div>
+    <div class="csscell center padbot0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig26" name="fig26">
+   <img class="mtop1" src="images/fig26.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 26.</p>
+</div>
+
+<p>In den nächstfolgenden Jahrzehnten machte die Fördermaschine die
+gleiche Wandlung durch wie die Betriebsdampfmaschine: die inzwischen
+vervollkommnete Werkstättentechnik erlaubte es, die schwerfällige
+Lenkergeradführung mit Balancier durch die Gleitbahn<span class="pagenum"><a name="Seite_38" id="Seite_38">[S. 38]</a></span> mit Kreuzkopf
+zu ersetzen; die inzwischen eingeführte höhere Pressung verminderte
+die Zylinderabmessungen und ermöglichte es infolgedessen, den
+Zylinder liegend anzuordnen. Die Steuerfähigkeit wurde in hohem
+Maß vervollkommnet durch den Einbau von zwei Dampfzylindern, deren
+Stirnkurbeln unter einem Winkel von 90° versetzt waren. Dadurch wurde
+gleichzeitig die zweitrümige Förderung in betriebssicherer Weise
+ermöglicht.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig27" name="fig27">
+   <img class="mtop1" src="images/fig27.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 27.</p>
+</div>
+
+<p>In England behielt man die stehenden Maschinen bis in die Siebziger
+Jahre bei, während man in Frankreich und Belgien in<span class="pagenum"><a name="Seite_39" id="Seite_39">[S. 39]</a></span> den Sechziger
+Jahren bereits die liegenden Maschinen bevorzugte. Dowlais Eisenwerk in
+Südwales hatte im Jahre 1855 bereits 16 Fördermaschinen mit zusammen
+1134 PS, entsprechend einer Durchschnittsleistung von 70 PS, wie »Iron
+Manufacture of Great Britain« von Truran berichtet.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig28" name="fig28">
+   <img class="mtop1" src="images/fig28.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 28.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig27">Fig. 27</a> (entnommen aus Burat: »Cours d’exploitation des Mines« Paris
+1871) stellt eine Fördermaschine der Compagnie d’Anzin dar, die auf
+der Kohlengrube von Havelny in den Sechziger Jahren in Betrieb war und
+mit zwei Zylindern von 700 mm Durchmesser und 2000 mm Hub ausgerüstet
+war. Die stehenden Zylinder sind noch beibehalten, der Balancier ist
+aber bereits durch eine Geradführung ersetzt. Der Maschinenrahmen wird
+zum Teil noch durch die Mauern des Geländes gebildet. Das Fördergerüst
+liegt noch innerhalb des Maschinenhauses, zeigt aber bereits einen an
+spätere Ausführungen erinnernden Aufbau. Das Fördergerippe hat bereits
+zwei Stockwerke und fördert vier Wagen bei jedem Zug. Auch ist bereits
+eine Dampfbremse eingebaut.</p>
+
+<p>Die liegende Fördermaschine nahm sehr bald die Gestalt an, die sie
+auch in modernen Ausführungen noch zeigt: die Trommelwelle liegt in
+zwei Lagern und trägt Stirnkurbeln, an denen die<span class="pagenum"><a name="Seite_40" id="Seite_40">[S. 40]</a></span> Schubstangen der
+nach außen gelegten Zylinder angreifen: das Fördergerüst wird als
+freistehendes Eisengerüst neben dem Maschinenhaus aufgestellt, wie es
+aus <a href="#fig28">Fig. 28</a> (entnommen aus Volk, »Geräte und Maschinen zur Förderung«
+Taf. 2) ersichtlich ist, die das Wesentliche einer modernen Anordnung
+darstellt. Diese Anordnung wurde von den Siebziger Jahren an typisch
+für Fördermaschinen, wie sie in Europa gebaut wurden. Abweichungen
+finden sich bei diesen Maschinen nur in der Konstruktion der
+Einzelheiten, hauptsächlich der Seiltrommeln und der Steuerung.</p>
+
+<p>Einen Einblick in die Entwicklung der Dampffördermaschinen um die
+Mitte des 19. Jahrhunderts gibt Redtenbacher in seinem Werk »Der
+Maschinenbau« aus dem Jahre 1865. Er gibt in diesem folgende Tabelle
+über die Hauptabmessungen einer Anzahl von Fördermaschinen:</p>
+
+<p class="s5 center mtop2"><b>Zusammenstellung ausgeführter Fördermaschinen
+von Redtenbacher 1865.</b></p>
+
+<div class="center-container s5 noebook">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center bbtd brd bbb vam">
+      Namen der<br />
+      Grube
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Teufe<br />
+      in m
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Nutz-<br />
+      last<br />
+      in kg
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Mittlere<br />
+      Hub-<br />
+      geschwin-<br />
+      digkeit in<br />
+      sekm
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Nutz-<br />
+      leistung<br />
+      in PS
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Material<br />
+      des<br />
+      Seils
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Quer-<br />
+      schnittsab-<br />
+      messungen<br />
+      des Seils<br />
+      in mm
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Ge-<br />
+      wicht<br />
+      des Seils<br />
+      in kg<br />
+      pro m
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Durch-<br />
+      messer<br />
+      der<br />
+      Trom-<br />
+      mel<br />
+      in m
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd bbb vam">
+      Geför-<br />
+      dertes<br />
+      Material
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd padtop0_5">
+      Bleiberg
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      110
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      &#8199;200
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      1,2
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      &#8199;3
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      Hanf
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+     30 × 80
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br padtop0_5">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center padtop0_5">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Altenberg
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;32
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      1000
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      0,6
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      Hanf
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     30 × 1000
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      1,2
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Kronprinz
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      276
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;750
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      3
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      30
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      Draht
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     13 × 78
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      4,5
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Wilhelmina
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      366
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;750
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      4
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      40
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      Draht
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     13 × 78
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      4,5
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Friedr. Wilhelm
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      306
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;750
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      3
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      30
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      Draht
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+     13 × 78
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      4,5
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Immenkoppel
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;96
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;620
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd vat">
+      Bassin de<br />
+      Commentri
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      100
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      1700
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      1,2
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      27
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      Hanf
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      35 × 140
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Cornwall
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      520
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;220
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      2
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;6
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Cornwall
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      300
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
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+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Julien
+    </div>
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+    </div>
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+      Draht
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+      18
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+    </div>
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+    </div>
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+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Julien
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+    </div>
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      Hanf
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      30 × 130
+    </div>
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+      4,26
+    </div>
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+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Rive de Gière
+    </div>
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+    </div>
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+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      3
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+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Anzin
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
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+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+    </div>
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+    </div>
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+      14
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+      &ndash;
+    </div>
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+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
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+      Worm
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+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
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+    </div>
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+      &ndash;
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+      Draht
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      2,0
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Langenberg
+    </div>
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+      145
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
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+      &ndash;
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+    <div class="csscell center br">
+      Draht
+    </div>
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+      &ndash;
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+      Apfel
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+      Erz
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+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Zentrum
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+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
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+    </div>
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+      &ndash;
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
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+    <div class="csscell center br">
+      Draht
+    </div>
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      2,2
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd padbot0_5 vat">
+      Bassin de<br />
+      Bressac
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      300
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      &#8199;700
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      Hanf
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      30 × 130
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      4,26
+    </div>
+    <div class="csscell center br padbot0_5 vab">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center padbot0_5 vab">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="center-container s5 nohtml">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center bbtd brd bbb vam">
+      Namen der<br />
+      Grube
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Teufe<br />
+      in m
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Nutz-<br />
+      last<br />
+      in kg
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Mittlere<br />
+      Hub-<br />
+      geschwin-<br />
+      digkeit in<br />
+      sekm
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Nutz-<br />
+      leistung<br />
+      in PS
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd bbb vam">
+      Material<br />
+      des<br />
+      Seils
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd padtop0_5">
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+    </div>
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+    <div class="csscell left brd">
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+    </div>
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+    </div>
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+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Hanf
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+    </div>
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+    </div>
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+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Draht
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Draht
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Friedr. Wilhelm
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      306
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;750
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      3
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      30
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Draht
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Immenkoppel
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &#8199;96
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+      &ndash;
+    </div>
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+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd vat">
+      Bassin de<br />
+      Commentri
+    </div>
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+    </div>
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+      Hanf
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Cornwall
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Cornwall
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+      Julien
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+    </div>
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+    </div>
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+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="center-container s5 nohtml padtop1">
+  <div class="centred">
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+      Namen der<br />
+      Grube
+    </div>
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+      Quer-<br />
+      schnittsab-<br />
+      messungen<br />
+      des Seils<br />
+      in mm<br />
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Ge-<br />
+      wicht<br />
+      des Seils<br />
+      in kg<br />
+      pro m<br />
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd br bbb vam">
+      Durch-<br />
+      messer<br />
+      der<br />
+      Tromm-<br />
+      mel<br />
+      in m
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center bbtd bbb vam">
+      Geför-<br />
+      dertes<br />
+      Material
+    </div>
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+      &ndash;
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+    <div class="csscell center padtop0_5">
+      Erz
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+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+    </div>
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
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+    </div>
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+    <div class="csscell center br">
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+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+    </div>
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+    </div>
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+      Kohle
+    </div>
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+    </div>
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+      13 × 78
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+    <div class="csscell center br">
+      4,5
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Immenkoppel
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
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+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd vat">
+      Bassin de<br />
+      Commentri
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      35 × 140
+    </div>
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+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Cornwall
+    </div>
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+    </div>
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+    </div>
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+  <div class="cssrow">
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+      Cornwall
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+      &ndash;
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+    <div class="csscell center br">
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+  <div class="cssrow">
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
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+  <div class="cssrow">
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+    </div>
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+    </div>
+  </div>
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+    </div>
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+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center">
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+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+    <div class="csscell center">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Apfel
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+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center br">
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+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Erz
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
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+      Zentrum
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      30
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      2,4
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd">
+      Grand Hornu
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center br">
+      2,2
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      Kohle
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left brd vat padbot0_5">
+      Bassin de<br />
+      Bressac
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab padbot0_5">
+      30 × 130
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab padbot0_5">
+      4,26
+    </div>
+    <div class="csscell center br vab padbot0_5">
+      &ndash;
+    </div>
+    <div class="csscell center vab padbot0_5">
+      &ndash;
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_41" id="Seite_41">[S. 41]</a></span></p>
+
+<p class="mtop1">Aus dieser Tabelle ist unter anderem ersichtlich, daß die Nutzleistung
+im Mittel zwar auf das Doppelte gestiegen war, daß sie aber noch immer
+über 40 PS nicht hinausging. Bei so geringen Leistungen entspricht die
+Zwillingsfördermaschine mit Seiltrommeln allen billigen Ansprüchen
+an Steuerfähigkeit und Betriebssicherheit. Der Dampfverbrauch ist
+allerdings groß im Vergleich zu einer Betriebsdampfmaschine, aber er
+ist, absolut genommen, gering im Vergleich zu dem Kraftbedarf anderer
+Bergwerksmaschinen, wie Kompressoren und Pumpen. Als im letzten Drittel
+des 19. Jahrhunderts die Nutzlasten, Geschwindigkeiten und Teufen sich
+mehr und mehr vergrößerten, da machten sich auch die Nachteile der
+Dampffördermaschine in höherem Grade geltend. Die Steuerfähigkeit nahm
+ab, mit ihr die Betriebssicherheit; gleichzeitig wurde der relativ und
+absolut hohe Dampfverbrauch um so fühlbarer, je mehr man bei anderen
+Maschinen auf Sparsamkeit bedacht war.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig29" name="fig29">
+   <img class="mtop1" src="images/fig29.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 29.</p>
+</div>
+
+<p>Zur Beleuchtung dieser Verhältnisse ist im folgenden der Arbeitsgang
+einer Fördermaschine für sehr geringe Teufe verglichen mit dem Vorgang
+bei sehr großer Teufe.</p>
+
+<p><a href="#fig29">Fig. 29</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1750) stellt den
+Arbeitsvorgang bei einer Fördermaschine für 200 m Teufe, 1200 kg
+Nutzlast und 12 sekm Höchstgeschwindigkeit dar. Das Diagramm ist
+entwickelt aus Versuchen, die von Buschmann in Dinglers Polytechnischem
+Journal 1899, Nr. 4, mitgeteilt sind, und die an der Fördermaschine des
+Salzwerks Heilbronn ausgeführt sind. Diese Maschine ist dargestellt in
+<a href="#fig30">Fig. 30</a> (entnommen aus Dinglers Polytechnischem Journal 1899). Aus dem
+Diagramm ist erkennbar, daß der durch das Seilgewicht hervorgerufene
+Widerstand klein ist, und daß auch die Beschleunigungswiderstände
+verhältnismäßig gering ausfallen. Der Gesamtwiderstand ändert sich
+während der Fahrt nur wenig und bleibt stets über Null, so daß am Ende
+des Hubes nur eine geringe Bremswirkung erforderlich ist.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_42" id="Seite_42">[S. 42]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig30" name="fig30">
+   <img class="mtop1" src="images/fig30.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 30.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig30_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig30a1" name="fig30a1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig30a1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 30 (oberer Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig30a2" name="fig30a2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig30a2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 30 (unterer Teil).</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_43" id="Seite_43">[S. 43]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig31" name="fig31">
+   <img class="mtop1" src="images/fig31.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 31.</p>
+</div>
+
+<p>Demgegenüber ist in <a href="#fig31">Fig. 31</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901,
+S. 1751) ein Diagramm dargestellt, welches sich ergeben würde wenn
+die in <a href="#fig32">Fig. 32</a> und <a href="#fig33">33</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1900, s.
+249) abgebildete größte bisher ausgeführte Fördermaschine (der
+Tamarack-Mining Co. am Oberen See) ebenso wie die Heilbronner Maschine
+mit zylindrischen Trommeln ausgeführt wäre. Die Maschine ist gebaut
+für 1800 m Teufe, 6000 kg Nutzlast und 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.
+Der große Widerstand infolge des Seilgewichtes von 10000 kg und die
+großen Beschleunigungswiderstände würden einen sprungweisen Verlauf
+des Gesamtwiderstandes ergeben, der insbesondere im zweiten Teil des
+Hubes die Steuerung der Maschine sehr erschweren und demgemäß die
+Betriebssicherheit beeinträchtigen würde.</p>
+
+<div class="figcontainer">
+  <div class="figsub">
+   <a id="fig32" name="fig32">
+   <img class="mtop1" src="images/fig32.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 32.</p>
+</div>
+
+<div class="figsub">
+   <a id="fig33" name="fig33">
+   <img class="mtop1" src="images/fig33.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 33.</p>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Der störende Einfluß des veränderlichen Seilgewichtes machte sich
+schon bei den alten Göpel-Fördermaschinen bemerkbar. Langsdorf hatte
+bereits mitgeteilt, in welcher Weise man in Schemnitz<span class="pagenum"><a name="Seite_44" id="Seite_44">[S. 44]</a></span> diesem Übelstand
+begegnet war. Schon damals kam man auf den Gedanken, die Seilkörbe
+nicht zylindrisch sondern kegelförmig in solcher Weise auszuführen, daß
+zu Beginn des Hubes das große Seilgewicht am kleinen Hebearm angreift,
+während das geringe Seilgewicht zu Ende des Hubes am großen Hebelarm
+wirkt. Die Maschine der Tamarack-Co. ist mit kegelförmigen Seiltrommeln
+ausgeführt, ähnlich wie die in <a href="#fig34">Fig. 34</a> dargestellte Maschine, die von
+der Gutehoffnungshütte für die Zeche Zollverein ausgeführt wurde. Um
+indessen die Abmessungen nicht allzugroß werden zu lassen, hat man
+auf vollkommene Ausgleichung verzichtet und den mittleren Teil der
+Seiltrommeln zylindrisch gestaltet, wobei dieser Teil abwechselnd von
+beiden Seilen benutzt wird.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig34" name="fig34">
+   <img class="mtop1" src="images/fig34.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 34.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig35">Fig. 35</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) stellt
+das Diagramm dar, welches sich für die tatsächlich ausgeführten
+kegelförmigen Seiltrommeln ergibt. Wenn auch die Seilausgleichung
+nur eine sehr unvollkommene ist, so ist doch der Verlauf des
+Gesamtwiderstandes nicht mehr der sprunghafte des vorhergehenden
+Diagramms.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_45" id="Seite_45">[S. 45]</a></span></p>
+
+<p>Werden die kegelförmigen Trommeln so gestaltet, daß sie eine
+vollkommene Seilausgleichung ergeben, dann müssen sie so große
+Abmessungen erhalten, daß die Maschine sehr schwerfällig und
+teuer wird. Man hat daher derartige sogenannte Spiralkörbe nur
+in Ausnahmefällen ausgeführt. Dazu kommen noch einige andere
+Betriebsnachteile, die gleichfalls dazu geführt haben, daß diese
+Maschinen nie eine typische Ausgestaltung gewonnen haben.</p>
+
+<p>Eine weit einfachere Seilausgleichung ergibt sich dadurch, daß man
+ein sogenanntes Unterseil anwendet, d.&nbsp;h. ein Seil, welches mit
+seinen beiden Enden an den Böden der beiden Gerippe befestigt ist und
+als Schleife bis zur Sohle des Schachtes hinabhängt. Es sind dann
+die Seilgewichte in beiden Schachttrümen stets gleich groß. Diese
+Erfindung wurde bereits im Jahre 1821 von Delneufcourt gemacht
+(<a href="#fig36">Fig. 36</a>; entnommen aus Dinglers Journal 1821, Bd. 5, S. 129), aber erst sehr
+viel später zur Anwendung gebracht.</p>
+
+<p><a href="#fig37">Fig. 37</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1901, S. 1751) läßt erkennen,
+daß bei dieser Anordnung der Widerstand des Seilgewichtes gänzlich
+verschwindet, und daß infolgedessen der Verlauf des Gesamtwiderstandes
+sehr viel gleichmäßiger wird.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig35" name="fig35">
+   <img class="mtop1" src="images/fig35.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 35.</p>
+</div>
+
+<p>Diese Anordnung kann indessen nur innerhalb gewisser Grenzen
+verwendet werden. Sie hat sich bei Dampfbetrieb bis zu 700 m Teufe
+bewährt; darüber hinaus ruft das infolge des Kurbeltriebwerks stark
+veränderliche Drehmoment der Dampfmaschine Geschwindigkeitsänderungen
+und damit Schwankungen im Seil hervor, die dessen Lebensdauer sehr
+verkürzen. Abgesehen von der Seilausgleichung, gewährt das Unterseil
+noch die Möglichkeit, an Stelle der zwei Seiltrommeln eine einzige
+Seilscheibe (<a href="#fig38">Fig. 38</a>; entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1902, S. 364)
+verwenden zu können, auf welcher das endlose Seil nur mit einer halben
+Umschlingung aufliegt, also nur durch Reibung mitgenommen wird. Es
+entsteht bei dieser Anordnung &mdash; der sog. Koepeförderung &mdash; der
+Vorteil, daß bei Klemmungen der Gerippe im Schacht<span class="pagenum"><a name="Seite_46" id="Seite_46">[S. 46]</a></span> oder bei übermäßig
+schnellem Anfahren das Seil auf der Scheibe gleiten kann, so daß
+Zerrungen und Überlastungen des Seils vermieden werden. Gleichzeitig
+wird die ganze Maschine leichter und daher steuerfähiger und darum
+wieder betriebssicherer.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig36" name="fig36">
+   <img class="mtop1" src="images/fig36.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 36.</p>
+</div>
+
+<p>Alles in allem genommen, hat die Koepeförderung die Eigentümlichkeit,
+daß sie dem Dampfbetrieb gut angepaßt ist; der zur Erzielung der
+nötigen Reibung erforderliche große Durchmesser der Koepescheibe ist
+außerdem gut in Einklang zu bringen mit der für die Dampfmaschine
+passenden Umlaufzahl, so daß ein einfacher und harmonischer Aufbau
+entsteht.</p>
+
+<p>Für größere Teufen ist, wenigstens bei Dampfbetrieb, das Unterseil
+nicht anwendbar, weil die dann sehr große Masse des Seils unter den
+unvermeidlichen Geschwindigkeitsschwankungen zu sehr leiden würde, die
+mit dem Kurbeltrieb unabänderlich verknüpft sind.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig37" name="fig37">
+   <img class="mtop1" src="images/fig37.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 37.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig38" name="fig38">
+   <img class="mtop1" src="images/fig38.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 38.</p>
+</div>
+
+<p>Alle diese Bestrebungen bezweckten in erster Linie, die<span class="pagenum"><a name="Seite_47" id="Seite_47">[S. 47]</a></span>
+Dampffördermaschine leichter, steuerfähiger und betriebssicherer
+zu gestalten. Gleichzeitig hatten sie aber das Ziel, den im
+Verhältnis zu Betriebsdampfmaschinen ungeheuer großen Dampfverbrauch
+der Fördermaschinen zu vermindern. Der eingeschlagene Weg, den
+Dampfverbrauch durch Vermeidung allzu sprunghafter Belastungsänderungen
+zu verringern, war zweifellos grundsätzlich richtig und führte auch
+zu einem gewissen Erfolg. Aber er konnte nichts daran ändern, daß
+bei dem Anfahren der Maschine der heiße Dampf in die kalt gewordenen
+Zylinder stürzt und zum großen Teil kondensiert; ferner war es nicht
+möglich, zu wirtschaftlichen kleinen Füllungen überzugehen, weil
+andernfalls das Drehmoment allzu veränderlich<span class="pagenum"><a name="Seite_48" id="Seite_48">[S. 48]</a></span> und infolgedessen die
+Geschwindigkeitsschwankungen während einer Umdrehung allzu heftig
+wurden.</p>
+
+<p>Man hatte schließlich versucht, die ungünstigen thermischen
+Verhältnisse dadurch zu verbessern, daß man die Verbundwirkung
+zur Anwendung brachte. Zunächst versuchte man eine zweizylindrige
+Anordnung, bei der ganz wie bei der Zwillingsmaschine der
+Hochdruckzylinder auf die eine Kurbel und der Niederdruckzylinder auf
+die andere Kurbel wirkte. Das Anfahren war bei dieser Anordnung so
+schwierig, daß dieses System bald wieder aufgegeben wurde.</p>
+
+<p>Dann versuchte man eine vierzylindrige Anordnung, bei der auf jede
+der beiden Kurbeln ein Hochdruckzylinder und ein Niederdruckzylinder
+hintereinander liegend arbeiteten, also eine Zwillingsmaschine, die
+durch zwei angekuppelte Niederdruckzylinder ergänzt war. Dieses System
+erwies sich als steuerfähig, führte aber naturgemäß zu einer sehr
+verwickelten Maschine mit zahlreichen Organen. Es kam daher dieses
+System nur für sehr große Teufen vereinzelt zur Anwendung. Man kam
+zuletzt dazu, den großen Dampfverbrauch als ein notwendiges Übel zu
+betrachten: die einfache Zwillingsmaschine blieb der Normaltyp.</p>
+
+<p>Die stetige Erweiterung des Bergbaubetriebes führte zu immer größeren
+Abmessungen und Geschwindigkeiten der Fördermaschine. Man war
+schließlich dazu gekommen, bis zu acht Wagen gleichzeitig zu fördern
+und hatte zuletzt die Fördergeschwindigkeit bei sehr großen Teufen bis
+zu 20 sekm gesteigert. Die größte bisher angeführte Fördermaschine, die
+in <a href="#fig33">Fig. 33</a> bereits dargestellte Maschine der Tamarack-Mining Co. am
+Oberen See, arbeitet mit einer vierzylindrigen Zwillingsmaschine von
+insgesamt 5000 PS und fördert bei jedem Hub 6000 kg Nutzlast aus 1800 m
+Teufe mit 20 sekm Höchstgeschwindigkeit.</p>
+
+<p>Die zunehmenden Abmessungen sowohl wie die gesteigerten
+Geschwindigkeiten stellten an den Steuermann immer größere Ansprüche.
+Man mußte bereits dazu übergehen, die Steuerung durch einen
+Dampfvorspannzylinder zu bewegen, um dem Steuermann die Arbeit zu
+erleichtern; selbst das Absperrventil wurde bei sehr großen Maschinen
+mit Dampfvorspann betätigt. Infolge der schwierigen Steuerung kam es
+immer häufiger vor, daß der Maschinenführer es versäumte, rechtzeitig
+abzustellen, und daß infolgedessen das Gerippe mit solcher Wucht über
+die Hängebank hinaus gegen die Seilscheiben fuhr, daß Seilbrüche und
+Zertrümmerungen die<span class="pagenum"><a name="Seite_49" id="Seite_49">[S. 49]</a></span> Folge waren. Bei Menschenförderungen führten
+derartige Zufälle wiederholt zu schweren Unglücksfällen.</p>
+
+<p>Zahlreich waren die Vorschläge für Sicherheitsvorkehrungen, die nun
+auftauchten. Nach vielerlei mehr oder weniger mißglückten Versuchen
+glaubte man das Übel an der Wurzel fassen zu können durch Einführung
+sog. Retardierapparate, d.&nbsp;h. Einrichtungen, welche selbsttätig und
+rechtzeitig die Geschwindigkeit der Maschine so weit verzögern, daß
+die Hängebank nur um ein Geringes überfahren wird. Die Absicht ist
+durchaus richtig; die Ausführung scheitert aber an dem Umstand, daß die
+Geschwindigkeit einer Dampffördermaschine keineswegs von der Stellung
+des Steuerhebels allein abhängig ist, sondern außerdem auch noch von
+der Größe der Belastung und von der Kurbelstellung. Der selbsttätige
+Eingriff muß sich daher auf Absperrung des Dampfes und auf plötzliches
+Anziehen der Bremse beschränken. Es kann demnach keine wirkliche
+Verzögerung, sondern nur ein mehr oder weniger ruckweises Anhalten
+eintreten; man wird sich daher hüten, diese Vorkehrung im normalen
+Betriebe wirken zu lassen. Außerdem sind diese Apparate sehr verwickelt
+und unübersichtlich; erfahrungsgemäß haben sie nur selten genutzt, in
+einzelnen Fällen sogar geschadet.</p>
+
+<p>Diese Erfahrungen lassen, zusammengefaßt, erkennen, daß der
+Dampfbetrieb für geringe Teufen zwar einfach ist, für große Teufen
+aber zu recht verwickelten und betriebsunsicheren Maschinen führt. Ein
+schlagendes Bild hierfür zeigten die Fördermaschinen der Düsseldorfer
+Ausstellung vom Jahre 1902. Von den beiden Dampffördermaschinen
+für große Teufen war die eine nach dem Tandem-Zwillingssystem
+gebaut und besaß dementsprechend 4 Dampfzylinder mit 16 Ventilen
+und 24 Stopfbüchsen, die andere war als Verbundmaschine mit
+Kunstkreuzübertragung ausgeführt und war mit 8 festen Lagern und 12
+Zapfenlagern im Kurbeltriebwerk ausgerüstet; beide hatten außerdem
+Dampfvorspann für die Umsteuerung. Diese Maschinen waren in ihrer
+Einzelkonstruktion und ihrer Werkstättenausführung zweifellos
+bewundernswert; als Ganzes genommen aber waren sie drastische Zeugnisse
+dafür, daß die Technik hier in eine Sackgasse geraten war.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop1" id="Antrieb_durch_elektrischen_Strom"><b>3. Von
+1900 an: Antrieb durch elektrischen Strom.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>In jener Zeit waren bereits Versuche gemacht worden, die
+Wirtschaftlichkeit des Förderbetriebes dadurch zu verbessern, daß man
+die Fördermaschine nicht durch eine gesonderte Dampfmaschine<span class="pagenum"><a name="Seite_50" id="Seite_50">[S. 50]</a></span> betrieb,
+sondern daß man sie durch elektrische Übertragung an die wirtschaftlich
+arbeitenden Zentral-Dampfdynamos des Bergwerks anschloß.</p>
+
+<p>Versuche dieser Art wurden gleichfalls in der Düsseldorfer Ausstellung
+im Leerlauf vorgeführt und ließen erkennen, daß eine brauchbare Lösung
+damals zwar im Werden, aber noch nicht reif war.</p>
+
+<p>Schwierigkeiten lagen in zwei Richtungen vor: in der Steuerung der
+Fördermaschine selbst und in der Rückwirkung auf das Kraftwerk.</p>
+
+<p>Für die Steuerung der Fördermaschine war die sonst für Elektromotoren
+übliche Anlaßmethode mit Vorschaltwiderstand von vornherein
+unbrauchbar. Ein Versuch dieser Art führte zu einem Ungeheuer
+von Anlasser, das für den Bergwerksbetrieb nie geeignet gewesen
+wäre. Bei dieser Anlaßmethode wird der Fördermaschine die für den
+Anlauf erforderliche niedrige Spannung dadurch zugeführt, daß
+der überschüssige Teil der Netzspannung in einem Anlaßwiderstand
+abgedrosselt wird. Die Kontakte des Steuerapparates müssen daher den
+Hauptstrom führen, d.&nbsp;h. Ströme von 2000 bis 4000 Amp. schließen und
+unterbrechen.</p>
+
+<p>Diese Schwierigkeit war grundsätzlich nur dadurch zu beheben, daß
+man Unterbrechungen des Hauptstroms während des Anfahrens überhaupt
+vermied. Nach einem von Leonard schon früher für andere Zwecke
+gemachten Vorschlag ging man dazu über, die Fördermaschine nicht
+unmittelbar aus dem Netz mit Strom zu versorgen, sondern sie von
+einer besonderen Dynamomaschine aus zu speisen, die ihrerseits durch
+einen an das Netz geschalteten Elektromotor getrieben wurde. Dadurch
+wurde freilich eine mehrfache Umwandlung der Energie erforderlich:
+die Dampfdynamo des Kraftwerks muß zunächst die Wärme-Energie in
+mechanische Energie und von dieser in elektrische Energie von
+konstanter Spannung verwandeln. Letztere wird durch das Leitungsnetz
+dem Anlaßumformer zugeführt, der seinerseits die elektrische Energie
+von konstanter Spannung zunächst in mechanische Energie zurück
+verwandelt und aus dieser in elektrische Energie von veränderlicher
+Spannung umsetzt. Diese erst wird dem Elektromotor der Fördermaschine
+zugeführt und von diesem schließlich in die für die Förderung
+erforderliche mechanische Energie umgewandelt. Naturgemäß entsteht bei
+jeder dieser vier Umsetzungen ein Verlust; der hohe Wirkungsgrad der
+elektrischen Maschinen gestaltet indessen den Gesamtverlust<span class="pagenum"><a name="Seite_51" id="Seite_51">[S. 51]</a></span> zu einem
+verhältnismäßig geringen. Der große Vorteil, der durch diese in der
+Theorie verwickelte, in der praktischen Ausführung einfache Anordnung
+entsteht, ist darin zu finden, daß der Hauptstrom während des Betriebes
+nicht unterbrochen wird; die Regelung wird lediglich durch Veränderung
+der Feldstärke des Umformers herbeigeführt, der Steuerapparat hat daher
+nur Ströme zu unterbrechen, die einige Hundertstel des Hauptstroms
+betragen.</p>
+
+<p>Die zweite Schwierigkeit bot die Rückwirkung auf das Kraftwerk.
+Bei der Dampffördermaschine wird die große während des Anfahrens
+erforderliche Energie einfach dem stets vorhandenen Dampfvorrat des
+Dampfkessels entnommen, es werden also andere Maschinen nicht in
+Mitleidenschaft gezogen. Anders bei der elektrischen Fördermaschine.
+Diese würde den großen Anlaufstrom dem Kraftwerk entnehmen, es
+müßten daher die Dampfdynamomaschinen den ganzen Stoß aushalten,
+so daß als Kraftspeicher wieder der Dampfvorrat der Kesselanlage
+herhalten müßte. Bei solch stoßweisem Betrieb würde das Kraftwerk sehr
+unwirtschaftlich arbeiten und störende Spannungsschwankungen im ganzen
+Netz hervorrufen. Nur dann, wenn ein sehr großes Kraftwerk eine große
+Zahl von stetig laufenden Elektromotoren zu versorgen hätte, würde eine
+mitangeschlossene Fördermaschine ohne Störungen betrieben werden können.</p>
+
+<p>Ein Mittel, um die Belastungsschwankungen von den Dampfdynamos
+fernzuhalten, würde in der Einschaltung einer Pufferbatterie bestehen,
+wie sie in den Kraftwerken der Straßenbahnen verwendet werden. Dieses
+Mittel würde bei den großen Stromstärken aber ein sehr kostspieliges
+sein und würde außerdem nur bei Gleichstromzentralen anwendbar sein.
+Für Bergwerke kann der großen Entfernungen wegen aber in der Regel nur
+Drehstrom verwendet werden.</p>
+
+<p>Ein weit einfacheres Mittel ergab die von Ilgner vorgeschlagene
+Anwendung eines Schwungrades, welches auf die Welle des Anlaßumformers
+gekeilt wird &mdash; <a href="#fig39">Fig. 39</a>. Während der Förderpausen wird vom Motor
+des Umformers mechanische Energie in das Schwungrad geleitet, d.&nbsp;h.
+die Umlaufzahl des Schwungrades allmählich erhöht. Sobald die
+Fördermaschine anfährt, entnimmt sie durch Vermittlung der Dynamo
+des Umformers mechanische Energie aus dem Schwungrad, wodurch
+die Umlaufzahl des Schwungrades sich allmählich vermindert. Die
+Belastungsschwankungen gehen dann lediglich durch die Dynamo
+des Umformers, nicht aber<span class="pagenum"><a name="Seite_52" id="Seite_52">[S. 52]</a></span> durch den Motor desselben und noch
+weniger in das Kraftwerk. Letzteres läuft vielmehr mit fortwährend
+gleichbleibender Belastung. Es ist daher gleichgültig, ob das Kraftwerk
+Drehstrom oder Gleichstrom liefert, da der Netzstrom lediglich in den
+Motor des Umformers geht, während die Dynamo des Motors stets als
+Gleichstrommaschine gebaut wird.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig39" name="fig39">
+   <img class="mtop1" src="images/fig39.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 39.</p>
+</div>
+
+<p>Die Energieverluste dieses Systems beschränken sich auf den Verlust,
+der bei der mehrfachen Energieverwandlung entsteht, und auf den
+Luftwiderstand und die Lagerreibung des Schwungrades. Würde man das
+Schwungrad mit der bei Dampfmaschinen üblichen Umfangsgeschwindigkeit
+von 20 sekm laufen lassen, so würde es außerordentlich schwer und
+kostspielig werden. Man führt daher diese Schwungräder aus Stahl aus
+und läßt sie mit 80 sekm Umfangsgeschwindigkeit laufen. Die Folge der
+hohen Geschwindigkeit ist eine ziemlich große Luftreibung auch dann,
+wenn das Schwungrad glatt poliert ist.</p>
+
+<p>Dagegen treten keinerlei Energieverluste in Anlaßwiderständen auf; das
+Kraftwerk kann sehr wirtschaftlich arbeiten, weil seine Belastung eine
+vollständig gleichbleibende ist.</p>
+
+<p>Die Fördermaschine selbst erhält bei elektrischem Antrieb die denkbar
+einfachste Gestalt, wie <a href="#fig40">Fig. 40</a> zeigt: die Welle eines<span class="pagenum"><a name="Seite_53" id="Seite_53">[S. 53]</a></span> Elektromotors
+wird einfach mit einer Seiltrommel oder Seilscheibe unmittelbar
+gekuppelt. Der Motor wird als einfacher Nebenschlußmotor gewickelt,
+dessen Feld konstant erregt wird, und dessen Anker die regelbare
+Spannung des Schwungradumformers zugeführt wird.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig40" name="fig40">
+   <img class="mtop1" src="images/fig40.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 40.</p>
+</div>
+
+<p>Die Fördermaschine hat daher keine hin und her gehenden, sondern nur
+noch drehbare und starr miteinander gekuppelte Teile. Die Lagerung
+läßt sich bei geschickter Anordnung auf zwei Lager beschränken. Das
+Drehmoment schwankt nicht wie bei der Dampfmaschine während einer
+Umdrehung in weiten Grenzen, sondern ist vollkommen gleichmäßig.</p>
+
+<p>Die Fördermaschine fährt daher ohne Stoß an, treibt die Seile ohne
+Geschwindigkeitsschwankungen und kann auf beliebig große, bzw. kleine
+Geschwindigkeit durch Handhabung eines einzigen Hebels eingestellt
+werden, der die Feldstärke des Umformers regelt.</p>
+
+<p>Überwiegt gegen Ende des Hubes das Seilgewicht, so verwandelt sich die
+elektrische Fördermaschine ohne Zutun des Führers in eine elektrische
+Bremse; die abgebremste Arbeit geht nahezu verlustlos in das Schwungrad
+und wird dort bis zum nächsten Hub aufgespeichert. Die Geschwindigkeit
+der Seiltrommel ist lediglich von der Stellung des Steuerhebels
+abhängig, dagegen von der der Größe der Belastung völlig unabhängig.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_54" id="Seite_54">[S. 54]</a></span></p>
+
+<p>Dieser Umstand gewährt die Möglichkeit, eine wirkliche
+Verzögerungs-Vorrichtung einfachster Art anzubringen. Der Teufenzeiger
+braucht nur so gestaltet zu werden, daß er am Hubende mittels
+eines Kurvenschubes den Steuerhebel langsam in die Nullstellung
+zurückschiebt. In genau demselben Verhältnis vermindert sich dann
+selbsttätig die Geschwindigkeit der Fördermaschine bis auf Null, so daß
+ein Überfahren der Hängebank vollständig ausgeschlossen ist.</p>
+
+<p>Die elektrische Fördermaschine arbeitet daher nicht nur
+wirtschaftlicher, sie ist auch viel einfacher und steuerfähiger und
+gewährt aus beiden Gründen eine wesentlich höhere Betriebssicherheit.
+Diese Vorzüge kommen um so mehr zur Geltung, je größer Teufe und
+Geschwindigkeit sind. Dampffördermaschinen werden daher voraussichtlich
+nur noch für geringe Teufen und Leistungen in solchen Fällen ausgeführt
+werden, wo nicht die Betriebskosten sondern nur die Anlagekosten
+ausschlaggebend sind, wie dies bei provisorischen Anlagen vorkommen
+kann.</p>
+
+<p>Die erste elektrisch betriebene Hauptschachtfördermaschine nach
+diesem System wurde zu Ende des Jahres 1903 auf der Zeche Zollern II
+zu Merklinde in Westfalen in Betrieb gesetzt. Sie ist ausgeführt im
+elektrischen Teil von den Siemens-Schuckert-Werken, im mechanischen
+Teil von der Friedrich-Wilhelmshütte. <a href="#fig41">Fig. 41</a> zeigt das Maschinenhaus,
+in dem die Fördermaschine aufgestellt ist. Die vorhergehenden Figuren
+39 und 40 stellten Umformer und Fördermaschine selbst dar.</p>
+
+<p>Die wenigen bisher ausgeführten elektrischen Fördermaschinen sind
+nahezu ausschließlich mit Koepe-Scheiben ausgerüstet worden. Dieser
+Vorgang ist natürlich, da die Koepe-Förderung bei den in letzter Zeit
+ausgeführten Dampffördermaschinen sehr gebräuchlich geworden war. Es
+liegt nun die Frage nahe, ob die Koepe-Scheibe für den elektrischen
+Antrieb ebenso zweckmäßig ist wie für den Dampfbetrieb.</p>
+
+<p>Die Anlagekosten einer elektrischen Fördermaschine sind um so geringer,
+je höher ihre Umlaufzahl ist; von diesem Standpunkt aus ist es
+erwünscht, den Durchmesser der Koepe-Scheibe nicht größer auszuführen
+als die Rücksicht auf die Biegungsbeanspruchung des Drahtseils es
+erfordert. Anderseits ist es zur Erzielung der erforderlichen Reibung
+zwischen Seil und Scheibe notwendig, den Durchmesser der Scheibe groß
+zu wählen. Letzteres ist besonders dann nötig, wenn man zur Erzielung
+hoher Leistung die hohe Anfahrbeschleunigung ausnutzen will, die der
+elektrische Betrieb<span class="pagenum"><a name="Seite_55" id="Seite_55">[S. 55]</a></span> mit seinem gleichmäßigen Drehmoment gegenüber
+dem Dampfbetrieb zuläßt. Man hat sich bisher durch einen Kompromiß zu
+helfen gesucht, ist dabei aber teilweise in Schwierigkeiten geraten,
+und hat sich dann durch Auswechslung des Rundseils gegen Bandseil
+geholfen, was als ein Notbehelf zu betrachten ist.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig41" name="fig41">
+   <img class="mtop1" src="images/fig41.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 41.</p>
+</div>
+
+<p>Einen Ausweg aus diesem Zwiespalt bietet der Vorschlag Heckels,
+die Treibscheibe mit zwei Rillen auszuführen und das Seil unter
+Einschaltung einer Zwischenrolle mit zwei halben Umschlingungen
+um die Treibscheibe zu legen. Diese Anordnung würde Verminderung
+des Scheibendurchmessers auf die Hälfte des Durchmessers einer
+Koepe-Scheibe erlauben, wenn nicht die Biegungsbeanspruchung des
+Drahtseils zur Einhaltung eines Mittelwertes nötigen würde.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_56" id="Seite_56">[S. 56]</a></span></p>
+
+<p>Der kleine Durchmesser der Treibscheibe der Heckelanordnung
+vermindert nicht nur die Anlagekosten des elektrischen Teils der
+Fördermaschine, er gewährt auch einen organischen Zusammenbau, weil
+Treibscheibendurchmesser und Ankerdurchmesser des Elektromotors sich
+einander nähern, infolgedessen eine unmittelbare starre Verbindung
+zulassen und gleichzeitig den Maschinenrahmen einfach gestalten.
+Endlich hat die Heckel-Treibscheibe den Vorteil, daß durch Verstellung
+der Zwischenrolle eine Kürzung des Drahtseils ermöglicht wird, welche
+ein periodisches Abschneiden der Seilenden behufs Festigkeitsprüfung
+gestattet.</p>
+
+<p>Diesen Vorzügen steht der Nachteil gegenüber, daß die Zwischenrolle
+mit ihrer Unterstützung schon bei mittelgroßen Fördermaschinen ein
+Mehrgewicht von 12000 bis 14000 kg und einen entsprechenden Mehrpreis
+von 7000 bis 8000 M. für den mechanischen Teil erfordert. Dazu kommt,
+daß das Maschinenhaus wesentlich größer ausgeführt werden muß, was
+wiederum Mehrkosten im Betrag von 6000 bis 8000 M. erfordert. Durch
+diesen Mehraufwand wird die Ersparnis im elektrischen Teil mehr als
+aufgewogen.</p>
+
+<p>Die Gründe, welche bei der Dampfförderung für die Anwendung
+des Unterseils sprachen &mdash; Vermeidung negativer Drehmomente
+behufs Steuerfähigkeit und Konstanthaltung der Belastung behufs
+Wirtschaftlichkeit &mdash; gelten nicht in gleichem Maß für den elektrischen
+Betrieb. Die elektrische Fördermaschine ist bei negativem Drehmoment
+ebenso steuerfähig wie bei positivem, und die Ungleichheit der
+Belastung wird durch das Schwungrad vollständig ausgeglichen. Das
+Unterseil bringt zudem eine Reihe von Nachteilen mit sich: es
+vermehrt die zu beschleunigenden Massen, es hindert die Förderung
+aus verschiedenen Sohlen, es beansprucht die Fördergerippe und die
+Gehänge sehr stark, es erschwert die Tätigkeit der Fangvorrichtung, es
+verhindert die Anwendung verjüngter Seile, und es ist schließlich für
+große Teufen von mehr als 1000 m seiner Schwankungen wegen überhaupt
+nicht anwendbar.</p>
+
+<p>Es ist daher wohl möglich, daß die elektrische Förderung die Anwendung
+der Treibscheibe &mdash; die für sie nicht wie für den Dampfbetrieb eine
+Notwendigkeit ist &mdash; wieder aufgibt und zur Anwendung von zylindrischen
+oder kegelförmigen Trommeln zurückkehrt, die mit dem Durchmesser
+gewählt werden können, der für die Anlagekosten des elektrischen Teils
+und für einen organischen Zusammenbau wünschenswert erscheint. Bei
+geschickter Einzelkonstruktion der Seiltrommel und ihrer Kupplung mit
+dem Anker<span class="pagenum"><a name="Seite_57" id="Seite_57">[S. 57]</a></span> des Elektromotors läßt sich eine Bauart finden, die mit
+geringen Anlagekosten ausführbar ist und den konstruktiven Nachteil
+vermeidet, der der Trommel-Dampffördermaschine anhaftet, nämlich die
+schwere, hoch beanspruchte und kostspielige Welle.</p>
+
+<p class="mtop2">Ein Rückblick auf die Entwicklung der Fördermaschine von der
+Göpelfördermaschine aus dem Jahre 1500 über die Wasserradfördermaschine
+und die Dampffördermaschine zur Elektrofördermaschine aus dem Jahre
+1903 zeigt, daß die Beherrschung der Naturkraft das entscheidende
+Moment für die Gesamtanordnung bildet.</p>
+
+<p>Die Aufgabe der nächsten Zeit wird darin bestehen, die Fördermaschine
+für große Teufen von 1000 bis 2000 m zweckmäßig zu gestalten. In
+Südafrika und Nordamerika sind Teufen von 1500 bzw. 1800 m bereits
+erreicht, in Europa werden sie in absehbarer Zeit erschlossen werden.</p>
+
+<p>Auf die Entwicklung der Einzelheiten der Fördermaschine hat nebenher
+noch eine Reihe von anderen Einflüssen eingewirkt, in erster Linie das
+Bestreben, die Leistung im Verhältnis zum Schachtquerschnitt möglichst
+zu steigern.</p>
+
+<p>Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist unmittelbar abhängig von
+der Förderleistung seiner Schächte. Da die Abteufung der Schächte den
+Hauptanteil der Anlagekosten der Gesamtanlage beansprucht, so ist man
+bei Neuanlagen durchweg bestrebt, die Zahl der Schächte auf zwei zu
+beschränken: den Förderschacht, der gleichzeitig zur Wettereinführung
+dient und den Wetterschacht, der die ausziehenden Wetter zu führen hat
+und gleichzeitig die Reserveförderanlage aufnimmt. Es liegt also die
+Aufgabe stets so, daß die Förderleistung des Schachtes auf das Höchste
+zu steigern gesucht wird. Den Querschnitt des Schachtes sucht man
+aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ebenfalls möglichst zu
+beschränken. Es kommt also schließlich darauf an, die Förderleistung
+für den Quadratmeter-Schachtquerschnitt auf einen Höchstwert zu bringen.</p>
+
+<p>Bei Schächten, die lediglich zur geologischen Untersuchung dienen &mdash;
+Schurfschächten &mdash; und die aus Ersparnisrücksichten mit allerengstem
+Querschnitt hergestellt werden müssen, läßt sich nur die eintrümige
+Förderung anwenden. Bei dieser wird nur ein einziges Seil und nur ein
+einziger Kübel verwendet. Der Nachteil dieses Systems liegt darin,
+daß die ganze Zeit, die zum Niedergang des leeren Kübels erforderlich
+ist, nicht ausgenutzt wird. Außerdem muß die Totlast des Kübels stets
+nutzlos gehoben werden.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_58" id="Seite_58">[S. 58]</a></span></p>
+
+<p>Steht etwas mehr Schachtquerschnitt zur Verfügung, so läßt sich ein
+Gegengewicht anwenden, welches die Totlast des Kübels ausgleicht;
+allerdings ist für das Gegengewicht der Einbau von besonderen
+Spurlatten erforderlich.</p>
+
+<p>Sehr bald kam man darauf, die Förderleistung des Schachtes durch die
+Anwendung von zweitrümiger Förderung zu steigern, d.&nbsp;h. zwei Seile in
+gegenläufiger Wicklung auf die Seiltrommel zu legen. Bei Niedergang des
+einen leeren Kübels steigt gleichzeitig der andere Kübel gefüllt empor.
+Die zweitrümige Förderung gewährt weiter den Vorteil, daß die Totlasten
+der Kübel ausgeglichen sind, so daß nur Nutzlast und überschießendes
+Seilgewicht zu heben sind. Auf den Bildern von Agricola (<a href="#fig20">Fig. 20</a> und
+<a href="#fig22">22</a>) wird bereits zweitrümig gefördert. Diese Anordnung verdoppelt die
+Gesamtleistung des Schachtes, erfordert aber auch doppelt so großen
+Querschnitt des letzteren.</p>
+
+<p>Für die Steigerung der Schachtleistung stehen drei Wege offen:
+Vergrößerung der Nutzlast, Verkleinerung der für Beladen und Entladen
+erforderlichen Zeit, der sog. Sturzpause, und Steigerung der
+Hubgeschwindigkeit.</p>
+
+<p>Zunahme der Nutzlast setzt Steigerung der Zahl der Fördergefäße voraus.
+Als Fördergefäße benutzte man ursprünglich Kübel aus Leder, sog.
+»Bulgen«, wie sie auf Agricolas Bildern dargestellt sind. Der Inhalt
+dieser Kübel war naturgemäß nur gering, etwa 500 kg. Hätte man die
+Kübel so groß ausgeführt, daß sie 2000 bis 4000 kg aufnehmen könnten,
+dann würde die Beladung und Entladung viel Zeit in Anspruch genommen
+haben. Man ging daher dazu über, die zum Horizontaltransport benutzten
+Wagen, die sog. Hunte, auch für die Vertikalförderung ohne Umladung
+zu benutzen, indem man an das Förderseil ein Gestell aus Walzeisen,
+das sog. Gerippe, hing, auf welches die Wagen aufgeschoben wurden. Mit
+dieser Einrichtung ließ sich die Sturzpause auf 30 Sek. beschränken;
+die Totlast wird allerdings wesentlich größer und damit auch die
+Seilbelastung.</p>
+
+<p>Die Zahl der bei einem Hub geförderten Wagen ist von 1 allmählich
+bis auf 8 gesteigert worden. Ursprünglich stellte man die Wagen
+nebeneinander auf das Gerippe, gab dieses Verfahren aber bald auf,
+weil es einen sehr großen Schachtquerschnitt erforderte. Dann ging
+man dazu über, die Gerippe mit mehreren Stockwerken auszuführen, so
+daß die Wagen nicht nebeneinander sondern übereinander stehen. Die
+Förderleistung für den Quadratmeter<span class="pagenum"><a name="Seite_59" id="Seite_59">[S. 59]</a></span> Schachtquerschnitt wird durch
+diese Anordnung naturgemäß sehr gesteigert, aber nur dann, wenn
+die Wagen aus allen Stockwerken gleichzeitig abgezogen werden, was
+viel Hilfsmannschaft verlangt. Zieht man die Wagen nacheinander auf
+nur einer Bühne ab, so muß die Fördermaschine das Gerippe mehrmals
+einstellen, wodurch die Sturzpause vergrößert, die Leistung also
+verkleinert wird.</p>
+
+<p>Neben Steigerung der Nutzlast und Verkleinerung der Sturzpause steht
+noch die Erhöhung der Hubgeschwindigkeit als drittes Mittel zur
+Vermehrung der Leistung zur Verfügung. Die Geschwindigkeit steigt
+von Null allmählich auf einen Höchstwert, behält diesen einige Zeit
+bei und sinkt wieder auf Null. Die Durchschnittsgeschwindigkeit
+kann nun in zweierlei Weise vergrößert werden: entweder durch
+Steigerung der Höchstgeschwindigkeit oder durch schnelleres Ansteigen
+der Geschwindigkeit, d.&nbsp;h. durch Erhöhung der Beschleunigung. Die
+Höchstgeschwindigkeit ist von 2 sekm zu Beginn des 19. Jahrhunderts
+allmählich auf 20 sekm zu Ende des Jahrhunderts gesteigert worden.
+Die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt natürlich nicht in gleichem
+Verhältnis mit der Höchstgeschwindigkeit, sondern weit langsamer.</p>
+
+<p>Der angegebene Wert von 20 sekm für die Höchstgeschwindigkeit, der eine
+sehr starke Maschine erfordert, ist daher wirtschaftlich gerechtfertigt
+nur bei großen Teufen von mehr als 800 m.</p>
+
+<p>Die Steigerung der Beschleunigung findet bei Dampfbetrieb sehr bald
+eine Grenze, weil das gerade beim Anfahren sehr wechselnde Drehmoment
+hinderlich im Wege steht. Ebenfalls niedrig liegt die Grenze bei
+Anwendung von Koepescheiben, weil der geringe Reibungsschluß der halben
+Umschlingung nur ein begrenztes Drehmoment zuläßt. Dagegen gestattet
+der elektrische Betrieb in Verbindung mit einer ganzen Umschlingung
+eine wesentliche Steigerung der Beschleunigung bis etwa zu dem Wert von
+1 in Geschwindigkeitszunahme in jeder Sekunde, so daß nach 20 Sek. eine
+Geschwindigkeit von 20 sekm erreicht werden kann.</p>
+
+<p>Da die Sturzpause etwa ein Drittel bis die Hälfte der Fahrzeit
+in Anspruch nimmt, so erscheint als wirksamstes und daher
+aussichtsreichstes Mittel die weitere Verkürzung der Sturzpause.
+Tatsächlich geht neuerdings das Bestreben dahin, die Sturzpause durch
+Einführung selbsttätiger Beladungs- und Entladungseinrichtungen
+zu verkürzen. Eine Lösung dieser Aufgabe ergibt sich dadurch,
+daß die Wagen durch Maschinenkraft auf das Gerippe hinauf- und
+heruntergeschoben werden. Ein anderes Mittel ist die in Südafrika<span class="pagenum"><a name="Seite_60" id="Seite_60">[S. 60]</a></span>
+übliche Anwendung von Kübeln, die aus Trichtern selbsttätig gefüllt und
+durch Kippvorrichtungen entleert werden.</p>
+
+<p class="mtop2">Das wichtigste Maschinenelement der Fördermaschine, das Seil, hat im
+Laufe der Zeit mannigfache Wandlungen durchgemacht. Auf den Bildern
+von Agricola finden wir noch Ketten dargestellt, ebenso auf der Skizze
+von Borgnis; für die geringen Teufen und Geschwindigkeiten des 15.
+Jahrhunderts, die 100 m bzw. 1 sekm wohl kaum überschritten haben,
+reichten Ketten noch aus. Darüber hinaus sind sie nicht mehr anwendbar,
+weil das Eigengewicht der Ketten im Verhältnis zu ihrer Tragfähigkeit
+außerordentlich groß ist.</p>
+
+<p>In <a href="#fig42">Fig. 42</a> ist das Verhältnis <span class="hfrac"><span class="numerator">Eigengewicht</span><span class="denominator">Angehängte Last</span></span> für
+verschiedene Teufen zunächst für Ketten aufgetragen. Man sieht, daß
+bei siebenfacher Sicherheit und bei 150 m Teufe das Eigengewicht
+bereits größer als die getragene Last wird, und daß bei 200 m Teufe das
+Eigengewicht schon auf das Zweieinhalbfache der Last steigt. Bei 280 m
+Teufe würde das Eigengewicht unendlich groß werden.</p>
+
+<p>Außerdem haben Ketten den Nachteil, daß sie sehr unelastisch sind, und
+daß man nicht erkennen kann, ob die Kette Schweißfehler besitzt und ob
+sie durch die unvermeidlichen Stöße hart und spröde geworden ist. Aus
+diesen Gründen sind Ketten sehr betriebsunsicher. Für Geschwindigkeiten
+von mehr als 1 sekm sind sie überhaupt nicht verwendbar.</p>
+
+<p>Man ist daher sehr bald zur Verwendung von Hanfseilen übergegangen,
+wie sie auf den Zeichnungen von Langsdorf sichtbar sind. Da ihr
+Eigengewicht sehr gering ist, so sind mit Hanfseilen wesentlich
+größere Teufen erreichbar; wie aus <a href="#fig42">Fig. 42</a> ersichtlich ist, würde bei
+achtfacher Sicherheit die Grenzteufe, d.&nbsp;h. die Teufe, bei der das
+Eigengewicht unendlich groß wird, erst bei 850 m liegen.</p>
+
+<p>Wesentlich günstiger als Hanfseile sind Aloëseile, d.&nbsp;h. Seile,
+die aus den Fasern der Agave hergestellt werden. Hanfseile müssen
+geteert werden, um der in Schächten stets vorhandenen Feuchtigkeit zu
+widerstehen, werden dadurch aber schwerer, weniger biegsam und minder
+tragfähig. Ungeteerte Aloëseile hingegen nehmen in feuchtem Zustande
+an Festigkeit zu, sind leicht und biegsam. Ihre Grenzteufe beträgt bei
+siebenfacher Sicherheit 1700 m. In der Regel werden sie nur bis zu 300
+m Teufe mit gleichbleibendem Querschnitt, für größere Teufen mit nach
+unten verjüngtem Querschnitt dargestellt, wodurch sie bei gleicher
+Tragfähigkeit leichter<span class="pagenum"><a name="Seite_61" id="Seite_61">[S. 61]</a></span> werden. Die Grenzteufe von verjüngten Seilen
+ist daher wesentlich größer. Aus dem Jahre 1838 stammt eine Mitteilung
+in Dinglers Journal, wonach um diese Zeit bereits Aloëbandseile in
+den Kohlengruben des Herrn Braconier bei Lüttich in Betrieb waren.
+In Belgien wird heutzutage noch größtenteils mit Aloëflachseilen
+gefördert.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_62" id="Seite_62">[S. 62]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig42" name="fig42">
+   <img class="mtop1" src="images/fig42.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 42.</p>
+</div>
+
+<p>Versuche mit Drahtseilen wurden zuerst vom Oberbergrat Albert im Jahre
+1834 (nach O. Hoppe) in den tiefen Schächten des Oberharzer Bergbaues
+gemacht. Die ersten Seile waren aus wenigen und sehr dicken Drähten (3
+Litzen aus je 4 Drähten von mehr als 3 mm Stärke) von weichem Eisen
+(6000 kg-qcm Bruchfestigkeit) hergestellt, und zwar ohne Hanfseele. Sie
+waren daher nur in geringem Grade biegsam.</p>
+
+<p>In den rund 300 m tiefen Schächten von Falun in Schweden wurde der
+erste Versuch mit Drahtseilen in der Stora-Kopparbergsgrube im Jahre
+1835 gemacht, nachdem die Kunde von den Versuchen im Harz dorthin
+gelangt war. Auch dort wurden zuerst Seile aus weichem Eisendraht von
+über 3 mm Stärke verwendet.</p>
+
+<p>Aus dem Jahre 1845 liegt bereits ein Bericht vor (Dinglers Journal,
+Bd. 95, S. 72), wonach um diese Zeit Drahtseile mit Hanfseelen in
+Deutschland und England bereits vielfache Verbreitung gefunden haben.</p>
+
+<p>Bis zu Ende der 60er Jahre behielt man den weichen Eisendraht von 6000
+kg-qcm Bruchfestigkeit bei, stellte aber die Seile aus einer größeren
+Zahl dünnerer Drähte her (6 Litzen aus je 6 Drähten von 1&ndash;2 mm Stärke).
+In der von Redtenbacher im Jahre 1865 mitgeteilten Tabelle finden wir
+bereits die Drahtseile in überwiegender Anzahl gegenüber den Hanfseilen.</p>
+
+<p>Um das Jahr 1867 (nach Hraback) gelang es der Firma Felten &amp; Guilleaume
+in Köln, Drahtseile aus Tiegelgußstahl herzustellen, die eine
+doppelt so große Festigkeit besaßen als die Eisenseile (12000 kg-qcm
+Bruchfestigkeit).</p>
+
+<p>In neuester Zeit ist es gelungen, durchaus betriebssichere Förderseile
+aus Extrastahldraht bis zu 18000 kg-qcm Bruchfestigkeit herzustellen
+und mit solchen Seilen aus Teufen bis 1800 m zu fördern.</p>
+
+<p>Aus <a href="#fig42">Fig. 42</a> ist deutlich zu entnehmen, daß mit festerem Seilmaterial
+wesentlich größere Teufen erreicht werden können. Verwendet man
+Stahldraht von 120 kg-qmm Bruchfestigkeit mit achtfacher Sicherheit,
+also mit einer Beanspruchung von <span class="hfrac"><span class="numerator">12000</span><span class="denominator">8</span></span> = 1500 kg-qcm, so wird die
+Grenzteufe 1500 m; für Stahl von 180 kg-qmm Bruchfestigkeit und für
+neunfache Sicherheit, also für eine Beanspruchung von <span class="hfrac"><span class="numerator">18000</span><span class="denominator">9</span></span> = 2000
+kg-qcm wird die Grenzteufe 2000 m.</p>
+
+<p>Hierbei war vorausgesetzt, daß die Seile mit gleichem Querschnitt über
+die ganze Länge ausgeführt wurden. Bei Anwendung<span class="pagenum"><a name="Seite_63" id="Seite_63">[S. 63]</a></span> von Trommeln können
+die Seile mit nach unten verjüngtem Querschnitt hergestellt werden. Bei
+gleicher Tragfähigkeit werden die Seile dann entsprechend leichter. Die
+Meinungen über die Berechtigung dieser Konstruktion sind noch geteilt,
+da der Einfluß der Schwingungen des Seils auf die Beanspruchung noch
+nicht genügend geklärt ist. Ausführungen von verjüngten Drahtseilen
+liegen bislang nur in geringer Zahl vor. Bestätigt längere Erfahrung
+ihre Anwendbarkeit, so gestatten sie die Erreichung von wesentlich
+größeren Teufen.</p>
+
+<p>Für die Entscheidung dieser Frage sind noch die Betriebsergebnisse der
+elektrischen Fördermaschinen hinsichtlich der Drahtseile abzuwarten.
+Es ist zu vermuten, daß die Lebensdauer der Seile eine größere sein
+wird, weil einmal die durch das periodisch wechselnde Drehmoment
+hervorgerufenen Schwingungen wegfallen, und weil das Stauchen des Seils
+beim Anhalten infolge sanfteren Einfahrens vermieden wird. Es ist daher
+möglich, daß den verjüngten Seilen in Verbindung mit Spiralkörben, die
+unmittelbar mit den Ankern der Elektromotoren zusammengebaut sind, für
+größere Teufen die Zukunft gehören wird.</p>
+
+<p>Ein kennzeichnendes Bild über die Entwicklung der Schachtförderseile
+gibt die Statistik des Oberbergamtsbezirks Dortmund, die in <a href="#fig43">Fig.
+43</a> graphisch dargestellt ist. Im Jahre 1872 waren hauptsächlich
+eiserne Seile in Gebrauch; auch Aloëseile wurden damals noch vielfach
+verwendet, während Stahlseile noch wenig vertreten waren. Die Zahl der
+Seilbrüche war damals im Verhältnis zur Zahl der überhaupt abgelegten
+Seile sehr groß. Vom Jahre 1877 an verschwanden die Hanfseile, von 1884
+an die Aloëseile und von 1896 an die Eisenseile. Von da an finden sich
+nur noch Stahlseile, und zwar überwiegen weitaus die Rundseile über die
+Bandseile. Die Zahl der Seilbrüche nimmt fortwährend ab; namentlich
+das Verhältnis der gebrochenen zu den abgelegten Seilen wird immer
+günstiger. Das Schaubild ist somit ein ausgezeichnetes Zeugnis für die
+rasche Entwicklung der Seilindustrie.</p>
+
+<p class="mtop2">Eine durchgreifende Wandlung hat sich im Laufe der Entwicklung
+hinsichtlich des Baumaterials und der Herstellung der Fördermaschinen
+vollzogen.</p>
+
+<p>Die Göpel- und Wasserrad-Fördermaschinen vom 15. bis zum Beginn
+des 19. Jahrhunderts waren in fast allen ihren Teilen aus Holz
+ausgeführt; Schmiedeeisen wurde nur zu Klammern und Zapfen<span class="pagenum"><a name="Seite_64" id="Seite_64">[S. 64]</a></span> verwendet,
+Gußeisen kam überhaupt nicht vor. Die Maschinen wurden nicht in einer
+Maschinenfabrik sondern an der Baustelle hergestellt und lediglich
+örtlichen Verhältnissen angepaßt. Die primitive Formgebung entsprach
+den rohen Herstellungsmitteln.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig43" name="fig43">
+   <img class="mtop1" src="images/fig43.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 43.</p>
+</div>
+
+<p>Bei den Dampffördermaschinen verschwand bald Holz vollständig, Gußeisen
+wurde in großem Umfang verwendet. Die Herstellung wurde in die
+Maschinenfabrik verlegt.</p>
+
+<p>Die Formgebung wurde eine sehr vollkommene: sie entsprach nicht nur
+der Herstellung und dem allgemeinen Gebrauchszweck, sondern sie ging
+im einzelnen auch darauf aus, die Instandhaltung und Reinhaltung der
+Maschine möglichst zu erleichtern, wodurch die Maschinen ein sauberes
+und demgemäß elegantes Aussehen gewannen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_65" id="Seite_65">[S. 65]</a></span></p>
+
+<p>Aber noch war jede Maschine eine Einzelkonstruktion, für die höchstens
+einzelne vorhandene Modelle von Zylindern u.&nbsp;dgl. verwendet wurden, die
+im übrigen aber meist für jeden Einzelfall besonders entworfen wurde
+unter weitgehendster Berücksichtigung der Sonderwünsche des Bestellers.
+Manche Bergbaureviere hatten geradezu ihren Sondertyp.</p>
+
+<p>Kennzeichnend für diese Maschinen war auch, daß viele Teile, namentlich
+die Bremsteile, die Steuerungsteile, die Sicherungselemente nicht starr
+mit der Maschine verbunden waren, sondern für sich auf das Fundament
+geschraubt wurden. Es war daher nicht möglich, die Maschine in der
+Fabrik vollständig zu montieren; es blieb vielmehr dem Monteur an der
+Baustelle ein großer Teil der Anpaßarbeit und der Verantwortung.</p>
+
+<p>Dabei blieb es bis zur Einführung des elektrischen Betriebes.
+Bei diesem tritt das Bestreben in den Vordergrund, Walzeisen in
+umfangreichstem Maße zu verwenden, nicht nur für die Seilscheiben und
+Trommeln, sondern auch für die Lagerrahmen der Maschine. Der Einfluß
+der Elektrotechnik macht sich auch bereits in dem Bestreben bemerkbar,
+eine Normalisierung der Maschinen herbeizuführen, d.&nbsp;h. die Maschine
+nicht mehr für jeden Einzelfall besonders zu entwerfen, sondern sie
+nach Normen mit modernen Herstellungsmethoden zu bauen und dadurch
+an Herstellungskosten zu sparen, genauere Arbeit zu erzielen und
+geringere Lieferzeiten zu ermöglichen. Dieses Bestreben macht sich
+namentlich in den Einzelheiten bemerkbar: Steuerstand, Teufenzeiger und
+Bremsen erhalten typische Gestalt. Die Maschine wird von vornherein
+so entworfen, daß sie allen örtlichen Verschiedenheiten gerecht wird,
+so daß eine Anpassung für jede Einzelausführung entbehrlich wird.
+Sondertypen für Reviere sind bei dem heutigen Aktionsradius der großen
+Werke unmöglich. Neuerdings macht sich auch das Bestreben bemerkbar,
+die Fördermaschine ebenso wie andere durchgebildete Maschinen als in
+sich geschlossene Maschinen zu bauen, d.&nbsp;h. Einzelteile zu vermeiden,
+die für sich auf das Fundament geschraubt werden müssen. Zweck dieser
+Bestrebung ist Verlegung aller Anpaßarbeit in die Maschinenfabrik,
+wo sie viel genauer und billiger hergestellt und sicherer geprüft
+werden kann als auf der Baustelle. Die Formgebung strebt äußerste
+Zweckmäßigkeit in Herstellung und Gebrauch sowie möglichst ruhige und
+übersichtliche Erscheinung an.</p>
+
+<p>In jüngster Zeit sind mehrfache Vorschläge gemacht worden, die
+Förderung dadurch leistungsfähiger zu gestalten, daß zahlreiche,<span class="pagenum"><a name="Seite_66" id="Seite_66">[S. 66]</a></span>
+stetig bewegte Fördergefäße angewendet werden. Dies wäre erreichbar
+entweder durch Becherwerke oder durch Kletteraufzüge. Diese Vorschläge
+sehen verlockend aus, führen in der Einzelkonstruktion aber auf
+zahlreiche Schwierigkeiten; zu einer Ausführung ist es bisher nie
+gekommen.</p>
+
+<p class="mtop2 mbot1">Der wirtschaftliche Einfluß der Fördermaschine auf den Bergbaubetrieb
+ergibt sich am deutlichsten, wenn man die Göpelmaschine aus dem
+Jahre 1500 mit der Elektrofördermaschine aus dem Jahre 1903
+vergleicht hinsichtlich ihrer Abmessungen, Leistungen, Anlagekosten
+und Betriebskosten. Dieser Vergleich ergibt sich aus folgender
+Gegenüberstellung:</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5 vab">
+      <span class="s5">Göpelförder-<br />
+      maschine<br /></span>
+      1800
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center vab">
+       <span class="s5">Elektroförder-<br />
+      maschine<br /></span>
+      1903
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Teufe
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      200 m
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      560 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Nutzlast
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      550 kg
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      2200 kg
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Höchstgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      0,27 sekm
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      16 sekm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Höchste Leistung im Schacht gemessen
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      2 PS
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      470 PS
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Höchste Leistung an der Welle gemessen
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      3 PS
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      ca. 1000 PS
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Stündliche Lieferung
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      2,2 t
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      132 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Anlagekosten der Fördermaschine
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      4000 M.
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      300000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Gesamtbetriebskosten der Fördermaschine<br />
+      &emsp;für die Tonne geförderte Kohle
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      0,25 M.
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      0,08 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Gesamtbetriebskosten für die<br />
+      &emsp;Kilometer-Tonne
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      1,25 M.
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      0,14 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Verkaufspreis für die Tonne Kohle
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      34 M.
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      15 M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1">Die Leistungsfähigkeit eines Bergwerks ist stets begrenzt durch die
+Leistung der Fördermaschine, es ist also die Fördermaschine das
+entscheidende Lebenselement für den Bergbaubetrieb. Die Schächte mit
+ihren Fördermaschinen haben für das Bergwerk dieselbe Bedeutung wie
+die Arterien und das Herz für den animalischen Körper. Bei größeren
+Teufen machen die Gesamtförderkosten, bestehend aus den Betriebskosten
+der Fördermaschine, aus den Besitzkosten des Schachtes und seines
+Zubehörs und aus den Kosten für die Wasserhebung, den Hauptanteil der
+Gestehungskosten der Kohle aus; man bezeichnet als »abbauwürdige Teufe«
+diejenige, bei der die Förderkosten im Verhältnis zu den Gesamtkosten
+noch nicht Übermäßig sind. Jede Vervollkommnung der Fördermaschinen in
+bezug auf die Gesamtförderkosten ist daher von unmittelbarer Bedeutung
+für den Verkaufspreis der Kohle.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_67" id="Seite_67">[S. 67]</a></span></p>
+
+<p>Wenn man anderseits bedenkt, daß unsere gesamte moderne wirtschaftliche
+Entwicklung, und damit mittelbar die geistige auf der Ausnutzung der in
+der Kohle aufgespeicherten Sonnenenergie früherer Jahrtausende beruht,
+so wird die Bedeutung der Fördermaschine für die Volkswirtschaft
+deutlich sichtbar.</p>
+
+<p>Im Jahre 1900 wurden in Deutschland insgesamt 149000 t gefördert. Würde
+die durchschnittliche Teufe, aus der diese Kohlen gefördert werden,
+500 m betragen haben, so würde unter Annahme von 6000 Förderstunden im
+Jahre hierzu dies einer Arbeitsleistung entsprechen von</p>
+
+<p class="center"><span class="hfrac"><span class="numerator">149788000000&nbsp;kg&nbsp;×&nbsp;500&nbsp;m</span><span class="denominator">6000&nbsp;Std.&nbsp;×&nbsp;3600&nbsp;Sek.&nbsp;×&nbsp;75</span></span>
+= 46250 PS.</p>
+
+<p>Unter Voraussetzung von täglich 8 Arbeitsstunden würden für diese
+Leistung rd. 150000 Pferde oder rd. 1500000 Menschen, also rd. ein
+Vierzigstel der Gesamtbevölkerung Deutschlands erforderlich gewesen
+sein.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg67_ende" name="pg67_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg67_ende.png" alt="Ende Abschnitt A" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padtop3">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_69" id="Seite_69">[S. 69]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg69_kopf" name="pg69_kopf">
+   <img class="mtop1" src="images/pg69_kopf.png" alt="Kopfstück S. 69" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Huettenwerk"><b>B.<br />
+Die Hebemaschinen im Hüttenwerk.</b></h3>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_d4" name="cap_d4">
+   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie ersten Kulturstufen der Menschheit wurden nach dem Material,
+dessen Bearbeitung man damals verstand, als Steinzeit, Bronzezeit und
+Eisenzeit bezeichnet, weil sinnfällig mit dem vollkommenen Material
+auch die Kulturstufe eine höhere wurde. Im Grunde genommen gilt für das
+19. Jahrhundert das Gleiche, wenn auch nur wenige sich dessen bewußt
+sind. Man könnte unbedenklich dieses Jahrhundert als das Zeitalter der
+Kohle und des Stahls bezeichnen; denn die Kohle bot dem 19. Jahrhundert
+die für seine Entwickelung kennzeichnende Maschinenkraft, und der Stahl
+bildete den unentbehrlichen Baustoff für die Maschinen, Eisenbahnen,
+Brücken, Dampfschiffe, Waffen und Werkzeuge dieses Jahrhunderts.</p>
+
+<p>Zu Anfang des 19. Jahrhunderts unterschied sich die Gewinnung des
+Eisens noch wenig von dem Verfahren der Zeit um 1500: Hochöfen
+von geringen Abmessungen und primitivster Ausrüstung erzeugten
+das Roheisen; die Stahlbereitung besorgten zum größten Teil noch
+Herdfrischen, die nur mit kostspieligen Holzkohlen betrieben werden
+können; die Stahlerzeugung mit Steinkohlen in Puddelöfen wurde erst
+1784 von Henry Cort erfunden. Für die Bearbeitung des schmiedbaren
+Eisens stand nur der einfache, vom Wasserrad getriebene Schwanzhammer
+zur Verfügung. Die sonstigen maschinentechnischen Hilfsmittel
+beschränkten sich auf Blasebälge und primitive Zylindergebläse, die
+ebenfalls durch Wasserräder betrieben wurden; die Hebemaschinen
+der damaligen Zeit bestanden aus Gichtaufzügen und aus Drehkranen
+allereinfachster Art.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_70" id="Seite_70">[S. 70]</a></span></p>
+
+<p class="mbot1">Im 19. Jahrhundert tritt eine vollständige Umwandlung der
+Eisenerzeugung ein; der Hochofen nimmt in seinen Abmessungen
+fortwährend zu und wird vollkommener ausgerüstet; die Stahlerzeugung
+erhält durch die Einführung des Flußstahls an Stelle des Schweißstahls
+eine ungeahnte Ausdehnung; an Stelle des Schwanzhammers tritt das
+Walzwerk. Eine Fülle der verschiedenartigsten Hebemaschinen wird
+geschaffen, die allen Besonderheiten des Hüttenbetriebes angepaßt
+sind. All das zusammen führt zu einer gewaltigen Entwicklung der
+Eisenerzeugung, die in nachstehenden Zahlen ihren Ausdruck findet:</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      <span class="s5">Roheisenerzeugung<br />
+      der Erde</span>
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      <span class="s5">Roheisenerzeugung<br />
+      Deutschlands</span>
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center">
+      <span class="s5">Anteil<br />
+      Deutschlands</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      im Jahre 1807
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      &#8199;&#8199;760000 t
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      &#8199;&#8199;25000 t
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center">
+      <span class="frac"><span class="numer">1</span>&frasl;<span class="denom">30</span></span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      im Jahre 1899
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      40611000 t
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      9521000 t
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center">
+      <span class="frac"><span class="numer">1</span>&frasl;<span class="denom">5</span></span>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1">Während also die Roheisenerzeugung der Erde im 19. Jahrhundert auf das
+50fache gestiegen ist, ist in derselben Zeit der Anteil Deutschlands
+auf das mehr als 300fache gewachsen: die glänzende wirtschaftliche
+Entwicklung Deutschlands in diesem Jahrhundert findet in diesen Zahlen
+einen beredten Ausdruck.</p>
+
+<p>Die Bedeutung des Eisens für den Volkshaushalt ergibt sich aus der
+Tatsache, daß der Verbrauch an Eisen auf den Kopf der Bevölkerung in
+Deutschland</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      im Jahre 1861
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      &#8199;25 kg
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      im Jahre 1900
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      132 kg
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="p0">betragen hat.</p>
+
+<p>Mit dieser Ausdehnung der Eisenerzeugung geht eine Entwickelung
+ihrer Hebemaschinen Hand in Hand, die so vielgestaltig ist, daß eine
+Gliederung, entsprechend den einzelnen Stufen der Eisenerzeugung &mdash;
+Hochofen &mdash; Stahlwerk &mdash; Walzwerk &mdash; Verladung &mdash; erforderlich ist.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2 break-before" id="Hochofen"><b>a) Die Hebemaschinen
+des Hochofens.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Aus der Zeit von 1500 bis 1800 sind uns keine Nachrichten über die
+damals gebräuchlichen Hilfsmittel bekannt. Da die Hochöfen jener Zeit
+in Gebirgsgegenden lagen, so bot sich als einfachstes Mittel die Anlage
+des Hochofens an einem Berghang, so daß die Erze aus dem Stollen über
+eine Brücke unmittelbar zur Gicht gefahren werden konnten, wie es heute
+noch bei Kalköfen gebräuchlich ist.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_71" id="Seite_71">[S. 71]</a></span></p>
+
+<h5 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Druckluft_und_Dampf"><b>1. 1803 bis 1900:
+Antrieb durch Druckluft und Dampf.</b></h5>
+
+<p>Das Bild der St. Antonihütte &mdash; dem Anfang der heutigen
+Gutehoffnungshütte &mdash; aus dem Jahre 1835 (<a href="#fig44">Fig. 44</a>, entnommen aus
+Frölich »Die Werke der Gutehoffnungshütte«) zeigt uns die typische
+Erscheinung eines Hochofens aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts. Die
+Abmessungen sind sehr bescheidene, die Höhe des Hochofens beträgt etwa
+10 m. Aus dem Bild ist ersichtlich, daß der Ofen mit einem Gichtaufzug
+ausgerüstet ist.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig44" name="fig44">
+   <img class="mtop1" src="images/fig44.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 44.</p>
+</div>
+
+<p>Es lag nahe, für den Betrieb der Gichtaufzüge die stets vorhandene
+Gebläseluft zu benutzen.</p>
+
+<p><a href="#fig45">Fig. 45</a> (entnommen aus Hülße »Enzyklopädie« 1. Bd.) stellt einen
+derartigen mit Luftdruck betriebenen Gichtaufzug dar, der zu Chatlinot
+im Jahre 1839 in Betrieb war und in den Einzelheiten bereits eine gute
+Durchbildung erkennen läßt.</p>
+
+<p>Diese Druckluftaufzüge fanden sowohl in Europa wie in den Vereinigten
+Staaten große Verbreitung. Sie waren sehr leistungsfähig, ließen aber
+hinsichtlich der Betriebskosten und der Betriebssicherheit zu wünschen
+übrig.</p>
+
+<p>Als die Dampfmaschine in ihrer Steuerfähigkeit hinreichend
+durchgebildet war, um für schnellgehende Gichtaufzüge die
+erforderliche Sicherheit zu bieten, trat sie allenthalben an Stelle
+der Druckluftaufzüge, denen sie an Leistungsfähigkeit gleichkam, an
+Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit überlegen war.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_72" id="Seite_72">[S. 72]</a></span></p>
+
+<p>Mit der zunehmenden Höhe der Hochöfen &mdash; die bis zu 40 m stieg &mdash; nahm
+auch die Hubgeschwindigkeit der Gichtaufzüge zu, bis zu 2 sekm. Eine
+weitere Steigerung der Geschwindigkeit würde die Leistungsfähigkeit so
+verschwindend wenig steigern, daß sie zwecklos wäre.</p>
+
+<p>Dagegen trat bald das Bedürfnis nach einer Vervollkommnung in anderer
+Hinsicht auf. Die einfachen Gichtaufzüge förderten lediglich die
+gefüllten Beschickungswagen bis an die Gicht, während das Abziehen
+der Wagen von dem Aufzuggerippe bis an die Gicht und das Entleeren
+der Wagen von Hand geschehen mußte. Diese Arbeit erforderte eine
+beträchtliche Zahl von Arbeitskräften und war wegen der ausströmenden
+Gichtgase zudem mit Gefahr verbunden. In den Vereinigten Staaten machte
+sich zuerst das Bestreben geltend, die Gichtaufzüge so zu gestalten,
+daß die Beschickungswagen selbsttätig in die Gicht entleert werden,
+so daß auf der Gicht keinerlei Bedienungsmannschaft gebraucht wird.
+Gleichzeitig ging man dazu über, die Dampfmaschine des Aufzuges durch
+den steuerfähigeren und sparsameren Elektromotor zu ersetzen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig45" name="fig45">
+   <img class="mtop1" src="images/fig45.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 45.</p>
+</div>
+
+<div class="section">
+
+<h5 class="padtop1" id="Elektrischer_Betrieb"><b>2. Von 1900 an:
+Elektrischer Betrieb.</b></h5>
+
+</div>
+
+<p><a href="#fig46">Fig. 46</a> und <a href="#fig47">47</a> stellen einen sogenannten Schrägaufzug nach
+amerikanischer Bauart vor.</p>
+
+<p>Die Schräglage des Aufzuggerüstes gewährt den Vorteil, daß der
+Beschickungswagen unmittelbar über die Gicht gelangt. Durch<span class="pagenum"><a name="Seite_73" id="Seite_73">[S. 73]</a></span>
+geeignete Gestaltung der Führungsschienen ist dafür gesorgt, daß
+der Wagen umkippt, sobald er in seine höchste Stellung gelangt ist.
+Neuerdings hat man zu weiterer Vereinfachung der Bedienung den Aufzug
+so gestaltet, daß in dem Augenblick des Umkippens gleichzeitig der
+Gichtverschluß selbsttätig geöffnet wird, so daß eine besondere
+Steuerung des letzteren nicht erforderlich ist. <a href="#fig48">Fig. 48</a> zeigt eine
+derartige Ausführung der Firma Pohlig in Köln.</p>
+
+<p>Die Schräglage des Aufzuges ist nicht unbedingt erforderlich; sie kann
+ersetzt werden durch ein Gerüst, welches vom Boden an zunächst lotrecht
+aufsteigt und dann in schlanker Krümmung über die Gicht führt. Diese
+Anordnung gewährt den Vorteil, daß sie eine geringere Grundfläche
+benötigt als der Schrägaufzug.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig46" name="fig46">
+   <img class="mtop1" src="images/fig46.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 46.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig47" name="fig47">
+   <img class="mtop1" src="images/fig47.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 47.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_74" id="Seite_74">[S. 74]</a></span></p>
+
+<p>Der erzielte Fortschritt ergibt sich aus folgenden Vergleichswerten:</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center s5 padright0_5">
+      <span class="s5">Druckluftaufzug<br />
+      mit Entleerung<br />
+      von Hand<br />
+      1839</span>
+    </div>
+    <div class="csscell center s5">
+      <span class="s5">Elektrischer Schräg-<br />
+      aufzug mit selbst-<br />
+      tätiger Entleerung<br />
+      1900</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Hubhöhe
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      12 m
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      40 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Nutzlast
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      200 kg
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      4000 kg
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Hubgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      1 sekm
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1 sekm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Leistung, am Seil gemessen
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      3 PS
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      50 PS
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Stündliche Förderung
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      2 t
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      80 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Bedienungsmannschaft
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      7 Mann
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      3 Mann
+    </div>
+  </div>
+
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Stündlich erzeugtes Roheisen
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      0,4 t
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      40 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Verkaufspreis von 1 t Roheisen
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      160 M.
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      60 M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2 break-before" id="Stahlwerk"><b>b) Die Hebemaschinen
+des Stahlwerks.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Aus der Zeit von 1500 bis 1800 ist wenig zu berichten, weil
+die Stahlerzeugung damals auf das Verfahren des Herdfrischens
+sich beschränkte, das nur sehr kleine Mengen lieferte und darum
+Transportmittel für schwere Lasten nicht erforderte. Es lag einzig und
+allein die Aufgabe vor, die Deckel der Triebherde abzuheben. Da hiefür
+nur eine ganz kleine Geschwindigkeit notwendig war, so genügte ein
+Drehkran mit Handbetrieb vollständig für diesen Zweck.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig48" name="fig48">
+   <img class="mtop1" src="images/fig48.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 48.</p>
+</div>
+
+<p>Das schon genannte Werk von Agricola aus der Zeit um 1550 überliefert
+uns eine deutliche Darstellung eines Drehkrans <a href="#fig49">Fig. 49</a>.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_75" id="Seite_75">[S. 75]</a></span></p>
+
+<p>Der Kran ist mit Fuß- und Halszapfen auf dem Boden und an der Decke
+der Gießhalle gelagert. Gegenüber älteren Ausführungen zeigt er
+zum erstenmal die Anordnung einer verschiebbaren Laufkatze auf dem
+Ausleger. Die Verschiebung der Laufkatze kann jedoch nur vor dem
+Anheben der Last vorgenommen werden; solange der Kran arbeitet, ist die
+Laufkatze durch eine Sperrklinke festgestellt. Das Gerüst des Krans ist
+vollständig aus Holz unter sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen
+Bändern zusammengefügt; die Triebwerkswellen sind aus Vierkanteisen,
+die Stirnräder aus Holz hergestellt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig49" name="fig49">
+   <img class="mtop1" src="images/fig49.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 49.</p>
+</div>
+
+<p>Die hier dargestellte Anordnung wurde in den folgenden drei Jahrzehnten
+für Gießereien eine so typische, daß diese Kranform geradezu als
+Gießkran bezeichnet wurde.</p>
+
+<p><a href="#fig50">Fig. 50</a> zeigt einen Kran, der im Jahre 1827 in der Gießerei der
+Herren Manby und Wilson zu Charenton in Betrieb war (entnommen aus
+Dinglers Journal 1827, Bd. 23, Taf. 6). Er zeigt im wesentlichen den
+gleichen Aufbau wie der Kran von Agricola, nur ist das Krangerüst nicht
+aus Holz sondern aus Gußeisen hergestellt. Er verfügt bereits über
+eine Tragkraft von 6 t bei einer größten<span class="pagenum"><a name="Seite_76" id="Seite_76">[S. 76]</a></span> Ausladung von 6,5 m. Ein
+wesentlicher Fortschritt ist darin zu finden, daß die Laufkatze bei
+angehängter Last verschoben werden kann, was dadurch erreicht wurde,
+daß das feste Ende der Lastkette nicht an der Laufkatze, sondern am
+äußeren Ende des Auslegers befestigt wurde. Die Verschiebung wurde
+durch Zahnstange und Haspelrad bewirkt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig50" name="fig50">
+   <img class="mtop1" src="images/fig50.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 50.</p>
+</div>
+
+<p>Neben derartigen Gußeisenkonstruktionen wurden auch noch hölzerne
+Krangerüste mit gußeisernen Verbindungsstücken bis über die Mitte des
+19. Jahrhunderts hinaus ausgeführt. Im letzten Drittel des Jahrhunderts
+trat Walzeisen an die Stelle von Gußeisen und Holz; die typische
+Gestalt des Gießereidrehkrans wurde aber immer noch beibehalten, bis
+schließlich der elektrische Betrieb dem Laufkran die Überlegenheit
+verschaffte.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_77" id="Seite_77">[S. 77]</a></span></p>
+
+<div class="section">
+
+<h5 class="padtop1" id="Antrieb_durch_Druckwasser"><b>1. 1840 bis 1900:
+Antrieb durch Druckwasser.</b></h5>
+
+</div>
+
+<p>Die im Jahre 1784 durch Cort erfundene Stahlerzeugung durch das
+Puddelverfahren erforderte keine maschinentechnischen Hilfsmittel,
+führte daher auch zu keiner weiteren Entwickelung dieser Mittel.
+Eine großzügige Gestaltung erhielt die Stahlerzeugung erst durch das
+Verfahren von Bessemer, das von diesem im Jahre 1855 erfunden wurde,
+und das nach Einführung der basischen Auskleidung durch Thomas und
+Gilchist im Jahre 1878 auch in Deutschland sich allgemein einbürgerte.
+Die Anforderungen, welche das Bessemerverfahren an die Transportmittel
+stellt, werden sofort erkennbar, wenn man die Anordnung eines
+Bessemerwerks sich vor Augen hält.</p>
+
+<p><a href="#fig51">Fig. 51</a> (entnommen aus Frölich S. 25) stellt einen Schnitt durch das
+Bessemerwerk der Gutenhoffnungshütte dar. Man erblickt rechts die
+drehbare Birne, die ausgezogen in der Blasstellung, gestrichelt in der
+Gießstellung gezeichnet ist. Die Zufuhr des flüssigen Roheisens zur
+Birne wird durch fahrbare Gießkübel auf dem Geleis der Roheisenbühne
+bewirkt. In der Mitte der Halle ist das Geleis für den Gießkran
+angeordnet, in dessen Kübel die Birne nach Beendigung des Prozesses den
+flüssigen Stahl ausgießt. Unbedingtes Erfordernis für die erfolgreiche
+Durchführung des Verfahrens sind rasch arbeitende und betriebssichere
+Gießkrane. Die Stahlwerks-Gießkrane haben mannigfache Wandlungen
+durchgemacht; ihre Gestaltung war maßgebend für die Anordnung des
+Stahlwerks.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig51" name="fig51">
+   <img class="mtop1" src="images/fig51.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 51.</p>
+</div>
+
+<p>Neben schneller und sicherer Bewegung des Gießkübels in lotrechter und
+wagrechter Richtung sind größte Einfachheit und Unempfindlichkeit gegen
+Staub unerläßliche Betriebsbedingungen für Gießkrane. Der Dampfbetrieb
+mit seinen mehrfachen Getrieben und seiner umständlichen Bedienung ist
+für diesen Zweck kaum geeignet.</p>
+
+<p>Um so mehr kam der einfache und sichere Druckwasserantrieb den
+Anforderungen des Stahlwerkbetriebs entgegen.</p>
+
+<p>Den Vorläufer des Druckwasserkrans bildet die hydraulische Presse, die
+von Bramah im Jahre 1796 erfunden wurde. Aus dem<span class="pagenum"><a name="Seite_78" id="Seite_78">[S. 78]</a></span> Jahre 1826 liegt
+eine Veröffentlichung vor, aus welcher hervorgeht, daß Bramah bereits
+einen Kran mit Druckwasserantrieb konstruiert hat, wenn auch zunächst
+in einer Form, die dem gewöhnlichen Handantrieb gegenüber kaum einen
+Vorteil bot.</p>
+
+<p><a href="#fig52">Fig. 52</a> (entnommen aus Nicholson »Der praktische Mechaniker«, Fig. 386)
+stellt diesen ersten Versuch dar. Durch eine Handpumpe wird Druckwasser
+in einen Treibzylinder gepreßt, dessen Kolben mit einer Zahnstange
+gekuppelt ist, die ihrerseits die Seiltrommel durch ein Stirnrad in
+Umdrehung versetzt.</p>
+
+<p>Im Jahre 1846 setzte Armstrong in Newcastle einen Kran in Betrieb, der
+durch das der städtischen Leitung entnommene Druckwasser gespeist wurde.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig52" name="fig52">
+   <img class="mtop1" src="images/fig52.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 52.</p>
+</div>
+
+<p>Das Grundsätzliche dieses Betriebes ist aus <a href="#fig53">Fig. 53</a> zu erkennen. Das
+Wasserwerk pumpt Wasser aus einem Brunnen in einen Hochbehälter.
+Von diesem strömt das Wasser in das Leitungsnetz und zwar mit einem
+Druck, welcher der Höhenlage des Behälters über den Verbrauchsstellen
+abzüglich der Reibungswiderstände im Leitungsnetz entspricht. Durch
+eine geeignete Steuerung &mdash; Schieber oder Ventil &mdash; wird entweder
+das Druckwasser in den Treibzylinder geleitet, um die Last zu heben,
+oder es wird der Treibzylinder abgesperrt, um die Last in gehobener
+Stellung festzuhalten, oder es wird schließlich der Treibzylinder in
+die Abwasserleitung entleert, um die Last zu senken.</p>
+
+<p class="mtop2">Da die Wasserpressung in der städtischen Wasserleitung wegen der
+unregelmäßigen Entnahme stark schwankt, so stellte Armstrong später in
+Grimsby einen besonderen Wasserturm auf.</p>
+
+<p>Der Einfachheit des Hochbehältersystems steht der Nachteil gegenüber,
+daß der Wasserdruck von der Höhenlage abhängig ist, daher meist
+nicht größer als zwei Atmosphären sein kann, daß infolgedessen große
+Querschnitte des Treibzylinders und der Leitungen<span class="pagenum"><a name="Seite_79" id="Seite_79">[S. 79]</a></span> erforderlich sind,
+und daß hierdurch die Anlagekosten außerordentlich hoch werden. Infolge
+der hohen Besitzkosten wird der Preis des Druckwassers aus städtischen
+Leitungen in den meisten Fällen so hoch, daß die Verwendung desselben
+zu Kraftzwecken unwirtschaftlich erscheint.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig53" name="fig53">
+   <img class="mtop1" src="images/fig53.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 53.</p>
+</div>
+
+<p>Armstrong suchte nun die Wirtschaftlichkeit dadurch zu verbessern,
+daß er den offenen Hochbehälter durch einen geschlossenen Windkessel
+ersetzte, in den durch die Pumpe Wasser gepreßt wird, <a href="#fig54">Fig. 54</a>. Da bei
+diesem System der Wasserdruck nicht durch das Eigengewicht des Wassers,
+sondern durch die Spannkraft der eingeschlossenen und zusammengepreßten
+Luft erzeugt wird, so muß naturgemäß mit steigendem Wasserstand im
+Windkessel die Pressung zunehmen, mit fallendem Wasserstand abnehmen.
+Der Wasserdruck wird daher um so veränderlicher sein, je kleiner der
+Windkessel ist.</p>
+
+<p>Dieses System gestattet, Pressungen bis zu 10 Atm. anzuwenden,
+ermöglicht daher eine weitgehende Verkleinerung der
+Leitungsquerschnitte<span class="pagenum"><a name="Seite_80" id="Seite_80">[S. 80]</a></span> und der Treibzylinder, so daß die Anlagekosten
+wesentlich verringert werden. Für noch höhere Pressungen ist das System
+nicht verwendbar, weil bei höherem Druck die Luft im Windkessel sehr
+bald vom Wasser absorbiert wird.</p>
+
+<p>Armstrong gab den Versuch mit Windkessel sehr bald auf, weil er den
+Wasserdruck allzu veränderlich fand; vermutlich war der Windkessel zu
+klein ausgeführt. Dagegen wurde dieses System später in Amerika für den
+Betrieb von Aufzügen sorgfältig durchgebildet und viel verbreitet.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig54" name="fig54">
+   <img class="mtop1" src="images/fig54.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 54.</p>
+</div>
+
+<p>Im Jahre 1851 kam Armstrong auf den Gedanken, den Wasserdruck dadurch
+zu erhöhen, daß an Stelle des Hochbehälters ein Treibzylinder verwendet
+wurde, dessen Kolben durch ein Gewicht belastet war. Es entsteht dann
+eine Anordnung, wie sie in <a href="#fig55">Fig. 55</a> schematisch dargestellt ist. Ein
+Pumpwerk preßt Wasser aus einem Vorratsbehälter in einen Akkumulator,
+d.&nbsp;h. in einen Zylinder mit gewichtsbelastetem Kolben. Der Wasserdruck
+entspricht dem Querschnitt und der Belastung dieses Kolbens. Aus dem
+Akkumulatorzylinder strömt das Druckwasser in das Leitungsnetz und
+wird aus diesem den Kranen durch geeignete Steuerungen zugeführt. Sind
+alle Krane abgesperrt, so steigt der gewichtsbelastete Kolben des<span class="pagenum"><a name="Seite_81" id="Seite_81">[S. 81]</a></span>
+Akkumulators unter der Einwirkung des Pumpwerks. Sobald ein Kran dem
+Leitungsnetz Druckwasser entnimmt, sinkt der Kolben des Akkumulators
+wieder herab; das Wasser steht stets unter gleicher Pressung. Eine
+besondere Vorkehrung sorgt dafür, daß bei höchster Stellung des
+Akkumulatorkolbens die Pumpe selbständig stillgesetzt wird, damit der
+Kolben nicht aus dem Zylinder herausgetrieben wird; sobald der Kolben
+wieder sinkt, setzt sich die Pumpe selbsttätig wieder in Gang. Die
+Belastung des Akkumulators wird in der Regel so bemessen, daß die
+Wasserpressung 50 Atm. beträgt; ausnahmsweise steigert man die Pressung
+bis auf 100 Atm.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig55" name="fig55">
+   <img class="mtop1" src="images/fig55.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 55.</p>
+</div>
+
+<p>Für Stahlwerke fand der Druckwasserantrieb mit Akkumulator schon vor
+der Mitte des 19. Jahrhunderts Anwendung. Die Gießkrane erhielten
+durch Cockerill in Seraing eine eigenartige Gestaltung, die allgemein
+Verbreitung fand.</p>
+
+<p><a href="#fig56">Fig. 56</a> (entnommen aus Ernst »Hebezeuge«, Taf. 82) stellt diesen Typ
+dar, der dadurch gekennzeichnet ist, daß der Treibzylinder gleichzeitig
+als Krangerüst dient. Der Zylinder ist im Boden verankert; der
+Tauchkolben führt sich in dem Grundring der Stopfbüchse<span class="pagenum"><a name="Seite_82" id="Seite_82">[S. 82]</a></span> und in einem
+zweiten in Zylindermitte eingefügten Halsring und ist dadurch befähigt,
+in jeder Hubstellung ein Biegungsmoment auf den Zylinder zu übertragen.
+Starr mit dem Tauchkolben verbunden ist ein Ausleger, der auf der einen
+Seite den Gießkübel von 11 t Inhalt, auf der andern ein Gegengewicht
+trägt, welches das Moment der Nutzlast zur Hälfte ausgleicht. Durch
+Einleiten von Druckwasser in den Zylinder wird der Tauchkolben mit
+Ausleger und Kübel gehoben; die Schwenkung des Auslegers wird durch ein
+Handtriebwerk bewirkt, die Entleerung des Kübels wird ebenfalls von
+Hand besorgt. Die Anordnung ist durch ihre außerordentliche Einfachheit
+bemerkenswert.</p>
+
+<p>Der Druckwasserzuleitung wegen mußten die Gießkrane stets feststehend
+angeordnet werden. Der Gießkübel konnte daher nur die Ringfläche
+bestreichen, in deren Mittelpunkt der Kran gestellt war. Die Gießformen
+mußten infolgedessen in dieser Ringfläche angeordnet werden, die
+Bessemerbirne am Rande der Ringfläche. Die Eigenart des Krans bedingte
+daher die Anordnung des Stahlwerks. Naturgemäß entstanden zwischen den
+Ringflächen tote Ecken, die nicht ausgenutzt werden konnten.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig56" name="fig56">
+   <img class="mtop1" src="images/fig56.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 56.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig56_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig56a" name="fig56a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig56a.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 56 (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig56b" name="fig56b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig56b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 56 (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_83" id="Seite_83">[S. 83]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig57" name="fig57">
+   <img class="mtop1" src="images/fig57.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 57.</p>
+</div>
+
+<p>Diesem Nachteil suchte man später in der Weise abzuhelfen, daß man
+den flüssigen Stahl aus der Birne nicht unmittelbar dem Gießkran
+übergab, sondern daß man zwischen den Birnen und den Gießkranen
+ein Geleise anordnete. Auf diesem Geleise lief ein Gießwagen mit
+Dampfbetrieb, der den Stahl von den Birnen zu den einzelnen Gießkranen
+förderte; der Gießwagen goß den Stahl in die Kübel der Gießkrane aus,
+es war ein zweimaliges Ausgießen erforderlich. Die Gießkrane selbst
+wurden nun so gestaltet, daß sie die Grundfläche so viel wie irgend
+möglich freiließen, und daß sie anderseits eine möglichst breite
+Ringfläche bestrichen. Diese Forderungen führten zu der in <a href="#fig57">Fig. 57</a>
+dargestellten Anordnung von Stuckenholz in Wetter a. Ruhr, bei welcher
+der Treibzylinder von dem Krangerüst getrennt ist. Das Gerüst ist aus
+Walzeisen so gebildet, daß möglichst wenig Raum verloren geht. In
+einem feststehenden, aus Walzeisen genieteten Unterbau ist drehbar die
+Kransäule gelagert, die als Kastenträger ausgebildet ist. Hinter ihr
+ist der Hubzylinder stehend montiert, der mittels Drahtseilflaschenzugs
+den Gießkübel hebt. Liegend auf dem Ausleger ist ein doppelt wirkender
+Treibzylinder angeordnet, dessen Kolbenstange die Laufkatze verschiebt.
+Neben ihm liegt ein dritter Zylinder, dessen gleichfalls doppelt
+wirkende Kolbenstange als Zahnstange ausgebildet ist und vermittelst
+Ritzel und Zahnkranz die Schwenkbewegung des Auslegers herbeiführt.
+Alle Triebwerksteile liegen frei zugänglich und so hoch, daß sie dem
+Einfluß des Staubes möglichst entzogen sind.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h5 class="padtop1" id="Elektrobetrieb"><b>2. Von 1900 an:
+Elektrischer Betrieb.</b></h5>
+
+</div>
+
+<p>Völlige Freiheit in der Anordnung des Stahlwerks konnte nur dann
+gewonnen werden, wenn es gelang, die Gießkrane selbst fahrbar
+einzurichten. Der Druckwasserbetrieb schloß diese Möglichkeit aus, der
+Zuleitung wegen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_84" id="Seite_84">[S. 84]</a></span></p>
+
+<p>Der Dampfkran war für den anstrengenden Gießbetrieb zu verwickelt in
+seinem Getriebe und zu umständlich in seiner Steuerung. Lösbar wurde
+die Aufgabe erst nach Einführung des elektrischen Betriebes, der durch
+die Kontaktleitung die notwendige freie Beweglichkeit und durch seine
+Steuerfähigkeit die erforderliche Betriebseinfachheit und Sicherheit
+gewährte. Sobald die Einzelheiten des elektrischen Kranbetriebes
+genügend dem derben Hüttenbetrieb angepaßt waren, entstanden in rascher
+Folge neue Gestalten von Gießkranen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig58" name="fig58">
+   <img class="mtop1" src="images/fig58.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 58.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig58">Fig. 58</a> stellt zunächst eine Ausführung der Union-E.-G. dar, die dem
+Dampfkran nachgebildet ist. Der Kran läuft auf einem Breitspurgeleise
+und trägt einen Ausleger, der gehoben und geschwenkt werden kann, und
+auf dem die fahrbare und kippbare Gießpfanne ruht. Fünf Elektromotoren
+betätigen die genannten fünf Bewegungen des Kübels bzw. des Krans.
+Die Anordnung befriedigt alle Anforderungen des Hüttenbetriebes:
+sie ist frei beweglich, betriebssicher und vollkommen steuerfähig.
+Eine Vervollkommnung war jedoch insofern möglich, als der von dem
+Breitspurgeleise beanspruchte Raum einen beträchtlichen Teil des
+Hallenquerschnitts in Anspruch nahm. Dieser Raum konnte gewonnen werden
+dadurch, daß man die beiden Schienen auf Konsolen an den Hallenwänden
+lagerte und den Kranwagen als eine Brücke ausbildete, welche die ganze
+Halle überspannte. Dadurch wurde gleichzeitig die Möglichkeit gewonnen,
+dem Gießkübel noch eine Bewegung quer zur Halle zu erteilen und so ein
+breites Rechteck zu bestreichen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_85" id="Seite_85">[S. 85]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig59" name="fig59">
+   <img class="mtop1" src="images/fig59.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 59.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig59_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_86" id="Seite_86">[S. 86]</a></span></p>
+
+<p><a href="#fig59">Fig. 59</a> zeigt eine Ausführung dieser Art von Stuckenholz, die über
+eine Tragkraft von 15 t verfügt. Derartige Laufkrane mit großen
+Geschwindigkeiten wurden erst durch die Einführung des elektrischen
+Betriebes möglich, denn einen Dampfkessel hätte man auf einem so hoch
+gelegenen Kran kaum in einwandsfreier Weise aufstellen können; die
+mechanische Zuführung der Energie durch Wellen oder Seile hingegen
+erlaubte die Anwendung von nur sehr kleinen Geschwindigkeiten, die für
+ein Stahlwerk nicht im entferntesten ausgereicht hätten.</p>
+
+<p>Von der Notwendigkeit schnellarbeitender Hebemaschinen für ein
+modernes Stahlwerk kann man sich eine Vorstellung machen, wenn man
+sich den Umfang und die Schnelligkeit des Betriebes vergegenwärtigt.
+Ein modernes Bessemerwerk leistet mit zwei Birnen von je 10 t
+Inhalt 2000 t Stahl im Tag; dementsprechend muß alle 15 Min. eine
+Birne entleert werden. Hiervon entfallen 4 Min. auf das Füllen und
+Aufrichten der Birne, 9 Min. auf das eigentliche Blasen, die übrigen
+2 Min. stehen zur Verfügung für das Senken der Birne, das Ausgießen
+des Stahls und der Schlacke und das Aufrichten in die Füllstellung.
+Das flüssige Roheisen wird durch einen Gießwagen von 20 t Inhalt
+mit einer Fahrgeschwindigkeit von 2 m in der Sekunde zugeführt, der
+flüssige Stahl durch einen Gießkran von 10 t Kübelinhalt, also 15 t
+Tragkraft in die Kokillen gegossen. Für diesen ganzen Betrieb sind an
+Mannschaft erforderlich: ein Gießmeister und ein Birnensteurer auf der
+Steuerbühne, ein Steuermann auf dem Gießwagen und ein zweiter auf dem
+Gießkran. Trotz der Geschwindigkeit, mit der die gewaltigen Massen
+bewegt werden, vollzieht sich alles mit größter Ruhe: ein überzeugender
+Beweis dafür, daß bei einem vollkommenen Maschinenbetrieb alle
+menschliche Handlangerarbeit ausgeschaltet ist, so daß der Mensch das
+Getriebe nur steuert und beherrscht, nicht ihm dient.</p>
+
+<p class="mtop2">Neben dem Bessemerverfahren gewann für hochwertigen Stahl das
+Siemens-Martin-Verfahren bald eine solche Verbreitung, daß auch hierfür
+Maschinenkraft den Transport übernehmen mußte. Die Ansprüche, welche
+an diesen gestellt wurden, lassen sich aus dem Querschnitt eines
+Martin-Werks sofort herauslesen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_87" id="Seite_87">[S. 87]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig60" name="fig60">
+   <img class="mtop1" src="images/fig60.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 60.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig60">Fig. 60</a> (entnommen aus Fröhlich S. 34) stellt einen solchen Querschnitt
+dar, und zwar den des Stahlwerks der Gutenhoffnungshütte in Oberhausen.
+Die Roheisenmasseln und Eisenpackete werden auf der Bühne links oben
+durch einen sog. Chargierkran in den Siemens-Martin-Ofen eingeführt;
+der fertige Stahl läuft in den Gießkübel auf der rechten Seite, der
+von einem elektrischen Laufkran transportiert wird. Die erkalteten
+Stahlblöcke werden schließlich durch einen feststehenden Drehkran in
+die Eisenbahnwagen verladen.</p>
+
+<p>Der in diesem Schnitt dargestellte Chargierkran läuft auf einem
+Breitspurgeleise und wird durch eine Kontaktleitung mit elektrischem
+Strom versorgt. Ein seitlich vorragender Arm trägt die Mulde, die
+außerhalb der Halle mit Roheisen gefüllt wird. Der Kran fährt in die
+Halle vor den zu ladenden Ofen, schiebt seinen Arm soweit seitlich
+heraus, daß die Mulde in den Ofen gelangt, senkt den Arm bis nahe an
+die Sohle des Ofens, dreht dann den Arm um seine Längsachse, so daß das
+Roheisen aus der Mulde in den Ofen fällt, und zieht schließlich den Arm
+leer zurück. Zuweilen kann auch der Arm noch nach der Seite um einen
+kleinen Winkel geschwenkt werden. Sämtliche Bewegungen werden durch
+einen einzigen Steuermann ausgeführt.</p>
+
+<p><a href="#fig61">Fig. 61</a> (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen und
+Betriebe«) zeigt eine gleichartige Ausführung. Auch hier ist die
+Chargiermaschine als Breitspurkran ausgeführt.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_88" id="Seite_88">[S. 88]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig61" name="fig61">
+   <img class="mtop1" src="images/fig61.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 61.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig61_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_89" id="Seite_89">[S. 89]</a></span></p>
+
+<p><a href="#fig62">Fig. 62</a> läßt erkennen, daß bei dieser Ausführung der Duisburger M.
+A. G. der Kranwagen als weitgespannte fahrbare Brücke ausgeführt
+ist, deren Laufkatze in der Querrichtung beweglich ist und an ihrem
+unteren Ende den Ladearm trägt. Der Steuermann beherrscht von seinem
+Standplatze aus sämtliche Bewegungen: Längsfahrt und Querfahrt der
+Laufkatze, Heben und Schwenken des Arms, Entleeren der Mulde. Diese
+Ladekrane werden bis zu 3 t Tragkraft der Mulde ausgeführt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig62" name="fig62">
+   <img class="mtop1" src="images/fig62.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 62.</p>
+</div>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2 break-before" id="Walzwerk"><b>c) Die Hebemaschinen
+des Walzwerks.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Bis zu der Zeit um 1800 wurde das schmiedbare Eisen nur mit dem vom
+Wasserrad getriebenen Schwanzhammer bearbeitet; es konnten daher nur
+Stücke von geringen Abmessungen hergestellt werden, die von Hand
+transportiert wurden. Auch nach Einführung der Walzwerke begnügte man
+sich lange Zeit mit Hilfsvorrichtungen allereinfachster Art, die von
+Hand betätigt wurden.</p>
+
+<p>Der Betrieb eines solchen einfachen Walzwerks, wie es um die Mitte des
+19. Jahrhunderts typisch war, ist erkennbar aus einer durchaus treuen
+Urkunde, nämlich aus dem berühmten Bilde Adolf Menzels: »Eisenwalzwerk«
+aus der Nationalgalerie, das im Jahre 1875 entstanden ist.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_90" id="Seite_90">[S. 90]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig63" name="fig63">
+   <img class="mtop1" src="images/fig63.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 63 (Mit Genehmigung der Photographischen
+    Gesellschaft Berlin.)</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig63">Fig. 63</a>. Aus diesem Bild ist deutlich zu entnehmen, wie der aus den
+Walzen kommende Block von den Arbeitern mit Zangen aufgefangen und
+auf die sog. Blockkarre geladen wird, die von Hand geschoben den
+Block zu dem nächsten Walzengerüst bringt. Irgendwelche Hebe- oder
+Transportvorrichtungen sind nicht vorhanden. Im Hintergrund ist wohl
+ein eiserner Handdrehkran sichtbar, er dient aber nicht zum Transport
+der Walzstücke, sondern lediglich zum Auswechseln der Walzen.
+Kennzeichnend für die damaligen Verhältnisse sind der beengte Raum,
+die dürftige Beleuchtung, die große Arbeiterzahl im Vergleich zu den
+geringen Abmessungen des Walzwerks, die mangelnde Fürsorge für die
+Unterbringung der abgelösten Arbeiter. Eine ausführliche Beschreibung
+könnte nicht im entferntesten die damalige Zeit so scharf beleuchten,
+wie dieses in allen Einzelheiten treue, im Gesamteindruck packende Bild.</p>
+
+<p>Als allmählich die Abmessungen der Walzwerke und der verarbeiteten
+Stücke sich steigerten, führte man einfache Hebe- und
+Transportvorrichtungen mit Dampfbetrieb ein: feststehende Rollgänge,
+bestehend aus einer großen Zahl in einem Rahmen hintereinander
+angeordneten, stetig gedrehten Rollen, welche die Blöcke in wagrechter
+Richtung fortschoben. Ferner Hebetische und Dach<span class="pagenum"><a name="Seite_91" id="Seite_91">[S. 91]</a></span>wippen, die den
+aus dem unteren Walzenpaar kommenden Block so weit hoben, daß er
+zwischen das obere Paar gelangen konnte, und die durch einen einfachen
+Dampfzylinder betrieben wurden.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h5 class="padtop1" id="Von_1900_an"><b>Von 1900 an:
+Elektrischer Antrieb.</b></h5>
+
+</div>
+
+<p>Bei den genannten einfachen Dampfhebevorrichtungen blieb es, bis eine
+Energieform zur Verfügung stand, die nicht wie der Dampfzylinder und
+die Dampfmaschine an einen festen Standplatz gebannt war, sondern die
+eine freie Beweglichkeit der Hebemaschinen gewährte und dadurch völlig
+neue Arbeitsmöglichkeiten schuf.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig64a" name="fig64a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig64a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 64a.</p>
+</div>
+
+<p>Für den Transport von dem Blocklager nach dem Wärmeofen und von
+diesem nach dem Walzwerk wurden zunächst besondere Krane geschaffen,
+die gewissermaßen eine ins Riesenhafte vergrößerte Schmiedezange
+vorstellen, die, von einem Manne gesteuert, nach allen Seiten beweglich
+ist und durch Elektromotoren betrieben wird. Eine Kontaktleitung führt
+dem Kran an allen Stellen seiner Laufbahn den elektrischen Strom zu, so
+daß er nicht nur innerhalb der<span class="pagenum"><a name="Seite_92" id="Seite_92">[S. 92]</a></span> Walzwerkshalle, sondern unter Umständen
+auch außerhalb derselben sich bewegen kann. Je nach der Örtlichkeit
+wird der Kran als Deckenlaufkran oder als Breitspurkran ausgeführt.</p>
+
+<p><a href="#fig64a">64a</a>, <a href="#fig64b">b</a>, <a href="#fig64c">c</a> zeigen einen derartigen Blockeinsetzkran, ausgeführt von
+Stuckenholz, der als Deckenlaufkran ausgebildet ist und Blöcke bis zu 2
+t Gewicht fassen kann. Auf dem Bild ist deutlich der zangenartige Arm
+zu erkennen, der den Block an beiden Enden faßt. Der Arm selbst kann
+gehoben, geschwenkt und quer und längs gefahren werden.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig64b" name="fig64b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig64b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 64b.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig65">Fig. 65</a> stellt ebenfalls einen Blockeinsetzkran dar, der indessen
+Blöcke bis zu 20 t Gewicht zu tragen vermag. Da er auch außerhalb der
+Walzwerkshalle arbeiten muß, ist er als Breitspurkran gebaut. Um ein
+umfangreiches Netz von Kontaktdrähten zu vermeiden, ist hier noch der
+Dampfbetrieb beibehalten worden. Der Block ruht auf einem Schnabel, der
+mit Tragrollen ausgerüstet ist. Ein verschiebbarer Schuh schiebt den
+Block von dem Schnabel herunter in den Ofen bzw. zwischen die Walzen,
+und ein über den Block gelegter Bügel zieht den Block aus dem Ofen auf
+den Schnabel. Der Kran läuft mit einer Geschwindigkeit von 2 m in der
+Sekunde auf seinem Geleise.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_93" id="Seite_93">[S. 93]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig64c" name="fig64c">
+   <img class="mtop1" src="images/fig64c.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 64c.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig64c_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_94" id="Seite_94">[S. 94]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig65" name="fig65">
+   <img class="mtop1" src="images/fig65.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 65.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig65_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_95" id="Seite_95">[S. 95]</a></span></p>
+
+<p><a href="#fig66">Fig. 66</a> ist die Darstellung eines von Stuckenholz ausgeführten
+Blockeinsetzkrans von 6 t Tragkraft, der für Tieföfen bestimmt und
+demgemäß so eingerichtet ist, daß er den Block von oben fassen kann.
+Bei früheren Ausführungen war die hierzu dienende Zange an Seilen
+aufgehangen; es war dann ein Hilfsarbeiter erforderlich, der die Zange
+so über den Block streifte, daß sie den Block zu fassen vermochte.
+Die hier dargestellte neuere Ausführung macht den beschwerlichen und
+nicht ungefährlichen Handlangerdienst entbehrlich: die Zange hängt
+nicht an Seilen, sondern ist an einer starren Stange befestigt, die
+in einer Führung lotrecht verschoben und gedreht werden kann. Der
+im Steuerhaus befindliche Steuermann fährt mit dem Kran über den
+Block, stellt die Zange so, daß sie den Block ergreifen kann, hebt
+den Block heraus und fährt ihn zum Walzwerk. Die vier Bewegungen des
+Längsfahrens, Querfahrens, Hebens und Drehens werden durch ebensoviele
+Elektromotoren bewirkt, die der Kranführer von seinem Platz aus
+steuert. Zum Schutz gegen die von unten heraufstrahlende Wärme ist der
+Steuerstand mit wärmeisolierenden Platten bekleidet.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_96" id="Seite_96">[S. 96]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig66" name="fig66">
+   <img class="mtop1" src="images/fig66.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 66.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig66_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_97" id="Seite_97">[S. 97]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig67" name="fig67">
+   <img class="mtop1" src="images/fig67.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 67.</p>
+</div>
+
+<p>Den Transport von einem Walzengerüst zu einem zweiten hat man
+dadurch außerordentlich vereinfacht, daß man die Rollgänge fahrbar
+eingerichtet hat. Eine derartige Anordnung war unmöglich, solange
+man auf den Dampfantrieb angewiesen war; der elektrische Antrieb
+löste diese Aufgabe ohne Schwierigkeit. Es war nur notwendig, den
+Rollgangsrahmen mit Laufrädern auszurüsten und diese durch einen
+Elektromotor anzutreiben, während ein zweiter die Rollen selbst drehte.
+Der aus den Walzen schießende Block wird von den drehenden Rollen
+weitergeführt, dann durch Stillsetzen der Rollen festgehalten; nun
+wird der Rollgang quer bis vor das zweite Walzengerüst verschoben; die
+Rollen werden umgesteuert und der Block dadurch in der umgekehrten
+Richtung zwischen die Walzen geführt. Besondere Wendevorrichtungen
+gestatten außerdem ein Kanten des Blockes. Der höchst beschwerliche
+und gefahrvolle Handlangerdienst wird durch diese Hilfsvorrichtungen
+vollständig ausgeschaltet: ein neben dem Walzwerkssteuerer stehender
+Hilfssteuermann genügt für die Leitung des gesamten Triebwerks.</p>
+
+<p><a href="#fig67">Fig. 67</a> läßt die Anordnung eines fahrbaren Rollgangs in der
+Friedenshütte zu Morgenroth in Oberschlesien erkennen, wo diese
+Konstruktion die erste Anwendung in Europa gefunden hat. Der Rollgang
+ist mit zwei Elektromotoren ausgerüstet, von denen der eine die Rollen
+mit 1,5 sekm, der andere das Fahrwerk mit 1&ndash;2 sekm Geschwindigkeit
+antreibt, und von denen jeder bis zu 60 PS leisten kann. Der Rollgang
+ist ausgeführt von der Duisburger Maschinenbaugesellschaft, der
+elektrische Antrieb von den Siemens-Schuckert-Werken.</p>
+
+<p>Die gesteigerte Betriebsdichtigkeit stellte sehr bald die Forderung,
+die für das Auswechseln der Walzen erforderliche Zeit abzukürzen. Der
+alte Drehkran oder Bockkran mit Handbetrieb konnte dieser Forderung um
+so weniger genügen, als mit den zunehmenden Abmessungen auch die Walzen
+immer schwerer wurden und schließlich Gewichte bis zu 20 t erreichten.</p>
+
+<p>Der fahrbare Dampfkran war aus wirtschaftlichen Gründen wenig geeignet
+für diese Aufgabe, weil die Fahrbarkeit einen eigenen Dampfkessel
+erforderte, der stetig unter Dampf gehalten werden mußte, aber nur
+während der Auswechslung tatsächlich Arbeit leisten konnte.</p>
+
+<p>Um so besser konnte der elektrische Betrieb der gestellten Forderung
+entsprechen. Da Elektromotoren außerdem eine weit größere Freiheit
+in der Anordnung des Krangerüstes gewähren als der schwerfällige
+Dampfkessel, so läßt sich dieses ohne Schwierigkeit so gestalten, daß
+es möglichst wenig Grundfläche in Anspruch nimmt.</p>
+
+<p><a href="#fig68">Fig. 68</a> stellt einen Kran dar, der diesem Bestreben entsprechend
+gestaltet ist. Der Kranwagen hat die Gestalt eines Portals, das
+den darunter liegenden Raum frei überspannt. Das Portal trägt eine
+Laufwinde, die besonders zum Auswechseln von Walzen bis zu 20 t
+Gewicht bestimmt ist, aber nebenher natürlich auch für allgemeinen
+Verladedienst benutzt werden kann.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_98" id="Seite_98">[S. 98]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig68" name="fig68">
+   <img class="mtop1" src="images/fig68.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 68.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig68_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_99" id="Seite_99">[S. 99]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig69" name="fig69">
+   <img class="mtop1" src="images/fig69.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 69.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig69_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_100" id="Seite_100">[S. 100]</a></span></p>
+
+<p>Aber selbst diese vollkommene Lösung der Aufgabe entspricht noch
+nicht allen Betriebsverhältnissen. Dort, wo ein häufiger Wechsel der
+gewalzten Profile und damit der Walzen erforderlich ist, nimmt das
+Herausheben und Wiedereinlegen der Walzen trotz der rasch arbeitenden
+Krane immer noch einen unverhältnismäßig großen Teil der Zeit in
+Anspruch. Man ist daher neuerdings in den Rheinischen Stahlwerken in
+Meiderich dazu übergegangen, nicht mehr die Walzen aus ihrem Ständer
+zu heben, sondern das ganze Walzengerüst in einem Stück hochzunehmen,
+auf die Seite zu setzen und ein anderes, schon zusammengestelltes
+Walzengerüst an die Stelle des ersten zu heben. Während des Walzens
+wird dann das beiseite gestellte Gerüst mit den Walzen für die nächste
+Schicht versehen. Durch dieses Verfahren wird die für das Auswechseln
+des Gerüstes erforderliche Zeit bis auf 1½ Std. verkürzt. Allerdings
+muß der Kran nun so tragfähig sein, daß er das ganze Walzengerüst im
+Gewicht von 150 t zu heben vermag.</p>
+
+<p><a href="#fig69">Fig. 69</a> zeigt eine derartige Ausführung von Stuckenholz. Da der Kran
+als Deckenlaufkran gebaut ist, so nimmt er keinerlei Grundfläche in
+Anspruch. Der Kran ist so bemessen, daß er mit einer Probelast bis zu
+200 t geprüft werden konnte.</p>
+
+<p class="mbot2">Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Hilfsmittel wird deutlich
+erkennbar, wenn man die Betriebskosten eines alten Walzwerks mit
+Handlangerdienst vergleicht mit den Betriebskosten eines Walzwerks, das
+mit modernen Hebemaschinen ausgerüstet ist. (Nach »Stahl und Eisen« vom
+1. Januar 1905.)</p>
+
+<div class="enger">
+
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell center s4 w50p padright0_5 br">
+      <b>Altes Walzwerk mit Handlangerdienst:</b>
+   </div>
+   <div class="csscell center s4 w50p padleft0_5">
+      <b>Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen:</b>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5">Die Blöcke werden durch Handlanger in den Wärmofen eingesetzt und
+      herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="s5">Die Blöcke werden mit einem Einsetzkran in den Wärmofen eingesetzt
+      und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:</p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">1 Vorarbeiter und</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">1 Steuermann,</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">5 Taglöhner.</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">1 Einsetzkran. Anlagekosten = 12500 M.</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5">Die Blöcke werden durch Handlanger zwischen die Walzen geschoben,
+      mit Zangen und Blockkarre aufgefangen und seitwärts transportiert.
+      Hierzu sind notwendig:</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="s5">Die Blöcke werden durch zwei fahrbare Rollgänge zwischen die Walzen
+      geschoben, aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu werden
+      gebraucht:</p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">2 Vorarbeiter und</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">2 Steuerleute,</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">8 Taglöhner.</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">2 Rollgänge. Anlagekosten = 30000 M.</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+<span class="pagenum"><a name="Seite_101" id="Seite_101">[S. 101]</a></span>
+      <p class="s5">Die Walzen werden mit einem Handkran in 4 Stunden ausgewechselt und
+      von Hand fortgerollt. Für diese Arbeit sind erforderlich:</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="s5">Die Walzen werden durch einen Deckenlaufkran in 2 Stunden
+      ausgewechselt und transportiert. Erforderlich:</p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">1 Vorarbeiter und</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">1 Steuermann,</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">3 Taglöhner.</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">1 Laufkran. Anlagekosten = 8000 M.</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5">Zur Bedienung der Walzenzugmaschine werden außerdem benötigt:</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="s5">Bedienung der Walzenzugmaschine erfordert auch hier:</p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">1 Maschinist und</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">1 Maschinisten und</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">2 Hilfsmaschinisten.</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">2 Hilfsmaschinisten.</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5">Insgesamt sind erforderlich:</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="s5">Im ganzen werden gebraucht:</p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <span class="s5 mleft3">23 Mann.</span>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <span class="s5 mleft3">7 Mann</span>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5">Der Handlangerdienst erfordert Mehrkosten an Löhnen für
+      23&nbsp;&minus;&nbsp;7 = 16 Mann, entsprechend einem Jahresbetrag von rund</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="p0 s5">und Hebemaschinen im Werte von 50000 M. Diesen Anlagekosten
+      entspricht ein Jahresbetrag für Zinsen und Tilgung von rund</p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5 center"><b>27000 M.</b></p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      <p class="s5 center"><b>10000 M.</b></p>
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5">Die Zeitersparnis bei Walzenwechsel beträgt 4&nbsp;&minus;&nbsp;2 = 2 Stunden.
+      Im ganzen Jahr werden rund 1100 Stunden erspart, die mit je 5 M.
+      Gewinn zu berechnen sind, entsprechend einem Jahresbetrag von rund</p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      &nbsp;
+   </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+   <div class="csscell w50p padright0_5 br">
+      <p class="s5 center"><b>5500 M.</b></p>
+   </div>
+   <div class="csscell w50p padleft0_5">
+      &nbsp;
+   </div>
+  </div>
+</div>
+
+</div>
+
+<p class="mtop2">Insgesamt ergibt sich für das Walzwerk mit Hebemaschinen ein Mehrgewinn
+von 27000 + 5500 &minus; 10000 = 22500 M.</p>
+
+<p>Verglichen mit den Anlagekosten der Hebemaschinen &mdash; 50500 M. &mdash;
+beträgt der Mehrgewinn 45% dieses Werts; die Hebemaschinen machen sich
+also in zwei Jahren bezahlt.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2 break-before" id="Lagerplatz"><b>d) Die Hebemaschinen
+des Lagerplatzes.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>War es im Stahlwerk und im Walzwerk eine <em class="gesperrt">technische</em>
+Notwendigkeit, für die moderne Stahlerzeugung und Verarbeitung
+rasch arbeitende Hebemaschinen zu schaffen, so war es bei der
+Verladung der <em class="gesperrt">wirtschaftliche</em> Zwang, der zur stetigen
+Vervollkommnung der Hebemaschinen und zur entsprechenden Verminderung
+des Handlangerdienstes führte. Auch hier wurden zuerst feststehende
+Druckwasserkrane, dann selbstfahrende Dampfkrane und schließlich<span class="pagenum"><a name="Seite_102" id="Seite_102">[S. 102]</a></span> die
+sparsam arbeitenden elektrischen Krane zur Dienstleistung herangezogen.</p>
+
+<p>Bei der Durchbildung dieser Krane machte sich die Forderung geltend,
+möglichst ausgedehnte Lagerplätze zu bestreichen. Dieses Bestreben
+führte dazu, den Bocklaufkran in immer größeren Spannweiten
+auszuführen, so daß schließlich der moderne Brückenlaufkran von 50&ndash;100
+m Spannweite entstand. Gleichzeitig wurden die Fahrgeschwindigkeiten
+immer mehr gesteigert, um große Leistung zu erzielen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig70" name="fig70">
+   <img class="mtop1" src="images/fig70.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 70.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig70">Fig. 70</a> gibt ein typisches Bild eines derartigen von Stuckenholz
+ausgeführten Brückenkrans, der eine Last von 7,5 t zu heben und auf der
+Brücke von 67 m Spannweite mit 1 m in der Sekunde zu fahren vermag,
+während die Brücke selbst mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der
+Sekunde auf ihrem Gleise fährt. Zwei Elektromotoren von zusammen 140
+PS dienen zur Kranfahrt, zwei weitere<span class="pagenum"><a name="Seite_103" id="Seite_103">[S. 103]</a></span> zur Querfahrt und zum Heben der
+Last. <a href="#fig71">Fig. 71</a> stellt eine Ausführung der Duisburger Maschinenbau-A.-G.
+dar, die eine Spannweite von 86 m besitzt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig71" name="fig71">
+   <img class="mtop1" src="images/fig71.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 71.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig72" name="fig72">
+   <img class="mtop1" src="images/fig72.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 72.</p>
+</div>
+
+<p>Die Einzelgestaltung dieser Brückenkrane für Lagerplätze &mdash; auch
+Hochbahnkrane genannt &mdash; hat in den letzten Jahren eine sehr
+vielfache Durchbildung erfahren: Gerüstform und Triebwerk haben die
+verschiedensten Formen angenommen. Während anfangs das amerikanische
+Vorbild &mdash; Hubwerk feststehend, Laufkatze durch Drahtseile bewegt &mdash;
+nachgeahmt wurde, ist neuerdings die deutsche Laufkrankonstruktion &mdash;
+Hubwerk und Fahrmotor auf der Katze &mdash; den hohen Geschwindigkeiten
+angepaßt worden, die bei Brückenkranen notwendig sind. Es würde aber zu
+weit führen, auf diese Einzelheiten in dieser Darstellung einzugehen,
+die einem weiteren Kreis nur die Leitmotive der Entwickelung der<span class="pagenum"><a name="Seite_104" id="Seite_104">[S. 104]</a></span>
+Hebemaschinen vorführen soll, nicht aber die Einzelheiten der
+Ausführung.</p>
+
+<div class="figcontainer">
+  <div class="figsub">
+   <a id="fig73" name="fig73">
+   <img class="mtop1" src="images/fig73.png"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 73.</p>
+</div>
+
+  <div class="figsub">
+   <a id="fig74a" name="fig74a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig74a.jpg"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 74a.</p>
+</div>
+
+<div class="figsub">
+   <a id="fig75" name="fig75">
+   <img class="mtop1" src="images/fig75.jpg"
+      alt="" /></a>
+  <p class="caption mbot1">Fig. 75.</p>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Dagegen ist auf ein neues Bestreben aufmerksam zu machen, das
+neuerdings in den Vordergrund getreten ist und voraussichtlich
+maßgebend für die zukünftige Entwickelung sein wird.</p>
+
+<p>Die vor kurzem gebräuchlichen Krane waren stets mit einem Lasthaken
+ausgerüstet, an den beliebige Lasten in der Weise angehangen werden
+konnten, daß letztere mit Schlingketten oder Hanfseilen umschlungen
+wurden. Diese Maßnahme erfordert Handlangerdienst und Zeitaufwand.
+Beides kann erspart werden, wenn der Kran statt des Lasthakens
+ein Greiforgan trägt, welches &mdash; gesteuert vom Kranführer &mdash; ohne
+Handlangerhilfe die Last zu ergreifen vermag. Derartige Organe sind bei
+den Stahlwerkskranen bereits dargestellt worden: für die Stahlblöcke
+hatten diese Greiforgane die Form von Zangen.</p>
+
+<p>Ähnliche Greifer sind auch bei Verladekranen bereits verwendet worden.</p>
+
+<p><a href="#fig72">Fig. 72</a> zeigt eine von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. ausgeführte
+Zange zum Erfassen von Trägern, Schienen u.&nbsp;dgl. <a href="#fig73">Fig. 73</a><span class="pagenum"><a name="Seite_105" id="Seite_105">[S. 105]</a></span> stellt die
+Zange zu dem von Stuckenholz ausgeführten Tiefofenkran <a href="#fig66">Fig. 66</a> dar.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig74b" name="fig74b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig74b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 74b.</p>
+</div>
+
+<p>Für eiserne Lasten erscheint als einfachstes Greiforgan der
+Elektromagnet, dessen Wickelung unter Strom steht, so lange die
+Last gehalten werden soll, und ausgeschaltet wird, wenn die Last
+niedergelegt wird.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig76" name="fig76">
+   <img class="mtop1" src="images/fig76.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 76.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig74a">Fig. 74a</a> und <a href="#fig74b">b</a> und <a href="#fig75">75</a> (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische
+Bahnen und Betriebe«) stellen derartige Tragelektromagnete vor.</p>
+
+<p>Da indessen der Magnet seine Tragkraft verliert, wenn eine zufällige
+Stromunterbrechung &mdash; z.&nbsp;B. infolge Durchschmelzens einer Sicherung
+&mdash; eintritt, so wird man derartige Magnete nur dort verwenden, wo
+unter der Last keine Arbeiter sich befinden, wie dies auf Lagerplätzen
+zumeist der Fall ist.</p>
+
+<p>Neuere Ausführungen vereinigen den Magneten mit einer Greifzange. Der
+Magnet hebt zunächst das Eisenstück hoch, dann schließt<span class="pagenum"><a name="Seite_106" id="Seite_106">[S. 106]</a></span> sich die
+Greifzange und gestattet nun, die Last mit vollkommener Sicherheit zu
+transportieren. <a href="#fig76">Fig. 76</a> zeigt eine Konstruktion nach diesem Grundsatz,
+ausgeführt von Stuckenholz.</p>
+
+<p>Während die Fördermaschinen der Bergwerke in ihren Anfängen bis auf den
+Ausgang des Mittelalters zurückreichen, gehört die Entwickelung der
+Hüttenwerkshebemaschinen nahezu ausschließlich der zweiten Hälfte des
+19. Jahrhunderts an. Die Behandlung dieses Gebietes mußte sich daher im
+wesentlichen auf eine Darstellung des heutigen Zustandes beschränken.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg106_ende" name="pg106_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg106_ende.png" alt="Ende Kap. B" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padtop3">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_107" id="Seite_107">[S. 107]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg107_kopf" name="pg107_kopf">
+   <img class="mtop1" src="images/pg107_kopf.png" alt="Kopfstück S. 107" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Massentransport_in_Hafenanlagen"><b>C.<br />
+Massentransport in Hafenanlagen.</b></h3>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_l1" name="cap_l1">
+   <img class="w6em" src="images/cap_l.png" alt="L" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first2">L</span>ange ehe die Landfahrzeuge so weit entwickelt waren, daß sie schwere
+Lasten befördern konnten, wurden Schiffe zum Transport von Schwerlasten
+benutzt. Wohl ebenso alt wie die Schiffahrt dürften die einfachsten
+Hebevorrichtungen zum Beladen und Entladen der Schiffe sein. Das
+Bedürfnis nach solchen Vorkehrungen bestand aber lange Zeit nur für
+Lasten, die so schwer waren, daß sie nicht unmittelbar getragen werden
+konnten; tragbare Lasten wurden nahezu zwei Jahrtausende lang von
+Handlangern aus- und eingeladen, ehe die Notwendigkeit auftrat, sie
+durch Anwendung von Maschinenkraft in möglichst kurzer Zeit zu entladen.</p>
+
+<p>Der erste Kaikran, von dem uns eine Nachricht vorliegt, ist in der
+Handschrift des Jakobus von Siena aus dem Jahre 1440 dargestellt
+(<a href="#fig12">Fig. 12</a>). Weitere Darstellungen finden sich in den Werken von Leonardo da
+Vinci (<a href="#fig16">Fig. 16</a>), die um die Zeit von 1500 entstanden sind.</p>
+
+<h4 class="padtop2 break-before" id="Tretrad_und_Kurbel"><b>1. 1500 bis 1850:
+Antrieb durch Tretrad und Kurbel.</b></h4>
+
+<p>In Deutschland erhielt der Kaikran eine typische Gestalt, der wir auf
+alten Städtebildern wiederholt begegnen.</p>
+
+<p><a href="#fig77">Fig. 77</a> (entnommen aus Steinhausen »Geschichte der deutschen Kultur«
+S. 365 a) zeigt ein Städtebild aus dem 15. Jahrhundert mit einem
+Kaikran im Vordergrund. Der ganze sichtbare Teil des Krans ist um
+eine feststehende Säule drehbar. Die Seile werden<span class="pagenum"><a name="Seite_108" id="Seite_108">[S. 108]</a></span> auf eine Welle
+gewickelt, an der zwei Treträder angebracht sind. Diese Anordnung macht
+alle Zahnräder entbehrlich und erzielt einen hohen Wirkungsgrad, ist
+also für die damaligen Herstellungsmittel als durchaus zweckmäßig zu
+bezeichnen. Das Krangerüst besteht ganz aus Holz.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig77" name="fig77">
+   <img class="mtop1" src="images/fig77.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 77.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig78">Fig. 78</a> (entnommen aus Steinhausen S. 542 a) stellt den Straßburger
+Weinmarkt im 17. Jahrhundert dar. Bei den hier sichtbaren Kaikranen
+steht das Haus fest und nur der obere Teil des Daches mit dem Ausleger
+ist drehbar. Das Tretrad ist im Inneren des feststehenden<span class="pagenum"><a name="Seite_109" id="Seite_109">[S. 109]</a></span> Hauses
+untergebracht. Dieser Aufbau ist wesentlich stabiler als der vorher
+dargestellte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig78" name="fig78">
+   <img class="mtop1" src="images/fig78.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 78.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig79">Fig. 79</a> ist das Bild eines Kaikranes zu Andernach am Rhein, der im
+Jahre 1554 erbaut und heute noch in Betrieb ist. Die Konstruktion
+stimmt mit derjenigen von Straßburg vollständig überein.</p>
+
+<p>Gleichartige Kaikrane stehen noch in Lüneburg und in Bingen.</p>
+
+<p><a href="#fig80">Fig. 80</a> gibt die Einzeldarstellung eines Tretrades, das zum Betrieb
+einer Schütze in Augsburg zurzeit noch in Betrieb ist. Der einzige
+Nachteil, den es besitzt, ist der große Raumbedarf; vorteilhaft
+erscheinen der gute Wirkungsgrad und die Betriebssicherheit.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig79" name="fig79">
+   <img class="mtop1" src="images/fig79.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 79.</p>
+</div>
+
+<p>Dieser Krantyp blieb drei Jahrhunderte hindurch mit wenig Veränderungen
+bestehen. Professor Langsdorf aus Heidelberg teilt<span class="pagenum"><a name="Seite_110" id="Seite_110">[S. 110]</a></span> in einem
+umfangreichen Werk über die damaligen technischen Hilfsmittel die
+genaue Zeichnung eines Kaikrans von 3 t Tragkraft und 8 m Ausladung
+mit, der im Jahre 1768 in Heidelberg aufgestellt wurde. <a href="#fig81">Fig. 81</a> ist
+eine Umzeichnung der etwas undeutlichen Originalzeichnung. Auch hier
+ist der Unterbau als feststehendes Haus ausgeführt. Drehbar ist
+die Mittelsäule mit dem daran befestigten Ausleger und der oberen
+Dachkappe. Zwei Treträder sind im Innern des Hauses rechts und links
+von der Mittelsäule angeordnet. Die Drehung des Krans wird durch
+Speichen bewirkt, die an der Mittelsäule befestigt sind. Ein Kranz
+von Steinen, die aus dem Boden herausragen, dient als Stützpunkt
+beim Drehen. Der ganze Kran ist aus Holz ausgeführt unter sparsamer
+Verwendung von Schmiedeeisen für Verbindungsklammern, Wellenzapfen und
+Bolzen.</p>
+
+<p>Auch die ältere Form mit feststehender Säule und drehbarem Gehäuse
+kommt zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch vor. In dem obengenannten
+Werk von Langsdorf findet sich die Darstellung eines Kaikrans <a href="#fig82">Fig. 82</a>,
+der in Paris um die Zeit von 1828 in Betrieb war. Auch hier ist Holz
+das Konstruktionsmaterial.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig80" name="fig80">
+   <img class="mtop1" src="images/fig80.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 80.</p>
+</div>
+
+<p>Die Leistung dieser Tretradkrane war naturgemäß gering, da selbst
+bei gleichzeitiger Verwendung von 6 Arbeitern in den Treträdern eine
+Gesamtleistung von nur etwa einer halben Pferdestärke zur Verfügung
+stand.</p>
+
+<p>Immerhin boten die Treträder die Möglichkeit, 6 Mann, in besonderen
+Fällen sogar 8 Mann gleichzeitig angreifen zu lassen; der Antrieb durch
+Handkurbeln ist weit weniger geeignet, eine gleichmäßige Kraftäußerung
+von mehreren Arbeitern auf die Last zu übertragen. Erst als der ohnehin
+beschränkte Raum auf dem Kai immer mehr ausgenutzt werden mußte, machte
+das Tretrad der Kurbel Platz. Nicholson berichtet im Jahre 1826 von der
+Einführung der Kurbel an Stelle des Tretrades in England.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_111" id="Seite_111">[S. 111]</a></span></p>
+
+<p>Über die Entwickelung in Deutschland gibt Poppe in seinem Bericht
+über eine von ihm in Belgien und Westfalen ausgeführte Studienreise
+(Dinglers Polytechnisches Journal 1838, Bd. 69) wie folgt Aufschluß:</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig81" name="fig81">
+   <img class="mtop1" src="images/fig81.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 81.</p>
+</div>
+
+<p>»Seit einigen Jahren kommt der gußeiserne Schiffskran an den
+Stapelplätzen des Rheins und Mains immer mehr in Gebrauch und verdrängt
+allmählich jene unbehilflichen, Raum einnehmenden Tretradkrane. An den
+Kais von Köln sah ich 3 eiserne Krane, in Düsseldorf 2 und in Frankfurt
+1 in Tätigkeit; sie kommen aus den Werken von Mühlheim a. Ruhr und
+Sterkrade, sind sehr solide, nehmen einen geringen Raum in Anspruch und
+werden in der Regel von 4 Mann bedient, wovon 2 das Heben verrichten,
+die 2 anderen das Schwenken, Losmachen der Lasten, Bremsen usw.«</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig82" name="fig82">
+   <img class="mtop1" src="images/fig82.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 82.</p>
+</div>
+
+<p>Der in diesem Bericht dargestellte Kran (<a href="#fig83">Fig. 83</a>, entnommen aus
+Dinglers<span class="pagenum"><a name="Seite_112" id="Seite_112">[S. 112]</a></span> Journal 1838 Bd. 69, Taf. 2) besitzt eine feststehende
+gußeiserne Säule. Der drehbare Teil setzt sich aus zwei gußeisernen
+Windenschilden von seltsam barocker Formgebung, aus einer gußeisernen
+Druckstrebe und aus zwei schmiedeeisernen Zugstangen zusammen. Er zeigt
+in seinem Aufbau zum erstenmal die typische Gestalt, die für Handkrane
+bis gegen das Ende des 19. Jahrhunderts hin sich im wesentlichen
+erhalten hat, mit geringfügiger Änderung der Einzelheiten. Die
+Tragkraft betrug 2,5 t, die Ausladung vom Drehpunkt aus gemessen 4,75
+m, die nutzbare Ausladung von Kaimauervorderkante aus gemessen rund
+3,5 m, während der Heidelberger Tretradkran über 2 t Tragkraft bei 8 m
+Gesamtausladung und bei 3,5 m nutzbarer Ausladung verfügte. Es erzielte
+also der gußeiserne Kran mit einer wesentlich gedrängteren Anordnung
+die gleiche Leistung wie der sperrige alte hölzerne Kran.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig83" name="fig83">
+   <img class="mtop1" src="images/fig83.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 83.</p>
+</div>
+
+<p>Aus etwas späterer Zeit &mdash; die Zeichnung findet sich in einem Werk aus
+dem Jahre 1845 &mdash; stammt der Kaikran <a href="#fig84">Fig. 84</a> (entnommen aus Kronauer,
+Bd. 1, Taf. 4 und 5), der für zehnfach so große Lasten &mdash; 20 t &mdash;
+ausgeführt ist. Hier ist zum erstenmal der Grundsatz des Schachtkrans
+verwendet, d.&nbsp;h. die Kransäule selbst<span class="pagenum"><a name="Seite_113" id="Seite_113">[S. 113]</a></span> ist drehbar in einem gemauerten
+Schacht gelagert, wobei das Halslager als Rollenlager ausgebildet ist.</p>
+
+<p>Eigenartig und kennzeichnend für die damalige Werkstättentechnik
+ist die Wahl und Formgebung des Materials. Die Kransäule ist aus
+Gußeisen mit Rippenquerschnitt; Druckstrebe und Zugstangen sind aus
+Holz, die Windenschilde aus Gußeisen; Schmiedeeisen ist nur für
+Wellen, Schrauben, Kurbeln und Verbindungsanker sparsam verwendet.
+Zum Schwenken des Krans ist kein Triebwerk angebracht, es wurde also
+wohl durch Zugseile bewirkt, die am Auslegerkopf befestigt waren.
+Bemerkenswert ist die hohe Übersetzung der Stirnräder des Hubwerks, die
+bei zwei Räderpaaren mit 1&nbsp;:&nbsp;9 ausgeführt ist.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig84" name="fig84">
+   <img class="mtop1" src="images/fig84.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 84.</p>
+</div>
+
+<p>Wenige Jahre später &mdash; 1851 &mdash; führte Fairbairn die als Blechträger
+gestalteten Ausleger ein. <a href="#fig85">Fig. 85</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1851,
+Bd. 121, Taf. 4) zeigt einen als Schachtkran angeordneten Handkran
+von 20 t Tragkraft, bei dem Ausleger und Kransäule zu einem einzigen
+Blechträger vereinigt sind. Das Halslager ist hier nicht mehr wie bei
+dem vorigen Kran mit Zapfenrollen, sondern bereits mit freigehenden
+Walzen ausgerüstet, so daß Zapfenreibung vollständig vermieden wird.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_114" id="Seite_114">[S. 114]</a></span></p>
+
+<p>Bei der Anwendung von Handbetrieb blieb es bis in die Mitte des 19.
+Jahrhunderts, denn eine andere Kraftquelle stand damals nicht zur
+Verfügung; für einen Pferdegöpel wäre am Kai nicht der erforderliche
+Raum vorhanden gewesen, und an einen Wasserradantrieb war an dieser
+Stelle überhaupt nicht zu denken: neue Kaikran-Gestalten traten daher
+erst auf, als eine neue Naturkraft so weit in den Dienst des Menschen
+gestellt wurde, daß sie dem Kaibetrieb angepaßt werden konnte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig85" name="fig85">
+   <img class="mtop1" src="images/fig85.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 85.</p>
+</div>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Dampf_und_Druckwasser"><b>2. 1850 bis 1890:
+Antrieb durch Dampf und Druckwasser.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Für die Fördermaschinen der Bergwerke war der Dampfbetrieb frühzeitig
+zur Verwendung gekommen. Wie bereits berichtet, teilt Severin mit, daß
+im Jahre 1826 in Preußen bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb
+waren.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_115" id="Seite_115">[S. 115]</a></span></p>
+
+<p>Sehr viel später erfolgte die Einführung der Dampfkraft in den
+Kaikranbetrieb. Diese Tatsache wird begreiflich, wenn man sich die
+Schwerfälligkeit der damaligen Niederdruckdampfmaschine vor Augen hält,
+die für den engen Raum am Kai völlig ungeeignet war.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig86" name="fig86">
+   <img class="mtop1" src="images/fig86.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 86.</p>
+</div>
+
+<p>Der Engländer Colyer berichtet in seinem Werk: »Hydraulic, Steam and
+Hand Power Lifting and Pressing Machinery«, daß der erste Dampfkran um
+das Jahr 1851 erbaut worden sei, daß Dampfkrane in den Kaibetrieb um
+die Zeit von 1863 eingeführt worden seien, und daß selbst im Jahre 1881
+Kaikrane mit Dampfbetrieb noch keine sehr große Verbreitung gefunden
+hätten.</p>
+
+<p>Über den ersten Dampfkran liegt ein Bericht aus dem Practical Mechanics
+Journal vom März 1851 vor, wonach dieser Kran von Neilson ausgeführt
+war. Wie <a href="#fig86">Fig. 86</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121, Taf.
+4) zeigt, wurde der Dampf aus einer feststehenden Kesselanlage durch
+eine unterirdische Dampfleitung in die feststehende hohle gußeiserne
+Kransäule geleitet und durch eine Drehstopfbüchse mit aufeinander
+geschliffenen Stirnflächen der Rohre in den Kranteil geleitet. Wie die
+ersten Dampfförder<span class="pagenum"><a name="Seite_116" id="Seite_116">[S. 116]</a></span>maschinen, hatte auch der erste Dampfkran nur einen
+Zylinder; neben dem Exzenter war ein Handrad auf die gekröpfte Welle
+gekeilt, um beim Anlassen von Hand über den Totpunkt hinweghelfen zu
+können. Von der Kurbelwelle aus wurde mit einfacher oder zweifacher
+Stirnradübersetzung die Kettentrommel angetrieben, je nachdem das
+eine oder andere Ritzel eingeschoben war. Eine Umsteuerung war nicht
+vorhanden; es wurde also bei dem Übersetzungswechsel die Kette offenbar
+in umgekehrtem Drehsinn auf die Trommel gewickelt. Das Schwenken des
+Krans wurde von Hand mittels Zugseilen bewirkt.</p>
+
+<p>Nach einer Mitteilung in dem Werk von Glynn »A rudimentary Treatise
+on the Construction of Cranes« ist dieser erste Dampfkran in Dover
+aufgestellt worden.</p>
+
+<p>Aus etwas späterer Zeit &mdash; 1860 &mdash; liegt das Werk: »Zeichnungen
+von ausgeführten Maschinen« von Prof. Kronauer in Zürich vor. In
+diesem ist die genaue Zeichnung eines Dampfkrans <a href="#fig87">Fig. 87</a> (entnommen
+aus Kronauer, 3. Bd., Taf. 30) enthalten, der von Lebrun in Paris
+ausgeführt wurde und über eine Tragkraft von 3 t bei 6 m Ausladung
+verfügte. Auch hier ist nur ein einziger Dampfzylinder eingebaut, und
+zwar in oszillierender Anordnung. Wie in Dover wird der Dampf einer
+vorhandenen Kesselanlage entnommen und durch eine Drehstopfbüchse
+dem drehbaren Teil des Krans zugeführt; der Kran konnte demgemäß nur
+feststehend angeordnet werden. Die Kransäule von I Querschnitt ist aus
+Gußeisen, die Druckstrebe aus genietetem Blechrohr, die Zugstange aus
+zwei Flacheisen hergestellt. Zur Überwindung der Totpunkte der Kurbel
+dient ein Schwungrad. Die Schwenkung des Krans wird von Hand mittels
+Zugseilen bewirkt, die am Auslegerkopf angreifen.</p>
+
+<p class="mtop2">Solange der Dampfkran an eine zentrale Kesselanlage angeschlossen war,
+hatte er den Vorteil steter Betriebsbereitschaft, war aber anderseits
+zur festen Aufstellung gezwungen. Als man mit der Zeit gelernt
+hatte, leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen und hoher
+Spannung zu bauen, wurde die Möglichkeit eröffnet, den Dampfkran mit
+einem eigenen Kessel auszurüsten und das Ganze fahrbar und weiterhin
+selbstfahrend zu machen. Dadurch wurde freie Beweglichkeit gewonnen,
+und der Kran konnte demgemäß ein großes Arbeitsfeld bestreichen. Der
+Vorteil steter Betriebsbereitschaft ging allerdings verloren; außerdem
+arbeitete der kleine Krankessel naturgemäß weniger wirtschaftlich als
+die zentrale Kesselanlage. Freilich wurde dieser letztere Nachteil
+dadurch teilweise ausgeglichen, daß der Dampfverlust durch Kondensation
+in der langen Zuleitung erspart wurde.</p>
+
+<p>Der fahrbare Dampfkran gewann bald eine typische Gestalt, wie sie durch
+<a href="#fig88">Fig. 88</a> (entnommen aus Colyer Nr. 38) gekennzeichnet wird, die einen
+Dampfkaikran aus den siebziger Jahren darstellt. Das Krangerüst wurde
+anfangs größtenteils aus Gußeisen hergestellt; als später das Walzeisen
+billiger wurde, traten mehr und mehr genietete Walzeisenteile an
+Stelle der Gußstücke. Moderne Dampfkrane bestehen fast ausschließlich
+aus Walzeisen und Stahlguß; Gußeisen wird nur noch für untergeordnete
+kleinere Teile verwendet.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_117" id="Seite_117">[S. 117]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig87" name="fig87">
+   <img class="mtop1" src="images/fig87.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 87.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig87_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_118" id="Seite_118">[S. 118]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig88" name="fig88">
+   <img class="mtop1" src="images/fig88.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 88.</p>
+</div>
+
+<p>Bemerkenswert ist die sehr einfache Steuerung des Hubwerks, die
+derjenigen von alten Mühlenaufzügen nachgebildet ist; das Vorgelege ist
+in Exzentern gelagert; wird der Handhebel heruntergedrückt, so wird das
+Vorgelege gehoben und dadurch das auf ihm sitzende große Stirnrad außer
+Eingriff mit dem Ritzel auf die Kurbelwelle gebracht und gleichzeitig
+der an das genannte Rad angegossene Bremskranz an einen feststehenden
+Bremsklotz gedrückt.</p>
+
+<p>Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Kaikrane lediglich für
+Schwerlasten benutzt, d.&nbsp;h. zum Ausladen von Lasten, die so schwer
+waren, daß sie von Hand nicht bewältigt werden konnten. Alle leichten
+Lasten &mdash; Fässer, Säcke, Ballen &mdash; wurden von Hand gerollt, auf
+schiefen Ebenen geschleift oder getragen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_119" id="Seite_119">[S. 119]</a></span></p>
+
+<p>Erst als die kleinen billigen Segelschiffe durch große kostspielige
+Dampfer verdrängt wurden, änderte sich die Sachlage. Das große
+in den Dampfern angelegte Kapital kann nur verzinst und getilgt
+werden, wenn sie möglichst viele Fahrten machen, wenn sie also ihre
+Aufenthaltszeit in den Häfen möglichst abkürzen. Rasche Entladung wurde
+daher dringendes Bedürfnis. Kam es vorher darauf an, schwere Lasten
+mit geringer Geschwindigkeit zu heben, so wurde nun Massentransport
+gefordert, d.&nbsp;h. es wurde verlangt, daß die Kaikrane leichte Lasten von
+1 bis 2 t mit möglichst großer Geschwindigkeit bis zu 1 m der Sekunde
+heben und mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 m der Sekunde schwenken.
+Größere Lasten auf einmal zu nehmen, wäre unzweckmäßig, weil das
+Anlegen der Schlingketten sich dann allzu umständlich und zeitraubend
+gestalten würde.</p>
+
+<p>Mit den zunehmenden Abmessungen der Dampfer mußten auch Ausladung,
+Auslegerhöhe und Hubhöhe der Kaikrane stetig gesteigert werden, so daß
+man schließlich auf Ausladungen bis zu 15 m, auf Auslegerhöhen bis zu
+10 m und auf Hubhöhen bis zu 20 m kam.</p>
+
+<p>Solange die Schiffe klein und leicht beweglich waren und wenig Luken
+hatten, konnte man die Krane feststehend ausführen; das Schiff wurde
+dann so verholt, daß die Luke vor den Kran zu stehen kam. Bei den
+schweren Dampfern wurde dieses Verfahren unausführbar. Es war daher
+unbedingt notwendig, die Krane fahrbar einzurichten. Nachdem das Schiff
+vertaut war, wurde vor jede Deckluke ein Kran gefahren, so daß aus
+allen Luken gleichzeitig entladen werden konnte.</p>
+
+<p>Eine weitere Forderung, die an Kaikrane gestellt wurde, war die steter
+Betriebsbereitschaft. Sobald ein Schiff einlief, mußten die Krane
+unverzüglich ihre Arbeit beginnen können.</p>
+
+<p>Diesen Anforderungen der Massenverladung konnte der Dampfkran
+nur ungenügend entsprechen. Der an eine zentrale Kesselanlage
+angeschlossene Dampfkran war ohnehin nicht geeignet, weil er nur
+feststehend verwendet werden konnte. Der Gedanke, eine bewegliche
+Dampfleitung auszuführen, trat erst sehr viel später auf, als die
+Einzelheiten der Rohrleitungen wesentlich vervollkommnet waren. Der
+fahrbare Dampfkran mit eigenem Kessel aber bot nicht die verlangte
+sofortige Betriebsbereitschaft, da das Anheizen zwei Stunden in
+Anspruch nahm. Außerdem war noch das verwickelte Triebwerk des
+damaligen Dampfkrans wenig für eine Massenverladung mit großen
+Geschwindigkeiten geeignet.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_120" id="Seite_120">[S. 120]</a></span></p>
+
+<p>Man sah sich daher nach einem Kraftverteilungssystem um, welches besser
+als der unmittelbare Dampfantrieb für den Kaibetrieb sich eignete. Wie
+bei den Stahlwerksmaschinen bereits erwähnt, hatte Sir W. G. Armstrong
+bereits im Jahre 1846 den von Bramah zuerst gefaßten Gedanken der
+Druckwasserübertragung aufgenommen und praktisch fertig durchgebildet.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig89" name="fig89">
+   <img class="mtop1" src="images/fig89.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 89.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig89_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig89a" name="fig89a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig89a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 89 (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig89b" name="fig89b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig89b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 89 (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p>Der erste Druckwasserkran wurde nach einer Mitteilung in dem Practical
+Mechanic and Engineers Magazine vom Mai 1847 von Armstrong auf dem
+Kai zu Newcastle-on-Tyne aufgestellt. Er war an die städtische
+Wasserleitung angeschlossen, die dort eine Pressung von 6 Atm.
+besaß. Wie <a href="#fig89">Fig. 89</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1847, Bd. 106,
+Taf. 3) zeigt, war dieser Kran mit feststehender gußeiserner Säule
+in Hohlgußform ausgeführt. Der drehbare Ausleger setzte sich aus
+einer hölzernen Druckstrebe mit gußeisernen Endstücken und aus zwei
+Rundeisen-Zugstangen zusammen. Besonders bemerkenswert ist, daß bei
+diesem ersten Druckwasserkran bereits drei Hubzylinder nebeneinander
+angeordnet waren, von denen der mittlere für kleine Lasten, die
+beiden äußeren für mittlere und<span class="pagenum"><a name="Seite_121" id="Seite_121">[S. 121]</a></span> alle drei für große Lasten mit
+Druckwasser gefüllt wurden. Die Treibzylinder für das Hubwerk waren
+im Fundament schief liegend eingemauert, um das Senken des leeren
+Hakens zu erleichtern; ihre Kolben hoben die Last mittels eines
+Kettenrollenzuges. Da drei Kettenstränge gleichzeitig verkürzt wurden,
+so war der Lasthub dreimal so groß wie der Kolbenhub. Ein zweiter
+Treibzylinder war doppeltwirkend und in wagrechter Lage angeordnet;
+seine Kolbenstange war mit einer Zahnstange gekuppelt, die in ein am
+drehbaren Ausleger festgeschraubtes Stirnrad eingriff. Die Bewegung des
+Kolbens veranlaßte das Schwenken des Auslegers. Beide Treibzylinder
+wurden durch Flachschieber gesteuert, die mittels Schraubenspindeln
+und Kurbeln betätigt wurden. Bereits bei dieser Ausführung waren
+Sicherheitsventile <i>x</i> und Nachsaugventile <i>y</i> am Schwenkzylinder
+eingebaut worden.</p>
+
+<p>Die Einzeldurchbildung war noch eine sehr mangelhafte: die Teile
+des Triebwerks waren einzeln auf das Mauerwerk geschraubt, ohne
+unmittelbare Verbindung miteinander. Namentlich die Lagerung des
+Hubzylinders war sehr unbehilflich. Zudem nahm das Triebwerk einen
+unverhältnismäßig großen Raum im Fundament ein und war trotzdem
+schlecht zugänglich.</p>
+
+<p>Weitere Druckwasserkrane wurden &mdash; wie Glynn mitteilt &mdash; von Armstrong
+in den Albert-Docks zu Liverpool mit Anschluß an die städtische
+Wasserleitung von 6 Atm. aufgestellt, ein Kran von 15 t Tragkraft mit 6
+Atm. Wasserpressung in Glasgow.</p>
+
+<p>Nach dem Bericht von Colyer hat Armstrong ferner eine Anlage im Hafen
+von Grimsby geschaffen. Da man in Liverpool die Erfahrung gemacht
+hatte, daß in städtischen Leitungen der Druck sehr stark schwankt, so
+wurde in Grimsby ein Hochbehälter von 150 cbm Inhalt in einer Höhe von
+70 m aufgestellt, so daß er Druckwasser von 7 Atm. liefern konnte. Die
+Hauptleitung besaß eine lichte Weite von 325 mm Durchmesser.</p>
+
+<p>Da dieser Behälter mit seinem Turm natürlich sehr kostspielig war,
+so bemühte sich Armstrong, an Stelle des offenen Hochbehälters einen
+geschlossenen Windkessel einzuführen, fand aber den Druck dabei zu sehr
+veränderlich.</p>
+
+<p>Dagegen erwies sich als eine wesentliche Verbesserung des hydraulischen
+Systems der Ersatz des Hochbehälters durch den Gewichtsakkumulator, den
+ebenfalls Armstrong einführte und zwar im Jahre 1851. Der Akkumulator
+ermöglichte &mdash; wie bereits bei den Stahlwerkskranen ausgeführt
+&mdash; die Anwendung höherer Pressung<span class="pagenum"><a name="Seite_122" id="Seite_122">[S. 122]</a></span> bis zu 50 Atm. und gestattete
+infolgedessen, Leitungen von kleinem Querschnitt und geringen Kosten
+einzubauen.</p>
+
+<p>Im Jahre 1859 gab es in England nach einem Bericht von Armstrong
+(Mechanics Magazine 1859) bereits 1200 Druckwasser-Hebemaschinen, die
+von Dampfpumpen mit zusammen 3000 PS gespeist wurden.</p>
+
+<p>Einen wesentlichen Fortschritt stellt der in <a href="#fig90">Fig. 90</a> (entnommen aus
+Colyer Nr. 8) dargestellte Druckwasserkran dar, der ungefähr zwei
+Jahrzehnte später, in den Siebziger Jahren erbaut worden ist. Als
+besondere Eigentümlichkeit ist zu beachten, daß der Treibzylinder
+gleichzeitig als drehbare Kransäule ausgebildet ist, die mittels
+Spurlager und Halslager im Fundament gelagert und mit dem ganz
+aus Walzeisen hergestellten Ausleger unmittelbar verschraubt ist.
+Der Kolben ist als Tauchkolben ausgebildet und arbeitet mit zwei
+hintereinander geschalteten Kettenrollenzügen auf die Last, so daß der
+Lasthub das Vierfache des Kolbenhubes beträgt. Zwei wagrechtliegende
+Treibzylinder bewirken mittels Tauchkolben und Kettenrollenzügen das
+Schwenken des Auslegers.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig90" name="fig90">
+   <img class="mtop1" src="images/fig90.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 90.</p>
+</div>
+
+<p>Im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführung sind hier alle Teile
+zu einem starren Ganzen verschraubt, das wenig Platz einnimmt, gut
+zugänglich ist und eine Gewähr für dauernd gutes und genaues Arbeiten
+gibt.</p>
+
+<p>Diese Konstruktion entsprach den Anforderungen des Kaibetriebes
+insofern vorzüglich, als sie ein rasches und gleichzeitig
+betriebssicheres Arbeiten ermöglichte, einfach und übersichtlich in
+der Anordnung war, geringe Anlagekosten erforderte und geräuschlos
+arbeitete. Es fehlte nur<span class="pagenum"><a name="Seite_123" id="Seite_123">[S. 123]</a></span> noch die Fahrbarkeit. Um auch diese
+zu erreichen, versah man die Druckwasserleitung mit zahlreichen
+Anschlußstutzen und führte das vom Anschlußstutzen zum Kran führende
+Verbindungsrohr als Teleskoprohr oder als Gelenkrohr aus, so daß
+nunmehr der fahrbare Kran jede beliebige Stellung einnehmen konnte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig91" name="fig91">
+   <img class="mtop1" src="images/fig91.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 91.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig91">Fig. 91</a> (entnommen aus Colyer Nr. 6) zeigt einen fahrbaren
+Druckwasserkran nach einer Ausführung aus den Siebziger Jahren. Der aus
+Walzeisen genietete Kranwagen bewegt sich auf einem Breitspurgleis. In
+dem Kranwagen ist die drehbare Kransäule gelagert, die ebenfalls aus
+Walzeisen genietet ist, und an die an der einen Seite der Ausleger, an
+der anderen ein Gegengewicht angeschlossen ist. Der Treibzylinder für
+das Hubwerk liegt im Inneren der Säule; der Kolben arbeitet mit einem
+aus sechs Strängen gebildeten Kettenrollenzug auf den Lasthaken. Die
+Schwenkzylinder liegen im unteren Teil des Kranwagens.</p>
+
+<p class="mtop2">Damit der fahrbare Kran ausreichende Standfestigkeit besitzt, muß
+die Spurweite des Kranwagens ausreichend groß gehalten werden; sie
+beträgt meist 2,4 m. Durch den breiten Wagen wird die ganze<span class="pagenum"><a name="Seite_124" id="Seite_124">[S. 124]</a></span> Kaimauer
+entlang ein Streifen von rund 2,6 in Breite fortgenommen, der sonst zur
+Aufstellung von Fahrzeugen benutzt werden konnte. Man kam daher auf
+den Gedanken, den Kranwagen als ein Portal von solcher lichten Weite
+auszubilden, daß normale Eisenbahnwagen unter diesem Portal durchfahren
+können. Die schmalen Beine des Portals nehmen dann nur geringen Raum
+auf dem Kai in Anspruch.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig92" name="fig92">
+   <img class="mtop1" src="images/fig92.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 92.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig92">Fig. 92</a> und <a href="#fig93">Fig. 93</a> (entnommen aus Anvers »Port de Mer«) stellen
+Portalkrane dieser Art dar.</p>
+
+<p>In diesem Bestreben, Raum zu sparen, ging man schließlich noch
+weiter und führte das Portal so aus, daß nur die Vorderbeine auf der
+Kaimauerschiene laufen, während der rückwärtige Teil des Portals sich
+auf eine am Kaischuppen montierte Schiene stützt.</p>
+
+<p><a href="#fig94">Fig. 94</a> (entnommen aus Ernst, Taf. 84) stellt die erste Ausführung
+dieser Art dar, die in Bremen nach dem Vorschlag von Neukirch im Jahre
+1887 erfolgte. Der Kranwagen erscheint hier als ein aus Walzeisen
+genietetes sog. Winkelportal, an dem der Ausleger drehbar aufgehangen
+ist. Der Treibzylinder des Hubwerks ist an dem drehbaren Ausleger
+montiert, die Schwenkzylinder sitzen am Winkelportal.</p>
+
+<p>Im wesentlichen hatte in dieser Gestaltung der Druckwasser-Kaikran
+seine vollkommene Durchbildung erlangt und wurde im<span class="pagenum"><a name="Seite_125" id="Seite_125">[S. 125]</a></span> folgenden nur noch
+in Einzelheiten verbessert. Er entsprach hinsichtlich Schnelligkeit,
+Sicherheit, Einfachheit und Wirtschaftlichkeit allen Anforderungen des
+Kaibetriebes.</p>
+
+<p>Nur zwei Nachteile des Druckwasserbetriebes waren nicht zu beseitigen:
+die Empfindlichkeit gegen Einfrieren und die hohen Anlagekosten der
+Druckwasserleitung.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig93" name="fig93">
+   <img class="mtop1" src="images/fig93.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 93.</p>
+</div>
+
+<p>Man hatte im Lauf der Zeit die verschiedensten Mittel versucht, um das
+Einfrieren zu verhüten: man wärmte das Wasser, man setzte Salze zu, man
+sorgte für fortwährende Zirkulation, man brachte Gasheizung an, man
+isolierte Rohre und Zylinder durch Wärmeschutzmittel. Alle diese Mittel
+erwiesen sich aber als Notbehelfe, die das Übel nicht grundsätzlich
+beseitigten.</p>
+
+<p>Die Druckwasserleitungen an sich waren verhältnismäßig billig. Man
+hatte sie anfangs unmittelbar in das Erdreich gelegt, machte<span class="pagenum"><a name="Seite_126" id="Seite_126">[S. 126]</a></span> damit
+aber schlechte Erfahrungen, denn zahlreiche Rohrbrüche waren die
+Folge der unvermeidlichen Senkungen im Erdreich. Schließlich ging
+man allgemein dazu über, die Rohrleitungen in gemauerten Tunnels
+unterzubringen, die aber ihrerseits hohe Anlagekosten erforderten.</p>
+
+<p>Diese beiden Nachteile des Druckwasserbetriebes führten zu Bemühungen,
+den Dampfbetrieb den Anforderungen des Kaibetriebes anzupassen. Bereits
+in den Achtziger Jahren hatte der Engländer Brown eine eigenartige
+Dampfkrankonstruktion geschaffen, die dem hydraulischen Kran
+nachgebildet war.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig94" name="fig94">
+   <img class="mtop1" src="images/fig94.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 94.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig95a">Fig. 95a</a> und <a href="#fig95b">b</a> (entnommen aus Ernst, Taf. 85) zeigen diese
+Konstruktion. Der Dampf tritt hier nicht in eine Dampfmaschine mit
+Stirnradübersetzung üblicher Art, sondern in zwei Hubzylinder, deren
+Kolben vermittelst eines Rollenzuges unmittelbar die Last heben. Zum
+Festhalten und zum Senken der Last dient ein Wasserbremszylinder,
+der zwischen den Dampfzylindern angeordnet ist, und dessen Kolben
+starr mit den Dampfkolben verbunden ist. Beim Heben der Last saugt
+der Kolben des Bremszylinders Wasser aus einem Behälter durch ein
+Rückschlagventil an. Sobald der Dampfzufluß abgesperrt wird, schließt
+sich das Rückschlagventil des Bremszylinders und der Kolben desselben
+setzt sich auf das eingeschlossene Wasser auf, so daß die Last sicher
+festgehalten wird. Wird das Rückschlagventil gelüftet, so sinkt die
+Last mit genau regelbarer Geschwindigkeit. Ein weiterer Dampfzylinder
+besorgt das Schwenken des Auslegers.</p>
+
+<p>Diese Brownsche Konstruktion arbeitet ebenso rasch und sicher wie ein
+Druckwasserkran. In wirtschaftlicher Beziehung verhält sie sich weniger
+günstig, weil durch Kondensation in den großen Zylindern beträchtliche
+Dampfverluste entstehen. Derartige Krane haben in England, in Holland
+und in Hamburg große Verbreitung gefunden.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_127" id="Seite_127">[S. 127]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig95a" name="fig95a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig95a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 95a.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig95a_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig95a1" name="fig95a1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig95a1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 95a (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig95a2" name="fig95a2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig95a2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 95a (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_128" id="Seite_128">[S. 128]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig95b" name="fig95b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig95b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 95b.</p>
+</div>
+
+<p>Ende der Achtziger Jahre wurden in Hamburg und in Altona Kaistrecken
+angelegt, die mit Brownschen Dampfkranen mit zentraler Dampfversorgung
+ausgerüstet waren.</p>
+
+<p>Von einer Kesselanlage aus führten Dampfleitungen den hochgespannten
+Dampf am Kai entlang; diese Leitungen waren mit Anschlußstutzen in 10 m
+Entfernung versehen. Von letzteren führten Gelenkrohre zu den fahrbaren
+Winkelportalkranen.</p>
+
+<p>Diese Anlagen haben sich bei starkem Betrieb als wirtschaftlich
+erwiesen, waren aber &mdash; wie zu erwarten &mdash; bei schwachem Betrieb
+unwirtschaftlich.</p>
+
+<p>Während diese Anlagen in Betrieb gesetzt wurden, entstanden die ersten
+elektrisch betriebenen Straßenbahnen in Deutschland. Sie legten den
+Gedanken nahe, die Mängel des Druckwasser- und des Dampfbetriebes
+dadurch zu umgehen, daß man Kaikrane mit elektrischem Antrieb
+ausführte.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_129" id="Seite_129">[S. 129]</a></span></p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Elektrisch"><b>3. Von 1890 an:
+Elektrischer Antrieb.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Wenn man sich überlegt, daß ein weitverzweigtes Rohrleitungsnetz mit
+seinen zahlreichen Dichtungen, Absperrvorrichtungen und Gelenkrohren
+eine fortgesetzte Instandhaltung verlangt, die in den engen Tunnels
+nur mühsam ausführbar ist, und wenn man sich demgegenüber die
+Unverwüstlichkeit eines in die Erde gelegten guten Bleikabels und die
+Einfachheit einer Kontaktleitung vor Augen hält, so erscheint die
+elektrische Kraftverteilung von vornherein als weit überlegen gegenüber
+allen Verteilsystemen mit Rohrleitungen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig96a" name="fig96a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig96a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 96a.</p>
+</div>
+
+<p>Als weiterer Vorzug erscheint die vielseitige Verwendbarkeit des
+elektrischen Stromes. Druckwasser ist vorzüglich geeignet für hin-
+und hergehende Bewegungen, z.&nbsp;B. für kurzhubige Aufzüge, dagegen sehr
+wenig geeignet für rotierende Maschinen und gänzlich unbrauchbar für
+Beleuchtung. Der elektrische Strom ist für alle drei Verwendungsgebiete
+gleich gut geeignet.</p>
+
+<p>Zu beachten ist hierbei der Umstand, daß Strom für Kraftversorgung
+vorzugsweise tagsüber, Strom für Beleuchtung vorzugsweise abends
+gebraucht wird. Die Dampfmaschinen der Zentrale lassen sich daher gut
+ausnutzen, wenn sie der Kraft- und Lichtversorgung zugleich dienen,
+wie dies bei elektrischem Kranbetrieb der Fall ist.<span class="pagenum"><a name="Seite_130" id="Seite_130">[S. 130]</a></span> Wird dagegen
+die Kraftversorgung durch Druckwasser bewirkt, so ist eine besondere
+Zentrale für Beleuchtung erforderlich, es müssen dann sowohl die
+Dampfmaschinen der Preßpumpen, wie diejenigen der Dynamomaschinen für
+den Höchstwert des Verbrauches bemessen sein, werden daher größer,
+teurer und weniger gut ausgenutzt. Betrieb und Verwaltung werden zudem
+weniger einfach, Kohlenverbrauch und Unterhaltung werden kostspieliger.
+Daß die Höchstwerte des Verbrauches von Kraft und Licht tatsächlich
+auf verschiedene Tageszeiten fallen, ist aus dem Schaubild <a href="#fig96a">Fig. 96a</a>
+und <a href="#fig96b">b</a> (mitgeteilt in: Engineering 1899, S. 160) ersichtlich. Das
+Schaubild von Southampton zeigt im Februar den Höchstbedarf an Kraft
+zwischen 7 Uhr morgens und 2 Uhr mittags, den Höchstbedarf an Licht
+zwischen 3 Uhr nachmittags und 10 Uhr nachts. In Kopenhagen fällt der
+höchste Kraftbedarf im Dezember in die Zeit zwischen 9 Uhr morgens und
+5 Uhr nachmittags, der höchste Lichtbedarf in die Zeit zwischen 5 Uhr
+nachmittags und 7 Uhr abends.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig96b" name="fig96b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig96b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 96b.</p>
+</div>
+
+<p>Als weitere grundsätzliche Vorzüge der elektrischen Kraftverteilung
+gegenüber der hydraulischen erscheinen die Unempfindlichkeit der
+ersteren gegen Frost und die Reinlichkeit des elektrischen Betriebes,
+die gleichbedeutend mit geringen Ausgaben für Anstrich ist.</p>
+
+<p>So aussichtsreich von diesen allgemeinen Gesichtspunkten aus betrachtet
+der elektrische Betrieb von vornherein war, so waren doch im einzelnen
+bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Anpassung an die
+Eigenart des Kaibetriebes überwunden war.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_131" id="Seite_131">[S. 131]</a></span></p>
+
+<p>Als Kranmotoren wurden bei den ersten Ausführungen dieselben
+Elektromotoren verwendet, die für den Antrieb von Werkstätten
+ausgebildet worden waren.</p>
+
+<p>Diese Motoren waren empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen, waren
+nicht ausreichend regelungsfähig, nahmen viel Raum ein und waren nicht
+derb genug gebaut, um den unvermeidlichen stoßweisen Beanspruchungen
+des Kranbetriebes auf die Dauer Trotz zu bieten. Diese Schwierigkeiten
+wurden gegen die Mitte der Neunziger Jahre dadurch überwunden, daß man
+den inzwischen erprobten Straßenbahnmotor als Kranmotor ausbildete.
+Der vollständig eingekapselte Bahnmotor war widerstandsfähig gegen
+feuchte Witterung, konnte vorübergehend auftretende hohe Stromstärken
+und mechanische Stöße gut ertragen, erlaubte eine weitgehende
+Geschwindigkeitsregelung und war auf engem Raum unterzubringen,
+erfüllte also alle Anforderungen des Kranbetriebes.</p>
+
+<p>Besonders große Schwierigkeiten bot die Anpassung der Schaltapparate.
+Anfänglich wurden dieselben Anlasser verwendet, die für
+Werkstättenmotoren üblich waren; diese Anlasser erlaubten wohl, einen
+Motor langsam in Gang zu setzen, waren aber gänzlich ungeeignet für
+die stoßweise und rasch wiederholte Einschaltung der Kranmotoren; eine
+Betriebszeit von wenigen Wochen genügte, um diese Apparate unbrauchbar
+zu machen, die viel zu sehr Erzeugnisse der Feinmechanik als derbe
+Maschinenteile waren. Erst als die Kontakte genügend groß bemessen und
+leicht auswechselbar eingerichtet wurden, als für Vorkehrungen zum
+selbsttätigen Ausblasen der unvermeidlichen Funken gesorgt war und
+als das Ganze so derb durchgebildet war, daß es Witterungseinflüssen
+und roher Behandlung Widerstand leisten konnte, war eine Konstruktion
+geschaffen, die dem Kaibetrieb angepaßt war.</p>
+
+<p>Schließlich war noch ein Hindernis zu überwinden: die Übersetzung vom
+rasch laufenden Elektromotor auf die langsam gehende Seiltrommel.
+Anfangs standen nur sehr schnell laufende Elektromotoren zur Verfügung,
+wodurch die Aufgabe von vornherein erschwert war. Die hierzu notwendige
+sehr große Übersetzung suchte man durch Schneckentriebe zu bewältigen,
+fand aber bald, daß diese Elemente nicht die erwünschte Einfachheit und
+Bedürfnislosigkeit in der Wartung besaßen. Dann ging man zu mehrfacher
+Stirnradübertragung über und lernte allmählich durch genaue Bearbeitung
+der Zähne, durch Wahl geeigneten Materials und durch starre Lagerung
+den Gang der Räder hinreichend ruhig zu gestalten. Der<span class="pagenum"><a name="Seite_132" id="Seite_132">[S. 132]</a></span> Bau von langsam
+laufenden Motoren erleichterte die Aufgabe. Schließlich kam man durch
+Fortschritte im Bau gedrängter Motoren dazu, daß zur Übersetzung
+von Motor auf die Seiltrommel nur noch ein einziges Stirnradpaar
+erforderlich war.</p>
+
+<p>Nachdem diese Entwickelung der Einzelheiten vollzogen war, hatte
+der elektrisch betriebene Kaikran eine so weitgehende Einfachheit,
+Widerstandsfähigkeit und Sicherheit gewonnen, daß er in diesem Punkte
+alle früheren Systeme nicht nur erreichte, sondern sogar übertraf.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig97" name="fig97">
+   <img class="mtop1" src="images/fig97.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 97.</p>
+</div>
+
+<p>Die ersten Versuche mit elektrischem Kaibetrieb wurden in Hamburg
+gemacht. Dort wurden im Jahre 1890 zwei Versuchskrane aufgestellt, die
+zwar in den Einzelheiten &mdash; Motoren, Anlassern und Übersetzungsteilen
+&mdash; noch die Erscheinung von Erstlingsausführungen boten, die aber
+immerhin den sicheren Nachweis erbrachten, daß der elektrische Kran
+imstande war, bei einiger Durchbildung dem Kaibetrieb durchaus zu
+entsprechen.</p>
+
+<p><a href="#fig97">Fig. 97</a> stellt den vom Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. in
+Hamburg erbauten Versuchskran dar, der als Winkelportalkran gebaut
+war und über eine Tragkraft von 2,5 t bei 10 m Ausladung und 1 sekm
+Hubgeschwindigkeit verfügte.</p>
+
+<p>Die erste vollständige Kaianlage mit elektrischem Betrieb wurde in
+Rotterdam geschaffen. Die dortige Hafenverwaltung unter Leitung<span class="pagenum"><a name="Seite_133" id="Seite_133">[S. 133]</a></span>
+der Herren de Jongh und van Ysselsteyn ließ auf dem Wilhelminakai 7
+elektrisch betriebene Kaikrane von 2 t Tragkraft, 13 m Ausladung und
+1,2 sekm Hubgeschwindigkeit durch das Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp)
+A.-G. aufstellen, nachdem sie durch die Hamburger Versuchsanlage die
+Überzeugung gewonnen hatte, daß die ersten Schwierigkeiten bereits
+überwunden waren. Bei der Inbetriebsetzung der Anlage im Jahre 1894
+zeigte sich tatsächlich, daß alle Einzelheiten den Beanspruchungen des
+Kaibetriebes gewachsen waren. In dem ersten Betriebsjahr wurden nur die
+Anlasser gegen eine inzwischen entstandene vollkommenere Konstruktion
+ausgetauscht, alle anderen Einzelheiten blieben bis heute unverändert.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig98" name="fig98">
+   <img class="mtop1" src="images/fig98.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 98.</p>
+</div>
+
+<p>Der Aufbau der Rotterdamer Krane <a href="#fig98">Fig. 98</a> entspricht bereits vollständig
+der heute üblichen Ausführung: das Gerüst ist nahezu ausschließlich
+aus Walzeisen genietet, unter Einfügung von Stahlgußstücken für die
+Lagerungsteile. Gußeisen wurde nur für solche Teile verwendet, die von
+den Hauptkräften nicht durchlaufen werden.</p>
+
+<p>Im Laufe der inzwischen verflossenen Jahre sind weitere 20 Krane von 2
+t Tragkraft und 12 Krane von 3 t Tragkraft aufgestellt worden. Obwohl
+diese Ausführungen aus späterer Zeit und zum Teil von anderen Werken
+stammen, so ist doch der ursprüngliche Typ in<span class="pagenum"><a name="Seite_134" id="Seite_134">[S. 134]</a></span> allen Einzelheiten
+beibehalten worden, wohl der beste Beweis dafür, daß die Konstruktion
+von Anfang an das Rechte getroffen hat.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig99" name="fig99">
+   <img class="mtop1" src="images/fig99.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 99.</p>
+</div>
+
+<p>Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurden
+elektrisch betriebene Kaikrane an zahlreichen Stellen aufgestellt: in
+Mannheim, Kopenhagen, Düsseldorf, Dresden (erste Anlage mit Drehstrom),
+Bingen, Ludwigshafen, Genua, Emden.</p>
+
+<p>Die größten Kaianlagen mit elektrischem Betrieb sind in Hamburg
+entstanden. Im Jahre 1900 bereits wurden 58 Krane am O’Swald und
+Amerikakai aufgestellt. Diese Krane werden von einem Kraftwerk
+versorgt, das 1000 KW Gleichstrom von 550 V liefern kann. Die
+umfangreichste Anlage aber entstand im Jahre 1904 im Kaiser
+Wilhelm-Hafen. Dort wurden, wie <a href="#fig99">Fig. 99</a> zeigt, 135 Krane aufgestellt,
+die von einem besonderen Kraftwerk gespeist werden, das 1500 KW
+Gleichstrom von 440 V liefert. Diese Krane verfügen über eine Tragkraft
+von 3 t bei einer Ausladung von 11 m und bei einer Hubgeschwindigkeit
+von 0,7 sekm für Vollast und von 1,0 sekm für 1,25 t Last. Sie sind zum
+größeren Teil von der Benrather Maschinenfabrik, zum kleineren Teil vom
+Eisenwerk (vorm. Nagel &amp; Kaemp) A.-G. ausgeführt worden.</p>
+
+<p>Nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurde nur noch eine
+einzige Anlage mit Druckwasserbetrieb in Auftrag gegeben und im
+Jahre 1898 in Köln in Betrieb gesetzt. Dort lagen die Verhältnisse
+insofern eigenartig, als die Energie aus einem bereits vorhandenen
+großen städtischen Werk bezogen werden sollte, das einphasigen
+Wechselstrom lieferte; für einphasigen Wechselstrom gab es indessen
+Elektromotoren, die unter Belastung anliefen, damals noch nicht,
+wohl aber stetig laufende Motoren. Es wäre daher notwendig gewesen,
+Umformer aufzustellen, welche den einphasigen Wechselstrom in
+Gleichstrom verwandeln. Die städtische Behörde war damals der Meinung,
+es sei wirtschaftlicher, eine durch stetig<span class="pagenum"><a name="Seite_135" id="Seite_135">[S. 135]</a></span> laufende Elektromotoren
+angetriebene Pumpenanlage aufzustellen, welche hydraulische
+Krane betrieb. Neuerdings &mdash; 1905 &mdash; sind in Köln Kaikrane mit
+Einphasenmotoren aufgestellt worden, die sich durchaus bewährt haben.</p>
+
+<p class="mtop2 mbot2">Die Entwickelung vom Tretradkran zu Heidelberg aus dem Anfang des 19.
+Jahrhunderts bis zum elektrisch betriebenen Kaikran von 1900 läßt sich
+in ihren wirtschaftlichen Folgen durch einen Vergleich der Leistungen
+am besten überschauen.</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 br vab">
+      <em class="gesperrt">Tretrad-Kaikran</em><br />
+      aus dem Jahre 1768
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      <em class="gesperrt">Elektrisch<br />
+      betriebener Kaikran</em><br />
+      aus dem Jahre 1900
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 padtop0_5 vat">
+      Tragkraft
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 padtop0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">2 t</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left padtop0_5 vab">
+      <span class="mleft3">3 t</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Hubgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">0,03 sekm</span><br />
+      <span class="mleft2">für 0,5 t Last</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">1,0 sekm</span><br />
+      <span class="mleft3">für 1 t Last</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Leistung am Haken gemessen
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">0,2 PS</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">13 PS</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Stündliche Lieferung
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">5 t</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">30 t</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Ausladung vom Drehpunkt
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">8 m</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">12 m</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Nutzbare Ausladung
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">4 m</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">10 m</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Anlagekosten
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">5000 M.</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">17000 M.</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Bedienungsmannschaft
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">3 Mann am<br /></span>
+      <span class="mleft2">Tretrad</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vat">
+      <span class="mleft3">1 Steuermann</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Gesamtbetriebskosten für<br />
+      1 t gehobene Last
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">0,30 M.</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">0,005 M.</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Gesamtbetriebskosten für<br />
+      Arbeitsfeld
+    </div>
+    <div class="csscell left padright0_5 br vab">
+      <span class="mleft2">Kreis 8 m<br /></span>
+      <span class="mleft2">Durchm.</span>
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      <span class="mleft3">Rechteck 24 m breit,<br /></span>
+      <span class="mleft3">beliebig lang.</span>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop2">Dieser Vergleich zeigt, daß die Betriebskosten auf den 60. Teil des
+ursprünglichen Wertes heruntergegangen sind. Es liegt nun die Frage
+nahe, ob eine weitere Verminderung möglich ist und in welcher Richtung
+eine Verbesserung eintreten kann, die zu diesem Ziele führt.</p>
+
+<p>Die Leistungsfähigkeit könnte gesteigert werden: durch Vergrößerung der
+Tragkraft, durch Steigerung der Geschwindigkeit und durch Abkürzung der
+Zeit, die zum Anhängen und Abhängen der Last notwendig ist.</p>
+
+<p>Die Vergrößerung der Last würde das Anhängen um so viel schwieriger und
+zeitraubender gestalten, daß die Stundenleistung eher vermindert als
+gesteigert würde. Die Vergrößerung der Hub- und Schwenkgeschwindigkeit
+würde die Stundenleistung nur wenig<span class="pagenum"><a name="Seite_136" id="Seite_136">[S. 136]</a></span> steigern, weil die Hub- und
+Schwenkzeit zu kurz ist im Verhältnis zu der Dauer der Pause, in
+welcher die Lasten an- und abgehängt werden. Ein ganzes Kranspiel
+umfaßt für mittlere Verhältnisse folgende Zeiten:</p>
+
+<div class="center-container s5">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Heben der Last aus dem Schiff 15 m hoch
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      mit
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      1&nbsp;&#8199;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      sekm
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      erfordert
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      20
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      Sek.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Schwenken der Last nach dem Land um 180°
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      2&nbsp;&#8199;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      25
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      „
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Senken der Last 5 m tief
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      1&nbsp;&#8199;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      &#8199;8
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      „
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Heben des Hakens 5 m hoch
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      1,5
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      &#8199;6
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      „
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Schwenken des Hakens nach dem Schiff um 180°
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      2&nbsp;&#8199;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      25
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      „
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Senken des Hakens in das Schiff 15 m tief
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      1,5
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      „
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab bb">
+      12
+    </div>
+    <div class="csscell center vab bb">
+      „
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      96
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      Sek.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1">Die lotrechten Bewegungen können zum Teil während des Schwenkens
+ausgeführt werden, so daß für das ganze Kranspiel nicht 96, sondern nur
+rund 80 Sekunden erforderlich sind.</p>
+
+<p>Anhängen der Last im Schiff und Abhängen an Land erfordert rund
+40 Sekunden. Es läßt sich daher eine weitere Steigerung der
+Leistungsfähigkeit nur insoweit erwarten, als etwa die Pause etwas
+abgekürzt werden kann.</p>
+
+<p>Das An- und Abhängen der Last erfordert je nach Art der Last vier bis
+acht geübte Hilfsarbeiter, ist also sehr kostspielig im Vergleich zu
+den eigentlichen Kranbetriebskosten. Bei Lasten, die aus gleichmäßigen
+kleinen Stücken bestehen &mdash; Kohle, Erz, Sand u.&nbsp;dgl. &mdash; hat man es
+bereits dahin gebracht, die Hilfsmannschaft durch technische Mittel zu
+ersetzen.</p>
+
+<p>Zunächst führte man Fördergefäße ein, die an einem Bügel drehbar so
+aufgehängt sind, daß der Schwerpunkt des gefüllten Kübels über dem
+Drehpunkt des Kübels liegt und daß der Schwerpunkt des leeren Kübels
+unter den Drehpunkt fällt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig100" name="fig100">
+   <img class="mtop1" src="images/fig100.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 100.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig100">Fig. 100</a> zeigt einen solchen Kübel. In der aufrechten Stellung ist
+der Kübel durch eine Sperrklinke gegen den Bügel festgestellt. Soll
+entleert werden, so löst ein Arbeiter mit einer<span class="pagenum"><a name="Seite_137" id="Seite_137">[S. 137]</a></span> Stange die Klinke aus,
+so daß der gefüllte Kübel umkippt, nach Entleerung von selbst in die
+ursprüngliche Lage zurückkehrt und sich selbsttätig wieder festklinkt.</p>
+
+<p>Bei dieser Einrichtung ist aber immer noch ein Hilfsarbeiter zum
+Ausheben der Sperrklinke notwendig. Man löste daher später die
+Sperrklinke dadurch aus, daß der Kranführer den Kübel so dicht bis
+unter den Auslegerkopf zog, daß die Sperrklinke gegen einen Anschlag
+traf und dadurch selbsttätig ausgelöst wurde. Diese Anordnung hat aber
+den Nachteil, daß die Kohle aus großer Höhe herunterstürzt, wodurch
+sie stark zerkleinert und entwertet wird. Außerdem ist eine starke
+Staubentwickelung unvermeidlich.</p>
+
+<div class="figcenter noebook">
+   <a id="fig101" name="fig101">
+   <img class="mtop1" src="images/fig101.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 101.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig101_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig101_1" name="fig101_1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig101_1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 101 (oberer Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig101_2" name="fig101_2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig101_2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 101 (unterer Teil).</p>
+</div>
+
+<p>Ein anderes Hilfsmittel zur selbsttätigen Herbeiführung der Entleerung
+wurde dadurch geschaffen, daß man einen Anschlag an der Sperrklinke
+anbrachte, der letztere auslöste, sobald der Kübel auf dem Boden
+aufstieß.<span class="pagenum"><a name="Seite_138" id="Seite_138">[S. 138]</a></span> Dieses Mittel ist aber nur dort anwendbar, wo auf Halden
+geschüttet wird.</p>
+
+<p>Allgemein anwendbar ist eine Entleerungsvorrichtung, die so gestaltet
+ist, daß sie vom Kranführer selbst und zwar in beliebiger Höhe
+ausgelöst werden kann.</p>
+
+<p><a href="#fig101">Fig. 101</a> stellt ein Fördergefäß dar, das für diesen Zweck gebaut ist.
+Es besteht aus zwei Teilen, die durch ein Gelenk miteinander verbunden
+und so gestaltet sind, daß das Gefäß von selbst geschlossen bleibt,
+wenn es am Gelenk aufgehangen wird. Die Hauptkette greift an diesem
+Gelenk an. Eine zweite Kette &mdash; die Entleerungskette &mdash; gabelt sich in
+zwei Stränge, die an den oberen Rändern des Gefäßes anfassen. So lange
+die Entleerungskette schlaff ist, bleibt das Gefäß geschlossen; wird
+sie dagegen festgehalten, während die Hauptkette nachgelassen wird, so
+öffnet sich das Gefäß.</p>
+
+<p>Es ist daher nun weiter nichts erforderlich als eine Vorkehrung am
+Führerstand, um die Entleerungskette festhalten zu können.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig102a" name="fig102a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig102a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 102a.</p>
+</div>
+
+<p>Für diesen Zweck ist eine ganze Reihe von Vorkehrungen ersonnen worden,
+die zum Teil recht umständlicher Art sind. Weitaus die einfachste
+Auslösung läßt sich dadurch schaffen, daß man eine Klemmvorrichtung für
+die Entleerungskette anbringt, wie sie in <a href="#fig101">Fig. 101</a> dargestellt ist.
+Die Entleerungskette <i>a</i> ist an der gleichen Kettentrommel befestigt
+wie die Hauptkette und ist ebenso lang wie diese, wickelt sich also
+gleichmäßig mit der Hauptkette auf und ab, wobei der Kübel stets
+geschlossen bleibt. Die Entleerungskette läuft zwischen zwei Paar
+Leitrollen <i>dd</i>; zwischen diesen Rollenpaaren sind Klemmbacken <i>ef</i>
+angeordnet, von<span class="pagenum"><a name="Seite_139" id="Seite_139">[S. 139]</a></span> denen der obere e feststeht, während der untere <i>f</i>
+gelenkig aufgehangen ist und durch sein Eigengewicht in geöffneter
+Lage gehalten wird, so daß die Entleerungskette frei zwischen den
+Klemmbacken hindurchgleiten kann. Soll entleert werden, so wird
+durch einen Fußtritt der untere Klemmbacken nach oben bewegt und
+die Entleerungskette eingeklemmt. Nun wird die Kettentrommel in der
+Senkrichtung bewegt; die Hauptkette geht infolgedessen nach abwärts,
+während die Entleerungskette festgehalten wird: der Kübel muß sich
+daher öffnen.</p>
+
+<p>Die selbsttätige Entleerung spart einen Teil der Hilfsmannschaft und
+kürzt die Pause ab; das Einschaufeln des Fördergefäßes beansprucht aber
+nach wie vor eine beträchtliche Zahl von Hilfsarbeitern. Es lag daher
+nahe, auf dem eingeschlagenen Weg noch weiter zu gehen und das Gefäß so
+zu gestalten, daß nicht nur die Entleerung, sondern auch die Füllung
+selbsttätig erfolgen kann. Die Verwirklichung dieses Gedankens führte
+zur Konstruktion der sog. <em class="gesperrt">Selbstgreifer</em>.</p>
+
+<p>Die in der Einzelgestaltung sehr verschiedenen Ausführungen beruhen
+alle auf einem Grundsatz, der an <a href="#fig102a">Fig. 102a</a>, <a href="#fig102b">b</a> und <a href="#fig102c">c</a> an dem sehr
+einfachen Greifer von Hone deutlich erkennbar ist.</p>
+
+<p>Die Gestalt des Greifers ist derjenigen des vorher dargestellten
+Entleerungsgefäßes ähnlich: auch hier sind zwei schaufelartige Teile
+<i>aa</i> mittels Gelenkbolzen <i>bb</i> an einem Rahmen <i>c</i> aufgehängt und
+so geformt, daß der Greifer im geschlossenen Zustand eine Mulde vom
+Halbkreisquerschnitt bildet. Die Unterkanten der Schaufeln sind mit
+Schneiden oder Zähnen aus gehärtetem Stahl ausgerüstet.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig102b" name="fig102b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig102b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 102b.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_140" id="Seite_140">[S. 140]</a></span></p>
+
+<p>Die Aufhängung des Greifers ist dagegen eine ganz andere als die des
+Entleerungsgefäßes. Während bei letzterem das Hauptseil an dem Rahmen
+des Gefäßes angreift, zieht hier das Seil unmittelbar an den Schaufeln,
+ist also bestrebt, deren Schluß herbeizuführen. Bei Greifern für sehr
+feinkörniges Gut, wie Getreide, erzeugt bereits der einfache Seilzug
+eine hinreichend große Schließkraft. Bei grobstückigem Gut, wie
+Kohle, dagegen muß durch eine Übersetzung dafür gesorgt werden, daß
+die Schließkraft größer als der Seilzug wird, da nur das Überwiegen
+des Greifergewichtes über den Seilzug das Eingraben des Greifers
+herbeiführen kann.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig102c" name="fig102c">
+   <img class="mtop1" src="images/fig102c.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 102c.</p>
+</div>
+
+<p>Diese Übersetzung wird bei den verschiedenen Ausführungen von
+Greifern durch verschiedenartige Mittel erreicht: durch Zahnräder,
+durch Übersetzungstrommeln, am häufigsten durch Rollenzüge. Auch der
+Honegreifer verwendet letzteres Mittel. Die von dem Kran herabreichende
+Seilschlinge <i>dd</i> umschlingt mit sechs<span class="pagenum"><a name="Seite_141" id="Seite_141">[S. 141]</a></span> Strängen zwei Rollenköpfe, von
+denen der obere <i>e</i> im Greiferrahmen <i>c</i> starr gelagert ist, während
+der untere <i>f</i> in einer senkrechten Führung des Rahmens verschiebbar
+ist.</p>
+
+<p><a href="#fig102a">Fig. 102a</a> zeigt den Greifer in geöffnetem Zustand. Der untere
+Rollenkopf befindet sich in seiner höchsten Stellung, die Schaufeln
+hängen lose herab. Sobald sich der Greifer auf das Fördergut aufsetzt,
+werden die Seile schlaff, der untere Rollenkopf sinkt durch sein
+Eigengewicht in seine tiefste Stellung herab und klinkt sich mit
+der Sperrklinke <i>g</i> selbsttätig in einen Kreuzkopf <i>h</i> ein, der
+durch Zugstangen mit den Schaufeln verbunden ist. <a href="#fig102b">Fig. 102b</a> Sobald
+die Seilschlinge vom Kran eingeholt wird, bewegt sich der untere
+Rollenkopf mit dem eingeklinkten Kreuzkopf nach oben, die Schaufeln
+werden infolgedessen mit einer Kraft, gleich dem Dreifachen der in
+den beiden Seilzügen zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit
+bei dieser Bewegung nicht der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muß
+sein Eigengewicht größer als die Hubkraft sein. Haben die Schaufeln
+sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt, so steigt der ganze
+Greifer geschlossen in die Höhe (<a href="#fig102c">Fig. 102c</a>). In der höchsten Stellung
+wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und dadurch
+die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf
+aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem Ruck sich öffnen, wenn nicht
+eine Ölbremse <i>i</i> vorhanden wäre, welche das Öffnen der Schaufeln
+verzögert, so daß der Inhalt des Greifers allmählich herausfließt.
+Sobald die Entleerung vollzogen ist, kann der Greifer ohne weiteres
+herabgelassen werden und seine Arbeit von neuem beginnen.</p>
+
+<p>Die Selbstgreifer haben gegenwärtig eine außerordentlich weite
+Verbreitung gefunden und zwar hauptsächlich zur Verladung von
+kleinstückigen Kohlen und Erzen. Für grobe Stückkohle und grobstückige
+Erze sind sie zurzeit noch nicht verwendbar. Auch füllen sie sich ohne
+Nachhilfe von Hand nur dann vollständig, wenn sie in eine Mulde greifen
+können, so daß die Kohle dem Greifer gewissermaßen zufließt. Dagegen
+geht ihre Leistung sehr herab, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt
+sind, wenn also etwa Kohle aus dem engen Raum eines Eisenbahnwagens
+oder aus flachen Kanalschiffen herausgegriffen werden soll.</p>
+
+<p>Weitere Unvollkommenheiten liegen darin, daß der Greifer mit einer
+gewissen Wucht auf die Kohle herabfallen muß, um sich energisch
+eingraben zu können, und daß meist etwas Nachhilfe von Hand notwendig
+ist, um den Greifer an die rechte Stelle zu bringen.<span class="pagenum"><a name="Seite_142" id="Seite_142">[S. 142]</a></span> Ersteres führt
+häufig zu Verletzungen der Schiffsböden, letzteres ist nicht nur mit
+Kosten, sondern auch mit einiger Gefahr verbunden.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig103" name="fig103">
+   <img class="mtop1" src="images/fig103.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 103.</p>
+</div>
+
+<p>Diese Nachteile rühren im Grunde genommen alle davon her, daß
+der Greifer an Ketten hängt und infolgedessen vom Kranführer nur
+unvollkommen beherrscht werden kann. Sie werden sofort behoben,
+wenn man den Greifer nicht an Ketten aufhängt, sondern durch ein
+starres Glied &mdash; einen gelenkigen Stiel &mdash; mit dem Kran verbindet. In
+Deutschland sind derartige <em class="gesperrt">Stielgreifer</em> noch nicht in Anwendung
+gekommen. In Amerika sind sie aber sehr verbreitet.</p>
+
+<p><a href="#fig103">Fig. 103</a> zeigt einen Stielgreifer von kleinen Abmessungen nach einer
+Ausführung der Temperly Transporter Co. in London. Der Stiel dient hier
+nicht zur unmittelbaren Aufhängung, sondern lediglich zur sicheren
+Führung des Greifers; der Schluß des Greifers wird durch einen
+Dampfzylinder, unabhängig von dem Hubseil, herbeigeführt. Die erreichte
+Stundenleistung beträgt 60 t.</p>
+
+<p>Eine amerikanische Ausführung in weit größeren Abmessungen zeigen <a href="#fig104a">Fig.
+104a</a> und <a href="#fig104b">b</a> (entnommen aus »Engineering News« 1905 S. 125). Hier sitzt
+der Greifer an einem senkrechten Stiel, der durch einen Balancier und
+durch einen Lenker eine Parallelführung erhält, so daß eine senkrechte
+Bewegung erzielt wird. Der Greifer wird<span class="pagenum"><a name="Seite_143" id="Seite_143">[S. 143]</a></span> durch einen besonderen
+Elektromotor, der in den Stiel eingebaut ist, geschlossen und faßt 10
+t. Derartig große Abmessungen sind naturgemäß nur dort verwendbar, wo
+besonders gebaute Schiffe zur Verfügung stehen. Der Stiel kann um seine
+senkrechte Achse gedreht werden, und der Greifer kann quer zum Stiel
+verschoben werden, so daß er eine Kreisfläche bestreichen kann. Die mit
+dieser gewaltigen Maschine erreichte Stundenleistung beträgt 400 t.</p>
+
+<p>Wie aus den beiden Beispielen ersichtlich ist, gewährt der
+Stielgreifer, abgesehen von seiner viel genaueren Führung und
+Steuerung, den weiteren Vorteil, daß die Schlußkraft nicht durch
+das Hubseil zugeleitet zu werden braucht, daß sie vielmehr in sehr
+einfacher Weise durch einen besonderen Motor erzeugt werden kann, der
+in unmittelbarer Nähe des Greifers an dem Stiel selbst montiert wird.</p>
+
+<p>Die in <a href="#fig104a">Fig. 104a</a> dargestellte Anordnung des Stielgreifers hat dem
+Seilgreifer gegenüber noch den wirtschaftlichen Vorzug, daß das
+Greifereigengewicht durch ein am Balancier angebrachtes Gegengewicht
+ausgeglichen werden kann, so daß nur die reine Nutzlast gehoben
+zu werden braucht, während beim Seilgreifer eine doppelt so große
+Last bewegt werden muß. Da während des Schließens kein nach
+aufwärts wirkender Seilzug vorhanden ist, so genügt ein geringer
+Gewichtsüberschuß zur Herbeiführung eines sicheren Eingrabens.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig104a" name="fig104a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig104a.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 104a.</p>
+</div>
+
+<p>Für Stückgüter aller Art &mdash; Säcke, Ballen, Kisten &mdash; ist es bisher
+bei dem alten Verfahren des Anhängens von Hand mittels<span class="pagenum"><a name="Seite_144" id="Seite_144">[S. 144]</a></span> Schlingketten
+geblieben. Nachdem aber in den Hüttenwerken &mdash; wie es bereits dort
+dargestellt wurde &mdash; mit Erfolg Krane in Betrieb gesetzt worden sind,
+welche Blöcke, Barren, Träger und Schienen selbsttätig mit Zangen
+fassen, so ist Aussicht vorhanden, daß sich auch für den allgemeinen
+Kaibetrieb geeignete Greifzangen konstruieren lassen werden. Die
+besondere Schwierigkeit liegt hier darin, daß diese Greifzangen so
+gestaltet sein müssen, daß sie sich den sehr veränderlichen Abmessungen
+und Formen der Stückgüter anpassen, und daß sie vom Führerstand
+aus genau beherrscht werden müssen. Voraussichtlich wird nur der
+Stielgreifer diese Aufgabe lösen können, nachdem man auch in den
+Hüttenwerken es vorteilhaft gefunden hat, Blockzangen an starren
+Stielen statt an Seilen aufzuhängen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig104b" name="fig104b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig104b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 104b.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_145" id="Seite_145">[S. 145]</a></span></p>
+
+<p>Die Einführung einer brauchbaren Stielzange in den Kaibetrieb würde den
+größten Teil der Hilfsarbeiter sparen und dadurch die Umladekosten um
+einen guten Teil verringern. Die Verminderung dieser Kosten würde einer
+Verbilligung und Vermehrung des Verkehrs zugute kommen und diese würde
+Gelegenheit geben, die Kaiarbeiter einer weniger anstrengenden und
+lohnenderen Beschäftigung zuzuführen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig105" name="fig105">
+   <img class="mtop1" src="images/fig105.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 105.</p>
+</div>
+
+<p>Der übliche Kaiquerschnitt (<a href="#fig105">Fig. 105</a>, entnommen aus Ragoczy
+»Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt« S. 45) zeigt zunächst der Kaimauer
+ein Ladegeleise, dahinter ein Rangiergeleise, hinter diesem eine Straße
+für Landfuhrwerk, dann den Ladeperron des Schuppens oder Speichers.
+Diese Anordnung erlaubt beliebigen Umschlag zwischen Schiff, Eisenbahn,
+Landfuhrwerk und Speicher. Der Kaikran muß so große Ausladung haben,
+daß er wasserseitig bis über Schiffsmitte, landseitig bis auf den
+Ladeperron reichen kann; eine Ausladung von 13&ndash;15 m genügt diesen
+Ansprüchen auch bei sehr breiten Schiffen.</p>
+
+<p>Breite Lagerplätze für Kohle und andere Wassergüter führen zu
+wesentlich anderen Ansprüchen an die Hebemaschinen. Lagerplätze bis zu
+100 m Breite und einigen hundert Metern Länge sind für den modernen
+Verkehr nichts Ungewöhnliches. Es ist ohne weiteres klar, daß der
+Drehkran diesem Bedürfnis nicht mehr entsprechen kann; bei einer
+Ausladung von mehr als 15 m wird der Drehkran so schwerfällig, daß er
+besser durch einen Brückenkran ersetzt wird, der ähnlich wie der für
+Hüttenwerkslagerplätze dargestellte (<a href="#fig71">Fig. 71</a>) gestaltet ist, mit dem
+einzigen Unterschied, daß die Brücke wasserseitig über den einen Fuß so
+weit vorkragt, daß die Laufkatze bis über Schiffsmitte fahren kann.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_146" id="Seite_146">[S. 146]</a></span></p>
+
+<p><a href="#fig106">Fig. 106</a> stellt eine Ausführung dieser Art von Pohlig in Köln für Fr.
+Krupp A.-G. in Rheinhausen dar.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig106" name="fig106">
+   <img class="mtop1" src="images/fig106.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 106.</p>
+</div>
+
+<p>Es liegt die Frage nahe, ob etwa der aus alter Zeit stammende Typ
+des Drehkrans später auch vom normalen Ladekai verschwinden und dem
+Brückenkran Platz machen wird, der einen durchaus modernen Typ aus
+dem letzten Jahrzehnt darstellt. So lange man auf den Dampfbetrieb
+angewiesen war, mußte das gesamte Triebwerk um die Dampfmaschine herum
+gelagert werden: dieser Notwendigkeit entsprach der Drehkran durchaus,
+da bei ihm das gesamte Triebwerk sich leicht an einem Punkt vereinigen
+läßt. Der Brückenkran ist sehr viel weniger für diese Vereinigung des
+Triebwerks geeignet. Der elektrische Betrieb gestattet dagegen, die
+einzelnen Triebwerke beliebig zu verteilen, er verleiht dem Brückenkran
+daher eine besondere Einfachheit. Von diesem allgemeinen Gesichtspunkt
+aus hätte der letztere demnach große Aussicht auf weitere Verbreitung.</p>
+
+<p>Im besonderen hat der Drehkran zwei Vorteile vor dem Brückenkran
+voraus: er gewährt ein sehr freies Profil, gestattet also die Verladung
+von sperrigen Lasten wie Baumstämmen und Maschinenteilen; außerdem ragt
+er nicht über die Kaimauer hinaus, sobald der Ausleger landeinwärts
+geschwenkt ist, gewährt also der Takelage der Schiffe freien Raum.
+Bei dem Brückenkran läßt sich ein großer freier Durchgang nur durch
+besondere Gestaltung des Gerüstes erzielen; die Freigabe des Raumes
+über dem Wasser ist nur dadurch zu erlangen, daß der Schnabel des Krans
+zum Aufklappen eingerichtet<span class="pagenum"><a name="Seite_147" id="Seite_147">[S. 147]</a></span> ist. Inwieweit es gelingt, diese beiden
+Nachteile durch geschickte Einzelkonstruktion auszugleichen, müssen die
+nächsten Jahre lehren.</p>
+
+<p>Die wirtschaftliche Bedeutung der Hebemaschinen im modernen Kaibetrieb
+wird sofort erkennbar, wenn man den Umfang dieses Betriebes untersucht.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig107a" name="fig107a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig107a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 107a.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_148" id="Seite_148">[S. 148]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig107b" name="fig107b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig107b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 107b.</p>
+</div>
+
+<p>In <a href="#fig107a">Fig. 107a</a> ist der Seeverkehr von verschiedenen Hafenanlagen im
+Jahre 1904 dargestellt. Um ein anschaulicheres Bild zu geben, ist
+nicht die Zahl der im ganzen Jahr eingelaufenen Seeschiffe und deren
+im Jahr eingekommener Rauminhalt aufgetragen, sondern es ist die
+Anzahl der durchschnittlich in einem Tag einlaufenden Seeschiffe
+und deren Gesamtrauminhalt &mdash; also die täglich auszuladende Fracht
+&mdash; dargestellt. Tatsächlich schwankt natürlich die Zahl der täglich
+einlaufenden Schiffe je nach Jahreszeit und Umsatz. Aus dem Schaubild
+ist ersichtlich, daß Hamburg, Antwerpen und Amsterdam die übrigen im
+Schaubild eingetragenen Hafenanlagen hinsichtlich der Größe ihres
+Seeverkehrs weit überragen. Aus dieser graphischen<span class="pagenum"><a name="Seite_149" id="Seite_149">[S. 149]</a></span> Darstellung
+ist auch erkennbar, daß in diesen Häfen Schiffe mit weit größerem
+Raumgehalt einlaufen, entsprechend der größeren Wassertiefe dieser
+Anlagen.</p>
+
+<p><a href="#fig107b">Fig. 107b</a> gibt eine Vorstellung von der Entwickelung des Seeverkehrs
+im Hamburger Hafen. Auch aus diesem Schaubild ist ersichtlich, daß
+der Raumgehalt der Schiffe stetig zugenommen hat und zwar in gleichem
+Verhältnis mit der gesteigerten Vertiefung des Fahrwassers. In den
+letzten zwanzig Jahren hat sich die Anzahl der durchschnittlich täglich
+einlaufenden Schiffe verdoppelt &mdash; von 20 auf 40 &mdash;, die täglich
+auszuladende Fracht ist in dem gleichen Zeitraum nahezu auf das
+Dreifache gestiegen.</p>
+
+<p>Die Hamburger Hafenanlagen setzen sich aus 13 Einzelhäfen mit insgesamt
+19 km Kaistrecken, 12 km Schuppen und 177 km Geleise zusammen. Im
+ganzen sind 750 Kaikrane mit zusammen 1900 t Tragkraft in Betrieb.</p>
+
+<p>Im Besitz der Hamburger Reedereien sind 611 Seedampfer, darunter 199
+mit mehr als 2000 t Raumgehalt, und 553 Segelschiffe, unter denen 36
+mehr als 2000 t tragen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg149_ende" name="pg149_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg149_ende.png" alt="Ende Abschnitt C" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padtop3">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_151" id="Seite_151">[S. 151]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg151_kopf" name="pg151_kopf">
+   <img class="mtop1" src="images/pg151_kopf.png" alt="Kopfstück S. 151" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Werften"><b>D.<br />
+Lastenbewegung in Werften.</b></h3>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_s1" name="cap_s1">
+   <img class="w6em" src="images/cap_s.png" alt="S" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first2">S</span>olange Holz das Baumaterial für Schiffe war, genügten die
+allereinfachsten technischen Hilfsmittel zum Transport, denn weitaus
+die meisten Einzelteile waren klein und von geringem Gewicht.
+Die Bauzeiten waren reichlich bemessen, die Geschwindigkeit der
+Lastenbewegung konnte daher sehr gering sein. Es genügten hölzerne
+Masten mit Rollenzügen für die Hellinge. Nur für das Einsetzen der
+Masten, Kessel und Maschinenteile war ein einfacher Mastenkran mit
+Handwinde erforderlich.</p>
+
+<p>Die Anfänge des Eisenschiffbaues reichen bis in das Jahr 1830 zurück.
+Die Einführung ging aber sehr langsam vor sich; in Deutschland fand der
+Übergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau erst Ende der Sechziger
+Jahre statt. Von 1870 bis 1880 war die Entwicklung immer noch eine
+langsame; von 1880 an erfolgte ein erster Aufschwung, von 1896 an ein
+rasches Aufsteigen. Die Entwicklung seit 1872 ist dargestellt in einem
+von dem Ingenieur Stelter entworfenen Diagramm. <a href="#fig108">Fig. 108</a> (entnommen
+aus der Z. d. V. d. I., 26. August 1905). Aus ihm ist ersichtlich, daß
+der Verlauf des Handelsschiffbaues ein sehr sprunghafter war, während
+der Kriegsschiffbau sich stetiger entwickelte. Das Schaubild zeigt
+auch, daß bis zum Jahre 1900 der deutsche Schiffbau nur die Hälfte des
+Bedarfes der deutschen Reederei gedeckt hat; erst von da an wird der
+größte Teil der Schiffe in Deutschland gebaut.</p>
+
+<p>Im Jahre 1904 wurden erbaut: auf Hamburger Werften 85 Schiffe mit
+zusammen 91300 t, auf Kieler Werften 57 Schiffe mit zusammen<span class="pagenum"><a name="Seite_152" id="Seite_152">[S. 152]</a></span> 78900 t,
+auf Stettiner Werften 27 Schiffe mit zusammen 67700 t.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig108" name="fig108">
+   <img class="mtop1" src="images/fig108.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 108.</p>
+</div>
+
+<p>Aus diesem Überblick geht hervor, daß ein Bedarf nach leistungsfähigen
+Hebemaschinen erst in den Siebziger Jahren begann, daß also die
+Entwicklung dieser Maschinen nahezu ausschließlich den letzten
+Jahrzehnten angehört.</p>
+
+<p>Die Gestaltung dieser Hebemaschinen ist eine sehr verschiedene, je
+nachdem sie zum Bau des Schiffes auf der Helling, zum Einheben schwerer
+Lasten in das am Werftkai liegende Schiff oder endlich zum Transport
+von Lasten auf das im freien Wasser vertaute Schiff dienen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_153" id="Seite_153">[S. 153]</a></span></p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Helling_Krane"><b>a) Helling-Krane.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig
+belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird.
+Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten
+werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben
+daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen
+Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3
+t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht,
+um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau
+gestellt werden.</p>
+
+<p><a href="#fig109">Fig. 109</a> stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau
+vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen
+verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende
+Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten
+werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere
+herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken
+der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist
+einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich
+sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie
+ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den
+Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise
+erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.</p>
+
+<p>Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich
+eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten
+erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch
+gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf
+Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.</p>
+
+<p><a href="#fig110">Fig. 110</a> (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
+Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser
+amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die
+Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie
+gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen
+kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend
+vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.</p>
+
+<p>Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei
+den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in
+einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine
+geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung
+mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_154" id="Seite_154">[S. 154]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig109" name="fig109">
+   <img class="mtop1" src="images/fig109.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 109.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig109_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_155" id="Seite_155">[S. 155]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig110" name="fig110">
+   <img class="mtop1" src="images/fig110.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 110.</p>
+</div>
+
+<p>In <a href="#fig111">Fig. 111</a>, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905
+von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der
+fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger
+trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der
+Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von 3
+t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t an
+0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.</p>
+
+<p>Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung
+schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen<span class="pagenum"><a name="Seite_156" id="Seite_156">[S. 156]</a></span>
+auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die
+bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern
+verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig111" name="fig111">
+   <img class="mtop1" src="images/fig111.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 111.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig112">Fig. 112</a> (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
+Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer
+der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige
+Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine
+Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also
+leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten
+erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren
+quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze
+mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich
+über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt
+das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit
+einer Geschwindigkeit von 1 sekm,<span class="pagenum"><a name="Seite_157" id="Seite_157">[S. 157]</a></span> der Kran fährt mit 2 sekm, die
+Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in
+Deutschland stellt <a href="#fig113">Fig. 113</a> dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran
+ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in
+Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm
+Geschwindigkeit.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig112" name="fig112">
+   <img class="mtop1" src="images/fig112.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 112.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig113" name="fig113">
+   <img class="mtop1" src="images/fig113.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 113.</p>
+</div>
+
+<p>Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden
+Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in
+Amerika dagegen<span class="pagenum"><a name="Seite_158" id="Seite_158">[S. 158]</a></span> gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen.
+Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel
+diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge
+gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst
+erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu
+bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses
+gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig114a" name="fig114a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig114a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 114a.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig114a_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig114a1" name="fig114a1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig114a1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 114a (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig114a2" name="fig114a2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig114a2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 114a (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p>Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie
+sie <a href="#fig114a">Fig. 114a</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die
+eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die
+1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst
+errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut
+ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn
+dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich
+als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je
+4 t Tragkraft ausgeführt, die<span class="pagenum"><a name="Seite_159" id="Seite_159">[S. 159]</a></span> mit einer Geschwindigkeit von 0,17
+sekm heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder
+Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken
+die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel
+bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. <a href="#fig114b">Fig. 114b</a> zeigt die
+Stirnansicht der Helling.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig114b" name="fig114b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig114b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 114b.</p>
+</div>
+
+<p>Eine vollkommenere Lösung ist in <a href="#fig115a">Fig. 115a</a> dargestellt, die einen
+Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von
+L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer
+der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können,
+so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (<a href="#fig115a">Fig. 115a</a>). Die
+Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm
+bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig115a" name="fig115a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig115a.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 115a.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_160" id="Seite_160">[S. 160]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig115b" name="fig115b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig115b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 115b.</p>
+</div>
+
+<p>Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören
+größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane
+sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem
+Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen
+Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb
+geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt
+werden kann.</p>
+
+<p>Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann
+finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich
+lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies
+tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer
+noch geteilt.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Schwerlast_Werftkrane"><b>b) Schwerlast-Werftkrane.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Sobald das Schiff vom Stapel gelaufen ist, werden die schweren Teile
+&mdash; Kessel, Maschinen, Geschütze &mdash; eingesetzt. Hierzu ist ein Kran
+erforderlich, der auf der Kaimauer steht und die Last von einem
+Zufuhrgleise bis über Mitte Schiff heben kann. Das einfachste Mittel
+ist ein aus zwei Holzmasten gebildetes Zweibein, welches sich auf
+die Kaimauer stützt und durch Seile in geneigter Lage so gehalten<span class="pagenum"><a name="Seite_161" id="Seite_161">[S. 161]</a></span>
+wird, daß es eine Wippbewegung aus einer nahezu lotrechten Stellung
+in eine stark geneigte ausführen kann. Die Last beschreibt bei dieser
+Wippbewegung eine Linie, die quer zur Kaimauer liegt. Derartige
+Vorrichtungen sind uralt und schon von Vitruv beschrieben. <a href="#fig6">Fig. 6</a> ist
+eine Zeichnung, die nach der Schilderung von Vitruv entworfen ist. Die
+Hebung der Last wurde durch Rollenzüge und Handwinden bewirkt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig116" name="fig116">
+   <img class="mtop1" src="images/fig116.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 116.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig117" name="fig117">
+   <img class="mtop1" src="images/fig117.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 117.</p>
+</div>
+
+<p>Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde dieser Wippkran in
+seinen Einzelausführungen soweit verbessert, daß er schwere Lasten
+bewältigen konnte. <a href="#fig116">Fig. 116</a> (entnommen aus Riedler: »Skizzen zu den
+Vorlesungen über Lasthebemaschinen«) stellt einen in den Siebziger
+Jahren in Pola aufgestellten Wippkran dar. Die beiden Holzmasten sind
+durch genietete Rohre ersetzt, die Haltetaue durch eine Strebe, die
+ebenfalls als genietetes Rohr ausgebildet ist. Der<span class="pagenum"><a name="Seite_162" id="Seite_162">[S. 162]</a></span> untere Endpunkt
+dieser Strebe ist auf einer wagrechten Gleitbahn geführt und wird
+durch eine Schraubenspindel verschoben. Diese wagrechte Verschiebung
+des unteren Endpunktes ruft eine entsprechende Änderung der Neigung
+hervor. Eine Dampfmaschine dreht die Schraubenspindel und treibt eine
+Kettentrommel an, deren Kette mittels eingeschalteten Rollenzuges
+die Last hebt. Die Tragkraft beträgt 60 t, die Kranhöhe 30 m, die
+Querbewegung 16 m.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig118" name="fig118">
+   <img class="mtop1" src="images/fig118.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 118.</p>
+</div>
+
+<p>Da der Kran selbst nur eine Querbewegung besitzt, so muß die zum
+Montieren notwendige Längsbewegung durch Verholen des<span class="pagenum"><a name="Seite_163" id="Seite_163">[S. 163]</a></span> Schiffes
+herbeigeführt werden. Dieses Verholen war leicht möglich bei den
+kleinen Schiffen früherer Zeit, würde für die großen Schiffe neuerer
+Zeit aber sehr lästig und zeitraubend sein. Die weiteren Bestrebungen
+führten daher zu einer Krankonstruktion, die zwei Querbewegungen zuließ.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig119" name="fig119">
+   <img class="mtop1" src="images/fig119.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 119.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig117">Fig. 117</a> und <a href="#fig118">118</a> (entnommen aus Engineering 1901) geben das Bild eines
+englischen Werftkrans aus dem Jahre 1901. Hier ist nur eine einzige
+bewegliche Strebe vorhanden, die mit ihrem unteren Ende sich auf die
+Kaimauer stützt und deren oberes Ende durch einen Rollenzug gehalten
+ist, der an einem feststehenden Bock verankert ist. Wird die Strebe
+geschwenkt, so beschreibt die Last eine Kreislinie, wird die Neigung
+der Strebe verändert, so bewegt<span class="pagenum"><a name="Seite_164" id="Seite_164">[S. 164]</a></span> sich die Last in radialer Richtung.
+Der Kran bestreicht daher die Hälfte einer Ringfläche. Sämtliche
+Streben sind als genietete Kastenträger ausgebildet. Drei getrennte
+Dampfmaschinen bewirken das Heben, Schwenken und Wippen der Last, eine
+vierte betätigt das Hilfshubwerk. Die Tragkraft ist hier bereits auf
+120 t gesteigert.</p>
+
+<p>Eine moderne Ausführung der gleichen Anordnung zeigt <a href="#fig119">Fig. 119</a>. Dieser
+Werftkran wurde im Jahre 1898 auf der Werft von Blohm und Voß in
+Hamburg von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaut. Der feststehende
+Bock ist aus Kastenträgern zusammengesetzt. Der um eine lotrechte Achse
+drehbare Ausleger ist aus Gitterträgern hergestellt und trägt einen
+Schnabel, der um eine wagrechte Achse gewippt werden kann. Da hier die
+Wippachse bedeutend höher liegt als bei der vorhergehenden Ausführung,
+so können hochbordige Schiffe näher an den Kran herankommen, mit
+anderen Worten, die nutzbare Ausladung ist hier größer. Gehalten wird
+der Schnabel hier nicht durch einen Rollenzug, sondern durch zwei
+Schraubenspindeln. Durch diese Anordnung wird der ganze Kran wesentlich
+betriebssicherer als der vorher beschriebene. Eine Dampfmaschine
+betreibt das Hub- und Wippwerk, eine zweite das Schwenkwerk. Die
+Tragkraft erreicht hier bereits den Wert von 150 t; das Arbeitsfeld des
+Krans bildet eine halbe Ringfläche von 32 m äußerem Halbmesser.</p>
+
+<p>Diese Krane haben für die Montage noch die eine Unbequemlichkeit, daß
+zwar die durch Schwenken des Auslegers hervorgerufene peripherische
+Seitwärtsbewegung eine reine Horizontalbewegung ist, nicht aber die
+durch Wippen des Auslegers bewirkte Radialbewegung. Bei letzterer
+findet vielmehr gleichzeitig ein Heben oder Senken der Last statt, das
+durch entsprechende Ingangsetzung des Hubwerks beseitigt werden muß.
+Auch erfordert infolge dieses Umstandes die Radialbewegung einen sehr
+starken Motor.</p>
+
+<p>Dieser Nachteil wird vermieden bei einer neuen Konstruktion, die
+zum erstenmal in Bremerhaven im Jahre 1899 von der Benrather
+Maschinenfabrik ausgeführt wurde: <a href="#fig120">Fig. 120</a>. Der feststehende Bock hat
+hier die Gestalt eines vierkantigen eisernen Turmes. Der drehbare
+Ausleger hat die Gestalt eines T, dessen lotrechter Teil zentrisch
+im Turm gelagert ist und dessen wagrechter Teil einerseits die Last,
+anderseits ein Gegengewicht trägt, das die Last zur Hälfte ausgleicht.
+Die Radialbewegung der Last wird hier dadurch erzielt, daß die Last
+an einer Laufkatze aufgehangen ist, die auf dem wagrechten Teil des
+Auslegers fährt. Beide Seitwärtsbewegungen, die<span class="pagenum"><a name="Seite_165" id="Seite_165">[S. 165]</a></span> peripherische wie die
+radiale, sind hier reine Horizontalbewegungen, wodurch die Montage
+von Schiffsmaschinen sehr erleichtert wird. Der Turm muß so hoch
+geführt sein, daß der Ausleger über die Takelage des Schiffes hinweg
+schwenken kann; diese Notwendigkeit hat zu sehr großen Höhen dieser
+Krane geführt. Das Arbeitsfeld ist eine volle Ringfläche, wird also
+bei gleicher Ausladung doppelt so groß als bei dem vorhergehenden
+Typ. Der Kran in Bremerhaven ist für eine Probelast von 200 t, eine
+Höchstausladung von 22 m und eine lichte Höhe von 30 m über Kaimauer
+gebaut.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig120" name="fig120">
+   <img class="mtop1" src="images/fig120.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 120.</p>
+</div>
+
+<p>Nach diesem Vorbild sind in den letzten Jahren mehrere Werftkrane
+entstanden, die nur in der Einzelkonstruktion des Gerüstes und des
+Triebwerks Verschiedenheiten aufweisen. Die bedeutendste Ausführung
+dieser Art dürfte der auf der Kruppschen Germania-Werft in Kiel im
+Jahre 1902 von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaute Kran sein:
+<a href="#fig121">Fig. 121</a>. Die Probelast beträgt 200 t, die größte Ausladung 35 m, die
+lichte Höhe über Kaimauer 30 m. Er unterscheidet sich in seiner äußeren
+Gestaltung von dem Bremerhavener Kran durch die Anordnung des Turms,
+der hier nicht vierkantig, sondern dreikantig ausgebildet ist, und zwar
+so, daß die Zufuhrgleise zwischen den Füßen des Turms hindurchgeführt
+werden konnten, wodurch eine vorzügliche Raumausnutzung erreicht
+wurde. Die weiteren wesentlichen Verschiedenheiten in der
+Auslegerlagerung sowie im Hubwerk und Drehwerk sind zwar für den
+Fachmann von besonderem Interesse, liegen aber außerhalb des Rahmens
+dieser Darstellung. Das Arbeitsfeld des Krans ist eine Ringfläche von
+35 m Außenhalbmesser und 5 m Innenhalbmesser.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_166" id="Seite_166">[S. 166]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig121" name="fig121">
+   <img class="mtop1" src="images/fig121.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 121.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig121_gross.jpg">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_167" id="Seite_167">[S. 167]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig121a" name="fig121a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig121a.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 121a.</p>
+</div>
+
+<p>Eine deutsche Ausführung für England zeigt <a href="#fig121a">Fig. 121a</a> (entnommen aus
+»Schiffbau«, VII. Jahrgang). Sie ist dadurch bemerkenswert, daß der
+kurze Auslegerarm mit einer Laufwinde von 150 t Tragkraft ausgerüstet
+ist, während der lange Arm einer Laufwinde für 50 t Last trägt; die
+unbelastete Laufwinde dient jedesmal als Gegengewicht für die belastete
+Winde. <a href="#fig121b">Fig. 121b</a> gibt einen Blick von dem Ausleger auf den Turm. Dieser
+Kran ist ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik A.-G. für William
+Beardmore &amp; Co. Ltd. in Glasgow.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_168" id="Seite_168">[S. 168]</a></span></p>
+
+<p>Diese gewaltigen Werftkrane, die Lasten gleich dem Gewicht von drei
+Lokomotiven anscheinend ohne Anstrengung in jede beliebige Lage mit
+äußerster Genauigkeit bringen, haben einen Wandel in die Herstellung
+der Schiffsmaschinen gebracht. Als derartige Hebemaschinen noch
+nicht zur Verfügung standen, konnten die Schiffsmaschinen in den
+Werkstätten nur provisorisch montiert werden; sie mußten für den
+Transport wieder zerlegt und im Schiff von neuem zusammengestellt
+werden. Da nun der elastische Schiffsboden sich anders verhält als
+der feste Werkstattboden, so konnte die endgültige Bearbeitung der
+Paßflächen erst im Schiff vorgenommen werden, eine Arbeit, die in
+diesen engen Räumen sehr schwierig und zeitraubend war. Jetzt wird die
+ganze Schiffsmaschine in der Werkstatt vollständig zusammengebaut und
+endgültig verschraubt, so daß sie ein starres Ganzes bildet. Die ganze
+Maschine wird nun vom Kran gefaßt, ins Schiff gehoben und einfach dort
+angeschraubt, so daß der Vorgang, der früher mehrere Wochen erforderte,
+jetzt in ebensoviel Stunden beendet ist.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig121b" name="fig121b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig121b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 121b.</p>
+</div>
+
+<p>Der Aufbau der Schwerlast-Krane hat in den letzten beiden Jahrzehnten
+einen vielgestaltigen Wandel durchgemacht; es liegt daher die Frage
+nahe, wie lange sich der gegenwärtig beliebte Turm-Typ halten wird.
+Wenn dessen Arbeitsfeld auch eine sehr große Kreisfläche ist, so
+beherrscht es doch immer nur einen sehr kleinen Teil des Schiffes. Eine
+weit größere Freiheit würde gewonnen werden,<span class="pagenum"><a name="Seite_169" id="Seite_169">[S. 169]</a></span> wenn ein rechteckiges
+Arbeitsfeld, wie es die Brückenkrane besitzen, an Stelle des
+kreisförmigen treten könnte. Dieser Forderung würde ohne weiteres
+entsprochen durch ein fahrbares Eisengerüst, das auf einem sehr breiten
+Längsgeleise fahrbar ist, und das eine Laufbahn trägt, die quer zum
+Kai liegt. Die Schwenkbewegung könnte dann ganz fortfallen, wodurch
+der Aufbau wesentlich vereinfacht würde. Für die Montage aber sind
+zwei rechtwinklig sich schneidende Horizontalbewegungen wesentlich
+vorteilhafter als kreisförmige Bewegungen. Es ist daher wohl möglich,
+daß die immer höher gesteigerten Ansprüche des Schiffbaues zu einer
+derartigen Lösung führen werden.</p>
+
+<p>Die von Mitte bis Ende des neunzehnten Jahrhunderts vollzogene
+Entwicklung hinsichtlich Vergrößerung der Tragkraft und des
+Arbeitsfeldes ergibt ein Vergleich dieser Größen zwischen dem Werftkran
+zu Pola und dem zu Kiel</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell padright0_5">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center padright0_5">
+      Dreibein-Werftkran<br />
+      zu Pola<br />
+      ca. 1860
+    </div>
+    <div class="csscell s5 center">
+      Turm-Werftkran<br />
+      zu Kiel<br />
+      ca. 1900
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Tragkraft
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      60 t
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      200 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Nutzbare Ausladung der Höchstlast
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      12 m
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      22,75 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Nutzbare Ausladung von ¼ Last
+    </div>
+    <div class="csscell">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5">
+      12 m
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      35,25 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vam">
+      Arbeitsfeld
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      <img class="h2_5em vam" src="images/kl_h2_offen.jpg" alt="" />
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vam">
+      Linie 16 m<br />
+      lang
+    </div>
+    <div class="csscell center vam">
+      Kreisfläche<br />
+      70 m Durchm.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Schwimmkrane"><b>c) Schwimmkrane.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Zur Übernahme von Schwerlasten auf Schiffe, die im freien Wasser an
+Dukdalben vertaut sind, hat man schon frühzeitig Krane benutzt, die
+auf Schwimmkasten aufgestellt waren. Diese Anordnung erlaubte es, die
+Lasten vom Kai auf den Schwimmkasten überzuladen, dann diesen bis zu
+dem Schiff zu schleppen und nun die Last auf das Schiff überzuheben.</p>
+
+<p>Der Aufbau der ersten Schwimmkrane glich durchaus dem der ersten
+Schwerlastkrane: ein Zweibein stützte sich mit den unteren Enden auf
+den Bord des Schwimmkastens, der Kopf des Zweibeins wurde durch Taue
+gehalten, die an dem rückwärtigen Ende des Schwimmkastens befestigt
+waren.</p>
+
+<p><a href="#fig122">Fig. 122</a> (entnommen aus Uhland »Hebeapparate«) stellt einen derartigen
+Schwimmkran von 50 t Tragkraft dar, der für die Messageries
+Maritimes in Marseille Anfang der siebziger Jahre erbaut<span class="pagenum"><a name="Seite_170" id="Seite_170">[S. 170]</a></span> wurde.
+Der Schwimmkasten besteht aus zwei durch ein Trägerpaar verbundenen
+Blechkasten; das Zweibein ist aus Kastenträgern hergestellt, die
+Haltetaue sind Drahtseile. Die nutzbare Ausladung beträgt 6 m. Eine
+Dampfwinde kann die Last nur lotrecht bewegen und zwar mit einer
+Geschwindigkeit von 0,01 sekm; Seitwärtsbewegungen der Last werden
+durch Verholen des Schwimmkastens nach seitwärts, vorwärts oder
+rückwärts ausgeführt. Zu diesem Zweck dienen zwei Handwinden, die
+auf dem Deck des Schwimmkastens aufgestellt sind und die Verholtaue
+einholen bzw. nachlassen. Die unveränderliche Schwimmlage bei jeder
+Last wird durch ein fahrbares Gegengewicht im Schwimmkasten erzielt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig122" name="fig122">
+   <img class="mtop1" src="images/fig122.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 122.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_171" id="Seite_171">[S. 171]</a></span></p>
+
+<p>Da das Verholen ein etwas zeitraubender Vorgang ist und in engem
+Fahrwasser sich schwierig gestaltet, so gab man später dem Kran eine
+eigene Horizontalbewegung, indem man das Zweibein nicht durch Haltetaue
+sondern durch eine bewegliche Strebe nach hinten abstützte.</p>
+
+<p>Bei den feststehenden Kranen hatte man den Fuß der beweglichen Strebe
+auf einer wagerechten Gleitbahn geführt und durch eine wagerechte
+Schraubenspindel auf dieser Führung verschoben (<a href="#fig116">Fig. 116</a>). Diese
+Anordnung war aber für Schwimmkrane unmöglich, weil der erforderliche
+langgestreckte Raum für die Gleitbahn auf dem Schwimmkasten nicht
+verfügbar war. Man ordnete daher die Gleitbahn und die Schraubenspindel
+in schiefer Richtung auf einem starren Bock so an, daß sie ungefähr
+mit der mittleren Neigung der beweglichen Strebe zusammenfielen.
+Diese Anordnung gewährte gleichzeitig den Vorteil, daß der Querdruck
+auf die Gleitbahn kleiner wurde, und daß der Reibungswiderstand sich
+entsprechend verminderte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig122a" name="fig122a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig122a.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 122a.</p>
+</div>
+
+<p>Da auch bei dieser Ausführung sich noch Querdrücke auf die Gleitbahn
+&mdash; wenn auch in geringem Maß &mdash; ergeben, so ersetzte man später die
+Gleitbahn durch eine Kurvenbahn, die so gekrümmt ist, daß die Achse
+der gelenkig gelagerten Schraubenspindel stets mit der Achse der
+beweglichen Strebe zusammenfällt. <a href="#fig122a">Fig. 122a</a> zeigt eine Ausführung
+dieser Art.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_172" id="Seite_172">[S. 172]</a></span></p>
+
+<p><a href="#fig123">Fig. 123</a> (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
+Gesellschaft 1901) zeigt einen von der Gutehoffnungshütte in Sterkrade
+für die Kaiserliche Werft in Kiel gelieferten Schwimmkran, der über
+eine Tragkraft von 100 t verfügt. Das Zweibein kann hier soweit
+nach rückwärts bewegt werden, daß es Lasten aufnehmen kann, die
+auf dem Schwimmkasten selbst liegen. Diese Anordnung ist besonders
+vorteilhaft dort, wo größere Strecken auf dem Wasser zurückzulegen
+sind, weil auf dem Schwimmkasten ruhende Lasten naturgemäß sicherer
+transportiert werden können als solche, die frei am Haken hängen. Bei
+dieser Ausführung braucht auch der Kran nicht von einem Schleppdampfer
+geschleppt zu werden, da er mit eigenen Schiffsschrauben ausgerüstet
+ist.</p>
+
+<p>Die Querbewegung der Last führt ein verschieden tiefes Eintauchen und
+infolgedessen eine wechselnde Neigung des ganzen Krans herbei. Zum
+Ausgleich dieses Wechsels ist entweder ein verschiebbares Gegengewicht
+eingebaut, oder es wird die Standfestigkeit durch entsprechendes Voll-
+oder Leerpumpen von eingebauten Tanks hergestellt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig123" name="fig123">
+   <img class="mtop1" src="images/fig123.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 123.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig124" name="fig124">
+   <img class="mtop1" src="images/fig124.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 124.</p>
+</div>
+
+<p>Eine weitere Vervollkommnung wurde dadurch<span class="pagenum"><a name="Seite_173" id="Seite_173">[S. 173]</a></span>
+herbeigeführt, daß man die Strebe mit dem Zweibein zu einem starren
+Gitterträger verband, der an der Vorderkante des Schwimmkastens um
+wagerechte Bolzen drehbar war und durch zwei kurze Schraubenspindeln
+nach rückwärts gestützt wurde, wie aus <a href="#fig124">Fig. 124</a> ersichtlich ist.
+Diese Anordnung gewährt den Vorteil, daß eine gebogene Gestaltung des
+Auslegers ermöglicht wird, wodurch ein größerer freierer Querschnitt
+gewonnen wird. Aus dem Bild ist deutlich die geknickte Gestalt des
+Auslegers erkennbar, die es gestattet, den Schwimmkran bis dicht
+an ein hochbordiges Schiff heranzuführen, ohne daß der Ausleger
+mit dem Schiffsbord zusammenstößt. Gleichzeitig wird durch die
+Vereinigung der Streben zu einem einzigen Gitterträger der Ausleger
+wesentlich leichter. Schließlich<span class="pagenum"><a name="Seite_174" id="Seite_174">[S. 174]</a></span> wird noch der Vorteil gewonnen,
+daß der Schwimmkasten kürzer ausgeführt werden kann, also besser für
+enges Fahrwasser geeignet ist. Der Kran wurde im Jahre 1904 von der
+Duisburger M. A.-G. vorm. Bechem &amp; Keetmann für die Kaiserliche Werft
+in Danzig ausgeführt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte nutzbare
+Ausladung 12 m.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig125" name="fig125">
+   <img class="mtop1" src="images/fig125.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 125.</p>
+</div>
+
+<p>Da die Querbewegung der Last durch Wippen des Zweibeins herbeigeführt
+wird, so ist sie keine reine Horizontalbewegung, muß also durch
+entsprechendes Ingangsetzen des Hubwerks berichtigt werden. In neuester
+Zeit ist man daher zu einer Anordnung übergegangen, die eine genaue
+wagrechte Bewegung gibt.</p>
+
+<p><a href="#fig125">Fig. 125</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) stellt die erste
+Anordnung dieser Art dar, die von der Brown Hoisting Machinery Co. in
+Cleveland für die Staatswerft von Neuyork im Jahre 1903 ausgeführt
+wurde. Auf den Schwimmkasten ist hier ein starres Gerüst aufgebaut,
+welches eine Laufbahn für eine Laufkatze trägt, an der die Last
+aufgehangen ist. Die wechselnde Neigung wird durch Aufpumpen<span class="pagenum"><a name="Seite_175" id="Seite_175">[S. 175]</a></span> von Tanks
+berichtigt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte nutzbare Ausladung
+14 m.</p>
+
+<p><a href="#fig126">Fig. 126</a> zeigt die erste deutsche Ausführung dieses Typs. Dieser
+Schwimmkran von 60 t Tragkraft und 10 m größter nutzbarer Ausladung
+wurde von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. vorm. Bechem &amp; Keetmann
+im Jahre 1905 für die Werft von J. W. Klawitter in Danzig gebaut.
+Zum Verholen dienen vier Spille, die von der Krandampfmaschine aus
+angetrieben werden; das Ein- und Auspumpen des Wasserballastes besorgt
+eine Dampfstrahlpumpe.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig126" name="fig126">
+   <img class="mtop1" src="images/fig126.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 126.</p>
+</div>
+
+<p>Es haben also die Schwimmkrane und die Schwerlastkrane insofern
+eine gleichartige Entwicklung durchgemacht, als man bei beiden die
+Wippbewegung durch eine Laufkatzenbewegung ersetzt hat.</p>
+
+<p class="mtop2">Vergleicht man die trotz der gewaltigen Tragfähigkeit leichten und
+zierlichen Eisengerüste der modernen Turmkrane zu Bremerhaven
+(<a href="#fig120">Fig. 120</a>) und zu Kiel (<a href="#fig121">Fig. 121</a>) mit den massigen schweren<span class="pagenum"><a name="Seite_176" id="Seite_176">[S. 176]</a></span> Gestellen
+ihrer Vorläufer, der Fairbearnkrane aus der Mitte des neunzehnten
+Jahrhunderts (<a href="#fig85">Fig. 85</a>), so wird sofort der starke Unterschied im
+Eisenverbrauch und in der Schönheit der Formgebung in die Augen
+springen. Die gleiche Erscheinung geht aus dem Vergleich der modernen
+Schwimmkrane zu Kiel (<a href="#fig123">Fig. 123</a>) und zu Danzig (<a href="#fig124">Fig. 124</a>) mit den derben
+Gerüsten der alten Mastenkrane hervor.</p>
+
+<p>Dieser Fortschritt von einer schwerfälligen und kostspieligen zu einer
+zierlichen und billigen Gestaltung ist dem Zusammenwirken von zwei
+Grundlagen zu verdanken: der wissenschaftlichen Erkenntnis und einem
+ausgebildeten Formensinn. Ohne die Erkenntnis der Kräftewirkungen
+und der Festigkeitsgesetze ist die Beurteilung der Zweckmäßigkeit
+einer Krangestalt nicht möglich. Anderseits genügt diese Erkenntnis
+allein nicht zum Finden neuer und fruchtbarer Gestaltungen. Nur
+ein angeborenes und durch die Erziehung ausgebildetes räumliches
+Vorstellungsvermögen besitzt die Kraft zu erfinderischer Tätigkeit. Die
+Tätigkeit des Konstrukteurs ist demnach im Grunde genommen derjenigen
+des Künstlers näher verwandt als der des Gelehrten. Es wird daher auch
+nur ein solches Volk auf konstruktivem Gebiet Hervorragendes leisten,
+das eine gewisse Kultur auf künstlerischem Gebiet errungen hat.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg176_ende" name="pg176_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg176_ende.png" alt="Ende Abschnitt D" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padtop3">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_177" id="Seite_177">[S. 177]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg177_kopf" name="pg177_kopf">
+   <img class="mtop1" src="images/pg177_kopf.png" alt="Kopfstück S. 177" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Hebemaschinen_an_Bord"><b>E.<br />
+Hebemaschinen an Bord.</b></h3>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_d5" name="cap_d5">
+   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie ältesten Urkunden über die Gestaltung von Schiffen dürften die
+von dem Ägyptologen Dümichen im Jahre 1868 aufgefundenen Skulpturen
+sein. Sie reichen zurück bis zum Jahr 2500 v. Chr. Die auf diesen
+dargestellten Flußfahrzeuge sind mit Mast und Segel ausgerüstet. Zum
+Aufziehen des letzteren diente ein Rollenzug, dessen Rollenblöcke aus
+Holz mit umgelegtem Tauring dieselbe Gestalt wie auf unseren älteren
+Segelschiffen zeigen.</p>
+
+<p>Die im Jahre 1834 aufgefundenen »Attischen Seeurkunden«, die von
+Böck und Graser entziffert wurden, geben genauen Aufschluß über die
+Gestaltung der Atheniensischen Kriegsschiffe aus der Zeit von 340 bis
+330 v. Chr. Das nach diesen Urkunden entworfene Modell einer Pentere
+mit einer Wasserverdrängung von rund 500 t zeigt eine Takelung, die
+derjenigen der heutigen Küstenfahrzeuge des Mittelländischen Meeres
+sehr ähnlich ist. Auch hier finden sich zur Bedienung der Segel
+Rollenzüge mit hölzernen Kloben.</p>
+
+<p>Eine den Penteren sehr gleichartige Gestalt zeigen die venetianischen
+Galeeren aus dem sechzehnten Jahrhundert. Auch die Takelung hat sich
+wenig verändert. Außer den erwähnten Rollenzügen finden sich noch keine
+Hebezeuge an Bord.</p>
+
+<p>Solange es nur Segelschiffe gab, lag weder ein Bedürfnis nach
+Hebemaschinen vor, noch gab es eine Naturkraft zu ihrem Betrieb. Da
+Segelschiffe ohnehin einer reichlichen Mannschaft zur Bedienung der
+Segel bedürfen, so standen Menschenkräfte zum Heben der Anker, Boote
+und Waren jederzeit zur Verfügung. Es genügten<span class="pagenum"><a name="Seite_178" id="Seite_178">[S. 178]</a></span> hierzu Kurbelwinden mit
+Stirnradübersetzung und Gangspille, alles größtenteils aus Holz, wie es
+heute noch auf Flußfahrzeugen zu finden ist.</p>
+
+<p>Im Jahre 1807 baute Fulton den ersten Flußdampfer »Clermont«, im Jahre
+1819 fuhr der erste Ozeandampfer »Savannah« von Amerika nach England,
+im Jahre 1828 wurde von Ressel der erste Schraubendampfer ausgeführt.
+Eine allgemeinere Verbreitung gewannen die Dampfschiffe aber erst um
+die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts. Im Jahre 1870 bestand nur der
+zehnte Teil des Tonnengehaltes der deutschen Handelsflotte aus Dampfern.</p>
+
+<p>Auf den Handelsdampfern waren in erster Linie Maschinen zum raschen
+Laden und Löschen der Waren notwendig, denn Menschenkraft stand auf
+den Dampfern nicht mehr so reichlich wie auf den Segelschiffen zur
+Verfügung, und das große in einem Dampfschiff angelegte Kapital
+verlangte rasche Ausnutzung des Schiffes und dementsprechend möglichste
+Abkürzung der Liegezeit im Hafen.</p>
+
+<p>Die Hebemaschinen an Bord von Kriegsschiffen müssen ganz anders
+geartete Bedürfnisse befriedigen, haben daher auch eine ganz
+andere Entwicklung durchgemacht. Es erscheint daher eine getrennte
+Darstellung der Entwicklung auf Handelsdampfern und auf Kriegsschiffen
+gerechtfertigt.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Handelsschiffe"><b>a) Die Hebemaschinen
+auf Handelsschiffen.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Trotzdem der erste Seedampfer bereits im Jahre 1819 den Ozean kreuzte
+und obwohl vom Jahr 1838 an eine regelmäßige Dampferverbindung zwischen
+England und Amerika bestand, dauerte es noch geraume Zeit, bis der
+Dampf auch zum Betrieb von Hilfsmaschinen an Bord Verwendung fand.
+Zum Einholen der Anker wurden immer noch Handwinden benutzt, die
+durch doppelarmige Druckhebel betätigt wurden, wie sie heute noch bei
+Handfeuerspritzen allgemein gebräuchlich sind. Die Warenballen wurden
+unter Zuhilfenahme von Rollenzügen noch lange Zeit von Hand gelöscht
+und geladen, wobei eine zahlreiche Mannschaft vereinigt wurde, um die
+Zeit für das Löschen und Laden des Schiffes möglichst abzukürzen.</p>
+
+<p>Die ersten Anwendungen der Maschinenkraft zum Löschen und Laden gingen
+darauf aus, fahrbare Winden auf der Kaimauer aufzustellen, deren
+Hubseile über Seilrollen zu den Spieren des Schiffes geleitet wurden.
+In Amerika benutzte man fahrbare Dampfwinden<span class="pagenum"><a name="Seite_179" id="Seite_179">[S. 179]</a></span> mit eigenem Kessel,
+während man in England fahrbare Winden mit Druckwasserbetrieb versuchte.</p>
+
+<p>Dampfwinden, die an Bord aufgestellt wurden, wurden erst Ende der
+Sechziger Jahre eingeführt. Die ersten Dampfwinden zeigten einen
+ähnlichen Aufbau wie die ersten Schiffsmaschinen. Die Zylinder waren
+oszillierend und stehend oder schräg gelagert. Die Umsteuerung erfolgte
+anfangs durch Wechselschieber; Abmessungen und Zugkraft waren gering,
+die Dampfspannung sehr niedrig.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig127a" name="fig127a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig127a.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 127a.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig127a">Fig. 127a</a> (entnommen aus »The Practical Mechanics Journal« 1868) zeigt
+eine Schiffsdampfwinde, die nach dem Patent des Ingenieurs Corradi
+von Marseille von der Firma Oswald &amp; Co. in Sunderland im Jahre 1868
+ausgeführt wurde.</p>
+
+<p><a href="#fig127b">Fig. 127b</a> stellt eine moderne Ausführung der Norddeutschen Maschinen-
+und Armaturenfabrik in Bremen dar.</p>
+
+<p>Der Unterschied ist augenscheinlich nur ein geringer. Bei beiden
+Maschinen bildet ein gußeiserner Rahmen mit aufgeschraubten gußeisernen
+Schilden das Gerippe der Maschine. Die beiden Dampfzylinder sind
+gut zugänglich außen angeschraubt und arbeiten auf Kurbelscheiben.
+Stirnräder besorgen die Kraftübertragung auf die Trommelwelle, die
+gleichzeitig mit Spillköpfen ausgerüstet ist.</p>
+
+<p>Grundlegend für die Gestaltung dieser Dampfwinden ist das Bestreben,
+sie möglichst vielseitig verwenden zu können: zum Laden von Waren,
+zum Verholen des Schiffes, zum Aussetzen von Booten. Nur die schweren
+Ankerwinden sind als besondere Maschinen ausgebildet.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_180" id="Seite_180">[S. 180]</a></span></p>
+
+<p>Zum Löschen und Laden des Schiffes arbeiten in der Regel an jeder Luke
+zwei Dampfwinden zusammen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig127b" name="fig127b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig127b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 127b.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig128">Fig. 128</a> zeigt, daß zwei am Mast aufgehangene Spieren so vertaut
+werden, daß die eine über Bord ragt, während die andere gerade über der
+Luke steht. Von jeder Dampfwinde führt ein Drahtseil über die Seilrolle
+an der zugehörigen Spiere zu dem gemeinsamen Lasthaken. Die am Kai
+liegende Last wird an diesen Haken angeschlagen; die Dampfwinde der
+Außenspiere holt ihr Seil an, die Last steigt gerade in die Höhe. Nun
+holt die Dampfwinde der Innenspiere ihr Seil ein, während gleichzeitig
+die andere Winde ihr Seil nachläßt; die Last bewegt sich daher
+seitwärts und gelangt über die Luke.</p>
+
+<p>Nun lassen beide Winden ihre Seile nach, die Last sinkt daher in den
+Schiffsraum. Zu dieser Arbeit gehören natürlich zwei Steuerleute an den
+Dampfwinden, die auf dieses Zusammenarbeiten eingeübt sind. Bei guter
+Übung ist trotz der umständlichen Bewegung eine beträchtliche Leistung
+erzielbar.</p>
+
+<p>Als die Schiffe allmählich immer breiter wurden, &mdash; bis zu 22 m &mdash;,
+mußten die Spieren entsprechend verlängert werden. Dadurch wurde
+die geschilderte Arbeitsweise allmählich immer unzweckmäßiger.
+Man entschloß sich schließlich zur Aufstellung besonderer<span class="pagenum"><a name="Seite_181" id="Seite_181">[S. 181]</a></span>
+Schiffsdeckkrane, die zwischen Luke und Bord aufgestellt wurden, so daß
+sie mit geringer Ausladung von etwa 5 m sowohl über Bord wie in die
+Luke reichen konnten.</p>
+
+<p><a href="#fig129">Fig. 129</a> zeigt einen Schiffsdeckkran mit Dampfbetrieb, in der
+Werkstätte montiert. In eine kreisrunde gußeiserne Grundplatte ist
+eine Stahlsäule eingelassen, über die der drehbare Teil gestülpt ist.
+Letzterer besteht aus einer Grundplatte und zwei Schilden, sowie einem
+Querstück, alles aus Gußeisen. An den Schilden ist der aus Walzeisen
+hergestellte Ausleger mit Gelenkbolzen befestigt. Zwei außen an die
+Schilde angeschraubte Dampfzylinder arbeiten auf die Kurbelscheiben
+der obersten Welle. Ein ausrückbares Stirnradpaar besorgt die
+Kraftübertragung auf die Trommelwelle, ein Kegelräder-Wendegetriebe mit
+Reibkupplungen treibt das Schwenkwerk an. Der Steuerstand befindet sich
+auf dem drehbaren Kranteil; der Dampf wird von unten her in die hohle
+Säule eingeführt und durch eine Drehstopfbüchse am oberen Ende der
+Säule zu dem drehbaren Teil geleitet.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig128" name="fig128">
+   <img class="mtop1" src="images/fig128.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 128.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig129" name="fig129">
+   <img class="mtop1" src="images/fig129.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 129.</p>
+</div>
+
+<p>Die Dampfwinden und Dampfkrane werden über Deck verteilt so
+aufgestellt, daß an jeder Luke zwei Winden oder zwei Krane<span class="pagenum"><a name="Seite_182" id="Seite_182">[S. 182]</a></span> zu stehen
+kommen. Von der Kesselanlage, die stets in Mitte Schiff liegt, sind
+Dampfleitungen nach oben zu führen und über das ganze Deck entlang
+zu jeder Winde zu leiten. Dieses weit verzweigte Rohrnetz bildet
+ein sehr lästiges Glied des Dampfbetriebes. Die Leitungen müssen in
+engen Gängen untergebracht werden, sind daher schlecht zugänglich und
+schwierig in Stand zu halten. Wenn die Leitung angestellt wird, dehnt
+sie sich aus, wenn sie abgestellt wird, zieht sie sich wieder zusammen.
+Die Folgen der schlechten Instandhaltung<span class="pagenum"><a name="Seite_183" id="Seite_183">[S. 183]</a></span> und des Temperaturwechsels
+sind stets zahlreiche Undichtigkeiten, aus denen Dampf und Leckwasser
+ausströmen und die Umgebung verunreinigen. In kaltem Klima frieren die
+Rohrleitungen zuweilen ein. Besonders lästig sind die Dampfleitungen
+in den Tropen, weil sie dort eine unerwünschte Heizanlage bilden, denn
+trotz Isolierung geben die Rohre viel Wärme ab.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig130" name="fig130">
+   <img class="mtop1" src="images/fig130.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 130.</p>
+</div>
+
+<p>Auch die Dampfwinden selbst haben grundsätzliche Mängel: ihre
+Dampfmaschinen haben stets stoßenden Gang, weil sie ohne Schwungrad und
+mit nassem Dampf arbeiten müssen, da in den Rohrleitungen viel Dampf
+kondensiert. Wegen der Unvollkommenheit dieser kleinen Maschinen und
+wegen des Kondensationsverlustes ist zudem der Dampfverbrauch ein ganz
+unverhältnismäßig hoher.</p>
+
+<p>Man hat daher schon seit langem versucht, an Stelle der Dampfverteilung
+eine andere Kraftverteilung zu setzen. Die an Land so erfolgreichen
+Druckwasser-Anlagen legten den Gedanken nahe, auch an Bord eine
+Preßpumpe mit Akkumulator aufzustellen, an Stelle<span class="pagenum"><a name="Seite_184" id="Seite_184">[S. 184]</a></span> der Dampfleitungen
+Druckwasserleitungen zu legen und die Winden bzw. Krane mit Druckwasser
+zu betreiben. Dieser Gedanke ist in England schon sehr frühzeitig
+verwirklicht worden. Auch in Deutschland wurden einige Schiffe mit
+hydraulischen Kranen ausgerüstet.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig131" name="fig131">
+   <img class="mtop1" src="images/fig131.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 131.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig130">Fig. 130</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt einen von Hoppe
+in Berlin ausgeführten hydraulischen Schiffsdeckkran im Schnitt und
+<a href="#fig131">Fig. 131</a> in seiner äußeren Erscheinung. Die Tragkraft beträgt 1,5 t,
+der Hub 18 m, die Ausladung 5 m. Das Druckwasser wird mit sehr hoher
+Pressung &mdash; von 60 bis 100 Atmosphären regelbar<span class="pagenum"><a name="Seite_185" id="Seite_185">[S. 185]</a></span> &mdash; zugeführt, um
+mit kleinen Abmessungen der Rohre und Treibzylinder auszukommen. Ein
+gußeiserner Bock bildet den feststehenden Teil des Krans; in diesem
+Bock ist mittels Spurlager und Halslager der drehbare Teil gelagert,
+der aus zwei Stahlgußschilden mit angehängtem Walzeisenausleger
+besteht. Der Treibzylinder für das Hubwerk ist zentrisch zwischen den
+Schilden untergebracht, die beiden Treibzylinder für das Schwenkwerk
+sind an den feststehenden Bock geschraubt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig132" name="fig132">
+   <img class="mtop1" src="images/fig132.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 132.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig132_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig132_1" name="fig132_1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig132_1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 132 (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig132_2" name="fig132_2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig132_2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 132 (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig132">Fig. 132</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt die Verteilung
+der Krane über das Deck des Dampfers »Barbarossa« des Norddeutschen
+Lloyd und das Rohrnetz. Die Dampfpumpe mit Akkumulator wird in Nähe
+des Hauptmaschinenraumes aufgestellt; der Akkumulator wird nicht wie
+sonst mit einem Gewicht, sondern durch einen unter Dampfdruck stehenden
+Kolben belastet, um ein geringstes Eigengewicht der Anlage zu erzielen.</p>
+
+<p>Die Druckwasserkrane haben den Dampfkranen gegenüber zwei Vorzüge:
+sie arbeiten vollkommen geräuschlos und mit etwas geringerem
+Dampfverbrauch. Das hydraulische Rohrnetz ist nicht so sehr dem
+Temperaturwechsel unterworfen, ist daher leichter dicht zu halten; auch
+heizt es nicht die Umgebung, friert allerdings im kalten Klima leichter
+ein. Die Pumpenanlage erhöht das Gewicht beträchtlich, ist daher eine
+unangenehme Zugabe. Eine weitere Verbreitung haben die Druckwasserkrane
+auf Schiffen nicht gefunden, es ist vielmehr bei wenigen Ausführungen
+geblieben.</p>
+
+<p>Als zu Beginn der Neunziger Jahre die elektrisch betriebenen Kaikrane
+eingeführt wurden, lag es nahe, auch an Bord elektrisch betriebene
+Winden und Krane aufzustellen und diese von der ver<span class="pagenum"><a name="Seite_186" id="Seite_186">[S. 186]</a></span>größerten
+Beleuchtungszentrale aus zu betreiben, die ohnehin in jedes moderne
+Schiff eingebaut wird. Die ersten Versuche dieser Art zeigten, daß
+nur ganz besonders widerstandsfähige Elektromotoren und Anlasser dem
+zerstörenden Einfluß des Seewassers auf die Dauer Trotz bieten können.
+Immerhin gelang es, durch wasserdichte Einkapselung dieser Teile,
+dieser Schwierigkeit Herr zu werden. Zuerst gelang es, brauchbare
+elektrisch betriebene Winden herzustellen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig133" name="fig133">
+   <img class="mtop1" src="images/fig133.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 133.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig133">Fig. 133</a> stellt zwei Winden mit Stirnradübertragung dar, die an Bord
+des Reichspost-Dampfers »Prinz Heinrich« des Norddeutschen Lloyd im
+Jahre 1896 von der Union-Elektrizitäts-Gesellschaft aufgestellt wurden.
+Die Zugkraft beträgt 3 t, die Hubgeschwindigkeit 0,5 sekm Im ganzen
+sind 6 Winden an Bord.</p>
+
+<p>Auch die Konstruktion von elektrisch betriebenen Schiffsdeckkranen
+wurde mit Erfolg versucht.</p>
+
+<p><a href="#fig134">Fig. 134</a> zeigt einen derartigen Kran, ausgeführt von der
+Union-Elektrizitäts-Gesellschaft. In eine feststehende gußeiserne
+Grundplatte ist eine Stahlsäule eingelassen, über welche der drehbare
+Teil gestülpt ist, der sich aus einer kreisförmigen Plattform aus
+Gußeisen und zwei Blechschilden zusammensetzt. Der Ausleger besteht
+aus einem Stahlrohr, welches durch zwei Drahtseile gehalten und
+während der Fahrt abgenommen und an Deck verstaut wird. Auf der
+Plattform sind zwei Elektromotoren montiert, von denen der eine
+mittels Schneckenübertragung die Seiltrommel, der andere ebenfalls mit
+Schnecke<span class="pagenum"><a name="Seite_187" id="Seite_187">[S. 187]</a></span> das Schwenkwerk antreibt. An Bord des Reichspost-Dampfers
+»Bremen« des Norddeutschen Lloyd sind zwölf derartige Krane von 1,5
+t Tragkraft und 0,55 sekm Hubgeschwindigkeit und vier Krane von 3 t
+Tragkraft und 0,35 sekm im Jahre 1898 aufgestellt worden.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig134" name="fig134">
+   <img class="mtop1" src="images/fig134.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 134.</p>
+</div>
+
+<p>Die ersten elektrisch betriebenen Schiffsdeckkrane waren insofern
+unzweckmäßig gebaut, als sie ein viel zu großes Eigengewicht besaßen
+und infolge der eingängigen Schnecke des Hubwerks einen unnötig großen
+Stromverbrauch aufwiesen. Die Folge davon war, daß sie eine sehr starke
+Zentrale erforderten. Das große Gewicht der Krane selbst und der
+Zentrale war für den Schiffbau so unzweckmäßig, daß weitere Schiffe mit
+elektrisch betriebenen Kranen bisher nicht mehr ausgeführt worden sind,
+trotzdem die elektrischen Leitungen infolge ihrer leichten Verlegung,
+geringen Raumbedarfs, geringer Wartungsbedürftigkeit, Reinlichkeit und
+Unempfindlichkeit weit angenehmer als alle Rohrleitungen und namentlich
+als Dampfleitungen sind.</p>
+
+<p>Die Mängel der ersten Anlage würden sich indessen leicht
+vermeiden lassen. Zunächst könnte man die Krane bei geschickter
+Einzelkonstruktion um mindestens ein Drittel des Gewichtes leichter<span class="pagenum"><a name="Seite_188" id="Seite_188">[S. 188]</a></span>
+herstellen und ihren Stromverbrauch ebenfalls um mindestens ein Drittel
+vermindern, so daß die Zentrale ohnehin bedeutend kleiner sein könnte.
+Ferner wird man in Zukunft die Dynamomaschinen der Zentrale nicht
+durch Kolbendampfmaschinen sondern durch die bedeutend leichteren
+Dampfturbinen antreiben. Das Gewicht der Zentrale wird infolgedessen
+aus zwei Gründen geringer. All das zusammengenommen ergibt eine so
+starke Verminderung des Gesamtgewichtes, daß gegenüber den Dampfkranen
+kein wesentlicher Gewichtszuwachs mehr herauskommt.</p>
+
+<p class="mbot1">Die wirtschaftlichen Verhältnisse lassen sich am besten durch einen
+Vergleich zwischen einer Dampfwindenanlage und einem elektrisch
+betriebenen Schiffsdeckkran beleuchten, wobei indessen aber noch die
+unvorteilhafte alte Konstruktion des letzteren zugrunde gelegt werden
+soll.</p>
+
+<table class="collapse" summary="Dampfwindenanlage vs. Schiffsdeckkran">
+  <tr>
+    <td>
+      &nbsp;
+    </td>
+    <td class="s5 padright0_5" colspan="2">
+      <div class="center s5">Betrieb durch zwei<br />
+      Dampfwinden und zwei<br />
+      Spieren.</div>
+    </td>
+    <td class="s5" colspan="2">
+      <div class="center s5">Betrieb durch einen<br />
+      elektrisch betriebenen<br />
+      Schiffsdeckkran.</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Tragkraft
+    </td>
+    <td class="vab" colspan="2">
+      <div class="center">1,5 t</div>
+    </td>
+    <td class="vab" colspan="2">
+      <div class="center">1,5 t</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Nutzbare Ausladung
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">10&nbsp;&minus;&nbsp;8&nbsp;=&nbsp;2</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">m</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">5,5&nbsp;&minus;&nbsp;3&nbsp;=&nbsp;2,5</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">m</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Hubgeschwindigkeit für 1 t Last
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">0,6</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">sekm</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">0,6</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">sekm</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Stundenlieferung
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">25</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">t</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">25</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">t</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Bedienungsmannschaft
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">2</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">Mann</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">1</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">Mann</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Eigengewicht
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">7000</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">kg</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">7125</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">kg</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td>
+      &nbsp;
+    </td>
+    <td class="s5 padright0_5 padtop0_5 vat" colspan="2">
+      <div class="center s5">mit Anteil an Rohrleitung</div>
+    </td>
+    <td class="s5 padtop0_5 vat" colspan="2">
+      <div class="center s5">mit Anteil an Kabel<br />
+      und an Turbodynamo</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Anlagekosten
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">6500</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;M.</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">8375</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;M.</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Kohlenkosten für 1 t gehobene Last
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">0,05</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">0,01</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Kohlenkosten für 1600<br />
+      Betriebsstunden im Jahr
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">1920</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">400</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Zinsen und Tilgung im Jahr
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">975</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">1260</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Gesamtbetriebskosten im Jahr
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">2895</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="right">1660</div>
+    </td>
+    <td class="vab">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat bbb">
+      Gesamtbetriebskosten für<br />
+      8 Luken auf 1 Schiff
+    </td>
+    <td class="vab bbb">
+      <div class="right">23160</div>
+    </td>
+    <td class="vab bbb">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+    <td class="vab bbb">
+      <div class="right">13280</div>
+    </td>
+    <td class="vab bbb">
+      <div class="left">&nbsp;&nbsp;„</div>
+    </td>
+  </tr>
+  <tr>
+    <td class="vat">
+      Gewinn zugunsten des<br />
+      elektr. Betriebes für das<br />
+      ganze Schiff im Jahr
+    </td>
+    <td class="vab" colspan="4">
+      <div class="center">23160&nbsp;&minus;&nbsp;13280 = rund 10000&nbsp;M.</div>
+    </td>
+  </tr>
+</table>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_189" id="Seite_189">[S. 189]</a></span></p>
+
+<p class="mtop1">Der elektrische Betrieb hat sonach, auch vom wirtschaftlichen
+Standpunkt aus betrachtet, Anwartschaft auf die Zukunft, vorausgesetzt,
+daß die Krane in der Einzelkonstruktion zweckmäßiger durchgebildet
+werden, als dies bisher geschehen ist.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Kriegsschiffe"><b>b) Die Hebemaschinen
+auf Kriegsschiffen.</b></h4>
+
+</div>
+
+<p>Auf Kriegsschiffen trat das Bedürfnis nach Hebemaschinen sehr viel
+später auf als auf Handelsschiffen, weil auf ersteren Mannschaften
+ohnehin stets zur Verfügung standen. Solange die Kriegsschiffe aus
+Holz gebaut wurden &mdash; und das geschah auch nach Einführung des
+Dampfbetriebes noch &mdash; waren die Abmessungen der Schiffe selbst, ihrer
+Boote, Anker und Geschütze so klein, daß die Anker und Boote durch
+Gangspille (<a href="#fig135">Fig. 135</a>, entnommen aus dem »Atlas des Seewesens« von
+Werner), die Geschütze durch Rollenzüge bewegt werden konnten. Man
+machte zwar sehr bald den Versuch, einzelne Kriegsschiffe aus Eisen zu
+bauen, machte aber sehr schlechte Erfahrungen damit, da ungepanzerte
+eiserne Schiffe durch Geschosse sehr schwere Verletzungen erlitten, die
+sich nicht wie bei den Holzschiffen leicht flicken ließen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig135" name="fig135">
+   <img class="mtop1" src="images/fig135.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 135.</p>
+</div>
+
+<p>Eine neue Zeit begann im Kriegsschiffbau erst mit der Einführung des
+Panzers. Im Jahre 1858 wurde das erste Panzerschiff, die »Gloire«
+erbaut. Von nun an wuchsen die Abmessungen der Schiffe, der Geschütze,
+der Anker und Boote bald so sehr, daß an eine Bewegung dieser Lasten
+auch durch eine große Zahl von Menschenkräften nicht mehr zu denken
+war. Während im Jahre 1870 das stärkste Panzerschiff der deutschen
+Flotte, der »König Wilhelm« eine Wasserverdrängung von rund 6000 t
+besaß, sind moderne Linienschiffe bei einer Wasserverdrängung von
+16000 t angelangt; auf Stapel werden bereits Linienschiffe von 18000 t
+gelegt.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_190" id="Seite_190">[S. 190]</a></span></p>
+
+<p>Zuerst begann man, die Gangspille durch Dampfankerspille zu ersetzen,
+dann trat die Notwendigkeit auf, Maschinen zum Drehen der Geschütztürme
+und zum Aufziehen der Munition aus den Munitionsräumen in die
+Geschütztürme einzubauen. Diese Maschinen sind so sehr Sondermaschinen,
+daß sie kaum mehr in das Gebiet der allgemeinen Hebemaschinen fallen.</p>
+
+<p>Dagegen stellt der Betrieb an Bord zwei Aufgaben, die auch vom
+allgemeinen Gesichtspunkt aus ein besonderes Interesse bieten: die
+Konstruktion von Bootskranen und von Kohlenwinden. Diese beiden
+Aufgaben sind grundverschiedener Natur; die erste befaßt sich mit
+Schwerlasten, die zweite mit sehr geringen Lasten, die möglichst
+schnell bewegt werden sollen.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h5 class="padtop1" id="Bootskrane"><b>1. Bootskrane.</b></h5>
+
+</div>
+
+<p>Die Besonderheit dieser Maschinen besteht darin, daß die vollständig
+ausgerüstete und bemannte Dampfbarkasse mit solcher Geschwindigkeit
+gehoben werden muß, daß die nachfolgende Welle den Boden der Barkasse
+nicht mehr trifft. Die hierzu erforderliche Geschwindigkeit beträgt
+erfahrungsgemäß 0,2 sekm. Das Gewicht einer modernen Barkasse ist
+bereits bis auf 16 t gesteigert worden. Es ist daher beim Heben der
+Barkasse eine Leistung von
+<span class="hfrac"><span class="numerator">16000&nbsp;·&nbsp;0,2</span><span class="denominator">75</span></span>
+= rund 50 PS zu leisten.</p>
+
+<p>Ursprünglich half man sich in der Weise, daß man an den Raaen oder an
+besonderen Spieren Rollenzüge aufhing und die Taue derselben durch
+Dampfwinden einholte. Dieses Verfahren läßt aber nur eine unvollkommene
+Seitwärtsbewegung der Barkasse zu. Neuerdings ist man daher allgemein
+dazu übergegangen, besondere Krane für diesen Zweck aufzustellen.</p>
+
+<p><a href="#fig136">Fig. 136</a> stellt einen Bootskran mit Dampfbetrieb der deutschen
+Linienschiffe aus den Neunziger Jahren dar. Der Kran selbst besteht
+aus einem gebogenen Blechträger, dessen lotrechter Teil in einem
+Halslager und einem Kugelspurlager an dem Deckaufbau gelagert ist.
+Die Dampfmaschine für das Schwenkwerk ist unmittelbar neben dem
+Kran gelagert, die Dampfwinde des Hubwerks ist etwas abseits davon
+aufgestellt, die beiden Drahtseile werden von zwei getrennten
+Seiltrommeln gleichzeitig aufgewunden.</p>
+
+<p><a href="#fig137">Fig. 137</a> (entnommen aus Roedder: »Die elektrischen Einrichtungen
+moderner Schiffe«) zeigt einen Bootskran mit elektrischem<span class="pagenum"><a name="Seite_191" id="Seite_191">[S. 191]</a></span> Betrieb, wie
+sie auf den amerikanischen Linienschiffen »Kearsarge« und »Kentucky«
+im Jahre 1899 eingebaut wurden. Die Anordnung des Kranes selbst ist
+die gleiche wie vorher. Dagegen ist hier sowohl das Hubwerk wie das
+Schwenkwerk auf einer Plattform aufgestellt, die sich mit dem Kran
+dreht. Beide Triebwerke werden durch einen Elektromotor angetrieben,
+der abwechselnd auf das Hubwerk und auf das Schwenkwerk geschaltet
+werden kann. Diese Einrichtung genügt vollständig, da das Schwenken
+doch erst dann geschehen kann, wenn die Barkasse vollständig bis an
+Bord gehoben ist.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig136" name="fig136">
+   <img class="mtop1" src="images/fig136.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 136.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_192" id="Seite_192">[S. 192]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig137" name="fig137">
+   <img class="mtop1" src="images/fig137.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 137.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig137_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p>Die Hauptschwierigkeit bei der Konstruktion dieser Bootskrane liegt
+darin, daß ein möglichst geringes Eigengewicht und eine möglichst
+gedrängte Aufstellung bei gleichzeitig großer Leistung verlangt wird.
+Der elektrische Betrieb kann diese Anforderungen zweifellos eher
+erfüllen als der Dampfbetrieb; die dargestellte Ausführung kann als
+befriedigende Lösung indessen nicht betrachtet werden; bei geschickter
+Einzelkonstruktion läßt sich ein weit gedrängterer und einfacherer
+Aufbau erzielen.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h5 class="padtop1" id="Kohlenwinden"><b>2. Kohlenwinden.</b></h5>
+
+</div>
+
+<p>Aus strategischen Gründen muß die zum Kohlen-Einnehmen erforderliche
+Zeit auf das äußerste abgekürzt werden. In erster Linie steht daher
+die Forderung, mit möglichst großer Geschwindigkeit zu arbeiten. Die
+Hauptschwierigkeit besteht dabei darin, daß die Arbeit auf einem
+sehr beengten Raum vorgenommen werden muß; es werden also diejenigen
+Maschinen<span class="pagenum"><a name="Seite_193" id="Seite_193">[S. 193]</a></span> sich am geeignetsten erweisen, die am wenigsten Raum in
+Anspruch nehmen. Eine selbstverständliche Forderung ist die nach
+geringstem Eigengewicht der erforderlichen Maschinen. Die Ersparnis
+von Menschenkräften ist erwünscht, aber von geringerer Bedeutung. Die
+Ersparnis von Kohlen erscheint als nebensächlich im Vergleich zu den
+anderen Forderungen.</p>
+
+<p>Ursprünglich arbeitete man ausschließlich mit Handbetrieb. Das zu
+kohlende Schiff wurde in freiem Wasser vertaut, so daß sich die
+Kohlenprähme rings herum an das Schiff legen konnten, um an möglichst
+vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten. An geeigneten Stellen der
+Takelage wurden Seilrollen so aufgehangen, daß das herabhängende Seil
+einerseits schief in den Prahm, anderseits schief in die Kohlenluke
+reichen konnte. Die Kohlen wurden in den Prähmen in Körbe von etwa 75
+kg Inhalt geschaufelt, der Korb an den Haken gehangen und das Seil von
+Hand hochgezogen, der Korb über der Luke umgekippt und leer wieder
+in den Prahm hinuntergelassen, um mit einem gefüllten vertauscht
+zu werden. Das Lästigste bei diesem Verfahren liegt darin, daß die
+Mannschaft, die am Seil zieht, der anderen im Wege steht und daß
+dadurch die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Züge sehr beschränkt ist.
+Dieser Umstand und die mäßige Geschwindigkeit, die höchstens 1 sekm
+erreicht, lassen nur eine geringe Leistungsfähigkeit zu.</p>
+
+<p>Später ging man dazu über, die Seile durch die Spillköpfe der
+Dampfwinden einzuholen, die für verschiedene Zwecke ohnehin
+vorhanden sind. Der Spillkopf erlaubt ein rasches Arbeiten, weil das
+Stillhalten der Last einfach durch geringes Lockern des abgehenden
+Seils, das Senken durch vollständiges Nachlassen des Seils erzielt
+wird, während der Spillkopf sich stetig weiter dreht. Es entsteht
+daher kein Zeitverlust durch Umsteuern der Dampfmaschine. Zur
+entsprechenden Handhabung des vom Spillkopf ablaufenden Seils muß bei
+dem Spillkopf ein Mann für diesen Zweck ganz zur Verfügung stehen. Die
+Hubgeschwindigkeit ist auf 1 sekm beschränkt, wenn man nicht einen
+umgekehrten Rollenzug einschalten will, der die Geschwindigkeit auf das
+Doppelte erhöht, aber die Seilführung umständlicher gestaltet. Da die
+Dampfwinden nur in beschränkter Zahl aufgestellt werden können, so ist
+auch hier die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Spillköpfe an eine enge
+Grenze gebunden, und infolgedessen die Leistungsfähigkeit nicht über
+ein gewisses Maß steigerbar.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig138" name="fig138">
+   <img class="mtop1" src="images/fig138.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 138.</p>
+</div>
+
+<p>Eine Hebemaschine, die besonders zum Kohlen von Kriegsschiffen
+konstruiert wurde, ist der sog. »Temperley-Transporter«:<span class="pagenum"><a name="Seite_194" id="Seite_194">[S. 194]</a></span> <a href="#fig138">Fig. 138</a>.
+Er bezweckt nicht nur die Hebung sondern auch eine Seitwärtsbewegung
+der Last. Ein <img class="h1_2em" src="images/symbol_i.jpg" alt="I" /> Träger wird mittels Drahtseilen in solcher
+Schräglage in der Takelage aufgehangen, daß sein unteres Ende über dem
+Kohlenprahm, sein oberes über der Kohlenluke des Kriegsschiffes liegt.
+An dem Unterflansch dieses Trägers ist eine Laufkatze aufgehangen; das
+Lastseil führt über eine Seilrolle an der Laufkatze, von hier an der
+Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und über eine zweite Seilrolle
+an dieser Stelle zur Dampfwinde. Der Vorgang beim Heben spielt sich
+nun folgendermaßen ab: Die Laufkatze steht an tiefster Stelle ihrer
+Laufbahn, der Haken ist in den Prahm hinabgelassen. Sobald die
+Dampfwinde anzieht, steigt die Last in die Höhe und zwar soweit bis sie
+an der Laufkatze anstößt. Der Lasthaken klinkt sich nun selbsttätig an
+der Laufkatze fest, die Laufkatze läuft dem Zuge des Seils folgend an
+der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und klinkt sich dort mit
+einem selbsttätigen Riegel an der Bahn fest. Läßt nun die Dampfwinde
+das Seil nach, so senkt sich der Lasthaken lotrecht nach abwärts in die
+Kohlenluke, während die Laufkatze am höchsten Punkt der Bahn stehen
+bleibt. Nachdem die Last abgehangen ist, zieht die Dampfwinde wieder
+an, der leere Haken steigt lotrecht in<span class="pagenum"><a name="Seite_195" id="Seite_195">[S. 195]</a></span> die Höhe und klinkt sich
+schließlich an der Laufkatze fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil
+wieder nach, so löst sich selbsttätig die Verrieglung der Laufkatze,
+letztere rollt an der Laufbahn abwärts bis zum tiefsten Punkt, der
+leere Haken wird frei und senkt sich in den Prahm, worauf das Spiel von
+neuem beginnt.</p>
+
+<p>Der Erfolg dieser Maschine liegt weniger darin, daß die Last außer
+der lotrechten Bewegung auch eine Seitwärtsbewegung vollzieht &mdash; denn
+die seitliche Entfernung des Prahms von der Luke beträgt in der Regel
+nur wenige Meter &mdash; als vielmehr darin, daß für den Betrieb dieser
+Laufbahnen besondere Dampfwinden gebaut wurden, die sehr rasch, sicher
+und ruhig arbeiten.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig139" name="fig139">
+   <img class="mtop1" src="images/fig139.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 139.</p>
+</div>
+
+<p>Wie <a href="#fig139">Fig. 139</a> zeigt, ist bei dieser Dampfwinde die Seiltrommel
+unmittelbar auf die Kurbelwelle gesetzt, so daß alle Stirnräder
+fortfallen. Die Tourenzahl der Dampfmaschine ist infolgedessen geringer
+als bei den üblichen Schiffswinden, und die Dampfmaschine arbeitet
+daher sehr ruhig. Mit dieser Winde lassen sich Hubgeschwindigkeiten von
+2 bis 3 sekm erzielen.</p>
+
+<p class="mtop2">Zur Erzielung einer großen Leistung ist es notwendig, an möglichst
+vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten, die zur Verfügung<span class="pagenum"><a name="Seite_196" id="Seite_196">[S. 196]</a></span> stehende
+Kraft also weitgehend zu verteilen. Neuere Bestrebungen laufen daher
+darauf hinaus, die elektrische Kraftverteilung zum Kohlen der Schiffe
+heranzuziehen, die wie keine andere eine weitverzweigte Verteilung
+der Energie gestattet. Elektrisch betriebene Winden lassen sich
+viel gedrängter bauen als Dampfwinden, und man ist nicht wie bei
+diesen der Rohrleitungen wegen gezwungen, die Winde auf das Deck zu
+schrauben, man kann vielmehr elektrische Winden ohne weiteres in der
+Takelage aufhängen. Die Winden werden mit einem gewöhnlichen Rollenzug
+hochgewunden; die Stromzuführung besorgt ein biegsames Kabel, der
+Anlasser wird an der Reeling oder sonst an passender Stelle befestigt.
+Natürlich wäre es verkehrt, derartige Hängewinden als Spillkopfwinden
+zu bauen, weil Spillköpfe nur dann gut arbeiten, wenn der Seilführer
+unmittelbar daneben steht. Es liegt auch gar kein Bedürfnis vor, bei
+elektrischem Betrieb mit Spillkopf zu arbeiten, weil ja gerade eine
+rasche Umsteuerung bei keiner Maschine so leicht ausführbar ist wie
+beim Elektromotor.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig140a" name="fig140a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig140a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 140a.</p>
+</div>
+
+<p>Das Drahtseil muß vielmehr an einer Seiltrommel von etwa 300 mm
+Durchmesser und 200 mm Breite befestigt werden, die vom Elektromotor in
+beliebiger Drehrichtung angetrieben wird, so daß ein Aufbau entsteht,
+wie ihn <a href="#fig140a">Fig. 140a</a> zeigt. Als Motor wird ein Hauptstrommotor gewählt,
+der die Last mit 2 sekm Geschwindigkeit hochzieht und den leeren Haken
+mit 3 sekm hebt und senkt.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_197" id="Seite_197">[S. 197]</a></span></p>
+
+<p>Eine derartige gedrängt gebaute Hängewinde nimmt während des Kohlens
+an Deck überhaupt keinen Platz fort und kann während der Fahrt leicht
+verstaut werden. Die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Winden kann
+gegenüber den bisherigen Dampfwinden auf das Doppelte gesteigert
+werden. Die Leistungsfähigkeit wächst aus zwei Gründen: wegen der
+erhöhten Geschwindigkeit und wegen der vermehrten Zahl von Winden.
+Für die Steuerung der Winde genügt ein einziger Mann am Anlasser, der
+gleichzeitig beim Entleeren des Korbes mithelfen kann. <a href="#fig140b">Fig. 140b</a> und
+<a href="#fig140c">140c</a> stellen die Aufhängung derartiger Hängewinden in der Takelage dar.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig140b" name="fig140b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig140b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 140b.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig140c" name="fig140c">
+   <img class="mtop1" src="images/fig140c.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 140c.</p>
+</div>
+
+<p class="mtop2">Die geschilderten Verfahren sind sämtlich nur anwendbar, wenn das
+Schiff im Hafen oder wenigstens in ruhigem Wasser liegt. Ein noch
+ungelöstes Problem besteht in dem Kohlen von Kriegsschiffen auf
+hoher See. Der Seegang schließt es dabei<span class="pagenum"><a name="Seite_198" id="Seite_198">[S. 198]</a></span> aus, daß der Kohlendampfer
+unmittelbar an das Kriegsschiff anlegen kann. Es ist vielmehr
+notwendig, daß das Kriegsschiff den Kohlendampfer ins Schlepptau nimmt
+und daß die Kohlenübernahme während des Schleppens geschieht.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig141" name="fig141">
+   <img class="mtop1" src="images/fig141.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 141.</p>
+</div>
+
+<p>Der erste Versuch dieser Art wurde 1899 von der amerikanischen Marine
+gemacht. Das Linienschiff »Massachusetts« schleppte nach einem Bericht
+der »Engineering News« 1900, S. 220, mit einer Geschwindigkeit von 5
+bis 6 Seemeilen einen Kohlendampfer in einer Entfernung von 90 bis
+120 m. Außer der Schlepptrosse war von dem Heck des Kriegsschiffes
+nach dem Vormast des Kohlendampfers noch ein zweites Drahtseil durch
+die Luft gespannt, welches als Laufbahn für eine Laufkatze diente,
+die durch ein drittes Drahtseil vermittelst einer Dampfwinde mit 5
+sekm Geschwindigkeit hin und her gezogen wurde. An die Laufkatze
+wurden die Kohlensäcke von Hand angehangen. Es kam nun darauf an,
+das Tragseil trotz der Bewegungen der Schiffe möglichst gleichmäßig
+gespannt zu halten. Bei diesem Versuch wurde die Spannung dadurch
+erzeugt, daß an das Tragseil ein Lenzsack angehangen wurde, das heißt<span class="pagenum"><a name="Seite_199" id="Seite_199">[S. 199]</a></span>
+ein trichterförmiger, im Wasser mit der Öffnung nach vorn schwimmender
+Sack. Die durch die Fahrt hervorgerufene Strömung suchte den Lenzsack
+mitzunehmen und spannte dadurch das Tragseil.</p>
+
+<p>Bei diesem Versuch wurden stündlich nur 20 t Kohlen übergenommen,
+während der Kohlendampfer 3½ t und das Linienschiff etwa 5 t Kohlen
+stündlich für die eigene Fahrt verbrauchten, so daß die wirkliche
+Nutzleistung nur 20 &minus; 3½ &minus; 5 = 11½ t in der Stunde betrug.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig142" name="fig142">
+   <img class="mtop1" src="images/fig142.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 142.</p>
+</div>
+
+<p>Ein ähnlicher Versuch wurde ein paar Jahre später von der englischen
+Marine mit einer Konstruktion der Temperley Transporter Co. ausgeführt.
+Das Linienschiff »Trafalgar« schleppte, wie <a href="#fig141">Fig. 141</a> zeigt, einen
+Kohlendampfer in einem Abstand von 90 bis 120 m, wobei von seinem Mast
+nach dem des Dampfers ein Tragseil gespannt war. Die Laufkatze mit
+vier Kohlensäcken wurde durch ein Zugseil hin und her bewegt, dessen
+beide Stränge durch zwei Dampfwinden gezogen wurde; das Tragseil wurde
+durch eine dritte Dampfwinde gespannt gehalten. Letztere Winde sowie
+eine der beiden Zugseilwinden waren mit einer selbsttätigen Steuerung
+ausgerüstet, die für<span class="pagenum"><a name="Seite_200" id="Seite_200">[S. 200]</a></span> Gleichhaltung der Seilspannung sorgte. Das
+Zugseil griff nicht unmittelbar an der Laufkatze an, sondern bewegte
+dieselbe mittels eines eingeschalteten Rollenzuges in der Weise,
+daß die Geschwindigkeit der Laufkatze doppelt so groß war als die
+Seilgeschwindigkeit.</p>
+
+<p>Bei den Versuchen soll die Laufkatze eine Geschwindigkeit von 15 sekm
+erreicht haben, so daß alle 45 Sekunden ein Hub ausgeführt wurde. Die
+Laufkatze trug dabei vier Kohlensäcke; die erzielte Stundenleistung
+soll 30 t betragen haben, wobei die Schiffe mit einer Fahrt von 10
+Seemeilen liefen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig143" name="fig143">
+   <img class="mtop1" src="images/fig143.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 143.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig142">Fig. 142</a> zeigt die Entladestation auf dem Heck des Linienschiffes. Das
+Tragseil war über eine Tragrolle geführt, die in einem senkrechten
+Ständer geführt war. Sobald die Laufkatze eingetroffen war, wurde diese
+Tragrolle durch eine Winde gesenkt und das Tragseil dadurch dem Deck
+genähert, so daß die Säcke bequem abgenommen werden konnten.</p>
+
+<p>Bei den erwähnten beiden Versuchen fuhr die Laufkatze auf dem Tragseil
+beladen hin und leer zurück; die mit einem Zug beförderte Last konnte
+nicht sehr groß sein, weil sonst ein übermäßig schweres Tragseil
+notwendig gewesen wäre; während des leeren Rücklaufs wurde überhaupt
+nichts gefördert. Trotz der großen Fahrgeschwindigkeit konnte daher die
+Leistung nur eine geringe sein.</p>
+
+<p>Weit aussichtsreicher wird eine Anordnung sein, welche zwei Tragseile
+verwendet, von denen das eine zur Hinförderung der gefüllten Säcke
+und das andere zur Rückförderung der leeren Säcke dient. Es wird dann
+möglich, eine größere Zahl von leichten Säcken<span class="pagenum"><a name="Seite_201" id="Seite_201">[S. 201]</a></span> in gleichmäßigen
+Abständen an das Seil zu hängen, und außerdem wird die Zeit für den
+leeren Rücklauf erspart. Die Förderung wird aus einer unterbrochenen zu
+einer stetigen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig144" name="fig144">
+   <img class="mtop1" src="images/fig144.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 144.</p>
+</div>
+
+<p>Ein Versuch dieser Art wurde im Jahre 1904 in der deutschen Marine
+ausgeführt. Der Kreuzer »Prinz Heinrich« schleppte einen Kohlendampfer,
+<a href="#fig143">Fig. 143</a>, wobei außer der Schlepptrosse noch zwei zu einem endlosen
+Seil verbundene Tragseile zwischen den beiden Schiffen gespannt
+waren. Dieses Tragseil wurde hier gleichzeitig als Zugseil benutzt
+&mdash; <a href="#fig144">Fig. 144</a> &mdash;, so daß nur ein einziges endloses Seil erforderlich
+war, das durch einen Elektromotor in stetigen Umlauf gesetzt wurde.
+Dieses Seil wurde durch einen hydraulischen Zylinder<span class="pagenum"><a name="Seite_202" id="Seite_202">[S. 202]</a></span> in gleichmäßiger
+Spannung gehalten (<a href="#fig145">Fig. 145</a>). Die Säcke faßten 50 kg Kohlen. Infolge
+ungenügender Vorbereitung des Versuches wurde bei diesem Versuch nur
+eine Stundenleistung von 10 t erzielt, während bei entsprechender
+Vorbereitung und Durchbildung aller Einzelheiten eine Leistung von
+etwa 40 t zu erwarten gewesen wäre. Das Grundsätzliche dieser von Leue
+angegebenen Anordnung: die stetige Förderung an Stelle des früher
+versuchten Hin- und Rücklaufs muß jedenfalls als richtig bezeichnet
+werden.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig145" name="fig145">
+   <img class="mtop1" src="images/fig145.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 145.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg202_ende" name="pg202_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg202_ende.png" alt="Ende Abschnitt D" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padtop3">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_203" id="Seite_203">[S. 203]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg203_kopf" name="pg203_kopf">
+   <img class="mtop1" src="images/pg203_kopf.png" alt="Kopfstück S. 203" /></a>
+</div>
+
+<h3 class="padtop3" id="Schiffs_Hebewerke"><b>F.<br />
+Schiffs-Hebewerke.</b></h3>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_d6" name="cap_d6">
+   <img class="w6em" src="images/cap_d.png" alt="D" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">D</span>ie Schleuse, das einfachste Mittel, um Schiffe aus einem tiefer
+liegenden Kanal in einen höher liegenden zu heben, ist bereits eine
+Erfindung des Mittelalters.</p>
+
+<p><a href="#fig146">Fig. 146</a> (entnommen aus Beck) ist eine Skizze von Vittoria Zonca,
+die eine bei Padua gegen Ende des 16. Jahrhunderts erbaute Schleuse
+darstellt. Man sieht deutlich, daß die Schleusenkammer sowohl gegen
+die obere wie gegen die untere Haltung durch Tore abgesperrt werden
+kann, so daß das Schiff bei geöffnetem Untertor aus der unteren
+Haltung in die Schleuse einfahren und nach Schluß des Untertores und
+darauffolgende Öffnung des Obertores in die obere Haltung ausfahren
+kann.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig146" name="fig146">
+   <img class="mtop1" src="images/fig146.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 146.</p>
+</div>
+
+<p>Derartige Schleusen sind mit geringen Mitteln auszuführen, solange
+die obere Haltung in geringer Höhe über der unteren liegt. Übersteigt
+der Unterschied in den Wasserspiegeln die Höhe von 5 m, so müssen
+die Mauern und Untertore der Schleuse so<span class="pagenum"><a name="Seite_204" id="Seite_204">[S. 204]</a></span> stark werden, daß die
+Anlagekosten unverhältnismäßig mit der Höhe des Spiegelunterschiedes
+zunehmen.</p>
+
+<p><a href="#fig147">Fig. 147</a> zeigt in einem Schaubild dieses Wachstum. Der
+Spiegelunterschied ist als Abszisse aufgetragen, die zugehörige
+Ordinate gibt die Anlagekosten an und zwar für eine Schleuse, die
+normale Kanalschiffe von 600 t Tragkraft aufnehmen kann.</p>
+
+<p>Mit zunehmender Hubhöhe macht sich auch ein anderer Nachteil der
+Schleuse zusehends mehr geltend: der hohe Wasserverbrauch. Die Hebung
+des Schiffes um h Meter entspricht einer Nutzarbeit gleich der
+Wasserverdrängung des Schiffes mal der Hubhöhe. Die zum Füllen der
+Schleusenkammer erforderliche Wassermenge ist dagegen gleichwertig
+einer Arbeit gleich der lichten Grundfläche der Schleuse mal der halben
+Hubhöhe. In das Schaubild <a href="#fig147">Fig. 147</a> ist sowohl die Nutzarbeit wie die
+Gesamtarbeit als Ordinate zu jeder Hubhöhe eingetragen; beide Arbeiten
+wachsen proportional mit der Hubhöhe, aber die Gesamtarbeit &mdash; d.&nbsp;h.
+der Wasserverbrauch &mdash; sehr viel schneller als die Nutzarbeit. Der
+Unterschied beider Arbeiten bedeutet den nutzlosen Wasserverlust.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig147" name="fig147">
+   <img class="mtop1" src="images/fig147.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 147.</p>
+</div>
+
+<p>Man hat die Anlagekosten durch den Bau von Schlachtschleusen zu
+vermindern gesucht und war bestrebt, den Wasserverbrauch durch die
+Anlage von Sparschleusen zu verringern, hat aber dadurch die Nachteile
+der Schleuse nur mildern aber nicht beseitigen können. Schleusen mit
+mehr als 10 m Hub sind bisher nicht ausgeführt worden; die Sparschleuse
+von La Villette im St. Deniskanal<span class="pagenum"><a name="Seite_205" id="Seite_205">[S. 205]</a></span> in Frankreich mit 9,9 m Hub &mdash;
+vollendet 1891 &mdash; ist bisher nicht überholt worden. Diese Schleuse
+kann Schiffe von 1100 t Tragkraft aufnehmen; der Wasserverbrauch für
+einen Hub beträgt 3173 cbm, die Anlagekosten beliefen sich auf 1480000
+M. Man hat sich vielmehr bei größeren Hubhöhen durch Anlage von
+Schleusentreppen, d.&nbsp;h. mehreren hintereinander geschalteten Schleusen
+zu helfen gesucht, die aber sehr kostspielige Anlagen darstellen, deren
+Betrieb umständlich und zeitraubend ist.</p>
+
+<p>Schon frühzeitig wurden die Mängel der Schleusen für größeren Hub
+erkannt und man hat sich bemüht, wirtschaftlichere Hebewerke an ihre
+Stelle zu setzen. Die bisher ausgeführten und in Vorschlag gebrachten
+Hebewerke lassen sich in drei grundsätzlich verschiedene Gruppen ordnen:</p>
+
+<p>1. in lotrechte Hebewerke oder <em class="gesperrt">Trogaufzüge</em>,</p>
+
+<p>2. in geneigte Hebewerke mit Naßförderung oder <em class="gesperrt">Trogbahnen</em>,</p>
+
+<p>3. in geneigte Hebewerke mit Trockenförderung oder <em class="gesperrt">Schiffsbahnen</em>.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Trogaufzuege"><b>a) Trogaufzüge.</b><br />
+<span class="s5">(Lotrechte Hebewerke.)</span></h4>
+
+</div>
+
+<p>Der Trogaufzug besteht im wesentlichen aus einem wassergefüllten
+eisernen Trog, der an beiden Enden mit Schleusentoren ausgerüstet
+ist und in einer lotrechten Führung so beweglich ist, daß bei der
+tiefsten Stellung des Troges der Wasserspiegel der unteren Haltung in
+gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel des Troges steht, und daß in seiner
+höchsten Stellung Spiegelgleichheit mit der oberen Haltung entsteht.
+Die beiden Kanalhaltungen müssen gleichfalls mit Schleusentoren
+versehen sein. Der Vorgang ist nun folgender: der Trog befindet sich
+in seiner tiefsten Stellung, alle Tore sind vorerst geschlossen. Durch
+eine Gummidichtung wird der Trog mit der unteren Haltung wasserdicht
+verbunden. Nun wird das Tor der unteren Haltung und das zugehörige
+Trogtor in die Höhe gezogen: das Schiff kann von der unteren Haltung in
+den Trog einfahren. Sobald dies geschehen ist, werden die beiden Tore
+geschlossen und die Gummidichtung gelöst. Der wassergefüllte Trog mit
+dem darin schwimmenden Schiff wird nun durch Maschinenkraft bis in die
+höchste Stellung gehoben. Der Trog wird jetzt durch eine Gummidichtung
+mit der oberen Haltung wasserdicht verbunden,<span class="pagenum"><a name="Seite_206" id="Seite_206">[S. 206]</a></span> das Tor der oberen
+Haltung und das zugehörige Trogtor werden geöffnet, das Schiff fährt
+aus dem Trog in die obere Haltung. Ist das Eigengewicht des Troges
+und das Gewicht seiner Wasserfüllung durch ein an Ketten hängendes
+Gegengewicht ausgeglichen, so sind beim Heben des Troges lediglich
+Reibungswiderstände zu überwinden, die bei zweckmäßiger Ausführung
+sehr klein sind und durch eine Mehrfüllung des niedergehenden Troges
+um 20 bis 30 cm Wasserhöhe überwunden werden. Steigt der Trog mit
+einem Schiff hoch, und geht er ohne Schiff herunter, so ist der
+beim Niedergang entstandene Wasserverbrauch nicht größer als die
+Wasserverdrängung des gehobenen Schiffes. Es ist also hinsichtlich des
+Wasserverbrauches der Trogaufzug einer Schleuse weit überlegen.</p>
+
+<p>Der Vorgänger des Trogaufzuges war eine Vorrichtung, die zu Freiburg
+ausgeführt war und darin bestand, daß Schiffe von kleinen Abmessungen
+mittels Ketten aus der oberen Haltung lotrecht herausgehoben und in
+die untere Haltung lotrecht hinabgelassen wurden (Hagen, Handbuch der
+Wasserbaukunst, 4. Band, 1874).</p>
+
+<p>Als Erfinder des Trogaufzuges darf Dr. James Anderson zu Edinburgh
+angesehen werden, der 1796 einen derartigen Aufzug für den
+<em class="gesperrt">Grand-Western-Kanal</em> entwarf. Zur Ausführung kam dieser Entwurf
+mit Abänderungen erst im Jahre 1838. Eine eingehende Beschreibung
+dieser Ausführung mit guten Darstellungen findet sich in den
+Transactions of the institution of Civil Engineers aus dem Jahre 1838,
+2. Band.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig148" name="fig148">
+   <img class="mtop1" src="images/fig148.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 148.</p>
+</div>
+
+<p>Wie <a href="#fig148">Fig. 148</a> (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften
+3. Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt, war bei diesem Hebewerk ein
+aufgehender Schiffstrog mit einem niedergehenden durch drei
+Gelenkketten gekuppelt, die über drei Kettenräder von 4,8 m Durchmesser
+liefen und auf einer durchgehenden Welle von 250 mm Durchmesser
+aufgekeilt waren. Die Schiffströge waren ganz aus Holz konstruiert und
+wurden in gemauerten Schächten lotrecht geführt. Die Abmessungen waren
+sehr gering:</p>
+
+<p>Tragkraft der Schiffe = 8 t, &mdash; Hub des Aufzuges = 14 m.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_207" id="Seite_207">[S. 207]</a></span></p>
+
+<p>Die vollständige Durchfahrt eines Schiffes beanspruchte 3 Minuten.</p>
+
+<p>Einen großen Fortschritt gegenüber dieser ersten kleinen Anlage bildete
+die Ausführung des Trogaufzuges zu <em class="gesperrt">Anderton</em> am Flusse Weaver in
+England, die im Jahre 1875 dem Verkehr übergeben wurde.</p>
+
+<p>Nach dem Vorschlag von Edwin Clark wurden die beiden Schiffströge
+nicht an Ketten aufgehangen, sondern auf den Stempeln von zwei
+Druckwasser-Zylindern befestigt, die durch ein Rohr unter sich
+verbunden waren, so daß eine hydraulische Gewichtsausgleichung
+entstand. Der von Clark mit dem Studium der Einzelheiten und der
+Überwachung der Herstellung beauftragte Ingenieur Duer gab eine
+ausführliche Beschreibung in der Sitzung der Institution of Civil
+Engineers vom März 1876.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig149" name="fig149">
+   <img class="mtop1" src="images/fig149.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 149.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig149">Fig. 149</a> (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften 3.
+Band, 2. Abt., 2. Hälfte) stellt die Gesamtanordnung dar. Die obere
+Haltung ist als eiserne Brücke ausgeführt und führt über einen Arm
+des Flusses zu der Insel, auf welcher der Trogaufzug aufgestellt ist.
+Die Tröge sind ganz aus Eisen konstruiert und führen sich an je vier
+gußeisernen Säulen. Die Druckwasserzylinder und ihre Stempel sind aus
+Gußeisen hergestellt; die Wandstärke der Zylinder beträgt 70 mm.</p>
+
+<p class="mbot1">Die Abmessungen sind gegenüber der Ausführung am Grand-Western-Kanal
+bedeutend vergrößert, da die Tragkraft der Schiffe das Zehnfache
+beträgt.</p>
+
+<div class="center-container">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      100
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Hub des Aufzuges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      15
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Gewicht des gefüllten Troges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      240
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Durchmesser des Stempels
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      915
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      mm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+<span class="pagenum"><a name="Seite_208" id="Seite_208">[S. 208]</a></span>
+      Wasserpressung im Zylinder
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      37
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      Atm.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      596000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Anlagekosten der Gründung
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      384000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      8
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      Minuten
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Betriebskosten einer Durchfahrt<br />
+      bei vollem Betrieb, ohne Zinsen<br />
+      und Tilgung
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5 vab">
+      0,30
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1">Der diesem Hebewerk zugrunde liegende Gedanke wurde in größerem
+Maßstabe bei dem Trogaufzug von <em class="gesperrt">Les Fontinettes</em> an dem Kanal von
+Neufossé in Nordfrankreich im Jahre 1888 verwirklicht.</p>
+
+<p>Wie <a href="#fig150">Fig. 150</a> und <a href="#fig151">151</a> (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«)
+zeigen, werden die beiden eisernen Tröge hier nicht an ihren Ecken
+durch gußeiserne Säulen, sondern in ihrer Mitte an gemauerten Türmen
+geführt. Die Druckwasserzylinder sind aus aufeinandergesetzten
+gewalzten Ringen von 55 mm Dicke und 140 mm Höhe hergestellt, die durch
+eine innenliegende Kupferhaut von 2½ mm Stärke gedichtet werden. Die
+Stempel sind aus Gußeisen ausgeführt. Die Anlage ist ausgeführt vom
+Etablissement Cail und wie die folgende beschrieben von Fréson in der
+Revue universelle des Mines 1886.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig150" name="fig150">
+   <img class="mtop1" src="images/fig150.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 150.</p>
+</div>
+
+<div class="center-container padtop1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center">
+      <em class="gesperrt">Abmessungen des Aufzuges:</em>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+<div class="csstab padtop1">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      300
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Hub des Aufzuges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      13
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Gewicht des gefüllten Troges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      800
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+<span class="pagenum"><a name="Seite_209" id="Seite_209">[S. 209]</a></span>
+      Durchmesser des Stempels
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      2000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      mm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Wasserpressung im Zylinder
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      25
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      Atm.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      486000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Anlagekosten der Gründung
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      364000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      15
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      Minuten
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1">In dem gleichen Jahre (1888) wurden fünf ganz ähnliche Trogaufzüge zu
+<em class="gesperrt">La Louvière</em> am Canal du Centre in Belgien in Betrieb gesetzt,
+die von der Société Cockerill ausgeführt worden waren. Bei dieser
+Anlage sind die eisernen Tröge an gleichfalls eisernen Türmen geführt
+<a href="#fig152a">Fig. 152a</a>; die beiden Türme in Trogmitte nehmen die Längskräfte auf,
+die vier Türme an den Enden die Querkräfte. Die Druckwasserzylinder
+sind aus Gußeisen mit 100 mm Wandstärke hergestellt und auf ihrer
+ganzen Länge durch aufgeschrumpfte Stahlringe von 50 mm Dicke und 152
+mm Höhe verstärkt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig151" name="fig151">
+   <img class="mtop1" src="images/fig151.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 151.</p>
+</div>
+
+<div class="center-container padtop1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center">
+      <em class="gesperrt">Abmessungen der Anlage:</em>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+<div class="csstab padtop1">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      400
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Hub des Aufzuges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      15
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Gewicht des gefüllten Troges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      1050
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Durchmesser des Stempels
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      2000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      mm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Wasserpressung im Zylinder
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      34
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      Atm.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      696000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Anlagekosten der Gründung
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      324000
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      15
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      Minuten
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1"><a href="#fig152b">Fig. 152b</a> (entnommen aus Fréson: »Ascenseurs hydrauliques«) gibt
+einen Blick von der oberen Haltung aus. Der Trog auf der linken Seite
+befindet sich in tiefster Stellung, die Verbindung mit der unteren
+Haltung ist durch Hochziehen der Tore hergestellt, ein Schiff fährt
+aus dem Trog in die untere Haltung. Der Trog auf der rechten Seite hat
+seine höchste Stellung eingenommen, man sieht den Stempel, auf dem der
+Trog ruht, und die Eisenkonstruktion des Troges sowie die Führungstürme
+aus Gitterwerk.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_210" id="Seite_210">[S. 210]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig152a" name="fig152a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig152a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 152a.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig152b" name="fig152b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig152b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 152b.</p>
+</div>
+
+<p>Aus neuester Zeit stammt das Hebewerk zu <em class="gesperrt">Henrichenburg</em> am
+Dortmund-Ems-Kanal, das Schiffe von 600 t Tragkraft heben kann und
+im August 1899 dem Betrieb übergeben wurde. Im Gegensatz zu den
+vorhergehenden sind nicht zwei Tröge vorhanden,<span class="pagenum"><a name="Seite_211" id="Seite_211">[S. 211]</a></span> deren Gewichte
+sich durch Vermittlung von zwei Druckwasserzylindern gegenseitig
+ausgleichen, sondern der Trog ruht auf fünf Schwimmern, die sich in
+fünf wassergefüllten Schächten auf und nieder bewegen.</p>
+
+<p><a href="#fig153">Fig. 153</a> (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«).</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig153" name="fig153">
+   <img class="mtop1" src="images/fig153.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 153.</p>
+</div>
+
+<p>Zu dieser Anordnung war man gekommen, weil für die schweren hier zu
+hebenden Schiffe ein Druckwasserzylinder so gewaltige Abmessungen
+erfordert hätte, daß der Betrieb gefährlich und die Anlage allzu
+unwirtschaftlich ausgefallen wäre. Den Stempeln gegenüber boten die
+Schwimmer den Vorteil, daß sie mit Spielraum in ihren Schächten sich
+bewegen konnten, also keiner Dichtung bedurften.</p>
+
+<p>Allerdings wurde nun eine Vorkehrung erforderlich, die einerseits
+die wagerechte Lage des Troges, der auf den darunter liegenden
+Schwimmern in labilem Gleichgewicht ruht, in jeder Trogstellung mit
+Sicherheit aufrecht erhielt und die anderseits bei einem etwaigen
+Auslaufen des Troges die nun frei werdende, nach oben gerichtete
+Auftriebskraft der Schwimmer unschädlich auffangen konnte. Diese
+Vorkehrung wurde nach dem Vorschlag des Ingenieurs Jebens in Gestalt
+von vier senkrechten Schraubenspindeln ausgeführt, die an den Ecken
+des Troges so gelagert und so stark sind, daß sie den nach oben
+gerichteten Auftrieb der Schwimmer aufnehmen können,<span class="pagenum"><a name="Seite_212" id="Seite_212">[S. 212]</a></span> wenn der Trog
+sich entleeren sollte. Diese vier Schraubenspindeln sind durch eine
+Wellen- und Kegelräderübertragung unter sich so verbunden, daß die
+am Trog befestigten Muttern der Spindeln stets gleichmäßig auf und
+nieder steigen, den Trog also stets in wagerechter Lage halten. Der
+Antrieb des Troges wird durch Wasserüberlast beim Senken und durch
+Wasserminderlast beim Heben bewirkt, so daß der die Schraubenspindeln
+drehende Elektromotor nur einen geringen Reibungswiderstand zu
+überwinden hat.</p>
+
+<div class="center-container padtop1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center">
+      <em class="gesperrt">Abmessungen des Trogaufzuges:</em>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+<div class="csstab padtop1">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      600
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1">
+      Hub des Aufzuges
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5">
+      16
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Gewicht des gefüllten Troges mit den<br />
+      Schwimmern
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5 vab">
+      3100
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Hubgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell right padright0_5 vab">
+      0,1
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      sekm
+    </div>
+  </div>
+</div>
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Lichte Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      70 m × 8,8 m × 2,5 m<br />
+      Wassertiefe
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Abmessungen der Schwimmer
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      8,3 m Durchm. × 10,3 m<br />
+      Höhe
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Abmessungen der<br />
+      Schraubenspindeln
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      280 mm Durchm. × 24,6 m<br />
+      Länge
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      <span class="mleft2">1750000 M.</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Anlagekosten der Gründung
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      rund 1000000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      <span class="mleft2">12 Minuten</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Betriebskosten eines Einzelhubes<br />
+      bei vollem Betrieb, ohne Zinsen<br />
+      und Tilgung
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      <span class="mleft2">2 M.</span>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1"><a href="#fig154">Fig. 154</a> zeigt das Hebewerk von der unteren Haltung aus gesehen.
+Der Trog befindet sich in tiefster Stellung, die unteren Tore sind
+hochgezogen, ein Schiff fährt aus dem Trog in die untere Haltung.</p>
+
+<p>Die Anlage ist ausgeführt von Haniel und Lueg in Düsseldorf.</p>
+
+<p class="mbot1">Ein Trogaufzug mit Druckwasserzylindern ist für großen Hub (20 m) in
+letzter Zeit (1904) bei <em class="gesperrt">Peterborough</em>, Ont., ausgeführt und in
+Betrieb gesetzt worden. Abmessungen:</p>
+
+<div class="center-container padtop1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Gewicht des gefüllten Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      3000t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Durchmesser des Stempels
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      2290 mm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Wasserpressung im Zylinder
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      44 Atm.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright1 vat">
+      Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center padright0_5 vab">
+      46 m × 11,5 m × 3 m
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_213" id="Seite_213">[S. 213]</a></span></p>
+
+<p class="mtop1">Die Zylinder sind aus Stahlguß mit 90 mm Wandstärke, die Stempel aus
+Gußeisen ausgeführt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig154" name="fig154">
+   <img class="mtop1" src="images/fig154.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 154.</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig155">Fig. 155</a> (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt den Trog auf der
+linken Seite in höchster, den Trog rechts in tiefster Stellung. Die
+Tröge sind in ihrer Mitte an gemauerten Türmen geführt.</p>
+
+<p class="mtop2">Zu den Trogaufzügen kann auch ein eigenartiges Projekt gerechnet
+werden, welches nach den Patenten von Umlauf, v. Stockert und Offermann
+von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg bei<span class="pagenum"><a name="Seite_214" id="Seite_214">[S. 214]</a></span> dem Wettbewerb für ein
+Schiffshebewerk bei <em class="gesperrt">Prerau</em> eingereicht wurde und den zweiten
+Preis erhielt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig155" name="fig155">
+   <img class="mtop1" src="images/fig155.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 155.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig156a" name="fig156a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig156a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 156a.</p>
+</div>
+
+<p>Denkt man sich die in <a href="#fig148">Fig. 148</a> dargestellten Kettenräder durch einen
+Balancier ersetzt, dessen Länge gleich dem Hub der Tröge<span class="pagenum"><a name="Seite_215" id="Seite_215">[S. 215]</a></span> ist, so
+bewegen sich die beiden Tröge nicht mehr lotrecht, sondern beschreiben
+zwei Halbkreise. Stellt man sich ferner vor, daß die Balancierzapfen
+in ihrem Durchmesser so vergrößert werden, daß dieser Durchmesser
+beträchtlich größer wird als der Hub, so entsteht eine Trommel, in
+deren Innerem die beiden Tröge liegen. Die Drehung dieser Trommel
+kann am einfachsten in der Weise bewirkt werden, daß man die mit
+wasserdichtem Mantel hergestellte Trommel in einem Wasserbecken
+schwimmen läßt. Die beiden Tröge erscheinen dann nicht mehr als Kasten
+von rechteckigem Querschnitt, sondern als Röhren von 12 m Durchmesser,
+die starr in der Schwimmtrommel befestigt und durch Tore an den
+Stirnseiten geschlossen sind.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig156b" name="fig156b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig156b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 156b.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig156b_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig156b1" name="fig156b1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig156b1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 156b (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig156b2" name="fig156b2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig156b2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 156b (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p><a href="#fig156a">Fig. 156a</a> und <a href="#fig156b">b</a> (entnommen aus Haberkalt, »Die preisgekrönten
+Projekte«). Die Drehung der Schwimmtrommel wird mit sehr geringem
+Widerstand ausführbar sein, solange die Tröge genau gleichmäßig mit
+Wasser gefüllt sind. Der Antrieb ist durch zwei Zahnkränze gedacht,
+die auf der Schwimmtrommel befestigt und so stark bemessen sind, daß
+sie das bei Leerlaufen eines Troges entstehende Drehmoment aufnehmen
+können.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_216" id="Seite_216">[S. 216]</a></span></p>
+
+<div class="center-container padtop1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell center">
+      <em class="gesperrt">Abmessungen des Projektes:</em>
+    </div>
+  </div>
+</div>
+<div class="csstab padtop1">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      <span class="mleft3">600 t</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      <span class="mleft3">36 m</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left vam">
+      Abmessungen der Schwimmtrommel
+    </div>
+    <div class="csscell right vam">
+      <img class="h2_5em padright0_5" src="images/kl_h2_offen.jpg" alt="" />
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      52,6 m Durchm.<br />
+      × 70 m Länge
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Gewicht der gefüllten Schwimmtrommel
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      <span class="mleft2">10550 t</span>
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      13 Minuten
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell right">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left">
+      3190000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left vat">
+      Anlagekosten der Gründung sowie zweier<br />
+      Haltungen von 700 m Gesamtlänge
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      2252500 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left vat">
+      Anlagekosten des ganzen Hebewerks<br />
+      abzüglich 700 m Kanal
+    </div>
+    <div class="csscell right vab">
+      &nbsp;
+    </div>
+    <div class="csscell left vab">
+      5102500 M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p class="mtop1">Ein Trogaufzug bildet in der Kanalstraße einen plötzlichen Sprung. Es
+wird nur selten ein Gelände geben, das seiner Natur nach für diesen
+Sprung geeignet ist. In den meisten Fällen wird ein hoher Damm für
+die obere Haltung und ein tiefer Einschnitt für die untere Haltung
+ausgeführt werden müssen. Wenn nun auch der Eisenbetonbau hohe und
+sichere Aufbauten mit wesentlich geringeren Kosten herzustellen
+gestattet, als dies früher der Fall war, so werden doch die
+Fundierungskosten eines Trogaufzuges unter allen Umständen sehr hoch
+ausfallen.</p>
+
+<p>Aus diesem Grunde war man schon seit langem bemüht, ein Hebewerksystem
+ausfindig zu machen, welches eine wirtschaftlichere Lösung der Aufgabe
+gibt.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Trogbahnen"><b>b) Trogbahnen.</b><br />
+<span class="s5">(Geneigte Hebewerke mit Naßförderung.)</span></h4>
+
+</div>
+
+<p>Bei den Trogbahnen wird wie bei den Trogaufzügen das Schiff in einem
+wassergefüllten eisernen Trog befördert, der an beiden Enden mit
+Schleusentoren ausgerüstet ist. Nur wird hier der Trog nicht in einer
+senkrechten Führung bewegt, sondern mit Laufrädern ausgerüstet und auf
+einer geneigten Bahn gefahren. Obere und untere Haltung sind ebenfalls
+mit Schleusentoren verschlossen.</p>
+
+<p>Wird der Trog in seiner Längsrichtung gefahren &mdash; längsgeneigte
+Trogbahn &mdash;, so braucht das Geleise nicht breiter zu sein als das
+Schiff, wird also einfach und billig; ferner läßt sich ein längs
+geneigtes Hebewerk leicht dem Gelände anschmiegen, erfordert daher
+geringe Fundierungskosten; während der Hebung wird das<span class="pagenum"><a name="Seite_217" id="Seite_217">[S. 217]</a></span> Schiff
+gleichzeitig vorwärts befördert, so daß ein Zeitgewinn entsteht;
+endlich wird ein Kanalstück gleich der Länge der Bahn erspart. Diesen
+Vorteilen steht der Nachteil gegenüber, daß bei der Längsbewegung des
+Troges das Wasser in unberechenbare Schwingungen geraten kann; dieser
+Übelstand kann nicht beseitigt, aber vermindert werden durch Wahl
+einer geringen Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr als 0,5 sekm. Die
+Leistungsfähigkeit des Hebewerks wird hiedurch aber naturgemäß sehr
+verringert.</p>
+
+<p>Bewegt man dagegen den Trog in seiner Querrichtung &mdash; quergeneigte
+Trogbahn &mdash;, dann ist ein sehr breites und kostspieliges Geleise
+erforderlich; die Anschmiegung an das Gelände ist nur ausnahmsweise
+möglich, in der Regel werden teure Gründungsarbeiten erforderlich
+sein; da die Bahn des quergeneigten Hebewerks quer zur Kanalstraße
+liegt, so wird weder an Kanallänge, noch an Zeit gespart. Es wird daher
+das quergeneigte Hebewerk unter allen Umständen wesentlich höhere
+Anlagekosten erfordern als das längsgeneigte Hebewerk. Hingegen besitzt
+es den Vorzug, daß Wasserschwankungen im Trog kaum zu befürchten sind;
+die Fahrgeschwindigkeit kann daher hier wesentlich größer gewählt
+werden, wohl bis zu 1 sekm.</p>
+
+<p>Die erste Trogbahn wurde nach einem Entwurf von Thomson aus dem Jahre
+1839 in Blackhill am <em class="gesperrt">Monklandkanal</em> in Schottland 1849 von Leslie
+ausgeführt. Die Abmessungen dieser längsgeneigten Trogbahn gibt Hagen
+in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« wie folgt an:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      29 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;10
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Abmessungen der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      21 m × 3,8 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Gewicht des gefüllten Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      80 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Mittlere Fahrgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1 sekm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left vat">
+      Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      21,3 m × 4,4 m × 0,61 m<br />
+      Wassertiefe
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Bahnlänge
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      280 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Hubdauer
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      5 Minuten
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Die beiden ganz aus Eisen hergestellten Tröge liefen mit je 20 Rädern
+auf Eisenbahngeleisen von 2,1 m Spur und wurden mittels Drahtseilen 50
+mm Durchmesser und einer Seiltrommel von 4,8 m Durchmesser von einer
+Dampfmaschine gezogen.</p>
+
+<p>Es wurden indessen nur die <em class="gesperrt">leeren</em> Schiffe mit der Trogbahn
+gefördert, die beladenen gingen über eine Schleusentreppe. Die<span class="pagenum"><a name="Seite_218" id="Seite_218">[S. 218]</a></span>
+Tragkraft der Schiffe ist nicht angegeben, sie kann aber den
+Abmessungen nach nur eine sehr geringe &mdash; 50 bis 70 t &mdash; gewesen
+sein. Die geringe Wassertiefe von 0,6 m läßt das Hebewerk mehr als
+Schiffsbahn statt als Trogbahn erscheinen. Der geringe Wasserinhalt
+ermöglichte die verhältnismäßig große Geschwindigkeit von 1 sekm.</p>
+
+<p>Von einer späteren Ausführung einer ebenfalls längsgeneigten Trogbahn
+in <em class="gesperrt">Georgetown</em> am Potomacfluß aus dem Jahre 1876 gibt das
+Handbuch der Ingenieurwissenschaften folgende Abmessungen:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      135 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      11,6 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;12
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Abmessungen der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      274 m × 1,5 m Tiefgang
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Gewicht des gefüllten Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      390 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Lichte Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      34,1 m × 5,1 m × 2,4 m
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Der Trog lief auf drei Untergestellen mit je 12 Rädern, also insgesamt
+auf 36 Rädern, und wurde durch zwei Gegengewichtswagen mit halbem Hub
+ausgeglichen und durch eine Turbine mittels Drahtseilen bewegt.</p>
+
+<p>Auch dieses Hebewerk konnte nur kleine Schiffe fördern. Später ließ man
+die Wasserfüllung des Troges zum größten Teil &mdash; bis auf 0,7 m &mdash; fort,
+so daß ein ähnlicher Betrieb wie zu Blackhill entstand (Fréson).</p>
+
+<p class="mtop2">Eine Trogbahn mit Querbewegung ist nur ein einziges Mal zu Foxton in
+Leicestershire in England im Jahre 1901 ausgeführt worden, indessen nur
+für ganz kleine Schiffe.</p>
+
+<p>Wie aus <a href="#fig157">Fig. 157</a> (entnommen aus Engineering 1901) ersichtlich ist,
+läuft jeder der beiden Tröge mit 16 Laufrädern auf 8 Schienen. Die
+Bewegung der Tröge wird durch eine Dampfmaschine bewirkt, die mittels
+Schneckengetriebe eine Seiltrommel antreibt, von der jeder Trog mittels
+zwei Drahtseilen gezogen wird. Das Hebewerk dient zum Ersatz einer
+zehnstufigen Schleusentreppe.</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      70 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      23 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;4
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Lichte Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      24 m × 4,5 m × 1,5 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      6 Minuten
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left vat">
+      Betriebskosten eines Einzelhubes<br />
+      ohne Zinsen und Tilgung
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      0,25 M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_219" id="Seite_219">[S. 219]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig157" name="fig157">
+   <img class="mtop1" src="images/fig157.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 157.</p>
+</div>
+
+<p>Im Jahre 1895 wurde von der österreichischen Regierung ein Wettbewerb
+zur Erlangung von Entwürfen unter einigen Werken veranstaltet. Es
+sollte ein Hebewerk für normale 600 t Schiffe und für 100 m Hubhöhe
+für den projektierten Donau-Elbe-Kanal entworfen werden. Den ersten
+Preis erhielt ein von fünf böhmischen Maschinenfabriken eingereichter
+Entwurf, der eine quergeneigte Trogbahn behandelte (<a href="#fig158">Fig. 158</a>). Die
+Steigung war 1&nbsp;:&nbsp;5 gewählt, der Trog war durch ein aus Gußwalzen
+bestehendes Gegengewicht ausgeglichen. Für die Stützung des Troges war
+ein etwas abenteuerlicher Vorschlag gemacht: der Trog sollte auf vier
+endlosen Walzenketten rollen, die ihrerseits auf vier Stahlgußschienen
+sich abwälzen sollten. Für den Antrieb war elektrische Kraftübertragung
+gewählt worden; auf dem Schiffswagen sollten drei Elektromotoren
+aufgestellt werden, die Zahnräder antrieben, welche ihrerseits in eine
+aus Stahlguß hergestellte Zahnstange eingreifen sollten, so daß der
+Betrieb dem einer Zahnradbahn ähnlich wurde.</p>
+
+<p>Die Abmessungen waren wie folgt gewählt:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      690 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      100 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;5
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Gewicht des gefüllten Schiffswagens
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      2100 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Fahrgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1 sekm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Lichte Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      70 m × 8,6 m × 1,2 m<br />
+      Wassertiefe
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      4700000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Anlagekosten der Gründung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      &#8199;720000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      14 Minuten
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig158" name="fig158">
+   <img class="mtop1" src="images/fig158.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 158.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig159" name="fig159">
+   <img class="mtop1" src="images/fig159.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 159.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_221" id="Seite_221">[S. 221]</a></span></p>
+
+<p>Als Mängel des Entwurfes sind zu bezeichnen: die unsichere
+Druckverteilung, die starre Lagerung und die Verwendung von gegossenem
+Material für Schienen und Zahnstangen.</p>
+
+<p>Ein zweiter Wettbewerb wurde im Jahre 1904 von der österreichischen
+Regierung ausgeschrieben, um einen geeigneten Entwurf für ein Hebewerk
+von 36 m Hubhöhe für den projektierten Donau-Oder-Kanal zu erhalten.
+Bei diesem Wettbewerb wurde abermals mit dem ersten Preis ein Entwurf
+der böhmischen Maschinenfabriken bedacht: Gegenstand des Entwurfes
+war eine längsgeneigte Trogbahn mit dem Kennwert »Universell«. Den
+zweiten Preis erhielt der schon genannte Entwurf der Nürnberger
+Maschinenbaugesellschaft, der eine Schwimmtrommel in Aussicht genommen
+hatte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig160" name="fig160">
+   <img class="mtop1" src="images/fig160.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 160.</p>
+</div>
+
+<p>Die für den Wettbewerb vorgeschriebene Leistungsfähigkeit des Hebewerks
+&mdash; Fahrtdauer nicht größer als 48 Min. &mdash; konnte bei der geringen für
+Naßförderung zulässigen Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 sekm nur durch
+Anlage von zwei Trogbahnen (<a href="#fig159">Fig. 159</a> und <a href="#fig160">160</a>) erreicht werden, wodurch
+naturgemäß die Anlagekosten von vornherein sich sehr hoch stellen
+mußten.</p>
+
+<p>Die Bahn dieses Entwurfes war in sehr einfacher Weise gedacht: Zwei
+besonders gewalzte Stahlschienen von 200 mm Höhe und 160 mm Kopfbreite
+sollten in 6,3 m Entfernung auf zwei Betonstreifen von 700 mm Höhe und
+900 mm Breite gelagert und durch <img class="h1_2em" src="images/symbol_c.jpg" alt="C" /> Eisen unter sich versteift
+werden. Auf dieser Bahn sollte der Schiffswagen mit 104 Laufrädern aus
+Stahlguß von 1100 mm Durchmesser fahren.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_222" id="Seite_222">[S. 222]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig161" name="fig161">
+   <img class="mtop1" src="images/fig161.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 161.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig162" name="fig162">
+   <img class="mtop1" src="images/fig162.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 162.</p>
+</div>
+
+<p>Für den Antrieb sollte eine aus Stahlguß gegossene Zahnstange zwischen
+den Schienen gelagert werden (<a href="#fig161">Fig. 161</a> und <a href="#fig162">162</a>). Jeder der beiden
+fahrbaren Tröge sollte mit vier Elektromotoren von je 300 bis 400 PS
+ausgerüstet werden, so daß insgesamt eine Antriebsleistung von 1200 bis
+1600 PS für jeden Trog verfügbar war. Durch eine<span class="pagenum"><a name="Seite_223" id="Seite_223">[S. 223]</a></span> besondere Schaltung
+sollten die beiden Tröge elektrisch gekuppelt werden, so daß die auf
+und ab gehenden Gewichte so weit ausgeglichen waren als es die Verluste
+in den Zahnrädern, Elektromotoren und Generatoren zuließen.</p>
+
+<p>Bei Vergleichung der Anlagekosten eines geneigten Hebewerks mit einem
+lotrechten ist zu berücksichtigen, daß bei ersterem ein Kanalstück
+gleich der Länge der Bahn erspart wird.</p>
+
+<p>Die Abmessungen des Entwurfes »Universell« waren wie folgt gewählt:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab padtop1">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      600 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      36 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;25
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Gewicht des gefüllten Schiffswagens
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      2200 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Fahrgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      0, 58 sekm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Lichte Abmessungen des Troges
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      70 m × 8,8 m × 2,3 m<br />
+      Wassertiefe
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Anlagekosten der Eisenteile
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      3560000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Anlagekosten der Gründung sowie zweier<br />
+      Haltungen von 700 m Gesamtlänge
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      1615000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Anlagekosten der ganzen Hebewerke<br />
+      abzüglich 1700 m Kanal
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      4325000 M.
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell center vab">
+      42 Minuten
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Im ganzen liegen nur drei Ausführungen von geneigten Hebewerken mit
+Naßförderung vor, und alle drei sind nur für kleine Schiffe bemessen.
+Nur bei der quergeneigten Bahn findet wirkliche Naßförderung statt; die
+beiden längsgeneigten Bahnen zu Blackhill und in Georgetown werden mit
+nur ganz geringer Wasserfüllung von 0,6 bzw. 0,7 m Tiefe betrieben.
+Von Hebewerken für normale Kanalschiffe liegen nur Projekte vor; aus
+diesen geht aber immerhin so viel hervor, daß die Anlagekosten dieser
+Hebewerke sehr hohe sind. Die längsgeneigten Hebewerke werden teuer,
+weil sie nur mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden können,
+daher wenig leisten und infolgedessen als Doppelbahnen angelegt werden
+müssen. Die quergeneigten Hebewerke erfordern kostspielige Gründungen
+und Fahrbahnen. Der mit sehr hohen Preisen bedachte Wettbewerb für das
+Hebewerk in Prerau hätte sicher etwas Brauchbares zutage gefördert,
+wenn die Naßförderung nicht grundsätzliche wirtschaftliche Mängel
+hätte.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_224" id="Seite_224">[S. 224]</a></span></p>
+
+<p>Voraussichtlich wird daher die weitere Entwicklung nicht auf diesem
+Wege liegen. Wie die Technik sehr häufig, wenn sie auf einen toten
+Strang geraten ist, einen früher betretenen und dann verlassenen Weg
+wieder aufnimmt, so wird es möglicherweise auch hier geschehen. Einen
+derartigen früher begangenen Weg bildet auf dem Gebiet der Hebewerke
+die Trockenförderung.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h4 class="padtop2" id="Schiffsbahnen"><b>c) Schiffsbahnen.</b><br />
+<span class="s5">(Geneigte Ebenen mit Trockenförderung.)</span></h4>
+
+</div>
+
+<p>Die ersten Versuche, Schiffe aus einem tiefer liegenden Wasserbecken in
+ein höheres auf einer Bahn in trockenem Zustand zu fördern, sind uralt
+und in ihren ersten Anfängen naturgemäß sehr primitiv. Eine hölzerne
+Bahn führte von dem unteren Becken auf einen Damm und von diesem wieder
+ein kurzes Stück abwärts in das höher liegende Wasserbecken; auf
+dieser Gleitbahn wurden die Schiffe mit Menschen- oder Tierkräften wie
+Schlitten geschleppt.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig163" name="fig163">
+   <img class="mtop1" src="images/fig163.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 163.</p>
+</div>
+
+<p><em class="gesperrt">Schleppen</em> dieser einfachen Art werden in China seit
+Jahrhunderten verwendet. In Belgien sind sie seit dem 12. Jahrhundert
+bekannt, also wesentlich älter als die Schleusen.</p>
+
+<p>Eine Verbesserung wurde später dadurch herbeigeführt, daß die hölzernen
+Bahnen mit feststehenden Rollen ausgerüstet wurden,<span class="pagenum"><a name="Seite_225" id="Seite_225">[S. 225]</a></span> über welche
+die Schiffe mit geringerem Widerstand und größerer Schonung gezogen
+werden konnten. Derartige Einrichtungen fanden sich zuerst in den
+Niederlanden, später in England. Nach dem Bericht von Hagen waren
+die Tragrollen mit einem Durchmesser von rund 0,2 m und einer Breite
+von rund 1,8 m ausgeführt und in Abständen von rund 1 m gelagert.
+Naturgemäß waren diese <em class="gesperrt">Rollbrücken</em> nur für kleine Schiffe
+verwendbar.</p>
+
+<p><a href="#fig163">Fig. 163</a> (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieurwissenschaften 3.
+Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt eine Ausführung in Frankreich.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig164" name="fig164">
+   <img class="mtop1" src="images/fig164.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 164.</p>
+</div>
+
+<p>Eine bessere Auflagerung der Schiffe wurde erst möglich, als man
+dazu überging, das Schiff auf einen besonderen Wagen zu setzen. Die
+erste Nachricht über eine derartige Ausführung ist in einem von Beck
+herausgegebenen Werk von Vittorio Zonca enthalten, der 1568 bis 1602
+in Padua lebte und das Ehrenamt eines Stadtbaumeisters bekleidete.
+Die in <a href="#fig164">Fig. 164</a> (entnommen aus Beck) wiedergegebene Anlage war in
+<em class="gesperrt">Fusina</em> bei Venedig errichtet und diente zur Überführung der
+Barken aus dem Fluß in die Lagunen. Auf einem steinernen Geleise lief
+ein mit vier Laufrädern ausgerüsteter Wagen. Die Räder von rund 0,3
+m Durchmesser und rund 0,2 m Breite waren aus Holz und mit eisernen
+Reifen und Zapfen versehen. Zum Aufziehen der Schiffswagen dienten zwei
+Pferdegöpel. Aus dem Bild ist ersichtlich, wie der Wagen aus der oberen
+Haltung auf den Damm &mdash; den trockenen Scheitel &mdash; gehoben wird, um nach
+Überschreitung des Scheitels in die untere Haltung hinabgelassen zu
+werden.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_226" id="Seite_226">[S. 226]</a></span></p>
+
+<p>Eine ähnliche Anlage wurde zu <em class="gesperrt">Ketley</em> in der Grafschaft
+Shropshire im Jahre 1788 erbaut.</p>
+
+<p>Hagen gibt in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« die Abmessungen wie
+folgt an:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      5 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Abmessungen der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center vat">
+      5,7 m × 1,8 m × 0,6 m<br />
+      Tiefgang
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      21 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;2
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Der hölzerne Wagen lief mit vier Rädern auf einem hölzernen Geleise von
+1,8 m Spur und wurde mittels Hanfseilen gezogen.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig165" name="fig165">
+   <img class="mtop1" src="images/fig165.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 165.</p>
+</div>
+
+<p>In den Jahren 1825 bis 1836 wurden an dem <em class="gesperrt">Morriskanal</em> bei
+Philippsburg in New Jersey in den Vereinigten Staaten 23 Schiffsbahnen
+vom Major Douglaß erbaut. In dem Civil Engineer and Architect Journal
+Jahrgang 1842 finden sich folgende Abmessungen für die Bahn mit dem
+größten Hub angegeben:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      70 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Abmessungen der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center vat">
+      24 m × 2,3 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      30 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;11
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Bahnlänge
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      330 m
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      15 Minuten
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p><a href="#fig165">Fig. 165</a> (entnommen aus Dinglers Journal 1842, Band 85) stellt den
+Schiffswagen dar, der von zwei Radgestellen mit je vier Rädern, also
+insgesamt acht Rädern getragen wurde.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_227" id="Seite_227">[S. 227]</a></span></p>
+
+<p>Ursprünglich war an der oberen Haltung eine Schleuse angebracht, in
+die der Schiffswagen hineinfuhr, worauf das äußere Tor geschlossen,
+die Schleuse gefüllt und dann das innere Tor geöffnet wurde. Da diese
+Einrichtung zu viel Zeit und Wasser erforderte, so ersetzte man die
+Schleuse später durch einen trockenen Scheitel. Das Überschreiten des
+letzteren wurde dadurch ermöglicht, daß man die Laufräder mit doppelten
+Spurkränzen versah und sie auf Doppelschienen laufen ließ, die so
+geknickt waren, daß der Schiffswagen stets in der wagrechten Stellung
+blieb. Die zuerst angebrachten Ketten wurden später durch Drahtseile
+ersetzt, die auf eine durch ein Wasserrad gedrehte Seiltrommel sich
+aufwickelten. In einer Stunde konnten sechs Hübe ausgeführt werden,
+wobei nur ein Mann zur Bedienung erforderlich war. Die Anlagekosten
+einer Bahn von 16 in Hub betrugen 70000 M.</p>
+
+<p>Nach dem Vorbilde der Anlagen am Morriskanal wurden die fünf
+Schiffsbahnen des <em class="gesperrt">Elbing-Oberländischen Kanals</em> in den Jahren
+1845 bis 1860 gebaut. Eine eingehende Darstellung gibt Hagen in seinem
+»Handbuch der Wasserbaukunst«.</p>
+
+<p>Die Schiffe sind mit Ausnahme einiger kleiner Dampf- und Segelbote
+nahezu von gleicher Form und Größe, und zwar aus Holz mit flachem
+Boden. Sie dürfen nach den Betriebsvorschriften folgende Abmessungen
+nicht überschreiten:</p>
+
+<div class="center-container padtop1 padbot1">
+  <div class="centred">
+<div class="csstab">
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Tragkraft der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      70 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Abmessungen der Schiffe
+    </div>
+    <div class="csscell center vat">
+      23 m × 2,8 m × 1,0 m<br />
+      Tiefgang
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5 vat">
+      Hub
+    </div>
+    <div class="csscell center vat">
+      25 m bei der höchsten<br />
+      Bahn
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Steigung
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1&nbsp;:&nbsp;12
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Gewicht des Wagens mit Schiff
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      120 t
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Höchste Fahrgeschwindigkeit
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      1 sekm
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Dauer einer Durchfahrt
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      15 Minuten
+    </div>
+  </div>
+  <div class="cssrow">
+    <div class="csscell left padright0_5">
+      Anlagekosten
+    </div>
+    <div class="csscell center">
+      714000 M.
+    </div>
+  </div>
+</div>
+  </div>
+</div>
+
+<p>Der Schiffswagen &mdash; <a href="#fig166a">Fig. 166a</a> &mdash; (entnommen aus Hagen, »Handbuch der
+Wasserbaukunst« 1874, 4. Band) ist ganz aus Eisen konstruiert und
+mit hölzernen Bohlen belegt; er läuft auf acht Rädern, die in zwei
+Radgestellen gelagert sind und mit doppelten Spurkränzen versehen sind.
+Die Räder laufen wie bei den Bahnen am Morriskanal auf geknickten
+Doppelschienen, so daß der Schiffswagen stets in wagerechter Lage
+bleibt. Die Spurweite der Geleise beträgt<span class="pagenum"><a name="Seite_228" id="Seite_228">[S. 228]</a></span> 3 m. Ein Wasserrad von 8
+m Durchmesser treibt eine eiserne Seiltrommel, auf welche sich die
+Drahtseile aufwickeln, die zu den beiden Schiffswagen führen, während
+ein drittes Drahtseil die beiden Wagen unter sich verbindet. Der von
+jedem Schiff mitgeführte Handkahn wird an den eisernen Davits des
+Schiffswagens aufgehangen. <a href="#fig166b">Fig. 166b</a> (entnommen aus Möller »Grundriß
+des Wasserbaues«) stellt die Überschreitung des trockenen Scheitels dar.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig166a" name="fig166a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig166a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 166a.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig166b" name="fig166b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig166b.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 166b.</p>
+</div>
+
+<p class="mtop2">Mit diesen kleinen Anlagen ist die Zahl der wirklichen Ausführungen
+abgeschlossen. Auch Projekte für Trockenförderung wurden in der
+Folge nicht mehr durchgearbeitet, weil man der<span class="pagenum"><a name="Seite_229" id="Seite_229">[S. 229]</a></span> Meinung war, es
+sei unmöglich, ein beladenes Kanalschiff so abzustützen, daß keine
+zerstörenden Formveränderungen an dem Schiff auftreten. Man war in
+diesem Vorurteil so befangen, daß man die Frage, welche Bedingungen
+eine geeignete Stützung zu erfüllen hätte, gar nicht studierte.</p>
+
+<p>Wie wenig die Bedingungen erkannt worden sind, geht klar aus Projekten
+hervor, die in allerneuester Zeit gelegentlich des Wettbewerbes für
+Prerau vorgeschlagen wurden. Man wollte die Schiffe auf quergezogene
+Gurten setzen, auf Gummikissen, auf Hölzer, die durch Spiralfedern
+gestützt waren u.&nbsp;dgl.&nbsp;m.; kurz, man wollte die Lagerung möglichst
+elastisch gestalten. Dieses Bestreben beruht auf einer durchaus
+falschen Anschauung. Solange das Schiff im Wasser schwimmt, wirken
+von innen auf die Schiffswandungen die Gewichte der Ladung, von außen
+der Wasserdruck, der eine ganz bestimmte Größe hat. Würde man nun den
+Wasserdruck durch einen ganz unberechenbaren elastischen Gegendruck
+ersetzen, dann würden zweifellos Einbeulungen entstehen, die nach
+innen oder außen gerichtet sind, je nachdem der Außendruck oder der
+Ladungsdruck überwiegt. Es würde also gerade die elastische Lagerung
+das Schiff gefährden.</p>
+
+<p>Eine grundsätzliche richtige Stützung muß darauf ausgehen, die Form,
+welche das schwimmende Schiff einnimmt, ganz genau zu erhalten.</p>
+
+<p>Es muß also eine große Zahl von sicher geführten, beweglichen Stützen
+angeordnet werden, die mit ganz gelindem Druck an die Schiffswand
+angelegt werden, während das Schiff schwimmt. In dieser Lage müssen die
+Stützen nun festgestellt werden. Wird nun das Wasser abgelassen, dann
+kann sich an der Form des Schiffes nichts verändern, vorausgesetzt,
+daß die Stützen genügend nahe beisammen stehen. Die Beanspruchungen,
+die nun im Schiff entstehen, lassen sich genau berechnen; man ist also
+in der Lage, die erforderliche Zahl und Stellung der Stützen so zu
+wählen, daß für alle Schiffe eine sichere Stützung möglich ist. Bei
+diesem richtigen Stützverfahren wird durch die beweglichen Stützen
+gewissermaßen ein Abguß von der Schiffsform genommen; das Feststellen
+der angelegten Stützen entspricht dem Erhärten des Abgusses. Das Schiff
+ruht dann in dem Abguß genau so wie vorher im Wasser.</p>
+
+<p>Man hat auch zugegeben, daß es möglich sei, für moderne richtig
+gebaute Kanalschiffe eine zuverlässige Stützung zu finden, hat aber
+gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß die alters<span class="pagenum"><a name="Seite_230" id="Seite_230">[S. 230]</a></span>schwachen
+hölzernen Schiffe eine Trockenstützung nicht aushalten. Ganz abgesehen
+davon, daß man diese willkürliche Behauptung nie wissenschaftlich
+durch Nachrechnung der Beanspruchungen geprüft hat, erscheint es
+als ein recht merkwürdiges Vorgehen, daß ungeheure Mehrkosten von
+vielen Millionen aufgewendet werden sollen, um durch die neuen Kanäle
+einige alte Holzschiffe zu leiten, die alle zusammen vielleicht den
+zwanzigsten Teil jener Mehrkosten wert sind.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig167a" name="fig167a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig167a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 167a.</p>
+</div>
+
+<p>Eine derartige grundsätzlich richtige Stützung &mdash; die vollständig
+starr sein muß, solange das Schiff trocken liegt &mdash;, läßt sich mit
+konstruktiv sehr einfachen Mitteln erzielen. Ein Druckwasserzylinder
+&mdash; <a href="#fig167a">Fig. 167a</a> &mdash; ist in einem Kugelgelenk aufgehangen. Der Kopf seines
+Plungers ist durch zwei schiefe Lenkstangen so geführt, daß der Plunger
+mit den beiden Lenkstangen ein Tetraeder bildet. Der Plungerkopf trägt
+wieder mit Kugelgelenk eine Stahl<span class="pagenum"><a name="Seite_231" id="Seite_231">[S. 231]</a></span>haube, die mit einem geflochtenen
+Tauring gefüttert ist. Solche Stützen sind in ausreichender Zahl
+angebracht: etwa 120 für ein Normalschiff von 600 t. Das schwimmende
+Schiff wird in richtiger Lage etwa 20 cm über den in tiefster Stellung
+befindlichen Stützen vertaut. Nun wird Druckwasser von sehr geringer
+Pressung in alle Zylinder geleitet; die Plunger steigen hoch und legen
+sich mit gelindem Druck an die Schiffswand. Dann wird jeder Zylinder
+für sich abgesperrt, und zwar durch ein Sperrventil besonderer Art <a href="#fig167b">Fig.
+167b</a>. Diese Absperrung bewirkt, daß die vorher beweglichen Plunger
+nunmehr starre Stützen werden. Wird nun das Wasser abgelassen, so
+bleibt das Schiff unverrückbar auf den Stützen sitzen. &mdash; <a href="#fig168">Fig. 168</a>. Die
+Beanspruchungen, die sich hierbei im Schiffsboden ergeben, lassen sich
+mit vollkommener Sicherheit nachrechnen, der moderne Schiffbau gibt
+zuverlässige Methoden hierfür an.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig167b" name="fig167b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig167b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 167b.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig168" name="fig168">
+   <img class="mtop1" src="images/fig168.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 168.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig169a" name="fig169a">
+   <img class="mtop1" src="images/fig169a.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 169a.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig169b" name="fig169b">
+   <img class="mtop1" src="images/fig169b.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 169b.</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig169c" name="fig169c">
+   <img class="mtop1" src="images/fig169c.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 169c.</p>
+</div>
+
+<p>Die Auflagerung des Schiffes auf Druckwasserzylindern wurde bereits
+1882 von Eads und von Bellingrath vorgeschlagen. Beide wollten aber
+die Zylinder durch Rohrleitungen unter sich verbinden, um eine
+»elastische« Stützung zu bewirken. Daß dieser Gedanke ein Irrtum ist,
+wurde im vorhergehenden bereits nachgewiesen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_232" id="Seite_232">[S. 232]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig170" name="fig170">
+   <img class="mtop1" src="images/fig170.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 170.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig170_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_233" id="Seite_233">[S. 233]</a></span></p>
+
+<p>Die Trockenförderung gewährt gleichzeitig die Möglichkeit, alle
+Schleusentore und alle Dichtungen zu vermeiden. In der unteren Haltung
+gestaltet sich die Sachlage sehr einfach: der Wagen mit dem Schiff &mdash;
+<a href="#fig169a">Fig. 169a</a>-<a href="#fig169b">b</a>-<a href="#fig169c">c</a> &mdash; fährt mit immer mehr verringerter Geschwindigkeit
+in das Unterwasser ein, so daß das trocken gestützte Schiff ganz
+allmählich immer tiefer in das Wasser eintaucht. Man hat behauptet,
+daß bei diesem Einfahren unzulässig starke Strömungen entstehen. In
+Wirklichkeit hängt die Stärke der Strömung einzig und allein von
+dem Wasserquerschnitt und von der Schiffsgeschwindigkeit ab. Die
+Wissenschaft gibt auch<span class="pagenum"><a name="Seite_234" id="Seite_234">[S. 234]</a></span> hier zuverlässige Mittel an die Hand, diese
+Faktoren so zu bemessen, daß nur eine völlig ungefährliche Strömung
+entsteht.</p>
+
+<p>Ebenso einfach läßt sich die Einfahrt in die obere Haltung gestalten,
+wenn man die Bahn so hoch führt, daß der Schiffswagen zunächst etwas
+höher als das Oberwasser zu stehen kommt, und nun durch eine als
+Drehscheibe ausgebildete Schleppweiche &mdash; <a href="#fig170">Fig. 170</a> &mdash; den Schiffswagen
+auf eine kurze zweite Bahn leitet, die unmittelbar in das Oberwasser
+hineinführt.</p>
+
+<p>Der Betrieb gestaltet sich sehr einfach, weil der Schiffswagen nicht
+genau in seine Endstellungen zu fahren braucht und weil keinerlei
+Schleusentore und keinerlei Dichtungskeile u.&nbsp;dgl. zu bewegen sind. Die
+einfache Gestaltung des Oberhauptes und der Schleppweiche ist erkennbar
+aus <a href="#fig171">Fig. 171</a>.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig171" name="fig171">
+   <img class="mtop1" src="images/fig171.jpg" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 171.</p>
+</div>
+
+<p class="mtop2">Die wirtschaftliche Überlegenheit der Trockenförderung über die
+Naßförderung gründet sich auf folgende Umstände:</p>
+
+<p>Da der Trog mit seinem Wasserinhalt fortfällt, so wird das Gewicht des
+Schiffswagens von 2200 t auf 1100 t, also auf die Hälfte, verringert.
+Infolgedessen wird zunächst der Schiffswagen selbst mit seinen
+Laufrädern und seinem Antrieb ganz bedeutend einfacher, leichter
+und billiger. Da die bewegte Last nur halb so groß ist, so werden
+auch die Anlagekosten des Geleises und seiner Gründung entsprechend
+geringer. Während ferner bei der Naßförderung die<span class="pagenum"><a name="Seite_235" id="Seite_235">[S. 235]</a></span> Geschwindigkeit des
+Schiffswagens der unvermeidlichen Wasserschwankungen wegen kaum über
+0,5 sekm gesteigert werden kann, steht bei der Trockenförderung nichts
+im Wege, die Geschwindigkeit auf 2 sekm zu erhöhen, und das um so
+eher, als die bewegte Last nur halb so groß ist. Infolge der größeren
+Geschwindigkeit leistet das Hebewerk mehr; man wird daher mit einem
+eingeleisigen Trockenhebewerk dasselbe leisten können wie mit einem
+zweigeleisigen Naßhebewerk; mit anderen Worten: man wird mit bedeutend
+geringeren Anlagekosten auskommen. Endlich kommen alle Schleusentore in
+Fortfall, was wiederum eine Verminderung der Baukosten bedeutet.</p>
+
+<p>Einen guten Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse liefern die
+Schaubilder in <a href="#fig172">Fig. 172</a>.</p>
+
+<div class="figcenter noebook">
+   <a id="fig172" name="fig172">
+   <img class="mtop1" src="images/fig172.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 172.<br />
+   <span class="noebook"><a href="images/fig172_gross.png">&#10063;<br />
+   <span class="smaller mleft1">GRÖSSERES BILD</span></a></span></p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig172_1" name="fig172_1">
+   <img class="mtop1" src="images/fig172_1.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 172 (linker Teil).</p>
+</div>
+
+<div class="figcenter nohtml">
+   <a id="fig172_2" name="fig172_2">
+   <img class="mtop1" src="images/fig172_2.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 172 (rechter Teil).</p>
+</div>
+
+<p>In diese sind für Tag- und Nachtbetrieb (12000 Einzelhübe im Jahr), für
+vollen Tagbetrieb (6000 Einzelhübe im Jahr) und für halben Tagbetrieb
+(3000 Einzelhübe im Jahr) die gesamten Betriebskosten eingetragen.
+Im ersten Schaubild sind die Betriebskosten einer Schleusentreppe,
+bestehend aus zwei Schleusen von je 18 m Hub, dargestellt. Die
+Schleusen sind mit Sparbecken vorausgesetzt. Die Anlagekosten setzen
+sich zusammen aus den Kosten der eigentlichen Schleusen und aus den
+Anlagekosten der Pumpenanlage, die das verbrauchte Wasser aus der
+unteren Haltung in die obere zurückpumpen muß. Das zweite Bild bezieht
+sich auf das mit dem ersten Preis ausgezeichnete Projekt »Universell«
+des Wettbewerbs für Prerau &mdash; längs geneigte Trogbahn &mdash;, das dritte
+Schaubild entspricht dem Projekt »Habsburg« mit dem zweiten Preis &mdash;
+Schwimmtrommel &mdash;, und das vierte Bild gilt für ein längs geneigtes
+Hebewerk mit Trockenförderung, das genau dieselbe Leistung besitzt wie
+die beiden ersten Projekte.</p>
+
+<p>In diesen Bildern sind zunächst die Kosten für die Verzinsung und
+Tilgung des Anlagekapitals eingetragen, und zwar mit dem sehr<span class="pagenum"><a name="Seite_236" id="Seite_236">[S. 236]</a></span>
+geringen Satz von nur 4% von der Gesamtanlage. Weiter sind aufgetragen
+die Kosten für die Instandhaltung mit dem Satz von 2% von der
+Maschinenanlage für Tag- und Nachtbetrieb, mit dem Satz von 1,5% für
+vollen Tagbetrieb und mit 1% für halben Tagbetrieb. Dann folgen die
+Kosten für die Bedienung des Hebewerks und schließlich die Kosten
+für Brennstoff und für Schmierstoff. Man sieht, daß bei dem zweiten
+und namentlich bei dem dritten Bild die Kosten für Brennstoff und
+Schmierstoff fast verschwinden gegenüber den Kosten für Verzinsung
+und Unterhaltung. Man muß daher, um den Betrieb wirtschaftlicher zu
+gestalten, in erster Linie das Anlagekapital zu vermindern suchen.
+Der Erfolg dieses Bestrebens ist aus dem vierten Schaubild deutlich
+erkennbar.</p>
+
+<p class="mtop2">Da das Gebiet der Schiffshebewerke ein im Beginn seiner Entwicklung
+stehendes ist, so konnte naturgemäß über ausgeführte Anlagen nur
+wenig mitgeteilt werden. Die ungeheure geistige Arbeit, welche in den
+Projekten niedergelegt ist, liefert aber einen so reichhaltigen Stoff
+für die Beurteilung des Entwicklungsganges, daß die Darstellung eine
+unzeitgemäße gewesen wäre, wenn sie sich auf die Ausführungen allein
+beschränkt hätte.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg236_ende" name="pg236_ende">
+   <img class="mtop1 w12em" src="images/pg236_ende.png" alt="Ende Kapitel III" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padbot3">
+
+<h2 class="nobreak" id="IV">IV<br />
+Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert</h2>
+
+</div>
+
+<div class="chapter">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_239" id="Seite_239">[S. 239]</a></span></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg239_kopf" name="pg239_kopf">
+   <img class="mtop3" src="images/pg239_kopf.png"
+      alt="Kopfstück, S.239" /></a>
+</div>
+
+<p class="s3 center padtop3" id="Rueckblick"><b>IV<br />
+Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert.</b></p>
+
+</div>
+
+<div class="dc">
+   <a id="cap_n1" name="cap_n1">
+   <img class="w6em" src="images/cap_n.png" alt="N" /></a>
+</div>
+
+<p class="p0"><span class="hide-first">N</span>achdem die Entwicklung innerhalb der einzelnen Anwendungsgebiete
+dargestellt wurde, um den Zweck der Hebemaschinen zu beleuchten,
+sollen im folgenden diejenigen Züge des Entwicklungsganges gezeichnet
+werden, die gemeinsam für alle Gebiete sind. Es werden einerseits
+diejenigen großen Einflüsse zu besprechen sein, die auf die Gestaltung
+der Hebemaschinen stark eingewirkt haben, und es werden anderseits
+umgekehrt die Folgen hervorgehoben werden müssen, welche aus der
+Einführung der Hebemaschinen entstanden sind.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Naturkraft"><b>1. Einfluß der Naturkraft
+auf die Gestaltung der Hebemaschinen.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Zu Beginn des 19. Jahrhunderts finden wir nur das Menschentretrad beim
+Kaikran, den Pferdegöpel und das Wasserrad bei den Fördermaschinen
+der Bergwerke. Eine andere Naturkraft als die animalische und die des
+Wassers stand damals nicht zur Verfügung. Die genannten Hebemaschinen
+sahen im 15. Jahrhundert fast genau ebenso aus; der Mangel einer
+geeigneten Naturkraft hatte jeder Weiterentwicklung im Wege gestanden.</p>
+
+<p>Im Jahre 1777 setzte Watt seine erste Dampfmaschine in England in
+Betrieb, im Jahre 1785 wurde die erste Dampfmaschine in Deutschland
+aufgestellt. Die erste Hebemaschine, welche mit Dampfkraft betrieben
+wurde, war die Fördermaschine. Wie bereits erwähnt,<span class="pagenum"><a name="Seite_240" id="Seite_240">[S. 240]</a></span> waren im Jahre
+1826 im preußischen Bergbau nach dem Bericht von Severin bereits
+16 Dampffördermaschinen in Betrieb mit einer freilich sehr kleinen
+Durchschnittsleistung von nur 7 PS. In den Kaibetrieb hielt die
+Dampfkraft erst sehr viel später Einzug. Nach dem Bericht des
+Engländers Colyer ist der erste Dampfkran überhaupt im Jahre 1851
+gebaut worden, während Dampfkrane in den Hafenbetrieb erst um die
+Zeit von 1863 eingeführt worden sind. In die gleiche Zeit fällt die
+Ausgestaltung der Dampfwinden für die Aufstellung auf Handelsdampfern.
+In Hüttenwerken und Werften dürften Dampfkrane von der Zeit um 1860 an
+benutzt worden sein.</p>
+
+<p>Am Ausgang des 19. Jahrhunderts finden wir die Dampfkraft noch
+in Alleinherrschaft auf dem Gebiet der Fördermaschinen und der
+Schiffswinden, bei ersteren der großen Abmessungen wegen, bei letzteren
+wegen der Nähe der Kesselanlage. Dagegen ist auf den anderen Gebieten
+der Dampfantrieb fast völlig verdrängt worden. Nur solche Krane, die
+auf weiten Fabrikhöfen und verzweigten Geleisen arbeiten müssen, werden
+noch mit Dampfkesseln ausgerüstet. In den letzten Jahren ist auch in
+das Gebiet der Fördermaschinen der elektrische Betrieb eingedrungen,
+der hier voraussichtlich ganz an die Stelle der Dampfkraft treten
+wird. Selbst an Bord von Schiffen wird wahrscheinlich in kurzer Zeit
+der Dampfantrieb zum großen Teil durch elektrischen Betrieb verdrängt
+werden, wenigstens auf Personendampfern.</p>
+
+<p class="mtop2">Der Antrieb von einer laufenden Transmission aus dürfte bereits
+im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts seine Ausbildung gefunden
+haben; denn in Dr. Ures Philosophy of Manufactures aus dem Jahre
+1835 und in der Enzyklopädie des Prof. Hülsse aus Chemnitz aus dem
+Jahre 1841 begegnen wir bereits der Darstellung von Aufzügen mit
+Transmissionsbetrieb, die eine durchaus richtige Durchbildung der
+Einzelheiten aufweisen. Wir finden hier bereits die Steuerung mittels
+Fest- und Losscheibe und eine Bandbremse, die durch eine Kurvenscheibe
+gleichzeitig mit dem Riemen gesteuert wird.</p>
+
+<p>Älter als diese gut durchgebildete Ausführung dürften die primitiven
+Friktionswinden der Getreidemühlen sein, die ihren Typ im Lauf des
+neunzehnten Jahrhunderts so wenig verändert haben, daß sie heute noch
+in fast derselben Gestalt zahlreich verbreitet sind. Das erste Beispiel
+dieser Art dürfte der Mühlenaufzug <a href="#fig10">Fig. 10</a> sein, der aus der Zeit der
+Hussitenkriege stammt.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_241" id="Seite_241">[S. 241]</a></span></p>
+
+<p>Wesentlich schwieriger als der Antrieb einer feststehenden Winde war
+die Aufgabe, von einer laufenden Transmission die Kraftübertragung nach
+einem fahrbaren Laufkran herzustellen. Ramsbottom löste dieses Problem
+durch die Konstruktion der Laufkrane mit Seilantrieb im Jahre 1861 in
+einer Kesselschmiede in Crewe (Z. d. V. d. I., Mai 1868). Der Ingenieur
+Bredt des ältesten Kranbau-Werks in Deutschland, Stuckenholz in Wetter
+an der Ruhr (gegründet 1830), übertrug diese Konstruktion im Jahre
+1867 nach Deutschland (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905, Seite 1530),
+aber mit wesentlichen Verbesserungen und Vereinfachungen. Er ordnete
+das Triebwerk nicht auf der Laufkatze, sondern an dem einen Ende der
+Kranbühne an, wodurch die Seilübertragung wesentlich einfacher und
+dauerhafter wurde. Ferner verbesserte er die Steuerung, indem er nicht
+das laufende Seil an die Seilscheiben preßte, sondern Wendegetriebe
+mit Spreizringkupplungen einführte. Diese Kupplungen haben sich so
+vorzüglich bewährt, daß sie heute noch in wenig veränderter Gestalt
+vielfach ausgeführt werden. Noch etwas älter als der Seilantrieb ist
+die Kraftübertragung auf Laufkrane mittels Vierkantwellen, die bereits
+im Jahre 1854 in dem Civil Engineer and Architect Journal erwähnt
+werden. Bredt führte bei diesen Kranen Kipplager ein. (Z. d. V. d. I.,
+16. Sept. 1905). Für die hier ausführlicher dargestellte Entwicklung
+der Hebemaschinen in Bergwerken, Hüttenwerken, Hafenanlagen, Werften
+und auf Schiffen ist der Transmissionsbetrieb nie von Bedeutung
+gewesen. Seine Anwendung hat er hauptsächlich für Aufzüge in Mühlen und
+Fabriken sowie für Laufkrane in Werkstätten gefunden.</p>
+
+<p>Gegen den Ausgang des neunzehnten Jahrhunderts wurde der
+Transmissionsantrieb bei Hebemaschinen fast völlig vom elektrischen
+Betrieb verdrängt; nur in sehr kleinen Anlagen, die eine Transmission,
+aber nicht elektrischen Strom zur Verfügung haben, werden heute noch
+Winden mit Transmissionsantrieb aufgestellt.</p>
+
+<p class="mtop2">Der Druckwasserantrieb nahm, wie bereits erwähnt, seinen Ausgang
+von der Erfindung der hydraulischen Presse durch Bramah im Jahre
+1798. Bramah selbst versuchte bereits 1826 diese Erfindung auf den
+Kranbetrieb zu übertragen; seine Konstruktion kann indessen nur als
+Vorläufer betrachtet werden, da sie einem Handkran gegenüber kaum einen
+Vorteil bot. Erst Armstrong machte im Jahre 1846 den Druckwasserantrieb
+dadurch lebensfähig, daß er im Jahre 1847 die Aufspeicherung des
+Druckwassers im Hochbehälter und 1851 im Gewichts-Akkumulator
+einführte.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_242" id="Seite_242">[S. 242]</a></span></p>
+
+<p>Die Druckwasserkrane fanden zuerst Eingang in den Kaibetrieb, und
+zwar von 1847 an in England, während sie in Deutschland erst sehr
+viel später sich einbürgerten. Die erste größere hydraulische Anlage
+in Bremen wurde im Jahre 1886 in Betrieb gesetzt. Um die Mitte des
+neunzehnten Jahrhunderts wurden die Druckwasserkrane in Hüttenwerken
+eingeführt und dort bald zahlreich verbreitet. Dagegen sind
+Druckwasserkrane auf Schiffen erst sehr viel später aufgestellt worden
+und sind dort auch nur vereinzelt geblieben.</p>
+
+<p>Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts finden wir die Druckwasserkrane
+aus dem Kaibetrieb verdrängt durch den elektrischen Betrieb; in den
+Hüttenwerken setzt sich der fahrbare elektrische Kran an Stelle
+des feststehenden hydraulischen Krans. Für Kraftverteilungen wird
+Druckwasser kaum mehr zur Anwendung kommen, weil Rohrnetze zu sehr im
+Nachteil gegenüber Kabeln sind; dagegen als Kraftübertragungsglied
+zwischen elektrisch betriebener Pumpe und zwischen dem Treibzylinder
+einer kurzhubigen Hebemaschine wird vielleicht das Druckwasser noch ein
+gewisses Anwendungsgebiet finden.</p>
+
+<p class="mtop2">Die erste Anwendung des Druckluftantriebes für Hebemaschinen
+stammt, wie bereits erwähnt, nach dem Bericht von Hülsse aus dem
+Jahr 1839, in dem zu Chatlinot ein Gichtaufzug in Betrieb war, der
+durch die ohnehin vorhandene Gebläseluft betrieben wurde. Derartige
+Druckluft-Gichtaufzüge sind vielfach ausgeführt worden, bis sie durch
+den wirtschaftlicheren Dampfbetrieb verdrängt wurden.</p>
+
+<p>Ein zweites Anwendungsgebiet fand die Druckluft, als die
+Gesteinsbohrmaschinen mit Preßluftantrieb entstanden. Es lag nahe, die
+ohnehin vorhandene Druckluft zum Betrieb von untertags aufgestellten
+Förderhaspeln zu benutzen. Derartige Drucklufthaspel werden auch
+heutzutage zahlreich ausgeführt und werden ihren Platz behaupten,
+solange die Gesteinsbohrmaschinen die Druckluft aus obertags
+aufgestellten Kompressoren beziehen. Sollte der bereits mehrfach
+versuchte Betrieb der Bohrmaschinen durch kleine vor Ort aufgestellte
+Kompressoren mit Elektromotorenantrieb sich weiter verbreiten,
+dann würde man allerdings die Untertags-Haspel auch dort durch
+Elektromotoren betreiben müssen, wo dies bisher nicht geschieht.</p>
+
+<p>Eine dritte Periode für den Druckluftbetrieb begann in Amerika, als
+dort die Druckluftwerkzeuge erfunden wurden. Es lag nahe, die in den
+Werkstätten nun ohnehin vorhandene Druckluft auch zu<span class="pagenum"><a name="Seite_243" id="Seite_243">[S. 243]</a></span> dem Betrieb von
+sehr einfachen Hebemaschinen zu verwenden. Man empfand allerdings die
+Unsicherheit dieser Hebemaschinen sehr bald als Mangel und suchte
+dem durch die Hinzufügung von Ölbremszylindern abzuhelfen, wodurch
+indessen die Einfachheit verloren ging. Neuerdings hat man auch
+Druckluftmotoren zum Betrieb von Hebemaschinen verwendet. Solange die
+Druckluft-Hebemaschinen feststehend verwendet wurden, gestaltet sich
+die Luftzuleitung sehr einfach, wird aber sehr umständlich, wenn man
+versucht, die Hebemaschinen über größere Strecken fahrbar zu machen.
+Letzteres wird aber gerade in modernen Werkstätten angestrebt; es ist
+daher vorauszusehen, daß gerade der für fahrbare Hebemaschinen so
+günstige elektrische Betrieb dem Druckluftbetrieb weit überlegen sein
+wird.</p>
+
+<p>Aus dieser Entwickelung ist zu schließen, daß der Druckluftbetrieb
+auf vereinzelte Anwendungsgebiete beschränkt bleiben wird, und daß er
+besonders in neueren Werkstätten nicht die Verbreitung finden wird, die
+ihm in Amerika bisher zuteil geworden ist.</p>
+
+<p class="mtop2">Hatte die Dampfkraft überhaupt die Möglichkeit eröffnet, Hebemaschinen
+mit Naturkraft zu bauen, so führte die elektrische Kraftübertragung
+einen vollständigen Umschwung im Hebemaschinenbau herbei, insofern,
+als sie erst diesen Maschinen freie Beweglichkeit und stete
+Betriebsbereitschaft gewährte.</p>
+
+<p>Die erste elektrische Lokomotive wurde von Werner Siemens im Jahre
+1879 gebaut und auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung zum Betrieb einer
+kleinen Ausstellungsbahn vorgeführt.</p>
+
+<p>Der erste Versuch einer Fernübertragung wurde im Jahre 1882 von
+Miesbach nach München nach den Angaben von Marcel Deprez bei
+Gelegenheit der Münchener elektrotechnischen Ausstellung ausgeführt.</p>
+
+<p>Die erste Anwendung auf Hebemaschinen fand der elektrische Betrieb im
+Jahre 1883 in Mannheim; in der dortigen Ausstellung wurde von Siemens &amp;
+Halske ein Personenaufzug mit elektrischem Betrieb vorgeführt.</p>
+
+<p>Der erste Laufkran mit elektrischem Betrieb wurde im Jahre 1887 von
+Stuckenholz für die Werft von Blohm und Voß geliefert.</p>
+
+<p>Die beiden ersten Versuchs-Kaikrane wurden &mdash; wie bereits erwähnt &mdash; im
+Jahre 1890 in Hamburg in Betrieb gesetzt.</p>
+
+<p>Die erste elektrisch betriebene Schiffswinde wurde im Jahre 1895
+gebaut. In dem nun folgenden Jahrzehnt schritt die Durchbildung und
+Verbreitung von elektrisch betriebenen Hebemaschinen so<span class="pagenum"><a name="Seite_244" id="Seite_244">[S. 244]</a></span> rasch voran,
+daß diese von 1900 an nahezu die Alleinherrschaft gewannen.</p>
+
+<p>Nur ein einziges Gebiet gehörte um diese Zeit noch ausschließlich der
+Dampfkraft: die Fördermaschine der Bergwerke. Im Jahre 1895 kam zum
+erstenmal die Leonardschaltung zur Anwendung für einen Förderhaspel
+der Hollerter-Zug-Grube; im Jahre 1899 wurde die erste kleine
+Fördermaschine mit direkt gekuppeltem Elektromotor zu Thiederhall in
+Betrieb gesetzt; im Jahre 1903 wurde zum erstenmal ein Förderhaspel
+mit Ilgnerschaltung gebaut; im Jahre 1902 folgte die Inbetriebsetzung
+der ersten Hauptschacht-Fördermaschine auf dem Schacht Preußen, und
+schließlich im Jahre 1903 kam die erste Hauptschacht-Fördermaschine mit
+Ilgnerschaltung auf dem Schacht Zollern in Gang.</p>
+
+<p>Mit ganz wenig Ausnahmen werden die Hebemaschinen der folgenden
+Zeit durchweg elektrischen Antrieb erhalten; auch Hebemaschinen mit
+Handbetrieb dürften nur noch für kleine Tragkraft und für kurzen Hub
+gebaut werden.</p>
+
+<p class="mtop2">Ein Sondergebiet, das bisher nur sehr geringe Bedeutung gehabt
+hat, wird vielleicht sich ein größeres Feld erobern: der Antrieb
+durch Benzinmotor. Von allen Kraftmaschinen ist dieser Motor der
+unabhängigste und freibeweglichste; er ist aus diesem Grund für den
+Kraftwagenbetrieb nahezu der allein übliche geworden. Versuche, diesen
+leicht beweglichen und stets betriebsbereiten Motor für Hebemaschinen
+zu verwenden, sind ziemlich frühzeitig gemacht worden. Im Jahre
+1895 wurde in Oldenburg ein Kaikran mit Benzinmotor aufgestellt.
+Auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1900 waren einige Krane mit
+Benzinmotoren vertreten. Anfangs verwendete man für Krane den Typ der
+feststehenden einzylindrigen und langsamlaufenden Motoren. Gerade
+dieser Typ ist indessen seiner Schwerfälligkeit und seines stoßenden
+Ganges wegen wenig geeignet. Dagegen ist die für den Kraftwagenbetrieb
+ausgebildete vierzylindrige Bauart mit ausgeglichenen Massen und hoher
+Umdrehungszahl ihrer Leichtigkeit und ihres ruhigen Ganges wegen
+vorzüglich für den Einbau in Krane geeignet.</p>
+
+<p>Ein weites Anwendungsgebiet für Krane mit Benzinbetrieb dürften die
+Lastwagen bilden; mit einfachen Mitteln läßt sich an jedem Lastwagen
+ein Kran anbringen, der vom Wagenmotor aus angetrieben wird und das
+Beladen und Entladen des Wagens in kurzer Zeit und mit geringen Kosten
+ermöglicht.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_245" id="Seite_245">[S. 245]</a></span></p>
+
+<p>Der tiefgreifende Einfluß, welchen die Eigenart der Naturkräfte auf die
+Anwendung und Verbreitung der Hebemaschinen ausgeübt hat, kommt auch in
+dem Aufbau und der äußeren Erscheinung der Hebemaschinen deutlich zum
+Ausdruck.</p>
+
+<p>Die Dampfkraft verlangte Vereinigung des Triebwerks an einem Punkt;
+denn da die umsteuerbare Zwillingsmaschine ohnehin schon eine
+vielteilige Maschine ist, so hätte eine Verteilung des Triebwerks
+mehrere solche Maschinen erfordert, hätte also zu einem sehr
+verwickelten und kostspieligen Bau geführt. Die Vereinigung des
+gesamten Triebwerks um die Dampfmaschine und um den Kessel herum
+gelang am einfachsten bei der Wahl von kreisförmiger Lastbewegung:
+der Drehkran mit Wippausleger (Derrickkran) war daher der naturgemäße
+Typ des Dampfkrans und hat auch tatsächlich die größte Verbreitung
+gewonnen. Der schwere Dampfkessel und die Stoßwirkungen der hin und her
+gehenden Massen der Dampfmaschine verlangten einen stabilen Unterbau
+und kräftige Abmessungen des Krangerüstes. Die äußere Erscheinungsform
+des Dampfkrans ist daher stets eine massige und gedrängte, die die
+Erinnerung an einen Dickhäuter wachruft.</p>
+
+<p>Der Druckwasserkran muß zwar für jedes Triebwerk einen besonderen
+Treibzylinder haben, gewährt also in dieser Beziehung im Aufbau mehr
+Freiheit als der Dampfkran. Aber die Rücksicht auf die Wasserzuleitung
+läßt auch hier den Drehkran als den einzig geeigneten Typ erscheinen;
+eine geradlinige Seitenbewegung läßt sich nur dadurch erzielen, daß
+man das Lastseil über eine Laufkatze auf dem Ausleger führt. Bei den
+ersten Ausführungen &mdash; Bremenser Typ &mdash; machte man von der Freiheit
+des Aufbaues der Treibzylinder weitgehenden Gebrauch, ist aber später
+davon zurückgekommen und hat die Treibzylinder in einem geschlossenen
+Gehäuse vereinigt, um dem Einfrieren besser vorbeugen zu können. Da der
+hydraulische Kran weder einen schweren Kessel zu tragen hat, noch die
+Massenwirkungen der Dampfmaschine erdulden muß, so kann er in seinem
+Gerüst wesentlich leichter gehalten werden als der Dampfkran, erscheint
+daher meist in etwas eleganterer Form als dieser.</p>
+
+<p>Den weitgehendsten Wandel in dem Aufbau der Krane hat der elektrische
+Betrieb herbeigeführt. Bei ihm erhält das Triebwerk für jede
+Kranbewegung einen besonderen Motor; die blanke Kontaktleitung führt
+den Strom gleich gut zu beweglichen wie zu feststehenden Motoren; die
+Steuerung kann weit entfernt vom Motor liegen. Alle diese Umstände
+geben vollkommene Freiheit in der<span class="pagenum"><a name="Seite_246" id="Seite_246">[S. 246]</a></span> Aufstellung der Motoren. Man ist
+nicht mehr an die kreisförmigen Bewegungen gebunden. Der Laufkran mit
+seinen mehrfachen gradlinigen Bewegungen erscheint als der für die
+elektrische Energie besonders naturgemäße Typ und hat auch tatsächlich
+sehr bald eine weite Verbreitung erlangt.</p>
+
+<p>Das geringe Gewicht der Elektromotoren, ihr ruhiger Gang, ihr
+gleichmäßiges Drehmoment und der gedrängte Bau erlauben einen sehr
+leichten Bau. Die Krane verlieren ihre ursprüngliche schwere und
+massige Erscheinung, das Gerüst wird in leichtes Gitterwerk aufgelöst,
+die Form des Ganzen wird zierlicher, luftiger und eleganter und
+erinnert viel eher als die alten Krane an den langhalsigen Vogel, von
+dem der Kran &mdash; früher »Kranich« genannt &mdash; seinen Namen hat.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Baustoff"><b>2. Einfluß des Baustoffes
+auf die Gestaltung der Hebemaschinen.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es kein anderes Baumaterial als
+Holz, das mit sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen Bändern
+zusammengefügt wurde. Die Fördermaschinen (<a href="#fig23">Fig. 23</a> und <a href="#fig24">24</a>) und die
+Kaikrane (<a href="#fig81">Fig. 81</a> und <a href="#fig82">82</a>) der damaligen Zeit waren in ihrem Aufbau ganz
+diesem Material angepaßt; von vielen Kaikranen aus dieser Zeit kann man
+geradezu sagen, sie zeigen die Stilformen des Holzbaues.</p>
+
+<p>Im ersten Drittel des Jahrhunderts trat als neuer Baustoff das
+Gußeisen auf. Zunächst wurde es in sparsamer Weise verwendet: in Form
+gußeiserner Verbindungsschuhe an den Enden der Holzbalken und für
+besonders wichtige Konstruktionsteile, wie Kransäulen und Windenschilde
+(<a href="#fig84">Fig. 84</a>).</p>
+
+<p>Allmählich trat das Gußeisen immer mehr an die Stelle von Holz;
+schließlich ging man so weit, daß das ganze Krangerüst ausschließlich
+aus Gußeisen hergestellt wurde (<a href="#fig50">Fig. 50</a>). Namentlich in England, wo
+das Gußeisen sehr billig geworden war, fand sich diese Bauweise.
+Die Freiheit der Formgebung im gegossenen Material führte zu höchst
+abenteuerlichen Formen: die Stilformen des Steinbaues wurden in
+völliger Verkennung der Eigenart des Gußeisens auf dieses übertragen.
+Statt die runden, schwellenden, glatten Formen, die dem fließenden
+Eisen eigentümlich sind, in der Gestaltung zum Ausdruck zu bringen,
+wurde es in die Form scharfkantiger Steingesimse gequält, die im Guß
+schlecht herauskommen und dadurch<span class="pagenum"><a name="Seite_247" id="Seite_247">[S. 247]</a></span> um so häßlicher erscheinen. Noch
+heute ist diese Mißhandlung des Materials in Schwang, wie man sie an
+jedem Gaskandelaber, an fast jedem Bogenlampenmast und jedem Wandarm
+beobachten kann.</p>
+
+<p>Dann trat das Walzeisen auf. Zuerst wurde es nur für einzelne
+Teile &mdash; Auslegerstreben, Laufkranträger &mdash; verwendet, während die
+Anschlußteile noch ganz aus Gußeisen hergestellt wurden (<a href="#fig87">Fig. 87</a>).
+Nur ganz allmählich lernte man die Eckverbindungen ganz aus Walzeisen
+herzustellen und die Gußstücke mehr und mehr zu beschränken.</p>
+
+<p>Im letzten Entwickelungsstadium verschwand das Gußeisen vollständig aus
+dem Krangerüst; die wenigen Gußstücke wurden nicht mehr aus Gußeisen,
+sondern aus Stahlguß hergestellt; an die Stelle der Blechträger traten
+Gitterträger, das Ganze gewann zusehends an Leichtigkeit und an
+Schönheit der Formgebung (<a href="#fig98">Fig. 98</a> und <a href="#fig119">119</a>). Der Verlauf der Entwicklung
+ist kurz gesagt durch das Bestreben gekennzeichnet, den billigen und
+minderwertigen Baustoff durch hochwertigen und entsprechend hoch
+beanspruchten zu ersetzen.</p>
+
+<p>Bei keinem Baustoff kommt der Formensinn des Konstrukteurs mehr zur
+Geltung als beim Walzeisen und bei keinem fallen Zweckmäßigkeit und
+Schönheit so sehr zusammen wie bei diesem. Durch ungeschickte Wahl des
+Fachwerks, unzweckmäßige Materialverteilung, schwerfällige Umrisse
+entstehen Gerüstformen, die abschreckend häßlich wirken.</p>
+
+<p>Dagegen werden zweckmäßige Umrisse und geschickte Feldteilung mit
+klarer Kräftewirkung sehr leicht eine befriedigende Erscheinung
+hervorrufen (<a href="#fig120">Fig. 120</a>, <a href="#fig121">121</a> und <a href="#fig124">124</a>).</p>
+
+<p>Zweckmäßigkeit in der Herstellung und im Betrieb bis in die kleinste
+Einzelheit hinein und rücksichtslose Wahrheit sind die Grundbedingungen
+technischer Schönheit. Brücken und Krane sind Ingenieurwerke, die
+ihren Betriebszweck schon in ihrem ganzen Aufbau, in ihren Umrißlinien
+erkennen lassen; deshalb sind auch diese Bauwerke ganz besonders
+geeignet, die Kraft und Eleganz einer bis ins Letzte durchdachten
+Eisenkonstruktion sinnfällig vor Augen zu führen. Städtebilder
+wie die von Bremerhaven und Kiel haben durch die rassigen Linien
+ihrer Turmkrane einen eigenartigen Reiz und echte Wahrzeichen ihrer
+seebefahrenen Bevölkerung erhalten. Solche Ingenieurwerke bilden einen
+zwingenden Beweis dafür, daß die konstruktive Arbeit im Grunde genommen
+mit der künstlerischen Tätigkeit weit mehr innere Verwandtschaft
+besitzt als mit der nur wissenschaftlichen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_248" id="Seite_248">[S. 248]</a></span></p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Herstellung"><b>3. Einfluß der Herstellung
+auf die Gestaltung der Hebemaschinen.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als Holz noch der Hauptbaustoff
+war, wurden die Maschinen nicht in Maschinenfabriken, sondern an
+der Baustelle hergestellt. Es wurden nur einzelne größere Teile von
+auswärts bezogen, aber die Zusammensetzung des Ganzen geschah an
+Ort und Stelle. Die Maschine wurde so entworfen, daß sie in allen
+Einzelheiten der Örtlichkeit angepaßt war. Die einzelnen Lager der
+Maschine wurden getrennt auf das Fundament geschraubt; letzteres
+bildete den eigentlichen Maschinenrahmen.</p>
+
+<p>Als um die Mitte des 19. Jahrhunderts Eisen das Baumaterial der
+Krane geworden war, konnte die Herstellung naturgemäß nur in
+Maschinenfabriken ausgeführt werden, die mit den erforderlichen
+Werkzeugmaschinen ausgestattet waren. Da das Zusammenpassen in der
+Maschinenfabrik erfolgen mußte, so strebte man auch bereits danach,
+alle Lager der Maschine auf einem gemeinsamen Eisenrahmen anzubringen,
+so daß eine in sich geschlossene Maschine entstand. Dagegen wurden auch
+jetzt noch bei dem Entwurf der Maschine die Eigentümlichkeiten der
+Verwendungsstelle berücksichtigt: jeder Kran war ein Individuum für
+sich.</p>
+
+<p>Schwerlastkrane, die nur vereinzelt zur Ausführung kommen, werden
+heute noch in dieser Weise behandelt. Dagegen würde für Krane, die
+in größerer Zahl hergestellt werden, dieses Verfahren nicht mit der
+modernen Maschinenfabrikation in Einklang zu bringen sein. Diese
+geht darauf hinaus, die Einzelteile so genau herzustellen, daß die
+Zusammenstellung keinerlei Nacharbeit erfordert und dementsprechend
+billig wird. Dieses Verfahren ist aber nur anwendbar für Maschinen, die
+aus normalen, sich stets wiederholenden Einzelteilen zusammengesetzt
+sind; es darf also nicht mehr jede Maschine ein Individuum für
+sich sein, sie muß vielmehr möglichst einen Normaltyp darstellen,
+der gegen eine andere Maschine gleicher Art austauschbar ist. Es
+können dann stets die gleichen Werkzeichnungen der Einzelteile, die
+gleichen Modelle, die gleichen Lehren und Kaliber verwendet werden.
+Dampfmaschinen, Elektromotoren, Gasmaschinen, Kraftwagen und die
+kleineren Werkzeugmaschinen werden heutzutage ausschließlich nach
+diesem Verfahren hergestellt. Der Hebemaschinenbau ist dagegen in
+dieser Beziehung zum großen Teil noch rückständig. Nur einzelne
+Hebemaschinen, wie Aufzüge<span class="pagenum"><a name="Seite_249" id="Seite_249">[S. 249]</a></span> und Laufkatzen werden in moderner
+Normalisierung hergestellt, im übrigen wird meist noch nach
+Einzelentwürfen gearbeitet.</p>
+
+<p>Bei Hebemaschinen liegt die Sachlage insofern schwieriger, als sie mit
+der Örtlichkeit in innigerem Zusammenhang stehen als andere Maschinen.
+Man könnte nun freilich ebensogut wie es für Eisenbahnbetriebsmittel
+und für Werkzeuge geschehen ist, bestimmte Normalabmessungen
+vereinbaren, z.&nbsp;B. für Aufzüge die Schachtquerschnitte, für Kaikrane
+die Portalprofile, für Laufkrane die lichten Laufbahnquerschnitte
+u.&nbsp;dgl.&nbsp;m. Bislang ist indessen in dieser Richtung nichts geschehen.
+Eine weitgehende Normalisierung der Hebemaschinen würde die Kosten
+für Entwurf, für Modelle, für Zusammenpassen und für die Aufstellung
+beträchtlich verringern, würde daher dem Abnehmer ebenso zu gut kommen
+wie dem Erbauer.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Arbeitsverfahren"><b>4. Einfluß der Hebemaschinen
+auf die Arbeitsverfahren.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Die Einführung neuer Werkzeuge führt stets zur Einführung neuer
+Arbeitsverfahren. Die Steigerung der Tragkraft der Hebemaschinen und
+vor allem ihre freiere Beweglichkeit und ihr vergrößertes Arbeitsfeld
+haben in mehrfacher Richtung umgestaltend auf die Fabrikation
+eingewirkt.</p>
+
+<p>So lange die Fördermaschine mit Dampf betrieben wurde und daher in
+Nähe der Kesselanlage liegen mußte, war der Bergmann naturgemäß
+darauf bedacht, die Förderung möglichst in einem Hauptschacht
+zu vereinigen und zu diesem Zweck untertags einen entsprechend
+ausgedehnten Horizontaltransport einzuführen. Die elektrisch betriebene
+Fördermaschine ist nicht an die Kesselanlage gebunden; sie gestattet
+die Energieerzeugung zu zentralisieren, die Förderung dagegen auf
+mehrere Schächte zu verteilen, die in weiter Entfernung voneinander
+liegen können, wie es bei zerklüfteten Flötzen als wünschenswert
+erscheint. An Stelle des unterirdischen Horizontaltransports tritt der
+sehr viel billigere oberirdische Seilbahntransport.</p>
+
+<p>So lange dem Stahlwerk nur der feststehende Druckwasser-Drehkran
+zur Verfügung stand, mußten die Bessemerbirnen und die Gießformen
+so aufgestellt werden, daß sie im Umkreis des Drehkrans lagen; die
+Grundrißanordnung war infolgedessen eine unveränderlich gegebene.
+Der elektrisch betriebene Deckenlaufkran bestreicht<span class="pagenum"><a name="Seite_250" id="Seite_250">[S. 250]</a></span> die ganze
+Gießhalle, gewährt daher völlige Freiheit in der Aufstellung der
+Birnen und der Formen; man ist infolgedessen in neueren Stahlwerken
+zu Grundrißeinteilungen übergegangen, die sich von den alten durchaus
+unterscheiden.</p>
+
+<p>Das alte, zum Teil heute noch gebräuchliche Arbeitsverfahren im
+Kaibetrieb besteht darin, daß mittels der Schiffswinden zunächst die
+Lasten aus dem Schiffsraum an Deck gehoben werden, und daß nun erst
+der Kaikran die Last aufnimmt und auf den Kai hebt. Dieses Verfahren
+ist umständlich insofern, als außer dem Steuermann auf dem Kran
+noch ein zweiter an der Winde stehen muß und als die Lasten an Deck
+umgehakt werden müssen, wozu wieder ein besonderer Mann notwendig ist.
+Bei Kranen, die so gebaut sind, daß der Ausleger bis über die Luke
+reicht, und daß der Kranführer gut in den Schiffsraum sehen kann, und
+die ferner eine rasche und genaue Ausführung der Bewegungen erlauben,
+können die Lasten unmittelbar aus dem Raum an den Kai gehoben werden,
+wodurch wesentlich an Zeit und Arbeitskräften gespart wird.</p>
+
+<p>Wie bereits bei den Werftkranen erwähnt, konnten Schiffsmaschinen erst
+im Schiffsraum fertig zusammengepaßt werden, so lange es notwendig
+war, die Maschine für den Transport in das Schiff zu zerlegen. Die
+Schwerlastkrane der neueren Zeit sind tragfähig genug und bestreichen
+ein so großes Arbeitsfeld, daß sie die fertig montierte Schiffsmaschine
+im ganzen in das Schiff heben können, so daß dort keinerlei Nacharbeit
+mehr erforderlich ist und daher sehr an Zeit gespart wird.</p>
+
+<p>In Maschinenfabriken wurden bis vor einigen Jahren ausschließlich
+feststehende Werkzeugmaschinen verwendet. Seitdem rasch arbeitende
+Laufkrane zur Verfügung stehen, und seitdem die Werkzeugmaschinen durch
+angebaute Elektromotoren angetrieben werden, ist für große Werkstücke
+ein neues Arbeitsverfahren üblich geworden: das zu bearbeitende Stück
+wird auf eine große Aufspannplatte geschraubt, und die zur Bearbeitung
+nötigen Bohr- und Fräsmaschinen werden vom Laufkran ebenfalls auf die
+Aufspannplatte gehoben und nacheinander in verschiedenen Lagen auf
+der Platte festgespannt, um dann wieder an irgend eine andere Stelle
+transportiert zu werden.</p>
+
+<p>Verkaufsgeschäfte mußten früher so angelegt werden, daß alle Räume
+im Erdgeschoß und allenfalls im ersten Stock untergebracht waren, um
+bequemen Verkehr zu ermöglichen. Seit der Einführung rasch fahrender
+Aufzüge werden Warenhäuser mit zahlreichen Geschossen übereinander
+gebaut.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_251" id="Seite_251">[S. 251]</a></span></p>
+
+<p>In Miethäusern war bisher der Mietertrag der Wohnungen in den oberen
+Geschossen wesentlich geringer als in den unteren Stockwerken, obwohl
+die höher liegenden Wohnungen helleres Licht, reinere Luft, weniger
+Lärm und weniger Staub haben. Der Einbau von Personenaufzügen mit
+Druckknopfsteuerung, die jeder Mieter selbst bedienen kann, erhöht den
+Wert der oberen Wohnungen, führt daher eine völlige Verschiebung in der
+Ausnützung der Räume herbei.</p>
+
+<p>Eiserne Brücken konnten früher nur mit Hilfe von kostspieligen Gerüsten
+montiert werden. Neuerdings ist man vielfach dazu übergegangen, Brücken
+ohne Gerüst, frei auskragend aufzustellen, in der Weise, daß durch
+besonders konstruierte Hebemaschinen die fertig montierten Brückenteile
+auf ihren Platz gehoben und sofort befestigt werden.</p>
+
+<p>Bis jetzt haben Hebemaschinen nur in den Großbetrieb Eingang gefunden.
+Da der elektrische Betrieb die billige Ausführung in sehr kleinen
+Abmessungen erlaubt, so wird voraussichtlich auch in den Kleinbetrieb
+die Hebemaschine eindringen. Bislang werden alle Lastwagen von Hand
+beladen und entladen, bei Wohnungsumzügen werden die schweren Möbel
+über viele Treppen von Hand herunter und hinaufgeschleppt, die
+Umladung auf Bahnhöfen geschieht fast ausschließlich von Hand, kurz
+die Hebemaschine fehlt vielfach gerade da, wo sie besonders am Platze
+wäre. Es würde nicht schwierig sein, Sonderkonstruktionen zu entwerfen,
+die derartigen Kleinbetrieben genau angepaßt wären, und die ihre
+Anschaffungskosten bald verdient hätten.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Wirtschaftlichkeit"><b>5. Einfluß der Hebemaschinen
+auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Die durch die modernen Hebemaschinen herbeigeführten Änderungen in den
+Arbeitsverfahren waren zumeist auch mit tiefgreifenden wirtschaftlichen
+Umgestaltungen verbunden.</p>
+
+<p>In den Einzeldarstellungen war bereits der Versuch gemacht worden,
+an Beispielen den wirtschaftlichen Einfluß der Hebemaschinen zu
+zeigen. So hatte der Vergleich von zwei Fördermaschinen aus den Jahren
+1800 und 1900 eine Verminderung der Gesamtbetriebskosten für die
+geförderte Kilometertonne von 1,25 M. auf 0,14 M. also auf den neunten
+Teil ergeben, wobei indessen nur die eigentliche Maschinenanlage
+berücksichtigt war und die Vorteile außer<span class="pagenum"><a name="Seite_252" id="Seite_252">[S. 252]</a></span> acht gelassen waren, die
+sich durch die bessere Ausnützung des kostspieligen Schachtes ergaben.
+Die wirtschaftliche Bedeutung der modernen Fördermaschine ist indessen
+tatsächlich weit größer, als sie nach diesen Zahlen erscheint. Ohne die
+Hilfe dieser Maschinen wäre es überhaupt unmöglich, Kohlen aus größeren
+Teufen und in Mengen zu fördern, in denen sie heute verbraucht werden.
+Überlegt man sich, daß in Deutschland Fördermaschinen von zusammen
+rund 50000 PS arbeiten und bedenkt man, daß zu der gleichen Leistung
+eine halbe Million Menschen erforderlich wäre, dann erhält man erst
+die richtige Vorstellung von der wirtschaftlichen Bedeutung dieser
+Maschinen.</p>
+
+<p>Einem Hochofen aus dem Jahr 1840 brauchten in der Stunde nur 2 t Erz
+und Kohle zugeführt zu werden und diese waren auf eine Höhe von nur 12
+m zu heben. Ein moderner Ofen verlangt stündlich 80 t Erz und Kohlen
+und zwar auf eine Höhe von 40 m gehoben. Diese Leistung wäre ohne
+Maschinenkraft unmöglich, ohne Gichtaufzüge würden wir auf die geringe
+Eisenproduktion aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts angewiesen sein,
+die den dreißigsten Teil der heutigen betrug, und wobei die Tonne
+Roheisen 160 M. gegen 60 M. heutzutage kostete.</p>
+
+<p>Der Betrieb eines Bessemer-Stahlwerks ist überhaupt nur möglich, wenn
+rasch arbeitende Hebemaschinen zur Verfügung stehen, weil andernfalls
+die gewaltigen Mengen flüssigen Stahls, die in kurzer Zeit erzeugt
+werden, nicht zu den Gießformen transportiert werden könnten.</p>
+
+<p>Auch die großen Gußstücke und Schmiedestücke des modernen
+Maschinenbaues &mdash; Dampfzylinder, Maschinenrahmen, Walzwerkteile,
+Schraubenwellen, Geschütze &mdash; könnten nicht hergestellt werden, wenn
+nicht genau arbeitende Hebemaschinen zur Bewegung dieser Stücke zur
+Verfügung ständen. Im Kruppwerk in Essen arbeiten allein 608 Krane mit
+einer Gesamttragkraft von 6513 t gleich einem Güterzug von 650 Wagen.</p>
+
+<p>Der Vergleich eines Kaikrans aus dem Jahr 1768 mit einem modernen Kran
+hatte ergeben, daß die Gesamtbetriebskosten für eine Tonne gehobene
+Last von 0,30 M. auf 0,005 M., also auf den 60. Teil zurückgegangen
+sind.</p>
+
+<p>Im Hamburger Hafen arbeiten insgesamt 750 Kaikrane, die zusammen
+eine Leistung von rund 7500 PS erfordern. Zu der gleichen Leistung
+würden etwa 75000 Menschen erforderlich sein, also der 10. Teil der
+Bevölkerung Hamburgs.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_253" id="Seite_253">[S. 253]</a></span></p>
+
+<p>Die geringen Kosten der Seefracht, die die Lebensbedingung für den
+heutigen Weltverkehr bilden, würden nicht möglich sein, wenn nicht
+durch rasche Entladung das in den Schiffen angelegte Kapital so
+intensiv ausgenutzt werden könnte.</p>
+
+<p>Die Bauzeit eines modernen großen Handelsdampfers beträgt im Mittel 1
+Jahr, die Bauzeit eines Linienschiffes kann auf 1½ Jahre verringert
+werden, wenn es notwendig ist. Wäre man vor drei Jahrzehnten, als die
+Werften noch sehr unvollkommen mit Hebemaschinen ausgerüstet waren,
+überhaupt in der Lage gewesen, solche Schiffe zu bauen, so würde die
+Bauzeit ein Vielfaches der jetzigen betragen haben. Der Einbau von
+Schiffskesseln, Panzertürmen und Geschützen wäre ohne Hebemaschinen von
+großer Tragkraft überhaupt unmöglich.</p>
+
+<p>Der Vergleich eines mit Dampfwinden löschenden Schiffes mit einem
+zweiten, das mit elektrischen Schiffsdeckkranen ausgerüstet ist, ergab
+eine Verminderung der jährlichen Gesamtbetriebskosten von 23000 M. auf
+13000 M., also auf nahezu die Hälfte. Dabei umfaßt dieser Vergleich
+den Fortschritt von nur etwa einem Jahrzehnt. Weit größer würde
+indessen der wirtschaftliche Erfolg sein, der sich durch Ersparnis an
+Hilfsmannschaften durch weitere Verbreitung der Selbstgreifer erzielen
+lassen würde.</p>
+
+<p>Auch in den Kleinbetrieb sind Hebemaschinen bereits in einem Umfang
+eingedrungen, der die Vorstellung des Laien weit übersteigen dürfte.
+So werden beispielsweise von den Berliner Elektrizitätswerken 1698
+elektrisch betriebene Aufzüge mit Strom versorgt, entsprechend einer
+angeschlossenen Leistung von 9700 PS.</p>
+
+<p>Diese wenigen beliebig herausgegriffenen Beispiele dürften bereits eine
+ungefähre Vorstellung von dem vielgestaltigen Einfluß geben, den die
+Entwickelung der Hebemaschinen auf unser ganzes wirtschaftliches Leben
+und damit mittelbar auf unsere Lebenshaltung und unsere Kultur ausgeübt
+hat.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Unfaelle"><b>6. Einfluß der Hebemaschinen
+auf die Häufigkeit der Unfälle.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Nach der Unfallstatistik ereigneten sich, wie <a href="#fig173">Fig. 173</a> zeigt, im Jahre
+1902 insgesamt 12915 Unfälle beim Lastentransport von Hand und 2206
+Unfälle bei der Lastenförderung durch Hebemaschinen. Die Zahl der
+Unfälle bei Maschinentransport betrug also im Jahre 1902 nur 17% der
+Unfälle beim Handtransport. Im Jahr 1890 war dieses Verhältnis 824 zu
+4196, also 20% gewesen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_254" id="Seite_254">[S. 254]</a></span></p>
+
+<p>Die Zahl der Unfälle, die durch Hebemaschinen selbst hervorgerufen
+werden, ist hiernach sehr klein im Verhältnis zu denen des
+Handtransportes. In der ersten Entwicklungszeit der Aufzüge haben diese
+vielbemerkten Unfälle herbeigeführt, die hauptsächlich durch sorgloses
+Öffnen der Türen, Hinabsehen in den Schacht, Einsteigen in den
+fahrenden Aufzug hervorgerufen wurden. Der elektrische Betrieb gewährt
+mit sehr einfachen Mitteln die Möglichkeit, die gefährlichsten Teile
+des Aufzugs, die Schachttüren selbsttätig so zu sperren, daß der Aufzug
+nur dann in Betrieb gesetzt werden kann, wenn die Türen geschlossen
+sind. Diese Einrichtung ist aber zurzeit noch verhältnismäßig wenig
+verbreitet. Unfälle durch Seilbruch und Überfahren der Endstellen sind
+sehr selten geworden, seitdem Doppelseil, regelmäßige Revision und
+Überfahrsicherungen eingeführt sind.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig173" name="fig173">
+   <img class="mtop1" src="images/fig173.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 173.</p>
+</div>
+
+<p>Bei Dampffördermaschinen kamen zahlreiche Unfälle durch Überfahren
+der Endstellung vor, die bei der großen Zahl gleichzeitig beförderter
+Menschen und bei der großen Geschwindigkeit meist sehr verhängnisvolle
+Folgen hatten. Man hat sich vielfach bemüht, Sicherheitsapparate zu
+erfinden, die diesem Unfall vorbeugen sollen. Die Wirkung dieser
+Apparate ist indessen insofern eine grundsätzlich mangelhafte, als
+sie nur eine plötzliche Absperrung des Dampfes, aber nicht eine
+allmähliche Verminderung der Geschwindigkeit herbeiführen können.
+Diese Möglichkeit gewährt hingegen der elektrische Betrieb in sehr
+vollkommener Weise und mit den denkbar einfachsten Mitteln. Man kann
+bei elektrisch betriebenen Fördermaschinen unbedenklich den Steuermann
+zurücktreten lassen und die Maschine sich selbst überlassen: sie mäßigt
+selbsttätig ihre Geschwindigkeit um so mehr, je näher das Fördergerippe
+der Hängebank kommt und setzt dieses etwa 1 m über der Hängebank mit
+Sicherheit still.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_255" id="Seite_255">[S. 255]</a></span></p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Arbeiterstand"><b>7. Einfluß der Hebemaschinen
+auf den Arbeiterstand.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Es liegt nahe, die Frage aufzuwerfen, welche Folgen die weitgehende
+Ersparnis von menschlichen Arbeitskräften durch die Hebemaschinen
+für die Arbeiter selbst herbeiführt. Gibt es doch heute noch eine
+große Zahl sonst verständiger Leute, welche den Ersatz der Handarbeit
+durch Maschinenarbeit als ein soziales Unglück ansehen, indem sie von
+der irrtümlichen Voraussetzung ausgehen, daß der durch die Maschine
+ersparte Arbeiter brotlos wird. Man sollte zwar glauben, daß dieses
+Vorurteil ohne weiteres durch die Tatsache widerlegt würde, daß der
+heutige Industriestaat Deutschland eine mehr als doppelt so große
+Bevölkerung besitzt als eben dieser Agrarstaat vor hundert Jahren,
+und daß trotz dieser dichten Bevölkerung die Lebenshaltung auch der
+sog. besitzlosen Klassen heute eine weit höhere ist als zu Beginn des
+neunzehnten Jahrhunderts.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig174" name="fig174">
+   <img class="mtop1" src="images/fig174.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 174.</p>
+</div>
+
+<p>Einen genaueren Einblick in diese Verhältnisse können natürlich nur
+Einzeluntersuchungen geben; im folgenden mögen nur ein paar Beispiele
+herausgegriffen werden.</p>
+
+<p>Das Schaubild <a href="#fig174">Fig. 174</a> stellt die Entwicklung des Steinkohlenbergbaues
+im Oberbergamtsbezirk Dortmund in der Zeit von 1875 bis 1900 dar. Über
+den Jahreszahlen ist zunächst die Zahl der jährlich geförderten Kohlen
+aufgetragen; gleichzeitig ist die Zahl der im Bergbau beschäftigten
+Personen eingezeichnet.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_256" id="Seite_256">[S. 256]</a></span></p>
+
+<p>Aus diesen beiden Zahlen ist für jedes Jahr der Quotient gebildet, mit
+anderen Worten, es ist die Zahl der Tonnen Kohlen aufgetragen, welche
+auf eine Person trifft. Diese Zahl ist nur im Jahr 1875 von 220 auf 294
+im Jahre 1880 gestiegen, von da an ist sie nicht mehr weiter gewachsen,
+sondern langsam bis auf 264 im Jahre 1900 gefallen. Trotz der in dieser
+Zeit eingeführten vollkommenen Förderanlagen und trotz zahlreicher
+anderer Hilfsmaschinen &mdash; Gesteinsbohrmaschinen, Streckenförderungen
+usw. &mdash; hat sich die auf einen Arbeiter entfallende Fördermenge nicht
+vergrößert, sondern sogar vermindert, ein Beweis dafür, daß die an
+einer Stelle ersparten Arbeitskräfte sofort für andere Arbeiten
+Verwendung gefunden haben. Es ist eben zu beachten, daß die Kohle
+einerseits aus größeren Teufen geholt werden muß, und daß anderseits
+an die Güte und Reinheit der Kohle viel höhere Ansprüche gestellt
+werden als vor 25 Jahren. Beides wirkt zusammen, um eine vermehrte
+Arbeitsgelegenheit herbeizuführen, trotzdem mit weit vollkommeneren
+Mitteln gearbeitet wird als vor dieser Zeit.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="fig175" name="fig175">
+   <img class="mtop1" src="images/fig175.png" alt="" /></a>
+   <p class="caption">Fig. 175.</p>
+</div>
+
+<p>In dem Schaubild <a href="#fig175">Fig. 175</a> sind die Herstellungskosten für 100 cbm
+Leuchtgas eingetragen, so wie sie sich in den letzten<span class="pagenum"><a name="Seite_257" id="Seite_257">[S. 257]</a></span> Jahren in
+dem Gaswerk zu Charlottenburg ergeben haben. Trotz der zahlreichen
+in diesen Jahren eingeführten Verbesserungen sind die für Löhne
+aufgewendeten Kosten nicht geringer geworden, weil jede Ersparnis
+an Arbeitskräften ausgeglichen wurde durch eine entsprechende
+Lohnsteigerung.</p>
+
+<p>Dieser Vorgang wiederholt sich überall: der Ersatz der Handarbeit
+durch Maschinenarbeit verbilligt zunächst den erzeugten Stoff; infolge
+der Verbilligung wird dieser in höherem Maß verbraucht und muß
+dementsprechend in größeren Mengen hergestellt werden. Die ursprünglich
+als Handlanger verwendeten Arbeitskräfte leisten nun die zur Steuerung
+der Maschine notwendige Arbeit. Die schließliche Wirkung ist immer die,
+daß die rohe nur körperliche Arbeit ersetzt wird durch eine Tätigkeit,
+bei der die körperliche Leistung zurücktritt und die Intelligenz in
+Anspruch genommen wird. Der Arbeiter, der zuerst Lasten schleppen
+mußte, steht jetzt als Steuermann auf dem Führerstand des Krans.</p>
+
+<div class="section">
+
+<h3 class="s4 padtop2" id="Kulturgeschichte"><b>8. Die Hebemaschinen
+in der Kulturgeschichte.</b></h3>
+
+</div>
+
+<p>Nur ein geringer Bruchteil der technischen Entwicklung ist im
+vorausgegangenen vorübergeführt worden. Und doch erlaubt diese
+Einzelgeschichte einen Ausblick auf die Kulturentwicklung, wenn das
+hier Dargestellte zusammengefaßt wird mit den Umrissen der technischen
+Geschichte überhaupt.</p>
+
+<p>In der Vorzeit und in der Antike erschienen als typisches Hilfsmittel
+zum Bewegen schwerer Lasten Holzmasten, von Hanfseilen gehalten, mit
+Rollenzügen und Handwinden ausgerüstet. Das Ganze war ein vorübergehend
+aufgestelltes Werkzeug, das nur so lange gebraucht wurde, bis mit
+seiner Hilfe der Monumentalbau errichtet war. Mit diesen dürftigen
+Hilfsmitteln und mit Tausenden von willenlosen Sklavenhänden haben die
+Vorzeit und die Antike Bauten hervorgebracht, die wie die Pyramiden
+und Monolithen, wie die Heerstraßen und Aquädukte für die einfachen
+Werkzeuge der damaligen Zeit gewaltige technische Leistungen darstellen.</p>
+
+<p>Diese hervorragenden technischen Werke waren ebenso wie die
+wundervollen künstlerischen Leistungen der Antike nur dadurch möglich
+geworden, daß ein verhältnismäßig geringer Teil der Menschheit
+sozial weit über die große Menge hinausgehoben wurde, so daß er, der
+Sorge um den Lebensunterhalt entrückt, ganz in der künstlerischen
+Tätigkeit aufgehen konnte. Dieses Hinausheben einzelner<span class="pagenum"><a name="Seite_258" id="Seite_258">[S. 258]</a></span> Weniger
+über die Alltagsarbeit konnte wieder nur dadurch geschehen, daß
+die große Masse alle körperliche Arbeit gegen geringes Entgelt
+leistete. Die Mittelmeerländer mit ihrem glücklichen Klima und mit
+einem Vegetations-Reichtum, der den heutigen noch weit übertraf,
+gewährten dem geringen Volk damals noch mehr als jetzt eine leidliche
+Lebensführung mit einem geringsten Aufwand von Mitteln, so daß aller
+Arbeitsüberschuß den sozial höher Stehenden in reichlichem Maß zur
+Verfügung stand. Die rein materielle Lage der damaligen griechischen
+und römischen Sklaven war vielleicht eine bessere als die der heutigen
+Arbeiterbevölkerung Unteritaliens; nach den Erfahrungen der Geschichte
+aller Zeiten wird aber eine wirtschaftlich ungünstige Lage viel weniger
+drückend empfunden als das Gefühl, der Laune seines Herrn völlig
+preisgegeben zu sein und als das Bewußtsein, daß ein Emporsteigen
+der Nachkommen in eine sozial höhere Schicht völlig versperrt ist.
+Vermutlich haben in den Vereinigten Staaten die Dogmen der Sozialisten
+hauptsächlich darum keinen Boden gewonnen, weil trotz der ungeheuren
+sozialen Unterschiede das Emporsteigen in eine höhere Schicht in keinem
+Lande so erleichtert ist wie dort.</p>
+
+<p>Der schroffe Gegensatz zwischen der kleinen Zahl der auf der
+Sonnenseite stehenden freien Menschen zu der ungeheuer ausgedehnten
+Unterschicht von Unfreien und von aller Entwicklung Ausgesperrten
+gestaltete den Gleichgewichtszustand der antiken Staaten zu einem
+völlig labilen.</p>
+
+<p>Ein solches auf sozialer Ungerechtigkeit aufgebautes, innerlich
+nicht standfestes Staatsgebilde mußte schließlich der Zerstörung
+anheimfallen. Um so machtvoller mußte in diesem schwankenden Bau das
+keimende Christentum wirken, das in seiner Frühzeit nichts anderes
+als eine soziale Bewegung war, freilich nicht in dem materiellen Sinn
+der heutigen Arbeiterbewegung, sondern sozial in dem idealen Sinn
+der gleichen innerlichen Wertung aller Menschen. Als diese Bewegung
+unterstützt von den von außen her einwirkenden germanischen Kräften
+zum Durchbruch gelangt war, war ein auf Sklavenarbeit gestütztes
+Staatsgebilde nicht mehr möglich. Die Folge dieses Umsturzes
+war die, daß nunmehr eine annähernd gleichmäßige Verteilung der
+Alltagsarbeit auf die Gesamtheit eintreten mußte und daß darum nur
+einem winzigen Bruchteil der Menschen noch Muße für künstlerische und
+wissenschaftliche Betätigung verblieb. Die weitere Kulturentwicklung
+bedurfte daher vieler Jahrhunderte, um ein kleines Stück voran zu
+kommen.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_259" id="Seite_259">[S. 259]</a></span></p>
+
+<p>Kennzeichnend für die Hebemaschinen-Technik am Ausgang des Mittelalters
+ist die Wasserrad-Fördermaschine des deutschen Bergbaues. Aus Hölzern
+gefugt, die mit eisernen Klammern verbunden waren, erscheint sie
+als das natürliche Ergebnis der damaligen Mittel des Handwerks;
+bescheiden im Vergleich zu den modernen Fördermaschinen ist ihre
+Leistungsfähigkeit. Aber alle Einzelheiten sind sorgfältig durchdacht
+und genau der Herstellung und dem Zweck angepaßt, und diese einfache
+Fördermaschine bildet die Lebensbedingung für den Tiefbau des deutschen
+Bergmannes und den Ausgangspunkt der heutigen Eisentechnik. Zu ihr
+fügte der Hüttenmann das Wasserrad-Gebläse, das die hohe Temperatur des
+Hochofens und mit ihr die Herstellung des Gußeisens zustande brachte.</p>
+
+<p>Mit der Fördermaschine und dem Hochofen beginnt ein neuer Abschnitt
+der Kulturgeschichte, wenn er auch bisher nicht als solcher gewürdigt
+wird. Nur die äußeren Erfolge jener Zeit &mdash; die Entdeckung Amerikas,
+die Erfindung des Buchdruckes und des Schießpulvers &mdash; werden als die
+Marken der neuen Zeit hingestellt, &mdash; die tiefgreifenden Wirkungen der
+beginnenden Eisen- und Stahltechnik aber meist übersehen. Wenn diese
+Technik in ihrem Umfang nach auch nicht mit der heutigen verglichen
+werden kann, so führte sie doch zu einer weitgehenden Ausbildung der
+Werkzeuge und mit dieser zu einer glänzenden Blüte des Handwerks,
+namentlich der Schmiedekunst und weiter zur Erfindung und Ausgestaltung
+der Uhren, Instrumente und Feuerwaffen. Die Tätigkeit des Handwerks
+aber brachte die vielbewunderte künstlerische Entwicklung der deutschen
+Städte zur Zeit der Renaissance.</p>
+
+<p class="mtop2">Als Mittel zur Bewegung schwerer Lasten zu Beginn des
+Maschinen-Zeitalters &mdash; gegen die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts &mdash;
+tritt uns der Dampfkran am Kai entgegen. Mit seinem massigen gebogenen
+Schnabel aus Walzeisen, auf einem schweren Quaderfundament lastend, mit
+langsamen Bewegungen und mit dem fauchenden Geräusch des auspuffenden
+Dampfes erweckt er den Eindruck eines Untieres aus der Urzeit.
+Wenn er erst zugefaßt hat, entwickelt er eine gewaltige Hubkraft,
+aber er braucht Menschen als Handlanger, die mit Schlingketten die
+Last an seinem Haken befestigen. Wegen seiner Unbehilflichkeit im
+Zufassen, wegen seiner Langsamkeit und Schwerfälligkeit ist er nur
+für Schwerlasten geeignet, nicht aber für schnelle Massenbewegung
+verwendbar. Noch herrscht der Mensch nicht frei über die Maschine,
+sondern er ist zum Teil noch ihr Diener. Der<span class="pagenum"><a name="Seite_260" id="Seite_260">[S. 260]</a></span> Dampfkran dieser ersten
+Zeit erinnert noch etwas an die Vorläufer der Dampfmaschine, an
+die ersten Feuermaschinen von Newcomen, bei denen der Hahnsteuerer
+unablässig nach dem Takt der Maschine die Dampf- und Wasserhähne auf-
+und zudrehen mußte. In dieser Frühzeit der modernen Technik erscheint
+die Maschine wie ein Dämon, der den Menschen zu seinem Sklaven macht,
+der nur den Unternehmer bereichert, den Arbeiter aber bis auf seine
+letzten Kräfte ausbeutet, der häßlich, schwerfällig und anscheinend
+kulturfeindlich auftritt.</p>
+
+<p>Ein ganz anderes Bild gewährt schon rein äußerlich der moderne
+elektrisch betriebene Stahlwerkskran: wir erblicken einen zierlichen,
+frei über die Halle gespannten stählernen Gitterträger und von ihm
+herabragend einen schlanken, nach allen Richtungen beweglichen
+Zangenarm; das Ganze wird von einem einzigen Mann beherrscht, der
+mit sanftem Druck auf den Steuerhebel die elektrischen Ströme
+steuert und mit ihrer Hilfe die schlanken Stahlglieder des Krans zu
+raschen Bewegungen zwingt, so daß sie ohne Zutun eines Handlangers
+den glühenden Stahlblock greifen und durch die Luft schwingen;
+dabei ist kein anderes Geräusch zu hören als das leise Surren der
+Elektromotoren. Hier ist der Mensch nicht mehr der Diener, sondern
+der Herr, nicht mehr seine Muskelkraft, sondern seine Umsicht,
+Überlegung und Energie leisten die technische Arbeit, die Erfindung
+der Maschine hat den Menschen auf eine höhere soziale Stufe gestellt,
+seine Lebenshaltung gesteigert und ihn zum denkenden Mitglied der
+menschlichen Arbeitsgemeinschaft gemacht. Diese auf der ganzen Linie
+in Angriff genommene Entlastung der Menschheit von körperlicher Arbeit
+eröffnet zugleich den Begabten die Möglichkeit, wissenschaftlich und
+künstlerisch tätig zu sein, bahnt also mittelbar der Freiheit und der
+Entwicklung eine Gasse. »Beherrschung der Naturkraft zur Herbeiführung
+eines menschenwürdigen Daseins für alle«: das ist im Grunde genommen
+das letzte Ziel der Ingenieurkunst.</p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg260_ende" name="pg260_ende">
+   <img class="mtop1" src="images/pg260_ende.png" alt="Ende Kapitel IV" /></a>
+</div>
+
+<div class="chapter padbot3">
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_261" id="Seite_261">[S. 261]</a></span></p>
+
+<h2 class="nobreak" id="Benuetzte_Werke">Benützte Werke.</h2>
+
+</div>
+
+<div class="blockquot">
+
+<p>Poppe, Encyclopädie des gesammten Maschinenwesens, 1803.</p>
+
+<p>Neumann, Der Wasser-Mahlmühlenbau, 1810.</p>
+
+<p>Borgnis, Traité complet de mécanique appliquée aux arts, 1818.</p>
+
+<p>v. Langsdorf, Ausführliches System der Maschinenkunde, 1826.</p>
+
+<p>Nicholson, Der praktische Mechaniker, 1826.</p>
+
+<p>Abhandlungen der Kgl. Technischen Deputation für Gewerbe, 1826.</p>
+
+<p>Dinglers Polytechnisches Journal, 1821, 1827, 1828, 1838, 1842,
+1845, 1847, 1851, 1899.</p>
+
+<p>Dr. Ure, Philosophy of manufactures, 1835.</p>
+
+<p>Transactions of the institution of civil engineers, 1838.</p>
+
+<p>Hülsse, Allgemeine Maschinen-Encyclopädie, 1841.</p>
+
+<p>Civil engineer and architect journal, 1842, 1854.</p>
+
+<p>Kronauer, Zeichnungen von ausgeführten Maschinen, 1845, 1860.</p>
+
+<p>The practical mechanics journal 1851, 1868.</p>
+
+<p>Mechanics magazine, 1859.</p>
+
+<p>Redtenbacher, Der Maschinenbau, 1865.</p>
+
+<p>Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1858, 1900, 1901,
+1904, 1905.</p>
+
+<p>Burat, Cours d’exploitation des mines, 1871.</p>
+
+<p>Werner, Atlas des Seewesens, 1871.</p>
+
+<p>Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst, 1874.</p>
+
+<p>O. Hoppe, Beiträge zur Geschichte der Erfindungen, 1880.</p>
+
+<p>Colyer, Hydraulic, steam and hand power lifting and pressing
+machinery, 1881.</p>
+
+<p>Towne, A treatise on cranes, 1883.</p>
+
+<p>Uhland, Die Hebeapparate, 1883.</p>
+
+<p>Ernst, Hebezeuge, 1883, 1895, 1899, 1903.</p>
+
+<p>Anvers port de mer, 1885.</p>
+
+<p>Riedler, Skizzen zu den Vorlesungen über Lasthebemaschinen, 1885.</p>
+
+<p>Glynn, A rudimentary treatise on the construction of cranes, 1887.</p>
+
+<p>Fréson, Notice sur les ascenseurs hydrauliques pour bateaux, 1888.</p>
+
+<p>Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, 1893.</p>
+
+<p>Riedler, Schiffshebewerke, 1897.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a name="Seite_262" id="Seite_262">[S. 262]</a></span></p>
+
+<p>Engineering, 1899, 1901.</p>
+
+<p>Engineering news, 1900, 1905.</p>
+
+<p>Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 1901.</p>
+
+<p>Hrabak, Die Drahtseile, 1902.</p>
+
+<p>Frölich, Die Werke der Gutehoffnungshütte, 1902.</p>
+
+<p>Oppel, Natur und Arbeit, 1904.</p>
+
+<p>Haberkalt, Die preisgekrönten Projekte, 1904.</p>
+
+<p>Choisy, L’art de bâtir chez les Égyptiens, 1904.</p>
+
+<p>Steinhausen, Geschichte der deutschen Kultur, 1904.</p>
+
+<p>Elektrische Bahnen und Betriebe, 1904, 1905, 1906.</p>
+
+<p>Glück auf, 1905.</p>
+
+<p>Stahl und Eisen, 1905.</p>
+
+<p>Ragoczy, Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt, 1905.</p>
+
+<p>Schiffbau, 1905.</p>
+
+<p>Böttcher, Krane, 1906.</p>
+
+<p>Möller, Grundriß des Wasserbaues, 1906.</p></div>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="pg262_ende" name="pg262_ende">
+   <img class="mtop1" src="images/pg262_ende.png" alt="Ende Literaturverzeichnis" /></a>
+</div>
+
+<hr class="full" />
+
+<div class="chapter">
+
+<div class="reklame">
+
+<p class="s3 center sans">Verlag von R. Oldenbourg in München und Berlin
+W. 10.</p>
+
+<hr class="reklame_d" />
+
+<p class="s2 center"><b>Das Deutsche Museum</b></p>
+
+<p class="s3 center"><b>von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik</b></p>
+
+<p class="s4 center">Historische Skizze</p>
+
+<p class="s5 center">von</p>
+
+<p class="s3 center">Dr. <b>ALBERT STANGE</b></p>
+
+<p class="center">gr. 8<sup>o</sup>, mit einem Titelbild und 11
+Abbildungen. Eleg. brosch. Preis M. 3.&mdash;.</p>
+
+<hr class="reklame" />
+
+<p class="s2 center"><b>KRANE</b></p>
+
+<p class="center"><b>Ihr allgemeiner Aufbau nebst maschineller
+Ausrüstung, Eigenschaften ihrer Betriebsmittel, einschlägige
+Maschinenelemente und Trägerkonstruktionen</b></p>
+
+<p class="s4 center">Ein Handbuch für Bureau, Betrieb und Studium</p>
+
+<p class="s5 center">von</p>
+
+<p class="s3 center"><b>ANTON BÖTTCHER</b></p>
+
+<p class="s5 center">Ingenieur</p>
+
+<p class="center">Unter Mitwirkung von Ingenieur <b>G. Frasch</b></p>
+
+<p class="center">XV u. 500 Seiten. gr. 8<sup>o</sup>, mit 492
+Textabbildungen, 41 Tabellen und 48 Tafeln 2 Bände &mdash; Text- und
+Tafelband &mdash; in Leinwand gebunden Preis M. 25.&mdash;.</p>
+
+<hr class="reklame" />
+
+<p class="s2 center"><b>Der Eisenbau</b></p>
+
+<p class="s4 center">Ein Handbuch für den Brückenbauer und den Eisenkonstrukteur</p>
+
+<p class="s5 center">von</p>
+
+<p class="s3 center"><b>LUIGI VIANELLO</b></p>
+
+<p class="center">Mit einem Anhang: Zusammenstellung aller von deutschen
+Walzwerken hergestellten <img class="h1_2em" src="images/symbol_i.jpg" alt="I" />- u. <img class="h1_2em" src="images/symbol_c.jpg" alt="C" />-Eisen</p>
+
+<p class="s4 center"><span class="s6">von</span> <b>Gustav Schimpff</b></p>
+
+<p class="center">(Oldenbourgs Technische Handbibliothek Bd. IV.) XVI u.
+691 Seiten, 8<sup>o</sup>, mit 415 Textabbildungen. In Leinwand gebunden Preis M. 17.50.</p>
+
+<hr class="reklame" />
+
+<p class="s2 center"><b>Drahtlose Telegraphie und Telephonie</b></p>
+
+<p class="s5 center">von</p>
+
+<p class="s3 center">Professor <b>D. MAZZOTTO</b></p>
+
+<p class="s4 center">Deutsch bearbeitet von <b>J. Baumann</b></p>
+
+<p class="center">XXIV. 368 S. mit 235 Textabbildungen und einem Vorwort
+von <b>R. Ferrini</b>. (Schwachstromtechnik in Einzeldarstellungen Bd.
+II.) Preis M. 7.50.</p>
+
+<hr class="reklame" />
+
+<p class="s2 center"><b>Die Dampfturbine</b></p>
+
+<p class="s4 center">Ein Lehr- und Handbuch für Konstrukteure und Studierende</p>
+
+<p class="s5 center">von</p>
+
+<p class="s3 center"><b>WILH. H. EYERMANN</b></p>
+
+<p class="s5 center">Ingenieur</p>
+
+<p class="center">VIII und 212 Seiten, gr. 8<sup>o</sup>. Mit 153
+Textabbildungen sowie 6 Tafeln und einem Patentverzeichnis. In Leinwand
+gebunden Preis M. 9.&mdash;.</p>
+
+<hr class="reklame" />
+
+<p class="center"><i>Ausführliches Verzeichnis neuerer techn. Werke steht auf Wunsch zur
+Verfügung.</i></p>
+
+</div>
+
+</div>
+
+<div class="chapter padtop3">
+
+<div class="reklame">
+
+<p class="s3 center"><b class="u">&nbsp;Illustrierte&nbsp;</b></p>
+
+<p class="s1 center"><b>Technische Wörterbücher</b></p>
+
+<p class="s4 center">in Einzelbänden für jedes Spezialgebiet der Technischen Industrie.</p>
+
+<p class="s4 center sans"><b>Deutsch &ndash; Englisch &ndash; Französisch
+&ndash; Russisch &ndash; Italienisch &ndash; Spanisch.</b></p>
+
+<p class="center">Alle 6 Sprachen in einem Bande nach besonderem System
+nebeneinander angeordnet.</p>
+
+<p class="s4 center bbox"><i>Die Erwerbung irgend eines Bandes macht den Kauf weiterer Bände weder
+notwendig noch verpflichtet sie dazu.</i></p>
+
+<p class="mleft1">Erschienen ist Band I:</p>
+
+<p class="s4 center"><b>Die Maschinenelemente und die<br />
+gebräuchlichsten Werkzeuge.</b> <img class="h0_8em" src="images/symbol_lieg_s.jpg" alt="Symbol" /></p>
+
+<p class="center">Redigiert von Dipl.-Ing. P. Stülpnagel.</p>
+
+<p class="center">2200 Worte in jeder der 6 Sprachen unter Berücksichtigung des
+Amerikanischen. Mit 823 Abbildungen u. zahlreichen Formeln. IV und 404
+Seiten Taschenformat.</p>
+
+<p class="s4 center"><i>Preis in biegsamem Leinen gebunden M. 5.&mdash;.</i></p>
+
+<p class="s5">Diesem Bande folgen zunächst:</p>
+
+<p class="s4 hang1"><b>2. Elektrotechnik</b></p>
+
+<p class="s4 hang1"><b>3. Dampfkessel, Dampfmaschinen und Dampfturbinen</b></p>
+
+<p class="s4 hang1"><b>4. Explosionsmotoren und Explosionsturbinen</b></p>
+
+<p class="s4 hang1"><b>5. Automobile.</b></p>
+
+<p><i>Jeder Band bildet ein in sich abgeschlossenes Ganzes und ist einzeln
+käuflich.</i></p>
+
+<p class="s5">Die Vorzüge der inneren Einrichtung, die diese »Illustr. Techn.
+Wörterbücher« gegenüber bestehenden Methoden auszeichnen, bestehen
+darin, daß:</p>
+
+<p class="hang1"><b class="s6 sans">I. Jeder Band des Unternehmens nur ein
+Spezialgebiet der Technik umfaßt.</b></p>
+
+<p class="hang1"><b class="s6 sans">II. jedem Wort (Begriff oder Gegenstand), soweit möglich, dessen
+bildliche Übersetzung in Form der Skizze, der Formel, des Symbols,
+also in einer allen Ländern verständlichen Universalsprache
+beigegeb. ist.</b></p>
+
+<p class="hang1"><b class="s6 sans">III. Die Illustr. Techn. Wörterbücher die bisherige alphabetische
+Anordnung vermeiden und den Gesamtinhalt eines Bandes in sachgemäß
+zusammengehörige Gruppen einteilen.</b></p>
+
+<div class="figcenter">
+   <a id="reklame" name="reklame">
+   <img class="w8em mtop1 mbot1" src="images/reklame.jpg"
+      alt="Buch" /></a>
+</div>
+
+<p class="s5"><i>Jedem Band ist am Schlusse ein alphabetisches Register aller
+aufgenommenen Worte</i> sämtlicher in dem Bande enthaltener Sprachen mit
+dem kurzen Verweis auf die betreffende Stelle im Hauptteil beigegeben
+und ermöglicht daher, ein und dasselbe Exemplar in jedem Lande der
+aufgenommenen Sprachen:</p>
+
+<p class="s4 center"><b>Deutsch &mdash; Englisch &mdash; Französisch &mdash; Russisch &mdash; Italienisch &mdash;
+Spanisch</b></p>
+
+<p class="p0 s5">zu gebrauchen, so daß durch die erwähnte grundsätzliche Abweichung von
+der bisherigen lexikalischen Einrichtung</p>
+
+<p class="p0 s5 sans"><b>ein Band der Illustrierten Technischen Wörterbücher 30 zweisprachige
+Wörterbücher alten Systems ersetzt.</b></p>
+
+<hr class="full" />
+
+<p class="s3 center sans">Verlag von R Oldenbourg in München und Berlin W. 10</p>
+
+<p class="s5 center">in Gemeinschaft mit</p>
+
+<p class="s4 center"><b>Archibald Constable &amp; Co., Ltd, London; Mac Graw Publishing Co., New
+York; H. Dunold &amp; F. Pinat, Paris; K. I. Ricker, St. Petersburg; Ulrico
+Hoepli, Mailand; Bailly-Baillière é Hijos, Madrid.</b></p>
+
+</div>
+
+</div>
+
+
+
+
+
+
+
+
+<pre>
+
+
+
+
+
+End of the Project Gutenberg EBook of Die Technik der Lastenförderung eins
+ und jetzt, by Otto Kammerer
+
+*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DIE TECHNIK DER LASTENFORDERUNG ***
+
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+of this license, apply to copying and distributing Project
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+for nearly any purpose such as creation of derivative works, reports,
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+1.E.8.
+
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+things that you can do with most Project Gutenberg-tm electronic works
+even without complying with the full terms of this agreement. See
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+Gutenberg-tm electronic works if you follow the terms of this
+agreement and help preserve free future access to Project Gutenberg-tm
+electronic works. See paragraph 1.E below.
+
+1.C. The Project Gutenberg Literary Archive Foundation ("the
+Foundation" or PGLAF), owns a compilation copyright in the collection
+of Project Gutenberg-tm electronic works. Nearly all the individual
+works in the collection are in the public domain in the United
+States. If an individual work is unprotected by copyright law in the
+United States and you are located in the United States, we do not
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+Vanilla ASCII" or other form. Any alternate format must include the
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+Defect you cause.
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+
+Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
+electronic works in formats readable by the widest variety of
+computers including obsolete, old, middle-aged and new computers. It
+exists because of the efforts of hundreds of volunteers and donations
+from people in all walks of life.
+
+Volunteers and financial support to provide volunteers with the
+assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
+goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
+remain freely available for generations to come. In 2001, the Project
+Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
+and permanent future for Project Gutenberg-tm and future
+generations. To learn more about the Project Gutenberg Literary
+Archive Foundation and how your efforts and donations can help, see
+Sections 3 and 4 and the Foundation information page at
+www.gutenberg.org
+
+
+
+Section 3. Information about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
+
+The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
+501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
+state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
+Revenue Service. The Foundation's EIN or federal tax identification
+number is 64-6221541. Contributions to the Project Gutenberg Literary
+Archive Foundation are tax deductible to the full extent permitted by
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+Lake City, UT 84116, (801) 596-1887. Email contact links and up to
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+
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