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If you are not located in the United States, you'll have -to check the laws of the country where you are located before using this ebook. - -Title: Der Weltverkehr - -Author: Michael Geistbeck - -Release Date: September 12, 2016 [EBook #53037] - -Language: German - -Character set encoding: UTF-8 - -*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DER WELTVERKEHR *** - - - - -Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online -Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net (This -file was produced from images generously made available -by The Internet Archive) - - - - - - - #################################################################### - - Anmerkungen zur Transkription - - Der vorliegende Text wurde anhand der 1887 erschienenen Buchausgabe - so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Zeichensetzung - und offensichtliche typographische Fehler wurden stillschweigend - korrigiert. Ungewöhnliche sowie inkonsistente Schreibweisen wurden - beibehalten, insbesondere wenn diese in der damaligen Zeit üblich - waren oder im Text mehrfach auftreten. - - In der vorliegenden Textversion wurden die im Original besonders - breiten Tabellen aufgeteilt und diese Teile untereinander - dargestellt. Einige Kopfzeilen und -spalten wurden als Legenden - vor bzw. nach der betreffenden Tabelle angefügt. Die Angaben - in den Kopfzeilen bzw. -spalten wurden teilweise durch Symbole - dargestellt, welche wiederum mit Hilfe Legenden über bzw. unter - der betreffenden Tabelle erklärt werden. In manchen Fällen wurden - dagegen Tabellen der besseren Lesbarkeit halber zusammengesetzt; - die hierdurch nicht mehr benötigten Zeilen für Überträge wurden - entfernt. - - Einige Abbildungen wurden dem Textfluss entsprechend verschoben; - zugehörige Seitenangaben wurden sinngemäß angepasst. - - Einige Berechnungen sind fehlerhaft, dennoch wurden alle - Zahlenwerte ohne Korrektur übernommen, insbesondere weil die - Fehlerquelle meist nicht ermittelt werden kann. Eine Ausnahme - hierbei bilden rein typographische Fehler, z.B. einzelne nicht - gedruckte Ziffern. In diesen Fällen wurden die entsprechenden - Zahlenwerte stillschweigend ergänzt. - - Steigungen von Schienenwegen wurden im Original teilweise - irrtümlich in Prozent anstatt in Promille angegeben. In dieser - Bearbeitung wurden die korrigierten Angaben in Promille verwendet, - um die Größenordnung der Zahlenwerte zu wahren. - - Namen wurden meist gesperrt gedruckt; diese Regel wurde im Original - allerdings nicht konsequent angewandt. In der vorliegenden - Bearbeitung wurden diesbezüglich keinerlei Änderungen vorgenommen. - Ähnliches gilt für die Verwendung von Antiquaschrift. - - Für die von der Normalschrift abweichenden Schriftschnitte wurden - die folgenden Sonderzeichen verwendet: - - kursiv: _Unterstriche_ - fett: =Gleichheitszeichen= - gesperrt: +Pluszeichen+ - Antiqua: ~Tilden~ - - #################################################################### - - - - - +Der Weltverkehr.+ - - Von - - ~Dr.~ Michael Geistbeck. - - - - - [Illustration: Illustrierte Bibliothek der Länder- u. Völkerkunde - - Herder’sche Verlagshandlung Freiburg im Breisgau] - - [Illustration: Der Ballon „~Le Géant~“, - - aufgestiegen am 4. Okt. 1864. (Siehe S. 110.)] - - - - - Der Weltverkehr. - - Telegraphie und Post, Eisenbahnen und Schiffahrt - - +in ihrer Entwickelung dargestellt+ - - von - - ~Dr.~ =Michael Geistbeck=. - - - +Mit 123 Abbildungen und 33 Karten.+ - - - =Freiburg im Breisgau.= - - +Herdersche Verlagshandlung.+ - - 1887. - - Zweigniederlassungen in Straßburg, München und St. Louis, Mo. - Wien I, Wollzeile 33: B. Herder, Verlag. - - - - - Das Recht der Übersetzung in fremde Sprachen wird vorbehalten. - - - ~Entered according to Act of Congress, in the year 1887, by _Joseph - Gummersbach_ of the firm of =B. Herder=, St. Louis, Mo., in the - office of the Librarian of Congress at Washington, D. C.~ - - - Buchdruckerei der +Herder+schen Verlagshandlung in Freiburg. - - - - -Vorwort. - - -Ein Gegenstand, der ohne Zweifel das Interesse der weitesten Kreise -beanspruchen darf, sind die modernen Verkehrsmittel. Gleichwohl fehlt -es bis zur Stunde an einem Werke, das +in nicht allzu großem Umfange -und in gemeinverständlicher Darstellung dieselben in ihrer Gesamtheit -und nach dem neuesten Stand ihrer Entwicklung+ behandelte. Diesem -Mangel, den ich auch in meiner Stellung als Lehrer der Erdkunde an -einer Lehrerbildungsanstalt und einer höhern landwirtschaftlichen -Schule oftmals schmerzlich empfunden, abzuhelfen, habe ich die -vorliegende Arbeit verfaßt. Daß ich hierfür fast nur das beste und -zuverlässigste Material zu Rate gezogen und verwertet, wird mir jeder -Kenner der bezüglichen Litteratur gerne zugestehen. Im übrigen war ich -eifrigst bedacht auf geeignete Stoffauswahl, möglichst übersichtliche -Gliederung und Gruppierung des Ganzen. - -Zu tiefstem Danke bin ich der Königl. Generaldirektion der bayerischen -Verkehrsanstalten verpflichtet, die mir mit größter Bereitwilligkeit -die Benutzung ihrer reichhaltigen Bibliothek gestattete; auch -den beiden Verwaltern derselben, Herrn Postdirektionssekretär M. -+Schormaier+ und Herrn Betriebsingenieur +Lutz+, sei hier für -ihr überaus liebenswürdiges Entgegenkommen der herzlichste Dank -ausgesprochen. - -Desgleichen haben mich bei Abfassung des vierten Teiles dieses Werkes -die Gesellschaften +Lloyd’s+ und +Lloyd’s of British and Foreign -Shipping+ in London durch ihre Sekretäre, die Herren +Henry M. -Hozier+ und +Bernard Waymouth+, +Esqu.+, in der freundlichsten Weise -unterstützt; ich bin ihnen hierfür aufs tiefste verbunden. - -Auch verschiedene Dampfschiffahrts-Gesellschaften, so der Norddeutsche -Lloyd und der Österreichisch-Ungarische Lloyd, die Compagnie générale -transatlantique, die Navigazione generale italiana u. a., haben mir in -der zuvorkommendsten Weise die erbetenen Aufschlüsse erteilt. - -Zu den statistischen Angaben über das Telegraphen- und Fernsprechwesen -sei noch bemerkt, daß die diesbezüglichen +neuesten+ Daten sich im -Nachtrag des Buches finden, da sie mir erst jetzt zugänglich wurden. - -Möge das Buch in Schule und Haus, in Bureau und Comptoir freundliche -Aufnahme finden! - -+Freising+, im Oktober 1886. - - =Der Verfasser.= - - - - -Inhalts-Verzeichnis. - - - Erster Teil: =+Telegraphie+=. - - Seite - - =Erstes Kapitel.= - Geschichte der Telegraphie 1 - - - =Zweites Kapitel.= - Telegraphenleitungen: - - ~A.~ Oberirdische Leitungen 9 - - ~B.~ Versenkte Leitungen: - - 1. Unterirdische Leitungen 14 - - 2. Unterseeische Leitungen 19 - - - =Drittes Kapitel.= - Übersicht über die wichtigsten Telegraphenlinien - der Erde 29 - - ~A.~ Die großen Kontinentallinien 29 - - ~B.~ Die wichtigsten unterseeischen - Verbindungen 30 - - ~C.~ Weltlinien 32 - - - =Viertes Kapitel.= - Leitungsstörungen 33 - - - =Fünftes Kapitel.= - - Der Telegraph als Verkehrsmittel 41 - - - =Sechstes Kapitel.= - - Statistik des Telegraphenwesens 45 - - - Anhang. - Das Fernsprechwesen 54 - - - - - Zweiter Teil: =+Weltpost+=. - - - =Erstes Kapitel.= - Geschichte des Postwesens: - - I. Altertum 59 - - II. Mittelalter 70 - - III. Neuzeit 79 - - IV. Neueste Zeit 89 - - - =Zweites Kapitel.= - Die Mittel des Postverkehrs: - - 1. Fußboten 94 - - 2. Reiter 98 - - 3. Wagen 100 - - 4. Eisenbahnen 101 - - 5. Schiffe 102 - - 6. Rohrpost 103 - - 7. Tauben 105 - - 8. Luftschiffe 108 - - - =Drittes Kapitel.= - Poststatistik: - - I. Briefpostverkehr 117 - - II. Geldverkehr der Post 125 - - III. Postpaketverkehr 132 - - IV. Personenbeförderung 136 - - V. Feldpost 137 - - VI. Postanstalten 137 - - VII. Außergewöhnliche Leistungen - der Postanstalten 139 - - - =Viertes Kapitel.= - Hindernisse des Postverkehrs 141 - - - =Fünftes Kapitel.= - Geschichte des Briefes, der Freimarke, - der Postkarte und der Zeitungen 146 - - - Anhang. - Die finanziellen Ergebnisse des Postbetriebes 163 - - - - - Dritter Teil: =+Eisenbahnen+=. - - - =Erstes Kapitel.= - Geschichte der Eisenbahnen 164 - - - =Zweites Kapitel.= - Geographie der Eisenbahnen: - - ~A.~ Die Eisenbahnen Europas 174 - - I. Übersicht über die europäischen Bahnen 174 - - II. Die Gebirgsbahnen Europas 186 - - III.~Projektierte Bahnen 205 - - ~B.~ Die Eisenbahnen Asiens 211 - - I. In Betrieb befindl. Bahnen 211 - - II. Projektierte Bahnen 213 - - ~C.~ Die Eisenbahnen Afrikas 218 - - I. In Betrieb befindl. Bahnen 219 - - II. Projektierte Bahnen 220 - - ~D.~ Die Eisenbahnen Amerikas 221 - - I. Die Eisenbahnen Nordamerikas 222 - - II. Die Eisenbahnen Mejicos, Mittelamerikas und - Westindiens 232 - - III. Die Eisenbahnen Südamerikas 234 - - ~a.~ In Betrieb befindliche Bahnen 234 - - ~b.~ Projektierte Bahnen 240 - - ~E.~ Die Eisenbahnen Australiens 241 - - I. In Betrieb befindl. Bahnen 241 - - II. Projektierte Bahnen 243 - - - Anhang. - - 1. Die Stadtbahnen 244 - - 2. Die elektrischen Eisenbahnen 253 - - - =Drittes Kapitel.= - Statistik des Eisenbahnwesens. 256 - - =Viertes Kapitel.= - Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker 270 - - - - - Vierter Teil: =+Schiffahrt+=. - - - =Erstes Kapitel.= - Die Anfänge der Schiffahrt 291 - - - =Zweites Kapitel.= - Die Schiffahrt der Kulturvölker: - - 1. Die Schiffahrt der Alten 297 - - 2. Die Schiffahrt des Mittelalters 301 - - 3. Die Schiffahrt der Neuzeit 304 - - - =Drittes Kapitel.= - Geschichte der Dampfschiffahrt 307 - - - =Viertes Kapitel.= - Fortschritte d. Nautik in neuester Zeit: - - I. Oceanographie 314 - - II. Meteorologie 325 - - III. Seemännische Instrumente 331 - - IV. Seekarten 342 - - V. Hydrographische Institute 344 - - VI. Schiffsbau 355 - - VII. Seebauten und Hafenanlagen 366 - - 1. Interoceanische Kanäle 366 - - ~a.~ Ausgebaute Kanäle 366 - - ~b.~ In Bau befindl. Kanäle 376 - - ~c.~ Projektierte Kanäle 385 - - 2. Hafenanlagen 389 - - - =Fünftes Kapitel.= - Gefahren der Schiffahrt 397 - - - =Sechstes Kapitel.= - Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs 403 - - - =Siebentes Kapitel.= - Das Rettungswesen 411 - - - =Achtes Kapitel.= - Die bedeutendsten Dampfschiffahrtsgesellschaften der Erde 417 - - - =Neuntes Kapitel.= - Übersicht über die hauptsächlichsten überseeischen - Dampfschiffverbindungen Europas 431 - - - =Zehntes Kapitel.= - Die Dampfschiffahrt im Dienste der Weltpost 444 - - - =Elftes Kapitel.= - Schiffahrtsstatistik 449 - - - =Schlußkapitel.= - Wirkungen moderner Verkehrsmittel 461 - - =Nachtrag= 481 - - =Register= 485 - - - - -Verzeichnis der Illustrationen und Karten. - -Titelbild: Der Ballon „~Le Géant~“. - - Figur Seite - - 1. Telegraph von Claude Chappe 2 - - 2. Optische preußische Telegraphenstation 3 - - 3. Karl Fr. Gauß 4 - - 4. Wilhelm Weber 4 - - 5. Karl Aug. Steinheil 5 - - 6. Samuel F. B. Morse 5 - - 7. Das Morse-Alphabet 7 - - 8. Deutsches siebenadriges Erdkabel 17 - - 9. Zweites transatlantisches Kabel von 1865 24 - - 10. Malta-Alexandria-Kabel 24 - - 11. Die unterseeischen Verbindungen zwischen Europa - und Nordamerika 30 - - 12. ~Teredo norvegica~ 38 - - 13. ~Limnoria lignorum~ 38 - - 14. =Der internationale Telegraphenverein= (Tonbild) 44 - - 15. Philipp Reis 54 - - 16. Hemerodrom 62 - - 17. Die Staatspost unter den römischen Kaisern 64 - - 18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung einer Rheda 69 - - 19. Postbotenfigur aus dem 14. Jahrhundert 71 - - 20. Briefbote mit dem deutschen Reichsadler aus dem 15. - Jahrhundert 72 - - 21. Nürnberger Postbote aus dem 18. Jahrhundert 72 - - 22. Breslauer Postbote aus dem 16. Jahrhundert 73 - - 23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und 16. - Jahrhundert 79 - - 24. Preußischer Personenpostwagen ohne Verdeck aus der ersten - Hälfte des 18. Jahrhunderts 87 - - 25. Dänischer Kugelpostwagen aus der ersten Hälfte des 19. - Jahrhunderts 88 - - 26. Englische Mail Coach am Schlusse des 18. Jahrhunderts 88 - - 27. Staatssekretär ~Dr.~ von Stephan 91 - - 28. =Der Weltpostverein= (Tonbild) 94 - - 29. Japanesische Landpostbeförderung 95 - - 30. Chinesischer Depeschenträger 95 - - 31. Marokkanischer Postbote 96 - - 32. Französischer Landbriefträger 97 - - 33. Siamesischer Kurier 98 - - 34. Kamelpostreiter 100 - - 35. Russische Schlittenpost 101 - - 36. Chinesisches Postboot 103 - - 37. Die Gebrüder Montgolfier 109 - - 38. Ballon des Marquis d’Arlandes 111 - - 39. Luftschiff Blanchards 112 - - 40. Henri Giffards lenkbarer Luftballon mit zweiflügeliger - Schiffsschraube und Dampfmaschine - 115 - - 41. Luftschiffahrten von Renard und Krebs 116 - - 42. ~Luftballon, getrieben durch den elektrischen Strom~ - (Tonbild) 116 - - 43. Das Centralpostgebäude in Berlin 138 - - 44. Das Postamt auf der Booby-Insel 139 - - 45. Quipu (Knotenschrift) 148 - - 46. Palmblattbrief 150 - - 47. Der Dampfwagen Cugnots 167 - - 48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick 168 - - 49. Georg Stephenson 169 - - 50. Eröffnung der Stockton-Darlington-Eisenbahn 171 - - 51. Stephensons „Rocket“ 172 - - 52. Verbindungen mit dem Kontinent 175 - - 53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen 177 - - 54. Die von Wien auslaufenden Bahnen 178 - - 55. Die wichtigsten Bahnen Italiens 182 - - 56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel 183 - - 57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands 185 - - 58. Alpen-Querbahnen 187 - - 59. Weinzettelwand 187 - - 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“ 188 - - 61. Wassertunnel bei Gossensaß 189 - - 62. Österreichische Alpenbahnen 190 - - 63. Louis Favre 193 - - 64. Die Zugangslinien des Gotthardtunnels 194 - - 65. Gotthard-Bohrmaschine 195 - - 66. Brücke über die Maderanerschlucht bei Amsteg 196 - - 67. Trisanna-Viadukt 199 - - 68. Gießbachbahn 201 - - 69. Vesuvbahn 202 - - 70. Lokomotive und Waggon der Bahn Vitznau-Rigi 203 - - 71. Schnurtobelbrücke 204 - - 72. =Die Hauptbahnlinien Europas= (Tonbild) 205 - - 73. Thomé de Gamond 207 - - 74. Die projektierten Tunnellinien zwischen Frankreich und - England 209 - - 75. Felspartie an der Kandy-Bahn 212 - - 76. Die Bahnen Asiens 214 - - 77. =Die Pacific-Bahnen Nordamerikas= (Tonbild) 222 - - 78. Dale-Creek-Viadukt 226 - - 79. Eisenbahnkarte von Panama 234 - - 80. Station an der Eisenbahn von Panama 235 - - 81. Eisenbahn auf der Panama-Landenge 236 - - 82. Tunnel zwischen S. Mateo und Anchi 237 - - 83. Kurven der Bahn beim Überschreiten des Rimac 238 - - 84. Brücke über ~los infernillos~ 239 - - 85. =Eisenbahn in den Cordilleren= (Tonbild) 239 - - 86. Die Geleis-Verknotungen der Londoner Stadtbahnen bei - der Clapham Junction 245 - - 87. Front der Pancras-Station in London 246 - - 88. Unterirdische Eisenbahn Londons nebst den wichtigsten - Bahnstationen der Stadt 247 - - 89. Der Bahnhof von Baker Street 248 - - 90. Die Pfeiler-Eisenbahn in New-York 249 - - 91. Übersicht der Berliner Stadt- und Ringbahn 251 - - 92. Übergang am Bahnhof „Friedrichstraße“ in Berlin 252 - - 93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg 254 - - 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug 267 - - 95. Die New-York-Brooklyner Hängebrücke 276 - - 96. Wege über die East-River-Brücke 277 - - 97. Amerikanische Lokomotive der Neuzeit 281 - - 98. Äußeres eines Pullmanschen Schlafwaggons 284 - - 99. Inneres eines Pullmanschen Palastwaggons 285 - - 100. Schmalspurige Eisenbahn im Arkansas Cañon 289 - - 101. Rindenkahn der Australier 292 - - 102. Eskimo im Kajak 293 - - 103. Doppelpirogue der Fidschi-Insulaner 295 - - 104. Altes Nilboot 298 - - 105. Querschnitt einer griechischen Quinquereme 299 - - 106. Griechische Pentereme 300 - - 107. Staatsschiff des Hiero von Syrakus 301 - - 108. Drache 302 - - 109. Venetianische Galeere 302 - - 110. Schiff des Kolumbus 303 - - 111. Robert Fulton 309 - - 112. Älterer transatlantischer Raddampfer 312 - - 113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des Steuers 313 - - 114. Verteilung der Land- und Wassermassen 315 - - 115. Schlick oder Tiefseeschlamm 317 - - 116. Die Bewegung der Wellen 318 - - 117. Darstellung von Ebbe und Flut 319 - - 118. Isorachien 321 - - 119. Meeresströmungen 322 - - 120. Beispiel von Felsauswaschungen 324 - - 121. Cyklonale Bewegung um ein Luftdruckminimum und - Anticyklonale Bewegung um ein Luftdruckmaximum 326 - - 122. Windverteilung auf der Erde 328 - - 123. Wechsel in der Windrichtung bei einem Cyklon 330 - - 124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone 331 - - 125. Schiffskompaß in Cardanischer Aufhängung 332 - - 126. Brookes Apparat zum Messen großer Meerestiefen 337 - - 127. Schleppnetz 338 - - 128. Taucher bei der Arbeit 339 - - 129. Das Log 340 - - 130. Zeitballsäule 341 - - 131. Wetterkärtchen 349 - - 132. Wetter-Signal-Apparat 351 - - 133. Sturmsignale 352 - - 134. Dienstgebäude der deutschen Seewarte 354 - - 135. Schnelldampfer „Ems“ 361 - - 136. =Dampfer „Elbe“= (Tonbild) 365 - - 137. Ferdinand von Lesseps 367 - - 138. Der Suezkanal 370 - - 139. Der Panamakanal 378 - - 140. Der Nordostseekanal 382 - - 141. Die Tilbury-Docks 393 - - 142. Schwimmdock bei Steinwärder 394 - - 143. Eddystone 405 - - 144. Leuchtschiff mit Bake 407 - - 145. Rettungsboot mit Transportwagen 413 - - 146. Raketenapparat 413 - - 147. Rettungsleine mit Hosenboje 414 - - 148. Korkjacke und Korkring 415 - - 149. =Linien zwischen Europa und Asien= (Tonbild) 431 - - 150. Linien zwischen Europa und Afrika 434 - - 151. Linien zwischen Europa und Australien 435 - - 152. Linien zwischen Europa und Nordamerika 436 - - 153. Linien zwischen Europa und Südamerika 438 - - 154. =Linien zwischen Europa einerseits und Mittelamerika - und Westindien andererseits= (Tonbild) 439 - -+Lithographierte Karte+: =Die wichtigsten Telegraphenverbindungen der -Erde= (zu S. 33). - - - - - +Der Weltverkehr.+ - - - - -I. - -Telegraphie. - - - - -Erstes Kapitel. - -Geschichte der Telegraphie[1]. - - -Schon in den ältesten Zeiten fühlte man das Bedürfnis, wichtige -Nachrichten möglichst schnell nach entfernten Orten zu befördern. -Diesem Zwecke dienten zunächst +optische+ Signale, wie +Feuer+, -+Fackeln+, +Rauchsäulen+ u. s. w. So soll die schnellste Nachricht -vom Falle Trojas durch Feuerzeichen (Fanale) nach Griechenland -gelangt sein. Apulejus erzählt von den Persern, daß sie ausgestellte -Posten hatten, welche durch Fackeln die Signale bis zur Residenz des -Königs vermittelten. Nach Herodot meldete der persische Feldherr -Mardonius dem noch in Sardes befindlichen Könige die Nachricht von -der Besetzung des verlassenen Athen durch Feuerzeichen. So heißt es -auch bei Thucydides: „Gegen die Nacht wurden die Peloponnesier durch -Feuerzeichen benachrichtigt, daß 60 athenische Schiffe von Leukas im -Anzuge seien.“ Von den desfallsigen Kommunikationen der Macedonier -erwähnt Curtius: ~Observabatur ignis noctu, fumus interdiu~ (nachts -wurde Feuer, bei Tage Rauch wahrgenommen), und Cäsar ließ seinen -bedrängten Legaten durch weithin sichtbaren Rauch den Anmarsch der -zur Hilfe anrückenden Legionen verkünden. Aus dem Periplus des Hanno -ersehen wir an mehreren Stellen, daß auch bei den afrikanischen -Völkern ein ähnlicher Gebrauch bestand. Ebenso besaß China in früherer -Zeit eine Art optischer Telegraphie mittels Feuerzeichen. -- Für -die Kommunikation der Seeschiffe wurden bei Tage +Flaggensignale+ -verwendet. In der Seeschlacht bei Cyzicus machten z. B. auf ein -Flaggensignal des Admirals (Alcibiades) sämtliche Dreiruder ein -plötzliches und entscheidendes Manöver; ebenso in der Schlacht bei -Mytilenä auf ein vom Admiral (Konon) mit der purpurnen Flagge gegebenes -Zeichen. -- Im Mittelalter wurde von optischen Telegraphensignalen -(Flaggen, Raketen) wenig Gebrauch gemacht. An eine sichere und -ausgedehnte Anwendung des Lichtes war in früheren Zeiten überhaupt -nicht zu denken, da man selbst auf kurze Entfernungen zur Übermittlung -von Nachrichten zu viel Zwischenstellen nötig hatte, wodurch die -getreue Wiedergabe einer Nachricht erheblich beeinträchtigt wurde. An -eine größere Verwendung des Lichtes konnte erst nach Erfindung des -Fernrohrs (um das Jahr 1600) gedacht werden, weil es dadurch ermöglicht -wurde, auch kleine Lichtquellen auf bedeutende Entfernungen dem Auge -noch wahrnehmbar zu machen. Die Folge dieser Erfindung war, daß man -außer mit dem Lichte auch mit beweglichen hölzernen Armen, die auf -erhöhten Punkten standen und durch einen Mechanismus bewegt werden -konnten, optische Signale zu geben im stande war. +Robert Hooke+, -ein englischer Mathematiker, machte 1684 einen derartigen Vorschlag; -derselbe kam jedoch, wie mehrere andere aus derselben Zeit, nicht zur -dauernden praktischen Verwendung; erst dem französischen Ingenieur -+Claude Chappe+ (1792) gelang es nach mehrjährigen, von seinen Brüdern -unterstützten Versuchen, brauchbare optische Telegraphen herzustellen. -Das Wesen derselben bestand darin, daß drei Balken an einem weithin -sichtbaren Orte an ein Gestelle derartig befestigt waren, daß sie, in -vielfachen Kombinationen zusammengestellt, eine große Zahl bestimmter -Zeichen geben konnten. Die Beobachtung und Nachbildung eines Zeichens -erforderte unter günstigen Umständen 20 Sekunden. Von Toulon nach Paris -(etwa 800 km) brauchte ein Zeichen 20 Minuten. Die erste derartige -Linie wurde 1794 zwischen Paris und Lille vollendet. Nach und nach aber -wurden in Frankreich Linien von 5000 km Länge hergestellt, die sämtlich -in Paris zusammenliefen. Andere Länder folgten bald mit ähnlichen -Einrichtungen, so England, Schweden, Dänemark, Preußen u. s. w. Die -bedeutendste derartige Telegraphenlinie in Deutschland war die von -Berlin nach Köln. - -[Illustration: Fig. 1. - -Telegraph von Claude Chappe. - -(Nach ~Ternant, Les télégr.~)] - -So weite Verbreitung diese Art optischer Telegraphie auch gefunden, so -hatte sie doch bedeutende Nachteile. Nicht nur, daß die Apparate die -Zeichen nur verhältnismäßig langsam beförderten, bei Nacht und Nebel, -Regen und Schnee war die Vermittlung von Nachrichten oft ganz unmöglich. - -Die Tage der „Holztelegraphie“ währten indes nicht zu lange. „Als zu -Anfang der vierziger Jahre die elektrische Telegraphie[2] aus dem -Zustand der Versuche heraustrat und die ersten Anwendungen derselben -erkennen ließen, daß mit ihr ein mächtiger Hebel für den Verkehr -gewonnen war, da verschwanden alsbald die ungefügen Holzmassen; an ihre -Stelle traten schlanke Stangen mit dünnen Metalldrähten, und in den -neu eingerichteten Stationen verkündete das Ticken des Morse-Apparats, -daß der Zeiger der Weltenuhr wieder um ein Stück vorzurücken sich -anschickte.“ - -[Illustration: Fig. 2. Optische preußische Telegraphenstation.] - -Die ersten Versuche mit elektrischen Apparaten fallen in das Jahr -1746. Man bediente sich hierbei, da weder die sogenannte Berührungs- -und noch viel weniger die Induktionselektricität entdeckt waren, -der +Reibungs-Elektricität+. Die bekanntesten Experimente dieser -Art sind jene des +Lesage+ in Genf (1774). Für die Telegraphie im -großen ist jedoch die Reibungselektricität, selbst bei Verminderung -der erforderlichen großen Anzahl von Drähten -- Lesage hatte deren -24-27 nötig -- nicht brauchbar, da dieselbe zu unbeständig, von dem -Feuchtigkeitsgehalt der Luft abhängig und schwer zu isolieren ist. - -[Illustration: Fig. 3. Karl Fr. Gauß.] - -Einen Schritt weiter ging die Telegraphie mit der Entdeckung des -+Galvanismus+ (1789), der +Voltaschen Säule+ und ihrer Wirkungen. 1809 -bereits stellte +Samuel Thomas von Soemmerring+ in München (geb. 1755 -in Thorn, gest. 1830) einen Telegraphen her, der mittels der Zersetzung -des Wassers durch den galvanischen Strom Zeichen gab. Eine allgemeine -Anwendung dieses Telegraphen mußte indes schon an den hohen Kosten -der Apparate scheitern, ganz abgesehen von manchen anderen Mängeln -derselben. - -[Illustration: Fig. 4. Wilhelm Weber.] - -Ein neuer praktischer Weg zur Konstruktion elektrischer Telegraphen -wurde durch die Entdeckung des +Elektromagnetismus+ seitens des -dänischen Professors +Hans Christian Oersted+ (geb. 1777, gest. -1851) eröffnet. Derselbe machte nämlich zu Ende des Jahres 1819 die -Wahrnehmung, daß eine Magnetnadel, in deren Nähe ein elektrischer Strom -vorbeigeht, je nach der Richtung des Stromes nach der einen oder andern -Seite hin abgelenkt werde. Dadurch war nun die Möglichkeit gegeben, -die Buchstaben und Zahlen des Alphabets durch eine gewisse Anzahl -von Rechts- und Links-Ablenkungen der Nadel auszudrücken. Oersted -ist demnach als der intellektuelle Urheber der Nadeltelegraphen zu -betrachten. - -[Illustration: Fig. 5. Karl Aug. Steinheil.] - -[Illustration: Fig. 6. Samuel F. B. Morse.] - -An der Verbesserung des so gefundenen Telegraphenapparates arbeiteten -die Physiker +Ampère+, +Ritchie+, +Fechner+ und namentlich auch -der mit +Soemmerring+ nahe befreundete, aus deutscher Familie -stammende russische Staatsrat Baron +Schilling von Kannstadt+ -(geb. 1786 zu Reval, gest. 1837). Die +erste größere+ Anlage eines -elektromagnetischen Telegraphen mit vereinfachtem Nadelapparate -errichteten 1833 die beiden Professoren +K. Fr. Gauß+ (geb. 1777, -gest. 1855) und +Wilhelm Weber+ (geb. 1804) zwischen der Sternwarte -und dem physikalischen Kabinett in Göttingen; sie können hiernach als -die Erfinder der elektromagnetischen Telegraphen angesehen werden. -Von ihnen aufgefordert, unternahm es Professor +Steinheil+ in München -(geb. 1801 zu Rappoltsweiler im Elsaß, gest. 1870), die Apparate zu -vereinfachen und zu einer möglichst sichern und leichten Zeichensprache -einzurichten. Durch seinen erfinderischen Geist und seine große -Geschicklichkeit in technischen Ausführungen ist es ihm denn nicht -bloß gelungen, dem +Gauß+schen Apparate die höchste Vollendung zu -geben: durch seine in großem Maßstabe angestellten Versuche, sowie -durch eine Reihe wichtiger Beobachtungen und praktischer Vorschläge ist -er auch der Gründer des gegenwärtigen Systems der elektromagnetischen -Telegraphie geworden. So erzielte es Steinheil 1836, den -+Nadeltelegraphen+ in einen +elektromagnetischen Schreibtelegraphen+ -umzugestalten. 1837 baute er im Auftrage des Königs von Bayern die -größte der bis dahin bestandenen Linien, die Leitung von der Akademie -in München nach der 5400 m entfernten Sternwarte Bogenhausen, und 1838 -entdeckte er die +Erdleitung+. Die letztere Entdeckung namentlich, -+die Erde als Rückleitung für den galvanischen Strom verwenden zu -können+, gehört zu den glänzendsten Errungenschaften auf dem Gebiete -der elektrischen Telegraphie; denn dadurch, daß durch den Fortfall -der Rückleitung die Hälfte der Drahtleitung, d. i. mindestens ⅓ der -Anlagekosten, erspart wird, hat dieselbe am meisten zu deren Einführung -in die Praxis beigetragen. - -In derselben Zeit wurde auch in England von +Wheatstone+ und +Cooke+ -eifrigst an der Herstellung elektrischer Telegraphen gearbeitet, -jedoch waren die bezüglichen Konstruktionen gegenüber jenen in -Deutschland gebräuchlichen, wo die Telegraphie durch +Gauß+, +Weber+ -und +Steinheil+ bereits einen so hohen Grad der Einfachheit und -Vollendung erreicht hatte, viel komplizierter und unpraktischer; wohl -aber gebührt den beiden Gelehrten das große Verdienst, elektrische -Telegraphenlinien zum +praktischen Betriebe+ auf größeren Strecken -+zuerst+ angelegt zu haben. Auch in Frankreich wurden diesbezügliche -Experimente gemacht, aber ohne besondern Erfolg. Dagegen bahnte in -Amerika der Historienmaler Professor +Samuel Finley Breese Morse+ (geb. -1791 bei Charlestown) eine neue Ära des elektrischen Telegraphenwesens -an durch den von ihm 1837 erfundenen +Schreib-+ oder +Druckapparat+, -der, mehrfach verbessert, noch heute auf fast allen Telegraphenlinien -benutzt wird. Zunächst hatte Morse freilich noch jahrelang mit -Vorurteilen zu ringen; erst 1843 wurde im Kongresse auf besondere -Empfehlung des Patent-Kommissionärs Ellsworth mit 89 gegen 83 Stimmen -seine Petition betreffs der Erbauung der Linie Washington-Baltimore -genehmigt. Später aber wurde seine hartnäckige Ausdauer reichlich -belohnt. Napoleon III. bewirkte es, daß die Hauptmächte Europas -auf einem Kongresse in Paris dem Erfinder +Morse+ 400000 Francs -als Belohnung darbrachten. Die Yale University ernannte ihn zum -Ehrendoktor, Frankreich reihte ihn in die Ehrenlegion ein, Österreich, -Deutschland, Dänemark und die Türkei zollten ihm die größten -Ehrenbezeigungen. Amerika endlich errichtete ihm 1871 im Centralpark -von New-York eine Bronzestatue. Morse starb zu New-York 1872, fast 81 -Jahre alt. - -Was dem Morse-Apparat so schnell allenthalben Eingang verschaffte, -das ist seine bewunderungswürdige Einfachheit, die eine solide -Herstellung gestattet, die Reparaturen erleichtert und sie seltener -notwendig macht, sowie der Umstand, daß er einen sichern Aufschrieb -hinterläßt. Der Aufschrieb selbst oder das telegraphische Alphabet -besteht bekanntlich aus Punkten und Strichen, die in allen Ländern -des Welttelegraphenvereins auf Grund der internationalen Verträge -für die verschiedenen Buchstaben dieselben sind. Die Telegraphie hat -somit erreicht, was für die gewöhnliche Schrift und den Buchdruck -noch unendlich lange ein frommer Wunsch bleiben wird: ein für alle -Völker des Erdballs gleiches Alphabet. Übrigens sei bemerkt, daß -der dem Morse-Apparat zu Grunde liegende Hauptgedanke schon mit dem -Schreibtelegraphen +Steinheils+ gegeben war, Morse also nicht als -„Erfinder der elektrischen Telegraphie“ gelten kann. - -[Illustration: Fig. 7. Das Morse-Alphabet.] - -Im Jahre 1837 wurden auch die ersten +Typendrucktelegraphen+ und zwar -von dem mit +Morse+ arbeitenden Amerikaner +Alfred Vail+ erfunden; -sie geben das Telegramm auf der Empfangsstation in der gewöhnlichen -Druckschrift. Erst 1868 aber gelang es dem (1831 in London geborenen, -aber schon 1838 nach Nordamerika ausgewanderten) jetzigen Professor -+David Hughes+ (juhß), einen Typendrucker herzustellen, der mit -Sicherheit in der Minute 150 Buchstaben oder 25 Wörter reproduzierte. -+Hughes+’ Apparat teilt sich jetzt mit dem +Morseschen+ Telegraphen -den Weltverkehr; doch ist derselbe, da seine Bedienung monatelange -Vorübungen erfordert und häufige Reparaturen verlangt, nur auf großen -Stationen anwendbar. - -Aus dem Jahre 1839 stammt +Wheatstones Zeigertelegraph+, so genannt, -weil ein Zeiger vor einer Scheibe umgedreht wird und nach Belieben vor -dem einen oder andern der am Rande verzeichneten Buchstaben und Ziffern -angehalten werden kann. Die erste Idee hierzu ging jedoch schon von -+Davy+ im Jahre 1838 aus. - -Um die in ihrer Anlage sehr kostspieligen Telegraphenlinien möglichst -auszunützen und den Bedürfnissen des immerfort wachsenden Verkehrs -möglichst zu genügen, ist man bestrebt, die sogenannte +mehrfache -Telegraphie+ (Multiplex-Telegraphie) einzuführen; sie besteht darin, -daß +gleichzeitig+ auf einem und demselben Drahte mehrere Telegramme -befördert werden. In dieser Beziehung war auf der elektrischen -Ausstellung des Jahres 1884 zu Philadelphia ein +Edison+sches -Quadruplex-System zu sehen, welches gestattete, vier Depeschen -gleichzeitig mittels verschiedener Ströme in entgegengesetzter Richtung -über den nämlichen Draht zu senden, desgleichen ein zwischen Boston und -Providence bereits zur vollsten Zufriedenheit arbeitendes System (von -P. B. +Delany+ in New-York stammend), welches erlaubt, mit einem Male -über den nämlichen Draht 72 Depeschen in entgegengesetzter Richtung zu -geben. Gewiß wunderbare Fortschritte auf diesem Gebiete![3] Einer der -bedeutendsten Multiplex-Apparate ist auch der des Elsässers B. +Meyer+ -(gest. 1884). Seine Leistungsfähigkeit kann auf 1600 bis 1800 Worte in -der Stunde veranschlagt werden. - -Die außerordentliche Bedeutsamkeit des neuen Verkehrsmittels war -bald weithin erkannt. Vorab an dem Bedürfnis der zahlreichen -Eisenbahn-Verwaltungen und an dem politischen Interesse der -Staatsgewalten fand es gleich kräftigen Halt. Auch konnte für -eine kapitalmächtige Zeit in den Erstellungskosten des neuen -Nachrichten-Transportmittels nichts Abschreckendes liegen. - -Die +erste+ Telegraphenanlage erhielt, wie schon erwähnt, Deutschland -1833 und 1837 (vgl. S. 5 u. 6). In England ward 1840 von +Cooke+ -eine Linie der Great-Western-Bahn entlang ausgeführt, aber erst 1846 -entstand die ~Electric Telegraph Company~, die in Großbritannien in -kurzer Zeit eine große Zahl Telegraphenlinien errichtete. In Amerika -baute +Morse+ 1844 die erste Linie von Washington nach Baltimore. -In Deutschland ließ alsbald die Direktion der Rheinischen Eisenbahn -bei Aachen eine kurze Leitung mit vier Drähten von einem Engländer -erstellen, worauf 1844 +William Fardely+ aus Mannheim eine Leitung mit -bloß +einem+ Draht an der Taunusbahn anlegte. Frankreich erhielt seine -erste Leitung 1845, Rußland 1844, Österreich 1846, Preußen und Bayern -im gleichen Jahre. Sehr spät entstanden in Europa Telegraphenleitungen -in Norwegen, im Kirchenstaat und in Portugal; in den beiden -ersteren Staaten 1855, im letzteren 1857. Es ist indes genug dieser -Einzelnachweise. Gegenwärtig giebt es keinen Staat mehr in Europa, der -nicht dem Telegraphen schon eine Stätte auf seinem Territorium bereitet -hätte; ja es giebt schon keinen Weltteil mehr, nach welchem nicht, -unter Benutzung der vorhandenen Linien, von jedem andern Weltteil aus -telegraphiert werden könnte. Und wenn auch noch manche Lücke in dem -Telegraphennetz der Gegenwart besteht, so ist doch jetzt schon auf die -Telegraphie in ihrem unaufhaltsamen Fortschreiten über den Erdball das -Wort des Psalmisten (Ps. 19, V. 4 u. 5) angewendet worden: - -„Es ist keine Sprache noch Rede, da man nicht ihre Stimme hörte; ihre -Schnur geht aus in alle Lande und ihre Rede an der Welt Ende.“ - - - - -Zweites Kapitel. - -Telegraphenleitungen. - - -Die Telegraphenleitungen zerfallen in +oberirdische+ oder -+Luftleitungen+ und +versenkte+ Leitungen; erstere sind in gewisser -Höhe über dem Erdboden hingeführt, letztere werden unter die Erde oder -unter das Wasser versenkt und zerfallen daher wieder in +unterirdische+ -und +unterseeische+ (+submarine+, bezw. +Flußleitungen+). - -Für manche Zwecke, namentlich für die Kriegstelegraphie, braucht -man Leitungen nur vorübergehend; man wählt dann eine +tragbare+ -(+ambulante+) Leitung, die sich rasch herstellen und wieder abbrechen, -also auch verlegen läßt. - - -~A.~ Oberirdische Leitungen. - -1. +Begriff.+ Eine +oberirdische+ oder +Luftleitung+ ist ein -Metalldraht, der von einer Station zur andern in der Luft ausgespannt -und durch isolierende Körper so unterstützt ist, daß er keinen andern -Gegenstand als diese letzteren berührt und bei nasser Witterung durch -die Feuchtigkeit keine fortlaufende leitende Verbindung zwischen dem -Drahte und der Erde entstehen kann. -- In Deutschland wandten schon -+Weber+ und +Steinheil+ Luftleitungen an. - -2. +Leitungsdraht.+ Da nächst dem Silber das Kupfer den galvanischen -Strom am besten leitet, so nahm man anfangs den +Leitungsdraht+ -von Kupfer. Allein der hohe Preis dieses Materials, die dadurch -veranlaßten häufigen Diebstähle und die geringe Festigkeit der -Leitung -- Kupferdraht ist bei gleichem Querschnitt nur halb so fest -als Eisendraht -- waren Grund genug, daß man die Anwendung des -Kupfers für die oberirdischen Leitungen aufgab und an seine Stelle -Eisendraht setzte[4]. Die gewöhnliche Stärke desselben beträgt 4 mm. -Auf den internationalen Linien ist Eisendraht von 5 mm Durchmesser -vorgeschrieben. In besonderen Verhältnissen, wie in Ostindien, wo die -auf dem Drahte sich belustigenden Affen eine ganz besondere Verstärkung -desselben notwendig machen, ist eine Drahtdicke von 8 mm im Gebrauch. - -3. +Tragstangen.+ Der Draht liegt in der Regel auf +hölzernen+ -Tragsäulen, die bei Eisendraht je nach der Örtlichkeit und Zahl der -Drähte 30-80 m auseinanderstehen und je nach dem Gewichte und der Zahl -der daran aufzuhängenden Drähte verschiedene Stärke und Höhe haben. -In Deutschland werden vorwiegend kieferne Stangen verwendet. Da aber -das Auswechseln der hölzernen Telegraphensäulen und das Umlegen der -Leitungen kostspielig und für den Telegraphenbetrieb störend ist, -so hat man wiederholt Versuche mit Säulen aus +Eisen+ gemacht. Ihre -Festigkeit hat indes den Erwartungen nicht in dem Maße entsprochen, daß -eine +allgemeine+ Einführung derselben je beabsichtigt werden könnte. - -Große Schwierigkeiten verursacht mitunter die Beschaffung der -Leitungsträger in tropischen Breiten, wo bearbeitetes Holz den -Angriffen der Feuchtigkeit und der Zerstörungswut gefräßiger Insekten -zu unterliegen pflegt. Auf den Philippinen sah man sich genötigt, statt -der anfangs verwendeten Stangen aus Palmholz die Leitungen an lebende -Bäume zu hängen, wozu der auf dieser Inselgruppe sehr verbreitete -Baumwollbaum sich besonders gut eignet. - -4. +Isolatoren.+ Da die Telegraphenstangen mit der Erde in leitender -Verbindung stehen, die Leitungsdrähte aber, welche von ihnen getragen -werden, von dem Erdboden möglichst isoliert sein müssen, so muß -zwischen den leitenden Trägern und dem Draht selbst notwendig ein -+Isolator+ eingeschoben werden. Als Material zu solchen ist Porzellan -besser als Glas. Die Form der Isolatoren ist verschieden. - -5. +Aufstellung der Leitungen+[5]. Die Erbauung oberirdischer Leitungen -erfordert zwar Sorgfalt und Sachkenntnis, bietet aber keine besonderen -Schwierigkeiten, wenn die Leitung, wie dies in kultivierten Ländern -die Regel bildet, dem Zuge bereits vorhandener Straßen folgend, in dem -Körper von Landstraßen oder neben dem Damm von Eisenbahnen befestigt -werden kann. Schwieriger wird die Sache, wenn für die Leitung quer -durchs Gebirge oder am pfadlosen Meeresufer ein Weg geschaffen werden -muß, der die Anlage zugleich vor Stürmen, Schneehäufungen, Flugsand und -Flut möglichst schützen soll. Bei der Anlage der Telegraphenleitung auf -der kurischen Nehrung z. B. hatte man Sanddünen zu überwinden, in deren -beweglichem Boden die Stangen nur mit großer Mühe befestigt werden -konnten; mit 4 und 5 Pferden gelang es an einzelnen Strecken nicht, -mehr als zwei Stangen auf einmal von der Stelle zu schaffen; einigemale -gerieten Fuhrwerke derart in den Triebsand, daß die Pferde in aller -Eile losgeschnitten werden mußten, um sie vor dem Versinken zu retten. -Den Arbeitern bot sich mitunter meilenweit, z. B. auf der 25 km langen -Strecke von Memel bis Schwarzort, keine menschliche Wohnung zum Obdach; -sie waren gezwungen, außer ihren Werkzeugen und Materialien auch ihre -gesamten Lebensbedürfnisse für einige Zeit bei sich zu führen. - -Noch größer sind die Schwierigkeiten, welche bei Erbauung von -Telegraphenlinien in unkultivierten Ländern überwunden werden müssen. -Die sibirische Linie, die quer durch ganz Asien bis nach Wladiwostock -am Stillen Ocean führt, die indo-europäische Linie, welche Kaukasien, -Persien und Balutschistan durchschneidet, die Telegraphenlinien, -welche von Port Augusta nach Port Darwin und von Süd-Australien über -Port Lincoln nach Eucla-Bay ziehen, haben unter Bedingungen erbaut -werden müssen, welche den Unternehmern reichliche Gelegenheit gaben, -ihre Thatkraft und ihren Mut zu bewähren. In Australien z. B. mußten -Wüsten, deren Natur zum Teil noch gänzlich unbekannt war, messend -durchwandert werden; auf Hunderte von Meilen waren über wegloses Land -die Leitungsmaterialien heranzuschaffen; das für Menschen und Pferde -unentbehrliche Wasser war nur aus weiter Ferne zu erlangen. - -Eine ganz außerordentliche Leistung ist besonders der Bau der über 3000 -km langen Strecke von Port Augusta bis Port Darwin. „In einem Jahre und -elf Monaten,“ heißt es bei +Jung+, „mußten 36000 Telegraphenstangen im -Gewicht von 5000 t gefällt, zugerichtet und an ihren Bestimmungsort -gefahren werden, in einigen Fällen aus einer Entfernung von 560 km. Da -man fand, daß das Holz Australiens gegen die im Norden sehr zahlreichen -weißen Ameisen nicht widerstandsfähig genug war, importierte man -eiserne Pfosten aus England und hatte dieselben durchschnittlich 640 -km weit zu schaffen. Außerdem waren 2000 t anderen Materials an ihren -Platz zu bringen, und mehrere Tausende von Schafen und Rindern mußten -zur Ernährung der Arbeiter auf Entfernungen von 2000 km herbeigetrieben -werden. Wege von 16 m Breite waren durch Waldstrecken von 800 km Länge -zu bahnen, Baumaterialien, Telegraphenapparate und Vorräte für die zu -erbauenden Telegraphenämter mußten beschafft werden.“ Der Bericht über -die Erbauung des Südwest-Telegraphen, die von Sir Charles Todd mit -der gleichen Energie ausgeführt wurde, mit welcher derselbe bereits -den Bau der vorhergenannten Linie geleitet hatte, äußert sich also: -„Die ganze Linie, 600 Meilen lang, mit einem Draht, ist innerhalb -12 Monaten errichtet worden, und dies angesichts von Hindernissen, -die fast unüberwindlich erscheinen. Eine Spur von 50 Fuß Breite mußte -Hunderte von Meilen weit durch den Wald gehauen werden, und selbst dies -war nur ein kleiner Teil der Schwierigkeiten, die man besiegen mußte. -Auf den ersten Blick schien die schwierige Beschaffung der Mittel für -die Reise das ganze Werk nicht zur Ausführung kommen lassen zu wollen. -Alle Vorräte mußten gefahren werden, und der Wassermangel, dieser -wunde Fleck in so vielen Teilen Australiens, schien das Unternehmen -wirklich in Frage zu stellen. Einhundert Pferde wurden angeschafft -und dauernd bei dem Baue beschäftigt, obgleich man mehrmals über 145 -Meilen von dem nächsten Wasserdepot entfernt war.“ -- In +Senegambien+ -bereiten der Mangel gebahnter Straßen, die geringe Standfestigkeit -des Bodens, die Dichtigkeit der Gebüsche da, wo die Vegetation ein -günstigeres Terrain findet, die zu Zeiten sehr hohe Temperatur und -die Nachbarschaft feindlicher Eingeborener oder der afrikanischen -Löwen der Anlage und Unterhaltung der Telegraphenlinien besondere -Schwierigkeiten. Das Material muß auf Mauleseln transportiert -werden; der Mangel an Steinen macht es sehr schwer, die Stangen fest -einzusetzen oder in dem feuchten Erdreich vor der rasch zerstörenden -Nässe zu schützen. Die Instandhaltung ist besonders während der -Regenzeit mühevoll. Die gießbachähnlich herabrauschenden Regengüsse -und die wütenden Stürme dieser Periode brechen zahlreiche Stangen -um und zerstören die Isolatoren. Vielfach werden die Stangen auch -vernichtet durch die Feuersbrünste, welche die Eingeborenen entfachen, -um ihre Felder mit der Asche der verbrannten Gräser zu düngen. Dagegen -sind die böswilligen Beschädigungen der Linien äußerst selten. Die -Schwarzen fürchten sich in ihrem Aberglauben, Hand an dieselben zu -legen, und glauben überdies, sie seien nur zu dem Zwecke errichtet, -um den Europäern als Wegweiser zu dienen. -- Aus der Schnelligkeit, -mit welcher das Netz der Telegraphenlinien auf +Caledonien+ vergrößert -worden ist, darf keineswegs geschlossen werden, daß die Herstellung -der Anlagen mühelos vor sich ging. Aus einem Bericht des obersten -Telegraphenbeamten der französischen Strafkolonie geht vielmehr -hervor, daß die mit der Leitung des Baues betrauten Beamten mit -Widerwärtigkeiten der mannigfachsten Art zu kämpfen gehabt haben. Bald -herrschte gänzlicher Mangel an Lasttieren, so daß Baumaterial und -Lebensmittel bis aus Entfernungen von 80 km von kanakischen Lastträgern -herangeschleppt werden mußten; bald Mangel an Trinkwasser, welches -man gleichfalls meilenweit herzuholen gezwungen war; bald folgten -sich beinahe unpassierbare Sümpfe, dichtverwachsene Wälder, deren -Durchlichtung auf 12 m Breite nötig wurde, steiniger Boden, zerrissene -Bergketten und breite Einschnitte, welche das Meer bis weit in das Land -hinein gebildet hat, unmittelbar in ermüdendem Wechsel aufeinander; in -anderen Gegenden wieder waren die nötigen Arbeitskräfte infolge der -ansteckenden Krankheiten, welche die Eingeborenen seit der Besitznahme -der Insel durch die Europäer scharenweise dahinraffen, durchaus nicht -zu beschaffen. - -Auf der Insel +Sumatra+ stößt man nach amtlichen Berichten -der niederländisch-indischen Telegraphenverwaltung auf große -Schwierigkeiten, die Leitungen aufrecht zu erhalten, da sie häufig von -den Elefanten zerstört werden. In den Jahren 1874-1877 sind 60 solcher -Störungen vorgekommen. Am 25. Mai 1876 wurde die Linie Mnara-Dura-Lahat -in einer Länge von drei Pauls gänzlich zerstört; der Draht und die -Isolatoren wurden teilweise in die Rohrdickichte verschleppt. Was -bei Tag ausgebessert worden war, wurde in drei aufeinander folgenden -Nächten wieder zerstört. Außerdem machen es die zahlreichen Tiger, -Bären, wilden Büffel u. s. w. äußerst schwierig, die Leitungen in den -dichten Urwäldern zu überwachen, während große und kleine Affen auf den -Drähten ihre gymnastischen Übungen bewerkstelligen, dieselben zerreißen -oder die Isolatoren zerschlagen. - -Im Territorium +Dakota+ in Amerika richten die wilden Büffel großen -Schaden an, indem sie ihre mächtigen Stirnen sehr heftig an den -Telegraphenpfählen reiben. - -Außer den Schwierigkeiten, die mit der Aufstellung der Linien schon -an sich verbunden sind, gab es in der ersten Zeit der Einführung des -Telegraphen auch noch Hindernisse anderer Art zu überwinden: Vorurteile -und Aberglauben. Hierfür nur ein paar Beispiele! - -Als im Jahre 1848 eine elektromagnetische Linie von Hamburg nach -Kuxhaven im Bau begriffen war, legten die Bewohner vieler Ortschaften -im Hannöverschen, durch deren Gemarkungen dieselbe ging, bei der -Behörde und in öffentlichen Blättern gegen die Durchführung Protest -ein, da der Telegraph einen nachteiligen Einfluß auf das Gedeihen -der Feldfrüchte ausübe; die Drähte zögen, behaupteten die Bauern, -bei aufkommenden Gewittern die Elektricität in solchem Grade ab, daß -sich die Gewitterwolken des fruchtbringenden Regens nicht entladen -könnten, die Pflanzen müßten also notwendig verdorren; und nicht -bloß ihr Eigentum, sogar ihr Leben werde gefährdet, indem die Drähte -den Blitz plötzlich anzögen und nicht stark genug wären, selbigen -fortzuführen. Auch unterließen sie nicht, einfließen zu lassen, daß -sie, die Bauern, eigentlich die kompetentesten Beurteiler in derartigen -Fragen seien; denn sie allein hätten von den Gesetzen der Natur infolge -täglicher Anschauung einen klaren, gesunden Begriff. Und als am 18. -Juli 1849 bei dem Dorfe Warstade ein in der Nähe der Telegraphenlinie -befindliches Bauernhaus von einem Blitzstrahle entzündet wurde, konnte -man die Bewohner nur mit Mühe abhalten, die Stangen umzuhauen. Die -Telegraphenlinie aber mußte, soweit sie durch das Dorf lief, verlegt -werden. Es sind dies Vorkommnisse, wie sie gelegentlich auch heute noch -sich zutragen. Als 1870 die englischen Telegraphen in Staatsverwaltung -kamen und eine bedeutende Erweiterung erfahren sollten, schlossen -sich aus irgend welchen Gründen einige Städte von der Wohlthat des -neuen Verkehrsmittels aus, indem sie die Drähte nicht in ihr Weichbild -hereinzuziehen gestatteten[6]. - - -~B.~ Versenkte Leitungen[7]. - -=1. +Unterirdische Leitungen.+= - -1. +Geschichtliches.+ Die zahlreichen und erheblichen Störungen, denen -die oberirdischen Leitungen ihrer Natur nach ausgesetzt sind, haben -schon früh das Verlangen nach unterirdischen Telegraphenverbindungen -angeregt. Der erste Gedanke, die Leitung unterirdisch zu führen, -tauchte nachweislich 1774 auf. +Lesage+ in Genf wollte dazu glasierte -Thonröhren benützen, die von Toise zu Toise Scheidewände aus glasiertem -Thon oder Glas enthielten. Die Scheidewände hatten Löcher, und diese -bildeten die Lager für die durchzuziehenden Drähte. 1794 schlugen -+Deutsche+, Namens +Reusser+ und +Böckmann+, unterirdische Leitungen -vor; 1816 hatte +Ronalds+ in England einen Draht in Glasröhren geführt. -Hierauf versuchten noch mehrere Physiker das Problem der unterirdischen -Leitung zu lösen, bis +Jacobi+ im Jahre 1842 auf dem Admiralitätsplatz -zu Petersburg eine 2835 m lange Leitung in Glasröhren legte. Ein -befriedigendes Resultat wurde indes auf diesem Wege nicht erreicht. - -In Amerika hatte +Morse+ 1837 vorgeschlagen, den Leitungsdraht in -eiserne Röhren zu legen; aber auch auf diese Weise gelang es nicht, -den Draht vollkommen zu isolieren. Da empfahl 1846 der damalige -Artillerie-Lieutenant +Werner Siemens+ die von dem englischen Arzte -~Dr.~ Montgomery (in Singapore) nach Europa gebrachte Guttapercha -als einen zur Isolierung der Leitungsdrähte vollständig geeigneten -Körper[8]. Die angestellten Versuche ergaben ein befriedigendes -Resultat, und so entschloß sich die preußische Regierung im Jahre 1847, -die mit Guttapercha isolierten Leitungsdrähte in einem größern Maßstabe -anzuwenden; es wurden ca. 2250 km gelegt. Leider wurde mit diesen -unterirdischen Leitungen der Zweck nicht vollständig erreicht; denn bei -dem gänzlichen Mangel an Erfahrungen über die Eigenschaften des zur -Verwendung kommenden Materials, bei den damals noch sehr unvollkommenen -Maschinen zur Herstellung des Überzuges und durch die Übereilung, mit -der die Linien angesichts der drohenden politischen Verhältnisse damals -eingeführt wurden, hatten sich viele Mängel eingeschlichen, infolge -deren diese Linien nach einiger Zeit den Dienst fast ganz versagten. -Durch diese Erfahrungen zurückgeschreckt, verließ man nun in Preußen -das System der unterirdischen Leitung. - -Ähnlich wie in Preußen ging es mit den unterirdischen Leitungen in -anderen Ländern, so in Österreich, Sachsen, Dänemark und Rußland; -überall wurden dieselben nach kurzer Zeit wieder beseitigt. - -Die Fachmänner verloren indes die Sache nicht aus dem Auge, und -so kam es denn im Jahre 1876 wiederum zur Anlage unterirdischer -Telegraphenlinien, und zwar, dank der Energie des Generalpostmeisters -~Dr.~ von Stephan, +zuerst+ in +Deutschland+. - -Am 13. März 1876 wurde hier der Bau eines unterirdischen -Telegraphennetzes in Angriff genommen und am 26. Juni 1881 vorläufig -abgeschlossen. Dasselbe verbindet nicht weniger als 221 Städte, -darunter alle bedeutenderen Waffen-, See- und Handelsplätze des Landes. -Die zur Verlegung gekommenen Kabel haben eine Gesamtlänge von rund 5500 -km, und die in den Kabeln enthaltenen Leitungen haben eine solche von -über 37000 km. Im ganzen sind 58 Monate auf die Ausführung verwendet -worden und Kosten im Gesamtbetrage von über 30 Millionen M. entstanden. -Die Kabel sind zur Hälfte aus der Fabrik von Felten und Guilleaume in -Mülheim a. Rh., zur andern Hälfte aus der von Siemens und Halske in -Berlin hervorgegangen. - -In den übrigen Staaten schenkte man diesem Vorgehen Deutschlands die -größte Aufmerksamkeit, und nachdem das große Werk glücklich zu Ende -gebracht worden, entschloß sich zuerst +Frankreich+, dem gegebenen -Beispiele zu folgen. Im Jahre 1884 waren denn in diesem Lande bereits -etwa 2500 km mit rund 18000 km Leitung gelegt. - -Andere Länder haben es vorerst noch nicht über sich gebracht, -Deutschland und Frankreich in dieser Beziehung nachzuahmen. - -2. +Der Leitungsdraht.+ Bei unterirdischen Leitungen hat aus mehrfachen -Gründen der +Kupferdraht+ den Vorzug vor einem Eisendraht von gleicher -Leitungsfähigkeit. Man verwendet dazu möglichst reines Kupfer, weil die -Leitungsfähigkeit von der chemischen Reinheit des Materials wesentlich -abhängt. Da es schwer hält, längere Kupferdrähte herzustellen, welche -auf der ganzen Länge frei sind von weicheren oder spröden Stellen, die -später leicht zu einem Bruch führen können, so setzt man häufig den -Leitungsdraht aus 3-7 feineren kupfernen Drähten zusammen, die man nach -Art eines Seiles zu einem einzigen Strange, der sogenannten +Litze+, -vereinigt. - -Bei dem geringen Widerstand, den das Kupfer dem galvanischen Strom -entgegensetzt, reicht man mit einer verhältnismäßig +dünnen+ -Kupferader aus, um selbst auf bedeutende Strecken mit Sicherheit die -telegraphische Korrespondenz zu besorgen. Bei den Kabeln des Deutschen -Reiches gebraucht man Kupferlitzen aus 7 Drähten von je 0,7 mm. - -3. +Isolieren des Leitungsdrahtes.+ Als Isolationsmaterial des -Leitungsdrahtes verwendet man gegenwärtig fast nur ganz reine -+Guttapercha+ oder +Kautschuk+[9], in einzelnen Ländern auch wohl -+Asphalt+. - -4. +Schutzmittel für unterirdische Leitungen.+ Die Erfahrung hatte -bald gelehrt, daß die von Guttapercha oder Kautschuk umgebenen -Leitungsdrähte, wenn sie direkt in die Erde gelegt wurden, vielfachen -Beschädigungen ausgesetzt waren. Man legte sie deshalb in hölzerne -Rinnen und umgab sie mit einem geteerten Hanfseile; aber auch diese -Schutzmittel, wie manche andere, die noch zur Anwendung kamen, erwiesen -sich den Beschädigungen gegenüber, welchen die Erdkabel ausgesetzt -sind, unwirksam. Selbst die Verwendung von eisernen Röhren, in welche -die Leitungsdrähte einzeln lose eingezogen wurden, hat als Schutzmittel -der letzteren keinen dauernden Bestand gehabt, weil bei einer größern -Anzahl von eingezogenen Drähten die Auswechslung eines beschädigten -Drahtes stets mit der Beschädigung anderer Drähte verbunden war. -Seitdem verwendet man bei unterirdischen Leitungen nicht mehr einzelne -mit isolierendem Material versehene Drähte, sondern vereinigt dieselben -zu einem einzigen Strange oder Kabel, das man zum Schutze gegen äußere -Angriffe mit einer metallenen Hülle, in der Regel einem seilartigen -Überzuge von eisernen Drähten versieht. - -[Illustration: (Natürliche Größe.) - -(Querschnitt.) - -Fig. 8. - -Deutsches siebenadriges Erdkabel. - - ~a~ Die Leitungsader, 7 Kupferlitzen. - ~b~ Die Leitungsader, mit Guttapercha umsponnen. - ~c~ Die erste Umspinnung mit Hanf in Längsfäden. - ~d~ Die zweite Umspinnung mit Hanf. - ~e~ Die eisernen Schutzdrähte. - ~f~ Hanf-Asphalt-Überzug. -] - -5. +Konstruktion der Erdkabel des Deutschen Reichs.+ Das Erdkabel -der unterirdischen Leitungen des Deutschen Reichs enthält, wie Fig. -8 zeigt, sieben voneinander isolierte einzelne Guttapercha-Adern von -je 5,2 mm äußerm Durchmesser, also sieben getrennte Drahtleitungen. -Eine jede dieser Adern hat eine Kupferlitze von sieben Drähten, und -jeder dieser Drähte hat einen Durchmesser von 0,7 mm. Diese sieben -Kupferdrähte gruppieren sich so, daß ihrer sechs um den siebenten -verseilt sind und so eine einzige leitende Litze entsteht. -- Jede -dieser Litzen erhält zuerst einen Überzug von sogen. Chatterton-Masse, -dann eine Lage Guttapercha, nun wieder eine Lage Chatterton-Masse -und zuletzt noch eine Lage Guttapercha, also im ganzen zwei Lagen -Chatterton-Masse und zwei Lagen Guttapercha. - -Die sieben Guttapercha-Adern werden dann wieder derart zu einem -Strange, der +Kabelseele+, vereinigt, daß ihrer sechs um den Siebenten -verseilt werden. Nun erhält die Kabelseele eine doppelte Lage von -geteertem Hanfgarne von 6 mm Stärke, und erst um diese legt sich die -äußere Armatur von 18 verzinkten Eisendrähten von je 3,8 mm Dicke. - -Das so hergestellte Kabel wird nun asphaltiert, nochmals mit 1,5 -mm dickem Garn umsponnen und diese Garnhülle mit einer Schicht von -+Clarks+ Compound überzogen. Schließlich erhält das Kabel, um das -Aneinanderkleben der einzelnen Lagen beim Aufwickeln zu verhindern, -noch einen Anstrich von Kalkmilch. -- Die Flußkabel für die großen -Linien unterscheiden sich nur dadurch, daß sie noch eine zweite Rüstung -von 8,6 mm starkem verzinktem Eisendraht erhalten. - -6. +Legung unterirdischer Kabel.+ Die unterirdischen Kabel sind für -gewöhnlich in einen mindestens 1 m tiefen Graben zu versenken. Zur -Ausschachtung und nachherigen Wiederausfüllung dieses Grabens sind -zwei größere Erdarbeiter-Kolonnen erforderlich, welche durch eine -kleinere dritte, die eigentliche Auslegung des Kabels besorgende -Arbeiter-Abteilung getrennt sind. Zur Legung des Kabels dient ein -besonderer Wagen, auf welchen der Haspel mit der bestimmten Kabellänge -so aufgelegt wird, daß letzterer, um eine feste Achse sich drehend, -das Kabel abrollt. Sind zwei Kabelstücke gelegt, so werden die -aneinanderstoßenden Enden in der Art miteinander verbunden, daß die -entsprechenden Kupferadern in sichern metallischen Kontakt kommen. -Nach Herstellung der Verbindung wird die Lötstelle in Bezug auf ihre -Isolation geprüft, mit der vorher abgelösten Hanfumspinnung wieder -überkleidet und sodann eine eiserne Muffe darüber gezogen. - -Hat das Kabel ein Eisenbahngeleise zu kreuzen, so wird dasselbe unter -dem Geleise durchgezogen. - -Ist es nicht thunlich, das Kabel hinreichend tief zu versenken, so -wird die Sicherstellung gegen mechanische Verletzung durch Umkleidung -mit eisernen Röhren, diejenige gegen die Einwirkung der Luft durch -Umhüllung mit +Schlackenwolle+ bewirkt, welche durch geringe -Wärmeleitungsfähigkeit ausgezeichnet ist. - -Die bei der Überschreitung von Wasserläufen zur Verwendung kommenden -Flußkabel erhalten an solchen Stellen, wo sie gegen Schiffsanker -gesichert werden müssen, noch eine Umkleidung von starken, gußeisernen, -verzinkten Muffen von je 50 cm Länge, welche zu einem biegsamen, das -Kabel umschließenden Rohr miteinander verbunden werden. - -7. +Statistik der unterirdischen Leitungen.+ Ein ausgebildetes Netz -unterirdischer Linien besitzt dermalen nur das +Deutsche Reich+ mit -rund 5500 km Linien und 37600 km Leitungen. Die einzelnen Linien und -Leitungen desselben betrugen Ende 1881 in Kilometern: - - Linien. Leitungen. - Berlin-Halle-Kassel-Frankfurt a. M. 595 4166 - Halle a. d. S.-Leipzig 35 141 - Berlin-Hamburg I 298 2086 - Desgleichen II 298 2086 - Hamburg-Kiel 100 701 - Frankfurt a. M.-Straßburg 263 1839 - Berlin-Magdeburg-Hamm-Köln 693 4852 - Barmen-Köln 55 220 - Hamburg-Kuxhaven 131 523 - Hamburg-Bremen-Oldenburg-Emden 285 1992 - Bremen-Bremerhaven 59 237 - Sande-Wilhelmshaven 11 45 - Köln-Koblenz-Trier-Metz 326 2281 - Köln-Mainz 92 642 - Metz-Straßburg 186 1299 - Berlin-Dresden 236 1654 - Berlin-Breslau 369 2585 - Berlin-Thorn 418 2926 - Berlin-Stettin 155 1087 - Thorn-Danzig 230 1607 - Danzig-Königsberg 189 1325 - Stettin-Danzig 368 2578 - Köln-Aachen 71 498 - Kiel-Flensburg -- 86 - Flensburg-Hoyer -- 62 - -Im ganzen waren an +unterirdischen Leitungen+ am Schlusse des -Jahres 1881 vorhanden: - - ------------------------------------+--------------------------------- - | Länge (in Kilometern) - Länder. +------------+-------------------- - | der Kabel. | der Leitungsdrähte. - ------------------------------------+------------+-------------------- - 1. Deutschland | 5615,94 | 37932,39 - 2. Österreich-Ungarn | 29,52 | 511,03 - 3. Belgien | 11 | 232 - 4. Dänemark | 3 | 79 - 5. Frankreich (einschließlich der | | - überseeischen Besitzungen[10])| 850,97 | 11880,49 - 6. Großbritannien und Irland | 771,19 | 17700,34 - 7. Niederlande | 95,80 | 591,50 - 8. Rumänien | 11,38 | 56,12 - 9. Rußland | 202,50 | 250,10 - 10. Schweiz | 45,60 | 327,10 - -Die +Gesamtlänge+ der +unterirdischen Kabel+ beträgt somit rund 7500 -km, die der +unterirdischen Leitungsdrähte+ fast 70000 km. - -=2. Unterseeische (submarine) Leitungen.= - -1. +Geschichtliches.+ Die Telegraphenleitung unter +Wasser+ -fortzuführen, suchte zuerst +Soemmerring+ 1809 möglich zu machen. -Ernster machte sich Soemmerrings Freund, +Baron Schilling von -Kannstadt+, an die Herstellung eines elektrischen Leitseils, mit -welchem man durch feuchte Erde und Wasser zu telegraphieren und Pulver -zu entzünden vermöchte, und im Herbste des Jahres 1812 führte er in -Petersburg in Gegenwart des Kaisers Alexander durch das Wasser der Newa -hindurch wirklich Sprengungen aus. Größere Versuche mit der Versenkung -einer Telegraphenleitung in Wasser machte +Schilling+ 1836, und diese -hätten beinahe schon damals zur Anlage eines unterseeischen Telegraphen -zwischen Kronstadt und Peterhof geführt[11]. Die erste wirkliche -Leitung unter Wasser scheint ~Dr.~ +O’Shaugessy+ 1839 in der Nähe von -Calcutta durch einen Arm des Ganges gelegt zu haben. 1840 bereits -trat +Wheatstone+ mit einem Plan zur Verbindung von Dover und Calais -hervor, und 1843 regte +Morse+ die unterseeische Verbindung Amerikas -und Europas an. Allein man kannte damals noch nicht die isolierende -Eigenschaft der Guttapercha, und so kam auch weder der Vorschlag -Wheatstones, noch der von Morse zur Ausführung. Als jedoch in der -Guttapercha ein Material gefunden worden war, welches zur Isolation des -Leitungsdrahtes sich vorzüglich eignet und dabei leicht zu behandeln -ist, da war das Haupthindernis der +Unterseeleitung+ überwunden. Weder -größere Flüsse und Meeresarme, noch selbst die Oceane konnten von -jetzt an der Herstellung einer telegraphischen Verbindung zwischen den -dadurch getrennten Ländern unübersteigliche Hindernisse entgegensetzen. - -Im Januar 1849 wurden, nachdem Pläne und Versuche von +Wheatstone+, -+Morse+, +Armstrong+, +Siemens+ und +Play+ in dieser Beziehung -ausgeführt waren, zuerst durch den Engländer +Walker+, den Dirigenten -des Telegraphen der Südwest-Eisenbahngesellschaft, auf einer über 2 -Meilen langen Seeleitung ohne alle Schwierigkeiten telegraphische -Depeschen gegeben. Durch derartige Versuche ermutigt, beschloß +J. -Brett+, ein sehr geschickter Techniker und ein Mann von großem -Unternehmungsgeiste, Dover mit Calais unterseeisch zu verbinden. -Nachdem er von der französischen Regierung ein Patent auf 10 Jahre für -die Herstellung submariner Leitungen zwischen Frankreich und England -erhalten hatte, bildete er eine Aktiengesellschaft und begann die -Fabrikation des Leitungsdrahtes. Am 28. August 1850 wurde der sechs -deutsche Meilen lange Telegraphendraht, 2½ mm dick und mit einer Hülle -von Guttapercha umgeben, glücklich ins Meer versenkt (das Jahr 1850 -kann daher als das Geburtsjahr der unterseeischen Telegraphie gelten); -leider aber zerriß derselbe wenige Tage nachher. Die Gesellschaft ließ -nun ein viel stärkeres, 180000 Mark kostendes Tau verfertigen, dessen -Kern aus vier mit Guttapercha überzogenen Drähten bestand, und das mit -zehn galvanisierten Eisendrähten überzogen war. Die Legung dieses ca. -12 cm dicken Kabels begann am 25. September 1851 und gelang in drei -Tagen vollständig. - -Damit hatte die unterseeische Telegraphie festen Boden gewonnen. Schon -1852 wurden England und Schottland mit Irland, Fünen mit Seeland und -Jütland, England mit Belgien und Holland, 1854 Seeland mit Schweden, -Italien und Sardinien mit Corsica verbunden. - -Bei allen diesen mit mehr oder weniger Glück durchgeführten -Verbindungen wurden reiche Erfahrungen gesammelt und die Technik der -elektrischen Telegraphie sehr verbessert. Was war nun natürlicher als -der Gedanke, die Alte und die Neue Welt durch ein Kabel miteinander zu -verknüpfen? Der Amerikaner +Cyrus Field+ faßte denn bereits 1854 den -Plan, zwischen Amerika und Europa eine telegraphische Verbindung zur -Ausführung zu bringen. Am 6. August 1857 begann auch schon die Legung -des Kabels von der Insel Valentia aus im Südwesten von Irland; aber -das Tau riß am 11. August, 274 englische Meilen von der Küste. Das -teure Lehrgeld schreckte jedoch weder Engländer noch Amerikaner zurück, -und von nun an schien ihnen das Glück auch hold zu sein. Am 5. August -1858 tauschten Amerika und Europa die erste telegraphische Botschaft -aus. Der Präsident der Vereinigten Staaten und die Königin Victoria -von England hatten sich in unterseeischen Depeschen zur Vollendung des -großen Werkes beglückwünscht; die parlamentarischen Körperschaften, -die Presse, die Litteratur und die Dichtkunst hatten gewetteifert, -das Kabel als eine Bürgschaft des Friedens und einen Hebel für die -Annäherung der Völker zu feiern. - - ~With clasped hands the continents - Feel throbbings of each other’s heart,~ - -sang ein amerikanischer Poet; mit gleicher Begeisterung erwiderte der -elsässische Pfarrer Adolf Stöber: - - Nein, kein Ocean mehr trennet die Alte Welt - Von der Neuen, ein Band schlingt um beide sich; - Eines Hauses Genossen - Sind die Völker Von Pol zu Pol[12]. - -Die Leistungsfähigkeit des Kabels ließ indes bald nach, es traten -Störungen ein, und am 1. September 1858 versagte es gänzlich den Dienst. - -Während der drei Wochen, die das Kabel in Thätigkeit gewesen, hatten im -ganzen 400 Telegramme mit zusammen 4359 Wörtern Beförderung erhalten. -4359 Wörter für 8 Millionen Mark -- soviel hatte das Unternehmen -gekostet -- jedes Wort also über 1800 Mark! Gewiß die höchste -Depeschengebühr, die je vorgekommen ist![13] - -Der Physiker +Babinet+, der das ganze Unternehmen der Kabellegung -für wahnsinnig erklärt hatte, schien recht zu haben. Das Werk ruhte -nun jahrelang, und der Plan des amerikanisch-sibirischen Telegraphen -trat an seine Stelle, bis 1865 durch Cyrus Field, den Hauptförderer -der atlantischen Kabellegung, ein neuer Versuch unternommen wurde. -Man hatte das Kabel weit sorgfältiger, nach ganz neuen Principien -gearbeitet und zu dessen Abwicklung das berühmte Riesenschiff „Great -Eastern“ gemietet. In Bezug auf Festigkeit und Isoliertüchtigkeit ließ -der neue Draht, der das Gewicht von 82000 Centnern repräsentierte, -nichts zu wünschen übrig, und am 23. Juli 1865 begann dessen Legung -von Valentia aus. Schon war man 1000 Meilen von Valentia mit dem Kabel -nach Westen vorgedrungen, da riß es abermals und war trotz vieler -Mühe nicht mehr zu finden. Errungen wurde der große Sieg endlich -1866; abermals lief der „Great Eastern“ am 13. Juli von Valentia aus, -glücklich versenkte er seine Last in den Ocean, und am 27. Juli war -Trinity Bay auf Neufundland erreicht und damit die dauernde Verbindung -hergestellt. Den umfassendsten Gebrauch von der neuen Kabelleitung -machte sofort der New-Yorker Herald. Denn schon den nächsten Tag nach -dieser denkwürdigen Errungenschaft des menschlichen Geistes ließ sich -die genannte Zeitung auf diesem neuen Wege die vollständige Rede -zugehen, die König Wilhelm von Preußen nach der Rückkehr von Sadowa vor -seinem Landtage hielt. Das Telegramm kostete 36000 Francs[14]. - -Gleich nach Vollendung der Kabellegung wurde auch das 1865 verlorene -Kabel wieder aufgefunden, und Europa und Amerika hatten nun eine -doppelte telegraphische Verbindung. Seitdem arbeiteten beide Kabel, -trotz mehrfacher Unterbrechungen, lange zur vollsten Zufriedenheit, und -die Gesellschaft konnte, obgleich die Unternehmungen von 1857 und 1858 -350000, die von 1865 und 1866 je 600000 Pfd. St. gekostet hatten und -die anfängliche Beförderungsgebühr von 20 Pfd. für 20 Wörter wiederholt -herabgesetzt worden war, für das Jahr 1869 über 24% Dividende zahlen. - -Neue Unternehmungen in großem Stile folgten nun rasch nacheinander und -wurden nach mancherlei Wechselfällen auch glücklich durchgeführt. - -2. +Fabrikation unterseeischer Kabel+. Es ist klar, daß je nach dem -Zwecke, für den ein Telegraphenseil bestimmt ist, die Zusammensetzung -desselben sehr verschieden sein wird. Ob ein oder mehrere voneinander -isolierte Leitungsdrähte den innern Kern bilden sollen, ob das Kabel in -bedeutende Tiefen versenkt werden muß, oder ob es für seichte Gewässer -bestimmt ist, ob dasselbe der Gefahr von besonderen Beschädigungen -ausgesetzt ist oder nicht, all das ist auf die Zusammensetzung des -Kabels von wesentlichem Einfluß. - -Als +Leiter+ wird für Kabel durchweg +Kupfer+ verwendet. Dasselbe -besitzt eine große Leitungsfähigkeit, so daß die Drähte dünn genommen -werden können. Infolge davon ist weit weniger Guttapercha, deren Preis -sehr hoch ist, als bei Eisendraht erforderlich. Außerdem verträgt der -Kupferdraht eine geringe Dehnung ohne Nachteil. Zu größerer Sicherheit -gegen einen vollständigen Bruch des Leiters nimmt man gewöhnlich nicht -einen einfachen Draht, sondern man vereinigt mehrere (4-7) dünnere -Drähte zu einer einzigen metallischen +Litze+, bei welcher der leitende -Zusammenhang noch erhalten bleiben kann, wenn selbst einer der Drähte -oder mehrere reißen. - -Als +isolierende Hülle+ dient +Guttapercha+. Da aber bei einem so -vielen Unfällen ausgesetzten und nach geschehener Legung nicht mehr -erreichbaren unterseeischen Kabel die Isolation des Leitungsdrahtes -möglichst vollkommen sein muß, so begnügt man sich nicht mehr mit einer -doppelten Umpressung des Kupferdrahtes mittels der Guttapercha, sondern -man überzieht ihn mindestens dreimal und bringt außerdem zwischen je -zwei aufeinanderfolgenden Guttapercha-Schichten noch besondere flüssige -Isolationsmittel an, damit dieselben nicht bloß in die einzelnen -Poren der Guttapercha dringen, sondern auch durch ihre Klebrigkeit -die Schichten von Guttapercha fest miteinander vereinigen. Ja auch -zwischen den Draht und die erste Lage Guttapercha giebt man vielfach -behufs Ausschließung der Luft und zur Verhütung der Blasenbildung durch -dieselbe eine isolierende Mischung (z. B. Chatterton-Masse). - -Die mit dem Isolationsmateriale umpreßten metallischen Adern werden -schließlich zur Sicherung gegen äußere Beschädigungen mit einer -Hanfumwicklung und einer Hülle starker Eisendrähte oder auch statt -dieser letzteren nach dem Vorschlage von +Siemens+ mit einem Überzuge -von dünnen kupfernen Bändern versehen. - -Die +Hauptfabrikanten+ solcher Kabel sind in England: +Newall & -Co+.; +Henley+, +India Rubber+, +Gutta Percha and Telegraph Works -Company+, +Siemens Brothers+, +Submarine Telegraph Company+, -+Telegraph-Construction and Maintenance Company+; in Deutschland: -+Felten & Guilleaume+ zu Köln, +Siemens & Halske+ in Berlin; in -Frankreich: +Rattier & Co+., ferner +Menier+ in Paris. - -Die Fabrik von +Felten & Guilleaume+ zu Köln geht bei der Fabrikation -der Guttapercha-Drähte und Kabel mit ganz besonderer Vorsicht zu Werke, -weshalb denn auch ihre Kabel über den ganzen Kontinent verbreitet sind. - -In den folgenden zwei Figuren (9 u. 10) sind Ansichten und Querschnitte -zweier Tiefseekabel dargestellt. - -Das französisch-atlantische Kabel vom Jahre 1869 mit einer Länge -von 4785 km (von Brest in Frankreich bis St. Pierre südlich von -Neufundland) erforderte zu seinem siebendrähtigen Leiter 533 t -Kupferdraht. Ferner wurden zu demselben verbraucht 549 t Guttapercha, -500 t Jute, 4727 t Eisendraht und 1286 t Manila-Hanfstränge. Das Kabel -kostete 584496 Pfd. St.; die Gesamtkosten beliefen sich auf 920000 -Pfd. St. = 18⅖ Mill. M. - -3. +Legung unterseeischer Kabel+[15]. Die Legung eines Unterseekabels -ist immer eine höchst schwierige Aufgabe; dem Scharfsinn und der -Energie der Seeleute, Ingenieure und Telegraphentechniker werden -hierbei nicht geringe Aufgaben gestellt. - -[Illustration: Fig. 9. - -Zweites transatlantisches Kabel von 1865. - -Fig. 10. - -Malta-Alexandria-Kabel. - - ~a~ Kupferdraht. - ~b~ Guttapercha, 4 Lagen. - ~c~ Geteerter Hanf. - ~d~ Mit Hanf umsponnener Eisendraht. -] - -Nach der gewöhnlichen Art des Einlegens submariner Leitungen wird das -Kabel auf ein Schiff gebracht. Schon diese Operation und die genaue -Einlegung des letztern in konzentrische Ringe macht wegen der enormen -Last und der Steifheit des Kabels große Schwierigkeiten. Dann ist -bereits vor der Versenkung der mit dem Tau einzuschlagende Weg genau -festzustellen und zu diesem Behufe Tiefe, Beschaffenheit und Gestalt -des Meeresbodens durch Sondierungen möglichst genau zu erforschen. -Die Landungspunkte namentlich sollen möglichst frei von Brandung und -Klippen sein, auch keinen guten Ankergrund bieten, damit das Tau -nicht durch Schiffsanker verletzt werde. Ist das alles geschehen und -das Küstenkabel auf dem Lande befestigt, so fährt das Schiff die -projektierte und genau sondierte Linie entlang, wobei man das Tau -nach und nach ins Wasser hinabläßt, in welchem es durch sein eigenes -Gewicht niedersinkt und so auf dem Grunde sich festlegt. Dabei ist -es besonders notwendig, die Schnelligkeit, mit welcher das Kabel vom -Schiffe ins Wasser sinkt, zu regulieren. Denn dieselbe würde sonst -sehr bald außerordentlich groß und weit größer als die des Schiffes -werden; infolgedessen würde aber das Tau in verschlungenen Ringen -statt in einer nahezu Geraden sich niederlegen, überdies würde es -durch die Reibung in hohem Grade leiden und sich selbst und das Schiff -beschädigen. Von der Zweckmäßigkeit der hierzu verwendeten Maschinen -und der guten Führung des ablaufenden Taues ist das Gelingen des ganzen -Werkes wesentlich mitbedingt. Endlich müssen während des Versenkens -fortlaufende Messungen des Isolations- und Leitungszustandes des Taues -angestellt werden, damit man beim Auftreten eines Fehlers diesen sofort -merkt und beseitigen, beziehungsweise das versenkte Taustück wieder -emporheben kann. Zu diesem Zwecke bleibt das Schiff, welches das Tau -versenkt, durch dieses hindurch beständig mit einer Station am Lande in -telegraphischer Verbindung. - -Ein Dampfschiff ist für die Legung einem Segelschiff vorzuziehen, weil -es von Wind und Wellen weniger abhängt; doch muß es genügende Größe, -Stabilität und Tragfähigkeit haben. Bei mehreren derartigen großen -Unternehmungen hat sich das Riesenschiff Great Eastern von über 3000 t -Netto-Gehalt vortrefflich bewährt. Noch geeigneter sind die besonders -für die Zwecke der Kabellegung und -ausbesserung gebauten großen -Dampfer der Kabelgesellschaften, beziehungsweise Kabelfabrikanten. -Gegenwärtig sind 29 solcher Dampfer mit Legung neuer Strecken und -Reparaturen der alten unausgesetzt beschäftigt. - -Diesen Schiffen liegt, namentlich wenn es sich um Versenkung größerer -oder um das Auffischen und Zusammenspleißen gebrochener Kabel handelt, -eine Arbeit ob, die das Schiff, die Mannschaft und die Ladung den -bedenklichsten Wechselfällen aussetzt. Abgesehen von den Launen der -Witterung und des Meeres, denen die Kabelschiffe durch ihre Belastung -und die zur Versenkung der Kabel erforderlichen Vorrichtungen -in erhöhtem Maße ausgesetzt sind, werden die Bewegungen dieser -Schiffe durch ihre Arbeiten in einer Weise gehemmt, die es ihnen -außerordentlich erschwert, anderen Schiffen auszubiegen. Die Gefahr -eines Zusammenstoßes mit anderen Fahrzeugen ist um so größer, als die -Arbeiten der Kabeldampfer regelmäßig auf den belebtesten Hochstraßen -des Oceans auszuführen sind und ihrer Natur nach nicht unterbrochen -werden dürfen. In nicht seltenen Fällen hat zur Rettung des Schiffes -das Kabel an unpassenden Stellen gelegt oder gar abgeschnitten und dem -gänzlichen Verlust ausgesetzt werden müssen. Vor ca. 10 Jahren ging der -Dampfer +Gomos+ bei Legung des Kabels von St. Vincent nach Pernambuco -infolge eines Zusammenstoßes zu Grunde. Aus gleicher Ursache wurde -der Telegraphendampfer +Robert Lowe+ in den Gewässern von Neufundland -schwer beschädigt. - -4. +Kabelschutz+. Bei dem großen Anlagekapital und bei der Wichtigkeit -der telegraphischen Verbindungen ist es begreiflich, daß man schon sehr -frühe daran dachte, wenigstens die +Kabellinien+ unter den Schutz der -Mächte zu stellen. Die ersten derartigen Bestrebungen gingen bereits -1869 von den Vereinigten Staaten von Amerika aus, aber erst auf der -internationalen Konferenz zu Paris vom 27. Oktober 1883 kam eine -diesbezügliche Vereinbarung zu stande. Die Übereinkunft, welche von 32 -Staaten abgeschlossen wurde, bezweckt den internationalen Schutz der -Kabel wenigstens in +Friedenszeiten+. Das von +Cyrus Field+ angestrebte -Ideal, die unterseeischen Telegraphen-Verbindungen vollständig zu -+neutralisieren+, ist durch den Vertrag +nicht+ erreicht worden. - -5. +Statistik der unterseeischen Telegraphenverbindungen.+ Die Zahl -sämtlicher submariner Kabel beträgt 731. Hiervon gehören 546 Kabel den -+Staatsverwaltungen+, 185 sind Eigentum von +Privatgesellschaften+. An -letzteren gab es 1883 23, von denen 17 ihren Sitz in London hatten. Die -ausgedehntesten +submarinen+ Leitungen (fast 17000 Seemeilen) besitzt -die +Eastern Telegraph Company+. Die Länge sämtlicher Privatkabel -übertrifft jene der Staatsverwaltungen fast um das +Zwölffache+. - -Die Ausdehnung der sämtlichen unterseeischen Telegraphenverbindungen -für das Jahr 1883 erhellt aus folgender, dem ~+Journal télégraphique+~ -entnommenen Zusammenstellung. - - ~A.~ +Staatsverwaltungen.+ - - |---------------------------------+-------+------------------------- - | | Zahl | Länge (in Seemeilen) - | Länder. | der |------------+------------ - | | Kabel.| der Kabel. | der Drähte. - |---------------------------------+-------+------------+------------ - |Deutsches Reich | 32 | 436,19 | 1042,24 - |Österreich | 29 | 97,49 | 103,94 - |Dänemark | 32 | 111,68 | 410,18 - |Spanien | 3 | 129,10 | 129,10 - |Frankreich | 41 | 2329,273 | 2345,273 - |Großbritannien und Irland | 92 | 576,194 | 1528,163 - |Griechenland | 13 | 104,60 | 104,60 - |Italien | 15 | 250,29 | 262 - |Norwegen | 224 | 245,76 | 245,76 - |Niederlande | 14 | 40,70 | 61,81 - |Europäisches und kaukasisches | | | - | Rußland | 5 | 201,80 | 209,84 - |Schweden | 7 | 58,60 | 58,60 - |Türkei | 12 | 330,66 | 333,66 - |Britisch-Indien | 7 | 1743,35 | 1743,35 - |Japan | 11 | 55,498 | 103,368 - |Russisch-Asien | 1 | 70,017 | 70,017 - |Süd-Australien | 2 | 43,50 | 43,50 - |Neu-Caledonien | 1 | 1 | 1 - |Niederländisch-Indien | 1 | 54,91 | 54,91 - |Neu-Seeland | 3 | 196,315 | 284,94 - |Britisches Amerika | 1 | 200 | 200 - | --+-------+------------+------------ - | | 546 | 7276,927 | 9336,281 - - ~B.~ +Privatgesellschaften.+ - - ---------------------------------------+------+----------------------- - | Zahl | Länge (in Seemeilen) - Namen der Gesellschaften. | der |-----------+----------- - |Kabel.|der Kabel. |der Drähte. - ---------------------------------------+------+-----------+----------- - 1. Submarine Telegraph Company | 10| 803,69 | 3728,64 - 2. Vereinigte deutsche Telegraphen- | | | - Gesellschaft | 2| 1119 | 1794 - 3. Hamburg-Helgoländer Telegr.- | | | - Gesellschaft | 1| 32 | 32 - 4. Direct Spanish Telegraph Company | 2| 699,13 | 699,13 - 5. Mediterranean Extension Telegr. | | | - Company | 3| 198 | 198 - 6. Black Sea Telegraph Company | 1| 350 | 350 - 7. Indo-European Telegraph Company | 1| 8 | 24 - 8. Great Northern Telegraph Company | 17| 5916 | 6142 - 9. Eastern Telegraph Company | 49| 16814,85 |16859,85 - 10. Eastern and South African | | | - Telegraph Company | 4| 3858 | 3858 - 11. Eastern Extension Australasia and | | | - China Telegraph Company | 15| 11265 |11265 - 12. Anglo-American Telegraph Company | 15| 10437,56 |11035,70 - 13. Directed United States Cable | | | - Company | 2| 2983 | 2983 - 14. Compagnie française du Télégraphe | | | - de Paris à New-York | 4| 3409,34 | 3409,34 - 15. Western Union Telegraph Company[16]| 4| 5537 | 5537 - 16. Brazilian Submarine Telegraph | | | - Company | 4| 4296 | 4296 - 17. Cuba Submarine Telegraph Company. | 3| 940 | 940 - 18. West-India and Panama Telegr. | | | - Company | 20| 4119 | 4119 - 19. Western and Brazilian Telegraph | | | - Company | 9| 3801 | 3801 - 20. River Plate Telegraph Company | 1| 32 | 64 - 21. Mexican Telegraph Company | 2| 709 | 709 - 22. Central and South American | | | - Telegraph Company | 9| 3178,11 | 3178,11 - 23. West Coast of America Telegr. | | | - Company[17] | 7| 1698,72 | 1698,72 - --+------+-----------+----------- - | 185| 82214,40 |86721,49 - - - +Zusammenfassung.+ - - ------------------------+----------+--------------------------- - | Zahl der | Länge (in Seemeilen) - | Kabel. | der Kabel. | der Drähte. - ------------------------+----------+------------+-------------- - Staatstelegraphen | 546 | 7276,927 | 9336,281 - Privat-Gesellschaften | 185 | 82214,40 | 86721,49 - --+----------+------------+-------------- - Im ganzen | 731 | 89491,327 | 96057,771 - -Nach der +neuesten+ Statistik können die Kabel der -+Privatgesellschaften+ auf 180000 km Länge mit 200000 km Leitung -veranschlagt werden, während die in +Staatsverwaltung+ befindlichen -Kabel nur 15000 km Länge und etwa 18000 km Leitung besitzen. Die -+Länge sämtlicher Kabel der Erde beträgt somit+ 195000 km mit 218000 -km Drähten[18]. Bedenkt man, daß es vor wenigen Decennien noch für -unmöglich galt, Kabel durchs Meer zu legen, so ist dieses Resultat -wahrlich im höchsten Grade bewundernswert. - -6. +Kosten der Kabel.+ Der Wert der sämtlichen Kabel beläuft sich -auf über 600 Millionen Mark. Durchschnittlich betragen die Kosten -der atlantischen Kabel pro englische Meile (= 1,6 km) 550 Pfd. St. = -11000 M.; andere submarine Leitungen wurden dagegen schon um 200 Pfd. -St. pro englische Meile erstellt. Beträchtlich wohlfeiler kommen die -oberirdischen Leitungen zu stehen: im Durchschnitt pro englische Meile -auf 80 Pfd. St. = 1600 M., die unterirdischen dagegen kosteten in -Deutschland für die gleiche Entfernung 450 Pfd. St. = 9000 M.[19] - -7. +Tarifentwicklung für Kabeltelegramme.+ Die nachstehende Tabelle -veranschaulicht in übersichtlicher Weise, wie der Preis für -+transatlantische+ Telegramme seit der Inbetriebnahme der ersten -überseeischen Kabel und infolge des fortwährenden Hinzutretens von -neuen Verbindungen fast stetig sich ermäßigte, bis er schließlich zu -dem jetzigen verhältnismäßig billigen Satze herabsank, welcher auch den -weniger Bemittelten gestatten dürfte, in Fällen großer Dringlichkeit -von den überseeischen Verbindungen Gebrauch zu machen. - -Für ein Telegramm bis zu 20 Worten Inhalt wurden bezahlt: - - bis zum Jahre 1867 M. 400,-- - vom 1. November 1867 ab „ 200,-- - „ 1. Dezember 1867 ab für ein Telegramm bis zu 10 Worten „ 100,-- - „ 1. September 1868 „ „ „ „ „ 67,40 - „ 1. Juni 1869 „ „ „ „ „ 40,-- - „ 10. August 1869 „ „ „ „ „ 30,-- - „ 12. Dezember 1870 „ „ „ „ „ 60,-- - „ 1. Juli 1871 „ „ „ „ „ 40,-- - -Vom 1. Mai 1872 ab wurde die Worttaxe eingeführt, und zwar - - wurde zunächst berechnet für jedes Wort M. 4,-- - vom 1. Mai 1875 ab „ 2,-- - und vom 24. Dezember 1884 ab „ 1,60 - -Die zuletzt genannte Ermäßigung war eine Folge der Verlegung der -+Bennett-Mackay+-Kabel, die von Waterville in der Nähe der Insel -Valentia ihren Ausgang nehmen. Die Eigentümer dieser Kabel, welche -die +Commercial Cable Company+ bilden, setzten bei der Inbetriebnahme -derselben den angeführten Satz von 1,60 Mark für ein Wort fest, und -die augenblickliche Folge davon war, daß auch alle übrigen Eigentümer -von transatlantischen Kabeln sofort den gleichen Satz in Anwendung -bringen ließen[20]. Seitdem ist sogar noch eine weitere Verwohlfeilung -des telegraphischen Verkehrs zwischen Europa und Amerika eingetreten. -Um nämlich die +Commercial Cable Company+ zu veranlassen, dem Bunde -der übrigen Kabelgesellschaften beizutreten, haben die letzteren am 5. -Mai 1886 die Wortgebühr für die Beförderung von Telegrammen zwischen -London und New-York sowie den wichtigsten Handelsstädten Nordamerikas -für ihre sämtlichen Linien auf den Satz von M. 0,50 herabgesetzt. -Besondere Konzessionen wurden gleichzeitig den Zeitungen gemacht, -indem für Preßtelegramme mittels besonderen Abkommens eine Ermäßigung -der Gebühr auf sogar 0,25 M. für das Wort vereinbart werden kann. Die -Beförderungsgebühren werden indes auf +diesem+ Satze nicht allzulange -beharren[21]. - - - - -Drittes Kapitel. - -Übersicht über die wichtigsten Telegraphenlinien der Erde. - - -~A.~ Die großen Kontinentallinien. - -Die bedeutendsten diesbezüglichen Linien sind: - -1. +Der europäisch-indische Überlandtelegraph.+ Derselbe läuft bis -zum persischen Hafen +Buschir+ in +doppelter+ Linie, einerseits über -Konstantinopel, Bagdad und Basra (nur die kurze Strecke +Fao-Buschir+ -ist Kabelleitung), andererseits von Rußland her über Tiflis, Teheran -und Ispahan. Von Buschir taucht die Leitung in den persischen -Meerbusen, landet dann bei Jask in Südpersien und wieder bei Gwadur und -Karratschi und zieht dann über Land nach Bombay, Madras, Calcutta und -Mulmein, letzteres in Hinterindien. - -2. +Der sibirische Überlandtelegraph.+ Er zieht von St. Petersburg -über Kasan, Perm, Tjumen, Omsk, Tomsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Kiachta, -Nertschinsk nach Nikolajewsk am Ochotskischen und Wladiwostock am -Japanischen Meer. - -3. +Der australische Überlandtelegraph.+ Er führt von Port Darwin in -Nordaustralien nach Melbourne in Südaustralien. Außerdem läuft hier ein -Telegraph von Melbourne an der Ostküste entlang über Sydney nach dem -Golf von Carpentaria; desgleichen eine Leitung an der Südküste nach -Westen bis Perth, Geralton und Roeburne. - -4. +Der transkontinentale Telegraph Nordamerikas.+ Er verbindet den -Osten (New-York) mit dem Westen der Vereinigten Staaten (San Francisco). - -5. +Die transandinische Linie Südamerikas.+ Sie verknüpft Argentinien -und Uruguay mit Chile, indem sie die Pampas durchzieht und die Anden -übersteigt. - - -~B.~ Die wichtigsten unterseeischen Verbindungen[22]. - -Sie zerfallen in folgende Hauptgruppen: - - -I. +Linien zwischen Europa und Nordamerika+, zugleich für den Verkehr -mit +Mittelamerika+ und +Westindien+. - -1. Drei Linien von der Insel +Valentia+ an der Südwestküste von Irland -nach Hearts Content auf Neufundland: ~a.~ 1873er Kabel, 3475 km; ~b.~ -1874er Kabel, 3403 km; ~c.~ 1880er Kabel, 3000 km. - -[Illustration: Fig. 11. Die unterseeischen Verbindungen zwischen Europa -und Nordamerika.] - -2. Eine Linie von der +Ballinskelligbai+ (bei Valentia) nach +Tor Bai+ -auf Neuschottland. - -3. Zwei Linien von +Waterville+ (nächst der Ballinskelligbai) nach -+Dover Bai+. - -4. Zwei Linien von +Sennen Cove+ an der Westspitze der englischen -Halbinsel Cornwall nach +Dover Bai+. - -5. Zwei Linien von +Brest+ (Frankreich) nach +St. Pierre-Miquelon+ -(südlich von Neufundland). - - -II. +Linien zwischen Europa und Südamerika.+ - -Die Doppel-Linie +Lissabon+-Madeira-St. Vincent-+Pernambuco+; jedes -Kabel hat eine Gesamtlänge von je 7260 km. Von Pernambuco wurden ferner -Kabel entlang der Küste nördlich bis +Pará+, südlich nach +Bahia+, +Rio -de Janeiro+, +Montevideo+ und +Buenos-Aires+ gelegt. - -Zwischen Europa und Amerika bestehen somit gegenwärtig nicht weniger -als 12 submarine Leitungen; 10 derselben verbinden Europa und -Nordamerika. - - -III. +Linien zur Verbindung von Europa und Afrika+, sowie von +Europa+ -und +Asien+, beziehungsweise +Australien+. - -1. +Marseille+-+Algier+ (3 Linien) und +Marseille+-+Bona+ (2 Linien). - -2. +Falmouth+-+Gibraltar+-+Malta+-+Alexandrien+. - -3. +Modica+ (Sicilien)-+Malta+-+Alexandrien+. - -4. +Otranto+ (Unteritalien)-+Zante+-+Alexandrien+ mit verschiedenen -Abzweigungen. - -5. +Cadiz+-+Teneriffa+-+St. Louis+-+Dakar+ (franz. -Senegambien)-+Bathurst+-Bulama-+Konakry+. - -6. (Alexandrien-)+Suez+-+Aden+-+Bombay+ (2 Linien). - -7. +Suez+-+Aden+-+Zanzibar+-+Mozambique+-+Delagoabai+-+Port -Natal+(-+Kapstadt+). Dieses Kabel ist 7289 km lang. - -8. (Bombay-)+Madras+-+Penang+-+Singapore+. - -9. +Singapore+-+Batavia+. - -10. +Singapore+-+Banjoewangie+ (Java)-+Port Darwin+ (Nordaustralien). - -11. +Singapore+-+Saigon+-+Hongkong+ (China)-+Shanghai+-+Nagasaki+ -(Japan)-+Wladiwostock+ (im russischen Amurgebiet am Japanischen Meer). - -12. +Saigon+-+Hué+-+Haiphong+-+Hongkong+-+Amoy+-+Shanghai+. - -13. +Melbourne+-+Low Head+ (Tasmanien) und +Sydney+-+Nelson+ -(Neu-Seeland). - -14. Für den internationalen Verkehr ist noch von Wichtigkeit die -Kabelleitung durch den persischen Golf: +Fao+ (an der Mündung des -Schat-el-Arab)-+Buschehr+-+Karratschi+. - - -IV. +Zwischen Nord- und Südamerika.+ - -Galveston-Tampico-Vera Cruz-[Coatzacoalcos (Mejico)-Salina Cruz (am -Stillen Ocean)]-la Libertad-San Juan del Sur-Panamá-Buenaventura-Sta. -Elena (im Staat Ecuador)-Payta (Peru)-Chorillos bei Lima. Die Leitung -wurde erst 1882 fertiggestellt, und erst seitdem ist zwischen Nord- und -Südamerika ein direkter telegraphischer Verkehr möglich; bis dahin war -das nur über Europa der Fall mittels der Leitung Lissabon-Pernambuco. -Ein Telegramm von Nordamerika nach Südamerika mußte also +zweimal+ -den Atlantischen Ocean durchkreuzen. Und welche Kosten waren hiermit -verknüpft! Für das Taxwort eines Telegrammes von Panama nach Callao -(Peru) waren z. B. nicht weniger als 13 Dollars oder 52 Mark zu -entrichten. Von Lima zieht dann eine Kabelleitung südwärts nach -Valparaiso, das selber wieder durch die transandinische Linie mit der -Ostküste Südamerikas in Verbindung steht. - - -V. +Projektierte unterseeische Linien.+ - -An unterseeischen Linien sind in Aussicht genommen: - -1. Die Fortsetzung des Kabels an der Westküste von Afrika und zwar von -+Konakry+ über St. Thomas (im Gabunlande), Loanda, Benguela, Mossamedes -nach +Kapstadt+. - -2. Ein Kabel von +Brest+ nach +Guadeloupe+, einer der Kleinen Antillen. - -3. Verbindungen von +Waterville+, +Brest+, +Vigo+ und +Lissabon+ über -die +Azoren+- und +Bermuda+-Inseln mit +Halifax+, +New-York+, +Havana+ -und +Kingston+ (auf Jamaica). - -4. Ein Kabel von +Fortaleza+ (in Brasilien) nach +New-York+. - - -~C.~ Weltlinien. - -Von besonderer Wichtigkeit ist die +Kombination+ der einzelnen -submarinen Kabel mit Überlandlinien zur Herstellung sogen. -+Weltlinien+, durch welche mehrere Erdteile miteinander in direkten -Verkehr gesetzt werden. - -[Illustration: ~Die wichtigsten Telegraphenverbindungen der Erde.~] - -Die +längste+ durchgehende Linie dieser Art reicht von San Francisco -an der Westküste Nordamerikas einerseits und von Valparaiso an der -Westküste Südamerikas andererseits bis Wladiwostock am Japanischen -Meer und Nikolajewesk am Ochotskischen Meer. Sie wird durch folgende -vier Hauptstrecken gebildet: die nordamerikanische, beziehungsweise -südamerikanische Landroute, die atlantischen Kabel, die Linie von -England bis Petersburg und die russisch-sibirische Strecke. (Siehe -Karte.) - -Eine +zweite+ durchgehende Linie zieht sich durch Europa in -südöstlicher Richtung nach dem Süden Asiens und weiterhin nach -Australien[23]. Sie nimmt ihren Weg von Konstantinopel über Bagdad und -Basra, zieht hierauf über Bombay nach Madras, um von dort per Kabel -Singapur zu erreichen. Von Singapur führt dann eine Doppelleitung über -Java nach Port Darwin in Australien, wo sich der Überlandtelegraph -anschließt. -- Mit dieser Weltlinie vereinigen sich in Bombay die -zwei von Suez über Aden kommenden Kabel und in Buschir am Persischen -Meerbusen die von Europa über Tiflis, Teheran und Ispahan laufende -Leitung. Ferner zweigt von Singapur ein Kabel ab über Hongkong, -Shanghai, Nagasaki (Japan) nach Wladiwostock zum Anschluß an die -sibirische Linie. - -Zur Vollendung des telegraphischen Weltnetzes fehlt nur noch -die Verbindung zwischen Amerika und Asien. Ist diese Verbindung -hergestellt, dann ist der elektrische Gürtel um die Erde geschlossen. - - - - -Viertes Kapitel. - -Leitungsstörungen[24]. - - -Die Beeinträchtigungen, welche die Telegraphenanlagen zu erleiden -haben, sind mannigfacher Art. Was zunächst die +oberirdischen -Leitungen+ betrifft, so sind dieselben zahlreichen schädlichen -Einwirkungen durch die +elementaren Naturkräfte+ ausgesetzt. Als -besonders nachteilig erweisen sich z. B. die aus dem Wechsel -der Witterung hervorgehenden +atmosphärischen Einflüsse+. Die -Niederschläge, wie Regen, Nebel und Tau, stören nämlich die Isolation -der Leitungen, und dadurch wird der galvanische Strom so geschwächt, -daß er oft nicht im stande ist, die Apparate auf weitere Strecken hin -in Thätigkeit zu setzen. Scheidet sich im Winter der Wassergehalt -der Atmosphäre in gefrorenem Zustande aus, so hängt er sich als -Rauhfrost oder Schnee an die Drähte und überzieht dieselben mit dicken -Krusten von beträchtlicher Schwere. Es sind in dieser Beziehung -Fälle beobachtet worden, in welchen die Eiskruste einen Durchmesser -von 15-20 cm erreichte und jeden einzelnen Draht innerhalb der -gewöhnlichen Stangenintervalle mit einem Mehrgewicht von 1000-1500 -kg belastete. Daß eine solche Vermehrung des eigenen Gewichtes, -zumal bei starken Luftströmungen, vielfach Draht- und Stangenbrüche -im Gefolge hat, bedarf keiner Ausführung. -- Durch +Eisgang und -Hochwasser+ werden nicht selten Stangen, die aus örtlichen Gründen -im Überschwemmungsgebiet der Flüsse haben aufgestellt werden müssen, -unterspült und demnächst fortgerissen. -- Ferner fegt der +Sturmwind+, -der die Stangen niederlegt und ihre Drähte zu schwer entwirrbaren -Knäueln verwickelt, breite Breschen in die oberirdischen Leitungen. So -hat der orkanartige Sturm, der in den Tagen vom 9. bis 12. März 1876 -das mittlere Europa, an letzterem Tage namentlich Mitteldeutschland -heimsuchte, ⅖ der sämtlichen Telegraphenleitungen des Deutschen -Reichs, nämlich 52390 km Leitung mit einem Anlagewert von ca. 9 -Millionen Mark, auf mehrere Tage außer Betrieb gesetzt. Tagelang gab -es in Mittel- und Süddeutschland, einem großen Teil von England, -Frankreich, Belgien, den Niederlanden und bis nach Rußland hinein -keinen telegraphischen Verkehr. Der Sturm am 4. November 1878 richtete -in den österreichisch-ungarischen Telegraphenleitungen derartige -Verheerungen an, daß Wien vier Tage lang von jeder elektrischen -Verbindung abgeschnitten war. -- Der schädliche Einfluß der -+Gewitter+ auf die Telegraphenlinien äußert sich in doppelter Weise. -Trifft ein Blitzschlag die Linie unmittelbar, so werden zumeist die -Tragstangen zersplittert und umgeworfen, die Isolatoren zertrümmert, -die Leitungsdrähte beschädigt; außerdem wirken die in der Nähe der -Leitungen sich vollziehenden Entladungen auf die Betriebsfähigkeit -insofern, als sie in den Leitungen elektrische Strömungen hervorrufen, -welche die Wirkung der Telegraphenströme zeitweise stören oder -aufheben. -- Noch nachhaltiger als die Gewitterstörungen sind die -Einwirkungen der in der Regel mit Nordlichterscheinungen verknüpften -sogen. +magnetischen Gewitter+, die in den Telegraphenleitungen -oft stundenlang andauernde Gegenströmungen von erheblicher Stärke -hervorrufen. - -Ein nicht unerheblicher Teil der an den oberirdischen Leitungen -vorkommenden Beschädigungen ist auf die gewöhnliche +Abnutzung+ der -verwendeten Materialien zurückzuführen. Es gilt dies namentlich -von den hölzernen Stangen, die zwar mit antiseptischen Stoffen -(Kupfervitriol, Quecksilbersublimat) getränkt sind, deren endliche -Zerstörung dadurch indes nur aufgehalten, nicht aber vollständig -abgewendet werden kann, und ferner von den Eisendrähten, die nach dem -unausbleiblichen Schwinden des Zinküberzuges dem Roste mehr und mehr -erliegen und schließlich reißen. -- An stark mit Leitungen belasteten -Gestängen treten +Berührungen der Leitungsdrähte unter sich ein+; sie -werden durch Stürme, durch Lockerung oder Brechen der Bindedrähte -hervorgerufen und veranlassen dadurch Stromüberleitungen von einem -Draht auf den andern und somit gleichfalls Betriebsstörungen. Auch -Berührungen der Leitungen mit Baumzweigen u. dgl. können Überleitungen -von einer Leitung zur andern, wie Ableitungen zur Erde zur Folge haben. -Desgleichen sind Verunreinigungen der Isolatoren geeignet, unter -Umständen Anlaß zu Stromableitungen zu geben. - -Auch seitens mancher +Tiere+ erfahren die oberirdischen Leitungen -Beschädigungen. So hacken die Spechte in die Telegraphenstangen -Löcher, welche nicht selten die ganze Stange durchdringen. -Betriebsstörungen entstehen ferner durch das Anfliegen größerer Vögel -gegen die Leitungen. Ein Drahtbruch oder eine Verschlingung mehrerer -Leitungsdrähte kann hiervon die Folge sein. Man hat dergleichen -Störungen durch gegenfliegende Schwäne, Störche, Trappen, wilde Enten -und andere Vögel beobachtet. Namentlich aber sind es die Gänse, welche -in Gegenden mit starker Gänsezucht zu einer wahren Plage für die -Telegraphenleitungen werden können. Gar manche Stangen werden auch von -Bären und Wölfen umgelegt, da sich diese Tiere, durch den Ton der durch -die Luft in Schwingung versetzten Drähte getäuscht, in der Nähe eines -Bienenstockes zu befinden glauben und nach dem Honig fahnden. In Japan -sind es die Spinnen, welche die Depeschen verderben. Während der Nacht -nämlich weben und spinnen diese fleißigen Arbeiter ihre Netze zwischen -den in der Luft schwebenden Drähten und den sie stützenden Stangen. Zu -gewissen Jahreszeiten fällt nun reichlicher Tau, und dann werden diese -Spinngewebe in nassem Zustande zu guten Elektricitätsleitern, welche -oft große Abweichungen und Stromverluste hervorbringen, so daß manchmal -des Morgens von einem Punkte der Linie bis zum andern die größte -Konfusion herrscht. Erst nach Sonnenaufgang, wenn die Gewebe wieder -trocknen, oder nachdem man dieselben zerstört hat, tritt wieder Ordnung -ein. - -Neben den vorerwähnten Einflüssen kommen bei der Instandhaltung der -oberirdischen Leitungen auch solche Beschädigungen in Betracht, welche -durch +Erd+- und +Gesteinsrutschungen+, +Felsstürze+, +Feuersbrünste+, -+Eisenbahnunfälle+ etc. entstehen. - -Endlich giebt es noch solche Störungen, welche in +der Böswilligkeit -oder dem Unverstande der Menschen+ ihren Grund haben. Wiederholt ist -z. B. die Wahrnehmung gemacht worden, daß jugendliche Arbeiter oder -Schulknaben sich vorzugsweise die Isolatoren zum Ziel ihrer Steinwürfe -wählen und dieselben hierbei häufig zertrümmern. Oft auch werden die -Leitungen durch Auflegen von Gegenständen zum Nachteil des Betriebes -miteinander verbunden. Namentlich giebt das Spiel mit Papierdrachen -zu Störungen Veranlassung. Beschädigungen treten ferner ein beim -Fällen von Bäumen, bei Vornahme von Sprengungen, bei Ausführung von -Häuserbauten, infolge Umfahrens von Stangen durch Fuhrwerke u. dgl. -Auch darunter, daß ab und zu die Drähte zum Wäschetrocknen geeignet -befunden werden, hat der telegraphische Verkehr zu leiden. Vor nicht -langer Zeit hat sogar ein Schornsteinfeger die über die Dächer -geführten Stadt-Fernsprechleitungen behufs bequemerer Ausübung seines -Handwerks zusammengebunden und dadurch den Betrieb auf diesen Leitungen -für längere Zeit unmöglich gemacht. Die Wilden Australiens erhalten -zwar dadurch Respekt vor dem Telegraphen, daß man die eisernen Träger -der Leitung in gewissen Abständen mit einer Vorrichtung versieht, -vermöge deren jede Berührung mit einem kräftigen elektrischen Schlage -vergolten wird; solche +Torpedostangen+ vermögen aber nur die Träger -der Leitung zu schützen, sie sind indes machtlos gegen Beschädigungen -des Drahtes und der die Zerstörungswut besonders herausfordernden -Isolatoren. Die schwarzen Eingeborenen haben denn auch die Isolatoren -und den Draht zur Bewehrung ihrer Speere und für Angelhaken recht -geeignet befunden. Die Tscherkessen wieder wählen diese friedlichen -Geräte mit besonderer Vorliebe zum Zielpunkt für Schießübungen. - -Sehr interessante Mitteilungen werden über die fast ganz im Bereich -der Tropen befindlichen +brasilianischen Staatstelegraphen+ gemacht. -Von den Schwierigkeiten, die sich der Erhaltung solcher Linien -entgegenstellen, hat man in Europa fast keine Vorstellung. In der -tropischen Dampfatmosphäre faulen die hölzernen Gestänge und rosten die -Drähte, oder es zerspalten infolge von sechs- bis achtmonatlicher Dürre -die Stangen. Die plötzliche Abkühlung der Luft bei Sonnenuntergang -verursacht wiederum häufiges Reißen der Leitungsdrähte und Zerspringen -der Porzellan-Isolatoren. Trotz aller Anstrengungen der Linienaufseher -überwuchert auch die tropische Vegetation die Leitungen. Ferner stellt -die Tierwelt gegen die Telegraphen ein ganzes Heer erklärter und -unversöhnlicher Feinde; Marder, die Sippe der Stinktiere, die Biscachas -und die Gürteltiere unterminieren die Pfosten, so daß diese umfallen, -wenn nicht rechtzeitig Hilfe geschafft wird; desgleichen sind die -zahlreichen Affenarten stets bereit, Verwirrung und Verschlingungen -an den Leitungsdrähten zu verursachen. Die Belästigungen der -Linien durch die Vögel sind wieder doppelter Art. Gewisse Vögel -bauen mit ganz besonderer Vorliebe ihre Wohnungen auf die Spitzen -der Telegraphenstangen und umhüllen dieselben in wunderbarer -Geschwindigkeit mit feuchter, dem Erdboden entnommener Thonerde, oder -mit Nestern, die aus Stöcken, Gras und Federn zusammengebaut sind. -Sehr oft werden hierbei nicht nur die Stangenspitzen, sondern auch die -Isolatoren und Drähte mit eingehüllt, wodurch letztere, wenigstens -bei feuchter Witterung, in gegenseitige Beziehung gebracht werden. -Außerdem wirken Vögel störend dadurch ein, daß ganze Schwärme gleich -nach Sonnenuntergang oder kurz vor Sonnenaufgang umherziehen. Sie -fliegen hierbei oft, da die Leitungsdrähte der Dämmerung wegen kaum -sichtbar sind, gegen dieselben an, geraten dabei zwischen die Drähte, -die dann verwickelt oder gar gebrochen werden, wobei allerdings auch -die Angreifer sehr oft zu Schaden kommen. Auch die in Brasilien in -so großen Massen auftretenden Insekten sind gefürchtete Feinde der -Telegraphenlinien. Die gefährlichsten Zerstörungen der brasilianischen -Leitungen werden jedoch durch die tropischen Gewitter verursacht. - -Die +unterirdischen Telegraphenlinien+ sind im großen und ganzen -weniger Gefahren ausgesetzt als die oberirdischen Leitungen. Immerhin -bleiben auch sie von Anfechtungen nicht ganz befreit. Beispielsweise -sind Verletzungen von solchen vorgekommen durch Aufgraben des Erdbodens -in deren unmittelbarer Nähe. Durch die dabei angewendeten Hacken -u. s. w. wurden, trotz der vorhandenen eisernen Schutzdrähte, die -inneren isolierenden Guttapercha-Hüllen mehrfach verletzt oder gar die -Kupferlitzen zerstört. Auch durch den Gebrauch von Feuer zum Schmelzen -des Bleies behufs Dichtung von Gas- und Wasserleitungsröhren, die in -der Nähe von Kabeln lagen, gelangten Guttapercha und Kupferdrähte -so weit zur Erwärmung, daß die Drähte aus der isolierenden Hülle -heraustraten und miteinander oder mit den Schutzdrähten in Berührung -kamen. In einem Falle wurde eine unterirdische Linie unabsichtlich -durch Eintreiben eines mit einer Eisenspitze versehenen Pfahls -verletzt, welchen ein Seiltänzer behufs Befestigung des von ihm zu -seinen Schaustellungen nötigen Gerüstes benutzen wollte. In einem -andern Falle führte ein mit dem Ausroden von Baumwurzeln beauftragter -Arbeiter dadurch eine vollständige Unterbrechung einer unterirdischen -Linie herbei, daß er das in der Erde liegende Kabel für eine Wurzel -hielt und durchhieb. Glücklicherweise gehören derartige Beschädigungen -unterirdischer Leitungen zu den Seltenheiten, und es darf daraus der -Beweis entnommen werden, daß die getroffenen Sicherheitsvorkehrungen -sich als wirksamer Schutz gegen die Mehrzahl aller absichtlichen und -unabsichtlichen Angriffe bewähren. - -Nicht ganz so ausreichender Schutz hat den durch +Flüsse und Seen+ -geführten Kabeln verliehen werden können. Letztere werden hin und -wieder durch schleppende Schiffsanker aus ihrer Lage gehoben und -zerrissen. In Flüssen mit starkem Gefälle leiden die Kabel wohl -auch durch die fortwährend auf die äußere Schutzhülle zerstörend -einwirkenden Flußgeschiebe oder durch das immerwährende Scheuern -auf steinigem Untergrunde. In Fällen der letztern Art werden die -Schutzdrähte vollständig durchgeschliffen und die Kabelseele der -Zerstörung preisgegeben. - -Was die +submarinen Kabelleitungen+ betrifft, so werden jene der -nördlichen Breiten häufig von +Eisbergen+ oder +Eisstücken+ beschädigt. -Solche treiben oft mehrere hundert Fuß tief im Wasser, kommen an -seichteren Stellen mit dem Kabel in Berührung und zerstören es auf -diese Weise. Eine andere Ursache des Bruches bilden die am Meeresboden -befindlichen scharfen +Felsen+, gegen deren Kanten das Kabel reibt, -bis die äußere Umhüllung und Lage auf Lage des Schutzmaterials -durchgescheuert sind. Erdkontakt der inneren leitenden Drähte ist die -Folge davon, und das Kabel vermag telegraphische Zeichen nicht länger -zu übermitteln. -- Andere natürliche Ursachen der Zerstörung sind -+Erdbeben+, +unterseeische Strömungen+ und die +höhere Temperatur des -Wassers in den Tropengegenden+. - -[Illustration: Fig. 12. - -~Teredo norvegica.~ (Nach ~Ternant~, ~Les Télégraphes~.)] - -[Illustration: Fig. 13. ~Limnoria lignorum.~ (Nach ~Ternant~, ~Les -Télégraphes~.)] - -In zahlreichen Fällen sind die Kabel durch +Fische+ zerstört worden. -Bemerkenswerte Beispiele bieten das Kabel zwischen Brasilien und -Portugal, sowie die Küstenkabel, welche am östlichen Rande Südamerikas -entlang geführt sind. Auf diesen Linien wird das Kabel fast chronisch -vom Sägefisch angegriffen. Knochenstücke von der Säge dieses Tieres -sind wiederholt so tief eingebettet im Kabel gefunden worden, -daß dadurch selbst die Leitungsdrähte verletzt waren. Ein noch -sonderbarerer Vorfall ereignete sich mit dem Kabel im persischen Golf, -welches plötzlich leitungsunfähig wurde. Bei näherer Prüfung ergab -sich, daß ein großer Walfisch in die Linie sich verwickelt hatte. Das -Tier war mit Parasiten bedeckt und hatte wahrscheinlich versucht, am -Kabel den lästigen Anhang abzureiben. Ein Schlag seines mächtigen -Schwanzes zerbrach jedenfalls die Linie, und dann verwickelte es -sich beim Umherrollen derartig in das Kabel, daß es durch Erwürgung -einen Selbstmord beging. -- Zu den schlimmsten Feinden unterseeischer -Kabel zählen noch einige Tiere niederer Ordnung. So durchdringen die -~Teredo navalis~ und ihre Stammverwandte, die ~Xylophaga~, welche -Huxley zuerst im Jahre 1860 an einem Kabel der Levante entdeckte, die -Hanfumhüllung und die Guttapercha, wo die Zwischenräume zwischen den -äußern Umhüllungsdrähten ihnen nur irgend einen Zutritt gestatten. -Auch die ~Teredo norvegica~, ein ziemlich langer Wurm, hat an ihrem -vordern Teile zwei Schalen, womit sie das härteste Holz zerschneiden -kann. Ebenso bahnt sich die ~Limnoria lignorum~, eine kleine Krustacee, -ungefähr von der Gestalt einer Ameise, einen Weg bis ins Innere der -Kabel. Im Persischen Golf, im Indischen Ocean und auch an der irischen -Küste sind die Kabel durch die Verwüstungen dieses Tierchens ernstlich -beschädigt worden. -- Im Mittelmeer hat auch der +Blitz+ schon -Kabelleitungen zerstört. - -Sehr verderblich wird den Kabelleitungen zuweilen auch das +Ankern der -Schiffe+, sowie die +Seefischerei+. So wurden in der verhängnisvollen -Nacht des 2. Januar 1856 durch ein Segelschiff, das Anker geworfen -hatte, die Kabel von Dover nach Ostende und von Dover nach Calais, -damals die beiden einzigen Leitungen zwischen England und dem -Kontinent, zerstört, und an den Küsten Algiers wieder sind nicht selten -Korallenfischer durch ihre Geräte Urheber von Kabelbrüchen. - -Endlich fehlt es sogar nicht an +absichtlichen Angriffen+ des -Schiffsvolks auf die Kabel, indem letztere, von dem Schiffsgerät -erfaßt und an die Oberfläche gebracht, nicht sorgfältig und vorsichtig -losgemacht und wieder versenkt, sondern einfach, um das Gerät schnell -wieder klar zu machen, durchhauen werden. - -Eine häufig auftretende Folge von Leitungsstörungen sind -- und -deshalb sei ihrer an dieser Stelle gedacht -- +Verstümmlungen+ oder -+Entstellungen von Telegrammen+[25]. So telegraphierte eine Londoner -Firma ihrem Agenten: „Sendet Schienen zehn (engl. ~ten~) Fußlängen.“ -Die Buchstaben t und ~e~ werden nun im Morse-Alphabet durch einen -Strich, beziehungsweise einen Punkt dargestellt; bei der Übermittlung -des Telegramms erzeugte jedoch der empfangende Apparat statt des -Striches einen Punkt; dadurch wurde aber aus dem Worte „~ten~“ „in“, -und die Depesche lautete jetzt also: „Sendet Schienen in Fußlängen.“ -In ähnlicher Weise wurde ein Telegramm verstümmelt, in welchem der -Aufgeber bat, ihn am Bahnhofe mit einem Mietwagen (englisch ~hack~) zu -erwarten. Der Buchstabe ~h~ wird nun durch vier Punkte dargestellt; -statt dieser gab aber der Apparat nur drei (~s~), und das Wort ~hack~ -wurde in ~sack~ (Sack) umgewandelt. Die Folge war, daß der Aufgeber des -Telegramms bei seiner Ankunft nicht den verlangten Wagen, sondern einen -Sack vorfand. Besonders oft verwechselt der Telegraph die Buchstaben -~x~ und ~y~. Immer wieder haben daher vielgeplagte Eisenbahnbeamte -nach einem verlorenen „~black boy~“ (Negerjunge) suchen müssen, weil -der Telegraph in seiner Schwäche aus ~x~ ein ~y~ machte und statt -„~black box~“ (schwarzer Koffer) die Worte ~black boy~ wiedergab. - -Mitunter begegnet es dem Telegraphen, den Botschaften, welche -über seine Drähte eilen, vom Original ganz abweichende Worte zu -unterschieben. So war Herr So-und-So, welcher telegraphisch Eis -bestellte, wütend über die Neckerei des Telegraphen, der „Eis“ in -„Thee“ veränderte, so daß von diesem sogleich eine große Kiste an -ihn abging. In derselben Weise wurde ein Telegramm mitleidslos -entstellt, worin ein Reisender um Nachsendung seiner in einem Coupé -zurückgelassenen Perücke (~wig~) bat. Als das Telegramm seinen -Bestimmungsort erreichte, war aus „~wig~“ „~wife~“ (Weib) geworden. -Sofort wurden die eingehendsten Nachforschungen nach der vermißten -Dame angestellt, doch ohne Erfolg, bis der Irrtum aufgeklärt und -der verlorene Gegenstand seinem Eigentümer wieder zugestellt wurde. -Gelegentlich der von dem Papstgegner Murphy in Bury (Lancashire) -gehaltenen Vorträge erlitt derselbe durch den Pöbel Mißhandlungen; -hierbei wurden einem Telegramm zufolge sieben der Excedenten -„~boiled~“ (gekocht) statt „~bailed~“ (verhaftet) und gegen Bürgschaft -freigelassen. - -Viele der Entstellungen entstehen freilich auch ohne Schuld des -Apparates. Zuweilen sind solche durch nachlässiges Arbeiten der -Beamten veranlaßt. So wurde ein berühmter Arzt auf eine nutzlose -Reise geschickt durch ein Telegramm folgenden Inhalts: „Kommen Sie -nicht zu spät.“ Das Ursprungstelegramm hatte gelautet: „Kommen Sie -nicht, zu spät.“ Bei der Beförderung der Depesche wurde aber das Komma -fortgelassen, und so erwuchs dem Empfänger die Unannehmlichkeit einer -nutzlosen Reise. Andere Irrtümer entstehen dadurch, daß die Aufgeber -sich eine zu kurze Abfassung des Telegramms gestatten. Diese ist, -nebenbei bemerkt, auch Ursache, daß zuweilen im Privatverkehr ganz -sonderbare Telegramme vorkommen, wie: „Onkel soeben gestorben, komme -mit dem Kurierzug“; oder: „Geld erhalten, danke bestens, nächstens -mehr“. Ein anderer, nicht weniger häufiger Fehler der Aufgeber ist -schlechte Schrift. Einige gelungene Beispiele von hierdurch veranlaßten -Entstellungen mögen diesen Abschnitt beschließen. Ein Kellermeister -erhielt einst zu seiner großen Verwunderung von seinem Herrn den -telegraphischen Auftrag, ihm sofort „~ten bobs~“ (zehn Faustschläge) zu -senden, da er derselben dringend bedürfe. Die „~ten bobs~“ waren aber -ursprünglich „~tin boxes~“ (zinnerne Büchsen). So telegraphierte auch -gelegentlich der Versammlungen, welche vor einigen Jahren in Braemar -periodisch stattfanden, ein Graf nach Edinburg, man möge ihm einen -„~cocked hat~“ (Dreimaster-Hut) senden. „~Cocked hat~“ wurde indes zu -„~coocked ham~“ (gekochter Schinken) gemacht, den man auch sogleich -absandte, zu maßloser Überraschung und Entrüstung des hohen Herrn. Ein -anderes Telegramm erhielt man mit folgendem Inhalt: „Bitte, schicken -Sie mir Ihr Schwein (~pig~) an den Bahnhof entgegen“; es sollte heißen -„~gig~“ (ein Wagen). In einem Falle hatte ein Telegraphenbeamter zu -Philadelphia Quartier für eine Anzahl „~prisoners~“ (Gefangene), -anstatt für ebensoviel ~persons~ (Personen) bestellt; ein anderer hatte -in einer Depesche, in welcher eine auf Reisen befindliche Tochter, -die von ihrer Mutter lange Zeit keine Nachricht erhalten hatte, ihre -Besorgnis hierüber mit den Worten ausdrücken wollte: „ich bin ängstlich -(~worried~)“, statt des Wortes „~worried~“ das Wort „~married~“ -(verheiratet) substituiert. Diese der Mutter ganz unvorbereitet -gekommene Mitteilung veranlaßte dieselbe, da sie sich durch eine so -übereilige und selbständige Handlungsweise ihrer Tochter aufs tiefste -verletzt fühlte, eine ganze Flut von eben nicht schmeichelhaften -Herzensergießungen auf das Haupt der Unschuldigen auszuschütten. Ein -anderer Schnitzer, der ernstlicherer Natur war und in Cleveland (Ohio), -wohin die Depesche aufgegeben war, bedeutende Aufregung hervorrief, -bestand darin, daß der Telegraphenbeamte in dem Telegramm sagte: -Präsident Hayes „starb“ (~died~), während er sagen wollte: Präsident -Hayes „dinierte“ (~dined~). - - - - -Fünftes Kapitel. - -Der Telegraph als Verkehrsmittel[26]. - - -Durch das erfolgreiche Zusammenwirken von Forschern und Erfindern -war der Telegraph zwar zu einem äußerst praktischen Verkehrsmittel -gestaltet worden; an einer allgemeinen Verwertung desselben im Dienste -des öffentlichen Lebens fehlte indes noch viel. - -Ein Haupthindernis bildeten schon die +hohen Gebühren+, welche für -die Beförderung von Telegrammen festgesetzt waren. So enthält das -erste preußische „Regulativ über die Benutzung der elektromagnetischen -Staatstelegraphen seitens des Publikums“ vom 6. August 1849 einen -„vorläufigen Tarif“, in welchem für jede Meile der Entfernung zwischen -Aufgabe- und Bestimmungsort etwa 1½ Silbergroschen pro Wort berechnet -sind. Nach diesem Tarif kostete ein einfaches Telegramm (20 Wörter) von -Berlin nach Aachen (94 Meilen Linie) 5 Thlr. 6 Sgr., von Berlin nach -Köln (84¾ Meilen) 4 Thlr. 20 Sgr. Für je 10 weitere Wörter wurde ein -Viertel des ursprünglichen Betrags erhoben; zur Nachtzeit aufgegebene -Telegramme kosteten das Doppelte. Ein in Berlin nach 9 Uhr abends für -Aachen ausgeliefertes Telegramm von 50 Wörtern, das heute für 2,70 M. -(27 Sgr.) befördert wird, kostete nach dem Tarif von 1849 18 Thlr. 6 -Sgr. an Gebühren und 5 Sgr. an Bestellgeld, also 18 Thlr. 11 Sgr. oder -55,10 M.! - -Auch in anderen Ländern stand es in dieser Beziehung anfangs nicht -besser. In Frankreich z. B. war durch Gesetz vom 29. November 1850 -ein Tarif aufgestellt worden, nach welchem für ein Telegramm von 20 -Wörtern 3 Franken und außerdem 12 Centimen für je 10 km Entfernung -erhoben wurden. Hiernach kam ein einfaches Telegramm von Calais nach -Marseille etwa auf 17 Franken zu stehen. - -Aber selbst abgesehen von den hohen Gebühren, die ja doch bald eine -Ermäßigung erfuhren, so standen der allgemeinern Verwendung des -Telegraphen gleichwohl noch eine Reihe anderer Hindernisse entgegen, -teils +politischer+, teils +betriebstechnischer+ Art. Dieselben -sollten indes nicht zu lange bestehen. „Die Telegraphie,“ sagt -Fischer so schön, „ist ihrem Wesen nach ein internationales Institut. -Vorzugsweise bestimmt, in weite Fernen zu wirken, und mit einer Kraft -ausgerüstet, vor deren Schnelligkeit die Raumunterschiede des Erdballs -zu verschwinden scheinen, kann der Telegraph nicht Halt machen vor den -Hemmnissen, welche die politischen Abgrenzungen der Staaten dem Verkehr -bereiten.“ Das Bestreben der Telegraphenverwaltungen zielte daher schon -frühzeitig auf die Ausbildung +internationaler+ Einrichtungen, und -diese Bemühungen waren denn auch, wie die folgenden Zeilen des nähern -darthun werden, von dem glänzendsten Erfolge gekrönt. - -Zunächst errichteten Preußen, Österreich, Bayern und Sachsen 1850 den -+deutsch-österreichischen Telegraphenverein+, dem in den nächsten -Jahren das übrige Deutschland und die Niederlande beitraten. In -ähnlicher Weise schlossen sich die westlichen und südlichen Staaten -Europas an Frankreich an. Beide Gruppen traten sodann durch einen 1852 -von Preußen mit Frankreich und Belgien abgeschlossenen Vertrag in -engere Beziehungen. - -Der erste +internationale+ Kongreß wurde 1865 in +Paris+ abgehalten und -war von 20 Staaten Europas beschickt. Er stellte namentlich gemeinsame -Grundsätze für die Taxierung (+Zwanzig-Wort-Tarif+) und Abrechnung auf -und brachte mehrere Erleichterungen in der Benutzung des Telegraphen. -Als einheitlicher Apparat für den internationalen Dienst wurde der -Morse-Apparat angenommen. - -Ein weit umfassenderer Vertrag ward durch die im Juni und Juli 1868 in -+Wien+ tagende +internationale Telegraphenkonferenz+ bearbeitet. Ein -wichtiges Ergebnis dieser Konferenz war z. B. die innige Verbindung -sämtlicher europäischen und asiatischen Telegraphenverwaltungen. -Die bedeutsamsten Neuerungen aber waren die Zulassung des -Hughes-Apparates für die Korrespondenz zwischen den Hauptplätzen der -Vereinsstaaten, sowie die +Einrichtung des internationalen Bureaus der -Telegraphenverwaltungen in Bern+. Letzteres besorgt unter anderem auch -die Herausgabe des ausgezeichnet redigierten „~Journal télégraphique~“. -Auch die nächsten Konferenzen (zu Rom 1871, St. Petersburg 1875, London -1879) haben die internationale Telegraphie einer immer vollkommenern -Organisation zugeführt. Keine befriedigende Lösung fand indes auf all -diesen Konferenzen die +Tariffrage+. Zwar hatte schon auf der Konferenz -zu St. Petersburg der deutsche Generalpostmeister ~Dr.~ von Stephan -auf die Unhaltbarkeit des damaligen Tarifwesens hingewiesen. Nachdem -aber die Petersburger Konferenz in dieser Beziehung erfolglos verlaufen -war, ging die deutsche Telegraphenverwaltung zunächst innerhalb ihres -eigenen Gebietes mit einer grundlegenden Umgestaltung des Tarifwesens -vor. - -Mit dem 1. März 1876 trat im Deutschen Reiche an Stelle des -Gebührensatzes für die Depesche von 20 Worten ein Tarifsystem in Kraft, -nach welchem die Taxe für das Telegramm aus zwei Teilen zusammengesetzt -ist: einer festen, von der Länge des Telegramms unabhängigen Gebühr --- der Grundtaxe (20 Pf.) -- und der für die einzelnen Wörter zu -entrichtenden Worttaxe von 5 Pf. - -Dieses Worttarifsystem hat sich sehr bald sowohl für das Publikum, wie -für die Verwaltung als durchaus vorteilhaft bewährt; für ersteres, -indem es demselben gestattet, die Depesche so kurz zu fassen, als es -seinem Korrespondenzbedürfnis entspricht, für letztere, indem der -Telegraph von dem Ballaste überflüssiger Zeichen befreit und eben -dadurch in den Stand gesetzt wird, in derselben Zeit einer größern Zahl -von Menschen dienstbar zu sein. In der That betrug denn auch 1875 die -Länge eines Telegramms im innern Verkehr durchschnittlich 18,32 Wörter, -+nach+ Einführung des Worttarifs aber 1876 14,24, 1880 12,14 und 1881 -gar nur noch 11,90 Wörter. - -Der deutsche Worttarif fand aber auch bei den Nachbarstaaten sehr bald -Anklang; so brachten die Schweiz, Frankreich und Österreich-Ungarn -schon in den nächsten Jahren denselben im innern Verkehr zur Anwendung. - -Auf diese Erfolge gestützt, hat die deutsche Telegraphenverwaltung -der fünften Telegraphenkonferenz in London 1879 Vorschläge zur -einheitlichen Regelung des Tarifwesens innerhalb der europäischen -Staaten unterbreitet. Die Hauptanträge lauteten: - -1. Der Tarif für das +internationale europäische+ Telegramm setzt sich -zusammen: ~a.~ aus einer festen Gebühr von 50 Centimen, ~b.~ aus einer -Gebühr für jedes Wort von 20 Centimen. - -2. Jede Verwaltung bezieht ungeteilt die Gesamtgebühren für die aus -ihrem Gebiete herrührenden Telegramme und bestreitet daraus die -etwaigen Land- und See-Transit-Gebühren. - -Diese Vorschläge bedeuteten eine durchgreifende Reform des ganzen -Telegraphenwesens. Nicht nur wurde hierdurch an Stelle vielfältiger -und abweichender Tarifsysteme eine einheitliche Grundlage für die -Tarifbildung und gleichzeitig eine wesentliche Herabsetzung der Gebühr -für die internationale Korrespondenz erstrebt, sondern auch das -bisherige weitläufige und verwickelte Abrechnungswesen zwischen den -bei der Beförderung beteiligten Staaten mußte durch die Einführung des -auch im Weltpostverein glänzend durchgeführten Ausgleichungsgrundsatzes -teils ganz beseitigt, teils außerordentlich vereinfacht werden. Es kam -indes auf der Londoner Konferenz nur zu einer Würdigung der gemachten -Vorschläge, nicht aber zu deren Annahme; dagegen wurde die allgemeine -Durchführung des Worttarifs einstimmig angenommen. - -Auf der +sechsten internationalen Telegraphenkonferenz zu Berlin+ im -Jahre 1885 wiederholte die deutsche Reichs-Telegraphenverwaltung ihre -Anträge. Die Vorbedingungen zu einem Erfolge waren aber auch diesmal -nicht gerade vielversprechende, namentlich wenn man erwägt, daß es -zur Einführung der in Aussicht genommenen Umformung der Grundlagen -des Tarifierungssystems der +Einstimmigkeit+ aller vertretenen -Verwaltungen bedurfte. Gleichwohl gelangte die Telegraphenkonferenz -in verhältnismäßig kurzer Zeit zu einem nach mehrfacher Richtung -hin günstigen Ergebnisse. Zwar wurde nicht die deutscherseits -ursprünglich ins Auge gefaßte Gleichmäßigkeit der Gesamtgebühr für -die internationale telegraphische Korrespondenz innerhalb Europas -(bei gleicher Wortzahl der Telegramme natürlich), wohl aber die -Gleichmäßigkeit der seitens der einzelnen Verwaltungen für die -europäische Korrespondenz zur Erhebung kommenden Wortgebühr erreicht. -Ferner kam der reine Worttarif zur Geltung, indem sowohl die Grundtaxe, -als auch jene mit der Grundtaxe gleichbedeutende Zuschlagsgebühr von -fünf Worten zur wirklichen Wortzahl der Telegramme abgeschafft wurde. - -Für den +außereuropäischen+ Verkehr gelang es, dank dem opferwilligen -Vorgehen einzelner Verwaltungen und dem Entgegenkommen verschiedener -Kabelgesellschaften, für eine Anzahl außereuropäischer Beziehungen, -beispielsweise für die Korrespondenz mit Indien, Japan und Brasilien, -erhebliche Gebührenermäßigungen zu erzielen; für andere, nicht minder -wichtige Verbindungen stehen Herabsetzungen der Taxen in bestimmter -Aussicht. - -Als Zeitpunkt für das Inkrafttreten der Beschlüsse der -Telegraphenkonferenz wurde der 1. Juli 1886 festgestellt, als Ort des -Zusammentritts der nächsten für das Jahr 1890 in Aussicht genommenen -internationalen Telegraphenkonferenz die Stadt Paris gewählt. - -Gegenwärtig umfaßt der +internationale Telegraphenverein+ folgende -Gebiete: Deutschland, Österreich, Ungarn, die Schweiz, die Niederlande, -Luxemburg, Belgien, Frankreich mit Algier und Tunis, Großbritannien, -Norwegen, Schweden, Dänemark, Rußland mit Kaukasien und Russisch-Asien, -Rumänien, Bulgarien, Serbien, Bosnien-Herzegowina, Montenegro, -Türkei mit Türkisch-Asien, Griechenland, Italien, Spanien, Portugal, -Persien, Britisch-Indien, Birma, Siam, Französisch-Cochinchina, -Niederländisch-Indien, Japan, Ägypten, das Kapland, Natal, Senegambien, -Brasilien, Victoria, Südaustralien, Neu-Südwales, Tasmania und -Neu-Seeland. Auch die +Commercial Cable Company+ ist dem Verein -beigetreten. (Siehe die Karte.) - -[Illustration: Fig. 14. Der internationale Telegraphenverein.] - - - - -Sechstes Kapitel. - -Statistik des Telegraphenwesens[27]. - - -=1. Stand des Telegraphenverkehrs in Europa für das Jahr 1882.= - -=Staatstelegraphen.= - - -------------------+---------------+----------------------------------- - | Länge (in km) | Anzahl der - Länder. +-------+-------+----------+---------+-------------- - |der |der |Stationen.|Apparate.|aufgelieferten - |Linien.|Drähte.| | |Telegramme. - -------------------+-------+-------+----------+---------+-------------- - Deutschland |74313 |265058 | 10803 |14174 |15091576 - Großbritannien u. | | | | | - Irland |43632 |213254 | 5747 |15107 |30652277 - Frankreich |75091 |232451 | 6319 | 9217 |23987237 - Rußland, | | | | | - europäisches |94057 |173547 | 2824 | 2962 | 9059470 - Italien |27788 | 93974 | 2590 | 2789 | 6251593 - Österreich |23545 | 63525 | 2696 | 3812 | 5135554 - Türkei, | | | | | - europäische |23388 | 41688 | 464 | 1240 | 1133286 - Spanien |21094 | 46223 | 647 | 803 | 2425335 - Ungarn |14569 | 37706 | 1173 | 1697 | 2558025 - Belgien | 6147 | 29122 | 855 | 1487 | 2892577 - Schweden | 8373 | 20433 | 823 | 955 | 840391 - Schweiz | 6743 | 16335 | 1160 | 1698 | 2308774 - Norwegen | 7574 | 13757 | 300 | 467 | 719365 - Niederlande | 4132 | 15486 | 443 | 562 | 2553510 - Dänemark | 3653 | 10105 | 316 | 313 | 721478 - Rumänien | 4621 | 9636 | 214 | 510 | 1041518 - Portugal | 4469 | 11335 | 220 | 360 | 544665 - Griechenland | 4667 | 5743 | 112 | 195 | 485186 - Serbien | 2252 | 3258 | 68 | 127 | 224887 - Luxemburg | 310 | 536 | 63 | 38 | 53036 - Montenegro (1880) | 338 | 338 | 15 | 15 | ? - Bulgarien | 2498 | 3503 | 44 | 95 | 237408 - Bosnien-Herzegowina| 2492 | 4758 | 88 | 112 | 298603 - -------------------+-------+-------+----------+---------+-------------- - +Europa+ (rund) |455746 |1311774| 37984 |58825 |109215721 - - -Nach dieser Tabelle besitzt in Europa die größte +Länge der Linien+ -+Rußland+ mit 94057 km; ihm kommen zunächst Frankreich mit 75091 -und Deutschland mit 74313 km. Die geringste Länge der Linien findet -sich in Luxemburg (310 km) und Montenegro (338 km). -- Wesentlich -anders als bezüglich der Länge der Linien gruppieren sich die Staaten -hinsichtlich der +Länge der Drähte+. Hier kommt in erster Linie das -+Deutsche Reich+ mit 265058 km; daran reihen sich Frankreich mit -232451 und Großbritannien und Irland mit 213254 km. Rußland mit 173547 -km erscheint hier erst an vierter Stelle. In letzter Reihe stehen auch -nach diesem Gesichtspunkte Montenegro (338 km) und Luxemburg (536 km). - -Die meisten Telegraphen+stationen+ weist in Europa das +Deutsche -Reich+ auf: 10803; in den beiden nachfolgenden Staaten, Frankreich -und Großbritannien mit Irland, sinkt deren Zahl schon auf 6319, -beziehungsweise 5747. Österreich-Ungarn besitzt 3869, Rußland 2824. - -Die wenigsten Telegraphenanstalten zählen Bulgarien (44) und Montenegro -(15)[28]. - -Im Besitze der meisten +Apparate+ ist in Europa +Großbritannien+ und -+Irland+; es hat deren 15107. Ihm kommt ganz nahe Deutschland mit -14174. Frankreich verfügt über 9217, Österreich-Ungarn über 5504 und -Rußland über 2962. Die wenigsten Apparate weisen aus: Montenegro (15) -und Luxemburg (38). - -Das meistgebräuchliche +System+ ist das +Morse+sche. Nach der -Statistik, die nach offiziellen Dokumenten des internationalen -Telegraphenbureaus zu Bern für das Jahr 1883 zusammengestellt -worden ist, waren auf dem ganzen Erdenrunde (es fehlen nur die -Privatgesellschaften Nordamerikas) 65543 Telegraphen-Apparate im -Betriebe, darunter 42830 Morse-, 1665 Hughes-Apparate und 19048 -verschiedener Systeme. - -Die höchste +Zahl der Depeschen+ trifft auf +Großbritannien+ und -+Irland+: 30652277. Ihm zunächst stehen Frankreich mit 23987237 und -Deutschland mit 15091576. Hieran reihen sich Rußland mit 9059470 -und Österreich-Ungarn mit 7693579 Depeschen. Die geringste Zahl von -Depeschen trifft auf Luxemburg (53036). - -Wie überall, so sind auch im Telegraphenverkehr die +relativen Zahlen+ -von weit größerem Interesse als die +absoluten+. Erstere sind ja -gewissermaßen ein +Gradmesser+ der Verkehrsbewegung, +ja der Kultur -selbst+. Die Tabelle (S. 47) giebt uns hierüber nähern Aufschluß. - -Die hohe Entwicklung des Telegraphennetzes in den einzelnen Ländern -Europas veranschaulicht uns in nachstehender Tabelle vor allem die -Angabe, +auf welchen Flächenraum eine Telegraphenanstalt entfällt+. -In dieser Beziehung zeichnen sich unter den Staaten Europas vor allem -+Belgien+ und die +Schweiz+ aus. Es befindet sich nämlich in Belgien -schon auf 34,5 qkm und in der Schweiz auf 35,7 qkm ein telegraphisches -Bureau. Am weitesten sind in dieser Hinsicht zurück Rußland, Bulgarien -und Norwegen, wo ein Bureau erst auf 1908,5, beziehungsweise 1409,6 und -1060,6 qkm entfällt. - - -=Relativer Stand des Telegraphenverkehrs in den europäischen Staaten= - -im Zusammenhange mit den maßgebenden Elementen. - - A: Zahl der auf eine Station entfallenden qkm - B: „ „ „ „ „ „ Einwohner. - C: Länge (in km) der auf 100 qkm entfallenden Linien. - D: Zahl der aufgelieferten Telegramme auf 100 Einwohner. - E: Auf 1000 Einwohner kommen Besucher der Volksschule. - - -------------------------+--------+-------+-------+------+---- - Länder. | A | B | C | D | E - -------------------------+--------+-------+-------+------+---- - Großbritannien und Irland| 55,1 | 6141 | 137,7 | 86,9 | 123 - Schweiz | 35,7 | 2441 | 162,9 | 81,5 | 157 - Frankreich und Corsica | 83,6 | 5952 | 142,1 | 63,7 | 133 - Niederlande | 74,2 | 9420 | 125,7 | 61,2 | 134 - Belgien | 34,5 | 6533 | 208,7 | 51,8 | 126 - Norwegen | 1060,6 | 6410 | 23,8 | 37,4 | 135 - Dänemark | 125,4 | 6268 | 94,7 | 36,4 | 123 - Deutschland | 49,9 | 4187 | 138 | 33,4 | 157 - Luxemburg | 41,1 | 3327 | 119,8 | 25,6 | 142 - Bosnien-Herzegowina | 693,9 | 13164 | 40,8 | 25,8 | 28 - Griechenland | 565,1 | 17619 | 73,7 | 24,6 | 50 - Österreich | 111,3 | 8214 | 78 | 23,2 | 107 - Italien | 114,4 | 11178 | 93,8 | 21,6 | 73 - Rumänien | 748,4 | 23551 | 28,9 | 20,7 | 22 - Schweden | 538,1 | 5556 | 19 | 18,4 | 146 - Türkei | 565,5 | 14294 | 89,1 | 17,1 | -- - Ungarn | 285,7 | 13308 | 45,2 | 16,4 | 110 - Spanien | 783,7 | 25860 | 41,6 | 14,5 | 106 - Serbien | 715,5 | 25294 | 46,3 | 13,1 | 22 - Portugal | 419,3 | 20685 | 48,4 | 12 | 46 - Bulgarien | 1409,6 | 45431 | 40,3 | 11,9 | 66 - Rußland, europäisches | 1908,5 | 29624 | 17,4 | 10,8 | 23 - Montenegro (1880) | 628,9 | 19067 | 35,8 | ? | -- - +--------+-------+-------+------+---- - +Europa+ (rund) | 258 | 8635 | 46 | 33 | -- - -Was die +Dichtigkeit+ des Telegraphennetzes betrifft, so befindet sich -unter den Ländern Europas +Belgien+ mit 208,7 und die +Schweiz+ mit -162,9 km Linien auf je 100 qkm in der günstigsten Lage. Die geringste -Dichtigkeit des Netzes zeigen Norwegen mit 23,8, Schweden mit 19 und -Rußland mit 17,4 km Linien auf je 100 qkm. - -In Bezug auf die +Leistungen+ im Telegraphendienst übertrifft in -Europa +Großbritannien+ und +Irland+ alle anderen Staaten. Es kommen -dort jährlich 86,9 Telegramme auf je 100 Einwohner. Demnächst ist der -Verkehr am stärksten in der Schweiz mit 81,5. Am geringsten ist der -telegraphische Verkehr in Europa in Portugal, Bulgarien und Rußland, -wo 12, beziehungsweise 11,9 und 10,8 Depeschen auf je 100 Einwohner -entfallen. - -Der innere Zusammenhang zwischen der Häufigkeit der telegraphischen -Korrespondenz und dem allgemeinen Bildungsgrad der Bevölkerung tritt -namentlich dann hervor, wenn man den in unserer Tabelle dargestellten -Besuch der Volksschule mit der Relativzahl der Telegramme in Vergleich -zieht. Freilich wirken hierbei auch specifische und lokale Umstände -mit; die hohe Verhältnisziffer der Schweiz, 81 Depeschen auf 100 -Einwohner, läßt sich z. B. auf die Lebhaftigkeit des +Fremdenverkehrs+ -in diesem Versammlungsraum aller Nationen zurückführen; in England (87 -Depeschen auf 100 Einwohner) ist es die Mächtigkeit der Handelsbewegung -einzelner Centralplätze, welche trotz der Höhe des Tarifs die -Verkehrsentwicklung beeinflußt. - -Die nachfolgende Übersicht zeigt (nach +Veredarius+) den Bestand an -Telegraphen-Linien und -Leitungen in den wichtigsten Ländern Europas -nach dem Stand des Jahres 1884 (soweit nicht anders angegeben) nebst -einigen Vergleichszahlen. - - A: Telegraphen-Linien (einschließlich der Eisenb.) km - B: „ Leitungen „ „ „ km - C: Telegr.-Anst. (einsch. der d. Privatverk. geöffneten - Eisenbahn-Telegr.-Anst.) - D: Eine Telegraphenanstalt entfällt auf qkm - E: „ „ „ „ Einw. - - ------------------------------+-------+-------+------+--------+------ - Länder. | A | B | C | D | E - ------------------------------+-------+-------+------+--------+------ - Belgien | 6299| 30934| 885| 33,3 | 6464 - Dänemark mit den Faröern | 5902| 15157| 350| 113,2 | 5659 - Deutschland | 100889| 357389| 12478| 43,2 | 3625 - Frankreich | 98058| 353390| 8089| 65,3 | 4657 - Großbritannien und Irland | 45355| 250465| 6027| 52,6 | 5967 - Italien | 29374| 103256| 2915| 101,6 | 9930 - Niederlande | 6932| 23429| 562| 58,5 | 7613 - Norwegen | 8959| 16036| 314| 1013,4 | 6182 - Österreich | 37807| 98094| 2903| 103,3 | 7628 - Portugal m. Madeira u. Azoren | | | | | - (1883) | 4871| 11611| 237| 389,2 | 19201 - Rußland, europäisches (1883) | 123996| 237133| 2960| 1820,9 | 28263 - Schweden | 12618| 31734| 856| 517,3 | 5378 - Schweiz | 8234| 21583| 1214| 34,1 | 2333 - Spanien | 26105| 64075| 882| 574,9 | 18970 - Türkei, europäische (1882) | 23388| 41688| 464| 565,5 | 14294 - Ungarn | 16543| 61619| 1349| 231,5 | 11595 - ------------------------------+-------+-------+------+--------+------ - In ganz +Europa+ (einschl. der| | | | | - in obiger Übersicht nicht | | | | | - aufgeführten Länder, rund) | 575000|1748000| 43100| 227,5 | 7657 - -=2. Ausdehnung des Telegraphenverkehrs außerhalb Europas.= - - +Amerika.+ - - -----------------------------+-----------------+---------------------- - |Länge (in km) der| Anzahl der - Länder. +-------+---------+----------+----------- - |Linien.| Drähte.|Stationen.|Telegramme. - -----------------------------+-------+---------+----------+----------- - Vereinigte Staaten[29] (1882)|231002 | 696688 | 12917 | 40581177 - Canada (1882) | -- | 72419 | 2550 | 1142000 - Mejico (1883) | 28122 | -- | 282 | 745000 - Argentina (1882) | 13543 | 23288 | 307 | 438090 - Chile (1882) | 9393 | -- | 136 | 433475 - Brasilien (1881/82) | 7419 | 13250 | 136 | 739906 - Columbien (1880) | 2960 | -- | -- | 150204 - Peru (1878) | 2211 | 2211 | 34 | 111000 - Uruguay (1879) | 1213 | -- | 21 | 38000 - Guatemala (1882) | 3114 | 3114 | 63 | 219700 - Bolivia | 290 | -- | -- | -- - Costarica | 727 | -- | -- | 27600 - Honduras | 1046 | -- | -- | 745000 - Ecuador (1877) | 336 | -- | 10 | -- - Paraguay (1882) | 72 | -- | -- | -- - Cuba (1880) | 4500 | -- | 187 | -- - Venezuela (1880) | 539 | -- | -- | -- - Portorico (1880) | 750 | -- | -- | -- - Nicaragua (1882) | 1250 | 1287 | 26 | 81145 - --+-------+---------+----------+----------- - +Amerika+ |308487 | 812257 | 16669 | 45452297 - - - +Asien.+ - - ----------------------------+-----------------+---------------------- - |Länge (in km) der| Anzahl der - Länder. +-------+---------+----------+----------- - |Linien.| Drähte.|Stationen.|Telegramme. - ----------------------------+-------+---------+----------+----------- - Britisch Ostindien (1882) | 37949 | 107967 | 1625 | 1662955 - Rußland (1877) | 14380 | 28760 | 147 | -- - Niederländisch Indien (1882)| 5887 | 7546 | 85 | 357412 - Persien (1879) | 5835 | 9516 | 78 | 500000 - Japan (1882) | 7808 | 21031 | 265 | 2769415 - China (1881) | 1510 | -- | -- | -- - Cochinchina u. Cambodja(82) | 1692 | 1944 | 26 | 80407 - Ceylon (1878) | 1308 | -- | -- | -- - Philippinen (1880) | 1149 | -- | 37 | -- - --+-------+---------+----------+----------- - +Asien+ | 77518 | 176764 | 2263 | 5370189 - - +Australien.+ - - ----------------------------+-----------------+---------------------- - |Länge (in km) der| Anzahl der - Länder. +-------+---------+----------+----------- - |Linien.| Drähte.|Stationen.|Telegramme. - ----------------------------+-------+---------+----------+----------- - Neu-Südwales (1880) | 12803 | 21224 | 323 | 1320000 - Victoria (1882) | 5623 | 11124 | 331 | 1431849 - Süd-Australien (1880) | 7651 | 11111 | 159 | 564000 - Queensland (1880) | 9283 | 13116 | 159 | 523000 - West-Australien (1880) | 2502 | 2563 | 26 | 67000 - Tasmanien (1880) | 1413 | 1764 | 64 | 109000 - Neu-Seeland (1882) | 6565 | 15845 | 356 | 1589965 - Sandwich-Inseln (1877) | 64 | 64 | -- | -- - Neu-Caledonien (1880) | -- | 1300 | 23 | -- - ---+-------+---------+----------+----------- - +Australien+ | 45904 | 78111 | 1441 | 5604814 - - +Afrika.+ - - ----------------------------+-----------------+---------------------- - |Länge (in km) der| Anzahl der - Länder. +-------+---------+----------+----------- - |Linien.| Drähte.|Stationen.|Telegramme. - ----------------------------+-------+---------+----------+----------- - Ägypten und Sudan (1882) | 8645 | 14005 | 171 | 676700 - Algerien (1882) } | | | | - Tunis } | 8965 | 16366 | 186 | 1423464 - Kap-Kolonie (1881) | 5246 | -- | -- | -- - Oranje-Freistaat | 441 | -- | -- | -- - Transvaal-Staaten (1882) | 175 | -- | -- | -- - ---+-------+---------+----------+----------- - +Afrika+ | 23472 | 30371 | 357 | 2100164 - -Am besten sind hiernach von den außereuropäischen Gebieten mit -Telegraphen ausgerüstet: die Vereinigten Staaten von Amerika, das -Indo-britische Kaiserreich und der östliche Teil Australiens. - -Fast ganz entbehren des Telegraphen noch Arabien, Sibirien und -das Kaiserreich China, dann ganz Afrika (abgesehen von Ägypten, -Senegambien, dem Kapland, Tunis und Algier), der größte Teil -Südamerikas und nahezu ganz Britisch-Nordamerika. - -Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile führt zu -folgenden ungefähren Totalziffern für das - - =3. Telegraphennetz der Erde.= - - ---------------------------+------------------+---------------------- - |Länge (in km) der| Anzahl der - Weltteile. +--------+---------+----------+----------- - |Linien. | Drähte.|Stationen.|Telegramme. - ---------------------------+--------+---------+----------+----------- - Europa (1882) | 456000 | 1312000 | 38000 | 109000000 - Amerika (1880/82) | 308500 | 812300 | 16700 | 45452000 - Asien (1882) | 77500 | 176800 | 2300 | 5370000 - Australien (1880/82) | 45900 | 78100 | 1500 | 5605000 - Afrika (1882) | 23500 | 30400 | 400 | 2100000 - ---+--------+---------+----------+----------- - Total | 911400 | 2409600 | 58900 | 167527000 - -„So verfügt denn,“ sagt +Neumann-Spallart+, „die civilisierte -Menschheit heute über ein großartiges und wohlgeordnetes Netz -telegraphischer Verbindungen. Der Gebrauch, welcher davon mittels -der nahezu 60000 Telegraphenämter der Welt für all die tausendfachen -menschlichen Beziehungen gemacht wird, findet seinen Ausdruck in -der Ziffer von jährlich nahezu 168 Millionen Depeschen, welche -- -unbehindert durch die brausenden Wogen des Oceans oder die Eisregionen -des Hochgebirgs -- von Ort zu Ort, von Land zu Land, von Erdteil -zu Erdteil mit prometheischer Kraft den Gedanken tragen und ein -sprechendes Zeugnis eines ergreifenden und mächtigen Kulturfortschritts -der Menschheit liefern.“ - -Nach +Veredarius+[30] repräsentierten 1884 die oberirdischen +und+ -versenkten Linien +zusammen+ eine Länge von rund 1200000 km mit 3650000 -km Leitungsdrähten. Letztere würden also hinreichen, +neunzigmal+ den -Gleichen zu umspannen. - -Der +Gesamtaufwand an Kapital+ für Land- und Seetelegraphen betrug nach -+Mulhall+ bis zum Dezember 1882 rund 88 Mill. Pfd. St. = 1760 Mill. Mk. - - =4. Gebührentarif für Telegramme von Stationen des Deutschen - Reiches[31].= - - =(Für den billigsten und gebräuchlichsten Weg berechnet.)= - - ----------------------------------------------------+----------- - ~A.~ Die Wortlänge ist festgesetzt auf 15 Buchstaben| Wort-Taxe. - oder 5 Ziffern im Verkehr mit: | Mark. - ----------------------------------------------------+----------- - Deutschland (innerer Verkehr) | 0,06 - Afrika (West-): Kanarische Inseln | 1,45 - Senegal | 2,65 - Bolama | 5,85 - Bissao u. Konakry | 5,90 - Algerien-Tunis | 0,27 - Belgien | 0,10 - Bosnien-Herzegowina | 0,20 - Bulgarien | 0,25 - Dänemark | 0,10 - Frankreich | 0,15 - Gibraltar | 0,25 - Griechenland: | - ~a~) Festland und Insel Paros | 0,40 - ~b~) nach den übrigen Inseln | 0,45 - Großbritannien und Irland | 0,20 - Außerdem ist für jedes Telegramm nach | - Großbritannien u. Irland eine Grundtaxe | - von 0,40 Mark zu erheben. | - Helgoland | 0,15 - Italien | 0,20 - Luxemburg | 0,06 - Malta | 0,40 - Montenegro | 0,20 - Niederlande | 0,10 - Norwegen | 0,20 - Österreich-Ungarn | 0,10 - Portugal | 0,25 - Rumänien | 0,20 - Rußland, europäisches u. kaukasisches | 0,25 - Schweden | 0,20 - Schweiz | 0,10 - Serbien | 0,20 - Spanien | 0,25 - Tripolis | 1,05 - Türkei | 0,45 - ----------------------------------------------------+----------- - ~B.~ Die Wortlänge ist festgesetzt auf 10 Buchstaben| Wort-Taxe. - oder 3 Ziffern im Verkehr mit: | Mark. - ----------------------------------------------------+----------- - Afghanistan (~via~ Bushire) | 4,10 - Afrika (Ost- und Süd-): Zanzibar | 7,70 - Mozambique u. Lorenzo-Marquez | 8,75 - Durban in Natal | 8,70 - den übrigen Anstalten Natals, | - Kapkolonie, Oranje-Freistaat | 8,90 - Transvaal | 9,05 - Ägypten: | - I. Zone {Alexandrien | 1,45 - {übrigen Anst. Nieder-Äg. | 1,50 - II. Zone (b. Wadi Halfa i. Nubien) | 1,70 - Suakim, ~via~: Kabel Suez-Suakim | 2,35 - Annam (~via~: Bushire, Tavoy) | 5,90 - Arabien (Aden, Perim, Hedjas und Yemen) | 3,60 - Argentinische Republik (~via~: Lissab.) | 7,25 - Australien (~via~: Bushire, Penang): | - Süd-Australien | 9,35 - Victoria und Westaustralien | 9,45 - Neu-Süd-Wales | 9,60 - Queensland | 9,85 - Tasmania | 10,05 - Neu-Seeland | 10,65 - Balutschistan (~via~: Bushire) | 4,10 - Birma: Mandalay (~via~: Bushire) | 4,50 - Bolivien (~via~: Galveston): Cotagaita, Huanchaca, | - Potosi, Sucre (oder Chuquisaca), Tupiza | 11,85 - La Paz (über Mollendo) | 13,55 - Brasilien (~via~: Lissabon): | - nördl. Region: Pernambuco | 7,25 - Para | 13,45 - Fortaleza, Maranham u. den übrigen Anstalten | 9,75 - mittl. Reg.: (Bahia, Rio de Jan. etc.) | 8,20 - südl. Region: (Santos, Desterro, | - Rio Grande do Sul etc.) | 8,95 - Kapverdische Inseln: St. Vincent | 4,00 - Santiago | 4,90 - Chile (~via~: Lissabon): Valparaiso, Caldera, | - Concepcion, Copiapo, Coquimbo, Santiago, | - La Serena, Valdivia und Alt-Chile | 9,15 - Neu-Chile: Antofagasta u. Iquique | 14,10 - Arica und Tacna | 15,65 - China: Hongkong, Amoy, Foochow, | - Gutslaff, Saddle Island, Shanghai | 7,00 - Canton und Macao | 7,45 - Chinchow | 7,90 - Chining, Kiukiang und Puching | 8,10 - Chinkiang, Lingchow, Nanking, | - Nanning, Ningpo und Swatow | 7,95 - Chinkiangpoo, Lanchee, Nganking und Wuhu | 8,00 - Faltschan | 7,65 - Füng-Hwang-Ting | 9,50 - Hankow, Kinning und Tsinanfoo | 8,15 - Hweichow, Shaoking, Soochow und Woochow | 7,85 - Paoting-Foo | 8,90 - Newchwang | 8,35 - Ngouchow | 7,50 - Peking, Hoihow, Kiungchow, Tungschow und Yamchow| 8,65 - Tientsin, Chefoo, Kaiping, Liemschow, | - Pakhoi und Taku | 8,25 - Cochinchina, französisch (~via~: Bushire, Tavoy) | 5,15 - Columbien (~via~: Galveston): Buenaventura | 4,90 - den übrigen Anstalten | 5,20 - Corea (~via~: Rußl., Amur): Fusan | 9,35 - (~via~: Bushire, Tavoy): Binchong | 9,00 - Ichow | 8,85 - Jenchuan | 9,30 - Séoul (oder Han-Yang) | 9,15 - Costarica | 4,60 - Ecuador (~via~: Galveston) | 8,05 - Guatemala und Honduras | 3,55 - Guyana, Britisch (~via~ Jamaica): Berbice | 14,60 - Demerara | 14,50 - Indien (~via~: Bushire): d. Anst. westl. | - v. Chittagong, ausschl. Ceylons | 4,10 - östl. v. Chittagong u. auf Ceylon | 4,35 - Isthmus v. Panama: Colon und Panama | 4,40 - Japan: Insel Tsushima | 9,35 - den übrigen Anstalten | 7,70 - Java und Sumatra (~via~: Bushire, Penang) | 6,80 - Madeira | 1,60 - Malacca (~via~: Bushire, Penang) | 6,15 - Mejico: Goatzacoalcos | 2,75 - Malamoras | 0,80 - Mejico City, Tampico u. Veracruz | 1,75 - den Anstalten der mejicanischen Bundesregierung | 2,05 - den Anstalten der Einzelstaaten | - und Privatgesellschaften | 2,55 - Nicaragua: San Juan del Sur | 4,40 - den übrigen Anstalten | 4,60 - Paraguay (~via~: Lissabon) | 7,25 - Penang (~via~: Bushire) | 5,55 - Persien, ausschließlich der Anstalten | - am Persischen Golf | 1,30 - Persischer Golf (~via~: Persien, Bushire): Bushire | 2,45 - den übrigen Anstalten | 3,65 - Peru (~via~: Galveston): Callao, Lima | 7,55 - Mollendo | 10,65 - Payta | 8,35 - Piura | 8,50 - Chancay, Chicla, Chosica, Huacho, | - Malucana, San Bartolome, San Mateo, | - Sta. Clara, Supe, Sucro | 8,05 - den übrigen Anstalten | 11,60 - Philippinen-Inseln: Luzon | 8,85 - Rußland, asiatisches: | - I. Region, westlich vom Meridian | - von Werkhne-Udinsk | 1,45 - II. Region, östlich von demselben | 2,35 - Bokhara | 1,70 - Salvador: Libertad | 3,40 - den übrigen Anstalten | 3,55 - Siam (~via~: Bushire, Tavoy) | 4,75 - Singapore (~via~: Bushire, Tavoy) | 6,40 - Tonking (~via~: Bushire, Tavoy) | 6,30 - Uruguay (~via~: Lissabon) | 9,50 - Venezuela (~via~: Galveston) | 5,20 - Vereinigte Staaten von Amerika, | - Britisch Amerika und St. Pierre-Miquelon: | - 1. Alabama, Arkansas, Canada (Ost- und West-), | - Cape Breton, Carolina (North- und South-), | - Columbia (District of), Connecticut, | - Delaware, Florida (und zwar: Jacksonville und| - Pensacola), Georgia, Illinois, Indiana, Iowa,| - Kentucky, Louisiana, Maine, Maryland, | - Massachusetts, Michigan, Minnesota, | - Mississippi, Missouri, New-Brunswick, | - Newfoundland, New-Hampshire, New-Jersey, | - New-York (einschließl. Stadt New-York), Nova | - Scotia, Ohio, Pennsylvania, Prince Edwards | - Island, Rhode Island, St. Pierre-Miquelon, | - Tennessee, Texas, Vermont, Virginia (Ost-), | - West-Virginia, Wisconsin | 0,65 - 2. Arizona, California, Colorado, Columbia | - Britisch, Dakotah, Florida (ausgenommen | - Jacksonville u. Pensacola), Idaho, Indian | - Territory, Kansas, Manitoba, Montana, | - Nebraska, Nevada, New-Mejico, North-Western | - Territory, Oregon, Utah, Vancouver Island, | - Washington Territory, Wyoming | 1,05 - Westindien: Antigua | 10,50 - Barbados | 12,35 - Cuba, und zwar: Havanna | 2,45 - Cienfuegos | 3,20 - Santiago de Cuba | 3,65 - Bayama, Guantanamo und Manzanillo | 3,90 - den übrigen Anstalten | 2,70 - Dominica (Kleine Antillen-Insel) | 11,05 - Grenada | 12,30 - Guadeloupe | 10,90 - Jamaica | 6,15 - Martinique | 11,35 - Portorico | 9,35 - St. Croix | 9,70 - St. Kitts (St. Christoph) | 10,25 - St. Lucia | 11,60 - St. Thomas | 9,45 - St. Vincent, Westindien | 11,85 - Trinidad | 12,80 - - - - -Anhang. - -Das Fernsprechwesen[32]. - - -[Illustration: Fig. 15. Philipp Reis.] - -1. +Geschichte.+ Die Versuche, den Schall mittels geeigneter -Übertragung der Schallwellen fortzuleiten, gehören schon einer -ziemlich weit zurückliegenden Vergangenheit an. So weist der englische -Elektriker +Preece+ nach, daß sein Landsmann, der Physiker +Robert -Hooke+, bereits 1667 derartige, wenn auch noch ziemlich rohe Versuche -anstellte, indem derselbe einen ausgespannten Faden benutzte. Einen -telephonischen Apparat konstruierte auch +Wheatstone+ im Jahre -1819. Aber erst 1861 fertigte der 1874 verstorbene Lehrer +Philipp -Reis+ in Friedrichsdorf bei Frankfurt a. M. das +erste elektrische -Telephon+. Dieser von Reis mit dem von ihm selbst erfundenen Worte -„+Telephon+“[33] bezeichnete Apparat übertrug musikalische Töne und -Melodieen, ferner auch Worte, wenn schon in etwas unvollkommener -Weise, auf ziemlich weite Entfernungen. Die ganze Sache wurde indes -von den Physikern nur als eine Kuriosität, nicht als praktisch wichtig -betrachtet[34], und auch Reis selbst hatte seinen Apparat von Anfang -an nur für Unterrichtszwecke bestimmt. So kam es, daß der deutsche -Erfinder und sein Instrument in Europa nach kurzer Zeit wieder -vergessen wurden. In Amerika dagegen wurde der deutsche Gedanke weiter -verfolgt. 1868 konstruierte dort ein gewisser +van der Weyde+ ein -verbessertes Reissches Telephon, das deutlich, wenn auch nur schwach -und mit näselndem Tone, hineingesprochene Worte übertragen haben soll. -+Van der Weyde+ setzte seine Versuche fort, und seinen Bestrebungen -schloß sich +Elisha Gray+ in Chicago an. Aber all diese Telephone, -wie auch die in England gefertigten, eigneten sich in der Hauptsache -nur zur Übertragung musikalischer Töne, nicht aber für artikulierten -Schall, d. i. für die Wiedergabe der Sprache. Dieses so schwierige -Problem wurde durch den Taubstummenlehrer +Graham Bell+ in +Boston+, -einen geborenen Schotten, im Jahre 1876 glücklich gelöst und so die -Welt von Amerika her mit dem +praktischen+ Telephon beschenkt. Seitdem -gelang es, durch verschiedene Verbesserungen die telephonische Wirkung -bedeutend zu erhöhen und überhaupt den Fernsprech-Apparat für die -Verwendung im Verkehre noch bequemer zu gestalten. Großartiges zeigte -bezüglich des Fernsprechwesens besonders die internationale elektrische -Ausstellung zu Philadelphia im Jahre 1884. Der dort ausgestellte -Quadruplex-Translator +Edisons+ z. B. verstärkte den Ton vierfach; sein -Mikrophon[35] ließ den Schritt einer Fliege deutlich hören; das größte -Aufsehen aber erregte unter den Laien sein lautsprechendes Telephon, -dessen Töne im Umkreis von 30 Fuß deutlich vernehmbar waren, und -dessen hohe Noten bedeutend ausgeprägter waren als die tieferen[36]. -Sicher wird auch +die+ Zeit nicht ausbleiben, wo man, wie schon +Reis+ -andeutete, die menschliche Stimme übers Meer senden wird, wie das -mittels des Telegraphen bezüglich der Schrift bereits der Fall ist[37]. - -In Deutschland wurde das erste Fernsprechamt für den öffentlichen -Verkehr am 12. November 1877 in Friedrichsberg bei Berlin eröffnet, und -heute (Ende 1885) giebt es, dank der Thatkraft des obersten Leiters der -deutschen Reichspost- und Telegraphenverwaltung, +~Dr.~ von Stephans+, -in 81 Orten 12655 Fernsprechstellen und 21357 km Drahtleitungen[38]. - -Auch in den übrigen Kulturländern der Erde hat das Fernsprechwesen -fast überall Eingang gefunden; selbst das Reich der Mitte hat sich -nicht ausschließen können. Shanghai zählt bereits 77, Hongkong 40 -Fernsprechstellen; ja sogar die Hauptstadt der Sandwich-Inseln, -Honolulu, hat ihre Telephonleitung[39]. - -2. +Rechtsverhältnisse.+ Die Rechtsverhältnisse im Fernsprechbetrieb -sind sehr verschiedenartig. Ganz frei in Anwendung und Ausbeutung ist -der Betrieb in den Vereinigten Staaten, in Schweden, Norwegen und in -den meisten Kolonieen; +ganz vom Staat abhängig im Deutschen Reich und -in der Schweiz+; unter der Kontrolle der Regierung in England, Rußland, -Österreich, Frankreich, Italien, Spanien und Portugal. Doch ist in -England, Rußland und Österreich der Betrieb den Privatgesellschaften -auf +lange+ Zeit vertragsmäßig gewährt, in den anderen nur auf +kurze+ -Fristen. - -3. +Statistisches.+ Ein annäherndes Bild von der Verbreitung des -Fernsprechers in der Mehrzahl der europäischen Staaten im Jahr 1885 -giebt folgende Tabelle[40]: - - ------------------+-----------------+-------------+------------------ - | Städte | Abgerundete | Jährlicher - Länder. | mit Fernsprech- | Zahl der | Abonnementsbetrag - | Einrichtungen. | Stellen. | in Mark. - ------------------+-----------------+-------------+------------------ - Deutschland | 81 | 13000 | 150 - England | 180 (?) | 12000 | 100-400 - Frankreich etwa | 20 | 10000 | 480 - Italien | 18 | 7000 | 92-140 - Schweden | 51 | 10000 | 128-216 - Schweiz | 30 | 5000 | 120-200 - Spanien | unbekannt | 1000 | 80-200 - Niederlande etwa | 11 | 4000 | 136-204 - Belgien | 12 | 5000 | 160-200 - Rußland | 7 | 3000 | 560 - Österreich-Ungarn | 10 | 4500 | 180-300 - -In den +Vereinigten Staaten+ von Amerika betrug 1884 die Länge der -Telephonlinien 193120 km (vgl. Gothaischer Kalender für 1886). -Im gleichen Jahre zählte +New-York+ mit Umgebung schon 10600 -Abonnenten, während gleichzeitig ganz England nur 11000-12000 -aufwies, so daß demnach eine +einzige+ Stadt Amerikas fast ebensoviel -Telephon-Abonnenten besitzt, als ein ganzes Königreich in Europa. - -Die +Zahl der Telephongesellschaften+ betrug in der Union im Jahre -1884 über 45, deren Anlagekapital 266,7 Millionen Franken (~Journal -télégraphique~, 1885, S. 190-192). - -Die +längste+ der Fernsprechanlagen in +Deutschland+ ist zur Zeit -diejenige zwischen Berlin und Hannover mit 341 km. In +Amerika+ dagegen -wird bereits zwischen New-York und Chicago, d. i. auf eine Entfernung -von 1600 km, mittels des Telephons korrespondiert. - -4. +Bedeutung des Fernsprechers.+ In den wenigen Jahren, welche seit -der Erfindung des einfachen und doch so wunderbar wirkenden Apparates -verflossen sind, hat derselbe bereits eine Bedeutung erlangt, wie -sie wohl keinem Verkehrsmittel der neuern Zeit in so kurzem Zeitraum -zugemessen war. Die Telephone und Mikrophone haben nicht nur für -den allgemeinen Verkehr der Bewohner großer Städte untereinander -hervorragenden Wert, sondern ihre Anwendung erweist sich auch in vielen -anderen Fällen als äußerst nutzbringend. +Geschäftshäuser+ bedienen -sich des Fernsprechers zur Vereinfachung ihres Geschäftsbetriebs. -Höchst wichtige Dienste leistet er der +Polizei+. Desgleichen eignet er -sich vielfach für +militärische Zwecke+, so z. B. im Vorpostendienste, -zur Verbindung eines „~ballon captif~“ mit der Erde. Auch im -+Eisenbahndienste+ findet er mannigfache Verwendung. Für den +Taucher+ -wieder bildet das Telephon ein sehr bequemes Verständigungsmittel -im Verkehre mit Personen zu Lande oder zu Schiffe. Ebenso spielt es -schon im +Berg+- und +Hüttenwesen+ eine bedeutende Rolle. Seine große -Empfindlichkeit führte ferner zur Verwendung desselben für +ärztliche+ -Zwecke, und auch die +Wissenschaft+ wurde durch dessen Erfindung zu -einer Reihe sehr interessanter Untersuchungen veranlaßt. - - - - -II. - -Weltpost. - - - - -Erstes Kapitel. - -Geschichte des Postwesens[41]. - - -I. Altertum. - -Die Staaten als solche, d. h. die Regierungen, hatten schon frühzeitig -für ihre Zwecke bestimmte Anstalten zur Herstellung gesicherter und -schneller Verbindungen errichtet. Dabei wurden anfänglich die im -Dienste des Herrschers stehenden Boten von der Hauptstadt aus mit den -Befehlen an die obersten Verwaltungschefs, die Truppenbefehlshaber -u. s. w. in den Provinzen +direkt+ abgesandt, und sie brachten die -Berichte auch wieder zurück. Sehr bald aber kam man auf den Gedanken -der Errichtung von Stationen und des stationsweisen Transportes mittels -Wechsels des Beförderungsmittels, wodurch zugleich eine erhebliche -Beschleunigung erzielt wurde. Solche +Botenanstalten+ besaßen -bereits die Regierungen in +Indien+, +China+, +Ägypten+, +Assyrien+, -+Babylonien+ und die +Könige der Hebräer+. - -In +Indien+ waren an den Endpunkten der ziemlich kurzen Stationen -Hütten errichtet. Sobald ein Bote bei einer solchen Hütte ankam, -empfing der schon bereitstehende andere das Schreiben, um damit bis -zur folgenden Station zu laufen. Jeder war mit einer Schelle versehen, -auf deren Laut alle Begegnenden ausweichen mußten; zugleich kündigte -damit der Bote seine Ankunft auf der Station an. Bei wichtigeren -Depeschen oder gefährlichen Passagen gingen zwei Boten zur Erhöhung -der Sicherheit. Zum Übersetzen über Gewässer bedienten sie sich, wo -keine Brücken oder Fähren vorhanden waren, eines Schwimmgürtels. Alle -zehn Stadien (¼ geogr. Meile) war auch eine Säule gesetzt, welche die -etwaigen Nebenwege, sowie die Entfernungen anzeigte. Besondere Beamte -standen überdies dem Verkehrs- und Straßenwesen vor. - -Von +Ägypten+ erzählen die alten Geschichtschreiber, daß nach -Vorschrift des Gesetzes jeder König früh aufgestanden sei und zuerst -die eingegangenen Briefe gelesen habe. - -Bei den +Assyrern+ wird schon gelegentlich der Erzählung der -Vorbereitungen, welche die Königin Semiramis zu ihrem großen Zuge -nach Indien traf, der Boten gedacht, welche deren Briefe und Befehle -beförderten. - -In Bezug auf +Babylonien+ heißt es im Alten Testament: „Nebukadnezar -sandte von Ninive Botschaften zu allen, die da wohnten in Cilicien, -Damaskus und auf dem Libanon, Karmel und in Kedar; auch zu denen in -Galiläa und auf dem großen Felde Esdrelom; und zu allen, die da waren -in Samaria, und jenseits des Jordan bis gen Jerusalem; auch in das -ganze Land Gesem bis an das Gebirge des Mohrenlandes.“ - -Bei den +Hebräern+ wurden während der Regierung der Könige die -Schreiben derselben und die Berichte der Obersten und Ältesten -ebenfalls durch besoldete königliche Boten befördert, die der Leibwache -zugeteilt waren. „Und die Läufer gingen hin mit den Briefen von der -Hand des Königs und seiner Obersten durch Israel und Juda“ (Hiskia, -728-699 v. Chr.). Ja sogar aus dem 10. Jahrhundert v. Chr. besitzen wir -eine desfallsige Nachricht im ersten Buch der Könige: „Und sie (die -Königin Isebel, Gemahlin Ahabs, 918-890 v. Chr.) schrieb Briefe unter -Ahabs Namen und versiegelte sie unter seinem Petschier und sandte sie -zu den Ältesten und Obersten.“ - -Den nächsten Fortschritt nach der Zerlegung in Stationen bildete die -+Anwendung des Pferdes+ für den Kurierdienst. Die erste desfallsige -Einrichtung ging der gewöhnlichen Annahme nach von dem +Perserkönige -Cyrus+ aus und bestand hauptsächlich in folgendem: in einer Entfernung -von ca. 4 zu 4 Parasangen (3-4 Meilen) waren Pferde und Reiter -stationiert, von welch letzteren stets einer bereit zu sein hatte, um -nach Einlauf eines königlichen Schreibens dasselbe in der schnellsten -Gangart des Pferdes bei Tage oder bei Nacht, in der größten Hitze des -Sommers oder im Schnee des Winters zur nächsten Station zu befördern. -Außerdem war bei jeder Station ein Aufseher bestellt, dessen Aufgabe -es war, die Briefe in Empfang zu nehmen, wieder zu übergeben, die -ermüdeten Pferde und Männer zu beherbergen und frische abzusenden. Bei -den Griechen sagte man, die persischen Postreiter flögen schneller als -Kraniche, und Herodot versichert, daß nichts in dieser Welt geschwinder -sei, als diese Reiter. Briefe konnten durch sie auf der großen Straße -von Sardes nach Susa, die 450 Parasangen (337 Meilen) maß, welche -wieder in 111 Stationen geteilt waren, in 5-7 Tagen befördert werden. -Ein Fußgänger hingegen, der fünf Parasangen (3¾ Meilen) täglich -zurücklegte, brauchte hierzu 90 Tage. - -Die gesamte Posteinrichtung nannte man ~angara~, ein Wort, das soviel -bedeutet als +Frondienst+. Die Griechen entlehnten diese Bezeichnung -von den Persern und überlieferten dieselbe ihrerseits wiederum -an die Römer, so daß noch bis ins Mittelalter das Kurierwesen im -Lateinischen mit ~angaria~ bezeichnet wurde. Der Chef der ganzen -Anstalt war ein hoher, dem königlichen Hofe nahestehender Beamter. -Darius Kodomannus, Persiens letzter König, bekleidete jenes hohe Amt -vor seiner Thronbesteigung. Das Volk war von der Benützung der Anstalt -ausgeschlossen; sie trug rein staatlichen Charakter; nur der König -bediente sich ihrer zu seinen Regierungszwecken. - -Wohl ebenso frühzeitig als in Persien, vielleicht noch früher, -scheint die Verwendung des Pferdes zum Postdienste auch in +China+ -stattgefunden zu haben. Hierauf läßt besonders die schon in alten -Zeiten sehr vorgeschrittene Organisation der Verwaltung des -weitläufigen Reiches und das Vorhandensein trefflich angelegter und gut -unterhaltener Straßen schließen. - -Frühzeitig schon wurde den +Griechen+ die Buchstabenschrift und das -Briefschreiben von Asien aus überliefert, aber die Einrichtung einer -bestimmten Staatsverkehrsanstalt haben sie den asiatischen Monarchieen -nicht nachgeahmt. Zunächst war Griechenland nicht ausgedehnt genug, -um unter den damaligen Verhältnissen die Notwendigkeit einer -solchen Anstalt empfinden zu lassen. Dann waren auch die durch die -vielfachen Wanderungen der griechischen Volksstämme hervorgerufenen -Erschütterungen der Entwicklung einheitlicher Institutionen hinderlich. -Später kamen die häufigen Fehden und unerquicklichen Nergeleien -der kleinen Republiken, der peloponnesische Krieg u. s. w., bis -endlich die Schlacht von Chäronea (338 v. Chr.) der griechischen -Unabhängigkeit ein Ende machte. Überdies ersetzte vielfach die sehr -rege Schiffahrt die Landkommunikationen, wie das noch heute z. B. -in Dalmatien, Norwegen, Chile, dem Sunda-Archipel u. s. w. der -Fall ist. Endlich führte auch der allen Stämmen und Landschaften -gemeinschaftliche religiöse Kultus gelegentlich der fast alljährlich -stattfindenden Spiele und Nationalfeste Leute aus allen Gegenden, wo -nur immer die griechische Zunge ertönte, zusammen und bot reichliche -Gelegenheit dar, im gegenseitigen Verkehre die Gedanken auszutauschen -und sich über die verschiedensten Verhältnisse mündliche Mitteilung -zu machen. Infolge davon beschränkte sich die ganze Posteinrichtung -des Landes auf die sogen. +Hemerodromen+(= Tagläufer, vom griech. -~heméra~ = Tag, und griech. ~dremo~, ich laufe) oder Schnellläufer, -die nur aus besonderer Veranlassung abgesandt wurden, und deren sich -nicht nur die Obrigkeiten, sondern auch Private bedienten. Diese -Hemerodromen waren mitunter von erstaunlicher Geschwindigkeit, und -die alten Schriftsteller erwähnen einzelner bei Namen. Phidippides, -ein Botenläufer von Gewerbe, sagt Herodot, legte den Weg von Athen -nach Lacedämon (1200 Stadien = 30 geogr. Meilen) in zwei Tagen -zurück. Nach der Schlacht von Salamis wurde der Platäer Euchidas nach -Delphi gesandt, um, da das heilige Feuer erloschen war, reines Feuer -zu holen. Die Entfernung hin und zurück beträgt 1000 Stadien (= 25 -geogr. Meilen); er brauchte nur +einen+ Tag, starb aber infolge der -Überanstrengung. Von Ladas, einem vielgenannten Läufer Alexanders von -Macedonien, sagte man, daß seine Spuren im Sande kaum wahrnehmbar -gewesen seien. Die Ausrüstung dieser Schnellläufer bildeten Bogen, -Pfeile, Wurfspieß und Feuersteine. - -[Illustration: Fig. 16. Hemerodrom. - -(Nach dem „Poststammbuch“.)] - -+Alexander der Große+ hatte bei dem Charakter seiner Regierung nur -wenig für die Verkehrseinrichtungen zu thun vermocht. Als er die Hand -an das Werk der innern Ordnung legen wollte, überraschte ihn der Tod. -In den eroberten Ländern waren die früheren persischen Anstalten im -allgemeinen in Wirksamkeit geblieben. - -Die +Römer+ waren ein eroberndes Volk; jede Nation, die sie sich -unterwarfen, mußten sie daher wenigstens anfänglich durch die Gewalt -der Waffen niederhalten. Um aber über ihre Legionen und Kohorten -rasch verfügen, um sie schnell dorthin werfen zu können, wo der Staat -sie nötig hatte, bedurften die Römer eines gut ausgebildeten und -weitverzweigten Straßennetzes. In der That galt denn auch ein Land -ihnen nur dann für vollkommen erobert, wenn es von Militärstraßen -durchzogen war. Schon in den ersten Zeiten der Republik wurden deshalb -alle Städte Latiums, sobald sie unter Roms Herrschaft gekommen, dann -die Gebiete Campaniens, endlich die Bergstädte der besiegten Samniter -durch vorzügliche Kunststraßen mit Rom verbunden. In erster Reihe -waren nun diese Straßen freilich nur für militärische Zwecke bestimmt; -aber sie dienten doch schon frühzeitig auch dem +Verkehre+. So gingen -vor allem, wie in den übrigen älteren Reichen, +staatliche Boten+ von -Rom zu den auswärts bestellten Beamten und Befehlshabern, um Befehle -oder Nachrichten zu überbringen, oder es wurden von diesen solche nach -Rom gesendet. Die Boten hießen ~viatores~, ~cursores~, ~statores~, -~tabellarii~ (letzterer Name rührt davon her, daß die Alten statt der -Briefbogen Täfelchen [~tabellae~] benutzten). Die Vergütung, welche -sie für die Übermittlung von Nachrichten erhielten, nannte man -~calcearium~, Schuhgeld[42]. - -Eine bedeutende Förderung wurde dem Nachrichten- und auch -Frachtenverkehr zu teil durch jene große Gesellschaft römischer Ritter, -welche in den letzten Zeiten der Republik die Staatsländereien in -den Provinzen, sowie die Zehnten, Gefälle und Steuern pachtete und -einen ausgedehnten, schwunghaften Handel mit Getreide und anderen -Landesprodukten betrieb. Diese Genossenschaft hatte ihren Centralsitz -in Rom und ihre Niederlagen und Comptoire in allen wichtigeren -Provinzstädten. Ihr Nachrichten- und Geldverkehr vom Mittelpunkte nach -den Filialen und zwischen diesen selber wieder war ein großartiger, und -deshalb unterhielt die Gesellschaft eine große Zahl von Briefträgern -(~tabellarii~), welche Briefe und leichtes Gepäck bis in die kleinsten -Städte aller Provinzen mit großer Schnelligkeit und ziemlicher -Regelmäßigkeit beförderten. Diese Briefträger durften auch Sendungen -von Privaten übernehmen und wurden häufig hierzu benützt. - -Außerdem gab es noch zahlreiche Privatboten. Reiche Familien, die in -Rom wohnten, hatten große Güter in den Provinzen, oder ihre Söhne -studierten an griechischen Schulen. Da sie nun mit ihren Verwaltern und -ihren Kindern in regelmäßigem Verkehre bleiben wollten, so unterhielten -sie Briefboten, die nicht bloß von ihnen, sondern auch von Bekannten -mit Sendungen betraut wurden. - -Häufig wurden auch Reisenden, Schiffern, Kaufleuten, Fuhrleuten u. s. w. -Briefschaften zur Abgabe in den Orten, wohin ihr Geschäft sie -führte, übergeben. Freilich war diese Art der Beförderung in hohem -Grade unvollkommen. Wir ersehen das besonders aus den Briefen Ciceros -an Atticus. Monatelang erhielt jener keinen der ihm vom Freunde -geschriebenen Briefe, dann häufig drei oder vier auf einmal; nicht -selten sind einige unterwegs abhanden gekommen; andere werden ihm -eröffnet überbracht; später geschriebene erhält er eher als solche von -früherem Datum; öfters ist er genötigt, mehrere Briefe des Atticus, -die ihm in einem Zeitraum von vier bis fünf Monaten zugegangen waren, -auf einmal zu beantworten, weil er keinen zuverlässigen Überbringer -auffinden konnte. Alle diese Umstände führt Cicero in seinen Briefen -immer nur nebenher und in dem Tone an, in welchem man von Dingen -spricht, die sich ganz von selbst verstehen und alle Tage sich zutragen. - -Zur Beförderung der reisenden Beamten bestand eine Art Vorspannwesen, -zu dessen Benutzung der Senat von Fall zu Fall eine besondere -Ermächtigung erteilte. So bediente sich Cäsar, wenn er sich zum Heere -begab, stets einer Tag und Nacht fahrenden Kalesche, deren Vorspann -ihm gratis geleistet wurde. An mißbräuchlicher Ausnützung dieser -Einrichtung fehlte es übrigens nicht. Die Senatoren z. B. verschmähten -es nicht, mit Freipässen, die mehrere Jahre gültig waren, kostenfrei zu -reisen. - -Aus dem Bisherigen erhellt, daß schon zur Zeit der Republik über das -große Römische Reich ein weitverzweigtes Netz von Kommunikationsmitteln -gesponnen war. So trefflich aber auch für jene Zeit diese Einrichtungen -waren, es fehlte doch noch an einer einheitlichen Organisation, an -einer zusammenfassenden Leitung und Überwachung der vereinzelten -Institutionen. Hierzu kam es erst unter den +Kaisern+, und +erst von -da an kann man von einem gegliederten, staatlich geordneten Postwesen -reden+. - -[Illustration: Fig. 17. Die Staatspost unter den römischen Kaisern. - -(Nach dem „Poststammbuch“.)] - -Das größte Verdienst in dieser Beziehung erwarb sich gleich der erste -römische Imperator, +Octavianus Augustus+, durch die Errichtung des -sogen. ~cursus publicus~. - -Der ~cursus publicus~ war eine +Staatsverkehrsanstalt+, welche die -Beförderungen stationsweise, mit Wechsel der Transportmittel, zu -Fuß, zu Pferd oder zu Wagen sowohl für +Versendungen+, als auch für -+Reisen+ wahrzunehmen hatte. Diese Einrichtung war zunächst bestimmt -für die Reisen des Kaisers und seines Hofes, dann der Militärpersonen -und Staatsbeamten im Dienste, der Gesandten und der zur Benutzung -des ~cursus publicus~ im einzelnen Falle besonders ermächtigten -Personen[43]; ferner zur Beförderung der Depeschen, Akten, Dokumente -und der Staatsgelder, sowie zum Transport von Proviant, Armatur- -und Montierungsstücken, Bau-Utensilien, Kunstwerken u. s. w. Der -~cursus publicus~ beförderte demnach nicht bloß Korrespondenzen, -sondern auch +Gepäckstücke+ und +Frachten+ und vor allem +Personen+. -+Privat+personen und +Privat+angelegenheiten waren von Anfang an -ausgeschlossen; für Staats- und Regierungszwecke gegründet und -eingerichtet, sollte er auch ausschließlich nur +solchen+ Zwecken -dienen. - -Jeder Kurs war in bestimmte Stationen geteilt. Solcher Stationen -gab es zweierlei: solche, bei welchen bloß der Wechsel der Gespanne -stattfand, und welche ~mutationes~ (vom lat. ~mutāre~, wechseln) -genannt wurden, und solche, bei welchen auch die Wagen und Postillone -gewechselt wurden, und die außerdem noch zur Beherbergung der Reisenden -eingerichtet waren, daher ihr Name ~mansiones~ (von ~manēre~, bleiben) -= Rastorte. Manche dieser ~mansiones~ waren sehr reichlich und schön -ausgestattet. Die ~mansiones~ waren in der Regel eine Tagreise, die -~mutationes~ 1-2 Meilen voneinander entfernt. Auf jeder Mutatio mußten -in der Regel 20 Zugtiere unterhalten werden, während die Mansionen -deren 40 und noch mehr hatten. - -Die oberste Leitung des Postwesens lag seit Augustus in der Hand des -~Praefectus praetorio~ in Rom. - -Dies ist das Wesentlichste über den ~cursus publicus~ der Römer. -Es zeigen sich daran zugleich die durchgreifenden Unterschiede von -dem spätern, zuerst in Deutschland im Zeitalter der Reformation -eingeführten Postwesen. So war der ~cursus publicus~ nicht für -jedermann benutzbar; Beförderung fand nur statt, wenn gerade Depeschen -oder Reisende vorhanden waren. Endlich war die Benutzung des ~cursus -publicus~ durch die Beteiligten ganz unentgeltlich. Die empfindlichen -Lasten, welche die Unterhaltung dieser Anstalt verursachte, mußte das -+Volk+ tragen, und dafür verblieb den Provinzialen zum Troste nichts -anderes, als was die Pferde in den Ställen zurückließen. Während heute -die Anlegung eines Postkurses von der Gegend, durch welche er führt, -als eine Wohlthat angesehen wird, erregte damals die Führung des -~cursus publicus~ durch ein bestimmtes Gebiet den größten Mißmut der -davon Betroffenen. - -Außer Augustus schenkte besonders Kaiser +Hadrian+ dem römischen -Postwesen große Aufmerksamkeit; seinen Höhepunkt erreichte es unter -Kaiser +Theodosius+ († 395). Mit der Auflösung des Römischen Reichs -verfiel, wie alle anderen Institutionen, auch das Postwesen. - -Eine kurze +Geschichte der Straßen und Fuhrwerke+, soweit selbe auf das -Altertum Bezug hat, möge diesen Abschnitt beschließen[44]. - -Was zunächst die +Straßen+ betrifft, so wußte man den Wert derselben -schon im Altertum zu würdigen. Schon der sagenhaften Königin Semiramis -(um 1200 v. Chr.) schrieb man die Anlegung einzelner Kunststraßen -zu. Die +phönicischen+ Karawanen zogen auf drei verschiedenen großen -Heerstraßen nach Mesopotamien, besonders nach Babylon und Ninive. In -dem +indischen+ Gedichte „Ramajama“ werden eigene Wegebeamte erwähnt. -Das Gesetzbuch Manus verordnet sorgfältige Pflege der Straßen, und -Buddha, der große indische Reformator, befiehlt die gemeinnützigen -Wege und Pässe der Sorgfalt eines jeden Frommen. Von König +Salomo+ -berichtet Josephus Flavius, daß derselbe, in dem Bestreben, etwas zur -Zierde und zum allgemeinen Nutzen zu thun, die nach Jerusalem führenden -Wege mit Kieselsteinen pflastern ließ. Dies geschah, wie dabei erwähnt -ist, „damit die, so hin und her wandelten, desto sanfter gingen“. Auch -in der Bibel finden sich Belege dafür, daß man schon frühzeitig den -Wert guter Verbindungswege zu schätzen verstand; so wird im Buch Isaias -(Kap. 58, V. 2) derjenige höchlichst gelobt und ihm hohe Weisheit -zugeschrieben, „der die Lücken verzäunet und die Wege bessert“. -Besonders große Sorge für gute Verkehrsstraßen trugen die +Könige von -Persien+. Der Grieche Herodot hat uns von einer derselben sogar eine -eingehende Beschreibung geliefert. Dieselbe bildete die Verbindung -zwischen Sardes, der reichen, üppigen Residenzstadt Lydiens, und der -Hauptstadt Susa, reichte mithin vom Mittelmeer bis zum Persischen -Meerbusen, eine Strecke, welche wegen des zur Umgehung der arabischen -und mesopotamischen Wüste erforderlichen Umwegs nicht weniger als -etwa 2500 km betrug. Selbst die +Chinesen+ besaßen nach Paul Venetus -schon in grauer Vorzeit kostbar gepflasterte Straßen auf die weitesten -Entfernungen, und wiederum haben die Straßenzüge der alten +Azteken+ -und +Peruaner+ die lebhafteste Bewunderung der europäischen Entdecker -hervorgerufen. - -Am ausgebildetsten tritt uns der Bau eigentlicher Kunststraßen bei den -+Griechen+ und +Römern+ entgegen. Zwar hegte man von den Griechen lange -die Meinung, Landwege hätten dort nur zu Kultuszwecken bestanden; dies -hat sich indes nicht als richtig erwiesen; obwohl auch der Seeverkehr -überwog, so wandten die Hellenen doch auch den Landkommunikationen -nicht geringe Sorgfalt zu. Schon zu Homers Zeiten gehen dergleichen -Anlagen weit über das äußerste Bedürfnis hinaus. Wir finden bei ihm -eine Heerstraße erwähnt, und die Reise, welche Telemach quer durch -den Peloponnes von Pylos nach Sparta zu Wagen macht, läßt auf einen -weit vorgeschrittenen Wegebau schließen. Ja, aus den Forschungen des -Professors Curtius über den Wegebau der alten Griechen ergiebt sich -sogar, daß deren Straßenanlagen eine gewisse Ähnlichkeit mit unseren -Bahnbauten hatten; es wurden kunstgerechte Dämme zur Überschreitung von -Vertiefungen angelegt, die mit doppelten Fahrgeleisen oder wenigstens -mit Ausweichestellen versehen waren. - -Viel ausgedehnter waren die Straßen der +Römer+, welche sich durch -deren Anlegung die größten Verdienste um die Förderung des Verkehrs -erwarben. Viele derselben bestehen noch heute und geben Zeugnis von dem -technischen Talente jenes großen, praktischen Volkes. Wie trefflich -dieselben gewesen, erhellt besonders aus vielen Stellen bei Klassikern. -So sagt Cicero in einem Briefe an Atticus: „Diesen Brief habe ich -in meiner Rheda (ein Wagen) sitzend diktiert, als ich ins Lager -fuhr.“ Kaiser Claudius wieder hatte ein Brettspiel in seinem Wagen. -Indes nicht bloß aus solchen Belegen kann man auf die Trefflichkeit -der Straßenanlagen schließen, mehr noch aus der Schnelligkeit, -mit der man reiste. Cäsar z. B. legte oft an einem Tage mit dem -zweiräderigen Eilwagen 40 deutsche Meilen zurück. Das waren freilich -ganz außerordentliche Leistungen; allein 24 deutsche Meilen pro Tag -legte im Römischen Reiche jede Eilpost zurück. Die berühmteste römische -Landstraße war die zum Teil noch heute erhaltene Via Appia, welche -allen Wegebaumeistern jener Zeit zum Muster diente und mit gutem Rechte -die „Königin der Straßen“ genannt wurde. Sie führte von Rom über Capua -nach Brundusium, dem heutigen Brindisi. - -Zur Zeit seines Höhepunktes, vom ersten bis dritten Jahrhundert nach -Christus, erstreckte sich das römische Straßennetz vom ~Vallum romanum~ -im heutigen Schottland bis zu der Straße längs des Nil und von der -Nordwestküste Afrikas bis zu den Nordufern des Schwarzen Meeres. - -Als Maß für die Bestimmung der Straßenlängen war hauptsächlich die -+Millie+ (römische Meile) im Gebrauch, welche gleichbedeutend war mit -tausend römischen Schritten. Da die Römer zwei Schritte nach unseren -Begriffen als einen rechneten, so war die Millie ungefähr = 1480 m. - -Zur Angabe der Entfernungen dienten die +Meilensteine+, aber nicht -bloß hierzu; des öftern waren sie auch mit weiteren Inschriften -versehen, welche dem Andenken an bedeutende Männer oder hervorragende -Thatsachen gewidmet waren. Später begnügte man sich freilich behufs -rühmender Erwähnung von Personen oder Thatsachen nicht mehr mit der -Benutzung der Meilensteine, sondern man machte einige der bedeutenderen -Kunststraßen zu förmlichen Denkmalstraßen. Ein Muster solcher Kunst- -und Prachtentfaltung bietet uns in ihren erhabenen Überresten noch -heute die schon erwähnte Via Appia. - -Der eigentliche Mittelpunkt der römischen Straßenzüge war die große -Meilensäule, das ~Milliarium aureum~, das sich inmitten des Forums -am Fuße des Saturntempels erhob. Von diesem Punkte gingen, nachdem -Augustus durch griechische Feldmesser eine Vermessung seines gesamten -Weltreichs hatte vornehmen lassen, alle Entfernungsberechnungen auf den -Straßen aus. - -Die Gesamtlänge der soliden Kunststraßen des alten Römerreichs betrug -etwa 76000 km. - -Nun noch einiges über die Geschichte der +Fuhrwerke+[45]. - -Das einfachste Mittel zur Fortbewegung schwererer Gegenstände war wohl -der gegabelte Baumast, aus dem sich die +Schleife+ oder der +Schlitten+ -entwickelte. Ein bedeutender Fortschritt war es bereits, als an Stelle -der Schleife die +Walze+ trat. Als man dann darauf verfiel, die Walze -rundum abzuspalten und nur an den Enden die ursprüngliche Dicke -beizubehalten, da hatte man die +Achse+ mit zwei +Scheibenrädern+. Der -+Kasten+, welcher auf den anfänglich zweiräderigen Wagen gesetzt wurde, -ergab sich aus dem praktischen Bedürfnis von selber. Nachdem so der -Wagen einmal vorhanden, fand derselbe im Laufe der Zeit immer größere -Vervollkommnung. Der Gebrauch desselben wird bereits in den ältesten -Aufzeichnungen der Inder, den Vedas, erwähnt, und zwar ist dort die -Rede nicht bloß von zwei-, vier-, sechsspännigen Indraswagen, sondern -sogar von hundertspännigen. Das 14. Kapitel des 2. Buches Mosis gedenkt -der zweiräderigen Streitwagen der Ägypter, und eine ausführlichere -Schilderung der griechischen Wagen giebt Homer im 5. Gesang der Iliade. -Die letzteren waren bekanntlich von rückwärts zu besteigen, und der -in der Regel halbrunde Kasten war fest auf der Achse. Ferner hatten -diese Wagen schon Felgen, Speichen, Naben und „außen umher auch eherne, -festumschließende Schienen“. Welche Ausdehnung der Wagenbau bei den -Völkern des Altertums bereits angenommen, ersehen wir unter anderem -aus der Bibel. So steht im 1. Buche Samuelis 13, 5: „Da versammelten -sich die Philister, zu streiten mit Israel, dreißigtausend Wagen, -sechstausend Reiter und sonst Volk, soviel wie Sand am Rande des -Meeres.“ Ferner im 1. Buch der Chronica, Kap. 20, V. 7: „Und (die -Ammoniter) dingten zweiunddreißigtausend Wagen“ etc. - -In ausgedehntem Gebrauche standen die Wagen bei den weltbeherrschenden -+Römern+. Sie waren die ersten, welche eine ausgedehntere -Nutzbarmachung des Fuhrwerks für die eigentlichen Verkehrszwecke -einführten. Der Gebrauch der Wagen zu Privatzwecken war indes, -abgesehen von der Benutzung auf Reisen und zur Beförderung schwerer -Lasten, auch bei ihnen ein ziemlich beschränkter. So durften innerhalb -der Hauptstadt nur die Triumphatoren, Vestalinnen, Senatoren und die -bei öffentlichen Festen mitwirkenden Priester Personenwagen benützen. - -[Illustration: Fig. 18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung -einer Rheda.] - -Zur Beförderung der +Personen+ wurden dreierlei Wagen verwendet. Der -eigentliche Reisewagen war die ~rheda~, auf vier Rädern, für zwei bis -vier Personen, zwei-, auch vierspännig. Ein leichteres Fuhrwerk waren -die ~carrucae~, welche weniger auf den Heerstraßen als in den Städten -Verwendung fanden. Ihr Name hat sich in dem italienischen ~carrozza~, -in dem französischen ~carrosse~ und in dem englischen ~carriage~ -erhalten. Die leichtesten Fuhrwerke waren zweiräderig, hießen ~birotae~ -(~binae rotae~) und mußten im Postdienste mit drei Zugtieren bespannt -werden. Die Beförderung der Güter und Lasten erfolgte durch die -Packwagen (~clabula~, Diminutiv von ~clava~, Sprosse, also eine Art -Leiterwagen); bei ihnen fand öfter eine Bespannung mit Rindern und -Mauleseln statt. Außerdem gab es kleinere Lastwagen, Karren (~carri~). -Hie und da wurden mit diesen auch Personen befördert. Auffallend -ist, daß die Belastung der Fahrgeräte eine außerordentlich geringe -gewesen. Rheden durften nach amtlicher Vorschrift nur mit 1000 Pfd., -die zweiräderigen Wagen (~birotae~) nur mit 200 Pfd., die schweren -Lastwagen (~clabula~) mit nicht mehr als 1500 Pfd., die ~carri~ mit -nur 600 Pfd. bebürdet werden, und auf jedes einzelne Pferd sollten -nicht mehr als 30 Pfd. treffen. Da nun ein römisches Pfund nicht ganz ⅓ -eines Kilogramms (1 römisches Pfd. = 0,325 kg) betrug, so wäre diese -Belastung als eine verschwindend kleine und die dafür erforderliche -Kraftaufwendung jedes einzelnen Zugtieres als eine ganz unbedeutende zu -bezeichnen, wenn man nicht annehmen müßte, daß die Fahrzeuge, sowohl -die zur Beförderung von Personen, als auch die zur Verfrachtung der -Lasten verwendeten, so schwer, so ungefüg, so massig gebaut waren, daß -schon zur Bewältigung dieser, des toten Gewichtes, wie man heute sagen -würde, eine große Kraftanwendung von seiten der Zugtiere stattfinden -mußte. Gleichwohl müssen die Reisewagen der Römer ziemlich bequem -gewesen sein. Dies erhellt z. B. aus einem Briefe Senecas (~Gestatio -et corpus concutit, et studio non officit, ut possis legere, possis -dictare, possis loqui, audire, quorum nihil, ne ambules, vetat~): „Die -Führung bewegt den Körper und hindert dich doch nicht am Arbeiten: Du -kannst lesen, diktieren, reden, zuhören, und hindert dich dies nicht -am Fortkommen.“ Verres, der berüchtigte Statthalter von Sicilien, -benutzte auf seinen Reisen einen Schlafwagen, dessen Kissen mit -Rosenblättern ausgepolstert waren. Daß den Fuhrwerken der Alten auch -sinnvoller Schmuck und Kunstzier nicht fehlten, würde als feststehend -anzunehmen sein, selbst wenn die Monumente es nicht bewiesen. Von -dem „schönräderigen, zierlichen Wagen“ der Tochter des Alkinoos an -und den „kunstreich prangenden“ Zügeln seines Maultiergespanns bis -zu den Staats- und Triumphwagen der römischen Imperatoren finden wir -zahlreiche Beispiele des Geschmacks und Formensinns der Alten auch auf -diesem Gebiet. - - -II. Mittelalter[46]. - -Die Stürme der Völkerwanderung und die Bildung einzelner voneinander -unabhängiger Staaten, welche auf den Trümmern der römischen Monarchie -sich vollzog, zerrissen gar bald das einheitlich organisierte Postwesen -der Römer. Einzelne Stücke desselben erhielten sich allerdings noch -kurze Zeit in den neuen Staaten, so bei den Ostgoten in Italien; -aber in kurzer Zeit verschwanden auch die letzten Spuren dieser -echt römischen Institution. Wie schlimm es um diese Zeit mit dem -Briefverkehr stand, erfahren wir aus den Briefen +Alcuins+, des -berühmten Freundes Karls des Großen. Er sandte die zahlreichen Briefe, -die er an +Arno+, den Bischof von Salzburg, schrieb, meist durch einen -Kleriker, während +Arno+ zur Beförderung der Rückantwort gewöhnlich -sich eines Bauern aus seinem Sprengel bediente. Erst in den letzten -Regierungsjahren Karls des Großen stoßen wir auf einen Versuch dieses -Fürsten, die weiten Gebiete seines Reiches durch eine Art Staatspost -einander näher zu bringen. Allein diese karolingischen Einrichtungen -scheinen schon den Vertrag von Verdun (843) nicht überdauert zu haben. - -Ein +organisierter+ Postverkehr erstand erst in späteren Jahrhunderten -wieder, +doch nicht durch die Centralgewalt des Staates+, sondern -+durch specielle Interessentenkreise+. Diese letzteren waren einerseits -die +Universitäten+ und +geistlichen Orden+, die Brennpunkte der -geistigen Kultur, andererseits die +Städte+, die Centren des Handels -und Gewerbes. Als Vermittler des Nachrichtenverkehrs dienten nun -+Boten+, und man kann deshalb die folgende Periode der Post als die -+Epoche des Botenwesens+ oder der +korporativen Botenanstalten+ -bezeichnen. - - -1. Die Botenanstalten des Mittelalters. - -Zu den berühmtesten derartigen Anstalten gehörte jene der +Pariser -Hochschule+. Anfänglich nur für den Verkehr zwischen den Angehörigen -der Universität und ihrer Heimat bestimmt, wurde sie bald dem -allgemeinen Verkehr zugänglich und leistete diesem die besten Dienste. -Ihre Blütezeit reichte bis in die Mitte des 15. Jahrhunderts, wo sie -durch die Errichtung einer königlichen Post unter Ludwig XI. (1464) den -ersten Stoß erlitt. 1719 wurde sie aufgehoben. - -Trefflich organisiert war auch das +Postwesen der deutschen -Ordensritter+. Es trug denselben Charakter wie die römische Post des -Altertums und diente namentlich, gleich dieser, nur Regierungszwecken. - -[Illustration: Fig. 19. Postbotenfigur aus dem 14. Jahrhundert.] - -Die +Städteboten+ wurden teils von den Magistraten, teils von den -kaufmännischen Gilden bestellt. In der Regel wurde ein Botenmeister -mit der Einrichtung der Kurse betraut, und die Rechte und Pflichten -der Boten wurden durch Botenordnungen bestimmt. Als „geschworne -Städteboten“ oder „Magistrats-Ausreuter“ führten diese Boten das -Stadtwappen und die Botenbüchse mit den Farben der Stadt, sowie ein -„Patent“ (Paß), worin ersucht wurde, ihnen „Fürschub und Fürdernuß zu -beweisen“; auch trugen sie ein Schild mit Wappen auf der Brust oder am -Arm und einen starken „hölzernen Botenspieß mit eiserner Spitze“, der -ihnen zugleich über die Gräben forthalf. - -Frühe schon wurden die Kurse verschiedener Städteboten in einen -regelmäßigen Zusammenhang gebracht. Bereits im 13. Jahrhundert -soll eine regelmäßige Verbindung bestanden haben, welche aus den -lombardischen Städten die Nachrichten über die Alpen nach den Städten -Süddeutschlands brachte und sich von da nach dem Innern Deutschlands -bis nach dem Norden hin fortpflanzte. Als später die Städtebünde -entstanden, wurde die Organisation dieser Botenzüge gefestigt und -erweitert und ein ganzes Netz von solchen über Deutschland gespannt. -In Wien bestand im 14. Jahrhundert eine eigene Botenstube, die bei -hoher Strafe von niemand als „von denen Landboten“ betreten werden -durfte. Übrigens fehlten dem ganzen Boteninstitute, abgesehen davon, -daß es nicht für jedermann benutzbar war, Einheit, Zuverlässigkeit, -Regelmäßigkeit und Autorität, überhaupt die Rechte und Pflichten einer -öffentlichen Anstalt. - -[Illustration: Fig. 20. Briefbote mit dem deutschen Reichsadler aus dem -15. Jahrhundert.] - -[Illustration: Fig. 21. Nürnberger Postbote aus dem 18. Jahrhundert.] - -Auch die +Klöster+ unterhielten einen eigenen Botendienst. Zur -Ausführung desselben verwendete man meist die Klosterbrüder selbst. Daß -diese Art des Botenverkehrs nicht unbedeutend gewesen, ergiebt sich -vor allem daraus, daß zur Unterkunft der Mönchsboten in unwirtlicheren -Gegenden besondere Vorrichtungen getroffen waren. -- Ein wertvolles -Dokument über die Wirksamkeit der geistlichen Boten enthält das -Berliner Postmuseum. Es ist dies eine ~rotula~, d. h. ein Botenzettel -aus dem Beginn des 16. Jahrhunderts. Aus diesem 5 m langen und 12½ cm -breiten Pergamentstreifen erfahren wir, wie ein Klosterbote im Jahre -1501 aus der Benediktiner-Abtei St. Lambrecht in Obersteiermark auf -seiner Botentour durch Steiermark, Ober- und Niederösterreich, Bayern, -die Pfalz, den Rhein abwärts bis Köln gelangte, von da rheinaufwärts -über Straßburg im Elsaß, durch die Schweiz, um den Bodensee herum über -Bregenz und durch Vorarlberg nach seinem Ausgangspunkte zurückkehrte. -In jedem Kloster notierte man aus die Rotel die Namen der in einem -Jahre verstorbenen Brüder und Gönner, sowie den Tag der Ankunft des -Boten. Diese Rotel umfaßt -- sie ist dazu nicht vollständig -- die Zeit -eines halben Jahres und enthält die Empfangsbestätigungen und Notizen -von 235 Klöstern. - -Eine besondere Art städtischer Botenanstalten waren die sogen. -+Metzgerposten+. Da die Metzger zur Betreibung ihres Geschäftes Pferde -halten mußten, und da sie in weitem Umkreise der Stadt, wo sie ihr -Handwerk trieben, umherkamen, so lag es nahe, sie zur Besorgung von -Nachrichten und zur Bestellung von Briefen zu benützen. Ja in manchen -Städten Süddeutschlands wurde infolgedessen der Postdienst der Zunft -der Metzger sogar zur Pflicht gemacht. So wechselte z. B. in Eßlingen -in Württemberg der Postdienst bei den Metzgern nach der Reihe. Die -bald reitenden, bald fahrenden Metzgerknechte kündigten an allen -Orten, wohin sie kamen, ihre Ankunft und ihren Abgang durch das Blasen -mit Hörnern an, woher der noch heute übliche Gebrauch der Posthörner -stammen mag. Übrigens scheinen sich diese Metzgerposten doch nur über -einen kleinen Teil Deutschlands -- Schwaben -- erstreckt zu haben und -auch da nur in beschränkterem Umfange in Anwendung gekommen zu sein. - -Auch +einzelne Fürsten+ gründeten hie und da, aber nur für sich und -ihre Regierungszwecke, Postanstalten, so z. B. Herzog Albert von -Sachsen, welchem Kaiser Friedrich III. die Statthalterschaft der -Niederlande übertrug, und der schon oben erwähnte Ludwig XI. von -Frankreich. - -Nach der Erfindung der Buchdruckerkunst fungierten nicht selten -die +Buchhändler+, damals „Buchführer“ genannt, und ihre -Geschäftsreisenden, welche die Erzeugnisse der neuen Kunst selbst von -Ort zu Ort zum Verkaufe brachten, als Briefüberbringer. - -[Illustration: Fig. 22. Breslauer Postbote aus dem 16. Jahrhundert.] - -Wohlhabende und regen Briefverkehr unterhaltende +Private+ hatten -oft eigene Boten. Das war namentlich der Fall in jener Zeit, als -infolge des aufblühenden Humanismus die Gelehrten Deutschlands und -seiner Nachbarländer sehr lebhaften Ideenaustausch pflegten. Von -Erasmus von Rotterdam z. B. wissen wir, daß er beständig wenigstens -+einen+ eigenen, von ihm besoldeten Boten unterhielt und für seinen -Briefverkehr die für die damalige Zeit bedeutende Summe von 60 -Goldgulden jährlich ausgab. - -Alle diese Anstalten genügten indes keineswegs, um die +gelegentliche+ -Nachrichtenbeförderung durch pilgernde Mönche und fahrende Leute, durch -Gerichts- und Kanzleiboten und namentlich die Kaufmannszüge überflüssig -zu machen. - -Soweit hatte sich in den verschiedenen Ländern Europas +in der Zeit -des Mittelalters+ das Postwesen entwickelt. Bevor wir aber zur -Geschichte des Postwesens der Neuzeit übergehen, wollen wir noch die -diesbezüglichen Einrichtungen in einigen außereuropäischen, besonders -+orientalischen+ und +transatlantischen+ Gebieten, in Kürze betrachten. - -Die hohe Kultur, welche die +Araber+ entwickelten, seit ihre -Jugendkraft durch die Lehren des Islam zu großen Thaten aufgerüttelt -wurde, die machtvollen Staatswesen, die sie in Vorderasien gründeten, -die großartigen öffentlichen Institute, welche in denselben entstanden, -lassen schon von vornherein vermuten, daß sie auch der Beförderung -von Nachrichten und Personen ihre Aufmerksamkeit zuwendeten. Und so -ist es auch. In allen +mohammedanischen+ Ländern des Orients finden -wir schon frühe Spuren und Anfänge von Posteinrichtungen. Die ersten -soll bereits der Chalif Moawija (661-679) geschaffen haben, und um -die Mitte des 10. Jahrhunderts zählte man schon 930 Poststationen. -Feste, ununterbrochene Ketten von solchen verknüpften schließlich die -gefährdeten Grenzfestungen mit dem Machtcentrum des Reiches, hielten -die Hauptstädte der Provinzen, in denen die mächtigen Statthalter -residierten, in stetem Verkehre mit dem Sitze der Staatsgewalt und -sicherten die Verbindung der Hauptstadt mit den Seeplätzen und -Flottenstationen. - -Der Charakter der Chalifenpost war anfänglich ein rein staatlicher; es -wurden nur Depeschen der Regierung und solche Staatsbeamte befördert, -die hierzu von dem Herrscher die Ermächtigung erhielten. Erst später -wurden von den Regierungskurieren gegen Bezahlung auch Privatbriefe -mitgenommen. - -An der Spitze der Verwaltung des Postdienstes stand der -Centralpostmeister zu Bagdad, der einer der höchsten Würdenträger des -Reiches war. Sagte doch der Chalif Abu Djafar Mansur: „Mein Thron ruht -auf vier Pfeilern und meine Herrschaft auf vier Männern; diese sind: -ein tadelloser Kadi (Richter), ein energischer Polizeiverwalter, ein -rechtschaffener Finanzminister und ein treuer +Postmeister+, der mir -über alles Auskunft giebt.“ - -Als das Chalifenreich zerfiel, löste sich auch das Netz seines -Postwesens auf. - -+Indien+ hatte, wie bereits erwähnt, schon im Altertum eine gut -organisierte Briefpost; aber auch aus späterer Zeit wissen wir, daß das -Postwesen bestens gepflegt wurde. Der Sultan Baber von Delhi z. B. nahm -sich besonders des Postwesens an. Er ließ auf der Heerstraße von Agra, -seiner Residenz, bis nach Kabul Posthäuser errichten. - -Von den Posteinrichtungen +Chinas+ berichtet der Reisende des 13. -Jahrhunderts, +Marco Polo+: Sie gingen durch das ganze chinesische -Reich; überall gab es schöne Gasthäuser, an allen Straßen zahlreiche -Stationen und eine große Zahl verfügbarer Pferde für die Postboten und -die Reisenden. - -Auch in +Japan+ ist schon seit Jahrhunderten ein geregeltes Postwesen -eingeführt; treffliche Straßen durchziehen das Land, an denen -in kleinen Entfernungen wohleingerichtete Herbergen stehen. Die -kaiserlichen Kuriere führen Glöckchen mit sich, damit jeder, auch der -höchste Beamte, ihnen ausweiche. Als Europa noch keine Ahnung von -Reisehandbüchern hatte, kannte Japan dergleichen längst, und zwar in -Gestalt von Fächern; dieselben sind mit allen Notizen bedruckt, welche -der Reisende zu wissen braucht; er findet auf ihnen die Entfernungen in -Meilen, die Richtung, das Postgeld, den Preis der Speisen u. dgl. m. -angegeben. - -Aber auch bei den alten Kulturvölkern +Amerikas+ riefen, lange bevor -die Neue Welt von Europäern betreten war, gleiche Verhältnisse und -Bedürfnisse ähnliche Einrichtungen hervor. Peru hatte, bevor es von -den Spaniern erobert wurde, geradezu bewunderungswürdige Straßen. -Alexander von Humboldt vergleicht sie mit den Römerstraßen. An diesen -Straßen hatten die Inkas, die Herrscher des Landes, in Entfernungen von -je ½ Stunde Weges Häuser erbauen lassen, in welchen Eilboten wohnten. -Diese Chasquis, wohleingeübte Läufer, hatten immer 14 Tage Dienst, dann -wurden sie auf einige Tage abgelöst. Vermittelst derselben wurde eine -Depesche in 24 Stunden 50 Leguas weit befördert, und eine Botschaft von -Cuzco nach Quito gelangte binnen sechs Tagen an ihr Ziel. - -Wie in Peru war es in +Mejico+ vor dessen Eroberung durch +Cortez+. So -konnte +Montezuma+ an seiner Tafel Fische essen, die 24 Stunden früher -im Golfe von Mejico umhergeschwommen waren, die also 50 deutsche Meilen -durch die Eilpost mit unterlegten Menschen befördert werden mußten. - - -2. Straßen und Fuhrwerke[47]. - -1. Mit der Auflösung des Römerreiches verfiel alsbald auch der Wegebau. -Eroberer wie Besiegte vernachlässigten in gleichem Maße jede weitere -Sorge für die Erhaltung der früheren prächtigen Straßen. Karl der Große -bemühte sich zwar, die verfallenen Römerstraßen wieder herzustellen -und neue Heer- und Handelsstraßen anzulegen; sein Beispiel fand -indes keine Nachahmung, und so herrschte denn nach seinem Tode, wie -bereits vor ihm, in Bezug auf das Straßenwesen volle Anarchie. Die -ganze Wegeverwaltung gipfelte lediglich in dem Grundsatze, daß die -Herstellung der Wege Sache des Territorialherrn sei. Jeder Graf, -Ritter, Bischof, kurz jeder Grundherr konnte demnach auf seinem Grund -und Boden die Wege bestellen, wie es ihm beliebte; einen Staat, der -für Straßenbau sorgte, wie zur Zeit der Römer, gab es ja nicht. Einige -Besserung erfuhr der Wegebau in Deutschland erst infolge der Kreuzzüge, -die vielfach Anregung zur Anknüpfung neuer Handelsverbindungen gegeben -hatten; namentlich schuf der Handelsverkehr zwischen den aufblühenden -italienischen Städten und den Städten Mittel- und Niederdeutschlands -wichtige Straßenrouten durch Mitteleuropa. So zog eine -Haupthandelsstraße von Venedig über Bozen, Innsbruck und Füßen nach -Augsburg, Kempten und Ulm; von da über Nürnberg und den Thüringerwald -nach Erfurt, Braunschweig und Magdeburg, dann nach Lübeck, Hamburg -und Bremen. Eine andere Straße führte durch Franken an den Rhein und -diesen abwärts nach Köln, Brügge und Antwerpen. Desgleichen gab es eine -westliche, durch Schwaben ziehende, die nach Worms, Straßburg, Metz und -Verdun führte, eine südöstliche zog nach Böhmen, Mähren und Schlesien -und eine nordöstliche nach Königsberg, Danzig und Posen. - -Da indes die dauernde Unterhaltung dieser Straßen verabsäumt wurde, so -war es um deren Zustand gar bald recht traurig bestellt. Die Klagen -über die Mangelhaftigkeit der Chausseen[48] kehren denn in fast allen -Reiseberichten jener Zeit wieder. Oft machte die Grundlosigkeit des -Bodens ein Fortkommen geradezu unmöglich; in diesem Falle wurden -dann Baumäste und Stämme auf den Kot geschafft, woher die noch jetzt -übliche Redensart herrührt: „über Stock und Stein“. Ja durch manche -der damals geltenden Rechte und Gesetze war geradezu ein Preis auf den -schlechten Zustand der Straßen gesetzt, so besonders durch das sogen. -Recht der +Grundruhr+. Danach gehörte jeder Karren, dessen Achse oder -Rad brach, der also den +Grund berührte+, sowie die Kisten, Fässer -oder Ballen, welche vom Wagen fielen, dem betreffenden Grundherrn, von -dem sie im günstigsten Falle ausgelöst werden konnten. „Farst du auf -Jarmark,“ heißt es in einem alten Handelsregelbuch, „durch Herren-Gauen -oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du kaine -Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verlorn.“ Auch das alte -+Stapelrecht+ und der +Straßenzwang+ waren ganz dazu angethan, die -Entwicklung des Straßennetzes zu hemmen, indem sie sowohl auf den -Wasserstraßen, wie auf den Landwegen jede freie Bewegung des Verkehrs -hinderten und denselben zwangen, sich mit den wenigen Straßen zu -behelfen, welche die Inhaber des Privilegiums, namentlich die größeren -Städte, zu öffnen für gut fanden. - -Auch das gegen Ende des Mittelalters infolge der Unsicherheit der Wege -stark ausgebildete +Geleitswesen+ war der Besserung der Straßen nicht -günstig. Für die Gewährung des Geleits waren nämlich entsprechende -Gebühren zu entrichten, die sich natürlich um so höher beliefen, -je mehr Zeit dasselbe in Anspruch nahm. Demzufolge hatten die -geleitsberechtigten Fürsten auch aus diesem Grunde eher ein Interesse -an schlechten als an guten Straßen. Besser stand es um die Wege meist -nur in solchen Gebieten, wo die landesherrliche Gewalt der größeren -Reichsfürsten sich kräftig ausgebildet hatte. Das war z. B. in Hessen -unter dem Landgrafen Philipp dem Großmütigen der Fall, von dem die -sprichwörtlich gewordene Äußerung stammt: „+Einen guten Fürsten erkennt -man an reiner Straß+, guter Müntz und Haltung beschehner Zusag.“ - -2. Was die +Fuhrwerke+ betrifft, so waren dieselben im Mittelalter, -besonders in der ersten Hälfte desselben, noch sehr schwerfälliger Art. -So bediente sich Karl der Große eines äußerst einfachen, unbedeckten -Karrens, vor den vier von einem Treiber geleitete Ochsen gespannt -waren. Bald hörte indes der Gebrauch des Wagens zum Reisen ganz auf; -denn einerseits galt es für unritterlich und verweichlichend, sich -eines Wagens zu bedienen, andererseits war der damalige Zustand der -Straßen der Benutzung eines solchen höchst hinderlich. So trat mehr -und mehr an die Stelle des Wagens das Pferd. Noch im 15. Jahrhundert -reisten die höchsten Stände zu Pferde. Zum Konzil zu Konstanz (1414) -z. B. begaben sich Kaiser Sigismund, dessen Gemahlin, Fürstinnen und -Gefolge, sämtliche Fürsten und Bischöfe aus weiter Ferne ausschließlich -zu Pferde. Erwähnt sei noch, daß im frühen Mittelalter besonders -Willegisus, der erste Erzbischof von Mainz, um die allgemeine -Einführung der Speichenräder sich große Verdienste erwarb[49]. - -Ein merklicher Fortschritt im Wagenbau wurde erst im 15. Jahrhundert -gemacht, als in Ungarn die Kunst erfunden wurde, den Kasten des -Wagens (ungarisch Gutsche[50]) in Riemen zu hängen. In einem solchen -„wackelnden Wagen“ (~sur un chariot branlant~), wie Juvenal des -Ursins berichtet, hielt 1405 Isabeau von Bayern, die Gemahlin des -französischen Königs Karl VI., ihren Einzug in Paris. Derartige -Fuhrwerke wurden in der Folgezeit auch Damenwagen (~chariots damerets~ -oder ~de dame~) genannt; denn den Männern war anfangs der Gebrauch -dieser Kutschen durch königliche Verordnungen untersagt. Ihr Gebrauch -wurde aber bald allgemeiner, als Raimund von Laval, Hofkavalier Franz’ -I., sich eines solchen Wagens bediente, da ihn seiner Wohlbeleibtheit -halber kein Pferd mehr tragen konnte. Übrigens soll es zur Zeit Franz’ -I. (1494-1547) in ganz Paris nur drei Kutschen gegeben haben, und noch -Heinrich IV., der gegen Ende des 16. Jahrhunderts regierte, schrieb -einmal an Sully: „Ich kann Euch heute nicht besuchen, denn die Königin -hat mir meine Kutsche genommen“ (~Je ne sçaurais vous aller voir -aujourdhui, parceque ma femme se sert de ma coche~). Später wurden die -Kutschen in Paris so gebräuchlich, daß selbst Handwerker sich derselben -bedienten. - - ~La mode en devient si commune, - Que les savetiers du Palais - Se promènent au cabriolet - Avec les marchands de prune.~ - - „Sie kommen so allgemein in Gebrauch, daß selbst die Schuhflicker - des Palais mit den Pflaumenhändlern in der Kutsche fahren.“ - -In Spanien wurden die Kutschen im Jahre 1546, in England 1580, unter -der Königin Elisabeth, bekannt. In letzterem Lande erschien übrigens -noch 1631 folgende Verordnung des Königs: „Seine Majestät haben -wahrgenommen, wie die Hackneykutschen in London so stark zugenommen, -daß selbiger Verkehr zur größten Störung des Königs, der Königin und -des Adels heranwächst, wodurch die Straßen und Gemeinwege dieser -Stadt versperrt und gefährlich gemacht und die Preise des Heues und -des Futters aller Art ungemein verteuert werden, und haben für gut -erachtet, mit Beistimmung des geheimen Rates, Seinen königlichen Willen -in Betracht dieses Mißbrauches bekannt zu machen. Seine Majestät -befehlen daher, niemand mehr solle sich eines solchen Wagens bedienen, -es sei denn, um eine Reise zu machen, wenigstens drei Meilen außerhalb -der Stadt, auch soll sonst niemand darin fahren, es sei denn, der -Eigentümer halte aus eigenem Vermögen vier hinlänglich taugliche -Pferde, die für den Dienst des Königs tüchtig gefunden werden, wenn je -der Fall, solche zu fordern, einträfe.“ - -In Deutschland wurden im 16. Jahrhundert die Kutschen anfänglich nur -von höheren Frauen gebraucht, die Männer ritten nach wie vor, zumal das -Fahren in der Kutsche als unmännlich angesehen wurde. Die Landesherren -suchten auch mehrfach durch Verbote dem Gebrauche derselben durch die -Männer entgegenzuwirken. Unter anderem heißt es in einer Verordnung -des Herzogs zu Braunschweig vom Jahre 1588: „...daß solche rühmliche, -tapfere und männliche nützliche Rüstung und Reiterei in unsern -Fürstentumen, Graf- und Herrschaften nicht allein merklich abgenommen, -sondern auch fast gefallen (wie Zweifel ohne auch andere Chur- und -Fürsten bei ihrer Ritterschaft dergleichen erfahren) und solches -fürnehmlich daher verursachet, daß sich fast alle unsere Lehen-Leute, -Diener und Verwandten, ohne Unterschied, jung und alt, auf +Faullenzen+ -und +Kutschenfahren+ zu verlegen unterstanden...“ Im kurmärkischen -Archiv soll noch ein Edikt vorhanden sein, in welchem dem Lehensadel -und den Vasallen die Kutschen sogar bei Strafe der Felonie verboten -sind. - -Dem Grafen von Barby wurde 1594 vom Kurfürsten von Sachsen nur mit -Rücksicht auf seine körperlichen Leiden die „gnädigste Erlaubnis“ -erteilt, mit einer vierspännigen Kutsche zum Reichstage nach Speier -zu fahren. Noch zu Ende des 16. Jahrhunderts, zu welcher Zeit die -Bischöfe und Fürsten bereits viele Wagen besaßen, war es nicht einmal -den Gesandten gestattet, sich zu ihren Reisen der Kutschen zu bedienen. - -[Illustration: Fig. 23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und -16. Jahrhundert. - -(Nach dem „Poststammbuch“.)] - -Vom Volke wurden in dieser Zeit, wo das Reisen zu Pferde allmählich -abkam, hauptsächlich Landkutschen und Haudererwagen benutzt. Wer nicht -reiten konnte oder wollte (z. B. Frauen, Kranke u. s. w.), bediente -sich, bevor die Wagen allgemeiner wurden, einer +Sänfte+, wie sie schon -im alten Rom unter dem Namen ~lectica~ bekannt waren. Die Roßsänfte, -Basterna genannt, wurde von zwei Pferden, Paßgängern, getragen, und -noch Moritz von Sachsen machte 1733 die Reise von Paris nach Dresden in -einer solchen Basterna. - - -III. Neuzeit. - -1. Die Entdeckung Amerikas, die Eröffnung der Schiffahrt von Europa -um das Kap nach Indien und China, die Erfindung der Buchdruckerkunst -und endlich der Humanismus und die Reformation hatten am Ende des -Mittelalters auf allen Gebieten des geistigen und materiellen Lebens -den großartigsten Aufschwung hervorgerufen; namentlich hatten sich die -Berührungspunkte der einzelnen und der Nationen nunmehr in dem Grade -erweitert, daß zur Pflege des Völkerverkehrs, wie er jetzt erstand, -die altgewohnten Vermittler nicht mehr genügten. Das Verlangen nach -besseren Posteinrichtungen erhob sich deshalb allenthalben, besonders -in allen größeren Staaten. Die erste umfassende derartige Einrichtung -wurde durch die Kaiser Maximilian I. und Karl V. begründet. Die -großartigen Besitzungen nämlich, über welche im 16. Jahrhundert -das Haus Habsburg gebot, machten es in hohem Grade wünschenswert, -all diese Länder in stete und sichere Verbindung zu setzen. Hierzu -reichten aber die bestehenden Posteinrichtungen nicht hin, und das -Streben der Habsburger war deshalb auf den Besitz einer eigenen, nur -von ihnen abhängigen Postanstalt gerichtet. Die Organisatoren einer -solchen wurden die italienischen Edelleute +de Tassis+[51], genannt -+Torriani+ (daher später +Thurn-Taxis+), welche im 15. Jahrhundert aus -dem Mailändischen nach Deutschland eingewandert waren. Schon unter -Kaiser Friedrich III. (1451) soll +Roger von Tassis+, Oberjägermeister -der Grafschaft Tirol, eine Post für Steiermark und Tirol gegründet und -uniformierte Reitboten aufgestellt haben. +Franz von Tassis+ aber erbot -sich Maximilian I., die kaiserlichen Briefe aus dem Hoflager nach den -Niederlanden kostenfrei zu befördern, wenn ihm und seinen Nachkommen -der ausschließliche Besitz und die gesamten Einkünfte der neuen -Beförderungsanstalt zugesichert würden. Diese Zusicherung wurde 1516 -erteilt, und so legte Franz von Tassis 1516 die +erste wirkliche Post+ -zwischen Wien und Brüssel an[52]. Franz von Tassis wurde von Maximilian -auch zum niederländischen Postmeister ernannt, wie denn die Geschichte -des Postwesens überhaupt von nun an auf lange Zeit mit dem Namen des -jetzigen Fürstengeschlechts der Thurn und Taxis verknüpft blieb. -+Leonhard von Taxis+ wurde von Rudolf II. 1595 zum Generalpostmeister -im Reiche und dessen Nachfolger, +Lamoral von Taxis+, von Kaiser -Matthias 1615 zum +Reichs-Generalpostmeister+ ernannt, mit der Wirkung, -daß er das Reichs-Generalpostmeister-Amt als ein „neu eingesetztes -Regale für sich und seine männlichen Erben zu Lehen“ erhielt. - -Anfangs zweifelte man fast allgemein an der Möglichkeit eines längern -Bestandes der neuen Anstalt; auch die Rechtsgrundlage der Taxisschen -Privilegien wurde auf das Ernsteste angegriffen, da viele Reichsstände -bestritten, daß das Postrecht zu den kaiserlichen Reservaten gehöre. -Der desfallsige Streit dauerte fast zwei Jahrhunderte. Auf den -Reichstagen und bei den Wahlkapitulationen kehrte diese Frage -beständig wieder, und was die eine Partei „nervose affirmiret“, wurde -von der andern nicht minder „nervose refutiret“. Daß übrigens diese -Streitigkeiten nicht bloße Federkriege waren, ist in Anbetracht der -damaligen Zeitverhältnisse selbstverständlich. Jede Partei suchte bei -guter Gelegenheit dem Gegner auch auf anderen Kampfgebieten möglichst -Schaden und Abbruch zu thun, und so kam es gar nicht selten vor, daß -ein Teil des andern Postillone auf offener Landstraße überfallen -und „niederwerffen“ ließ, die Postsendungen und Gelder wegnahm, die -Passagiere auf den gegnerischen Posten mißhandelte und was dergleichen -handgreifliche Einmischungen mehr waren. Das Haus Thurn und Taxis -führte indes den Kampf mit Ruhe und Besonnenheit und hielt an dem -kaiserlichen Privilegium fest. Am meisten aber wirkte zu seinen Gunsten -die Schnelligkeit und Sicherheit, welche die neue Einrichtung gegenüber -dem bisherigen Botenwesen darbot. Bis nach Italien und Frankreich -hinein, überall fand man die Postwagen und Postreiter der Taxis. Selbst -in Spanien übertrug Philipp I. die Posteinrichtung an +Baptist von -Taxis+. - -Unter denjenigen +deutschen+ Staaten, welche schon frühzeitig an die -Gründung +eigener+ Postanstalten gingen, stehen obenan +Österreich+ und -+Brandenburg-Preußen+. - -Was +Österreich+ betrifft, so wurde hier schon 1615 Lamoral von Taxis -zur Unterzeichnung eines Reverses veranlaßt, in dem ausgesprochen -war, daß das Postwesen in Österreich für immer von den Reichs- und -Taxisschen Posten getrennt sein solle. Der namhafteste Fortschritt im -Postwesen geschah aber unter Karl VI.; er löste nämlich der gräflichen -Familie +Paar+ das Postregal, welches dieselbe 1627 durch Ferdinand II. -erhalten hatte, gegen eine Abfindungssumme von 90000 Gulden und eine -jährliche Rente von der gleichen Kapitalssumme ab und nahm die Post in -staatliche Verwaltung. - -In +Brandenburg+ ging schon unter dem Kurfürsten Albrecht Achilles -in den Jahren 1470-1486 wöchentlich zwei- bis dreimal eine -landesherrliche Botenpost von Berlin nach Ansbach, wo er zu residieren -pflegte. Als eigentlicher Schöpfer der preußischen Staatspost gilt -indes der große Kurfürst +Friedrich Wilhelm+ I. (1640-1688). „Zur -Förderung der Kommerzien, zur Erleichterung des Gouvernements und -zur Herstellung eines engern Zusammenhangs unter den Territorien der -brandenburgisch-preußischen Lande“ stellte er gleich nach Beendigung -des 30jährigen Krieges zwischen den entferntesten Landesteilen -Postverbindungen her und gab dadurch der preußischen Post eine -zusammenhängende, über die dazwischenliegenden fremdherrlichen Gebiete -sich erstreckende Organisation; von Memel bis Kleve, von Stettin und -Hamburg bis Leipzig sorgten 80 ständige Post- und Postwärterämter -für den Postdienst. Das preußische Postwesen war schon damals so -musterhaft verwaltet, daß es 20000 Thaler Reineinnahmen abwarf und -als Vorbild für ganz Deutschland galt. -- Auch der Nachfolger des -großen Kurfürsten, König +Friedrich+ I., nahm sich des Postwesens -eifrig an; noch mehr aber war das der Fall unter König +Friedrich -Wilhelm+ I. Dieser Fürst betrachtete die Post als ein Kulturelement -und ließ das fiskalische Interesse hierbei zurücktreten. Als das -Generalfinanzdirektorium Bedenken trug, Geld zur Anlegung neuer Posten -zu bewilligen, befahl er: „Sollen die Posten anlegen in Preußen von -Ort zu Ort; ich will haben ein Land, das kultivieret ist; höret -Post dazu.“ Ein andermal sagt er von den Posten, daß sie „vor den -florissanten Zustand der Commercien hochnotwendig und gleichsam das -Öl vor die ganze Staatsmaschine wären“. -- Daß unter +Friedrich dem -Großen+ die wichtigste Staatsverkehrsanstalt nicht zurückblieb, -bedarf wohl kaum der Erwähnung. In einer Kabinetsordre vom 2. August -1743 heißt es z. B.: „Postsachen wollen stets mit vieler Umsicht und -Überlegung geführt sein und müssen nicht im geringsten verzögert -werden“; und bei Einrichtung der Verwaltung von Schlesien erging aus -dem Lager von Strehlen am 20. Juli 1741 eine Kabinetsordre, in welcher -der große König befiehlt: „Das Postwesen soll im Interesse des Königs -und des Volkes, +als welche Interessen dieselben sind+, entsprechend -organisieret werden.“ Der Erfolg war derart, daß ein damals in Preußen -reisender französischer Schriftsteller bemerkte: „Im preußischen -Staate ist nächst der Schule die Post die ausgebreitetste Anstalt.“ -Auch das finanzielle Ergebniß der Post war trotz mancher Mißgriffe -Friedrichs ein sehr günstiges. 1784 betrug die Brutto-Einnahme der Post -zum erstenmale eine Million Thaler. Voll Vergnügen hierüber machte -Friedrich am Rande des ihm vorgelegten Berichtes die Bemerkung: „Das -ist admirabel.“[53] - -So gab es im 18. Jahrhundert in Deutschland hauptsächlich drei große -Postgebiete: das österreichische, das preußische und das Taxissche. -Außerdem bestanden aber noch viele kleinere Postgebiete mit eigenen -Landesposten, so daß das damalige deutsche Postwesen ein Bild der -deutschen Zerrissenheit im kleinen bot. Im Jahre 1810 existierten -im Gebiete des ehemaligen Deutschen Reiches 13 verschiedene -Postverwaltungen; in den Gebieten des Rheinbundes kamen hierzu noch -eine Menge neuer französischer Anstalten, so daß die Verwirrung in der -Spedition und Taxierung der Korrespondenz den höchsten Grad erreichte. - -Was die +außerdeutschen Staaten+ betrifft, so war in +Frankreich+ -schon im Mittelalter durch die Pariser Universitäts- und Ludwigs XI. -Staatspost für dieses Verkehrsmittel ein guter Grund gelegt worden. -Indes erst im 17. Jahrhundert, unter Ludwig XIII., wurden regelmäßig -kursierende Posten errichtet und deren Benutzung dem Publikum allgemein -gestattet. Später (1676) wurde das Postwesen monopolisiert, doch -nicht vom Staate verwaltet, sondern verpachtet. Bemerkt sei noch, daß -unter Richelieu und Mazarin die Post vielfach zur Überwachung der -Korrespondenz der Unterthanen benutzt wurde[54]. Ebenso ließ Louvois, -der ebenfalls einige Zeit das Amt des Generalpostmeisters verwaltete, -die von Paris abgegangenen Posten mehreremale unterwegs absichtlich -überfallen und berauben, damit keine schlechten Nachrichten in die -Provinzen kämen. - -In +England+ errichtete schon Eduard IV. 1481 ein System von Relais- -und Kurierkursen. Diese Posten erhielten später größere Ausdehnung, -aber noch zur Zeit Elisabeths (1558-1603) bestand für das Publikum -keine Postanstalt; bis 1635 diente das englische Postwesen lediglich -dem Staate; erst unter Karl I., welcher der eigentliche Schöpfer des -englischen Postwesens ist, wurde die Post allen Staatsangehörigen -zugänglich gemacht. Überhaupt wurden unter den Stuarts die -Posteinrichtungen erheblich vervollkommnet, so daß mit Rücksicht auf -den gesamten Kulturzustand des Landes die damaligen Leistungen der Post -als höchst beachtenswert erscheinen. Unter der Königin Anna (1700-1710) -wurde in allen Gebieten der britischen Krone eine Neuregulierung des -Postwesens vorgenommen, die in ihren wesentlichen Grundzügen bis 1840 -bestehen blieb. - -Das ist in kurzen Umrissen die Darstellung der Verhältnisse des -Postwesens vom Ausgange des Mittelalters bis zum Ende des 18. -Jahrhunderts innerhalb der wichtigsten Staaten Europas. Langsam, ohne -große Fortschritte, doch allmählich sich erweiternd und verbessernd, -hatte dasselbe seine Entwicklung genommen. Es war dem 19. Jahrhundert -vorbehalten, auch bezüglich des Postwesens, wie fast auf allen Gebieten -der geistigen und materiellen Kultur, die großartigsten Reformen zu -ersinnen und durchzuführen. - -2. Der Aufschwung, den das Postwesen in diesem Zeitraume genommen, -blieb nicht ohne Rückwirkung auch auf das +Straßenwesen+[55]. Die -zunehmende Wichtigkeit desselben für Handel und Verkehr wie für das -öffentliche Wohl überhaupt veranlaßte jetzt die einzelnen Staaten, -das Recht der Oberherrschaft über alle im Staatsgebiet vorhandenen -Straßen und Wege in Anspruch zu nehmen; es entwickelte sich allmählich -das +Wege+- und +Straßenregal+. Zahlreicher als früher ergingen auch -Verordnungen hinsichtlich des Straßenwesens; der +Zustand+ der Straßen -aber war freilich auch in diesem Zeitraum vielfach ein recht wenig -befriedigender. Besonders in Preußen war es in dieser Beziehung sehr -schlimm bestellt. So heißt es noch 1782 in einem Cirkulare, daß es „in -den Försten an der gemeinsten Vorsorge für die Güte und Bequemlichkeit -der Landstraßen“ fehle, daß dieselben nicht einmal planiert seien, -daß man die „Stubben“ stehen und es darauf ankommen lasse, „daß sie -allmählich in Fäulnis“ übergingen oder „mit dem Verluste mancher -Achsen und Räder abgefahren“ würden, oder daß man wohl die „Stubben“ -ausrode, „doch nicht einmal die Löcher derselben“ ausfülle u. s. w. -Aber auch in Süddeutschland fehlt es nicht an diesbezüglichen Klagen. -Im Frühjahr 1795 zeigte z. B. der Reichspostmeister dem Direktorium -des schwäbischen Kreises an, daß zwischen Emmendingen und Offenburg in -Baden 40 in der Straße eingesunkene Güterwägen ständen und der Knecht -des Posthalters in Friesenheim im Straßenkot erstickt sei, während -die Pferde nur mit Mühe hätten gerettet werden können. Unter solchen -Umständen konnte allerdings J. N. +Hecht+ in seinem „Reisehandbüchlein“ -zu den Erfordernissen eines „ordentlichen Passagiers“ namentlich -christliche Geduld und gute Leibeskonstitution rechnen. - -Ähnliche Verhältnisse zeigt das Straßenwesen +Frankreichs+ und -+Englands+. - -In Frankreich hatte Ludwig XII. 1508 den ~Trésoriers de France~ die -Aufgabe übertragen, die Wege, Brücken und Häfen des Königreichs zu -besichtigen, jene Wege, deren Herstellung dem König oblag, in stand -zu setzen und die Herstellung derjenigen, die seitens der Grundherren -erhalten wurden, zu kontrollieren. Wie aber trotzdem der Zustand der -Straßen gegen Ende des 16. Jahrhunderts beschaffen war, ergiebt sich -aus folgendem Stoßseufzer eines Passagiers von damals: - - ~Dure gesne de tout le corps, - Fascheuse et cruelle voiture, - Qui des plus sains et des plus forts - Recipites la sepulture! - Noire invention de l’enfer, - Quels membres de bronze et de fer - Contre toi sont assez solides, - Pour n’être dans un jour morfondus et brisés?~ - - „Beschwerlicher und grausamer Wagen, der du eine harte Tortur - für den ganzen Körper bist, der du die Gesündesten und Stärksten - schleunig zu Grabe beförderst! Schwarze Erfindung der Hölle! welche - Glieder aus Bronze und Eisen sind für dich dauerhaft genug, um - nicht eines Tages steif und gebrochen zu sein?“ - -Selbst unter Colbert, der dem Wegebau doch größere Aufmerksamkeit -schenkte, als das früher geschah, stand es noch schlimm genug mit der -Beschaffenheit der Straßen. Lafontaine z. B. bricht über die schlechten -Wege in Limousin in die Verse aus: - - ~Qui n’y fait que murmurer, - Sans jurer, - Gagne cent jours d’indulgence.~ - - „Wer da nur brummt und nicht flucht, der gewinnt einen Ablaß von - 100 Tagen.“ - -Und Colbert selbst schrieb, als Ludwig XIV. 1681 von Versailles zur -Badekur nach Bourbon l’Archambault (etwa 50 Meilen) reisen wollte, an -den Intendanten des Obersteueramts in Moulins: „Man muß die schlechten -Stellen des Weges mit Kieseln oder sonstigen Steinen ausfüllen -lassen, wenn es solche dort giebt, im andern Falle muß man Erde unter -gleichzeitiger Anwendung von Holz hineinthun. Ihr könnt außerdem -ein drittes Mittel anwenden, nämlich die Erde ausheben, die Hecken -abschlagen und damit die Löcher anfüllen lassen.“ Zugleich betont das -Schreiben, daß dies alles „nur für die Reise des Königs“ geschehen -solle. Immerhin konnte Frankreich schon damals sich rühmen, das beste -Straßennetz in Europa zu besitzen. - -In +England+ fiel gleichfalls mit dem Beginne der Neuzeit eine gewisse -Bethätigung der Gesetzgebung im Wegewesen zusammen. Unter Heinrich -VIII. wurden einige bemerkenswerte Statuten, gewisse unpassierbar -gewordene Wege betreffend, erlassen, ebenso erschienen unter Elisabeth -und Jakob mehrere ~roads acts~; allein den schlechten Zustand der -Straßen vermochten sie nicht zu bessern. Der Geschichtschreiber -+Macaulay+ schildert den Zustand derselben um das Jahr 1685 in höchst -drastischer Weise, und noch 1770 hatte +Arthur Young+ die gute -Hälfte der verschiedenen Haupt- und Seitenstraßen des nördlichen -England in einem so jämmerlichen Zustande gefunden, daß er bei -seinen diesbezüglichen umständlichen und genauen Angaben einen ganz -anerkennenswerten Reichtum von ~Epithetis ornantibus~ entfaltet, um -die vielfältigen Nuancen schlechter Wegebeschaffenheit entsprechend -zu charakterisieren[56]. Gegen Ausgang des 18. Jahrhunderts gehörte -übrigens auch England auf dem Gebiete des Straßenbaues zu den -bestbestellten Ländern Europas. - -3. Der +Wagenbau+ erfuhr in dieser Periode ziemlich bedeutende -Verbesserungen. Den Hauptanstoß hierzu gab die im 17. Jahrhundert -erfolgte Einführung der +Personenposten+, die in kurzer Zeit große -Verbreitung erlangten. Die erste derartige Post verkehrte 1690 zwischen -Nürnberg und Frankfurt a. M. In Frankreich hießen die Personenposten -+Messageries+[57]. - -Anfangs wagten sich nur wenige Leute auf die Postkutschen; als man aber -gewahr wurde, daß die Sache ging, stellte sich eine große Reiselust -ein und ein stetig wachsendes Verkehrsbedürfnis, so daß eine enorme -Menge von Leuten, wie es in einer alten Beschreibung heißt, sich dieser -neuen „fliegenden Postkutschen“ bediente. +Es begann mit einem Worte -die eigentliche Blütezeit des Postreisens.+ In Verbindung hiermit -entstand nun auch eine eigene Reiselitteratur, die freilich uns -heutigen Menschen manch heiteres Blatt bietet. So findet sich in einem -Reisebuche aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts ein vollständiges -Rezept darüber, wie man sich im Postwagen „artig unterhalten“ solle. -Mit Edelleuten solle man über Gestütereien, Reit- und Fechtschulen, -Lustgärten und allerlei rare Gewächse, artige Bauweise, Jagden, -Feld-, Wald- und Wiesenbau sprechen; für die Unterhaltung mit -Militärs sei es gut, wenn man sich aus wackeren Büchern vorbereite, -als da seien: das ~Theatrum Europaeum~, Seckendorffs Fürstenstaat, -Schwenks Kriegesdiskurse, „Das kaltsinnige Polen“ u. s. w. Für die -Unterhaltung mit Damen wird Lysanders Goldfaden und Albertinus’ -Weiblicher Lustgarten empfohlen. Sonderlich aber soll man gegenüber den -Erzählungen anderer das ~+cras+ credo, hodie nihil~ praktizieren, „da -man auf der Reise allerlei seltsame Gesellschaft anzutreffen pfleget“. -Dasselbe Buch enthält ein Verzeichnis der Arzeneien, die man auf der -Reise mit den Posten mit sich führen müsse, sowie der Gebete, Gesänge, -Morgen- und Abendlieder, deren man sich auf solchen Reisen zu bedienen -gar wohl thun werde. - -Mit der fortschreitenden Entwicklung der Personenposten gewannen auch -zwei Attribute derselben immer mehr Leben und Bedeutung: +Postillon+ -und +Posthorn+. - -Was die +Post+wagen der damaligen Zeit betrifft, so ließen freilich -manche derselben noch viel zu wünschen übrig. So entwirft uns -+Lichtenberg+ das Bild eines, der beschriebenen Farbe nach zu urteilen, -Thurn und Taxisschen Postwagens aus dem 18. Jahrhundert in folgenden, -ein gelindes Grauen erweckenden Worten: „Sie streichen die Postwagen -rot an, als die Farbe des Schmerzes und der Marter, und bedecken sie -mit Wachslinnen, nicht, wie man glaubt, um die Reisenden gegen Sonne -und Regen zu schützen (denn die Reisenden haben ihren Feind unter -sich, das sind die Wege und der Postwagen), sondern aus derselben -Ursache, warum man denen, die gehenkt werden sollen, eine Mütze über -das Gesicht zieht, damit nämlich die Umstehenden die gräßlichen -Gesichter nicht sehen mögen, die jene schneiden.“ - -[Illustration: Fig. 24. Preußischer Personenpostwagen ohne Verdeck aus -der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts.] - -Die Postverwaltungen scheinen übrigens gegen derartige Klagen des -Publikums schon damals nicht unempfindlich gewesen zu sein, sondern -auf möglichste Verbesserung, namentlich der Personenposten, Bedacht -genommen zu haben; denn bald nach jener Lichtenbergschen Zeit -steht man fast allerwärts in Deutschland weithin sich erstreckende -Postkurse eingerichtet, auf denen nicht nur für sichere und schleunige -Beförderung von Briefen und Sachen Sorge getragen, sondern auch, -insbesondere durch die zwischen den größeren Handelsplätzen bestehenden -Schnellposten, eine für die damalige Zeit vorzügliche Reisegelegenheit -geboten war. So zollt z. B. Saphir, dem man auch nicht gerade -eine allzusanfte und liebenswürdige Nachsicht gegen die schwachen -Seiten seiner Mitwelt nachsagen kann, den deutschen Postwagen ein -entschiedenes Lob, indem er sie, im Gegensatz zu einem Postfuhrwerk, -das ihn in den dreißiger Jahren über die ungarische Pußta führte -und mehr tot als lebendig an den Ort seiner Bestimmung brachte, -als „Thurn und Taxissche bequeme Schwimmer“, „Preußisch-Naglersche -weichgepolsterte, rasch bespannte Kutsche“ und „Bairische bequem -dehnliche, wenn auch etwas phlegmatische Chaise“ bezeichnet. - -Zu besonderer Berühmtheit gelangten von den damaligen Wagenformen -die um die Mitte des 17. Jahrhunderts zu Berlin erbauten und daher -auch +Berlinen+ genannten Wagen, ferner die zwischen Berlin und -Potsdam verkehrende +Journalière+, die französische +Turgotine+ und -die englische +Mail Coach+[58]; letztere erfuhr namentlich im 19. -Jahrhundert kurz vor Einführung der Eisenbahnen solche Verbesserungen, -daß schließlich die „~flying coach~“ (fliegende Kutsche) den Weg -von London nach Edinburg (in der Luftlinie 560 km) in sieben Tagen -und die 90 km lange Strecke von London nach Oxford in sechs Stunden -zurücklegte. Die Figuren 24, 25 und 26 geben uns Bilder von Postwagen -der eben behandelten Periode. Bemerkt sei noch, daß in diesem Zeitraum -auch die +Fiaker+ aufkamen, und zwar zuerst in Paris im Jahre 1650. -Ihren Namen haben sie von der noch heute dort bestehenden Straße St. -Fiacre, an deren Ecke die ersten Stadt-Lohnwagen aufgestellt waren. - -[Illustration: Fig. 25. Dänischer Kugelpostwagen aus der ersten Hälfte -des 19. Jahrhunderts.] - -[Illustration: Fig. 26. Englische Mail Coach am Schlusse des 18. -Jahrhunderts.] - - -IV. Neueste Zeit. - -Fünf Thatsachen sind es, welche den gewaltigen Aufschwung ermöglichten, -den der Nachrichtentransport im Laufe der jüngstverflossenen 40-50 -Jahre genommen: +die allgemeine Einführung der Eisenbahnen+, die -+Erfindung und Anwendung des elektromagnetischen Telegraphen+, -die +britische Postreform Rowland Hills+, die +Errichtung des -österreichisch-deutschen Postvereins+ (1850) und die +Gründung des -Weltpostvereins+ (1874). Nur über die drei letzteren Punkte, die -speciell die Entwicklung des Postwesens betreffen, sollen noch einige -Daten beigebracht werden. - -Die größte Schwierigkeit bei den Postreformen lag stets darin, daß die -Regierungen immer von dem Grundsatze ausgingen, die Post müsse dem -Staate Erträgnisse abwerfen. Diesem Grundsatze entsprachen denn auch -die hohen Portosätze, welche alle nach sogenannten Skalen, das heißt -nach Meilen, festgesetzt waren. So hatte z. B. England einen Posttarif -von 4 bis zu 14 Pence für Entfernungen von 15 bis zu 500 englischen -Meilen. Dieses Porto galt überdies nur für +ein+ Blatt; hatte ein -Brief mehrere Blätter, z. B. drei, so zahlte man dreifaches Porto. -So kam es vor, daß noch zu Anfang unseres Jahrhunderts ein Engländer -für ein Paket Briefe und Zeitungen aus Griechenland 17 Pfd. St., d. -i. 1540 M. Porto zu bezahlen hatte. Um sich zu überzeugen, ob jeder -Brief +einfach+ sei, untersuchten die Beamten die Korrespondenzen auf -alle mögliche Weise; ein Botaniker in Deutschland mußte sogar für -ein Pflanzenblatt, welches ihm ein in Brasilien lebender Freund in -einem Briefe beilegte, 20 Thlr. Porto erlegen. Solche Manipulationen -und solch hohes Porto kamen bei allen Posten Europas vor. Ein Brief -von Wien nach Amerika kostete über 20 M. Porto. Für einen Brief aus -Frankreich nach Hannover waren noch 1833 1,40 Fr. bis 1,70 Fr., für -einen solchen nach Rußland 1,60 Fr. bis 3,10 Fr. zu entrichten. Auch -in Deutschland betrug das Porto für einen einfachen Brief von dem -einen Ende bis zum andern einen Gulden und darüber. In Preußen kostete -noch nach dem Tarif von 1824 ein Brief von Aachen nach Memel 18 Sgr. -Allgemein wurde der Druck dieser veralteten Posteinrichtungen gefühlt; -am größten aber war die Entrüstung in England, weil dort am meisten -geschrieben wurde und manches große Kaufhaus mehrere tausend Pfund -Sterling an Porto zu entrichten hatte. Freilich kamen dort auch die -großartigsten Unterschleife vor; namentlich mit der Portofreiheit, -deren sich damals in England alle Mitglieder des Ober- und Unterhauses, -die Gesandten u. s. w. erfreuten, wurde der abscheulichste Mißbrauch -getrieben. So befanden sich bei einer Ermittlung, die am 2. März 1838 -stattfand, unter einem Gewicht von 354 Pfd. Briefen und Zeitungen -nur 34 Pfd. regelrecht frankierte Gegenstände, die übrigen 320 -Pfd. waren mit Recht oder Unrecht vom Porto befreit. Ja bei einer -Parlamentsdebatte im Jahre 1857 erwähnte das Mitglied +Roebuck+, daß in -früherer Zeit der +Briefbeutel der Gesandten+ zuweilen außerordentlich -+schwer+ gewesen sei. Darin seien Röcke, Spitzen, Stiefel und andere -Artikel versandt worden, auch einmal ein Pianoforte und sogar einmal -ein Pferd[59]. 1837 nun trat +Rowland Hill+, damals ein einfacher -Assekuranz-Commis, mit seinen großartigen Vorschlägen auf, durch -die er der Reformator zunächst des britischen und bald auch des -Welt-Briefverkehrs wurde. - -In einer Flugschrift, betitelt: „+Postreform, ihre Wichtigkeit -und Ausführbarkeit+“, beantragte er, für jeden nicht eine halbe -Unze schweren Brief im gesamten Gebiete der Länder der britischen -Krone einen Penny Porto zu erheben. Dieser Vorschlag wurde zwar von -den betreffenden Behörden mit Entrüstung abgelehnt. Der damalige -General-Postmeister Graf von Liechfield ließ sich im Parlamente sogar -zu der Äußerung hinreißen: Von allen den wilden und phantastischen -Problemen, die jemals zu seiner Kenntnis gelangt seien, sei das -Hillsche denn doch das überspannteste. Aber bald war der Vorschlag der -Gegenstand einer großartigen agitatorischen Thätigkeit. Versammlungen -fanden statt, Vereine bildeten sich, zahlreiche Petitionen gingen an -das Parlament, und die Presse wirkte unablässig, um Hills Entwürfe zur -Durchführung zu bringen. 1840 bereits trat denn auch das einheitliche -Penny-Porto für alle Gebiete der britischen Krone ins Leben. Und was -waren die Folgen von Rowland Hills Postreform? Während +vor+ derselben -im Jahre 1839 die Zahl aller im Bereiche Großbritanniens und seiner -Kolonieen der Post übergebenen Briefe 75 Millionen betrug, stieg sie -schon 1840 auf 170 Millionen. Durch den Sieg des Penny-Portos in -England war das Eis für die Postreform gebrochen. Rowland Hill wurde -nun ins Ministerium berufen und übernahm die Leitung der englischen -Post. In +finanzieller+ Beziehung haben übrigens dessen Maßnahmen den -gehegten Erwartungen +nicht+ entsprochen. - -Deutschland zählte bis 1850, außer Österreich und Preußen, noch 15 -selbständige Postgebiete. Allmählich und immer dringender machte sich -infolgedessen das Bedürfnis nach Konzentrierung und einheitlicher -Verwaltung des Postwesens im ganzen Deutschen Bunde geltend. 1850 -kam es denn zur Gründung des +deutsch-österreichischen+ Postvereins. -Österreich, Preußen und die übrigen deutschen Staaten bildeten nun -+ein+ Postgebiet, innerhalb dessen die +Einheit+ des Entfernungsmaßes, -des Gewichtes und des Tarifes, sowie die Transitfreiheit eingeführt -wurden. Damit war innerhalb des Rahmens der Bundesverfassung eine -einheitliche Reichspost verwirklicht. Dieses Vertragsverhältnis -bestand, bis die Ereignisse des Jahres 1866 die Post des Norddeutschen -Bundes und die des Jahres 1870/71 die +Post des Deutschen Reiches+ ins -Leben riefen. In allen deutschen Reichsländern wird das Postwesen jetzt -nach gleichen gesetzlichen Bestimmungen verwaltet, und nur in +Bayern+ -und +Württemberg+ ressortiert der Betrieb bei den Postanstalten noch -von der betreffenden Regierung. - -[Illustration: Fig. 27. Staatssekretär ~Dr.~ von Stephan.] - -Die größte Errungenschaft im Postwesen ist der im Jahre 1874 -begründete +Weltpostverein+. Der Regierung des Deutschen Reiches, -vor allem dem Chef der deutschen Postverwaltung, Staatssekretär -+~Dr.~ von Stephan+[60], gebührt das Verdienst, die Initiative zur -Durchführung dieser schönen, aber schwierigen Aufgabe ergriffen zu -haben. Die Vertreter von 22 Staaten traten auf Einladung der deutschen -Reichsregierung im September des Jahres 1874 in Bern zusammen, und am -9. Oktober desselben Jahres wurde der „+allgemeine Berner Postvertrag+“ -unterzeichnet. Hierdurch wurde für die Behandlung der Briefpost -(der Briefe, Postkarten, Drucksachen und Warenproben, sowie der -rekommandierten Briefe) eine zuvor niemals für ausführbar gehaltene -Gleichmäßigkeit und Wohlfeilheit der Gebühren hergestellt. In betreff -der Teilung des Portos unter den vertragschließenden Staaten gelangte -der Grundsatz der Kompensation schrankenlos zur Anerkennung. Jeder -Staat behält die von ihm erhobenen Gebühren, eine Abrechnung zwischen -den bei der Beförderung beteiligten Staaten findet nicht statt. Die -Frankierung geschieht ausschließlich durch die im Ursprungslande -geltenden Postwertzeichen. - -Der +zweite Postkongreß+ fand 1878 in Paris statt. Durch ihn erfuhr -das Unionswerk nicht nur erneute räumliche Ausdehnung, sondern auch -innere Erstarkung und Befestigung. Nach dem hier am 1. Juni 1878 -abgeschlossenen Vertrag kostet ein einfacher Brief innerhalb des -ganzen Weltpostvereinsgebietes 20 Pfennige, eine Korrespondenzkarte 10 -Pfennige. Für den letztern Betrag kann somit heutzutage eine Nachricht -von San Francisco nach Sibirien oder von Hammerfest bis zum La Plata -oder nach Persien gelangen. - -Die Einheitlichkeit der Weltpostportos ist nunmehr in einem Maße -verwirklicht, wie es noch +nach+ der Gründung des allgemeinen -Postvereins kaum erhofft werden durfte und +vor+ diesem Ereignis -sicherlich auch von nicht skeptisch angelegten Naturen ins Reich der -Träume verwiesen worden wäre. Es genügt in dieser Beziehung, daran zu -erinnern, daß vor Begründung des Weltpostvereins allein in Deutschland -für Briefe nach den jetzt zum Verein gehörigen Ländern noch gegen 60 -verschiedene Portosätze bestanden, die Zahl der Portosätze aber, welche -in sämtlichen Vereinsstaaten für den gegenseitigen Briefverkehr in -Geltung waren, über 1200 betrug. - -Auf dem letzten 1885 zu +Lissabon+ abgehaltenen Kongreß handelte -es sich zunächst um den weitern Ausbau des Weltpostvereins und um -Befestigung und Erweiterung der innerhalb desselben bestehenden -Vereinigungen zum Zwecke des Austausches von Briefen mit angegebenem -Werte, von Postanweisungen und von Postpaketen. Dann aber galt es, -neue internationale Abkommen zu prüfen und hierüber Beschluß zu -fassen. Dieselben betrafen die Einziehung von Geldern im Wege des -Postauftrags, die Besorgung des Zeitungsbezuges durch die Post, -die Veröffentlichung von Annoncen durch Vermittlung der Post, die -Einführung von Ausweisbüchern und endlich die einheitliche Organisation -der Poststatistik. - -Auch auf diesem Kongresse ist, wenn nicht alles, so doch -sehr vieles erreicht worden. So ist die Zahl der an dem -+Postanweisungs-Übereinkommen+ teilnehmenden Länder von 17 auf -25, die Zahl der an dem +Pariser Postpaket-Übereinkommen+ vom 3. -November 1880 beteiligten Länder von 21 auf 30 gestiegen. Ferner -wurde ein Übereinkommen getroffen bezüglich der Einrichtung eines -+internationalen Postauftragdienstes+. - -+Gegenwärtig umfaßt der Weltpostverein fast alle civilisierten Staaten -und Länder des Erdballs mit einem Flächenraum von ca. 81 Millionen -Quadratkilometer, d. i. drei Fünftel des ganzen Festlandes, und 830 -Millionen Einwohner, d. i. fast drei Fünftel der ganzen Menschheit.+ - -Außerhalb desselben stehen von Kulturstaaten nur noch die +britischen -Kolonieen+ in +Australien+, das +Kapland+ und +China+. In Bezug auf -letzteres kommt jedoch in Betracht, daß die englischen Postanstalten -in den wichtigeren, dem europäischen Verkehr geöffneten Hafenorten -dem Vereine angehören. Außerdem besteht ein wichtiger Postkurs von -Kiachta über Maimatschin nach Peking; die auf diesem Wege beförderte -Korrespondenz unterliegt gleichfalls der billigern Vereinstaxe. -Hierdurch wird der Beitritt Chinas zu dem Verein allmählich -vorbereitet. Auch die Bedenken, welche bisher in Bezug auf den Beitritt -Australiens obwalteten, werden voraussichtlich binnen kurzem ihre -Erledigung finden. - -Das +internationale Bureau zu Bern+ ist der administrative Mittelpunkt -des Weltpostvereins, dessen Interessen auf periodischen internationalen -Kongressen gewahrt und gefördert werden. - - - - -Zweites Kapitel. - -Die Mittel des Postverkehrs[61]. - - -Die Post bedient sich zu ihren Zwecken der verschiedenartigsten -Beförderungsmittel: der +Boten zu Fuß und zu Roß+, +bespannter Wagen+, -der +Eisenbahnen+ und der +Schiffe+; außerdem finden noch Verwendung -+pneumatische Röhren+, +Tauben+ und das +Luftschiff+. - -[Illustration: Zu S. 94. - -Fig. 28. Der Weltpostverein.] - - -1. Fußboten. - -Was zunächst die +Fußboten+ betrifft, so ist uns schon aus der -Geschichte der Post bekannt, wie bedeutend die Rolle gewesen, welche -den Fußgängern in der Nachrichtenvermittlung des Altertums und -Mittelalters zufiel. Die Hemerodromen Griechenlands, die ~tabellarii~ -der Römer legten weite Strecken zu Fuß zurück; auch die Heilige -Schrift preist die Füße der Boten des Herrn, die uns den Frieden -verkündigen. Nicht minder ist im Mittelalter ein erheblicher -Teil der Nachrichtenvermittlung durch wandernde Mönche und fahrende -Schüler, späterhin durch die rüstig ausschreitenden Boten der -Städte bewirkt worden. Aber auch noch gegenwärtig, im Jahrhundert -der Eisenbahnen und des elektrischen Telegraphen, nehmen die ~pedes -apostolorum~ eine viel erheblichere Stelle im Verkehrsleben ein, als -man gewöhnlich annimmt. Nicht bloß in den Ländern ohne geordnete -Verkehrs-Einrichtungen, wo die Briefbesorgung fast ausschließlich auf -Fußgänger angewiesen ist, sondern auch bei Völkern mit altererbter -und höchst ausgebildeter Kultur kommt den Fußboten noch heutzutage -ein äußerst beträchtlicher Anteil an der Postbeförderung zu. In Japan -wurden z. B. nach der Statistik des Jahres 1883 rund 36000000 km an -Fußpostkursen zurückgelegt. Auch die Reichspost in China besitzt -neben anderem Apparat ein zahlreiches Personal von Depeschenträgern -zu Fuß, die entweder als „starke Männer“ oder als „Tausend-Li-Pferd“ -bezeichnet werden. Ebenso wird in den weiten Gebieten von Britisch -Indien ein erheblicher Teil der Postbeförderung durch Eilboten bewirkt, -desgleichen in Marokko[62]. - - -[Illustration: Fig. 29. Japanesische Landpostbeförderung.] - -[Illustration: Fig. 30. Chinesischer Depeschenträger.] - -[Illustration: Fig. 31. Marokkanischer Postbote.] - -In den +europäischen+ Kulturstaaten sind Zahl und Umfang der -Fußbotenkurse[63] gleichfalls viel beträchtlicher, als man gemeinhin -annimmt. So beträgt in Frankreich und Deutschland die Jahresleistung -durch Fußgänger noch immer 16 beziehungsweise 20 Millionen Kilometer. -Die Summe der Fußbotenleistungen erhöht sich aber ganz außerordentlich, -sobald man auch denjenigen Teil des Postbeförderungsdienstes hierher -rechnet, der die Besorgung des Postverkehrs der Landbewohner zum -Gegenstande hat. Die Landbriefträger der Postverwaltung des Deutschen -Reiches allein haben z. B. im Jahre 1883 nicht weniger als 156 Mill. -Kilometer zurückgelegt. Das letztere Institut ist indes erst eine -Schöpfung des 19. Jahrhunderts. Noch bis in die dreißiger Jahre -desselben hatten die Landbewohner selbst für die Abholung ihrer -Postsendungen aus dem ihnen nächstgelegenen Postorte zu sorgen -und konnten froh sein, wenn ihnen dies Geschäft durch Gastwirte, -Thorschreiber, Botenfrauen und andere mehr oder minder zuverlässige -Ersatzmannschaften erleichtert wurde; heute aber ist, nach dem -energischen Vorgehen der französischen Postverwaltung, in der Mehrzahl -der europäischen Kulturstaaten der Landbriefbestelldienst staatlich -organisiert und zu einem wirksamen Hebel der Verbindung des platten -Landes mit den Städten ausgestaltet worden. In Frankreich wurde -durch das Gesetz vom Jahre 1829 ein auf das ganze Land ausgedehnter -~Service rural~ eingerichtet; es wurden mit +einem+ Schlage 4500 -Landbriefträger angenommen, welche die mit den Posten angekommenen, -sowie die im Bezirke der Postanstalt aufgegebenen Briefe in allen -Mairien mindestens einen Tag um den andern zu bestellen hatten. -Diese großartige Maßregel ist bereits durch das Gesetz von 1832 zu -einer durchgängig täglichen Landbriefbestellung erweitert worden. In -Deutschland ist die Ausdehnung dieses Institutes wesentlich langsamer -erfolgt als in Frankreich. Dasselbe hat in Preußen erst in den -fünfziger Jahren einen namhaftem Umfang erreicht. Gegenwärtig giebt es -im deutschen Reichspostgebiete über 20000 Landbriefträger. - -[Illustration: Fig. 32. Französischer Landbriefträger.] - -Die Haupttruppe in der Infanterie der Post bilden die -+Orts-Briefträger+. Ihr Dienst ist je nach den Landessitten, den -örtlichen Wohnungsverhältnissen und der Organisation des Postwesens -in den einzelnen Ländern sehr verschieden. So kann der englische -~letter-carrier~ (Briefträger) seine Sendungen einfach in die -Hausbriefkästen einlegen, die er fast überall in den größeren Städten -seines Landes antrifft; der französische ~facteur~ ist in Paris -reglementsmäßig berechtigt, die Briefe für sämtliche Hausbewohner -an den ~concierge~ (Hausmeister) abzugeben. Viel mühevoller ist die -Aufgabe des Berliner Briefträgers. Seine Bestellgänge auf den Vorder- -und Hintertreppen der großen Mietkasernen erreichen eine selbst für -Mitglieder des Alpenklubs ansehnliche Gesamtleistung, und oft hat er, -lediglich um einen Preiskourant oder eine Geschäftsanzeige an den nicht -selten unwilligen Empfänger zu bestellen, minutenlange vor dessen -Thüre zu warten. Auch in New-York pflegen die Briefträger nicht in die -Stockwerke der Häuser hinaufzugehen; dieselben sind dort mit einer -sehr stark schrillenden Pfeife ausgerüstet, mittels deren sie ihre -Anwesenheit unten in den Hausfluren oder in den Höfen signalisieren, um -die Adressen der zu bestellenden Briefe auszurufen. Die Hausbewohner -steigen dann zum Briefträger hinab, um sich ihre Briefe zu holen. -In Abwesenheit der Adressaten werden dieselben an den Hauswirt -abgegeben[64]. - - -2. Reiter. - -[Illustration: Fig. 33. Siamesischer Kurier.] - -Schon seit der Zeit der Achämeniden ist in der Vorstellung der Menschen -das +Pferd+ mit dem Begriffe der Post unzertrennlich verbunden. Damals -bereits durchjagten die reitenden Boten die weiten Steppen und die -Gebirgsländer Asiens, um nach den Hofburgen zu Susa, Ekbatana oder -Babylon die wichtigsten Ereignisse aus allen Teilen des Reiches zu -melden und die Befehle des Königs zurückzubringen. Der Schwiegersohn -des Cyrus, Darius, der den Thron dem Wiehern seines Pferdes verdankte, -war sogar selbst Aufseher der Angaroi gewesen. Marco Polo wiederum -schildert eingehend die Reitposten der Chinesen, die zu seiner Zeit -als eine uralte Einrichtung in Thätigkeit waren. In Rom war die -Nachrichtenbeförderung durch Berittene zuerst unter Cäsar ins Leben -getreten[65]. Auch heute noch spielt das Pferd im Postwesen eine -bedeutende Rolle. So wird in Persien noch jetzt die Verbindung zwischen -Teheran und Tauris durch Reitposten bewirkt. In China besitzt die -kaiserliche Central-Postpferdestation in Peking für den speciellen -Dienst der Central-Postkanzlei nicht weniger als 500 Kurierpferde mit -250 Reitern. Ebenso bedient sich die Post in Siam des „Kuriers zu -Pferde“. Auch die russische Kurierpost, die von Peking über Urga und -Kiachta den Anschluß an den großen Postkurs durch Sibirien vermittelt, -wird durch mongolische Reiter befördert. Selbst in Europa sind -Postbeförderungen durch Reiter keineswegs vereinzelt. In +Spanien+ z. B. -bewältigt die Post noch jetzt jährlich eine Transportarbeit von ca. -10 Millionen Kilometer lediglich durch Reiter, während auf Eisenbahnen -und Postwagenkursen zusammen nur 15 Millionen Kilometer jährlich -zurückgelegt werden. Ein ähnliches Verhältnis besteht in +Portugal+. -Im Gebiete der +deutschen+ Reichspostverwaltung beträgt allerdings die -gesamte Jahresleistung der Post-Kavallerie nicht mehr 10000 km. - -Wenn so das Pferd schon seit den ältesten Zeiten dem Postverkehre -dienlich war, so sind doch, um dies nebenbei zu erwähnen, die -verschiedenen Teile der +Bekleidung des Pferdes+ nur sehr allmählich -und schrittweise zur Ausbildung gelangt. Das älteste +Hufeisen+ will -man im Grabe des Frankenkönigs Childerich, welcher 481 starb, zu -Tournay gefunden haben. In England sollen durch Wilhelm den Eroberer -1066 die Hufeisen eingeführt worden sein. Die Alten kannten den -Hufbeschlag gar nicht; sie hatten nur eine Art Hufsocken, die den -Tieren angelegt wurden. Ebenso waren die +Sättel+ noch bis in die -Kaiserzeit, sowie die +Steigbügel+ überhaupt den Römern unbekannt. Man -ritt auf Decken und bestieg das Pferd entweder von den Staffelsteinen -aus, die an allen Römerstraßen in ziemlich dichter Aufeinanderfolge zur -Seite aufgestellt waren, gleichwie sie auch bei uns noch in den Höfen -der Burgruinen und in alten Städten mitunter zu finden sind; oder man -bediente sich der untergehaltenen Hand oder wohl auch des Rückens eines -Sklaven. Mitunter wurden die Pferde so abgerichtet, daß sie sich auf -die Kniee niederließen, wenn ihr Herr sie besteigen wollte, wie man -dies z. B. von Alexanders Bucephalus erzählt. Als dann in der spätern -römischen Kaiserzeit die Sättel aufkamen, waren dieselben noch von -sehr ungeschlachter Art. Eine Verordnung im Theodosianischen Codex -schreibt vor, daß bei den Pferden der kaiserlichen Post Sattel und -Zeug nicht über 60 Pfd. schwer sein sollten. Nach Laurence hat 1135 -die Gemahlin des angelsächsischen Königs Stephan in England die ersten -+Frauensättel+ eingeführt. - -Das Pferd ist übrigens nicht das einzige Reittier, das im Postdienste -Verwendung findet. In Gebirgsländern sowie im Süden tritt an seine -Stelle das +Maultier+, dessen sicherer Fuß schwindelnde Pfade und -schwankende Brücken ohne Zaudern und Straucheln betritt. Ein nicht -minder erfolgreicher Nebenbuhler des Pferdes ist unter heißen -Himmelsstrichen das +Kamel+. In Indien, in China und in den südlichen -Ländern des Mittelmeeres findet dasselbe vielfache Verwendung im -Beförderungsdienste der Post. In Siam bestehen sogar +Büffel+- und -+Elefantenposten+. - -[Illustration: Fig. 34. Kamelpostreiter.] - - -3. Wagen. - -Noch größer als bei den Reittieren und Fußboten ist die -Mannigfaltigkeit der Fuhrwerke, deren sich der Postverkehr bedient. -Schon die Verschiedenheit der Zwecke der Postbeförderung bedingt -eine große Mannigfaltigkeit in Größe und Bauart der Postfuhrwerke. -Dazu kommen aber noch all die Unterschiede, die sich aus der -Verschiedenheit der topographischen und klimatischen Verhältnisse, -sowie aus den abweichenden Kulturgraden der Völker ergeben. Bekannte -Erscheinungen in dieser Hinsicht sind der deutsche +Eilpostwagen+, -dem auch die englischen ~mail coaches~[66] und die französischen -~malle~[67]-Postwagen in der Hauptsache gleichen, der +Schweizer -Personenpostwagen+ und der +Postomnibus+. Eine besonders große -Mannigfaltigkeit an Mitteln der Postwagenbeförderung bietet das -Russische Reich. Die Postfuhrwerke erschöpfen hier vom eleganten -Personenwagen bis zur offenen Schlittenkufe herab alle Spielarten -dieses Beförderungsmittels. Auch die Bespannung derselben ist sehr -verschieden. Außer Pferden, Maultieren und Eseln werden noch Renntiere, -Hunde und Ochsen verwendet. Ochsengespanne werden in Grusien benutzt, -Hunde dienen der Post in Kamtschatka und am Baikalsee als Zugtiere, -und über die weiten Schneeflächen zwischen der Dwina und Petschora -ziehen Renntiere die Postschlitten. -- Von den Wagen des Altertums und -Mittelalters war bereits die Rede. - -[Illustration: Fig. 35. Russische Schlittenpost.] - -Die gesamte Jahresleistung der Postfuhrwerke der Weltpost beträgt nach -der neuesten Berner Statistik etwa 450 Millionen Kilometer. - - -4. Eisenbahnen. - -Die Bahnposten bilden heutzutage die Pulsadern des Postverkehrs. -Ihnen gegenüber sind die Posten auf den gewöhnlichen Landstraßen, -einzeln betrachtet, in der Regel nur noch Zu- und Abfuhrwege von -untergeordneter Bedeutung. Aber nicht allein das wichtigste, sondern -auch das eigenartigste Bindeglied bilden die Bahnposten in der Reihe -der heutigen Postbeförderungsmittel. Ihre Vermittlung allein ermöglicht -es, daß die zur Beförderung gelangten Brief- und Paketsendungen ohne -Aufenthalt auf den Zwischenstationen an ihre Bestimmung gelangen. -Während die Eisenbahnzüge in rasendem Fluge dahineilen, ist der -Bahnpostbeamte ununterbrochen, Tag und Nacht in angestrengtester -Thätigkeit, um mit seinen Arbeiten, die keinen Aufschub dulden, sondern -bei Ankunft auf jeder Station pünktlich erledigt sein müssen, dem -Fluge des Dampfrosses zu folgen. Auf jeder Station wird ein Teil der -während der Fahrt bearbeiteten Sendungen abgegeben, auf jeder Station -tritt aber auch neuer Zuwachs ein. Bald ist der Abgang, bald der Zugang -umfangreicher, jedoch fast immer und unaufhaltsam drängt die Arbeit, -selten kommt eine kleine Ruhepause vor. Besonders umfangreich gestalten -sich die Dienstleistungen der Beamten auf den bedeutenderen Linien. -So sind z. B. auf einer einzigen Fahrt zwischen Köln und Verviers --- es ist dies die dem Postverkehr zwischen Deutschland und England -dienende Linie -- über 80000 Briefe und Drucksachen und zugleich über -1000 Einschreibebriefe zu sortieren, zu verpacken und, was letztere -Sendungen betrifft, einzeln einzutragen gewesen. - -Hinsichtlich der Beziehungen der Postverwaltung zu den -Eisenbahn-Unternehmern gilt in fast allen dem Weltpostvereine -angehörigen Ländern der Grundsatz, daß die Beförderung der Postsachen -mit den Eisenbahnen +unentgeltlich+ zu erfolgen habe. Nur in den -Vereinigten Staaten von Amerika, in England und Japan ist die -Postverwaltung lediglich auf Herbeiführung eines privatrechtlichen -Vertragsverhältnisses zu den Eisenbahnen angewiesen. - - -5. Schiffe. - -Aus dem Altertum sind bestimmte Nachrichten über eine postmäßige -Benützung von Seeschiffen erst aus der Zeit des ~cursus publicus~ -vorhanden. Es lagen für dessen Dienst schnellsegelnde Schiffe bereit im -Hafen von Ostia zur Überfahrt nach Karthago, im Hafen von Rhegium für -die Linie nach Sicilien u. s. w. Übrigens ist es zweifellos, daß man -außer den besonders für den Postdienst bestimmten Staatsschiffen auch -Handelsfahrzeuge zur Beförderung von Nachrichten zur See gebrauchte, -wie denn überhaupt das Postwesen zur See im Altertum in der Hauptsache -nur auf Gelegenheitsbeförderungen beruht haben mag. - -Auch das Mittelalter bediente sich der Schiffe zur Beförderung von -Nachrichten, und zwar sowohl der Seefahrzeuge, als auch der Flußschiffe. - -Gegenwärtig sind es namentlich die Dampfschiffe, welche den Postverkehr -vermitteln; es ist das bereits fast durchweg der Fall auf den größeren -Flüssen; im Seepostwesen vollends ist der vollständige Sieg des -Dampfschiffes längst entschieden. Jene großen Seepostverbindungen, -welche die Engländer als ~Our Ocean Highways~ zu bezeichnen pflegen, -werden ausschließlich durch die Benützung der interkontinentalen -Dampferlinien hergestellt. Sie sind die eigentlichen Träger der -Weltpost, wenn dieser Begriff allein auf die Post von Weltteil zu -Weltteil erstreckt wird. Näheres über die Dampfschiffahrt im Dienste -der Weltpost enthält der +vierte+ Teil dieses Werkes. - -Der Postverkehr auf +Segel+- und +Ruderbooten+ ist heutzutage -zufolge der Überflügelung durch Dampfschiffe im wesentlichen auf -Lokalverbindungen beschränkt; er bildet indes auch heute noch eine so -eigentümliche und zugleich so verbreitete Erscheinung, daß er bei der -Darstellung der Weltverkehrsmittel nicht übergangen werden darf. Die -chinesische Post z. B. besitzt in neun Provinzen ständige, aber nur für -den Verkehr auf Binnengewässern berechnete Postschiffe; die Matrosen -der Postboote werden von den Chinesen „Postschiff-Wasserhände“ genannt. -Daß sich in Indien ein nicht unbedeutender Teil des Postverkehrs auf -den Flüssen bewegt, ist bei der Erheblichkeit der Wasserläufe im -Pendschab, in Bengalen und in Hinterindien an sich wahrscheinlich -und wird durch die Modelle von indischen Postschiffen bestätigt, -welche von der indischen Generalpostdirektion dem Berliner Postmuseum -übersandt worden sind. In den Philippinen wird der Postdienst zwischen -den einzelnen Inseln durch ~vilos~, kleine, schnellsegelnde Boote, -wahrgenommen. Die gleiche Beförderung wiederholt sich überall, wo -ähnliche geographische Bedingungen vorliegen; im griechischen und im -dänischen Archipel, in den Inselgruppen im Norden und Westen von -Großbritannien, in der Schärenkette, welche die norwegische Küste -umsäumt, ist das Segelboot ein treuer Diener der Post. Selbst in -Deutschland obliegt dem Segelboot noch eine zwar nicht ausgedehnte, -aber schwierige Rolle im Postbeförderungsdienst. Die durch wilde -Sturmfluten vom Festlande abgerissenen Inseln Ost- und Westfrieslands -werden, soweit nicht im Sommer wegen der Badeverhältnisse Dampfschiffe -zwischen ihnen und der Küste gehen, durch Postboote bedient, denen im -Winter die mühevolle Aufgabe gestellt ist, sich in Sturm und Nebel -durch die Untiefen des Watts hindurchzuwinden. - -[Illustration: Fig. 36. Chinesisches Postboot.] - - -6. Rohrpost[68]. - -Der in außergewöhnlichem Maße sich steigernde Verkehr der -Weltstädte legte angesichts der Hemmnisse, welchen die gewöhnlichen -Transportmittel, Pferde und Wagen, in den dichtgefüllten Straßen -begegnen, den Postverwaltungen den Gedanken nahe, ein Mittel in den -Verkehr einzuführen, das, unabhängig von dem gewöhnlichen Zuge der -Straßen, eine direkte Verbindung zwischen den verschiedenen Punkten -der Stadt mit beinahe telegraphischer Geschwindigkeit zuließ. So -entstand die +Luftpost+, der die Ausgabe zufiel, die Übermittlung der -Korrespondenz auf pneumatischem Wege, durch Anwendung von Luftleere und -Luftdruck, zu bewirken. - -In Berlin wurde die erste Rohrpostanlage 1876 dem Verkehre übergeben; -sie hatte eine Gesamtlänge von nahezu 26 km mit 15 Stationen und -zerfiel in einen Nord- und Südkreis, aber derart, daß die beiden Kreise -sich in dem im Haupttelegraphenamte untergebrachten Rohrpostamt I -berührten. Gegenwärtig gehen vom Rohrpostamte I vier sich teilweise -wieder verästelnde Hauptzweige nach den vier Himmelsrichtungen aus, -so daß alle Sendungen, die von einem Hauptzweige nach einem andern -geleitet werden sollen, das Rohrpostamt I berühren müssen. - -Die +Röhren+, welche zur Verbindung der Stationen dienen, sind aus -Schmiedeisen gefertigt, haben einen innern Durchmesser von 65 mm und -liegen im allgemeinen 1 m tief unter dem Straßenpflaster. - -Zur Aufnahme der Sendungen werden Büchsen aus getriebenem Stahlblech -benützt, die durch eine übergeschobene Lederhülse geschlossen werden. -Dieselben sind 15 cm lang und vermögen etwa 20 Sendungen -- Briefe, -Karten, Telegramme -- aufzunehmen. 10-12 Büchsen hintereinander -gelegt, bilden einen Zug; hinter die letzte Büchse des Zuges wird ein -den Büchsen ähnlicher, mit Leder überzogener und mit einer ledernen -Manschette versehener Holzcylinder, der „Treiber“, gesetzt, durch den -ein möglichst dichter Schluß des Rohres erzielt wird. - -Die Beförderung der Züge erfolgt nach bestimmten Vorschriften entweder -durch Stoß mittels verdichteter oder durch Ansaugen mittels verdünnter -Luft. Zur Erzeugung der Luftverdünnung und Luftverdichtung dienen -acht Maschinenstationen, deren jede mit zwei Dampfkesseln und zwei -Dampfmaschinen ausgerüstet ist. Jede dieser Maschinen treibt eine -Luftdruck- und eine Luftverdünnungs-Pumpe. - -Außerdem befinden sich auf jeder Maschinenstation mehrere große -Kessel, sogenannte +Luftbehälter+, die einerseits mit den Luftpumpen, -andererseits mit den Röhren in Verbindung stehen. Die Luft in diesen -Kesseln wird durch die Pumpen stetig entweder verdünnt oder verdichtet, -so daß nach Öffnung eines Ventils entweder die stark verdichtete Luft -aus den Kesseln in die Röhren oder umgekehrt die dichtere Luft aus den -Röhren in die Kessel strömen kann. - -Der +Betrieb+ der Rohrpostleitung ist in der Weise geregelt, daß -täglich von 7 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends alle 15 Minuten vom -Rohrpostamte I ein Rohrpostzug abgelassen wird. -- Die Beförderung -von Station zu Station erfordert nur wenige Minuten. Selbst der -längste Zweig, die 8628 m lange Linie vom Rohrpostamte I bis zum -Rohrpostamte XXV in Charlottenburg, wird in 16 Minuten durchlaufen, -und das einschließlich des Aufenthalts der Züge auf den von ihnen -berührten Stationen. Im allgemeinen ist als Grundsatz angenommen, daß -Rohrpostsendungen aus einem Teile der Stadt Berlin nach dem andern, -wenn auch entferntesten, nicht mehr als 1 Stunde Beförderungszeit, -von der Aufgabe an gerechnet bis zur Übergabe an den Adressaten, in -Anspruch nehmen dürfen. Die mittlere Geschwindigkeit der Züge beträgt -1000 m per Minute. -- Die Abtragung der bei den Rohrpostämtern mit -der Rohrpost ankommenden Sendungen an die Adressaten erfolgt stets -sofort durch besondere Boten. -- Die Rohrpostanlage in Berlin kann -benutzt werden für Telegramme, Briefe und Postkarten, und zwar -sowohl im bloßen Stadtverkehr, als auch behufs rascherer Bestellung -der +von+ auswärts eingehenden oder behufs rascherer Absendung der -+nach+ auswärts bestimmten Korrespondenzen. -- Die Rohrpostbriefe -dürfen steife oder zerbrechliche Einlagen nicht enthalten, auch nicht -mit Siegellack verschlossen sein, da sie beim Einlegen in die Büchsen -gerollt werden müssen; das Gewicht darf 10 g, die Breite und Höhe -das Maß von 12½ beziehungsweise 8 cm nicht überschreiten. Für die -Rohrpostbriefe sind besondere gestempelte Briefumschläge hergestellt, -ebenso besondere Rohrpostkarten auf hellrotem Papier, welche von -allen Post- und Telegraphenämtern in Berlin bezogen werden können. -Eine Verpflichtung zur Benutzung dieser Briefumschläge und Postkarten -besteht zwar nicht, die Anwendung derselben ist jedoch im Interesse -des geregelten Betriebes sehr wünschenswert. Jedenfalls müssen aber -die Briefe den oben erwähnten Erfordernissen genau entsprechen, und, -ebenso wie die Postkarten, mit der deutlichen Bezeichnung „+Rohrpost+“ -versehen sein. Die durch Freimarken im voraus zu entrichtende Gebühr -beträgt für Briefe 30 Pf., für Postkarten 25 Pf., für die durch -die Rohrpost von außerhalb oder nach außerhalb zu befördernden -Korrespondenzen tritt hierzu noch das gewöhnliche Postporto. - -Welche Bedeutung auch dieses Verkehrsmittel in kurzer Zeit erlangte, -ergiebt sich aus der starken Inanspruchnahme desselben. Es wurden z. B. -befördert - - 1882 2219649 Sendungen - 1884 2552814 „ - -Gegenwärtig zählt die Anstalt 31 Ämter, 8 Maschinenstationen, während -die Länge der Röhren über 52 km beträgt. - -Wie Berlin, so sind auch die meisten übrigen Großstädte mit -Rohrpostanlagen versehen, so Paris, London etc. Ja es ist schon das -Projekt aufgetaucht, Paris und London durch eine solche zu verbinden. - - -7. Tauben[69]. - -Die Verwendung der Tauben zur Überbringung von Botschaften reicht, auch -abgesehen von der Taube Noahs, schon in die frühesten Zeiten zurück. -So sollen bereits die Bewohner von Sodoma und Gomorrha sich der Tauben -bedient haben, um sich Nachrichten zu übersenden. Desgleichen wird -berichtet, daß die alten Ägypter Tauben zu Zwecken der Schiffahrt -benutzten, indem sie solche bei der Abfahrt auf ihre Schiffe nahmen, -teils um sie während der Fahrt zur Verbindung mit dem heimatlichen -Hafen zu benutzen, teils auch, wenn das Schiff sich wieder der -heimischen Küste nahte, sie als Vorboten der glücklichen Rückkehr -abzusenden. - -Der älteste geschichtliche Nachweis der Verwendung der Taube als -eigentlicher Brieftaube findet sich bei dem griechischen Dichter -Anakreon (530 v. Chr). Auch Tibullus, der jugendliche Elegiendichter, -besingt die Taube als Nachrichtenvermittlerin. Am deutlichsten -aber gedenkt Plinius der Ältere der Verwendung von Tauben zur -Nachrichtenvermittlung, indem er beschreibt, wie Decimus Brutus bei -der Belagerung von Mutina durch Antonius (43 v. Chr.) mit dem weit -abliegenden Lager der Konsuln sich durch Tauben in Verbindung gesetzt -habe. Zur Kaiserzeit, namentlich unter Diokletian, machte man sogar -mehrfach Versuche, mit Hilfe von Brieftauben regelmäßige Verbindungen -herzustellen. Diese Versuche scheinen indes von nachhaltigen Erfolgen -nicht begleitet gewesen zu sein. - -Im +Mittelalter+ dienten die Tauben zu Zwecken der -Nachrichtenvermittlung namentlich im +Orient+. Der französische -Geschichtschreiber Joinville z. B. teilt uns mit, daß die Landung -Ludwigs des Heiligen zu Damiette i. J. 1249 sofort dem Sultan von Kairo -durch Taubenpost gemeldet wurde. Ganz besonders hoch hielten dieses -Verkehrsmittel die fatimidischen Chalifen, so zwar, daß die Taubenpost -einen selbständigen Zweig in der Verwaltung des Reiches bildete. Im -Abendlande wurde während des Mittelalters die Taube zu Verkehrszwecken -nicht ausgenützt; erst die Niederländer bedienten sich in der Zeit -ihrer Erhebung gegen Spanien wiederum dieser geflügelten Boten. Von -solchen rechtzeitig übermittelte Nachrichten waren es sogar, welche das -belagerte Leyden 1575 abhielten, zu kapitulieren. - -Im Anfang dieses Jahrhunderts fanden die Tauben als Boten Verwendung -in Belgien, England und einigen Städten des nördlichen Frankreich, -hauptsächlich im Dienste der Börse und der Presse. Das Haus -Rothschild dankt sogar einen nicht geringen Teil seines Vermögens der -Taubenpost. Während der Kriege des ersten Napoleon verfiel nämlich -Nathan Rothschild in London auf den Gedanken, den Heeren eine Anzahl -Agenten mit Brieftauben auf dem Fuße folgen zu lassen; infolge -davon waren dieselben in der Lage, alle wichtigen Ereignisse auf -dem Kriegsschauplatz früher nach London zu melden, als dies irgend -jemand anderem möglich war, so daß Rothschilds Spekulationen stets -auf vollendete Thatsachen sich stützen konnten. Noch 1848 setzten -Taubenposten zwischen Paris, Brüssel und Antwerpen die belgischen -Zeitungen von den Vorkommnissen in Paris in kürzester Zeit in Kenntnis. -Auch der Lotterie mußten die Tauben ihre Dienste leisten, und neuestens -nützt man ihre Geschicklichkeit aus für Sicherung der Küstenschiffahrt. -Der ausgedehnteste Gebrauch in jüngster Zeit wurde von der Taubenpost -unstreitig gelegentlich der Belagerung der Stadt Paris in den Jahren -1870/71 gemacht. Damals wurden von Paris 95581 Botschaften mittels der -Tauben befördert, und mehr als 60000 solcher Posten trafen in Paris -ein[70]. - -In England gewahrt man nicht selten bei wichtigen öffentlichen -Versammlungen, auf Festplätzen und bei ähnlichen Gelegenheiten -Zeitungsberichterstatter, die mit kleinen Taubenkäfigen ausgerüstet -sind, um ihre Berichte sofort vom Platze weg durch die mitgebrachten -Tauben den Redaktionen zugehen zu lassen[71]. - -Auch die +Chinesen+ bedienen sich der +Tauben+ als Briefboten. Sie -sagen, daß dieselben schwer zu erziehen seien, und daß 2-3 Jahre -hingehen, bevor sie auf größeren Strecken verwendet werden können. Auf -den Schwanzfedern der Tauben werden von ihnen zwei hohle Bambusstäbchen -mit einem Einschnitt am obern Ende befestigt, die als Pfeifen dienen -und bei Luftzug einen Ton von sich geben; man glaubt, daß sich die -Raubvögel dadurch von der Verfolgung der Tauben zurückschrecken lassen. -Die Schriftzeichen, vier Worte, die unter einer Pfeife angebracht sind, -bedeuten: „Mögen günstige Winde dich begleiten.“ - -Nach Mitteilungen der amerikanischen Presse soll sogar die Einrichtung -einer Taubenpost zwischen Europa und Amerika ernstlich ins Auge gefaßt -werden. Die Durchführung dieses Planes dürfte aber vorerst doch noch -auf ziemliche Schwierigkeiten stoßen, zumal nach den bisherigen -Erfahrungen die größte Entfernung, bis zu der man einigermaßen mit -Sicherheit auf eine Rückkehr der Brieftaube rechnen kann, nicht mehr -als etwa 800 km beträgt. - -Über die Verwendung der Brieftaube im regelmäßigen Postdienst -äußert sich Veredarius also: „Nach dem jetzigen Stande der für den -Postdienst verwertbaren Verkehrsmittel wird zwar die Aufnahme der -Brieftaube unter dieselben fürs erste und in der Hauptsache auf -Ausnahmezustände beschränkt bleiben; dagegen erscheint es schon -jetzt nicht ausgeschlossen, daß auch die Postverwaltungen, gleichwie -dies für Kriegszwecke fast seitens der sämtlichen europäischen -Militärverwaltungen bereits geschehen ist, der Frage näher treten -werden, inwieweit eine Aufzüchtung und Bereithaltung größerer Bestände -von Brieftauben und die Organisation eines Brieftauben-Postdienstes -für bestimmte Zwecke einen wertvollen Zuwachs zu den bisherigen -Hilfsmitteln der Post abgeben könnte.“ - - -8. Luftschiffe[72]. - -Seit den ältesten Zeiten schon finden sich Spuren davon, daß der -menschliche Geist -- wenigstens die Phantasie -- sich mit der -+Fortbewegung des Körpers in der Luft+ beschäftigte. Die Wagen der -Götter und Göttinnen, die Wolkenwagen der Feen, das fliegende Roß in -„Tausend und eine Nacht“, der Zaubermantel Fausts, Pegasus und die -geflügelten Sohlen des Perseus sind ja nur der phantastische Ausdruck -jener im Menschengeiste tief gewurzelten Vorstellung. Das erste -bestimmte Zeugnis dafür, daß man es schon frühe verstanden, mit heißer -Luft gefüllte, leichte Hohlkörper zum Steigen zu bringen, stammt von -Aulus Gellius, einem römischen Schriftsteller des zweiten Jahrhunderts -unserer Zeitrechnung. Er erzählt, daß der Pythagoräer Archytas, welcher -mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeitrechnung zu Tarent lebte, eine -hölzerne Taube angefertigt habe, die vermittelst dünner, in deren -Hohlkörper eingeschlossener Luft emporgestiegen und, sobald sie eine -gewisse Höhe erreicht habe, wieder herabgesunken sei. Der englische -Mönch +Roger Baco+ († 1292), der so reich an Projekten war, daß man -ihn den Edison des 13. Jahrhunderts nennen möchte, hielt es nicht für -schwer, eine Maschine zu bauen, mit der sich ein Mensch wie ein Vogel -in die Luft heben könnte. Sehr eingehend beschäftigte sich mit dem -Probleme der Luftschiffahrt auch +Leonardo da Vinci+, von dem bis vor -wenigen Jahren die Welt nur wußte, daß er einer der größten Maler aller -Zeiten gewesen, nicht aber, daß er auch große Bedeutung als Physiker, -Mathematiker, Mechaniker und Ingenieur besaß. Vor allem bemühte er -sich, nach dem Vorbilde des Vogelflügels künstliche Flügel für einen -Menschen zu konstruieren; desgleichen sind Luftschraube und Fallschirm -seine Erfindungen. - -Zu einer Reihe neuer Vorschläge und Versuche gab die Erfindung der -Luftpumpe (1650) Anlaß. So schrieb der Jesuitenpater +Lana+ (um -1670) ein Werk, worin er ausführte, daß man mit vier aus ganz dünnen -Kupferplatten bestehenden und luftleer gemachten großen Behältern -sich in die Luft müsse erheben können. Da er aber seine Rechnung ohne -Berücksichtigung des äußern Luftdrucks gemacht, so war sein Projekt von -Anfang an unausführbar. Näher kam der Sache der Dominikaner +Joseph -Galien+, in dessen Werk ~L’art de naviguer dans les airs~ (~Avignon~ -1755) dargethan ist, daß die zum Emporschweben bestimmten Hohlgefäße -wegen des äußern Luftdrucks nicht leer, sondern mit einer leichtern -Luftart gefüllt sein müßten, deren Dehnbarkeit dem Drucke von außen -das Gleichgewicht zu halten vermöge. Dieser Gedanke stellte sich -indessen praktisch als gänzlich unverwertbar dar, weil Galien glaubte, -die verdünnte Luft könne nur aus den oberen Schichten der die Erde -umgebenden Atmosphäre entnommen werden. - -Die Entdeckung des Wasserstoffs durch Cavendish im Jahre 1766, -durch welche die leichte Luftart dargeboten war, blieb für die -Luftschiffahrt zunächst unbeachtet, da wenige Jahre später der Pater -+Bartolomeo Lourenço de Guzman+ auf den Gedanken kam, erwärmte Luft -zu dem mehrgedachten Zwecke zu verwenden. Über dessen Versuch wird -folgendes berichtet. „Am 8. August 1769 stieg Guzman zu Lissabon vor -dem König und seiner Familie, sowie vor einer großen Zuschauermenge -mit einem aus zusammengeklebtem Papier angefertigten, mit Weidenruten -ausgesteiften Ballon, unter welchem auf einem Roste ein Feuer brannte, -bis zur Höhe der Hausdächer, stieß dann aber gegen einen Vorsprung des -königlichen Palastes, wodurch seine Maschine beschädigt und zu raschem -Sinken gebracht wurde.“ Der unglückliche Ausgang dieses Versuches, -die persönlichen Anfeindungen, die Guzman vielfach zu bestehen hatte, -sowie der Umstand, daß alsbald eine Unmasse thörichter Phantasten die -Guzmansche Idee zu unsinnigen Projekten auszubeuten versuchte, brachten -der Sache schließlich nur Spott ein, so daß darüber die Thatsache -der Guzmanschen Erfindung beinahe ganz in Vergessenheit geriet. Aus -diesen Umständen erklärt es sich auch, daß gewöhnlich der Beginn der -Luftschiffahrt von dem ersten öffentlichen Auftreten der Gebrüder -+Montgolfier+ datiert wird. - -[Illustration: Fig. 37. Die Gebrüder Montgolfier.] - -+Stephan+ und +Joseph Montgolfier+, die Söhne eines reichen -Papierfabrikanten in Annonay, beschäftigten sich bei den von ihnen -mit Vorliebe betriebenen physikalischen Studien auch mit dem -Problem der Luftschiffahrt und traten, nach vielfachen Versuchen im -kleinen, schließlich am 5. Juni 1783 mit einer größern Probe an die -Öffentlichkeit. Der von ihnen erbaute, nicht weniger als 23000 cbm -haltende Ballon war kugelförmig und bestand aus Leinwand, innen mit -Papier gefüttert. Gestützt auf ihre bisherigen Versuche, nahmen die -Erfinder an, daß der Ballon durch Rauch in die Höhe getrieben werde, -und benützten deshalb als Feuerungsmaterial eine Mischung von Stroh -und gehackter Wolle. Durch die hierbei stattfindende Erwärmung der im -Innern des Ballons befindlichen Luft blähte sich derselbe alsbald auf -und stieg unter dem Jubel der Zuschauer ungefähr 300 m empor. Mit dem -allmählichen Erkalten der Luft senkte sich der Ballon langsam und kam -nach etwa zehn Minuten in einem nahegelegenen Weinberge wohlbehalten -wieder zur Erde. - -Rasch verbreitete sich die Nachricht dieses staunenswerten Experimentes -nach Paris und versetzte dort alles in Begeisterung. Eine völlige -Umgestaltung der bis dahin gebräuchlichen Verkehrsmittel war das -Wenigste, was man von der „Luftschiffahrt“ erwartete. Im Augenblick -war denn auch in Paris das erforderliche Geld zur Herstellung eines -großen Ballons zusammengebracht, und der Chevalier +Faujas de St. -Fond+, die Gebrüder +Robert+ und Professor +Charles+ unternahmen -es, das „Wunder von Annonay“ zu wiederholen. Letzterer hatte sofort -erkannt, daß nicht, wie die Montgolfiers glaubten, der Rauch es ist, -der dem Ballon Steigkraft verleiht, sondern die durch die Erwärmung -verursachte Luftverdünnung. Sobald nämlich der Ballon samt Zubehör -weniger wiegt als ein gleich großes Volumen Luft, muß er nach hydro- -und aerostatischen Gesetzen emporsteigen. Deshalb schlug Charles vor, -den Ballon statt mit erwärmter Luft mit dem leichten Wasserstoffgase -zu füllen; auch gab er gleich damals dem Ballon die noch heute übliche -Gestalt einer von Netzwerk umgebenen Kugel mit darangehängter Gondel. -Am 27. August 1783 stieg der erste Ballon dieser Art auf. Er hatte -nur 12 Fuß Durchmesser und wog 25 Pfd. Mit ungeheurer Geschwindigkeit -fuhr er empor und verschwand nach kaum zwei Minuten in den Wolken. -Nach nicht ganz einstündiger Fahrt zerplatzte er und fiel bei Gonesse -nieder, 2½ Meilen von Paris. Jetzt kam auch der jüngere Montgolfier -nach Paris und ließ am 19. September zu Versailles in Gegenwart des -Hofes und einer zahllosen Menschenmenge einen ungeheuern Ballon -aufsteigen. Man hatte dem Ballon einen Käfig angehängt, in welchem -sich ein Hammel, ein Hahn und eine Ente befanden. Es waren dies die -+ersten lebenden Wesen+, welche eine Luftreise machten. Sie kamen -glücklich wieder herunter. Jetzt dachte man daran, daß auch Menschen -im Ballon Luftfahrten unternehmen könnten, und es wurde vorgeschlagen, -das erste Wagnis dieser Art einem verurteilten Verbrecher zuzumuten. -Allein +Pilâtre de Rozier+ wies energisch daraufhin, daß es sich hier -um eine Ehre handle, die man einem Verbrecher nicht zuweisen dürfe, -und daß er selbst mit dem Montgolfierschen Ballon die erste Luftfahrt -machen wolle. Er bereitete sich dazu vor durch einige kleine Versuche, -bei denen der Ballon an einem Seile befestigt war, und endlich am -21. November 1783 stieg er in Begleitung des Marquis d’Arlandes beim -Schlosse La Muette in die Höhe. Der Wind trieb den Ballon über Paris -hinweg, und nach 25 Minuten ließen sich die Luftschiffer in zwei -Meilen Entfernung glücklich nieder, indem sie das Feuer allmählich -verminderten. Wir besitzen noch das Protokoll über diese Luftreise; es -ist unter anderen auch von dem berühmten Amerikaner +Benjamin Franklin+ -unterzeichnet, der sich damals als bevollmächtigter Minister seines -Vaterlandes in Frankreich aufhielt. Als ihn bei dieser Gelegenheit -jemand nach dem Nutzen des Luftballons fragte, antwortete er mit dem -bezeichnenden Lakonismus: ~C’est l’enfant, qui vient de naître~ („Wir -haben es mit einem neugeborenen Kinde zu thun“). Zehn Tage später -stiegen Charles und die Gebrüder Robert mit einem Wasserstoffballon -auf, und auch diese Luftreise ging ohne Unfall von statten. In den -Herbstmonaten des Jahres 1783 und noch lange darüber hinaus herrschte -durch ganz Frankreich ein wahres Ballonfieber. Auch der Herzog von -Chartres, der Vater Ludwig Philipps, schloß sich 1784 einer Aufsteigung -an, was Frau von Vergennes zu der Bemerkung veranlaßte, der Herzog -wolle auf diesem Wege seinen Gläubigern entgehen. Selbst Frauen standen -an Mut nicht nach, und im gleichen Jahre 1784 machte eine Dame zu Lyon -die Fahrt in die Lüfte mit. - -[Illustration: Fig. 38. Ballon des Marquis d’Arlandes.] - -[Illustration: Fig. 39. Luftschiff Blanchards.] - -Eine gefährliche, aber überaus glückliche Fahrt machte am 7. Januar -1785 +Blanchard+, indem er in 2½ Stunden von Dover nach Calais -überflog. Der Luftschiffer würde wohl diese gefahrvolle Fahrt nicht -unternommen haben, wenn er nicht geglaubt hätte, durch Anbringung eines -Ruders den Ballon nach Willkür lenken zu können. Das war freilich -ein völliger Irrtum; allein der Nordwestwind glich die Folgen dieses -Irrtums glücklich aus, und der Luftschiffer kam, wie er verheißen, -wirklich nach Calais. Dieser Erfolg erregte ein ungeheures Aufsehen, -und man glaubte sich schon der Lösung des Problems nahegerückt, als -Pilâtre de Rozier, derselbe junge Mann, welcher die erste Luftreise -gemacht hatte, am 15. Juni 1785 bei seinem Versuch, von Boulogne aus -den Kanal zu überschreiten, verunglückte. Er und sein Genosse +Romain+ -waren kaum eine Viertelstunde von Boulogne entfernt, als man plötzlich -eine große blaue Flamme an dem Ballon züngeln und den ganzen Apparat -in einem Augenblick in Flammen aufgehen sah. Beide stürzten aus einer -Höhe von 3000 Fuß zerschmettert auf die Klippen des Ufers nieder. -Ein weiterer Märtyrer war der italienische Graf +Zambeccari+. Am 7. -Oktober 1803 fiel er, von Bologna aufgestiegen, mit seinem Ballon ins -Adriatische Meer, trieb längere Zeit darin umher und wurde schließlich -von einem englischen Fahrzeuge noch glücklich aufgefischt. Unentmutigt -führte er dann mehrere Jahre hintereinander eine Reihe von glücklichen -Luftfahrten aus, bis im Jahre 1812 sein Apparat in der Luft in Flammen -aufging, wobei der mutige Mann leider den Tod fand. - -Die zahlreichen, zum Teil mit großer Waghalsigkeit ausgeführten -Luftfahrten zeigten, daß mit dem Ballon sehr wohl auch größere -Entfernungen zurückgelegt werden könnten; zugleich brach sich aber -auch die Überzeugung Bahn, daß eine Verwendung der Luftschiffahrt -für Beförderungszwecke erst dann möglich sei, wenn es gelungen, den -Luftschiffen eine bestimmte Richtung zu geben, d. h. sie gleich den -Schiffen im Meere lenkbar zu machen. - -Die gänzliche Fruchtlosigkeit aller in dieser Richtung unternommenen -Versuche machte im Laufe des 19. Jahrhunderts die Begeisterung für -die neue Erfindung etwas erkalten, und bald beschränkte sich die -Benützung des Ballons im wesentlichen auf +wissenschaftliche+ Zwecke, -denen einzelne Versuche sich hinzugesellten, den Luftballon für die -+Kriegführung+ zu verwenden. - -Die +wissenschaftlichen+ Ballonfahrten haben nicht nur dazu gedient, -die über die Beschaffenheit der Luft bereits auf anderem Wege -gewonnenen Kenntnisse zu bestätigen, sie haben dieselben auch in -mancher Hinsicht bereichert. So haben die Luftschiffer die Abnahme -des Druckes und der Dichtigkeit der Luft bestimmt; Sie haben ferner -Gelegenheit gehabt, zu beobachten, wie die Gestirne mit zunehmender -Verdünnung der Luft immer heller erglänzen, und wie an Stelle unseres -heitern Blau ein immer tieferes Schwarz des Himmels tritt. Durch die -Luftschiffahrt ist uns außerdem bekannt geworden, daß in unseren oberen -Regionen der Atmosphäre auch im Sommer sibirische Kälte herrscht, und -neuestens hat man die Wahrnehmung gemacht, daß in jenen Höhen der -menschliche Körper in hohem Grade elektrisch wird, so sehr, daß er -Funken sprüht. Nach der Aussage einiger Gewährsmänner kann die Spannung -der Elektricität sogar einen fast unerträglichen Druck erzeugen, -weshalb es nicht unwahrscheinlich ist, daß so manche der Katastrophen, -mit welchen die Luftfahrten noch in jüngster Zeit leider so häufig -geendet haben, zum Teil auf dieses elektrische Phänomen zurückzuführen -sind. - -Unter den zu +wissenschaftlichen Zwecken+ gewagten Luftfahrten sind -die bedeutendsten die beiden von +Biot+ und +Gay-Lussac+ im Auftrage -der Pariser Akademie im Jahre 1804 unternommenen und aus neuester -Zeit diejenigen des englischen Naturforschers +Glaisher+, der sich -rühmen darf, +unter allen Sterblichen sich am weitesten von der Erde -entfernt zu haben+. Die von ihm erreichte Höhe von 11277 m übersteigt -nämlich die des höchsten Berges der Erde noch um rund 2500 m. Diese -letztgenannte Höhe erreichte Glaisher bei einer mit dem Luftschiffer -+Coxwell+ im Jahre 1863 ausgeführten Fahrt, aber freilich erst, als er -bereits das Bewußtsein verloren hatte, und als Coxwell, dessen Hände -von der Kälte schon ganz schwarz und gebrauchsunfähig waren, das Ventil -nur eben noch mit den Zähnen öffnen konnte, um den Ballon schleunigst -sinken zu machen. - -Zu +Kriegszwecken+ fand der Ballon zuerst Verwendung in der -Schlacht von Fleurus (1794); auch bei der Belagerung von Charleroi -leistete er Dienste. 1794 errichtete man sogar zu Meudon eine -militärisch-aëronautische Schule. Napoleon aber, dem dieselbe keine -greifbaren Resultate lieferte, löste sie auf. Bei der Belagerung -Venedigs durch die Österreicher (1849) wurden die Ballons wiederum in -Anwendung gebracht, doch ohne günstigen Erfolg. Bei Solferino (1859) -sollte mit einem Ballon rekognosziert werden; er traf aber, infolge -einer Verzögerung auf dem Transport, zu spät auf dem Schlachtfeld -ein. Seitens der großen Militärmächte wurde mehr und mehr der Sache -Aufmerksamkeit geschenkt, besonders seitdem der letzte entscheidende -Schlag des amerikanischen Bürgerkrieges, die Eroberung von Richmond im -Jahre 1862, dem General Mac Clellan hauptsächlich durch die mehrfachen -Rekognoszierungen und Aufnahmen mittels des Ballons gelang. Nicht zu -unterschätzende Dienste haben die Ballons bekanntlich in dem großen -Kriege der Jahre 1870 und 1871 bei der Belagerung von Paris geleistet. -Im ganzen sind durch die von dem Generalpostdirektor Rampont mit großem -Geschick und unermüdlicher Energie organisierte Pariser Ballonpost -während der Belagerung 91 Passagiere, 363 Brieftauben und 2½ Millionen -Briefe befördert worden. Die Zahl der vom 23. September 1870 bis 28. -Januar 1871 abgelassenen Ballons betrug 65. Davon gerieten fünf in -die Hände der Sieger, vier gingen in Belgien, drei in Holland, zwei -in Deutschland und einer in Norwegen nieder. Nur zwei sind spurlos -verschwunden. - -Die merkwürdigste Reise, die übrigens zugleich den Beweis lieferte, -welch ungeheure Geschwindigkeit mit der Luftschiffahrt erzielt werden -kann, machte der nach Norwegen verschlagene Ballon. Derselbe hatte -eine Strecke von nahezu 1400 km in 15 Stunden zurückgelegt, d. i. fast -die doppelte Schnelligkeit eines Kurierzuges -- sicherlich ein mehr -als genügender Beweis, daß man mit dem Luftschiff sehr wohl große -Entfernungen zurücklegen und zugleich eine Geschwindigkeit erzielen -kann, wie mit keinem der bis jetzt benützten Transportmittel. Mit der -bisher im Ballon erreichten größten Geschwindigkeit von 20 Meilen in -der Stunde würde man eine Luftreise um die Erde in 11 Tagen zurücklegen -können. - -Was uns vor allem noch von dem Glücke trennt, unseren weit -vorgeschrittenen Verkehrsmitteln auch den ungehemmten Flug über -Land und Meer hoch im reinen Äther zugesellt zu sehen, das ist die -+Unlenkbarkeit+ des Luftschiffes. Den Kernpunkt der Frage, Herstellung -eines leistungsfähigen Motors von verhältnismäßig geringem Gewicht, -hat man längst erkannt, und unermüdlich streben Wissenschaft und -Technik nach Lösung dieses Problems. - -[Illustration: Fig. 40. Henri Giffards lenkbarer Luftballon mit -zweiflügeliger Schiffsschraube und Dampfmaschine.] - -Den ersten diesbezüglichen Versuch machte der französische Ingenieur -+Henry Giffard+ (1852); dann unternahmen solche der französische -Marine-Ingenieur und Akademiker +Dupuy de Lôme+ (1872), der Ingenieur -+Paul Hänlein+ aus Mainz (1872) und die Gebrüder +Tissandier+ in -Paris (1883). Letztere benutzten bereits elektrische Motoren. Die -bedeutsamsten und erfolgreichsten Versuche wurden in neuester Zeit von -den französischen Offizieren +Charles Renard+ und +A. Krebs+ ausgeführt. - -Dieselben fuhren am 9. August 1884 in einem nach ihrer Erfindung -erbauten, mit einer sehr leichten elektro-dynamischen Maschine -versehenen Luftschiffe in Meudon auf und langten nach Zurücklegung -eines von vornherein bestimmten Weges wieder an ihrem Ausgangspunkte -an. Auch die vor kurzem mit dem lenkbaren Luftschiff von Renard -angestellten neuen Versuche haben ein durchaus günstiges Ergebnis -geliefert. So kann man die hochwichtige Frage der Lenkbarkeit des -Schiffes in kleinem Maßstabe und unter gewissen Voraussetzungen -als gelöst betrachten. Gewiß wird aber auch noch das Wort des -hervorragendsten Aëronauten Amerikas, John Wises, in Erfüllung gehen: -„Unsere Kinder werden nach jedem Teil der Erde reisen können ohne -die Belästigung von Dampf, Funken oder Seekrankheit und mit einer -Schnelligkeit von 20 geographischen Meilen pro Stunde.“[73] - -[Illustration: Fig. 41. Luftschiffahrten von Renard und Krebs.] - -Hat das Problem einmal ganz und voll seine Lösung gefunden, so wird -sicherlich auch die Post sofort am Platze sein, das neue Verkehrsmittel -für ihre Zwecke auszubeuten. - -[Illustration: Fig 42. Luftballon, getrieben durch den elektrischen -Strom.] - - - - -Drittes Kapitel. - -+Poststatistik.+ - - -I. Briefpostverkehr. - -1. Europäischer Briefpostverkehr im Jahre 1884[74]. - - Spalten: - A - Länder. - B - Briefe - C - Postkarten - D - Drucksachen, Warenproben etc. - E - Zeitungsnummern - F - Zusammen - G - überhaupt Stück. - H - davon - I - Briefe und Postkarten. - J - Drucksachen etc. - - ---+--------------------------------------+--------------------- - | Anzahl der aufgelieferten | Auf 1 Einwohner - | | entfallen - +-------+------+-------+-------+-------+------+-------------- - | B | C | D | E | F | | H - A. +-------+------+-------+-------+-------+ G -------+------- - | +in Tausenden.+ | | I | J - ---+-------+------+-------+-------+-------+------+------+------- - 1.| 89602| 23355| 52152| 90610| 255719| 44,7 | 19,7 | 25 - 2.| 1596| 115| 15| 801| 2527| 1,3 | 0,9 | 0,4 - 3.| 30174| 609| 2037| 36420| 69240| 34,9 | 15,5 | 19,4 - 4.| 682998|212526| 185843| 527661|1609028| 35,6 | 19,8 | 15,8 - 5.| 621665| 34050| 367014| 341662|1364391| 36,2 | 17,4 | 18,8 - 6.| 4281| 32| 56| 2888| 7257| 3,7 | 2,2 | 1,5 - 7.|1360341|160340| 320417| 143674|1984772| 55,2 | 42,3 | 12,9 - 8.| 194579| 31172| 61205| 114304| 401260| 13,9 | 7,8 | 6,1 - 9.| 2093| 471| 1199| 1002| 4765| 22,7 | 12,2 | 10,5 - 10.| -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- - 11.| 64308| 20031| 24721| 45091| 154151| 36 | 19,7 | 16,3 - 12.| 15174| 865| 1181| 15331| 32551| 16,8 | 8,3 | 8,5 - 13.| 255516| 60680| 40166| 85318| 441680| 19,9 | 14,3 | 5,6 - 14.| 17605| 1778| 2886| 10908| 33177| 7,3 | 4,3 | 3 - 15.| 7003| 1189| 339| 2377| 10908| 2,2 | 1,6 | 0,6 - 16.| 138355| 8863| 12046| 94959| 254223| 3,1 | 1,8 | 1,3 - 17.| 39145| 3164| 3452| 32204| 77965| 16,9 | 9,2 | 7,7 - 18.| 61826| 10982| 19471| 57403| 149682| 52,9 | 25,7 | 27,2 - 19.|\____________1286____________/| 1286| 0,7 | 0,7 | -- - 20.| 95360| 345| 5736| 41000| 142441| 8,5 | 5,7 | 2,8 - 21.|\____________3003____________/| 3003| 0,5 | 0,5 | -- - 22.| 86655| 20779| 13738| 44953| 166125| 10,6 | 6,9 | 3,7 - ---+-------+------+-------+-------+-------+------+------+------- - |3773000|591000|1114000|1688000|7166000| 21,7 | 13,2 | 8,5 - - Länder: - 1. Belgien - 2. Bulgarien (1883) - 3. Dänemark - 4. Deutschland - 5. Frankreich. - 6. Griechenland (1883) - 7. Großbritannien u. Irland - 8. Italien - 9. Luxemburg - 10. Montenegro - 11. Niederlande - 12. Norwegen - 13. Österreich - 14. Portugal - 15. Rumänien (1883) - 16. Rußland, europ. (1883) - 17. Schweden - 18. Schweiz - 19. Serbien (75) - 20. Spanien (82) - 21. Türkei, europäische (82) - 22. Ungarn - 23. Europa (rund) - - -=2. Außereuropäischer Briefpostverkehr[75].= - - ----------------+----------------------------------------------------+ - | Anzahl der aufgelieferten | - +----------+---------+---------+---------+-----------| - | | | Druck- | | | - Länder. | Briefe. | Post- | sachen, |Zeitungs-|=Zusammen.=| - | | karten. |Warenpro-| nummern.| | - | | | ben etc.| | | - ----------------+----------+---------+---------+---------+-----------+ - =I. Amerika.= | | | | | | - Vereinigte | | | | | | - Staaten von | | | | | | - Amerika (1881 |1068676468|325946011|495121315|874455033| 2746198827| - Canada (1881/82)| 61040000| 11300000| 7186000| 12000000| 91526000| - Chile (1882) | 10037802| 96206| 2647645| 7933007| 20714660| - Argentinische | | | | | | - Republik (1882)| 9761211| 37999| 1174149| 14571648| 25545007| - Bermudas (1882) | 114596| 1616| 19708| 6864| 142784| - Martinique | | | | | | - (1882) | 706673| 618| 341543| 230949| 1279783| - St. Pierre und | | | | | | - Miquelon (1882)| 36372| 117| 314| 2800| 39603| - Costarica (1882)| 304868| -- | 858086| -- | 1162954| - Uruguay (1880) | 1016532| 11767| 1218887| -- | 2247186| - Guadeloupe | | | | | | - (1882) | 686140| 1750| 136575| 122940| 947405| - Cuba (1882) | 6775171| 30234| 417250| -- | 7222655| - Britisch | | | | | | - Guyana(1882) | 649012| 976| 56284| 377788| 1084060| - Franz. | | | | | | - Guyana „ | 90068| 36| 420| 3715| 94239| - Nicaragua (1882)| 215348| 2166| 3450| 424955| 645919| - Brasilien (1881)| 19948282| -- | -- | -- | 19948282| - Curaçao (1882) | 48727| 672| 24870| -- | 74269| - Peru (1878) | 2491544| -- | 1170762| -- | 3662306| - Brit. Honduras | | | | | | - (1882) | 27725| 303| 329| 7082| 35439| - Grenade (1881) | 40611| 111| 1515| 4543| 46780| - Guatemala (1882)| 710270| -- | 532198| -- | 1242468| - Surinam (1882) | 33398| 459| 5308| -- | 39165| - Mejico (1881/82)| 4328378| 7081| 2951935| -- | 7287394| - Dominique (1882)| 13550| 103| 3682| 201| 17536| - Paraguay (1882) | 88085| -- | 27415| 60302| 175802| - St. Lucie (1882)| 11784| 94| 3| 1141| 13022| - Honduras | | | | | | - (Republik) | | | | | | - (1882) | 66491| 433| 3712| 44933| 115569| - Columbien | | | | | | - (1879/80) | 463832| -- | 413350| -- | 877182| - Haiti (1882) | 86266| 466| 7497| 38098| 132327| - ---+----------+---------+---------+---------+-----------+ - Diese Staaten | | | | | | - +Amerikas+ |1188469204|337439218|514324202|910285999| 2950518623| - - ----------------------+-------------------------------------- - | Auf 1 Einwohner entfallen - +-----------+------------+------------- - Länder. | überhaupt | Briefe und | Drucksachen - | Stück. | Postkarten.| & c. - ----------------------+-----------+------------+------------- - =I. Amerika.= | | | - Vereinigte Staaten | | | - von Amerika (1881) | 55,12 | 27,81 | 27,31 - Canada (1881/82) | 21,03 | 16,62 | 4,41 - Chile (1882) | 9,24 | 4,52 | 4,72 - Argentinische | | | - Republik (1882) | 9,12 | 3,50 | 5,62 - Bermudas (1882) | 8,94 | 7,27 | 1,67 - Martinique (1882) | 7,90 | 4,37 | 3,53 - St. Pierre und | | | - Miquelon (1882) | 7,28 | 6,71 | 0,57 - Costarica (1882) | 6,65 | 1,75 | 4,90 - Uruguay (1880) | 5,13 | 2,35 | 2,78 - Guadeloupe (1882) | 5,09 | 3,70 | 1,39 - Cuba (1882) | 4,74 | 4,47 | 0,27 - Britisch Guyana (1882)| 4,30 | 2,58 | 1,72 - Franz. Guyana „ | 3,49 | 3,34 | 0,15 - Nicaragua (1882) | 2,15 | 0,72 | 1,43 - Brasilien (1881) | 1,97 | 1,97 | -- - Curaçao (1882) | 1,75 | 1,16 | 0,59 - Peru (1878) | 1,35 | 0,92 | 0,43 - Brit. Honduras (1882) | 1,29 | 1,02 | 0,27 - Grenade (1881) | 1,07 | 0,93 | 0,14 - Guatemala (1882) | 0,99 | 0,57 | 0,42 - Surinam (1882) | 0,73 | 0,63 | 0,10 - Mejico (1881/82) | 0,71 | 0,42 | 0,29 - Dominique (1882) | 0,62 | 0,48 | 0,14 - Paraguay (1882) | 0,60 | 0,30 | 0,30 - St. Lucie (1882) | 0,34 | 0,31 | 0,03 - Honduras (Republik) | | | - (1882) | 0,33 | 0,19 | 0,14 - Columbien (1879/80) | 0,29 | 0,15 | 0,14 - Haiti (1882) | 0,24 | 0,16 | 0,08 - ----+-----------+------------+------------- - Diese Staaten | | | - +Amerikas+ | 32,18 | 16,64 | 15,54[76] - - - ---------------------+------------------------------------------------+ - | Anzahl der aufgelieferten | - +---------+--------+---------+---------+---------| - | | | Druck- | | | - Länder. | Briefe. | Post- | sachen, |Zeitungs-|~Zu- | - | |karten. |Warenpro-| nummern.| sammen.~| - | | |ben etc. | | | - ---------------------+---------+--------+---------+---------+---------+ - =II. Afrika.= | | | | | | - Kapland (1882) | 6923700| -- | 4933584| -- | 11857284| - Oranje-Freistaat (79)| 364726| -- | 269093| -- | 633819| - Réunion (1882)| 460892| 2460 | 141534| 66518| 671404| - Algerien u. Tunis „ | 8121095| 81777 | 1861190| 3592569| 13656631| - Guinea (portug.) „ | 9539| 1 | 1180| 2267| 12987| - Kapverdische Ins. „ | 92667| -- | 23050| 25015| 140732| - Ägypten „ | 4254731| 75000 | 672300| 1328940| 6330971| - Senegal „ | 196517| 14 | 6967| 14113| 217611| - Seychellen „ | 10125| 15 | -- | 127| 10267| - Mayotte „ | 6375| -- | 83| -- | 6458| - Nossi-Bé „ | 5416| -- | 144| 176| 5736| - --+---------+--------+---------+---------+---------+ - Diese Staaten | | | | | | - +Afrikas+ | 20445783| 159267 | 7909125| 5029725| 33543900| - --+---------+--------+---------+---------+---------+ - =III. Asien. = | | | | | | - Hongkong (1882) | 614160| 10789| 160506| 226627| 1012082| - Ceylon (1881) | 6576130| 56845| 2858966| 264822| 9756763| - Japan (1882) | 50399981|32042121| 1505833| 21129228|105077163| - Portug. Ostindien | | | | | | - (82) | 360205| 2286| 3857| 188766| 555114| - Samos (1881) | 27623| -- | -- | 15632| 43255| - Brit. Ostindien | | | | | | - (81/82) |134423918|21953265| 2318010| 13477700|172172893| - Cochinchina (1882) | 412615| 130| 76222| 359424| 848391| - Niederl. Ostindien | | | | | | - (82) | 4528275| 616334| 338044| 1806878| 7289531| - Persien (1882) | 1153930| 1500| 16810| 8100| 1180340| - Franz. Ostindien | | | | | | - (1882) | 25835| 119| 788| 2679| 29421| - --+---------+--------+---------+---------+---------+ - Diese Staaten | | | | | | - +Asiens+ |198522672|54683389| 7279036 37479856|297964953| - --+---------+--------+---------+---------+---------+ - =IV. Australien.= | | | | | | - Neu-Seeland (1880) | 23000000| 598891 | 1673450| 10272917| 35545258| - Neu-Südwales (1882) | 27792577| 222800 | 18057500| -- | 46072877| - Victoria (1882) | 28877977| -- | 4972486| 12383928| 46234391| - West-Australien | | | | | | - (1880) | 470018| -- | -- | 772896| 1242914| - Süd-Australien (1879)| 5170386| -- | -- | 5790768| 10961154| - Queensland (1881) | 4621792| -- | 335505 | 3572375| 8529672| - Tasmania (1880) | 1341164| -- | -- | 2195733| 3536897| - Neu-Caledonien (1882)| 300089| -- | 13134 | 27400| 340623| - Hawaii (1882) | 252525| -- | -- | -- | 252525| - Tahiti (1882) | 39024| -- | 4647 | 20475| 64146| - --+---------+--------+---------+---------+---------+ - Diese Staaten | | | | | | - +Australiens + | 91865552| 821691 | 25056722| 35036492|152780457| - - ------------------------+-------------------------------------- - | Auf 1 Einwohner entfallen - +-----------+------------+------------- - Länder. | überhaupt | Briefe und | Drucksachen - | Stück. | Postkarten.| & c. - ------------------------+-----------+------------+------------- - =II. Afrika.= | | | - Kapland (1882) | 7,18 | 4,19 | 2,99 - Oranje-Freistaat (79) | 6,34 | 3,65 | 2,69 - Réunion (1882) | 3,97 | 2,74 | 1,23 - Algerien u. Tunis „ | 2,57 | 1,54 | 1,03 - Guinea (portug.) „ | 1,75 | 1,29 | 0,46 - Kapverdische Ins. „ | 1,35 | 0,89 | 0,46 - Ägypten „ | 1,20 | 0,82 | 0,38 - Senegal „ | 1,10 | 1,00 | 0,10 - Seychellen „ | 0,73 | 0,72 | 0,01 - Mayotte „ | 0,64 | 0,63 | 0,01 - Nossi-Bé „ | 0,64 | 0,60 | 0,04 - ---+-----------+------------+------------ - Diese Staaten +Afrikas+ | 2,61 | 1,60 | 1,01 - ---+-----------+------------+------------ - =III. Asien.= | | | - Hongkong (1882) | 6,30 | 3,90 | 2,40 - Ceylon (1881) | 3,53 | 2,40 | 1,13 - Japan (1882) | 2,87 | 2,25 | 0,62 - Portug. Ostindien (82) | 1,27 | 0,83 | 0,44 - Samos (1881) | 1,11 | 0,71 | 0,40 - Brit. Ostindien (81/82) | 0,68 | 0,62 | 0,06 - Cochinchina (1882) | 0,53 | 0,26 | 0,27 - Niederl. Ostindien (82) | 0,30 | 0,21 | 0,09 - Persien (1882) | 0,18 | 0,18 | -- - Franz. Ostindien (1882) | 0,10 | 0,09 | 0,01 - ---+-----------+------------+------------ - Diese Staaten +Asiens+ | 0,91 | 0,77 | 0,14 - ---+-----------+------------+------------ - =IV. Australien.= | | | - Neu-Seeland (1880) | 66,53 | 44,17 | 22,36 - Neu-Südwales (1882) | 61,36 | 37,31 | 24,05 - Victoria (1882) | 53,62 | 33,49 | 20,13 - West-Australien (1880) | 40,09 | 15,16 | 24,93 - Süd-Australien (1879) | 39,66 | 18,71 | 20,95 - Queensland (1881) | 39,13 | 21,20 | 17,93 - Tasmania (1880) | 30,57 | 11,59 | 18,98 - Neu-Caledonien (1882) | 4,72 | 4,16 | 0,56 - Hawaii (1882) | 4,21 | 4,21 | -- - Tahiti (1882) | 2,48 | 1,51 | 0,97 - ---+-----------+------------+------------ - Diese Staaten | | | - +Australiens+ | 52,23 | 31,69 | 20,54 - -Unter den Ländern +Europas+ steht hiernach bezüglich der ausgelieferten -+Briefzahl Großbritannien+ mit 1360 Millionen Briefen obenan. Freilich -finden sich hier auch alle einen lebhaften Briefverkehr begünstigenden -Verhältnisse vereinigt: volkreiche Städte, Dichtigkeit der Bevölkerung, -Wohlhabenheit, eine Industrie, die an Ausdehnung, zum Teil auch an -Vortrefflichkeit der Erzeugnisse jede andere der Erde übertrifft, -ein Welthandel in der großartigsten Bedeutung des Wortes und ein in -hohem Grade ausgebildetes Verkehrswesen. Großbritannien zunächst steht -+Deutschland+ mit fast 683 Mill. Briefen; ihm folgen Frankreich mit -über 621 Mill., Österreich-Ungarn mit 342 Mill. u. s. w. Die geringste -Zahl der Briefe entfällt auf die Staaten der Balkanhalbinsel, so auf -Bulgarien nur rund 1½ Mill. - -Was die +außereuropäischen Staaten+ betrifft, so ist besonders der -Briefverkehr der Union, des britischen Indien, Japans, der Provinzen -Neu-Südwales und Victoria, sowie Neu-Seelands von hervorragender -Bedeutung. Auf die Union kommen über 1068 Mill. Briefe, auf -Britisch-Indien 134 Mill. (1884: 144 Mill.) und aus Japan 50 Mill. -(1884: 56 Mill.). - -Eine beträchtlich andere Anordnung der Staaten ergiebt sich -hinsichtlich der Menge der expedierten +Postkarten+. Den ersten Platz -in dieser Beziehung nimmt +Deutschland+ ein mit 212½ Mill., dann erst -folgt Großbritannien und Irland mit 160 Mill., an dritter Stelle steht -Österreich-Ungarn mit über 81 Mill., und an vierter Frankreich mit 34 -Mill. Karten. - -In der Union beträgt die Zahl der ausgelieferten Postkarten fast 326 -Mill. Stück; sie machen somit von der Postkarte unter sämtlichen -Staaten der Erde den häufigsten Gebrauch. Japan figuriert in der -Statistik mit 32 Mill. (1884: 36,6 Mill.) und Britisch-Indien mit fast -22 Mill. Karten (1884: 38,6 Mill.). - -Was die Zahl der expedierten +Drucksachen+, +Warenproben+ u. s. w. -betrifft, so befördert in Europa die meisten derartigen Sendungen -+Frankreich+: über 367 Mill. Sehr gering ist die Zahl solcher Sendungen -in den industriearmen Gebieten der Balkanhalbinsel. - -In den Vereinigten Staaten beliefen sich diese Sendungen auf 495 Mill.; -dieselben übertreffen also auch in dieser Hinsicht alle übrigen Staaten -der Erde. Von den außereuropäischen Gebieten kommt ihnen zunächst -Neu-Südwales mit 18 Mill. - -Ganz außerordentlich groß ist auch die Zahl der postmäßig versendeten -+Zeitungen+. So wurden ausgeliefert an Zeitungsnummern: in -+Deutschland+ 527 Mill., in Frankreich 341 Mill., in Großbritannien -fast 143½ Mill., in Österreich-Ungarn an 130 Mill. u. s. w. Die -unterste Stufe nehmen auch in dieser Beziehung die Balkanstaaten ein. - -Geradezu enorm ist die Zahl der in den Vereinigten Staaten expedierten -Zeitungsexemplare; sie betrug 874 Mill. - -Daß die Post durch die Beförderung dieser Millionen und Millionen -von Zeitungen und Drucksachen einen großen Anteil an der +geistigen -Entfaltung+ der Völker hat, ist außer Zweifel. Ein amerikanisches -Blatt preist deshalb die Post als den „mächtigen Mauerbrecher, der -die Finsternis der Unwissenheit zerstört“, und ein Präsident der -Vereinigten Staaten nennt das Postamt den „großen Erzieher des Volkes“. - -+Von höchstem Interesse ist eine Vergleichung der Staaten bezüglich der -Zahl der Briefe, die durchschnittlich auf jeden Kopf der Bevölkerung -trifft.+ Man erhält dadurch eine Art Censurentabelle für die Bildung -der betreffenden Nationen, aber auch für den Grad der Entwicklung -der Posteinrichtungen in den bezüglichen Ländern. Am stärksten ist -nach unserer Tabelle der Briefverkehr in Europa entwickelt, in -Großbritannien und Irland mit 42,3 Briefen und Karten pro Kopf; -daran reihen sich die Schweiz, Deutschland, Belgien, die Niederlande -und Frankreich, dieses mit 19,8 Briefen und Karten pro Kopf. Den -+geringsten+ durchschnittlichen Briefverkehr weisen auf Rußland und die -Staaten der Balkanhalbinsel. - -Diese Censurentabelle gilt übrigens nicht ohne weiteres; sie will -vielmehr mit gewissen Einschränkungen angewendet sein. Die auffällige -Erscheinung z. B., daß die Schweiz, deren Posteinrichtungen im -allgemeinen jenen in Deutschland gleichen, und deren Bevölkerung -kaum eine höhere Durchschnittsbildung besitzt als die deutsche, -eine so erheblich höhere Brieffrequenz aufzeigt, erklärt sich -leicht, wenn man an die Hunderttausende von Reisenden denkt, welche -einer Völkerwanderung gleich alljährlich das Land überschwemmen -und die eigene Bevölkerung desselben von drei Mill. Einwohnern -unverhältnismäßig steigern. Der Briefverkehr Großbritanniens ist -nach der Tabelle mehr als doppelt so groß wie der in Deutschland. -Thatsächlich aber kommt die Brieffrequenz im Deutschen Reiche -derjenigen in England nahezu gleich. In England befaßte sich -nämlich die Post bis in die jüngste Zeit, abgesehen von dem -Postanweisungsverkehr, nur mit der Beförderung von Briefen, Postkarten, -Warenproben, Drucksachen und Zeitungen, in Deutschland hingegen auch -mit der Expedition von Paketen, Postaufträgen und Geldbriefen. Fast -jedes durch die Post versandte Paket und jeder Geldbrief wird nun in -Deutschland erfahrungsgemäß auch zu brieflichen Mitteilungen benutzt; -beide Arten von Sendungen stellen mithin in den meisten Fällen einen -Brief dar: all diese Mitteilungen kommen aber bei der obiger Berechnung -zu Grunde gelegten Anzahl von den +Briefsendungen+ nicht in Ansatz. - -Es wirken eben zu den oben angeführten Ergebnissen sehr -verschiedenartige Umstände mit. So ist auf die Entwicklung, -beziehungsweise den jetzigen Umfang des Briefverkehrs auch der Umstand -von Einfluß, ob die ermäßigte Brieftaxe schon seit längerer Zeit in -einem Lande eingeführt ist oder erst seit wenigen Jahren besteht. -Selbst Sitten und Gewohnheiten eines Volkes sind für den Briefverkehr -maßgebend. Der Reisetrieb z. B. ist bei einigen Völkern mehr, bei -anderen weniger ausgebildet; ersteres ist der Fall besonders bei den -Engländern, Nordamerikanern, Deutschen und Schweizern, letzteres -bei den Franzosen, Italienern und Spaniern. Demgemäß befindet sich -ein größerer Teil der zuerst erwähnten Nationen vielfach außerhalb -der Heimat und steht mit dieser durch die Posteinrichtungen in -steter Verbindung. Erwähnenswert ist ferner, daß in Frankreich, wie -es den Anschein hat, aus Rücksichten der Etikette bis jetzt von -der Postkarte für Familien- und Verwandtschafts-Beziehungen wenig -Gebrauch gemacht wird. Sie dient dort im wesentlichen nur zu kürzeren -geschäftlichen Mitteilungen. Es werden denn auch, wie aus den obigen -Angaben ersichtlich, in Deutschland mehr als fünfmal soviel Postkarten -verwendet, als in Frankreich. - -Unter den Ländern +außerhalb Europas+ stehen bezüglich der Häufigkeit -des Briefverkehrs obenan Neu-Seeland (mit 44,17 Briefen und Karten -pro Kopf), dann die australischen Provinzen Neu-Südwales und Victoria -(mit 37,31, beziehungsweise 33,49), ferner die Vereinigten Staaten und -Canada (mit 27,81, beziehungsweise 16,62). Den niedrigsten Stand des -Korrespondenzbedürfnisses zeigt unter den +großen+ außereuropäischen -Staatsgebieten Britisch-Indien mit 0,62 Briefen und Karten pro Kopf -(1884: 0,71). - -Sehr instruktiv ist, wie wir gesehen haben, eine Vergleichung der -Staaten bezüglich der Zahl der Briefe und Karten, die auf jeden Kopf -der Bevölkerung durchschnittlich entfällt. Nicht weniger belehrend -ist eine +Zusammenstellung derselben mit Rücksicht darauf, wieviel -Drucksachen, Zeitungsnummern und Warenproben auf einen Einwohner -entfallen+. In dieser Hinsicht steht an erster Stelle die Schweiz -mit 27,2 Sendungen pro Kopf der Bevölkerung; ihr schließen sich an -Belgien (mit 25), Dänemark (mit 19,4), Frankreich (mit 18,8), die -Niederlande (mit 16,3). Deutschland (mit 15,8) u. s. w. Die geringste -Zahl derartiger Sendungen zeigen Griechenland, Rußland, Rumänien und -Bulgarien. - -+Außerhalb Europas+ entfallen die meisten dieser Sendungen auf die -Vereinigten Staaten (27,31 pro Kopf) und auf die australischen Staaten -(22,36-17,93). - -Bei Zusammenfassung +sämtlicher Briefpostsendungen+ (Briefe, -Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungen) stellt sich das -Verhältnis der +europäischen+ Staaten derart, daß Großbritannien mit -Irland mit 55,2 Stück pro Kopf den ersten Rang einnimmt. Diesem Staate -reihen sich an die Schweiz (mit 52,9), Belgien (mit 44,7), Frankreich -(mit 36,2), die Niederlande (mit 36), Deutschland (mit 35,6), Dänemark -(mit 34,9) und Österreich-Ungarn (mit 30,5 Stück). An letzter Stelle -stehen Serbien und die Türkei. - -+Außerhalb Europas+ entfallt der stärkste Briefpostverkehr auf -Neu-Seeland (66,53 Stück pro Kopf), Neu-Südwales (61,36), Victoria -(53,62) und auf die Vereinigten Staaten von Amerika (55,12). +Diese -ebengenannten Gebiete weisen unter sämtlichen Ländern der Erde die -höchste Zahl von Briefpostsendungen pro Kopf der Bevölkerung auf.+ - -Im +internationalen+ Austausch gruppieren sich die einzelnen -wichtigeren Postgebiete mit ihrem eigentlichen Briefverkehre (Briefe -und Postkarten ohne Hinzuzählung der übrigen Briefpostgegenstände) -nach den Resultaten der Berner Statistik für 1884 und den Angaben in -+Veredarius+ (S. 382) wie folgt: - - Deutschland rund 56 Mill. - Großbritannien (1883) „ 48 „ - Österreich-Ungarn „ 45 „ - Frankreich „ 38 „ - Ver. Staaten v. Amerika „ 35 „ - Italien (1883) „ 18 „ - Belgien „ 18 „ - Schweiz „ 14 „ - Niederlande „ 8 „ - Rußland „ 8 „ - Spanien (1883) „ 6 „ - Schweden „ 4 „ - Dänemark „ 3 „ - Norwegen „ 2 „ - -Vorstehende Zahlen begreifen den Verkehr +aus+ den bezeichneten -Postgebieten nach fremden Ländern in sich; fast dieselbe Reihenfolge -ergiebt sich bezüglich des Verkehrs aus den fremden Ländern +nach+ den -einzelnen Postgebieten, nämlich: - - Deutschland rund 57 Mill. - Österreich-Ungarn „ 47 „ - Großbritannien (1883) „ 41 „ - Frankreich „ 35 „ - Ver. Staaten v. Amerika „ 30 „ - Italien (1883) „ 15 „ - Schweiz „ 14 „ - Belgien „ 12 „ - Rußland „ 10 „ - Niederlande „ 8 „ - Spanien (1883) „ 6 „ - Schweden „ 4 „ - Dänemark „ 4 „ - Norwegen „ 3 „ - -Die +Gesamtzahl+ der im +internationalen+ Verkehr innerhalb des -dermaligen Weltpostvereinsgebietes ausgetauschten Briefpostsendungen, -die Zeitungen nicht mit eingeschlossen, betrug für 1883 rund 774 Mill.; -es ist das im Vergleich zu den 428 Mill. Briefpostsendungen des Jahres -1875 eine Steigerung von 346 Mill. oder um 81%. - -Die ganze Großartigkeit des Getriebes der Weltpost kommt aber erst -dann zum vollen Ausdruck, wenn man den +gesamten+ Postverkehr der -Kulturländer, mithin sowohl den internationalen, als auch den -Verkehr innerhalb der einzelnen Länder, in seinen Riesenzahlen sich -vergegenwärtigt. - -+Der Weltpostverkehr auf der ganzen Erde+ gestaltete sich (nach der -„Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für 1884“) im -Jahre 1884 wie folgt: - - -----------------+---------+--------+-------+---------+--------+------- - Erdteile. | Europa | Asien | Afrika| Amerika |Austra- | Erde - | | | | | lien | (rund) - -----------------+---------+--------+-------+---------+--------+------- - Einwohner - Mill.| 328 | 795 | 205| 100| 4| 1400 - Postanstalten - | | | | | | - Zahl. | 68000 | 22400 | 500| 59100| 4000| 154000 - Briefkasten - | | | | | | - Zahl. | 233500 | 43400 | 1100| 30800| 4200| 313000 - Postpersonal. | 334800 | 61000 | 2000| 85900| 5300| 489000 - Anzahl der | | | | | | - aufgelieferten | (in Millionen) - Briefe, | | | | | | - gewöhnliche und| | | | | | - eingeschriebene| 3894,1| 246 | 18,7| 1596,8| 93,4| 5849 - Postkarten | 597,5| 80 | 0,3| 398 | 1,2| 1077 - Zeitungen, | | | | | | - Drucksachen, | | | | | | - Geschäfts- | | | | | | - papiere | 2681,9| 62,9| 11 | 1798,2| 56 | 4610 - Warenproben | 75,8| 0,7| 0,7| 26 | 0,8| 104 - =Zusammen= | 7249,3| 389,6| 30,7| 3819 | 151,4| 11640 - -----------------+---------+--------+-------+---------+--------+------- - Auf einen | | | | | | - Menschen | | | | | | - entfallen | | | | | | - Insgesamt | | | | | | - Stück. | 22,10| 0,49| 0,15| 38,19| 37,85|8,31 - Briefe u. | | | | | | - Postkart. | | | | | | - Stück. | 13,69| 0,41| 0,09| 19,95| 23,65|4,95 - -Es beträgt hiernach die Gesamtstückzahl der auf der ganzen Erde -bei der Post aufgegebenen +Briefe+ und +Postkarten+ 6926 Mill. -jährlich, 19 Mill. täglich. Unter Hinzurechnung der Zahl der -übrigen Briefpostsendungen, als der Drucksachen, Geschäftspapiere, -Zeitungsnummern, Warenproben, beläuft sich die Gesamtsumme auf 11640 -Mill. Wird die Bevölkerung der Erde rund zu 1400 Mill. angenommen, so -treffen auf einen Menschen im Jahre 8,3 Briefpostsendungen, darunter -4,9 oder rund 5 +Briefe+ und +Postkarten+. In den einzelnen Weltteilen -gestalten sich die Verhältnisse sehr verschieden; in Europa entfallen -entsprechend der Bedeutung seiner Stellung im Weltverkehr auf einen -Einwohner 22,1 Briefpostsendungen, darunter 13,7 Briefe und Postkarten. -Wenn Amerika mit der hohen Ziffer von 38,19, Australien mit 37,9 -Briefsendungen auf einen Einwohner erscheinen, so treten beide Erdteile -doch in der Gesamtsumme des Postverkehrs weit hinter Europa zurück, da -sie weit spärlicher bevölkert sind als dieses. - -In obenstehender Tabelle finden sich auch Angaben über die Gesamtsumme -der +Postanstalten+, der +Postbriefkasten+ und der +Postbeamten+ in -den einzelnen Weltteilen. Hier tritt ebenfalls Europas Übergewicht -hervor. Es stehen daselbst 68000 Postanstalten im Betriebe mit einem -Personal von 334800 Beamten. Für Amerika ist die Zahl der Postanstalten -auf 59100 anzunehmen; davon befinden sich etwa 47870 allein in den -Vereinigten Staaten von Amerika. Im übrigen ist die Organisation der -Mehrzahl der amerikanischen Postanstalten weit weniger entwickelt, -als dies bei den Postanstalten in Europa der Fall ist; dies geht -schon daraus hervor, daß in Amerika bei dem Vorhandensein von 85900 -Postbeamten, darunter 69000 in den Vereinigten Staaten von Amerika, -durchschnittlich noch nicht 2, dagegen in Europa 4,9, rund 5 Beamte, -also mehr als noch einmal soviel, auf +eine+ Postbetriebstelle -entfallen. - -Vergleichen wir die vorstehenden Resultate des Weltpostverkehrs mit -jenen früherer Jahrzehnte, so zeigt sich uns eine gewaltige Steigerung -desselben. Im Jahre 1865 mögen etwa 2300 Mill. Briefe im Weltverkehr -gewechselt worden sein; 1873 war diese Zahl auf 3300 Mill. angewachsen; -1882 hat die Briefzahl die Höhe von 5000 Mill. bereits überschritten, -und im Jahr 1884 betrug die Zahl der Briefsendungen, einschließlich -der Postkarten, Drucksachen, Warenproben und Zeitungsnummern, mehr -als 11 Milliarden[77]. Diese Zahlen sind wohl ein glänzendes Zeugnis -der Wirksamkeit des Weltpostvereins und seiner Bedeutung für die -menschliche Kultur. - - -II. Geldverkehr der Post. - -„Wie Merkur, ihr Schutzpatron,“ sagt Fischer in seiner wiederholt -angeführten Schrift, „pflegt die Post nicht bloß Botschaften, sondern -auch Geld bei sich zu führen. Den modernen Formen des Handelsverkehrs -sich anpassend, hat sich dieser Dienstzweig von der ursprünglichen -Naturalversendung an bis zu mannigfachen Gestalten bankmäßigen -Zahlungsausgleichs entwickelt und stellt in seiner Gesamtheit eine -ungemein umfassende Thätigkeit dar.“ - -Am besten erhellt der Fortschritt in dieser Beziehung durch einen -Vergleich der Jetztzeit mit früheren Jahrhunderten. „Ältere -Postregulative,“ fährt derselbe Autor fort, „strotzen von den -scharfsinnigsten Kautelen, mit denen die Auflieferung, die Beförderung -und die Bestellung von Wertsendungen umgeben zu werden pflegte. In der -Regel wurde gefordert, daß der angegebene Wertbetrag nach vorheriger -Aufzählung und Feststellung im Beisein des Annahmebeamten oder wohl gar -des Postamtsvorstehers vom Absender verpackt werde; seinem Siegel wurde -dann das des Postamts als besondere Sicherheitswache beigedruckt. Bei -der Ankunft ging es nicht minder umständlich zu. Der Adressat mußte zur -Post kommen; in seinem Beisein wurde der Brief geöffnet, der Inhalt -vorgezählt und dann förmliche Quittung geleistet.“ So war in früheren -Zeiten die Versendung von Geldbeträgen mit großen Schwierigkeiten und -nach Umständen auch mit Verlusten verknüpft. Jetzt können an jedem -Postorte Deutschlands, ohne Hilfe eines Banquiers, ohne Wechsel, ohne -ausländisches Geld, Beträge durch die Post nach den verschiedensten -Ländern sicher und gegen eine verhältnismäßig geringe Gebühr überwiesen -werden. Wie sehr hierdurch der internationale Verkehr erleichtert -worden, liegt auf der Hand. - -1. +Postanweisungen+[78]. Unter den Geldgeschäften der Post ist der -+Postanweisungsverkehr+ von hervorragender Wichtigkeit. Obwohl erst zu -Anfang der sechziger Jahre in den Geschäftskreis der Post aufgenommen, -hat sich dies Verfahren, wonach die Post nicht die Beförderung, -sondern einfach die Auszahlung von Geldbeträgen übernimmt, ungemein -rasch über die ganze Welt verbreitet. Heutzutage sind in Deutschland -Postanweisungen bereits zulässig nach fast sämtlichen Ländern Europas, -nach den Vereinigten Staaten, sowie nach den meisten außereuropäischen -Kolonieen. Die großartige +Entwicklung+ des Postanweisungsverkehrs -beleuchten folgende Zahlenangaben: - -Der +interne Gesamtverkehr+ bezüglich der +Postanweisungen+ betrug nach -der Berner Statistik für 1884 - - ---------------------------------------+-----------+------------ - | | Gesamtwert - Länder. | Stückzahl.| in - | | Mill. Frcs. - ---------------------------------------+-----------+------------ - in Deutschland | 57186050 | 4282 - „ England | 29345985 | 779 - „ Frankreich | 18043559 | 550 - „ Österreich | 11145475 | 833 - „ den Vereinigten Staaten von Amerika | 7835694 | 633 - „ Ungarn | 6756424 | 477 - „ Italien (1883)[79] | 4108419 | 534 - „ Britisch Indien | 3034894 | 183 - „ der Schweiz | 2016884 | 228 - „ Belgien | 1534008 | 109 - „ den Niederlanden | 1468531 | 49 - -Obenan steht demnach in dieser Beziehung weitaus +Deutschland+. -Selbst im Vergleich zu +Österreich+, das bezüglich des internen -Postanweisungsverkehrs an +zweiter+ Stelle steht, betrugen die in -+Deutschland+ auf diese Weise vermittelten Summen rund das 5fache. -Noch 1882 hatte der interne Postanweisungsverkehr Deutschlands höhere -Summen aufzuweisen, als derjenige +der sämtlichen übrigen Staaten -der Erde zusammengenommen+. -- Was die +Zahl+ der im innern Verkehre -Deutschlands zur Aufgabe gelangenden Postanweisungen betrifft, so -beläuft sich dieselbe, verglichen mit jener der größten ausländischen -Staaten, nach der Berner Statistik für 1884: - - auf rund das Doppelte gegenüber Großbritannien, - auf mehr als das Dreifache „ Frankreich, - „ „ „ Fünffache „ Österreich, - „ „ „ Siebenfache „ den Ver. Staaten von Amerika, - „ „ „ Achtfache „ Ungarn, - „ „ „ Dreizehnfache „ Italien. - -1881 betrug der +tägliche+ Gesamtumsatz an Ein- und Auszahlungen bei -den Reichspostanstalten rund 14½ Mill. Mark. Der +durchschnittliche+ -Betrag einer Postanweisung +innerhalb+ des deutschen Reichspostgebietes -erreichte 1880 die Summe von 57 M. 37 Pf., während derselbe aus -dem deutschen Reichspostgebiet +nach dem Auslande+ sich auf 58 M. -48 Pf. und in der Richtung aus dem Ausland +nach dem deutschen -Reichspostgebiet+ auf 47 M. 14 Pf. stellte. Der großartigste -Postanweisungsverkehr bezüglich der +fremden Länder+ besteht seitens -des Deutschen Reichs mit Österreich-Ungarn. - -Der gesamte +internationale+ Postanweisungsverkehr ergab für das Jahr -1884 eine Summe von rund 7⅖ Mill. Stück Anweisungen im Gesamtbeträge -von 390 Mill. Mark. - -Einschließlich der in obiger Tabelle nicht genannten Länder bezifferte -sich während des Jahres 1884 der +Gesamtanweisungsverkehr+ im -+Gesamtbereiche+ des +Weltpostvereins+ auf 150 Millionen Stück mit -einem Werte von 8845 Millionen Frcs. - -2. +Postnoten+ (~postal orders~) und +Postkreditbriefe+ (~titoli -postali di credito~). Die +englische+ Postverwaltung giebt seit -1880 sogenannte +Postnoten+ aus, d. h. auf feste Beträge lautende -Postanweisungen, die gegen eine geringe Gebühr bei allen inländischen -Postanstalten eingelöst werden und mithin ein Mittelding zwischen -Papiergeld und Postanweisung darstellen. Die Einrichtung besteht -gegenwärtig in England, Britisch Indien, den Vereinigten Staaten von -Amerika, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und in den australischen -Kolonieen. -- Die +Postkreditbriefe+ sind eine Einrichtung der -+italienischen+ Post; durch sie wird die Möglichkeit gewährt, bei -jeder Postanstalt des Königreichs beliebige Beträge innerhalb der -eingezahlten Summe abzuheben. Solche Kreditbriefe werden von den -Provinzial-Postdirektionen in den größeren Städten, wie in Rom, -Florenz, Genua etc., bis zur Höhe von 10000 Lire, von den übrigen -Provinzial-Postdirektionen bis zu 3000 Lire ausgestellt. - -3. +Postnachnahmen.+ Das Postnachnahmewesen besteht darin, daß die -Post die Verpflichtung übernimmt, gewisse Sendungen den Adressaten -nur gegen Zahlung des vom Absender bezeichneten und demselben zu -erstattenden Geldbetrags auszuhändigen. Auch dieses Verfahren wird -vom Publikum gerne benutzt. Obenan steht +Deutschland+, das in der -Berner Statistik für 1884 mit einer Jahressumme von 8354500 Stück -Nachnahmesendungen im Betrage von über 78 Mill. Frcs. vertreten ist. -Das Postnachnahme-Verfahren besteht übrigens nur in wenigen Ländern, -gleichwohl ergab sich für 1884 im ganzen ein +internationaler+ -Jahresumsatz von 12½ Mill. Frcs. - -4. +Postaufträge.+ Durch das Postauftragsverfahren ist es möglich, -durch die Post die Einziehung von Schuldbeträgen bis zur Höhe von 600 -M. bewirken zu lassen. Den umfangreichsten Verkehr hat auch in diesem -Geschäftszweige +Deutschland+ aufzuweisen mit einem Gesamtbeträge von -gegenwärtig jährlich 519 Mill. Frcs. Dann folgen Belgien mit 390 Mill. -und Frankreich mit 140 Mill. Auch das Postauftragsverfahren hat noch -nicht in sehr vielen Ländern Eingang gefunden[80]. - -5. +Postsparkassen+[81]. Mißstände in der Verwaltung der in England -bestehenden Privatsparkassen veranlagen 1860 den Banquier +Sykes+ -aus Huddersfield, dem englischen Ministerium die Errichtung von -+Postsparkassen+ vorzuschlagen. Dieser Vorschlag fand lebhaften -Anklang, und 1861 bereits wurden dort die ~Post Office Saving Banks~ -begründet. - -Auf dem europäischen Kontinente folgte dem Beispiele Englands -zuerst +Belgien+, und zwar am 1. Januar 1870. 1875 gelangten die -Postsparkassen zur Einführung in +Italien+, 1880 in den +Niederlanden+, -1882 in +Frankreich+, 1883 in +Österreich+, am 1. Januar 1884 in -+Schweden+, und Ende des Jahres 1884 ist auch in +Deutschland+ -ein diesbezüglicher Gesetzentwurf seitens der Reichsregierung dem -Reichstage vorgelegt worden. Leider wurde derselbe seitens des -Reichstags abgelehnt. Bei der Reform des +dänischen+ Sparkassenwesens -im Jahre 1879 scheiterte die Einführung der Postsparkassen nur an dem -Bedenken, daß den mäßig besoldeten Postbeamten daraus eine größere Last -erwachsen könnte. In +Ungarn+ wird gleichfalls die Einführung derselben -beabsichtigt und ebenso in der +Schweiz+. - -+Außerhalb Europas+ richtete zuerst +Canada+ (1882: 51463 Conti mit -9473661 Dollars Gesamtguthaben) Postsparkassen nach englischem Muster -ein; dann folgten die +Straits-Settlements+ (Straßenansiedlungen an -der Straße von Malacca) und andere englische Kolonieen (Victoria 1879: -49233 Einleger mit 950101 Pfd. St.). 1875 führte auch +Japan+ das -Postsparkassen-Institut ein, beiläufig mit dem Erfolge, daß am Ende -des Rechnungsjahres 1881/82 die Zahl der Einnahmestellen 1164, die -Zahl der Einleger 221000 und die Summe der Einlagen nahezu 4 Mill. M. -betrug. Endlich hat auch die +britisch-indische+ Regierung, zunächst in -der Provinz Bengalen und im Nordwesten Indiens, einen diesbezüglichen -Versuch gemacht. Dem nordamerikanischen Repräsentantenhause ist bereits -vor längerer Zeit eine Bill vorgelegt worden, welche die Einrichtung -der Postsparbanken auch für die Vereinigten Staaten empfiehlt. - -Die Organisation des Postsparkassenwesens ist übrigens noch nicht -abgeschlossen. Schon besteht zwischen Frankreich und Belgien ein -Vertrag, kraft dessen das Guthaben der Einleger ohne Kosten von einem -Lande aufs andere übertragen werden kann, desgleichen zwischen Belgien -und den Niederlanden. Ähnliche Übereinkommen will Frankreich auch mit -England, Italien und Österreich abschließen, und diesen Kartellen -gedenken auch die Niederlande beizutreten. So ist bereits der Anfang -gemacht zu einer +internationalen Organisation der Postsparkassen+, -welche im Weltpostverein leicht weitere Ausbildung wird erfahren können. - -Die wahrhaft großartige Entwicklung dieses Instituts, dem so hohe -wirtschaftliche und moralische Bedeutung zukommt, veranschaulichen -folgende Zahlen: - - ~a.~ +England+. - -----+---------+---------------------+-----------------------+--------- - | | Einlagen. | Rückzahlungen |Verblei- - Jahr.| Zahl der+---------+-----------+-------------+---------+bende - |Einleger.|Zahl der |Betrag in |Zahl d. Rück-|Betrag in|Einlagen. - | |Einlagen.|Pfd. St. |zahlungen. | Pfd. St.|Betrag in - | | |[82] | | |Pfd. St. - -----+---------+---------+-----------+-------------+---------+--------- - 1861 | 24826 | 46643 | 167530 | 1702 | 6759| 160771 - 1862 | 178495 | 592573 | 1947139 | 95592 | 431618| 1515521 - 1863 | 319669 | 842848 | 2649918 | 197431 | 1026207| 1623711 - 1870 | 1183153 | 2135993 | 5995121 | 787172 | 4758187| 1236934 - 1875 | 1777103 | 3132533 | 8783852 | 1112637 | 7325561| 1458291 - 1880 | 2184972 | 3754689 | 10301152 | 1465331 | 9346834| 954318 - 1882 | 2858976 | 6151469 | 13712859 | 1935129 | 10869533| 2843326 - 1884 | -- | 6458707 | 14510411 | 2198792 | 12530563| 1979848 - - -Ende 1884: Bestand der Sparkassenguthaben 44773773 Pfd. St., d. i. rund -895½ Mill. M. - -Die Benützung der Postsparkassen ist demnach in England eine sehr rege. -Nach ihrem großen Umsatz und insbesondere nach den beträchtlichen -Rückzahlungen, welche sie zu machen hatten, erscheinen sie als das, -was sie sein sollen: die Aufbewahrungsstellen augenblicklich nicht zu -verausgabender Beträge, die den eintretenden notwendigen Bedürfnissen -zufolge später doch zurückgezogen werden müssen und als Ersparnisse -nicht verbleiben können. - -Um noch kleinere Ersparnisse als die des Einlageminimums von +einem+ -Schilling (l M.) möglich zu machen, sind unter freier Mitwirkung von -gemeinnützigen Kreisen die sog. Pennybanken gegründet worden, welche -dem Sparer eine Karte zum Aufkleben von zwölf Stück Pennymarken -unentgeltlich verabfolgen und ihm Marken verkaufen. - -Im Jahre 1880 wurden vom Generalpostmeister +Fawcett+ auch diese -Sparkarten eingeführt. Wer sparen will, erhält von den Postämtern -eine Karte mit einer Pennymarke gegen Zahlung eines Pennys. Wer zwölf -solcher Marken auf seine Karte geklebt hat, trägt dieselbe auf das -nächste Postamt, wo man sie ihm als eine auf seinen Namen lautende -Einlage im Betrage von 1 Schilling (12 Pence) abnimmt. Auch diese -Einrichtung hat sich trefflich bewährt. - -In +socialpolitischer+ Hinsicht leisten die englischen Postsparkassen -auch dadurch gute Dienste, daß sie jeder gesetzlich registrierten -Unterstützungs-, Wohlthätigkeits- und Versorgungs-Gesellschaft -gestatten, ihre Gelder und Überschüsse auf Verzinsung anzulegen. -Hiermit genießen diese Gesellschaften ebenfalls die große Sicherheit -der Anlage ihrer Gelder und pünktliche, gleichmäßige Verzinsung. -Es sind dies besonders schätzenswerte Vorteile für diese Art von -Gesellschaften, deren ganzes Wesen zur größtmöglichen Sicherheit der -Anlage des Kapitals und eines zuverlässigen Eingangs der Zinsen nötigt. - -So hat +Gladstone+ sicher recht, wenn er sagt: ~The Post Office Saving -Banks are the greatest and most important work, ever undertaken by the -Government for the benefit of the nation~ (Die Postsparkassen sind die -bedeutendste und wichtigste Einrichtung, die jemals von der Regierung -zur Wohlfahrt der Nation getroffen worden). - -Da auch die Gesetzgebungen anderer Länder, insoweit diese -Postsparkassen eingeführt haben, die Bestimmungen der +englischen+ in -ihren wesentlichen Grundzügen annahmen, so ist es wohl gerechtfertigt, -diese der Hauptsache nach vorzuführen. - -Die ~Post Office Saving Bank~ ist eine Abteilung der Postverwaltung; -sie führt Rechnung und Verwaltung über die durch die Postämter -gesammelten Einlagen; auf ihre Anordnung erfolgt die Rückzahlung; -bezüglich der Einlagen und Rückzahlung ist eine zweckentsprechende -Kontrolle geschaffen; für die Einlagen existiert ein Minimum (1 -Schilling = 1 M.) und ein Maximum (200 Pfd. St. = 4000 M.); wird -das Maximum überschritten, so hört die Verzinsung (2½%) auf, und es -erfolgt die Umwandlung in Staatspapiere ~ex officio~, wenn der Einleger -binnen einer festgesetzten Frist die Einlage nicht vermindert. Die -Einlage, die Kündigung und die Rückzahlung kann bei jedem Postamte -geschehen. Das Einlagebüchlein lautet auf den Einleger in Person; -Beschlagnahme desselben wird von der Post nicht zugelassen. Für -die Rückzahlung des Kapitals samt Interessen haftet der Staat ohne -Vorbehalt; ihm gehört auch der Zinsenüberschuß. Die Zinsen werden am -Ende jedes Kalenderjahres in die bestehenden Büchelchen eingetragen -und zum Kapitale geschlagen. Für die Korrespondenz mit den Einlegern -besteht Portofreiheit. Das Postsparkassenamt unterliegt der Kontrolle -des Staatsrechnungshofes und hat monatlich einen Geschäftsausweis zu -veröffentlichen. Der jährliche Rechnungsabschluß wird dem Parlamente -mit einem Rechenschaftsberichte vorgelegt. - - ~b.~ +Belgien+. - ------+---------------------- - | Guthaben der Einleger - Jahr. | am Ende des Jahres - | in Franken. - ------+---------------------- - 1870 | 712891 - 1875 | 7342602 - 1881 | 36731951 - 1882 | 44643838 - 1883 | 52506000 - 1884 | 64701281 - - ~c.~ +Italien+. - ------+----------------------+---------------------- - | Zahl der am Ende | Guthaben der Einleger - | des Jahres im Umlauf | am Ende des - Jahr. | befindlichen | Jahres in Lire. - | Einlagebücher. | - ------+----------------------+---------------------- - 1876 | 57354 | 2443404 - 1878 | 157651 | 11385164 - 1880 | 339845 | 46252860 - 1882 | 592018 | 84951236 - 1883 | 895988 | 112128423 - - ~d.~ +Niederlande+. - ------+----------------------+--------------------------- - Jahr. | Zahl der umlaufenden | Gesamtbetrag des Guthabens - | Sparbücher. | der Sparer in Gulden. - ------+----------------------+--------------------------- - 1881 | 22831 | 858623 - 1882 | 46242 | 2018976 - 1883 | 67922 | 3217605 - 1884 | 90798 | 4650718 - - ~e.~ +Frankreich+. - -----+---------+-------------------+-------------------+------------ - Jahr.|Zahl der | Summe der Ein- | Summe der Rück- |Verbleibende - |Einlagen.| zahlungen in | zahlungen in | Einlagen - | | Franken. | Franken. | in Franken. - -----+---------+-------------------+-------------------+------------ - 1882 | 473155 | 64634381 | 17810940 | 46823441 - 1883 | 697433 | 73041637 | 45044435 | 27997202 - 1884 | 917131 | 94113816 | 58953250 | 35160566 - - - ~f.~ +Österreich+. - -----+---------+-------------------+-------------------+------------ - Jahr.|Zahl der | Summe der Ein- | Summe der Rück- |Verbleibende - |Einlagen.| zahlungen in | zahlungen in | Einlagen - | | Gulden. | Gulden. | in Gulden. - -----+---------+-------------------+-------------------+------------ - 1883 | | | | - u. 84| 3311333 | 64763350 | 50067249 | 14696101 - 1885 | 2428159 | 278154862 | 261350405 | 16804457 - -Trotz aller Schwierigkeiten der Ein- und Durchführung macht die -Einrichtung der Postsparkassen sichtliche Fortschritte und scheint sich -langsam in allen civilisierten Ländern einbürgern zu wollen. - -Nachstehend noch einige +vergleichsstatistische+ Angaben über die -bestehenden +europäischen+ Postsparkassen: - - -----------------+--------+--------+--------+-------+-------+--------- - Der |England.|Belgien.|Italien.|Nieder-| Frank-| Öster- - Postsparkassen | | | | lande.| reich.| reich. - -----------------+--------+--------+--------+-------+-------+--------- - Betriebseröffnung| 1861 | 1870 | 1876 | 1881 | 1882 | 1883 - Zinsfuß | 2½% | 3% | 3½% | 2⅔% | 3% | 3% - Veranlagung | 3% | 3,7% | 5% | 4% | 4% | 5,4% - Minimalsatz in M.| 1 | 0,80 | 0,80 | 0,42 | 0,80| 0,45 - Maximalsatz in M.| 4000 | 4000 | 1600 | -- | 1600 | 1700 - | | | | | | - Summe d. Einlagen| 274 | 18,5 | 14,3 | 3,7 | 52 |c. 13,5 - i. J. 1882 in M.| Mill. | Mill. | Mill. | Mill. | Mill. | Mill. - | | | | | | - Gesamtsparsumme | 780 | 35,7 | 53,5 | 3,5 | 37,2| c. 9,5 - Ende 1882 in M. | Mill. | Mill. | Mill. | Mill. | Mill. | Mill. - | | | | | | (1883) - -6. Der +Geldbriefverkehr.+ Trotz der Einwirkung der bankmäßigen -Zahlungsvermittlung durch die Postanweisungen u. s. w. nimmt der -+Barversendungs+- und namentlich der +Geldbriefverkehr+, soweit diese -Versendungsarten für den innern Verkehr der einzelnen Länder überhaupt -zulässig sind, noch immer eine beachtenswerte Stellung ein. Nach der -Berner Statistik für 1884 betrug der +interne Geldbriefverkehr+ im -gleichen Jahre: - - in Rußland[83] rund 12 Milliarden Mark. - „ Deutschland „ 10½ „ „ - „ Österreich „ 8 „ „ - „ Ungarn „ 2½ „ „ - - - in Frankreich rund 1¼ Milliarden Mark. - „ Schweden „ 568½ Millionen „ - „ Rumänien „ 321½ „ „ - „ Dänemark „ 317 „ „ - „ Belgien „ 276 „ „ - „ Norwegen „ 259½ „ „ - „ den Niederlanden „ 160 „ „ - -Die Gesamtsumme der durch die +deutsche Reichspost+ vermittelten -(deklarierten) Geldsendungen belief sich 1884 auf 18166 Millionen M.[84] - -+Der gesamte Umfang des Geldverkehrs der Post betrug im Jahre 1884 -in den Ländern des Weltpostvereins, für welche die Berner Statistik -Angaben enthält,+ - - rund 150 Mill. Postanweisungen im Betrage von 7076 Mill. M. - „ 20 „ Postaufträge „ „ „ 931½ „ „ - „ 12½ „ Nachnahmesendungen „ „ „ 97 „ „ - „ 40½ „ Briefe mit Wertangabe „ „ „ 32079 „ „ - „ 26½ „ Pakete mit Wertangabe „ „ „ 8956 „ „ - -+Der Gesamtbetrag dieser (rund) 250 Millionen Wertsendungen belief sich -somit für das Jahr 1884 auf die riesige Summe von nahezu 50 Milliarden -(49139 Millionen) Mark.+ - - -III. Postpaketverkehr[85]. - -Die Annahme und Beförderung von Paketen seitens der Postanstalten -hat sich in Deutschland viel später herausgebildet als diejenige von -Briefen; erstere erfolgt erst seit etwa 180 bis 200 Jahren. Der Nutzen -dieser Einrichtung wurde indes schon sehr frühzeitig erkannt, wie aus -folgendem interessanten Zeugnisse erhellt. Von einem Reisenden aus dem -Anfange des 18. Jahrhunderts, dem Ratsherrn Uffenbach in Frankfurt -am Main (1683 bis 1734), der zugleich ein großer Bücherfreund war -und deshalb viele Verbindungen mit Gelehrten u. s. w. unterhielt, -erwähnt nämlich der Herausgeber seines hinterlassenen Reisewerkes ganz -bezeichnend: „Er erfreuete sich über die Glückseligkeit unserer Zeit, -da man Briefe und Pakete bequem und schnell an Orte, wenn sie auch -weit von uns entfernt sind, vermittelst der öffentlichen Posten und -Fahrwägen übersenden kann. Wie gar anders war es im 15. und noch zu -Anfang des 16. Jahrhunderts beschaffen! Die Klagen berühmter Leute, die -hin und wieder in ihren Briefen vorkommen, bezeugen es zur Genüge.“ - -Und doch, wie umständlich war ehemals dieser Paketverkehr, wie -bedeutend das Porto! Der Staats- und Kabinetsrat Klüber sagt in seinem -Werke „Das Postwesen, wie es war, ist und sein könnte“ (Erlangen -1811) hierüber folgendes: „Für ein Paket, das mit dem Postwagen von -Berlin nach Frankfurt am Main gesendet wird, muß jetzt +neunfach+ -verschiedenes Porto gezahlt werden: königl. preußisches, königl. -sächsisches, kaiserl. französisches (zu Erfurt), sachsen-weimarisches, -sachsen-gothaisches, sachsen-weimarisches (zu Eisenach), königl. -westfälisches, großherzogl. hessisches (Taxissches) und frankfurtisches -(Taxissches). Die Adresse ist gewöhnlich so sehr mit Postzeichen und -Ziffern beschmiert, daß oft beim Nachrechnen und Entziffern nicht auf -das Klare zu kommen ist. Läuft das Paket bis Basel, so ist das zu -zahlende Porto +zwölffach+ verschieden.“ Da jede Postverwaltung für -ihre Beförderungsstrecke ein bestimmtes Porto beanspruchte, so belief -sich das Gesamtporto für ein 5 kg oder 10 Pfund schweres Paket gewiß -oft auf mehrere Thaler. - -Solche Zustände bestanden in Deutschland im wesentlichen bis 1850. Erst -die dritte Konferenz des deutsch-österreichischen Postvereins führte -1857 die organische Umgestaltung des Vereinsfahrpostwesens herbei. -Nach dem Vereinsfahrposttaxsystem vom 1. Juli 1858 wurden nunmehr -auch bezüglich des Vereinsfahrpostverkehrs, wie das schon früher -bezüglich des Vereinsbriefpostverkehrs geschah, sämtliche deutschen -Postbezirke als ein +ungeteiltes Postgebiet+ angesehen. Das Porto -ward, ohne Rücksicht auf die Territorialgrenzen und auf die Leitung, -lediglich nach Maßgabe der direkten Entfernung (geraden Linie) in -+einer+ Summe und nicht mehr für jedes einzelne deutsche Postgebiet -besonders, sondern für den gesamten Verein als gemeinschaftliche -Einnahme berechnet. Die erzielte gemeinschaftliche Portoeinnahme für -die Vereinsfahrpostsendungen wurde unter die Vereinspostverwaltungen -nach gewissen Prozentsätzen verteilt, wobei als Grundsatz galt, daß der -Anteil sich nach der wirklichen Leistung zu richten habe. - -Hiermit war ein höchst wichtiger Schritt bezüglich der -Fahrpostsendungen gemacht worden. - -Sehr wesentlich wurde dann infolge des Gesetzes vom 17. Mai 1873 das -Porto für Pakete bis zum Gewichte von 5 kg innerhalb des deutschen -Postgebiets ermäßigt. Es beträgt seitdem für solche: ~a~) auf -Entfernungen bis 10 Meilen einschließlich 25 Pf.; ~b~) auf alle -weiteren Entfernungen 50 Pf. Dieser Tarif wurde sodann auch im -Wechselverkehr zwischen dem Reichspostgebiete einerseits und Bayern -und Württemberg, sowie Österreich-Ungarn andererseits eingeführt. -Die Vorteile dieses Zehnpfundpaketsystems sind wiederholt betont -worden; vor allem ermöglicht es, von überallher in Deutschland und -Österreich-Ungarn gute und billige Lebensmittel zu beziehen. - -Mehr und mehr stellte sich das Bedürfnis heraus, den Portotarif auch -für die mit dem +Auslande+ gewechselten Pakete zu vereinfachen. Es -ist das Verdienst der Reichspostverwaltung, den Anstoß zu dieser -Reform gegeben zu haben. Am 3. November 1880 kam es denn auch auf -der internationalen Postkonferenz in Paris zum Abschlusse einer -diesbezüglichen Übereinkunft, durch welche die postmäßige Beförderung -kleiner Pakete gegen einheitlich bemessene Gebührensätze, sowie -die übereinstimmende Behandlung dieser Pakete in den verschiedenen -Vereinsländern erreicht wurde. Diese Übereinkunft wurde von 21 -Postverwaltungen unterschrieben. - -Ein erschwerender Umstand, die betreffenden Grundsätze im Verkehr der -Staaten des Weltpostvereins einzuführen, lag besonders darin, daß -eine ganze Anzahl fremder Postverwaltungen bisher mit der Beförderung -von Paketen sich überhaupt nicht befaßt hatte. Dies gilt z. B. von -Frankreich, Italien, Belgien, Spanien, Portugal, der Türkei u. s. w. -In Frankreich und Belgien besorgen die Eisenbahnverwaltungen die -Beförderung der Pakete, in den Niederlanden und Italien vorzugsweise -Privatgesellschaften. Auch in England hat die Eröffnung des -Postpaketdienstes, zunächst für den innern Verkehr, erst am 1. August -1883 stattgefunden. - -Am 1. Oktober 1881 trat die Pariser Übereinkunft ins Leben. Hierdurch -wurde jedermann ermächtigt, Pakete ohne Wertangabe bis 3 kg +nach -Ägypten+, +Algier+, +Belgien+, +Bulgarien+, +Dänemark+, +Frankreich+, -+den französischen Kolonieen+, +Italien+, +Luxemburg+, +Montenegro+, -+Norwegen+, +Österreich-Ungarn+, +Rumänien+, +Schweden+, +der -Schweiz+, +Serbien+ und +Tunis+ mit der Post sicher und schnell und zu -verhältnismäßig +geringen+ Portosätzen befördern zu lassen. Ebenso kann -die Absendung solcher Pakete von den genannten Ländern nach Deutschland -geschehen. - -Weitere Erleichterungen bezüglich des Postpaketverkehrs wurden auf dem -+Lissaboner Weltpostkongreß+ im Jahre 1885 vereinbart. So wurde auf -demselben das Meistgewicht der Postpakete im internationalen Verkehr, -unter Beibehaltung der bisherigen Taxen, von 3 auf 5 kg erhöht und die -Zulassung von Paketen mit Wertangabe und gegen Nachnahme beschlossen; -auch ist die Beschränkung der zur Postbeförderung zuzulassenden -Sendungen, wenigstens soweit nicht eine Seebeförderung in Betracht -kommt, beseitigt worden. Postpakete, die in irgend einer Ausdehnung -1,50 m überschreiten oder nach ihrer Form oder ihrem Inhalt besondere -Umständlichkeiten bei der Verladung oder Beförderung verursachen, -werden als sperrig behandelt und mit einer Zuschlagstaxe von 50 Pf. -belegt. - -Der +Umfang+ des Päckereiverkehrs der Post ist, trotzdem die -Beförderung von Paketen nicht in allen Ländern einen Bestandteil -des Postdienstes bildet, nicht unbedeutend, +am großartigsten in -Deutschland+. 1884 z. B. +wurden in letzterem Lande allein+ (nach der -Berner Statistik) +rund 87 Millionen Stück befördert, in sämtlichen -übrigen Ländern des Weltpostvereins betrug die Zahl der im innern -Dienst expedierten Pakete nur 81 Millionen.+ - -Was den Umfang des +internationalen Paketdienstes+ betrifft, so zeigt -vor allem der Verkehr aus und nach Deutschland, welcher Entwicklung -dieser Dienstzweig fähig ist. Im Jahre 1884 hat die Gesamtzahl der -+aus+ Deutschland +nach+ dem Auslande beförderten gewöhnlichen Pakete -nicht weniger betragen als 3540350 Stück im Gesamtgewichte von 13969520 -kg, während in umgekehrter Richtung 1544600 Stück im Gesamtgewichte von -6036620 kg eingegangen sind[86]. - -+Die Gesamtstückzahl der von der Post auf der ganzen Erde beförderten -Pakete (mit und ohne Wertangabe) betrug nach der Berner Statistik im -Jahre 1884 über 180 Millionen.+ - -Für die Beamten der Post ist der Paketdienst zuweilen wenig -angenehm. Ein Beamter des Postamts IV in Hamburg, bei dem zufolge -des schwunghaften Geschäftsbetriebes der Hamburger Tierhändler -besonders zahlreiche Sendungen mit ausländischen Tieren ausgeliefert -werden, berichtet darüber wie folgt: „Das Konzert, welches durch die -Vereinigung so vieler Tiergattungen in den Räumen der Packkammer -zuweilen veranstaltet wird, ist dem Ohre nicht immer ergötzlich. Das -Kreischen und Schwatzen der Papageien, das Pfeifen der Kardinale, das -Gezwitscher der Hunderte von kleinen Vögeln, dazu das durchdringende -Geschrei eines Affen und das alles übertönende Gewimmer mehrerer -Hündchen, die ihrer Mutter entrissen sind: alles dieses bildet mitunter -eine entsetzliche Symphonie, deren Ende sehnlichst herbeigewünscht -wird.“ Von den Tiersendungen ist in Deutschland besonders der Versand -von Singvögeln ein sehr bedeutender. Im engen Holzbauer, dem durch -sinnreiche Vorrichtungen Speise und Trank für mehrere Tage beigegeben -werden, durcheilen z. B. die Harzer Kanarienvögel aus St. Andreasberg -zu Tausenden das ganze Reichspostgebiet; ja sie werden bis in die -entferntesten Gegenden Österreich-Ungarns, nach Rumänien, Polen, -Schweden und Norwegen, Dänemark, den Niederlanden, Belgien, Frankreich, -der Schweiz und Italien befördert. Neuestens hat man sogar versucht, -und zwar mit gutem Erfolge, Vogelpakete übers Meer nach Amerika zu -verschicken[87]. - -Mitunter werden den beim Paketdienste beschäftigten Beamten auch -sehr seltsame Überraschungen zu teil. So wurde nach dem Berichte -der britischen Post- und Telegraphenverwaltung pro 1877/78 in einem -Postwagen der London-Liverpooler Linie eine mehr als 3 Fuß lange -lebende Schlange gefunden, die sich aus einer Schachtel, in der sie -zur Post eingeliefert worden war, befreit hatte. In einer andern -Schachtel, die als unbestellbar an die Centralbehörde eingesandt wurde, -fanden sich nicht weniger als acht lebende Schlangen vor[88]. Bei der -Postagentur in Wildemann (Oberpostdirektionsbezirk Braunschweig) kam -vollends ein Paket mit 60 Dynamitpatronen zur Aufgabe[89]. - -Zu den Schmerzenskindern der Post zählen, um auch dies zu erwähnen, -nicht selten die +Warenproben+. Sie sind dies nicht so sehr wegen der -Zahl der Sendungen, als wegen ihrer manchmal unförmlichen Beleibtheit -und des keineswegs immer anmutigen Inhalts. „Die Gemütsstimmung eines -Bahnpostbeamten,“ äußert sich +Fischer+ da, wo er von den Warenproben -spricht[90], „über welchen die Gärtnereien von Erfurt oder Quedlinburg -das unendliche Füllhorn ihrer in dünne Papiersäckchen eingeschlossenen -Samenproben ergießen, oder desjenigen, der sein Operationsfeld durch -einen unvermuteten Ansturm einiger Hundert dicker Wollpäckchen in -Gestalt von festgerollten Cylindern beengt sieht, pflegt keine rosige -zu sein. Daß Scheren, Messer, Pfriemen und andere scharfe Instrumente -in höchst mangelhafter Hülle der Post als Warenproben überliefert -werden, wird von manchen Fabrikanten als ein unantastbares Recht ihres -Gewerbebetriebes angesehen, während sie sich um die Verletzungen, -die den Händen der Postbeamten dadurch drohen, keine Sorge machen! -Von anderer Seite findet man es wieder unbegreiflich, daß die -Postverwaltung Bedenken trägt, kleine Glasröhren mit Baumöl, chemischen -Säuren oder anderen unbehaglichen Flüssigkeiten zur Beförderung als -Warenproben anzunehmen.“ Infolge dieser Widerwärtigkeiten haben denn -die Postverwaltungen die Bedingungen für die Annahme von Warenproben -seitens der Postbehörden einer genauen Regelung unterzogen. - -+Die Gesamtzahl der im Jahre 1884 auf der ganzen Erde beförderten -Postsendungen ist auf mehr als 12000 Millionen zu veranschlagen. Auf -den einzelnen Menschen entfielen an Postsendungen für das gleiche Jahr -9 Stück[91].+ - - -IV. Personenbeförderung. - -Während alle übrigen Zweige des Postdienstes eines stetigen -Aufschwunges sich zu erfreuen haben, zeigt die Personenbeförderung -überall, wo sich die Post mit derselben überhaupt noch befaßt, einen -ebenso stetigen Rückgang. Nur die deutsche Reichspost hat es nach der -Berner Statistik vom Jahre 1884 im Laufe des bezeichneten Jahres noch -auf eine Anzahl von 3406383 Postreisenden gebracht. -- Verhältnismäßig -am stärksten ist der Personenpostverkehr in der Schweiz. Auf dem -kleinen Gebiete der Eidgenossenschaft sind während des Jahres 1884 im -ganzen 734897 Personen durch Postfuhrwerke befördert worden. - - -V. Feldpost. - -Die +Feldpost+ ist eine Einrichtung, durch welche die Postverbindung -einer Armee im Felde einerseits mit ihrer Heimat, andererseits nach und -von den einzelnen Truppenkörpern hergestellt und bis zum Eintritt des -Friedens unterhalten wird. Das Bedürfnis derartiger Einrichtungen war -schon früh vorhanden, doch hatte man im Altertum keine der Feldpost -der neuern Zeit ähnliche Einrichtung. Erst durch die Errichtung -regelmäßiger Posten unter Kaiser Maximilian I. waren die Grundlagen -hiefür gewonnen. Daß bereits im 30jährigen Kriege Feldpostillone -verwendet wurden, ist mehrfach bezeugt. Der +erste+ Staat, welcher -die Feldpost von Grund aus organisierte, war +Brandenburg-Preußen+; -1716 bereits begegnet uns hier das erste Feldpostamt, und zwar im -vorpommerschen Kriege. Es hatte die Aufgabe, der preußischen Armee -in Feindesland zu folgen und die Postverbindung für letztere mit der -Heimat durch reitende Postillone zu unterhalten. In den zahlreichen -Kriegen, welche Preußen führte, namentlich aber im siebenjährigen -Kriege, wurden diese Keime weiter ausgebildet und erhielten durch engen -Anschluß an die militärischen Kommunikationseinrichtungen, in denen ja -Friedrich d. Gr. Meister war, eine Grundlage, auf der im wesentlichen -noch jetzt die Organisation der deutschen Feldpost beruht. - -Die mächtige Entfaltung der modernen Verkehrsmittel hat auch im -Feldpostwesen bedeutende Umwälzungen hervorgerufen. Schon der deutsche -Krieg von 1866 stellte große Anforderungen an die Feldpost, noch weit -mehr der deutsch-französische Krieg von 1870/71. In diesem Kriege -beförderte die deutsche Feldpost bis zum 31. März 1871 an Briefen und -Postkarten nicht weniger als 89659000 Stück, ferner Geldsendungen im -Betrage von 179596860 M., an Zeitungen 2354310 Exemplare und außerdem -noch 1853686 Stück Päckereisendungen. Die Zahl der Feldpostanstalten, -Relais und Landespostanstalten in Frankreich, sowie in Elsaß-Lothringen -betrug 411, die Zahl der Beamten und Unterbeamten 2140[92]. - - -VI. Postanstalten. - -Die +Gesamtzahl+ der zur Wahrnehmung des eigentlichen Postbetriebes -bestimmten Postanstalten im Bereiche des Weltpostvereins belief sich -nach der Berner Statistik von 1884 auf 133799. Die meisten hiervon, -50017, entfallen auf die Vereinigten Staaten von Amerika. Deutschland -ist mit 15428 vertreten, England mit 16434, Frankreich mit 6587 und -Britisch Indien mit 6721. Dabei ist übrigens nicht zu vergessen, daß -der Begriff „Postanstalt“ diesseits und jenseits des Oceans etwas -verschieden aufzufassen ist. - -Die +höchste+ Poststation der Erde ist Rumihuasi (4966 m) in den -Anden, und die +einfachsten+ Postbureaus befinden sich an der -Südspitze von Amerika und auf Booby-Island in der Torresstraße. Was -das erstere Postamt betrifft, so hängt dort an einem Felsen des -äußersten Vorgebirges der Magellanstraße, gegenüber Feuerland, ein -Fäßchen, das durch eine eiserne Kette befestigt ist. Dasselbe wird von -jedem vorüberfahrenden Schiffe geöffnet, um entweder Briefschaften -hineinzulegen oder demselben Briefe zu entnehmen. Diese Postablage -verwaltet sich sonach von selbst, sie ist dem Schutze der Seefahrer -anheimgestellt, und man hat kein Beispiel, daß jemals ein Mißbrauch des -öffentlichen Vertrauens stattgefunden hätte. Jedes Schiff übernimmt -die freiwillige Expedition der Einlagen, deren Bestimmungsort in der -Richtung seiner Fahrt liegt. - -[Illustration: Fig. 43. Das Centralpostgebäude in Berlin.] - -Auf Booby-Island liegt in einer durch einen hohen Flaggenstock -bezeichneten Höhle eine Tonne mit der Aufschrift: „~Post office~“. -In dieser Tonne befindet sich Schreibmaterial und ein Buch zum -Eintragen von Bemerkungen. Neben der Tonne liegen Vorräte von allerlei -Lebensmitteln für etwaige Schiffbrüchige. Jedes Schiff, welches -die Insel passiert und reichliche Vorräte an Bord hat, ergänzt den -Bestand des Magazins und nimmt gleichzeitig die in dem Tonnenpostamt -befindlichen Briefe zur Weiterbeförderung mit. - -[Illustration: Fig. 44. Das Postamt auf der Booby-Insel.] - - -VII. Außergewöhnliche Leistungen der Postanstalten. - -Zu gewissen Zeiten des Jahres kommen ganz enorme Mengen von -Postsendungen zur Auflieferung und Bearbeitung. So tritt alljährlich -in der zweiten Hälfte des Monats Dezember für die deutsche Post eine -besonders mühe- und arbeitsvolle Zeit ein. Es ist die Zeit um das -heilige +Weihnachtsfest+, wo durch das ganze Land alt und jung, reich -und arm, getreu der uralten deutschen Sitte, darauf bedacht ist, -die Lieben nah und fern durch eine Gabe, ein Angebinde als Zeichen -freundlichen Gedenkens zu erfreuen. Hierdurch erfährt nun besonders -der +Paketverkehr+ bei der Post eine über das gewöhnliche Maß weit -hinausgehende Steigerung. Dieser Päckereiverkehr ist indes für die Post -kein Schreckgespenst und vermag die Ordnung ihres Betriebes nicht zu -erschüttern. Freilich bedarf es zu seiner Bewältigung der umfassendsten -Vorbereitungen nach verschiedenen Richtungen, der Aufwendung -erheblicher außergewöhnlicher Kosten und schließlich des freudigen -Einsetzens der vollen Kraft, der ganzen Umsicht und Willfährigkeit -seitens des gesamten Personals von den Vorstehern bis zum Paketträger -und Hilfsboten. - - „Tausend fleiß’ge Hände regen, - Helfen sich in munterm Bund, - Und in freudigem Bewegen - Werden alle Kräfte kund“, - -das ist der Eindruck, den jeder, Laie oder Fachmann, erhält beim -Eintritt in die Weihnachts-Packkammer oder in die Bahnhofs-Sammelstelle -an irgend einem größern Orte. 1884 betrug in Berlin in den Tagen vom -12. bis 25. Dezember die Zahl der aufgelieferten, eingegangenen und -durchbeförderten Pakete 2716000. - -In England hat nach dem Berichte des Generalpostmeisters +Fawcett+ die -Sitte, in der +Weihnachtswoche+ Karten und ähnliche Überraschungen -mit der Post zu übersenden, eine solche Ausdehnung angenommen, -daß 1880 mehr als 11½ Millionen Briefe und kleine Pakete über den -Durchschnittsverkehr und 4 t (1 t = 1016 kg) eingeschriebener -Korrespondenz mehr als gewöhnlich durch das Hauptpostamt in London -liefen. Der Verwaltung wurde hierdurch eine Mehreinnahme von 58000 Pfd. -St. oder 1160000 M. zugeführt. - -Eine ähnliche Erscheinung, wie die Hochflut des Paketverkehrs während -der Weihnachtszeit, bietet der +Neujahrsbriefverkehr+. Er macht -sich bei uns auf dem platten Lande allerdings nur wenig bemerkbar, -nimmt aber mit der Größe der Städte immer mehr zu und wird in -Berlin gleichsam zur Springflut. So hat am Sylvesterabend 1881 und -am Neujahrstage 1882 die Zahl der bei den Postanstalten in Berlin -eingelieferten +Stadtbriefe+ 1256577 Stück betragen. Zu Neujahr -1884 wurden in Berlin in der Zeit vom 31. Dezember mittags 12 Uhr -bis 1. Januar abends 10 Uhr sogar 1809483 Briefschaften aufgegeben -und expediert. Wenn nun auch ein gleich starkes Anwachsen des -Neujahrsbriefverkehrs in keinem andern Orte Deutschlands stattfindet, -so ist die allgemeine Zunahme des Briefverkehrs bei jeder Jahreswende -doch so bedeutend, daß die Arbeit dann nur durch Anspannung aller -verfügbaren Beamten- und Unterbeamtenkräfte, sowie durch Heranziehung -außergewöhnlicher Aushilfe für den Bestelldienst bewältigt werden kann. - -Es giebt noch eine Reihe von anderen, +auf einzelne Orte oder auf -kleinere Gebiete beschränkten Erscheinungen+, die es notwendig machen, -daß einerseits die Kräfte der Beamten in ungewöhnlich hohem Maße in -Anspruch genommen, andererseits besondere Vorkehrungen seitens der -Verwaltung getroffen werden. Sie sind teils vorübergehender Natur, -teils kehren sie regelmäßig wieder; durchweg aber werden sie veranlaßt -durch ungewöhnlich große Ansammlungen von Menschen an einzelnen Orten, -wie auf Märkten und Messen, bei Industrie- und sonstigen Ausstellungen, -bei Sänger-, Turner- und Schützenfesten, bei den Zusammenziehungen -beträchtlicher Truppenkörper zu größeren Übungen, bei der regelmäßig -wiederkehrenden Belegung der Militärschießplätze, insbesondere aber -bei dem auf gewisse Jahreszeiten beschränkten zahlreichen Besuch von -Bädern, Luftkurorten und Aussichtspunkten. In den meisten dieser Fälle -steigert sich der Postdienst in einem sehr bedeutenden Maße, weil nicht -nur Aussteller, Käufer und Verkäufer, sondern auch Festteilnehmer, -Touristen und Badegäste einen ungewöhnlich lebhaften Verkehr -unterhalten. - -Es können übrigens jeden Augenblick und von jeder Seite her -Anforderungen an die Postverwaltungen treten, auf deren Bewältigung sie -nicht vorbereitet ist, oder welche die Leistungsfähigkeit derselben auf -eine harte Probe stellen. So wurden beispielsweise im Jahre 1880 von -einer Firma gleichzeitig nahezu 300000 Geschäftscirkulare beim Postamte -in Hull (England) ausgeliefert, die ein Gewicht von zusammen 20 t -hatten, und für welche Porto im Gesamtbetrage von 2380 Pfd. St. (47600 -M.) gezahlt werden mußte. Die Beförderung der Circulare, die innerhalb -48 Stunden ordnungsmäßig stattfand, machte die Einstellung von sieben -besonderen Eisenbahnwagen erforderlich. Auch in dem Verwaltungsjahr -1882/83 wurden nach dem Berichte des englischen Generalpostamtes von -einer Firma in London an +einem+ Tage 132000 Briefe und von einer -andern Firma ebenda 167000 Postkarten auf die Post gegeben. In hohem -Grade werden die Dienste der Post neuestens auch zur Zeit von +Wahlen+ -in Anspruch genommen. Bei den Reichstagswahlen des Jahres 1884 wurden -z. B. an einem Tage einem Postamte Berlins 24000 Kreuzbandsendungen -übergeben. Es ist ferner schon mehrfach vorgekommen, daß der deutschen -Bahnpost Verviers-Köln eine amerikanische Post von mehr als 60 -Briefsäcken neben einer gleich starken englischen Post zugegangen ist, -so daß in solchen Fällen zur Fortschaffung der Korrespondenz bis zu -sechs Postwagen in den Zug haben eingestellt werden müssen. - - - - -Viertes Kapitel. - -Hindernisse des Postverkehrs[93]. - - -Zahlreiche Hindernisse erwachsen dem Postverkehr oft schon durch die -Bodenbeschaffenheit eines Landes. Wie beschwerlich ist z. B. für -den Landbriefträger die Wanderung durch den oft bis zu den Knieen -reichenden, beweglichen Sand der Ostseedünen oder durch die sandigen -Heiden des Departements ~les Landes~! Die friesischen und litauischen -Postboten haben im Frühling und Spätherbst auf grundlosen Pfaden über -Moor und Sumpf zu den weit ausgedehnten Hauländereien, Fehnkolonieen -u. s. w. zu waten. Was hat ferner die Infanterie der Post nicht alles -zu leiden von Wind und Wetter, Hitze und Kälte! Noch bedeutsamer sind -die Gefahren, welche dem Postverkehr durch elementare Naturgewalten -bereitet werden, wie durch Lawinen, Hochwasser u. dgl. - -Auch von Tieren werden die Boten der Post nicht selten belästigt. -Namentlich sind Klagen über die Anfälle, denen Briefträger beim -Betreten der Gehöfte durch bissige Hunde ausgesetzt sind, nicht selten. -Der Bericht des englischen Generalpostmeisters für 1877 konstatiert, -daß die Zahl der von Hunden gebissenen Postboten wie in den Vorjahren -eine nicht unbedeutende gewesen. - -Unter den seitens der Menschen dem Postverkehr bereiteten Hindernissen -nahmen in früheren Zeiten Raubanfälle eine nicht geringe Stelle ein. -Heutzutage kommt die Species des Posträubers, einzelne Ausnahmen -abgerechnet, wenigstens in Europa nicht mehr vor. In außereuropäischen -Ländern verhält es sich freilich noch vielfach anders. So wird in -mejicanischen Postberichten wiederholt über arge Unsicherheit der -Landstraßen im Innern des Landes geklagt. Auch in den Vereinigten -Staaten von Amerika hat der Postillon häufig noch Kämpfe mit Indianern -oder organisierten Räuberbanden zu bestehen. Im Verwaltungsjahre -1881/82 haben z. B. im Gebiete der Union nicht weniger als 387 -gewaltsame Beraubungen von Postanstalten stattgefunden. Desgleichen -werden die an sich spärlichen Postverbindungen in Syrien und anderen -Teilen der asiatischen Türkei gelegentlich durch Überfälle seitens -streifender Beduinenstämme beeinträchtigt. Was die Postdiebe betrifft, -so ist deren Zahl eine so geringe, daß der allgemeine Gang der -Postbeförderung davon völlig unberührt bleibt. Am nachteiligsten wirken -auf den Postverkehr jedenfalls die +Eigentümlichkeiten+ des die Post -benutzenden Publikums. - -Die pünktliche und richtige Beförderung mancher Sendungen wird z. B. -durch Einlieferung an ungeeigneten Stellen verhindert. Da die -Einlegung eines Briefes in den Briefkasten oder seine Abgabe am -Postschalter im allgemeinen als eine höchst einfache Verrichtung -gilt, so wird an Versehen, die hierbei vorkommen könnten, seitens -des Publikums nur selten gedacht. Dem gegenüber ist indes aus dem -Berichte des englischen Generalpostmeisters für 1877 die Thatsache -anzuführen, daß in Aberdeen ein Mann bemerkt wurde, der sich viele -Mühe gab, einen Brief in die Öffnung eines in Reparatur befindlichen -Straßenhydranten hineinzustecken. Die Ähnlichkeit dieser Vorrichtung -mit den in England mehrfach üblichen Säulenbriefkasten hatte, wie -sich bei näherer Untersuchung des Hydranten herausstellte, bereits -früher drei verschiedene Korrespondenten zur Niederlegung von Briefen -in diesen für die Weiterbeförderung ungeeigneten Behälter verleitet. -Dieser Vorfall steht keineswegs vereinzelt da. Von einer Dienstmagd in -Husum wurde z. B. ein Gasuhrbehälter für einen Briefkasten gehalten. Es -giebt überhaupt kaum eine nach der Straße zugehende Öffnung, die nicht -gelegentlich von einem Unkundigen für den Spalt eines Briefkastens -angesehen würde. Bei dem Postamte in Weimar nahmen die Annahmebeamten -vor einigen Jahren wahr, wie sich ein Dienstmädchen eifrig damit -beschäftigte, Briefe in das unter dem Posthausbriefkasten befindliche -offene Kellerfenster zu werfen. Man fand, als man der Sache auf den -Grund ging, im Keller eine ganze Reihe älterer Einwürfe und erfuhr, -daß das Dienstmädchen von seiner Herrschaft den ausdrücklichen Auftrag -erhalten hatte, die Sendungen nicht in den Briefkasten zu legen, -sondern am Fenster abzugeben, worunter die Herrschaft allerdings das -des Postschalters verstanden hatte. - -Andere Hindernisse der Beförderung entstehen +aus+ der +Adressierung -der Sendungen+. In sehr vielen Fällen liegt die Ursache der -undeutlichen, rätselhaften Adressierung in der Nachlässigkeit des -Publikums, namentlich auch der kaufmännischen Welt, auf die Lesbarkeit -der Unterschrift keinen Wert zu legen. Nur zu häufig kommt es vor, -daß der Empfänger außer Stande ist, den Namenszug des Absenders zu -entziffern. Was bleibt ihm bei Beantwortung des Briefes anderes übrig, -als die Hieroglyphen desselben möglichst getreu in der Aufschrift -nachzumalen! Gehört der Schreiber des Antwortbriefes überdies noch -einer fremden Nation an, so ist bald eine Aufschrift wie „C. Stusbing -& Coy -- Berlin“ entstanden, mit welcher ein Brief an die Firma -„Hübner & du Buy -- Berlin“ richtig bestellt worden ist. Ebenso -dürften die Herren Professor ~Dr.~ Ziurek und Louis Levin in Berlin -überrascht gewesen sein, daß Briefe unter der falschen Flagge „~Dr.~ -Zurich“ beziehungsweise „~Dr.~ Cziarek“ und „Louis Leome“ glücklich -in ihre Hände gelangt sind, zumal dieselben eine Wohnungsangabe nicht -trugen. -- Wie die Ausländer vielfach gezwungen sind, den Namen der -Briefschreiber aus den Schreiben herauszusuchen und nachzumalen, geht -aus folgenden für einen Deutschen hochkomischen Aufschriften aus -Frankreich und England hervor. Die eine Aufschrift lautet: „Monsieur -Paul Parey, Ersucht Sie Ergebents à Berlin“, die andere: „Wiegandt, -Hempel & Parey, Datum des Poststempels, Berlin.“ - -Eine andere Abart von rätselhaften Aufschriften ist dadurch entstanden, -daß biedere Deutsche, welche mit Hacke und Pflug gut umzugehen -verstehen, aber die Feder nicht mehr nach den Regeln der Kunst zu -handhaben wissen, beim Schreiben an dem Grundsatze: „Schreib, wie du -sprichst“, festhalten und die Buchstaben nach alter Erinnerung aus -der Jugendzeit auf das Papier hinstellen. So lautet eine Aufschrift -folgendermaßen: „An den Herrn wil Lah man zu kirg de linroh kreis -kitinge“; der Brief wurde richtig an „Herrn Wilhelm Bachmann zu -Kerstlingerode, Kreis Göttingen,“ bestellt. Noch verwickelter wird -die Lösung solcher Schrifträtsel, wenn in der Aufschrift Fremdwörter -vorkommen. Oft auch wird die Adresse von solchen, die des Schreibens -recht wohl kundig sind, undeutlich geschrieben und so die Beförderung -wesentlich erschwert. Infolgedessen gehen Briefe für Bonn gar nicht -selten nach Rom; Celle wird wie Lille, Greiz wie Graz geschrieben. -Barmen, Bremen und Brunnen sind bisweilen kaum zu unterscheiden, -ganz zu geschweigen von Minden und Münden, Gemünden und Gmunden, -Altona und Altena, Kassel und Kastel, oder Berkum, Beckum, Borkum, -Borken, Bochum, Bornum und Bornim. Auch die +ungehörige Hervorhebung -von Nebensächlichem auf der Adresse+ kann für die Beförderung von -Briefen verhängnisvoll werden. So sind für die Schweiz bestimmte Briefe -nach China spediert worden, weil das Wort +Kanton+ auf der Adresse -mit +mehr+ in die Augen fallenden Buchstaben geschrieben war, als -der eigentliche Bestimmungsort. In ähnlicher Weise machte ein Brief -an einen Breslauer Professor in dem schlesischen Bade Landeck, Haus -+Arcadien+, die Reise nach Griechenland. Manche unserer +schwerfälligen -Korrespondenzformen+ tragen gleichfalls nicht zur Klarheit der Adressen -bei. So reklamierte einmal das Postamt in Madrid einen Brief an Señor -Wohlgeboren. Kein geringes Hindernis bei der Bestellung der Briefe -bilden ferner die +verschiedenen Sprachen+. Ein dem Briefkasten -in Lüneburg entnommener Brief nach Leghorn z. B. geht nach dem -hannoverschen Orte dieses Namens. Der Absender aber war ein reisender -Engländer, der mit Leghorn Livorno meinte. - -Ganz besonders schlimm steht die Sache dann, wenn die Aufschrift gar -keinen Bestimmungsort trägt oder wenn der Name des Empfängers gar -nicht, die Wohnung des letztern jedoch nur ungefähr bekannt ist, oder --- wenn die Aufschrift ganz fehlt. Aber auch da ist die Post nicht -immer ratlos, wie aus folgenden paar Beispielen erhellt. Ein Brief aus -Wien mit der Aufschrift „Paul Behnert, Sachsen, Äußere Auwinstraße Nr. -9“ gelangte nach Dresden und von da durch die Findigkeit eines Beamten -nach Zittau, wo der Adressat ermittelt wurde. Ein Brief an „Onkel Hans -in Braunschweig, Kohlmarkt“ kam nach kurzen Nachforschungen seitens des -gewandten Briefträgers fast ohne Verzögerung an die richtige Adresse; -ebenso fand der bestellende Bote ohne große Schwierigkeit den richtigen -Empfänger eines Briefes aus Amerika, den ein kleines Mädchen „An Meinen -lieben Papa in Niethen bei Pommritz“ abgesandt hatte. - -Wie groß überhaupt die Zahl der unvollständigen, der falschen, der -trotz aller Mühe unverständlichen Briefanschriften ist, darüber -belehrt am besten die Statistik der unbestellbaren Briefe. Im Jahre -1884 z. B. wanderten nach der Berner Statistik von den Briefen des -internen Verkehrs in das Retourbriefamt (engl. ~blind office~, in -Paris ~les catacombes de la poste~ genannt): in Deutschland 702235, -in Großbritannien 5081713 und in der Union 4369999. Hiervon konnten -noch nachträglich bestellt oder an ihre Absender zurückgeschickt -werden: in Deutschland 532487 (75,8%), in Großbritannien 4760544 -(93,6%) und in den Vereinigten Staaten von Amerika 1667455 (38,1%). -Gänzlich unbestellt blieben: in Deutschland 169748, in Großbritannien -321169 und in den Vereinigten Staaten von Amerika 2702544. In den -letztgenannten Staaten rührt diese große Menge gänzlich unbestellbarer -Briefpostsendungen hauptsächlich daher, daß man sich in der Neuen -Welt einer großen Eintönigkeit bei der Auswahl der Ortsnamen -schuldig gemacht. Eines der neuesten Ortsverzeichnisse der Union -weist beispielsweise 18 Berlin in den verschiedensten Staaten auf, -wozu noch ein Berlin Centre, ein Berlin Heights und ein Berlin Croß -Reads in Ohio, Berlin Falls in New-Hampshire, ein Berlinsville in -Pennsylvanien und ein Berlinville in Ohio kommen. Neben 23 Columbia -paradieren 23 Columbus, 11 Humboldt, zahllose Liberties und Freedoms, -Unions und Unities, Franklins, Washingtons, Jacksons und Jeffersons. -Die klassischen Neigungen Bruder Jonathans sind durch 16 Arcadia, -16 Athen, 19 Palmyra, 15 Homer, der Olymp selber durch 5 Minerva, 3 -Ceres und 2 Juno vertreten. Auch in Deutschland pflegen die etlichen -20 Neustadt, die verschiedenen Freiburg, Karlsruhe etc. dem Absender -weniger Kopfzerbrechen zu verursachen, als der Post, welcher die Wahl -des richtigen Bestimmungsorts vielfach überlassen wird[94]. - -Selbst Briefe oder Postkarten +ohne Adresse+ werden viel häufiger -aufgegeben, als man anzunehmen geneigt sein möchte. Der Bericht des -englischen Generalpostmeisters für 1880/81 konstatiert z. B., daß im -Bereiche seiner Verwaltung in +einem+ Jahre mehr als 27000 Briefe und -Postkarten +jeglicher Aufschrift+ entbehrten. Im Jahre 1883/84 betrug -die Zahl derartiger Briefe 25628; hiervon enthielten noch dazu 1536 -Stück Werteinlagen im Gesamtbetrage von 102160 M. - -Vielfach ist auch die +Beschaffenheit der Sendungen+ Ursache, wenn -dieselben nicht zur Bestellung gelangen. Das gilt besonders von -Gepäckstücken. So sind z. B. in New-York allein in einem +einzigen+ -Jahre infolge sorgloser Verpackung 4000 Drucksachen aus Europa als -unbestellbar liegen geblieben. Meistens waren die Streifbänder -abgefallen. - -Zuweilen trägt die +Qualität der dienstbaren Geister+, welchen die -Vermittlung zwischen der Post und der Herrschaft zukommt, die Schuld, -wenn Sendungen gar nicht oder wenigstens nicht rechtzeitig an ihrem -Bestimmungsorte eintreffen. - -Manchmal machen wir die Post für unsere +eigene Vergeßlichkeit+ -verantwortlich. So wurde nach dem Bericht der britischen -Postverwaltung des Jahres 1870 in einem Falle eine Anzahl Coupons zu -Suez-Kanal-Aktien, welche als vermißt bezeichnet worden waren, in dem -Papierkorbe des Empfängers aufgefunden, wohin sie dieser geworfen -hatte, in der Meinung, es seien gewöhnliche Geschäftsanzeigen. Nach -derselben Quelle wurde ein anderer, angeblich als Einschreibsendung -aufgelieferter Brief hinter einem Schreibpulte in der Stube des -Absenders selbst vorgefunden, und ein nach Paris bestimmter Brief, -der 125000 Pfd. St. enthielt und ganz bestimmt als Einschreibbrief -aufgegeben sein sollte, fand sich unter den gewöhnlichen -Briefpostgegenständen unversehrt wieder. Ebenso wurde einem Pakete mit -einer Uhr nachgeforscht, das an einen Londoner Uhrmacher gerichtet war, -und dessen Empfangnahme von letzterem hartnäckig bestritten wurde. -Schließlich wurde die vermißte Uhr in einem Schubkasten im Laden des -Uhrmachers entdeckt. - -Auf welch seltsame Weise Briefe ohne Verschulden der Post zuweilen zu -Verluste gehen, dafür giebt uns der Bericht der amerikanischen Post- -und Telegraphenverwaltung pro 1877/78 einen Beleg. Hiernach wurden -nämlich Briefe, die durch einen an der Ladenthür eines Geschäftes -befindlichen Briefeinwurf abgegeben worden waren, und welche infolge -davon, daß auf der Innenseite der Thüre kein Briefkasten sich befand, -auf die Erde fallen mußten, von +Ratten+ unter die Dielen verschleppt. -Dieselben kamen erst wieder zum Vorschein, als Ausbesserungen im Laden -vorgenommen wurden. - -Auch andere Tiere sind den Briefschaften schon verhängnisvoll geworden. -So wurden Briefkästen nach dem Berichte +Hydes+ wiederholt von Vögeln -mit Beschlag belegt, die darin befindlichen Briefschaften aber auf die -Straße geworfen[95]. - - - - -Fünftes Kapitel. - -Geschichte des Briefes, der Freimarke, der Postkarte und der -Zeitungen[96]. - - -1. +Der Brief.+ Die Geschichte des Briefes verliert sich in das Dunkel -der Sage. Nach Diodor stammt der älteste Brief der Welt von dem -indischen König Stabrobates; derselbe war an die assyrische Königin -Semiramis gerichtet. Mehrfach ist auch in der +Bibel+ von Briefen die -Rede, und selbst Homer läßt schon, wie jener Brief beweist, den der -Argiverfürst Proitos arglistig dem Bellerophon nach Lycien mitgab, -die Helden sich des Schreibens befleißigen. Nach neueren Forschern -gebührt die Ehre der Erfindung des Briefschreibens der Königin Atossa, -der Tochter des Cyrus und der Mutter des Xerxes. Am frühesten -wurden indes Briefe wohl in +Ägypten+ geschrieben, da dort schon in -ältester Zeit durch die hohe Kulturentwicklung im allgemeinen, wie -durch die Erfindung der Papyrusbereitung[97] für die Entwicklung des -Briefverkehrs die entsprechenden Bedingungen gegeben waren. - -Eine besondere Art der klassischen Briefformen ist der +Stab+- oder -+Rollbrief+ -- die +Skytale+ --, der in Lacedämon gebräuchlich war. -Sollte nämlich eine Botschaft ergehen, so schlang man einen schmalen -weißen Riemen, fest und genau schließend, um den Stab, schrieb das -Nötige in der Längsrichtung des Stabes querüber auf die durch den -aufgewickelten Riemen gebildete Schreibfläche, löste den Riemen -wieder und schickte ihn so an den Feldherrn oder Staatsmann, für -den die Botschaft bestimmt war. Dieser vermochte die jedem andern -unverständlichen Zeichen nur dadurch zu entziffern, daß er den Riemen -um den in seinen Händen befindlichen Stab von genau den gleichen -Dimensionen schlang. So stellt der Stabbrief wohl die älteste Form -eines Feldpostbriefes dar[98]. - -Verwandt mit dem lacedämonischen Stabbrief, wenn auch weniger in -der Form, so doch hinsichtlich des hauptsächlichsten Gebrauches für -geheime amtliche Mitteilungen, sind die +Knotenbriefe+ oder +Quipus+ -der Inkaperuaner in Amerika. Sie bestanden im wesentlichen aus -einem horizontal gelegten Hauptstrang, an dem verschiedene Schnüre -herabhängend angebracht waren. Jeder dieser Stränge hatte eine -besondere Hauptbedeutung, während die an denselben angebrachten Knoten, -je nach ihrer Stellung und Form, die unter jenen Hauptbegriff fallenden -Einzelheiten darstellten. Daß solche Knotenschnüre vor alters auch -in China statt der Schrift in Gebrauch waren, erwähnt der Philosoph -Lao-tse, ein älterer Zeitgenosse des Konfucius[99]. - -[Illustration: Fig. 45. Quipu (Knotenschrift).] - -Das +Mittelalter+ zeigt eine nur mäßige Entwicklung des Briefschreibens -in der verkehrsmäßigen Bedeutung des Wortes. Begründet ist diese -Thatsache, abgesehen von der damals überhaupt ziemlich spärlich -verbreiteten Kenntnis des Lesens und Schreibens, besonders auch in -dem hohen Preise des Schreibmaterials, als welches nunmehr an Stelle -des in Vergessenheit geratenen Papyrus das +Pergament+ getreten war. -Seinen Namen trägt dieses Schreibmaterial von der Stadt Pergamus in -Kleinasien. Als nämlich König Eumenes II. (197-158 v. Chr.) in Pergamus -seine große Bibliothek anlegte, soll die Eifersucht der Ptolemäer, die -hierin eine gefährliche Nebenbuhlerschaft mit ihrer Weltbibliothek in -Alexandrien erblickten, in dem Maße erregt worden sein, daß sie die -Ausfuhr des Papyrus aus Ägypten gänzlich untersagten. Notgedrungen -griff man nun in Pergamus zurück auf die alte Art der Bereitung von -Tierhäuten, die man zugleich derart verbesserte, daß das neue Erzeugnis -als ~charta pergamena~ sich bald großen Ruf erwarb[100]. - -Die bis jetzt erörterten Schreibstoffe waren der Entwicklung -des Briefes wenig günstig; erst als durch die Erfindung des -+Lumpenpapiers+[101] ein weit bequemeres, billigeres und allgemein -zugängliches Material gewonnen worden war, nahm dieselbe einen -ungeahnten Aufschwung. - -Bald entwickelte sich auch ein besonderer Fabrikationszweig für „Brief- -oder Postpapier“, das vor allem durch möglichst geringe Dicke und -kleineres Format sich auszeichnet, daneben auch besondere Glätte und -Feinheit in Stoff und Farbe zeigt. Es wird gegenwärtig in fast allen -Kulturländern benutzt. An einzelnen eigenartigen Schreibstoffen fehlt -es indes auch der Neuzeit nicht. So zeigt unsere Abbildung ein im -Postmuseum zu Berlin befindliches Original eines zusammengewickelten -Palmblattes aus Indien, das, mit einer Blattfaser verschlossen, auf der -Außenseite die Adresse enthält. - -Gleiche Wandlungen, wie der +Stoff+, auf den geschrieben wurde, erfuhr -im Laufe von Jahrtausenden auch der +Verschluß+ der Briefe. Der -einfache +Bast+, mit welchem der indische Palmblattbrief noch heute -verschlossen wird, mag von alters her, sobald man einmal den Gebrauch -des Papyrus zu Briefen kannte, das gewöhnliche Verschlußmittel gewesen -sein. Später ging man dazu über, die Enden der Schnüre sowohl bei -Rollen, als auch bei den Wachstäfelchen mit +Thonerde+ oder +Wachs+ zu -verschließen. Der Gebrauch der sogen. +Siegelerde+ war namentlich in -Asien heimisch, da nur in Kleinasien eine zu diesem Zwecke taugliche -Thonerde gefunden wurde. - -[Illustration: Fig. 46. Palmblattbrief.] - -Im Mittelalter unterschied man zwei Arten von Briefen: ~literae -clausae~ und ~literae patentes~. Bei den verschlossenen Briefen war -das aus Wachs hergestellte Siegel auf dem Briefe selbst angebracht, so -daß dessen Inhalt nur nach Erbrechen des Siegels dem Auge zugänglich -war. Bei den ~literae patentes~ (den offenen Briefen) waren dagegen die -Siegel nur angehängt, dienten aber so wesentlich zur Beweiskraft des -Schriftstücks, daß schon eine Beschädigung des Siegels hinreichte, die -Urkunde ungültig zu machen. - -An die Stelle des Wachses trat, wahrscheinlich erst um die Mitte des -16. Jahrhunderts, der noch jetzt gebräuchliche +Siegellack+. Er soll -aus China stammen und von dort nach Indien gelangt sein, von wo ihn -die Portugiesen nach Europa brachten. Erwiesenermaßen ist derselbe in -Breslau schon 1561 in Gebrauch gewesen; er scheint indes noch mehr als -ein Jahrhundert als eine kostbare Seltenheit gegolten zu haben. - -Wegen der umständlichen Behandlung, welche der Siegellack erforderte, -griff man nebenbei auch zur +Oblate+[102], deren Verwendung eine -ziemlich verbreitete wurde, doch konnte sie den Siegellack nicht -ersetzen. In unserem Jahrhundert ist sie durch die gummierte -+Siegelmarke+ aus Papier fast ganz verdrängt worden; aber auch diese -weicht jetzt vor den gummierten +Briefumschlägen+ mehr und mehr zurück. - -Endlich noch einiges über die +Schreibgeräte+! - -Auf Wachstafeln schrieb man mit +Griffeln+ aus Knochen oder Metall. -Sehr früh begann man aber auch schon mit gefärbten Flüssigkeiten zu -schreiben, und dazu diente das +Rohr+, das wie unsere Schreibfedern -gespalten und zugespitzt war. Das stumpf gewordene Rohr wurde -mit Bimsstein wieder geschärft. Später trat an Stelle des Rohrs -die +Kielfeder+, deren Gebrauch schon im fünften Jahrhundert -sich nachweisen läßt; allgemein in Gebrauch kam dieselbe erst im -neunten Jahrhundert. In unserer Zeit hat die Kielfeder wiederum der -+Stahlfeder+ Platz gemacht[103]. -- Die +Tinte+ der Alten bestand -meist aus Leimwasser, das mit Ruß gerührt wurde, oder aus dem Saft der -Maulbeeren oder aus dem Blute des Tintenfisches. Doch müssen dieselben -auch schon den Gebrauch von Metallsalzen bei Anfertigung ihrer -Tinten gekannt haben, da man bei vielen griechischen und römischen -Manuskripten, die durch Radierungen undeutlich geworden waren, den -Text durch Behandlung mit Reagentien auf vitriolhaltige Stoffe -wiederhergestellt hat. Im Mittelalter waren in den meisten Fällen die -Hauptbestandteile der Tinte, wie noch heute, Galläpfel und Vitriol. - -2. +Die Freimarke.+ Die +Geschichte der Freimarke+ reicht bis ins -17. Jahrhundert zurück[104]. Nach dem Berichte des Chronisten -Pellisson-Fontanier wurde nämlich von Ludwig XIV. im Jahre 1653 dem -~Maître des requêtes~ (Staatsrat, Berichterstatter über Bittschriften) -+Vélayer+ das Privilegium erteilt, in den verschiedenen Stadtteilen -von Paris Briefkästen aufstellen und die in dieselben eingelegten, an -Einwohner der Stadt selbst gerichteten Briefe gegen eine Gebühr von -einem Sou bestellen zu lassen. Eben dieser Vélayer war es nun auch, -welcher, wie derselbe Chronist des weitern mitteilt, +zuerst+ auf den -Modus der vorherigen Erhebung der Gebühr bei Bestellung von Briefen, d. -i. die Frankierung kam. Die Entrichtung dieser Gebühr geschah nun in -der Weise, daß ein „~billet de port payé~“, das an bestimmten Stellen -zu kaufen war, zur Frankierung verwendet wurde. Als die eigentliche -Erfinderin dieser Francobillets des Mr. Vélayer wird indes eine -Hofdame, Madame de Longueville, bezeichnet. - -Unter den Gründen, welche zu Gunsten der neuen Beförderungsgelegenheit -angeführt werden, figurieren zum Teil recht naive. So heißt es z. B., -die neue Einrichtung werde sich sehr bald unentbehrlich erweisen -für alle, „welche... verhindert sind, selbst auszugehen, wegen ihres -Gesundheitszustandes oder wegen ihrer Gläubiger“; dann für solche, -welche in Strafanstalten sitzen oder in Klöstern und Kollegien sich -befinden; für Prozeßführende, die mit aller Welt zu thun haben...; -ferner für die Herren und Damen bei Hofe, die stets auf den Beinen sind -und doch oftmals nicht die Hälfte derjenigen Anstandsverpflichtungen -erledigen können, die sie gern erledigen möchten. - -Die Entwertung der ~billets de port payé~ geschah durch den Absender -selbst, indem nur solche Briefe befördert wurden, auf welchen das -Billet durch handschriftliche Ausfüllung des Aufgabedatums in dem -hierzu bestimmten Vordruck: „~port payé, le... jour du mois de... l’an -16...~“ für nochmalige anderweite Verwendung unbrauchbar gemacht war. - -Wie lange und in welchem Umfange dieser Stadtpostdienst bestanden hat, -ist leider nicht bekannt geworden; jedenfalls war er ein Jahrhundert -später (1760) gänzlich in Vergessenheit geraten und mit ihm auch die -erste Anwendung der Postfreimarke. - -Erst im 19. Jahrhundert kam das zur Entrichtung der Postgefälle so -einfache und für das korrespondierende Publikum so bequeme System der -Postwertzeichen wieder in Anwendung, und zwar gebührt dem Königreich -+Sardinien+ das Verdienst, diese Bahn zuerst wieder betreten zu haben. -Dort wurden 1819 Postwertzeichen in Form gestempelter, zum Einschlagen -der Briefe bestimmter Viertelbogen +weißen+ Papieres ausgegeben. -Das Papier selbst trug an den Rändern ringsum den Wasserstempel: -„~Direzione Generale delle Regie Poste~.“ Die Wertstempel, einen -blasenden Genius zu Pferde darstellend und in Beträgen zu 15, 25 und -50 Centesimi angefertigt, wurden im nächsten Jahre durch farblose -Trockenstempel ersetzt und blieben bis zum Jahre 1836 in Gebrauch. - -Dem Vorgange der sardinischen folgte zunächst die englische -Postverwaltung, die 1840, zugleich mit Einführung des Penny-Portos, -ebenfalls gestempelte Briefumschläge anfertigen ließ, und zwar solche -zu einem Penny in Schwarzdruck und zu zwei Pence in Blaudruck. Die -für die Aufschrift bestimmte Vorderseite dieser Umschläge trug -eine Illustration von Mulready (eine allegorische Verherrlichung -des britischen Weltverkehrs) und am Fuße in Druckschrift die -Wertbezeichnung „~Postage one penny~“ oder „~Postage two pence~“. -Einige Monate später wurden die +ersten eigentlichen Briefmarken+ zu -einem Penny und zwei Pence ausgegeben. Diese das Bild der Königin -Viktoria in braunrotem, beziehungsweise blauem Kupferstich tragenden -Marken sind unverändert in Form und Farbe noch heute in Gebrauch. - -Ins große wurde die Frankierungsidee in England von Charles Knight und -dem Schöpfer des Penny-Portos, Rowland Hill, übertragen. - -Sehr bald folgten dem Vorgange Sardiniens und Englands: 1843 Brasilien, -1844 Genf, 1845 Finnland, 1846 die Union, 1848 Rußland, 1849 -Frankreich, Belgien und Bayern, 1850 Österreich, Preußen und Sachsen, -und später nach und nach alle jene Staaten, die sich im Besitz eines -geregelten Postwesens befanden. - -Die Ausstattung der Freimarken ist eine sehr verschiedene. Die Marken -Guatemalas z. B. zeigen buntgefiederte Papageien, auf den ägyptischen -Wertzeichen sind die Wahrzeichen des alten Pharaonenlandes, Sphinx und -Pyramide, angebracht; grimmig blickt der Drache auf den Postmarken -Chinas; der geflügelte Hermeskopf ist das Wahrzeichen Griechenlands, -und die Negerrepublik Liberia hat ihrem die Republik darstellenden -Frauenkopfe die phrygische Mütze aufgesetzt. - -Die für die Freimarken jetzt gewöhnlich verwendeten Farben sind: Blau -für die zu 25 Centimes (20 Pf.), Rot für die zu 10 Centimes (10 Pf.) -und Grün für die zu 5 Centimes (5 Pf.) - -Auf dem ganzen Erdenrund existieren gegenwärtig weit über 5000 -verschiedene Arten von Postwertzeichen, von denen auf Europa allein -ungefähr über 3000 entfallen. - -Wie massenhaft der Verbrauch dieser Wertzeichen ist, ergiebt sich aus -der Thatsache, daß in Großbritannien und Irland das +Gewicht+ der in -+einem+ Jahre ausgegebenen Postmarken rund 2280 Ctr. beträgt[105]. - -Hier sei auch des Briefmarken+sammelns+[106] gedacht! - -Dasselbe wird seit etwa 20 Jahren systematisch betrieben, und -ebensolange ist der Handel mit Briefmarken als vollberechtigtes -kaufmännisches Geschäft in Erscheinung getreten. Der Hauptsitz für -dieses Gewerbe, das vollauf seinen Mann nährt, ist Paris, wo dasselbe -zuerst in dem bekannten Hotel Drouot sein Standquartier hatte. Später -wurde für diesen eigenartigen Handel eine förmliche Börse errichtet, -die erst in den Tuilerien, dann im Luxembourg abgehalten wurde und zur -Zeit in der Avenue Marigny ein blühendes Dasein führt. Hier findet man -Briefmarkenhändler und -Liebhaber jeden Alters und Standes von dem -Schüler an, der seine Pfennige in einigen billigen Erwerbungen anlegt, -bis zu den Grossisten, deren Umsätze in Marken sich nach Hunderten, -ja Hunderttausenden beziffern. Neben Paris sind namentlich noch in -Brüssel, Berlin, Wien, Leipzig und Breslau mehrere derartige große -Geschäfte in Thätigkeit. - -Da man in den ersten Jahren nach Einführung der Postwertzeichen nicht -daran dachte, die zur Frankierung verwendeten abgestempelten Marken -aufzubewahren oder gar zu sammeln, sondern dieselben gewöhnlich -achtlos dem Papierkorb überantwortete, von wo sie wohl meist den Weg -zum Ofen oder Kamin genommen haben, so sind Exemplare der ersten -Emissionen naturgemäß sehr selten geworden. Einzelne solcher seltenen -Vögel werden denn auch, ihre Echtheit vorausgesetzt, zu Preisen -notiert, die dem Nichtphilatelisten[107] unbegreiflich erscheinen. -So wird z. B. die seltenste französische Marke, diejenige zu 1 Frc., -Ausgabe 1849, orangegelb, für 150-200 M. verkauft; die erste Ausgabe -von Hawaii, mit Ziffern statt Zeichnungen, erzielt, gut erhalten, -800-1000 M.; ebensoviel wird für jede der beiden mit „Reunion“ -bezeichneten Marken zu 15 und 30 Cts. bezahlt. Die Perle aller Marken -ist indes diejenige der Insel Mauritius vom Jahre 1850; sie wird, ob -sie rot oder blau, gut erhalten oder schon vom Zahn der Zeit angenagt -ist, wenn sie nur den legalen Stempel trägt, mit mehr als 1000 M. -bezahlt. - -Es ergiebt sich hieraus, daß die Briefmarken-Liebhaberei recht -kostspielig werden kann, wenn der Sammler auf Vollständigkeit seiner -Sammlung erpicht ist. Eine leidlich komplette Sammlung kostet -mindestens 50000 bis 100000 Frcs. - -Große Privatsammlungen sind deshalb selten; die bedeutendste besitzt -der Herzog von Galliera, der vor einigen Jahren die Bestände des -Markenhändlers Mahé kaufte und diesen Herrn selbst, sowie einen zweiten -Markenkenner von Fach als Konservatoren seiner Sammlung anstellte. -Die Aufwendungen für letztere sollen bis jetzt schon 1½ Mill. Frcs. -betragen. Eine zweite großartige Privatsammlung befindet sich in den -Händen des Barons Arthur von Rothschild in Paris; sie soll einen Wert -von 200000 Frcs. repräsentieren. - -Die Sammlung des Postmuseums in Berlin enthält über 5000 verschiedene -Arten von Postwertzeichen, von denen allein in Europa über 2500 -ausgegeben wurden. Das Zimmer, in welchem dieselbe untergebracht ist, -erfreut sich stets eines außerordentlichen Zuspruchs, wenn die Räume -des Museums dem Publikum zugängig sind. „Gefährlich geradezu aber wird -der Ansturm,“ wie Ferdinand Hennicke launig sagt, „wenn die Berliner -Schulen Ferien haben. Dann marschiert Jung-Deutschland geschlossen -in das betreffende Zimmer ein und wankt und weicht nicht von den -philatelistischen Schätzen, bis die Glocke den Schluß der Vorstellung -verkündet.“ - -Eines der bedeutendsten Hilfsmittel für den Sammler von Fach ist das -Katalog-Album von Arthur Maury, ein mit wirklicher Gelehrsamkeit -geschriebenes Buch. - -3. +Die Postkarte[108].+ Die erste Idee zur Einführung von Postkarten -ist von dem jetzigen Leiter des deutschen Reichspostwesens, -Staatssekretär ~Dr.~ v. Stephan, ausgegangen. Derselbe hatte schon in -seiner Dienststellung als Geheimer Postrat beim frühern preußischen -Generalpostamte letzterem einen bezüglichen Vorschlag unterbreitet, war -aber damit nicht durchgedrungen. Diese Denkschrift datiert vom Oktober -1865. Sie kam in Karlsruhe auf der fünften Postkonferenz zur Sprache -und erweckte das besondere Interesse des geistreichen, weitblickenden -Sektionsrats Kolbensteiner, des spätern österreichischen General-Post- -und Telegraphendirektors. Durch dessen Einfluß und unter der Fürsprache -des Professors ~Dr.~ Herrmann an der Militärakademie zu Wiener-Neustadt -trat die Postkarten-Einrichtung für die österreichisch-ungarische -Monarchie am 1. Oktober 1869 ins Leben. Die neuen Karten entsprachen -völlig dem von ihrem Erfinder ~Dr.~ v. Stephan schon im Jahre 1865 -ausgesprochenen Gedanken. Der sofortige Konsum in Österreich stellte -sich für ein einziges Quartal auf 2930000 Stück. Deutschland führte -die Postkarte im Juni 1870 ein. Die erste Ausgabe der +norddeutschen+ -Postkarten fand in Berlin am 25. Juni 1870 statt. Ein wie großes -Verlangen nach dem neuen Verkehrsmittel sich geltend machte, und wie -sehr dieses einem wirklichen Bedürfnis entsprach, geht daraus hervor, -daß die Zahl der allein an diesem +einen+ Tage in Berlin abgesetzten -Postkarten 45468 Stück betrug. - -Von nah und fern, sogar aus dem Westen Amerikas, gingen dem -Generalpostamte nach Ausgabe der ersten Postkarten Danksagungsschreiben -zu, mittels deren die Absender ihrer Freude über die neue Einrichtung -Ausdruck verliehen. Besonders aber erwies sich die Postkarte im -deutsch-französischen Krieg als ein ganz unschätzbares Hilfsmittel, in -bündiger und gedrängter Kürze Nachrichten von einem beginnenden Kampfe -oder von einer glücklich überstandenen Schlacht in die Heimat gelangen -zu lassen. Von den Truppen wurde auch in der That von den Postkarten -der umfassendste Gebrauch gemacht. Auf rund zehn Millionen beziffert -sich die Zahl der bis Ende Dezember 1870 zwischen den Truppen und den -Angehörigen in der Heimat gewechselten Karten. Jeder Postzug führte -Massen von Postkarten mit sich, welche zum Teil auf den Schlachtfeldern -auf den Rücken der Kameraden geschrieben worden waren, um den -Angehörigen in der Heimat sogleich nach den gewaltigen Katastrophen -die ersehnten Nachrichten über das Ergehen der Ihrigen zu bringen. Wie -manche Thräne der bangenden Ungewißheit ist in jener Zeit durch den -Eingang einer Karte getrocknet worden; wie manche verzweifelnde Gattin -hat durch sie Trost und Beruhigung gefunden! - -Die französische Regierung der nationalen Verteidigung folgte am 29. -September 1870 sofort dem Beispiele Deutschlands; dann kamen nach dem -Kriege die französischen Karten wieder in Fortfall, und erst Anfang -1873 wurden sie wieder eingeführt. Luxemburg dekretierte die Postkarten -am 1. September 1870, die Schweiz am 23. Juli 1870, Großbritannien -am 1. Oktober 1870, Belgien und die Niederlande am 1. Januar 1871, -Dänemark am 1. April 1871, Finnland im Juni 1871, Schweden und Norwegen -am 1. Januar 1872, Rußland an eben demselben Tage, Spanien verfügte -die Postkarten-Einrichtung am 1. Dezember 1873, ebenso Serbien und -Rumänien. Italien folgte am 1. Januar 1874, Griechenland 1876, Türkei -1877, Portugal 1878. Zu den einfachen Postkarten kamen bald solche mit -+Antwortkarten+. - -Das Reichspostamt hat von Privatpersonen mehrfach Proben erhalten, -wieviel auf dies handgroße Blatt Papier geschrieben werden kann. -Eine dieser Postkarten enthält, wenn auch mit einiger Mühe, so doch -immer noch lesbar, mit Tinte geschrieben, die Gedichte: „Der Gang -nach dem Eisenhammer“, „Der Graf von Habsburg“, „Der Handschuh“ und -„Das Mädchen aus der Fremde“, was nach der Angabe des Einsenders -eine Summe von 4255 Worten darstellt. Ein noch größeres Kunststück -aber hat, Zeitungsnachrichten zufolge, ein Korporal in Hermannstadt -geliefert, der auf die Rückseite einer einzigen Postkarte 8777 Worte -geschrieben haben soll. Wenn diese Ergebnisse schon bei gewöhnlicher -Schrift erzielt worden sind, so läßt sich denken, wie viel mehr noch -die Postkarte ausgenutzt werden kann, wenn man die Stenographie zu -Hilfe nimmt. In dieser Beziehung hat wohl ein englischer Stenograph -das denkbar Möglichste geleistet; derselbe brachte es zuwege, auf -eine großbritannische Postkarte, die der deutschen noch dazu an Größe -nachsteht, 33363 Worte zu schreiben. - -Das Reichspostmuseum in Berlin enthält eine Postkarte, welche die Reise -um die Welt gemacht hat. Aufgegeben in Chemnitz am 12. November 1878 -und zum Zwecke anderweiter Adressierung und sofortiger Weitersendung -an die betreffenden auswärtigen Konsulate gerichtet, ist die Karte -an ihrem Abgangsort am 11. März 1878, mithin nach 119 Tagen, wieder -eingetroffen. Die betreffende Karte nahm ihren Weg über Neapel, -Alexandrien, Suez, Shanghai, Nagasaki, Yokohama, San Francisco, -Philadelphia, New-York und Queenstown. - -Dasselbe Museum enthält auch eine Sammlung aller seit Einführung der -Postkarten amtlich ausgegebenen Formulare. Die +kleinsten+ aller -Postkarten sind die der Insel +Neufundland+, welche eine Länge von 11,4 -cm bei einer Breite von 7 cm haben. Die deutschen Sind um 3,0 cm länger -und 1,8 cm höher. Daß überhaupt die Postkarten aller Länder in ihrer -äußern Form so viel wie möglich übereinstimmen, ist eine Folge des -Postvertrages, durch welchen festgestellt ist, daß sie eine bestimmte -Größe, nämlich 14 cm in der Länge und 9 cm in der Breite, nicht -überschreiten dürfen. - -Wegen ihrer +Ausstattung+ bemerkenswert sind die ebenerwähnten -Postkarten der Insel +Neufundland+. Die aus weißem Papier -hergestellten, mit Randverzierungen geschmückten Formulare tragen in -grüner Farbe den Vermerk „~Newfoundland~“ und „~Post-Card~“ auf einem -netzartigen, fein ausgeführten Untergrunde, welch letzterer von einem -aus der linken untern Ecke der Karte ausgehenden und über die ganze -Fläche sich ausbreitenden Strahlenbündel durchschossen ist. Einen nicht -weniger bunten Anblick gewähren die Karten der Republik +Guatemala+ mit -schwarzem Druck auf Chamois-Papier. Sie führen in der Mitte der obern -Hälfte ihrer Vorderseite einen Frauenkopf in ovalem Rahmen (mit der -Umschrift „~¼ Quartillo real~“), welcher mit Arabesken von Blätterwerk -umgeben ist, und unter dem sich in verziertem Druck die Angabe „~Cartas -postales de la Republica de Guatemala~“ befindet. Ferner sind hier noch -die +Helgoländer+ weißen Welt-Postkarten zu 10 Pf. zu erwähnen, welche -mit ihrer Umrahmung zusammengeknoteter Taue und ihren aus stiller See -aufsteigenden Felsblöcken, die sich zu den einzelnen Buchstaben des -Wortes „Helgoland“ zusammensetzen, zugleich bildlich ihren Ursprung -von dem kleinen Eilande zur Anschauung bringen. Über „Helgoland“ -steht „~Union postale universelle~“ und links in der obern Ecke das -helgoländische Wappen mit einem Wimpel, welcher den Wertstempel von 5 -~farthings~ trägt. Daß der Wertstempel in der obern linken Ecke steht, -findet man sonst nur bei den Briefkarten von Italien und der Schweiz. -Bei denjenigen von Cuba, Guatemala, Portorico und Spanien befindet er -sich oben in der Mitte. Alle anderen Briefkarten sind in der rechten -obern Ecke gestempelt. Betreffs der Postkarten mit Antwort ist noch -erwähnenswert, daß diejenigen von Finnland und Schweden sich von denen -anderer Länder dadurch unterscheiden, daß sie nicht an der breiten, -sondern an der schmalen Seite gespalten sind. - -Seitdem in Deutschland auch die von der +Privatindustrie+ hergestellten -Postkarten verwendet werden dürfen, ist den Korrespondenten das denkbar -größte Maß von Bequemlichkeit gewährt. In allen größeren Städten stehen -gegenwärtig in bedeutenderen Papiergeschäften Postkarten zum Verkaufe, -die auf ihrer Rückseite die Mitteilungen für ganz bestimmte Zwecke -gleich vorgedruckt enthalten und von den Absendern nur noch mit der -Aufschrift zu versehen sind. - -Wenn auch vielen der erwähnten Karten eine tiefere Bedeutung nicht -zuzumessen ist, so zeigt doch, neben dem wahrhaft riesigen Verbrauch -der gewöhnlichen Karten, ihr Vorhandensein und ihre immerhin nicht -unbedeutende Benutzung ebenfalls, wie sehr die Postkarte beliebt -geworden, und wie die Erwartungen, welche der Erfinder der Postkarte -in seiner Denkschrift an sie knüpfte, sich nicht allein erfüllt haben, -sondern in Wirklichkeit noch übertroffen wurden. - -Von Nachteil ist der massenhafte Verbrauch von Postkarten nur für -die Kunst der „Briefstellerei“; wird sie doch schon jetzt als eine -verlorene Kunst beklagt. - -Zum Schlusse sei noch erwähnt, wie in den ersten Monaten nach -Einführung der Postkarte dieselbe zu tausenderlei üblen und losen -Streichen benutzt wurde. Besonders zeigte sich das muntere und -lebenslustige Wien anfangs unerschöpflich in der Ausbildung des neuen -Genres der „Korrespondenzkarten-Witze“. - -4. +Die Zeitungen+[109]. Zeitungen kennt bereits das Altertum. Das -erste Bild einer solchen haben wir in den römischen ~Annales maximi~, -und der Urvater aller Journalisten ist der ~Pontifex maximus~. Nicht -lange nach Gründung der Stadt Rom nämlich, wahrscheinlich unter Numa, -wurde es dem Oberpriester zur Pflicht gemacht, die Chronik, welche er -zu führen verbunden war, auf eherne Tafeln zu schreiben und öffentlich -auszustellen, so daß jeder aus dem Volke sich über das kürzlich -Vorgefallene regelmäßige, vielleicht wöchentliche Kunde einholen -konnte, und nicht bloß das Geschehene allein gelangte auf diese -Weise zur Veröffentlichung, auch Bestimmungen der Regierung wurden -angeschlagen, so daß die ~annales maximi~ auch den Charakter einer -+offiziellen+ Zeitung an sich trugen. - -Wohl durch vier bis fünf Jahrhunderte blieb die ursprüngliche Form -unverändert, bis endlich die Abfassung dieser Zeitung mit dem -Oberpriester P. Mucius ein Ende nahm und dieselbe durch ein Tageblatt, -die ~Acta populi romani diurna~, ersetzt wurde, denen sich unter Cäsar -noch die ~Acta senatus~ zugesellten. - -Das Volk wurde jetzt von den täglichen Vorgängen, namentlich von allen -wichtigen Beratungen und Beschlüssen des Senates, in Kenntnis gesetzt, -und so sehen wir tatsächlich zu Anfang unserer Zeitrechnung Rom im -Besitze von zwei eminent politischen Zeitungen. - -Mit dem Eintritt der Kaiserzeit verschmolzen die bisher bestehenden -zwei Zeitungen in +eine Staatszeitung+. Leider blieb uns kein Exemplar -derselben erhalten, doch sind wir durch ihr entnommene Anführungen -gleichzeitiger Schriftsteller über deren Inhalt genügend unterrichtet. -Die Kriegsnachrichten fehlten z. B. niemals. Die Schlachten und -Erstürmungen eingenommener Plätze waren ausführlich gegeben. -Gladiatorenkämpfe, wunderbare Naturerscheinungen, Volksfeste fanden -darin ihre Beschreibung. Der größte Teil der Staatszeitung war aber mit -Hofnachrichten gefüllt; Feste und Ceremonien ebenso, wie die Reisen des -Kaisers waren ausführlich geschildert, sein Lob und Preis passenden -und unpassenden Orts angebracht. Auch das Inseratenwesen scheint schon -bestanden zu haben; denn die Staatszeitung veröffentlichte nicht nur -die öffentlichen Versteigerungen und Bauunternehmungen, sondern auch -Privatmitteilungen von Sterbefällen, Hochzeitsanzeigen u. s. w. Im -+wesentlichen+ stimmte demnach die römische Staatszeitung mit unseren -+heutigen+ Blättern überein. - -Mit dem Verfalle Roms verfiel auch das Zeitungswesen, und unter den -Trümmerhaufen, in welche die wiederholten Einfälle unserer Vorfahren -die Stadt verwandelten, wurde und blieb das Zeitungswesen begraben. - -Ein schwacher Wiederschein desselben glänzte indes noch einige Zeit -hindurch am Hofe von Byzanz, wo sich die Schmeichelei der Höflinge in -den ~Breviaria principum~ und ~Registra scribarum~ ablagerte. Aber auch -dieses letzte Aufflackern des Lebensgeistes der Zeitung erlosch, als -jene furchtbare Zeit über Europa hereinbrach, die für Jahrhunderte den -Boden aller Länder mit Blut tränkte, überall die Schrecken des Krieges -und Mordes, der Verwüstung und Zerstörung verbreitete und alle Völker -aus ihren Wohnsitzen vertrieb. - -Zu einer Neubelebung des Zeitungswesens kam es erst wieder mit der -Erfindung der Buchdruckerkunst. Bis auf diese Zeit waren wie im -Altertum heimkehrende Krieger oder länderdurchziehende Sänger die -Neuigkeitsträger. - -Was nun die Anfänge +unseres+ Zeitungswesens betrifft, so haben -wir diese in den +brieflichen Mitteilungen+ zu suchen, welche die -größeren Kaufleute Augsburgs, Nürnbergs, Hamburgs und anderer Städte -durch festbesoldete Korrespondenten von den bedeutendsten auswärtigen -Plätzen sich zusenden ließen. Diese Briefe enthielten nämlich nicht -bloß Geschäftliches, sondern es waren ihnen auf besonderen Blättern -auch politische Nachrichten beigefügt. Die letzteren wurden bald auch -gedruckt und als +fliegende Blätter+ in weiteren Kreisen verbreitet. -Das älteste derartige bis jetzt bekannte +Flugblatt+ stammt aus dem -Jahre 1493. Diese unregelmäßig gemachten Mitteilungen befriedigten -indes nicht lange. Die durch die Reformation in Deutschland -hervorgerufenen Ereignisse haben das Bedürfnis nach regelmäßig -und öfters erscheinenden Blättern geweckt und so deren Entstehung -veranlaßt. Die +älteste, in regelmäßigen Fristen+ herausgegebene -+Zeitung in deutscher Sprache+ ist 1609 in Straßburg i. E. -erschienen[110]. Ihr Titel lautet wie folgt: - -„Relation aller Fürnemmen und gedenkwürdigen Historien, so sich hin -und wider in Hoch und Nieder Teutschland, auch in Frankreich, Italien, -Schott und Engelland, Hispanien, Hungarn, Polen, Siebenbürgen, -Wallachey, Moldaw, Türkey etc. Inn diesem 1609. Jahr verlauffen und -zutragen möchten. Alles auff das trewlichst, wie ich solche bekommen -und zu wegen bringen mag, in Truck verfertigen will.“ - -Als +zweitälteste deutsche Zeitung+ ist die von +Egenolf Emmel+ 1615 -herausgegebene +Frankfurter Zeitung+ zu betrachten. Die drittälteste -Zeitung Deutschlands begründete 1617 der Frankfurter Postmeister von -den Birghden. In demselben Jahre erschienen noch eine Zeitung in -+Berlin+ und die „Frankfurter Postavisen“. Aus dem Jahre 1618 stammt -der „Fuldaische Postreiter“. Die älteste Zeitung, die in Nürnberg -erschienen und uns erhalten ist, trägt die Jahreszahl 1620, und die -erste Zeitung, die von Hamburg ausgegangen, gehört in das Jahr 1631. -In Wien sollen gleichfalls schon frühe Zeitungen entstanden sein, doch -datieren die aus frühester Zeit noch erhaltenen Zeitungsexemplare erst -aus dem dritten Jahrzehnt des 17. Jahrhunderts. Die ersten Zeitungen -in München wurden wohl 1628, beziehungsweise 1629 ausgegeben; sie -heißen „Wöchentliche Ordinari-Zeitungen“, beziehungsweise „Ordentliche -Wochentliche Postzeitungen“. Auch in Köln gab es im Jahre 1636 eine -Zeitung, die den Titel führte: „Wochentliche Postzeitungen“. - -Die bis jetzt angeführten Zeitungen waren nur Wochenblätter. Die -erste +täglich+ erscheinende Zeitung kam 1660 in Leipzig zur Ausgabe. -Der Titel der ersten Nummer ist folgender: „Erster Jahr Gang der -Täglich neu umlauffenden Kriegs- und Welthändel oder zusammengetragene -unparteyliche ~Nouvelles~ Wie sich die Im Jahr 1660 in und außer der -Christenhait begeben und Von Tagen zu Tagen in Leipzig schriftlich -einkommen In guter Ordnung und einem vornemlichen Stilo nebst einem -Register unter Churfl. Durchl. zu Sachsen gnädigsten Freiheit also -colligirt von Thimotheo Hitzschen. ~Lips. Not. P. C.~“ - -Was das Erscheinen von Zeitungen +außer Deutschland+ betrifft, so -wurden solche zuerst zu +Venedig+ seit 1536 als handschriftliche -Notizen, ~notizie scritte~, herausgegeben, und zwar aus Anlaß -des Krieges dieser Republik mit der Türkei. Gegen Zahlung einer -~Gazzetta~[111], einer Scheidemünze, konnten diese Blätter an -öffentlichen Orten gelesen werden. In +London+ erschienen auf Befehl -Lord Burleighs beim Herannahen der Armada (1588) die ersten Zeitungen. -Die erste +regelmäßige+ wöchentliche Zeitung aber kam in England erst -seit 1622 zur Ausgabe. Gegen +Ende+ des 17. Jahrhunderts erschienen in -England: Die Londoner Post, das Paketboot aus Holland, die fliegende -Post, der alte Postmeister, der Postillon, der Postreiter. Diese Namen -beweisen zugleich, in welch engem Zusammenhang das Zeitungswesen -und die Post von Anfang an gestanden. In der That konnte ja eine -Zeitung überhaupt erst regelmäßig erscheinen, seit es regelmäßige -Postverbindungen gab und Nachrichten aus den verschiedenen Orten zu -bestimmten Zeitpunkten eintrafen. Die enge Verbindung von Post und -Zeitungswesen zeigt sich übrigens auch darin, daß Postmeister vielfach -als Herausgeber von Zeitungen auftraten, so z. B. der schon erwähnte -Postmeister von den Birghden in Frankfurt; ja der Name Postmeister -wird sogar ganz gleichbedeutend mit „Zeitungsschreiber“ gebraucht, so -in Stielers Abhandlung „Zeitungslust und Nutz“ (1695). In +Frankreich+ -kennt man die ersten Blätter erst seit 1621. - -Als die älteste gedruckte und regelmäßig ausgegebene Zeitung gilt -die in Peking noch jetzt erscheinende Staatszeitung Sin-Pao (Neue -Nachrichten). - -Nach +Mulhall+[112] erschien die +erste+ Zeitung - - im Jahre - in Großbritannien 1622 - „ Skandinavien 1644 - „ Spanien 1704 - „ Rußland 1714 - „ Holland 1757 - „ Belgien 1764 - „ der Union 1704 - „ Spanisch-Amerika 1728 - „ Westindien 1731 - „ Canada 1765 - „ Brasilien 1780 - „ Indien 1781 - „ der Türkei 1797 - „ Australien 1803 - „ Afrika 1824 - auf den Sandwich-Inseln 1835 - -In neuester Zeit hat das Zeitungswesen einen ganz außerordentlichen -Aufschwung genommen. Für Deutschland läßt sich dies aus nachstehender -Übersicht über die in die Zeitungspreisliste der deutschen Reichspost -aufgenommenen Zeitungen und Zeitschriften entnehmen. - - -----+-------------+-------+------------------------------------------- - | Gesamtzahl |Zunahme|Von der Gesamtzahl der Zeitungen erschienen - | der | in | in den Ländern des | in | in - Jahr.|aufgenommenen|Prozen-| jetzigen Reichs- | Bayern u. | anderen - | Zeitungen. | ten. | postgebietes. |Württemberg.| Ländern. - -----+-------------+-------+--------------------+------------+--------- - 1823 | 474 | -- | 243 | 41 | 190 - 1833 | 1159 | 140 | 646 | 67 | 446 - 1843 | 1310 | 13 | 788 | 71 | 451 - 1853 | 1751 | 34 | 1074 | 100 | 577 - 1863 | 2763 | 58 | 1642 | 148 | 973 - 1873 | 5579 | 102 | 2730 | 511 | 2338 - 1883 | 8529 | 53 | 4192 | 730 | 3607 - 1885 | 8925 | -- | -- | -- | -- - -1873 wurden im deutschen Reichspostgebiete durch die Postanstalten -248154482 Zeitungsnummern vertrieben. Für das Jahr 1884 stellt sich -dieser Verkehr nach der Berner Statistik auf über 489 Mill. Nummern. - -Das bedeutendste +Postzeitungsamt der Welt+ ist das von Berlin. Es -werden durch dasselbe jährlich über 90 Millionen Zeitungsexemplare -expediert. Der tägliche Versand beläuft sich auf 244000 Nummern, -welche täglich an 4721 Postanstalten in 10566 Paketen mittels -448 Zeitungssäcken auf 46 Postfahrzeugen zur Eisenbahn befördert -werden[113]. - -Die journalistisch produktivste +Stadt+ der Welt ist in absoluter wie -relativer Hinsicht +Paris+. Hier werden über 1500 Journale gedruckt, -und auf 1000 Einwohner entfallen über 600 Exemplare. - -Die +Zahl+ der dermalen auf der Erde erscheinenden Zeitungen und -Zeitschriften wird auf rund 40000 geschätzt. Nach Erdteilen und Ländern -verteilt, kommen in runder Summe auf - - +Europa+ 20000 - Deutschland 5500 - England 4000 - Frankreich 4000 - Italien 1500 - Österreich-Ungarn 1200 - Spanien 850 - Rußland 800 - - +Amerika+ 13600 - Vereinigte Staaten 12900 - Britisch Nordamerika 700 - - +Asien+ 3000 - Japan 2000 - - +Australien+ 700 - - +Afrika+ 200 - -Das +zeitungsreichste+ Land der Erde ist hiernach die +Union+; ihr -kommt zunächst +Deutschland+. - -Ordnet man sämtliche auf der Erde erscheinenden Zeitungen nach -den +Sprachen+, so finden wir in erster Reihe 16500 englische -Publikationen, sodann 7800 deutsche, 6850 französische, 1600 spanische. - -Das +verbreitetste Blatt der Welt+ ist ~„Le petit Journal“~ in Paris. -Nach dem Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885 beträgt die -Auflage 825000 Exemplare; gegenwärtig wird die Zeitung sogar in 886000 -Nummern gedruckt, und an manchen Tagen erreicht die Auflage die Ziffer -von einer Million. Die Aktionäre empfingen pro 1885 17% Dividende. -Dann folgen nach der Zahl der Abonnenten zwei englische Zeitungen: -~„Daily Telegraph“~ mit 265000 und ~„Standard“~ mit 250000 Abonnenten. -Letzteres Blatt zählt jedenfalls auch zu den bestrentierenden; denn pro -1883 soll es volle 100000 Pfd. St., also rund 2 Mill. M. Reingewinn -abgeworfen haben. Der New-Yorker „Herald“ hat eine Auflage von 190000 -Exemplaren. - -Von den +deutschen Zeitschriften+ werden gedruckt die „Modezeitung“ in -344000, die „Gartenlaube“ in 260000, „Über Land und Meer“ in 150000, -„Der Bazar“ in 100000, „Daheim“ in 90000, die „Illustrierte Welt“ in -107000, „Schorers Familienblatt“ in 75000, „Vom Fels zum Meer“ in -60000 Exemplaren; auch humoristische Blätter brachten es auf eine hohe -Zahl von Abonnenten: „Ulk“ auf 80000, „Fliegende Blätter“ auf 52000, -„Kladderadatsch“ auf 40000. - -Die +nördlichste+ Zeitung der Erde erscheint in Hammerfest, 70° 63′ n. -Br. -- der „Hammerfestposten“, -- und die +südlichste+ in Dunedin auf -Neuseeland, 45° s. Br. -- ~„The Otago Daily“~. In Kokomo bei Leadville -(Staat Colorado) aber, 11860′ hoch, wird die +höchste+ Zeitung -gedruckt; sie trägt deshalb mit Stolz die Bemerkung an ihrem Kopf: -~„Published at a higher altitude then any other paper.“~ - - - - -Anhang. - -Die finanziellen Ergebnisse des Postbetriebs - - -in den wichtigsten europäischen und außereuropäischen Staaten im Jahre -1884[114]. - - -----------------+-------------+-------------+------------+------------ - Länder. | Einnahmen | Ausgaben | Mehr-Einn.|Minder-Einn. - | in Franken. | in Franken. | in Franken.| in Franken. - -----------------+-------------+-------------+------------+------------ - Belgien | 13913034.35| 9160813.73| 4752220.62| -- - Dänemark | 5991960.76| 5422095.30| 569865.46| -- - Deutschland | 233466422.14| 200057079.26| 33409342.88| -- - Frankreich | 162532411.15| 134695101.30| 27837309.85| -- - Großbritannien | | | | - und Irland | 197660150.--| 132930325.--| 64729825.--| -- - Italien | -- | -- | -- | -- - Niederlande | 11368766.89| 8692847.93| 2675918.96| -- - Norwegen | 2951155.24| 3026378.01| -- | 75222.77 - Österreich | 61873153.--| 51024270.--| 10848883.--| -- - Portugal | 3442379.39| 3481051.80| -- | 38672.41 - Rumänien | 3981098.25| 3268708.31| 712389.94| -- - Rußland | 64470416.--| 69938864.--| -- | 5468448.-- - Schweden | 8708900.--| 7724100.--| 984800.--| -- - Schweiz | 17329455.96| 15808293.38| 1521162.58| -- - Spanien | -- | -- | -- | -- - Ungarn | 21107567.30| 16486731.42| 4620835.88| -- - Vereinigte | | | | - Staaten v. | | | | - Amerika | 228235749.37| 249031986.72| -- | 20796237.35 - Canada | 11653706.90| 14656939.--| -- | 3003232.10 - Brasilien | 4330021.35| 17288575.69| -- | 12958554.34 - Argentinien | 2904154.65| 3382296.20| -- | 478141.55 - Chile | 1942122.50| 1884900.10| 57222.40| -- - Britisch-Indien | 26193000.--| 26173625.--| 19375.--| -- - Niederländisch- | | | | - Indien | 1650950.84| 4261522.09| -- | 2610571.25 - Ägypten | 2743262.64| 2176442.10| 566820.54| -- - Algier und | | | | - Tunis | 3661613.18| 4136669.06| -- | 475055.88 - - - - -III. - -Eisenbahnen. - - - - -Erstes Kapitel. - -Geschichte der Eisenbahnen[115]. - - -Die Geschichte der Eisenbahnen gliedert sich in die +Geschichte der -Spurbahn+ und in die +Geschichte der Lokomotive+. Verfolgen wir -zunächst die +Geschichte der Spurbahn+! - -Die ersten Anfänge der Spurbahn reichen bis in das graueste Altertum -zurück. Schon im Lande der Pharaonen gab es meilenweit ausgedehnte, mit -vertieften Geleisen versehene Steinbahnen, auf denen die Materialien -zum Bau der Pyramiden herbeigeschafft wurden. Auch findet man deutliche -Reste solcher Bahnen in den Ruinen von Palmyra und Baalbek und in -der Umgegend von Cyrene; letzteres war mit vielen, heute in Trümmern -liegenden Städten der libyschen Wüste durch derartige Verkehrswege -verbunden. Eine besonders große Verbreitung hatten die Bahnen mit -feststehenden Geleisen oder die Spurbahnen in Griechenland, und zwar -dienten dieselben hauptsächlich als Tempelstraßen, welche von den -Prozessionen, den heiligen Wagen und den Opferfuhrwerken benutzt -wurden. Diese Bahnen waren sogar mit Ausweichestellen versehen, was -sich an den noch erhaltenen Geleisen beim Cerestempel zu Eleusis -deutlich erkennen läßt. Gleich den Griechen hatten auch die Römer -derartige Kommunikationsmittel, wie die bei Pompeji gefundenen -Steinbahnen zeigen. Späterhin traten an Stelle derselben die breiten -ebenen Heerstraßen, auf welchen die gewaltigen Legionen des Weltreiches -sich bewegten. - -Nach der Völkerwanderung gerieten die alten Kunststraßen mehr und mehr -in Verfall, und innerhalb des langen Zeitraums, welcher die Kreuzzüge, -die Blüte der Hansa, Genuas und Venedigs und die Eroberung Amerikas -umfaßt, war der Verkehr hauptsächlich auf die Wasserstraßen angewiesen. -Es gab während dieser Zeit, abgesehen von den Schöpfungen der dem -Untergang geweihten amerikanischen Kultur, den Heereswegen der Azteken -und der Inkastraße auf dem Rücken der peruanischen Anden, kein einziges -wirkliches Kunststraßen-System. - -Den ersten Anfängen eines verbesserten Wegebaues begegnen wir -neuerdings erst gegen das Ende des fünfzehnten Jahrhunderts in den -deutschen Bergwerken, in denen die Spurbahn in anderer Gestalt, und -zwar als Holzbahn, wieder auftauchte. Diese Holz- oder Riegelbahn -diente zur Beförderung der Erze aus den Gruben und bestand aus parallel -liegenden starken Balken, welche auf Querhölzern ruhten. Da aber die -hölzernen Balken, auf denen die Erzkarren geschoben wurden, sich -schnell abnutzten, ging man bald dazu über, diese Holzschienen an den -Krümmungen und an anderen der Abnutzung besonders ausgesetzten Stellen -mit Bandeisen zu beschlagen, welche unter dem Namen „Reibeisen“ bereits -in der ersten Hälfte des sechzehnten Jahrhunderts sehr gebräuchlich -waren. - -Von Deutschland gelangten die Holzschienen vermutlich schon zur Zeit -der Königin Elisabeth, welche zur Hebung des britischen Bergbaues -deutsche Bergleute berief, nach England. Nachweisbar wurde diese -Einrichtung in dem genannten Lande erst vom Jahre 1620 benutzt, und -zwar in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne. Nach -deutschem Vorgange sah man sich auch in den englischen Bergwerken bald -genötigt, die hölzernen Schienen zur Vermeidung der schnellen Abnutzung -mit Eisenstreifen zu benageln. - -Derartige hölzerne Spurbahnen mit Eisenstreifen mußten anderthalb -Jahrhunderte genügen, bis ein Zufall zur Verwendung von Schienen, die -ganz aus Eisen hergestellt waren, Anlaß geben sollte. Als nämlich -im Jahre 1767 die Eisenpreise außerordentlich niedrig standen, ließ -das große Eisenwerk Colebrook-Dale den unverkäuflichen Eisenvorrat -in Ermanglung einer bessern Verwertung in konkave Platten gießen -und einstweilen an Stelle der Holzschienen auf eine Spurbahn legen, -bis sich Gelegenheit zu günstigerem Verkaufe böte. Die neue Bahn -bewährte sich indes derart, daß sie auch nach dem Wiedereintritt -besserer Konjunkturen beibehalten wurde. Auf +diese+ Weise sind die -+Eisenbahnen+ entstanden. Da jedoch die gußeisernen Platten sich als -unvollkommen und zu kostspielig erwiesen, so ersetzte man dieselben -später durch schmale, auf hölzernen Unterlagen ruhende gußeiserne -Schienen. In dieser verbesserten Gestalt fanden dann die Eisenbahnen -in dem Bergbau und dem Fabrikbetriebe Englands eine große Verbreitung. -Auch in dem weniger eisenreichen Deutschland wurden in einzelnen -Bergwerken, wie z. B. in der Grube Dorothea bei Klausthal, eiserne -Schienenwege angelegt. Im allgemeinen verhielt man sich jedoch in -unserem Vaterlande mißtrauisch gegenüber der Neuerung, und die -Probeversuche tüchtiger Ingenieure fanden bei den Regierungen keine -Unterstützung. Die wichtigeren Verbesserungen, welche in dieser Zeit -an den Eisenbahnen vorgenommen wurden, rühren daher ausschließlich von -Engländern her. So hat +Benjamin Curr+, von dem, nebenbei bemerkt, auch -die Spurweite (1,436 m oder genau 5 engl. Fuß) unserer modernen Bahnen -stammt, im Jahre 1776 an der Peripherie der Räder einen vorstehenden -Rand angebracht, um hiedurch das Abgleiten derselben von den Schienen -zu verhindern. Einen neuen Fortschritt bahnte dann +Outram+ an, indem -er steinerne Blöcke oder Tragsteine als Unterlagen statt der hölzernen -Langschwellen in Verwendung brachte, so daß die Schiene innerhalb -fester Stützen zu einer freischwebenden wurde. - -Das Gußeisen erwies sich indes wegen seiner Sprödigkeit als -Schienenmaterial nicht sehr geeignet; es war daher ein weiterer -bedeutender Schritt in der Entwicklung der Eisenbahn, als 1805 +Nixon+ -auf der Walbottle-Grube Versuche mit +schmiedeisernen+ Schienen machte; -und als 1820 +John Berkinshaw+ auf dem Bedlington-Eisenwerke bei -Durham das +Walzen+ der Schienen erfand, war die Grundlage für die -Oberbausysteme der Eisenbahnen gegeben. - -[Illustration: Fig 47. Der Dampfwagen Cugnots.] - -Wenden wir uns nun zur Geschichte der +Lokomotive+! - -Der erste, welcher die Möglichkeit, Vehikel mittels des Dampfes in -Bewegung zu setzen, erfaßte, war +Savery+. Eine ähnliche Idee hatte -ein Jugendfreund und Studiengenosse Watts, der Glasgower Student -+Robison+. Unabhängig von ihnen hatte der Franzose +Cugnot+ einen -Dampfwagen konstruiert (Fig. 47, S. 167), der bereits die Rudimente -der nachmaligen Lokomotive enthielt. Das merkwürdige Vehikel, das -dermalen im ~Conservatoire des arts et des métiers~ zu Paris aufbewahrt -wird, und das nachweislich die älteste Form der Lokomotive ist, lief -zum erstenmale 1769 in den Straßen von Paris. Die Erfindung machte -begreiflicherweise großes Aufsehen, aber schon gelegentlich der ersten -Probefahrt rannte Cugnots Maschine eine Mauer ein, bei der zweiten -stürzte sie vollends um und zerschellte. Da sich infolgedessen die -öffentliche Meinung gegen ein so gefährliches Fortbewegungsmittel -erklärte, so wanderte die „erste Straßenlokomotive, welche die Welt -geschaut“, in die -- Raritätenkammer. 1784 hatte auch +James Watt+ -ein Patent auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen -auf Eisenbahnen genommen; die Idee führte aber nicht +Watt+, sondern -sein Schüler +Murdoch+ aus, welcher in seiner Heimat Redruth in -Cornwall das Modell eines Dampfwagens konstruierte, der die bedeutende -Geschwindigkeit von 6-8 englischen Meilen per Stunde erreichte. Indes -geschah weder durch Watt noch durch Murdoch irgend etwas in größerem -Maßstabe, da beide mit dem Bau und der Einführung anderer Maschinen -übergenug zu thun hatten. Der +erste+, welcher die Dampfkraft zum -Fortziehen schwerer Lasten auf Schienenwegen benutzte, war +Richard -Trevithick+. Er war wie Murdoch aus Redruth in Cornwall gebürtig und -von der Natur mit allen Eigenschaften eines geschickten Mechanikers -ausgestattet. Schon 1801 hatte er mit einem von ihm gebauten Dampfwagen -(Fig. 48) die Bewohner des Städtchens Camborne an der äußersten -Westspitze von Cornwall in gewaltige Aufregung versetzt, aber erst -1804 vollendete er die +erste+ wirklich brauchbare Lokomotivmaschine. -Auf der Eisenbahn von Merthyr Tydfil in Wales setzte er sein Vehikel -in Bewegung, und zwar in der ersten Februarwoche des genannten Jahres. -+Es war die erste Lokomotivfahrt auf fixierter Spur.+ Die Wichtigkeit -der Sache wurde indes nur von wenigen Geisteskämpfern erkannt. Ja -Trevithick selber ward durch eine Reihe von Mißhelligkeiten genötigt, -die betretene Bahn zu verlassen. Später weilte er mehrere Jahre in -Südamerika, aber auch hier geriet er durch verschiedene Zwischenfälle -in die bitterste Not. 1833 beschloß er in England im Alter von 62 -Jahren in äußerster Armut seine Tage. Sein Mangel an Ausdauer machte -sein ganzes Leben, wie +Smiles+ sagt, nur zu einer Reihe von Anfängen. - -[Illustration: Fig. 48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick.] - -Die Ideenreihe, welche Männer wie +Cugnot+, +Murdoch+ und +Trevithick+ -repräsentieren, fand ihre Entwicklung und schließliche Vereinigung -zu einer Gesamtheit durch +Georg Stephenson+, den Schöpfer der -Lokomotiv-Eisenbahn. - -+Georg Stephenson+ erblickte das Licht der Welt am 9. Juli 1781 zu -Wylam, einem kleinen, von Kohlenbergleuten bewohnten Dörfchen in der -englischen Grafschaft Northumberland. In einer elenden Lehmhütte -mit unbeworfenen Wänden und nackten Dachbalken stand seine Wiege. -Sein Vater war Heizer an der Dampfpumpe einer Kohlengrube mit einem -Wochenlohn von 12 Schillingen (= 12 R.-M.). Die Familie war überdies -zahlreich. In seinem achten Jahre wurde Georg Kuhhirt, was ihm täglich -2 Pence (ca. 16 Pf.) einbrachte. Schon damals aber verwendete er seine -Mußestunden dazu, aus Thon Maschinen zu kneten und in den Bächen kleine -Mühlen aufzustellen. Nebenbei lernte er auch mit Pferden umgehen, was -ihm in der Folge den Posten eines Pferdelenkers mit 8 Pence Tagelohn -verschaffte. Im 14. Jahre wurde er seinem Vater als Hilfsheizer -zugeteilt; bald aber rückte er zum Maschinenwärter vor und erhielt -hierdurch Gelegenheit, die Dampfmaschine in allen ihren Teilen kennen -zu lernen. Das theoretische Studium blieb ihm jedoch verschlossen, da -er nicht lesen konnte. Er war 18 Jahre alt, als er das Abc lernte, und -im 19. Jahre, als er seinen Namen zum erstenmal schrieb. Das Rechnen -kam noch später an die Reihe. Fleiß und Energie füllten aber rasch die -bezüglichen Lücken aus. Letztere zeigt sich besonders darin, daß der -unter Grubenarbeitern aufgewachsene Jüngling noch nach zwölfstündiger -harter Tagesarbeit mit größtem Eifer die Nachtschulen besuchte. Als -er Bremser geworden war, nahm er seine Wohnung in Willington Quay und -gründete hier mit einem wöchentlichen Einkommen von 18-20 Schilling -(18-20 M.) einen eigenen Hausstand. Aber nicht lange dauerte sein -häusliches Glück. Nach drei Jahren schon starb ihm seine Frau. -Stephenson übergab nun seinen Sohn +Robert+ -- nachmals der größte -Eisenbahntechniker seiner Zeit -- der Pflege wackerer Nachbarsleute -und zog nach Schottland. Nach einem Jahre aber kehrte er von da wieder -zurück, um Sohnespflicht an seinem inzwischen erblindeten Vater zu -üben. Von nun an die einzige Stütze seiner Eltern, ging er mit ihnen -Tagen bitterer Not entgegen, da die Stellung eines Ersatzmannes zum -Militärdienst seine letzten Ersparnisse aufgezehrt hatte. Schon wollte -er nach Amerika auswandern, um sich dort eine neue Existenz zu gründen, -als ihn ein unerwarteter Umstand zu Ehren bringen sollte. - -[Illustration: Fig. 49 Georg Stephenson.] - -1810 war von den Grubenpächtern nächst +Killingworth+ eine neue -Zeche abgeteuft und zum Zwecke des Wasserauspumpens eine sogen. -+Newcomensche+ Maschine aufgestellt worden. Diese leistete jedoch -nicht, was man erwartete, und ließ die erfahrensten Ingenieure ratlos. -Da war es Stephenson, der binnen drei Tagen die Maschine gründlich -umänderte und reparierte, so daß dieselbe zur vollsten Zufriedenheit -arbeitete. Infolgedessen wurde derselbe in Killingworth mit einem -Jahresgehalt von 100 Pfd. St. als Aufseher über sämtliche Maschinen in -den von den Unternehmern in Pacht genommenen Kohlenwerken angestellt. -In dieser seiner neuen Stellung hatte er mehr Freiheit als in den -früheren; er arbeitete daher von jetzt an ganz systematisch an seiner -eigenen Ausbildung und jener seines Sohnes Robert. Mit höchstem -Interesse verfolgte er besonders alle Versuche einer Verbesserung der -Lokomotive, und solche wurden in den Jahren 1804 bis 1814 in großer -Zahl gemacht, so von +Blenkinsop+, der das Zahnradsystem ersann, von -+Jonathan Foster+, von +Chapman+, +Brunton+ u. a. Veranlaßt waren -alle diese Bemühungen durch die von den Technikern der damaligen -Zeit gehegte Meinung, daß die Reibung der glatten Wagenräder auf den -Schienen nicht ausreiche, um mit schwer beladenen Wagenzügen größere -Steigungen zu überwinden. Im Winter von 1813 auf 1814 ging nun -Stephenson selbst daran, seine erste Lokomotive zu bauen. Nach zehn -Monaten war sie vollendet; am 25. Juli 1814 versuchte sie ihre Kraft -zum erstenmale auf der Killingworther Bahn. Die Maschine, die den Namen -des großen deutschen Feldherrn Blücher trug und mit glatten Rädern -auf glatten Schienen lief, zog bei einer Geschwindigkeit von vier -englischen Meilen in einer Stunde acht Wagen mit dem Gesamtgewicht von -30 t (30000 kg). Die Konstruktion erwies sich übrigens noch ziemlich -mangelhaft. Deshalb beschloß Stephenson, eine zweite Maschine nach -einigermaßen verändertem Plane zu konstruieren, und ließ sich den -Entwurf derselben im Februar 1815 patentieren. Diese Maschine zeigte -sich auch in der That um vieles wirksamer als die erste. - -1821 wurde Stephenson Bauleiter der +Stockton-Darlington-Bahn+, welche -die Kohlenschätze der Grafschaft Durham mit der Nordsee zu verbinden -bestimmt war. Noch ahnte niemand, Stephenson ausgenommen, daß hier die -Dampfkraft an Stelle der Pferdekraft treten werde. Indes überzeugte -sich +Peace+, einer der bedeutendsten Aktionäre, durch eine sorgfältige -Prüfung der Maschinen von Killingworth vollkommen von dem Nutzen ihrer -Anwendung, so daß er Stephenson eifrigst unterstützte. Am 22. Mai 1822 -ward die erste Schiene gelegt, im darauffolgenden Jahre in Newcastle -eine kleine Lokomotivfabrik erbaut, und am 27. September 1825 fand die -+Eröffnung der ersten Spurbahn mit Personenbeförderung statt+. Die -Maschine Nr. 1 -- es waren deren drei bestellt worden -- bewältigte -eine Zuglast von 90 t mit einer Geschwindigkeit von 12, zuweilen sogar -15 englischen Meilen pro Stunde; befördert wurden 450 Personen. So -bezeichnet die Eröffnung der Stockton-Darlington-Bahn eine neue Epoche -des Verkehrswesens. Zunächst blieben allerdings für die Personenwagen -noch eine Zeitlang die Pferde in Gebrauch; aber für den Kohlentransport -wurden die von Stephenson gebauten Lokomotiven bereits dauernd -verwendet. - -Um die Zeit, als man mit dem Bau der Stockton-Darlington-Bahn begann, -wurde auch eine Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Knotenpunkten -des englischen Handels, +Manchester+ und +Liverpool+, projektiert. Die -diesbezügliche Bill war im Parlament auch durchgegangen trotz aller -Gegenanstrengungen der feindlichen Partei. In jenen Tagen stellte -Stephenson, der auch hier auf Einführung der Lokomotive statt des -Pferdebetriebes drang, die Behauptung auf, „er könne eine Lokomotive -mit einer Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde bauen“. Diese -Äußerung veranlaßte die berühmt gewordene Erwiderung in der englischen -Zeitschrift ~„Quarterly Review“~: „Was kann wohl handgreiflich -lächerlicher und alberner sein, als das Versprechen, eine Lokomotive -für die doppelte Geschwindigkeit der Postkutschen zu bauen? Ebensogut -könnte man glauben, daß die Einwohner von Woolwich sich auf einer -Congreveschen Rakete abfeuern ließen, als daß sie sich einer solchen -Maschine anvertrauen würden!“ - -[Illustration: Fig. 50. Eröffnung der Stockton-Darlington-Eisenbahn.] - -[Illustration: Fig. 51. Stephensons „Rocket“.] - -Der Bau der Bahn wurde endlich begonnen, und zwar fungierte hierbei -+Georg Rennie+ als beratender und +Stephenson+ als oberster -ausführender Ingenieur. Letzterer entwarf sämtliche Details der Linie, -zeichnete die Maschinen, die Brücken, die Drehscheiben, die Weichen, -die Kreuzungen und war für jeden Teil der Anlage verantwortlich. -Als der Bau sich seinem Ende näherte und die Frage hinsichtlich der -anzuwendenden Betriebskraft immer mehr zur Entscheidung drängte, trat -Stephenson neuerdings nachdrücklichst für die endliche Einführung des -Lokomotivbetriebs ein; aber erst, nachdem heftige Debatten im Schoße -der Direktion der Bahn stattgefunden, wurde beschlossen, es mit der -Lokomotive zu versuchen. Am 25. April 1829 wurde von dem Direktorium -der Liverpool-Manchester-Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. St. für -eine Lokomotiv-Maschine ausgesetzt, die ihr dreifaches Gewicht mit -einer Geschwindigkeit von 10 englischen Meilen (15 km) in der Stunde -ziehen, auf Federn ruhen und nicht mehr als 550 Pfd. St. kosten sollte. -Als Tag der Probe wurde der 6. Oktober festgesetzt. Vier Lokomotiven -erschienen auf dem Kampfplatze: die „+Novelty+“ des Maschinenbauers -+Braithwaite+, die „+Sanspareil+“ von +Hackworth+, einem ehemaligen -Werkführer Stephensons, die „+Rocket+“ von +Stephenson+ und die -„+Perseverance+“ von +Burstall+. Die Wettfahrten fanden bei -+Rainhill+, 15 km östlich von Liverpool, statt. Hierbei gewann nun -Stephensons Maschine, deren Princip in allen Hauptteilen das noch -heute gebräuchliche ist, nicht nur den Preis, sondern übertraf die -gestellten Bedingungen beträchtlich, indem sie ihr fünffaches Gewicht -mit einer Geschwindigkeit von 20 englischen Meilen (30 km) zog. Als -der Preis dem Sieger zuerkannt war, unternahm Stephenson, nun aller -einschränkenden Verhaltungsmaßregeln ledig, eine Schlußfahrt mit der -unerhörten Geschwindigkeit von 35 englischen Meilen (ca. 52 km) in -der Stunde! Das war ein Erfolg, der selbst die kühnsten Erwartungen -übertraf. Mit Recht sagt daher v. Weber: „+Mit den Tagen von Rainhill -war der eigentliche Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens geschlossen.+ Was -von nun an geschehen im Bereiche der Technik des Eisenbahnwesens, das -war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwicklung von Keimen, -die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren.“ - -Unverzüglich wurde nun die erforderliche Anzahl von Lokomotiven -für die Liverpool-Manchester-Bahn beschafft, und im September 1830 -ward die Linie in aller Form dem Verkehre übergeben. Es war ein -Nationalfest, an dem sich nicht nur das Volk, sondern auch der Adel, -hervorragende Politiker, die Repräsentanten der Regierung, der Kunst -und Wissenschaft, kurz alles, was England an hervorragenden Geistern -besaß, beteiligte. 600 Passagiere bestiegen den nach Manchester -abgehenden Zug, der zeitweilig 20 bis 25 Meilen die Stunde zurücklegte. -Die Volksmasse, die sich längs der Bahnlinie aufgestellt hatte, -jauchzte dem seltsamen und für sie unbegreiflichen Schauspiele zu, und -die Erzählung von den wunderbaren Leistungen, die an jenem Tage auf der -neuen Bahn erreicht wurden, erfüllte das ganze Land und beschleunigte -die allgemeine Einführung des neuen Verkehrssystems. - -In den folgenden Jahren widmete Georg Stephenson seine ganze Zeit -dem Bau der Eisenbahnen und der Verbesserung der Lokomotive. Hierbei -wurde er von seinem Sohn Robert unterstützt, dem er schließlich auch -sein Geschäft übergab; er selbst zog sich nach Tapton House an der -Midlandbahn zurück und verbrachte hier den Rest seines Lebens. - -Am 12. August des Jahres 1848 starb er, 67 Jahre alt, von allen geehrt -und im Besitze eines unsterblichen Ruhmes. Kurz nach seinem Tode -wurden ihm in Liverpool, Newcastle und London Bildsäulen errichtet. -Das herrlichste Denkmal aber ist jenes, das er selbst durch seine -menschenfreundlichen Stiftungen sich gesetzt hat, besonders durch ein -wohlorganisiertes Versorgungssystem zum Besten seiner Arbeiter. - -Überhaupt ist Stephensons Charakter nach jeder Seite hin gleich -bewunderungswürdig. Ernst, schlicht und rechtlich gesinnt, mutig, -unerschütterlich und von andauerndstem Fleiße, dabei launig, freundlich -und mildherzig, war er ein Mensch, dessen Andenken noch lange lieb und -wert gehalten werden wird, und dessen Beispiel noch in künftigen Zeiten -die Jugend zu ernster Anstrengung und löblichem Ehrgeiz aneifern wird. - -1830 wurde, wie erwähnt, die +Liverpool-Manchester-Bahn+ dem Verkehre -übergeben, und 10 Jahre später waren schon die Hauptstädte Englands -sämtlich durch Eisenbahnen verbunden. Dieselbe Begeisterung für den -Bau von Lokomotiveisenbahnen griff nun fast allerorten auch auf dem -europäischen Kontinente Platz. 1835 bereits eröffnete Belgien die -Linie +Brüssel+-+Mecheln+, Ende desselben Jahres Bayern die Linie -+Nürnberg+-+Fürth+, 1837 Sachsen die Strecke +Dresden+-+Leipzig+, -1838 Preußen die Linie +Berlin+-+Potsdam+ u. s. w. In den Vereinigten -Staaten von Amerika rollte schon 1833 der erste Lokomotivtrain dahin, -und selbst die alten Märchenländer des Ostens hat bereits der -Dampfwagen aus ihrer beschaulichen Ruhe aufgerüttelt. Seine Rauchsäulen -ziehen ebenso durch die Palmenwipfel des Nilthals, wie über die -Tempel Delhis und Lahores der schrille Pfiff ins schwüle Gangesthal -hinausgellt. Und so hat +Viktor von Scheffel+ recht, wenn er singt: - - Bald ist, soweit die Menschheit haust, - Der Schienenweg gespannt; - Es keucht und schnaubt und stampft und saust - Das Dampfroß rings durchs Land. - - - - -Zweites Kapitel. - -Geographie der Eisenbahnen. - - -~A.~ Die Eisenbahnen Europas[116]. - -Unser Erdteil Europa ist an der Entwicklung der Eisenbahnen in ganz -hervorragender Weise beteiligt. Zwar steht derselbe bezüglich seines -Netzes nicht mehr, wie noch vor kurzem, an der Spitze der Kontinente --- er wurde hierin in jüngster Zeit von Amerika überflügelt --, -doch ist er, Amerika ausgenommen, allen anderen Erdteilen hierin -noch weit überlegen. Begründet ist diese großartige Entwicklung des -Eisenbahnwesens namentlich in den äußerst günstigen geographischen -Verhältnissen, durch welche dieser Erdteil vor allen übrigen in -so hohem Grade ausgezeichnet ist. So entbehrt der Kontinent der -himmelanstrebenden Gebirge und der undurchdringlichen Wüsten, wie -solche in anderen Erdteilen sich finden. Auch die Flüsse bereiten -dem Bahnbau keine unüberwindlichen Schwierigkeiten; sind sie doch -im Vergleich zu denen der anderen Festlande weder sehr breit, noch -sehr verheerend. Desgleichen ist das Klima, das sich fast überall von -tropischer Hitze wie von polarer Kälte ferne hält, der Ausführung von -Bahnbauten in keiner Weise hinderlich. Den hervorragendsten Einfluß -auf die Ausbildung des europäischen Bahnnetzes übte aber der große -Mineralreichtum einzelner Länder, sowie die hohe materielle und -geistige Kulturstufe der Einwohner des Erdteils. - - -I. Übersicht über die europäischen Bahnen. - -=1. Die Bahnen Großbritanniens und Irlands.= - -Das britische Eisenbahnnetz stellt sich auf den ersten Blick als ein -geradezu sinnverwirrendes Durcheinander von Linien dar, in welchem -sich zurechtzufinden fast unmöglich erscheint. Und doch ist es nicht -allzuschwer, eine gewisse Ordnung in der Anlage der Bahnlinien zu -erkennen. - -[Illustration: Fig. 52.] - -Was zunächst +England+ betrifft, so sind hier vor allem die -+Verbindungen mit dem Kontinent+ in hohem Grade entwickelt. Die -wichtigsten sind: +London+-+Harwich+, +London+-+Queenborough+, -+London+-+Dover+, +London+-+Folkestone+, +London+-+Hastings+, -+London+-+Newhaven+, +London+-+Brighton+. -- Verhältnismäßig spärlich -sind die Linien in +Wales+ und in dem gegenüberliegenden +Norfolk+. -In ersterem steht der gebirgige Charakter des Landes der Anlage eines -dichten Netzes hindernd entgegen, und Norfolk wird erdrückt durch -die Konkurrenz des benachbarten London. Sehr zahlreich sind hingegen -die Linien im +Innern des Landes+, dem Gebiete der großen englischen -Verkehrs- und Industriecentren. - -Unter den +Bauwerken+ des englischen Eisenbahnnetzes verdient besonders -der 1885 eröffnete +Mersey-Tunnel+ Erwähnung, durch welchen Liverpool -und Birkenhead in direkte Verbindung gesetzt werden. Derselbe ist -nämlich der größte submarine Tunnel der Welt, gegen den selbst der -altberühmte Themse-Tunnel vollkommen zurücktritt. Letzterer ist nur -396 m lang, 4,2 m breit und 4,8 m hoch. Der Mersey-Tunnel dagegen -ist 1143 m lang, 8 m breit und 6½ m hoch. Auf der Sohle des Tunnels, -dessen Endstationen 27 bis 30 m unter der Erdoberfläche liegen, laufen -zwei Schienenstränge nebeneinander. Der Zugang zu den Endstationen -wird einesteils durch Rampen und Treppen, andernteils durch mit -hydraulischer Kraft senkrecht bewegte Plattformen vermittelt, welch -letztere die beladenen Güterwagen herauf- oder hinunterbefördern. Auch -für Personen sind Aufzüge vorhanden, welche nicht weniger als 100 -Personen auf einmal fassen können. Die Fahrt durch den Tunnel dauert -nur 3½ Minuten. - -Nach englischen Blättern ist dieser Tunnel das größte Werk, das die -Ingenieurkunst vollbracht hat. Selbst die Alpentunnels, die große -Hängebrücke zwischen New-York und Brooklyn, der Suez- und Panamakanal -könnten sich, was die Summe der zu überwindenden Schwierigkeit -betrifft, dem Mersey-Tunnel nicht an die Seite stellen. - -Ein zweiter großer Seetunnel, den England im Jahre 1885 vollendete, ist -der +Severntunnel+; er ersetzt auf dem Eisenbahnwege von Bristol nach -Newport und Cardiff die vielfach gestörte Fähre über den Severn und -führt deshalb unter dem Meeresarm in einer Länge von 7000 m durch. - -Das +schottische+ Bahnnetz zerfällt in drei Teile: einen +südlichen+, -einen +mittlern+ und einen +nördlichen+. Die südlichen Linien -haben hauptsächlich den Zweck, die Verbindung mit dem englischen -Bahnsystem herzustellen. Die Linien des +mittlern+ Schottland bedecken -die großen schottischen Kohlendistrikte und die auf letzteren -erwachsenen Industriebezirke; sie sind sehr dicht geflochten und -reich verschlungen. Bedeutend spärlicher hingegen werden infolge des -Gebirgscharakters der Landschaft die Bahnen im +nördlichen+ Schottland. -An die äußerste Spitze des Landes führt nur noch ein einziger Strang. - -In +Irland+ liegt der Schwerpunkt des Verkehrs an der England und -Schottland zugekehrten Ostseite. Hier zieht auch die Hauptbahnlinie -+Belfast+-+Dublin+-+Cork+. - - -2. Die Bahnen Mitteleuropas. - -Die hier in Betracht kommenden Bahnen sind jene des +Deutschen -Reiches+, +Österreich-Ungarns+ und der +Schweiz+. - -~a.~ Bei Anlage der +deutschen+ Eisenbahnen waren weder -handelspolitische noch militärische Rücksichten maßgebend, sondern -einzig und allein die Sonderinteressen der einzelnen Staaten und -Landschaften. Dieser Zustand dauerte im wesentlichen bis zur Gründung -des norddeutschen Bundes im Jahre 1866, von wo an wenigstens für -Norddeutschland die Erweiterung des Eisenbahnnetzes nach einheitlichen -Gesichtspunkten erfolgte. Seit Errichtung des Deutschen Reiches aber -treten die kommerziellen und strategischen Rücksichten für das +Ganze+ -bei Anlage von Eisenbahnen immer deutlicher hervor. - -[Illustration: Fig. 53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen.] - -+Charakteristisch+ für das +deutsche+ Eisenbahnnetz ist, -entsprechend der vormaligen politischen Zerrissenheit des Landes, -das +Vorhandensein einer großen Zahl von Knotenpunkten+. Es ist -infolgedessen ziemlich schwierig, einen klaren Überblick über die -deutschen Bahnen zu gewinnen. Am besten faßt man vielleicht die -deutschen Bahnen wohl in folgende Gruppen zusammen: - -1. die +niederrheinische Gruppe+; sie ist die im deutschen -Eisenbahnnetz am deutlichsten hervortretende; - -2. die +oberrheinische Gruppe+; sie schließt sich südlich an die -niederrheinische an, wird durch den Rhein in eine östliche und -westliche geschieden und reicht bis zur Schweizergrenze; - -3. die +norddeutsche Gruppe+; sie ist die am regelmäßigsten -ausgebildete. Sie allein hat auch ein unverkennbares Centrum in -der Reichshauptstadt +Berlin+, von der aus radienförmig eine Menge -Linien in ziemlich gerader Richtung auslaufen. -- Die regelmäßige -Entwicklung der norddeutschen Gruppe hat ihren Grund teils in der -Gunst des Terrains, das von der Zuidersee bis zur russischen Grenze -eine großartige Fläche ist, teils in der großen Gleichförmigkeit -der volkswirtschaftlichen Produktion, teils auch in den politischen -Verhältnissen, welche nur hier den Verkehr einigermaßen aus der -kleinstaatlichen Zerrissenheit des übrigen Deutschland erretteten; - -4. die +schlesische Gruppe+, deren Centralpunkte +Breslau+ und -+Görlitz+ sind; - -5. die +sächsische Gruppe+, hauptsächlich die Bahnen des Königreichs -Sachsen umfassend; - -6. die +mitteldeutsche Gruppe+, deren Linien ohne gemeinsamen -Mittelpunkt das bergreiche Thüringen durchziehen; endlich - -7. die +süddeutsche Gruppe+, aus den bayerischen und württembergischen -Bahnen bestehend. - -[Illustration: Fig. 54. Die von Wien auslaufenden Bahnen.] - -Die größte +Dichtigkeit+ des Netzes weisen die großen -+Industrielandschaften+ auf: so die Rheinprovinz und Westfalen, dann -das Königreich Sachsen; die +weitesten Maschen+ zeigt dasselbe in -sämtlichen Küstengebieten. - -~b.~ In +Österreich+ ertönte der Pfiff der Lokomotive zuerst am -Dreikönigstag 1838, und zwar auf der Linie +Wien+-+Wagram+; der große -Aufschwung des Eisenbahnwesens datiert indes erst von 1866. In der -westlichen Hälfte ist das Bahnnetz mehr ausgebaut als in Ungarn, am -dichtesten ist es in den industriereichen Bezirken des nördlichen -Böhmen. Das Hauptcentrum der Bahnen ist +Wien+; von ihm laufen die -einzelnen Linien strahlenförmig nach allen Weltgegenden aus. Wien -zunächst kommen an Bedeutung +Prag+ und +Budapest+. - -Die wichtigsten Linien des österreichisch-ungarischen Bahnnetzes sind -folgende: - -1. +Wien+-+Oderberg+(-+Warschau+-+St. Petersburg+). 2. -+Wien+-+Prag+(-+Dresden+-+Hamburg+); Hauptweg für die -Einfuhr der Kolonialwaren und englischen Fabrikate. -3. +Wien+-+Budweis+-+Eger+(-+Mitteldeutschland+). 4. -+Wien+-+Passau+(-+Nürnberg+-+Frankfurt+-+Köln+). 5. -+Wien+-+Simbach+(-+München+-+Straßburg+-+Paris+) und -+Simbach+-(+München+-+Lindau+); auf der letztern Linie erfolgte -bis zur Eröffnung der Arlbergbahn fast ausschließlich die Ausfuhr -der Produkte der österreichisch-ungarischen Landwirtschaft nach -dem Westen Europas. 6. +Wien+-+Graz+-+Triest+, Hauptverbindung -der österreichischen Kronländer mit dem Meer und danach mit -dem Orient. 7. +Wien+-+Budapest+-+Semlin+(-+Nisch+) und -+Wien+-+Budapest+-+Orsova+(-+Rustschuk+-+Varna+), die wichtigsten -Routen für den Verkehr mit den unteren Donauländern, dem Schwarzen -Meer und Konstantinopel. -- Andere bedeutsame Linien sind. 8. -+Kufstein+-+Innsbruck+(-+Verona+), Hauptweg für den Transitverkehr -zwischen Italien und Deutschland. 9. +Budapest+-+Agram+-+Fiume+, -sehr bedeutsame Linie für den Absatz der Produkte Ungarns. 10. -+Krakau+-+Czernowitz+(-+Jassy+-+Odessa+), wichtig für den Verkehr -mit Südrußland und dem Orient. 11. +Prag+-+Pilsen+-+Eger+, große -Verkehrsstraße zwischen Böhmen und Süddeutschland. - -~c.~ Wahrhaft Großartiges hat in der Herstellung und Verbesserung -der Transportwege die +Schweiz+ geleistet. Diese außerordentliche -Fürsorge für Erleichterung des Verkehrs ist denn auch die Ursache, -daß das schöne Land heutzutage von Hunderttausenden von Touristen -aufgesucht wird. Stephenson und Swinburne entwarfen den Plan des -herzustellenden Eisenbahnnetzes, und da dieser im wesentlichen -eingehalten wurde, so hat sich das schweizerische Eisenbahnwesen von -Anfang an einer geordneten und zweckmäßigen Anlage zu erfreuen gehabt. -Gegenwärtig besitzt der Bundesstaat, selbstverständlich nur in seinem -nördlichen, weniger gebirgigen Territorium, ein sehr praktisches -Netz von Eisenbahnen, in dem die mannigfachsten Arten des Betriebes -vertreten sind. Ein besonderes Charakteristikum des schweizerischen -Eisenbahnwesens bilden die +Bergbahnen+. Von ihnen wird an anderer -Stelle des nähern die Rede sein. - -Zu den wichtigsten Linien zählen +Basel+-+Olten+-+Luzern+ als -Mittelglied der internationalen Route vom Rhein durch den St. Gotthard -nach Italien und die +Linien der Nordostbahn+ mit ihren Knotenpunkten -+Winterthur+ und +Zürich+; die letzteren Linien führen in ihrer -Fortsetzung nach +Genf+ und +Lyon+; auch beherrschen sie den Zugang zur -Gotthardbahn von Nordosten her. - - -3. Die Bahnen Westeuropas. - -~a.~ In +Frankreich+ sehen wir die erste Lokomotivbahn, +von Paris nach -St. Germain+, im Jahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indes -die französischen Bahnen nur langsame Entwicklung, dann aber ging es -ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheitliches Bahnsystem -mit +Paris+ als +Mittelpunkt+ war die Frucht der Bemühungen. „Das -französische Bahnnetz,“ sagt +Peschel+ treffend, „ist ein Spinnennetz, -das deutsche ein Fischernetz.“ - -Als die binnenländische Hauptpulsader des Verkehrs muß die -Linie +Havre+-+Paris+-+Dijon+-+Lyon+-+Marseille+ bezeichnet -werden. Nächst ihr spielen die bedeutendste Rolle die Linien -+Paris+-+Brüssel+, +Paris+-+Straßburg+, +Paris+-+Bordeaux+. Von -internationaler Bedeutung ist ferner die von +Mâcon+ abzweigende -Linie der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn; sie läuft über +Culoz+ zum -+Mont-Cenis-Tunnel+ und wird durch ihre Fortsetzung nach Italien -(Brindisi) zur Trägerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs. - -Die Dichtigkeit des französischen Bahnnetzes ist im Norden wesentlich -größer als im Süden, was sich auch leicht aus den Boden- und -Produktionsverhältnissen dieser Gebiete erklärt. - -~b.~ Der große Reichtum +Belgiens+ an Mineralschätzen begünstigte -den Eisenbahnbau in ganz außerordentlicher Weise. 1835 wurde -hier, wie schon erwähnt, die +erste+ Eisenbahn auf dem Kontinente -(+Brüssel+-+Mecheln+) eröffnet; +heute ist Belgien jenes Land, das -mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meisten Bahnen unter allen -Staaten der Erde aufweist+. Seine Bahnen berühren nicht nur fast -jeden Industrie-Ort des Landes, sondern sie setzen es auch mit den -Nachbarstaaten in rasche und direkte Verbindung; sie machten Antwerpen -und Ostende zu blühenden Handelsplätzen und Belgien selbst zur -„Werkstätte des kontinentalen Europa“. - -~c.~ Die +Niederlande+ haben, gestützt auf ihre vorzüglichen -Wasserstraßen, länger als andere Länder den Bau von Eisenbahnen -vernachlässigt. Die Folge hiervon war, daß nach Vollendung der -durchlaufenden +belgischen+ Bahnen der deutsche Handel von Amsterdam -und Rotterdam sich nach Antwerpen und Ostende zog. Man schritt nun zwar -zum Baue von Eisenbahnen, fehlte aber wieder insoferne, als die Linien -ohne Rücksicht auf die Nachbarstaaten angelegt wurden, so daß sie -abermals ohne Nutzen für die große Handelsbewegung blieben. Nur die von -den Rheinlanden nach +Vlissingen+ führende Linie macht eine Ausnahme; -von letzterem Orte findet ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr nach -England statt. Neuestens wurde übrigens der Anschluß an alle größeren -benachbarten Linien Deutschlands und Belgiens hergestellt. - - -4. Die Bahnen Südeuropas. - -~a.~ +Iberische Halbinsel.+ Das Eisenbahnnetz der iberischen Halbinsel -ist im Verhältnis zu dem der anderen Staaten Europas noch immer -wenig entwickelt. +Portugal+ treibt hauptsächlich Seehandel, und in -+Spanien+ waren die vielfach recht trüben politischen Verhältnisse dem -Eisenbahnbau in hohem Grade hinderlich. - -Was das letztere Land betrifft, so hat dasselbe eine doppelte -Verbindung mit +Frankreich+, und zwar durch die Linien +Irun-Bayonne+ -an der Westgrenze der Pyrenäen und +Gerona-Perpignan+ an der Ostseite -dieses Gebirges. Nach +Portugal+ läuft ein dreifacher Schienenstrang. -Ferner haben alle größeren Hafenplätze Verbindung sowohl mit Madrid, -als auch unter sich. Im Interesse des Handels sind indes weitere -Linien dringend nötig. -- Besonders bedeutsam ist der Anschluß des -spanischen Netzes an das portugiesische; denn dadurch ist Portugal in -Verbindung mit dem ganzen europäischen Netz, und besteht nunmehr eine -ununterbrochene Linie vom Tajo bis zur Newa oder von +Lissabon+ (über -Madrid-Paris-Berlin) bis +St. Petersburg+. Diese Riesenstrecke von 4835 -km wird gegenwärtig in der staunenswert kurzen Zeit von wenig mehr als -5 Tagen (in 123 Stunden) zurückgelegt; ja sie soll mittels eines (erst -einzurichtenden) Expreßzuges sogar in 85 Stunden durcheilt werden. - -~b.~ In +Italien+ standen der Entwicklung der Schienenwege -mannigfache Hindernisse entgegen. Zunächst wiesen schon die günstige -Küstenbeschaffenheit und die zahlreichen vorzüglichen Häfen das -Land auf den Seeverkehr hin. Auch die Bodenplastik des Landes war -dem Bahnbau nicht günstig; denn das Gebirge des Apennin durchzieht -fast das ganze Land von Nord nach Süd; und dazu kam die allgemeine -wirtschaftliche Unthätigkeit des südlichern Teiles der Halbinsel und -ganz besonders die frühere arge politische Zersplitterung des Landes. -Bis zum Jahre 1866 gab es in Italien nur ca. 4000 km Eisenbahnen. Seit -der Einigung des Königreichs aber nahm das Eisenbahnwesen der Halbinsel -einen mächtigen Aufschwung. - -Das +dichteste+ Bahnnetz weist infolge seiner großen Fruchtbarkeit, -seiner bedeutenden Industrie und seiner sehr starken Bevölkerung -+Oberitalien+ auf. Letzteres steht außerdem durch die Linie -+Genua-Nizza+ und die +Mont-Cenis-Bahn+ mit Frankreich, durch -die +Gotthardbahn+ mit der Schweiz und Deutschland, durch die -+Brennerbahn+ mit Österreich und Deutschland und durch die -Linien +Venedig-Udine-Pontebba+ und +Venedig-Udine-Triest+ mit -Österreich-Ungarn in Verbindung. - -In Mittel- und Unteritalien wurde die Anlage des Schienennetzes -hauptsächlich von der Streichung der Apenninen beeinflußt. Zu beiden -Seiten wird hier von Nord nach Süd das Gebirge von Bahnlinien -begleitet; frühzeitig schon wurde dasselbe aber auch überschient, -und gegenwärtig giebt es sogar fünf Apenninen-Querbahnen: -+Alessandria-Genua+, +Bologna-Pistoja+, +Ancona-Foligno+, -+Neapel-Foggia+ und +Neapel-Tarent+. - -Eine hervorragende Rolle im Weltverkehr spielt die Bahnstrecke vom -+Mont Cenis+ über +Turin+ und +Bologna+ bis +Brindisi+ als Vermittlerin -des englisch-ostindischen Schnellverkehrs (siehe oben S. 180). - -[Illustration: Fig. 55. Die wichtigsten Bahnen Italiens.] - -~c.~ Noch sehr ungenügend ist das Eisenbahnnetz in der -+europäischen Türkei+ ausgebildet. Man beschränkte sich dort -lange und selbst noch zu einer Zeit, als alle europäischen -Staaten bereits Eisenbahnen besaßen, lediglich auf den Verkehr -zu Wasser. Die wichtigsten gegenwärtig in Betrieb befindlichen -Bahnen sind +Konstantinopel-Adrianopel-Philippopel+ und -+Saloniki-Üsküb-Mitrowitza+. Bereits sind aber auch die Linien -festgestellt, welche die so wichtige Verbindung zwischen Wien und -Konstantinopel einerseits und Wien und Saloniki andererseits herstellen -werden. - -Die Verbindung mit Konstantinopel wird durch die Linie -+Semlin-Belgrad-Nisch-Pirot-Sophia-Bellova+ bewerkstelligt werden. -Letzteres ist die Endstation der schon im Betriebe befindlichen Strecke -+Konstantinopel-Philippopel+. Auch die Strecke +Belgrad-Nisch+ ist -bereits dem Verkehre übergeben und +Nisch-Pirot+ gebaut. Es handelt -sich somit nur mehr um die Fertigstellung der Strecke +Pirot-Bellova+. - -[Illustration: Fig. 56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel.] - -Die Verbindung zwischen +Wien+ und +Saloniki+ wird von +Nisch+ -aus über +Vranja+ im Anschluß an die schon bestehende Linie -+Saloniki-Mitrowitza+ erfolgen. - -Als Endtermin für den Ausbau sämtlicher zur Herstellung der Verbindung -sowohl mit Konstantinopel, als auch mit Saloniki dienenden Strecken ist -von der ~Conférence à quatre~ zu Berlin der 15. Oktober 1886 stipuliert -worden. - -Die Hauptbahn +Rumäniens+ läuft von +Orsowa+, bis wohin die -österreichisch-ungarische Bahn zieht, nach +Bukarest+ und +Giurgewo+ -und findet auf bulgarischem Boden bis +Varna+ am Schwarzen Meer ihre -Fortsetzung. Auf dieser Linie bewegt sich bis zur Fertigstellung des -Anschlusses der türkischen Bahnen an die österreichisch-ungarischen -hauptsächlich der Landverkehr mit Konstantinopel. - -In +Griechenland+ gab es bis vor kurzem nur die 12 km lange Strecke -von +Athen+ nach dem +Piräus+. Der Verkehr vollzog sich eben, der -Lage und Gliederung des Landes entsprechend, fast nur zu See. Doch -ist seit jüngster Zeit ein Eisenbahnnetz in Angriff genommen, -welches, wenn vollendet, nahezu 1000 km umfassen wird. Noch im Laufe -dieses Jahrzehnts hofft man griechischerseits +Piräus-Athen+ mit der -Orientbahn +Wien-Saloniki+ verbunden und hiermit die aufstrebende -Hauptstadt Griechenlands nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen -Warenhandels, sondern auch an Stelle Brindisis zum Hauptverkehrspunkt -zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. In -der That wird nach Herstellung der Strecke +Saloniki-Larissa-Athen+ -die Abkürzung der bisherigen Fahrzeit nach +Port Said+ von +Pest+ 33 -Stunden, von +Berlin+ 20 und von +St. Petersburg+ 26 Stunden betragen. - - -5. Die Bahnen Osteuropas. - -In eine verhältnismäßig sehr frühe Zeit fällt die Eröffnung der +ersten -russischen+ Bahn; denn schon 1838 bestand eine Schienenverbindung -zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren zu -Zarskoje-Selo -- 27 km lang --; diese Anlage entsprang indes nur -einem persönlichen Bedürfnisse des Kaisers Nikolaus (1825-1855). -Sonst verhielt sich derselbe gegenüber der westländischen Neuerung -feindselig, und thatsächlich hatte das Reich zehn Jahre nach -Fertigstellung der vorher genannten Linie erst 381 km Schienenwege. -Erst als der Krimkrieg (1854-1856) gezeigt hatte, wie notwendig für -Rußland die Möglichkeit rascher Militärtransporte sei -- Truppen und -Kriegsmaterial wurden damals rascher von London nach Balaclava (auf -der Halbinsel Krim) befördert als von Moskau nach Sebastopol --, kam -Leben, und Bewegung in das russische Eisenbahnwesen, und seitdem hat -die Entwicklung des russischen Bahnnetzes in der That auch großartige -Fortschritte gemacht. - -Die wichtigsten Knotenpunkte sind +Petersburg+ und +Moskau+. Von ihnen -strahlen folgende Hauptlinien aus: - - I. ~a~) +Petersburg-Helsingfors-Hango-Abo+, - - ~b~) +Petersburg-Reval-Baltisch Port+, - - ~c~) +Petersburg-Dünaburg-Wilna-Warschau-Krakau+. -- - Bedeutende Zweigbahnen dieser Linie sind: +Dünaburg-Riga+ und - +Wilna-Eydtkuhnen-Königsberg+. - - ~d~) +Petersburg-Moskau+. - - II. ~a~) +Moskau-Smolensk-Warschau+, - - ~b~) +Moskau-Petersburg+, - - ~c~) +Moskau-Jaroslaw-Wologda+, - - ~d~) +Moskau-Nischni-Nowgorod+, - - ~e~) +Moskau-Woronesch-Rostow-Wladikawkas+ mit den Zweigbahnen - nach +Orenburg+ (über Samara), +Saratow+ und +Zarazyn+, - - ~f~) +Moskau-Orel-Kursk-Charkow-Sebastopol+. Hiervon - zweigt bei +Charkow+ die Bahn nach +Odessa+ und weiter südlich jene - nach +Taganrog+ ab. - -[Illustration: Fig. 57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands.] - - -6. Die Bahnen Nordeuropas. - -~a~) Die +dänischen Eisenbahnen+ zerfallen naturgemäß in die -Bahnen des Festlandes und die der Inseln. Die ersteren verbinden -alle bedeutenderen Orte Jütlands, und von den letzteren läuft die -wichtigste Linie von Helsingör im Norden der Insel Seeland über -Kopenhagen zum Masnedsund; sie hat dadurch internationale Bedeutung, -daß sie den nächsten Verbindungsweg zwischen Deutschland und der -skandinavischen Halbinsel bildet; von Kopenhagen aus bestehen nämlich -mehrere Dampferverbindungen mit schwedischen Häfen. - -Sonst bietet das dänische Eisenbahnwesen noch insofern eine -bemerkenswerte Erscheinung, als es ausschließlich in den Händen des -Staates sich befindet. - -~b~) In +Schweden+ und +Norwegen+ begann der Eisenbahnbau erst 1854, -hat aber seit 1856 einen mächtigen Aufschwung genommen. Freilich -stellen ihm Bodenbeschaffenheit und Klima große Schwierigkeiten -entgegen. -- Das +schwedische+ Netz hat zum Ausgangspunkt +Stockholm+, -verzweigt sich am stärksten zwischen den großen Seen und sendet seine -Ausläufer zur norwegischen Grenze, zum Kattegat, zum Sund und zur -Ostsee. Die wichtigste Linie ist die Strecke +Stockholm+-+Malmö+. --- Das nördliche Schweden entbehrte bis in die jüngste Zeit noch -gänzlich der Eisenbahnen; doch ist man daran, die dortigen großen -Reichtümer an Eisenerzen mittels neuer Schienenstränge auszunützen. -Die +Luleå-Ofoten-Bahn+ (Luleå am Bottnischen Meerbusen, 65° 35′ -nördl. Br., und Ofoten an der Nordküste Norwegens, 68° 5′ nördl. Br.) -ist bereits in Angriff genommen; sie wird zugleich die +nördlichste -Bahn der Erde+. -- Die bedeutendste +norwegische+ Bahn führt von -+Christiania+ nach +Drontheim+. - - -II. Die Gebirgsbahnen Europas[117]. - -Die Gebirgsbahnen im allgemeinen zerfallen in zwei nach Zweck und -Einrichtung wesentlich verschiedene Gruppen; man unterscheidet 1. -solche Bahnen, die dem +großen Weltverkehr+ dienen; dies sind die -eigentlichen +Gebirgsbahnen+; hierher gehören z. B. unsere großen -+Alpenbahnen+; 2. solche Bahnen, die im mittelbaren oder unmittelbaren -Anschluß an Hauptverkehrswege lediglich den Verkehr in einem +engern -Bezirk des Gebirgslandes+ vermitteln; sie führen in der Regel den Namen -„+Bergbahnen+“. - - -1. Eigentliche Gebirgsbahnen. - -Solche sind in erster Linie unsere großen +Alpenbahnen+: die -+Semmeringbahn+, die +Brennerbahn+, die +Mont-Cenis-Bahn+, die -+Gotthardbahn+ und die +Arlbergbahn+. - -[Illustration: Fig. 58. Alpen-Querbahnen.] - -[Illustration: Fig. 59. Weinzettelwand.] - -1. +Die Semmeringbahn.+ Die Bahn, welche die Verbindung zwischen -Wien und Graz und des weitern zwischen Wien und der Adria herstellt, -erstreckt sich von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. In der Reihe der -Alpenbahnen ist sie die älteste. 1848 wurde mit ihrem Bau begonnen, und -1854 ward sie dem Verkehre übergeben. Für den Techniker bildete sie -daher lange Zeit ein Demonstrationsobjekt der hervorragendsten Art. -Aber auch das große Publikum zollte dem staunenswerten Werke lauten -Beifall, und noch heute zieht es jeden, der nach der „Kaiserstadt an -der Donau“ pilgert, nach jenen tannenfrischen Höhen, die „der steinerne -Gurt“ von Aufdämmungen, Tunnels und Viadukten umschlingt. Im ganzen -zählt die Bahn bei einer Länge von 41 km 15 Tunnels von zusammen 4267 -m; der Haupttunnel mißt 1428 m; er war seiner Zeit einer der längsten -Eisenbahntunnels, wird aber jetzt von vielen anderen übertroffen. Der -Gotthardbahntunnel ist z. B. 3½mal länger als alle Semmeringbahntunnels -zusammen. Im Haupttunnel überschreitet die Bahn auch ihren Höhepunkt -(881 m). Besonders erwähnenswert ist von den Tunnels der Semmeringbahn -jener durch die „Weinzettelwand“ (Fig. 59), da seine Anlage -außerordentliche Schwierigkeiten bot. In seiner Mitte hat er eine -offene Pfeilergalerie von gewaltigen Dimensionen. -- Von den Viadukten, -deren 16 vorhanden sind, ist jener über die Schwarza bei Payerbach der -längste (228 m mit 13 Bogen), jener über die „Kalte Rinne“ der höchste -(46 m). -- Eines der eigenartigsten Merkmale der Semmeringbahn ist der -großartige Aufwand von Mauerwerk, in welcher Beziehung sich keine Bahn -der Welt mit ihr messen kann. -- Der Vater der Semmeringbahn ist der -österreichische Ingenieur +Matthias Schönerer+, der Schöpfer derselben -+Karl von Ghega+ (geb. 1802 zu Venedig, gest. 1860). -- Die epochale -+Bedeutung+ der Bahn liegt einerseits darin, daß sie die +erste+ aller -Alpenbahnen war, andererseits in der durch sie geschaffenen Verbindung -zwischen Meer und Binnenland. - -[Illustration: Fig. 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“.] - -[Illustration: Fig. 61. Wassertunnel bei Gossensaß.] - -2. +Die Brennerbahn.+ Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn, -im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen, der Bau -der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war -das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867 -erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m) -ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station -Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu -ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 125,2 km, -die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m lange -+Mühlbacher+ Tunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel; -sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet -sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg -und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle -zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug -verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man -dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit -der Bahn bilden die vielen +Kurven+; man zählt deren nicht weniger als -289 von zusammen 60,6 km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr -als die Hälfte der Gesamtlinie (64,6 km) entfällt. Viele dieser Kurven -(77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius. --- Was die +Steigungsverhältnisse+ betrifft, so sind nur 11,6 km -horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,6 km) ist in -Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt -sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis -von 1: 40. -- An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele -kleinere; Viadukte giebt es nicht. -- Der kühne Bau wurde von +Karl von -Etzel+ begonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod. --- Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen -Gulden. - -[Illustration: Fig. 62.] - -Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger -Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens. - -Bei +Franzensfeste+ zweigt von der Brennerbahn die +Pusterthalbahn+ -ab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander -verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie -die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen -Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der -Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des -Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,3 m über -dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt -in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,8 m größte Höhe aufweist, -steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen -Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten -„Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller -jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96 -m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den -Eisackschlund ist +Prenninger+. - -Bei +Villach+ tritt die Pusterthalbahn auch in Verbindung -mit der „+Kronprinz-Rudolf-Bahn+“, deren Hauptzweig +St. -Valentin-Tarvis-Laibach+ ist. An die Rudolfsbahn schließt sich dann -an die sogen. +Pontebbabahn+. Diese jüngste unter allen östlichen -Alpenlinien beginnt bei Tarvis, überschreitet bei dem interessanten -Doppeldorfe Pontafel-Pontebba die österreichisch-italienische Grenze, -durchzieht das Kanalthal und tritt bei Venzone in das Thal des -Tagliamento, um es indes alsbald wieder zu verlassen und die Richtung -aus Udine zu nehmen. - -3. +Die Mont-Cenis-Bahn+. Die Mont-Cenis-Bahn ist ein Teil jenes -Schienenstranges, welcher in den Westalpen Frankreich und Italien -verbindet. Ihre Weltberühmtheit dankt sie bekanntlich jenem -Riesentunnel, der gewöhnlich als +Mont-Cenis-Tunnel+ bezeichnet wird, -in der That aber unter dem 22 km südwestlich von dem gleichnamigen -Paß gelegenen +Col de Fréjus+ hinführt. Schon 1832 soll +Giuseppe -Medail+ dem König von Piemont, Karl Albert, den Plan eines Durchstichs -der Alpen am Mont Cenis vorgeschlagen haben; aber erst 1857 war das -Projekt so weit gediehen, daß die Tunnelierungsarbeiten eröffnet werden -konnten. Die Durchführung des großen Werkes beanspruchte indes noch -14 Jahre. -- Die ganze Mont-Cenis-Bahn, die bei Bussolino beginnt -und bei St. Michel endet, zählt 38 Tunnels, deren Gesamtlänge 23814 -m ausmacht. Da nun die ganze Strecke nur eine Entwicklung von 76 km -hat, so liegt ungefähr der +dritte+ Teil der Bahn unter der Erde. -- -Was den +Haupttunnel+ betrifft, so durchsetzt derselbe den Col de -Fréjus zwischen +Modane+ und +Bardonnèche+ in einer Länge von 12,2 -km; er enthält auch den Kulminationspunkt der ganzen Bahn mit 1335 m. -Die Ausmauerung des Tunnels erforderte 20000 Centner Kalk und ca. 16 -Millionen Ziegel; die Masse des bei Sprengungen abgebrannten Pulvers -betrug über eine Million Kilogramm, ein Quantum, mit welchem man 13 -Jahre täglich ein Pelotonfeuer von 50000 Flintenschüssen (die Patrone -zu 4½ g) hätte abfeuern können. -- Die Schöpfer des großen Werkes -waren die Ingenieure +Sommeiller+, +Grattoni+ und +Grandis+; dessen -Kosten beliefen sich auf 75 Millionen Francs. -- +Technisch+ bedeutsam -ist der Tunnel besonders dadurch, daß er die +erste Durchbohrung der -Alpen+ repräsentiert; ferner dadurch, daß hier zum erstenmale die -Tunnelierungsarbeiten mittels maschineller Apparate betrieben wurden. -Den großartigen Eindruck, den dieses technische Meisterwerk auf den -Beschauer ausübt, schildert die Dichterin +Mander-Cecechetti+ also: - - Lange genug voll Neid stand zwischen zwei schönen Geländen - Dieses Alpengebirg -- nun ist die Scheide gefallen! - Falle mit ihr denn der Haß und der Zwist gleichnamiger Völker, - Schlinge die Liebe fortan ihr goldenes Band um die Länder, - Denen mit freundlichem Blick Natur und Gesittung gelächelt. - Nicht vergebens mögen in Zukunft sich reichen die Hände - Durch die Alpen hindurch die beiden lateinischen Schwestern. - Staunend hemmt nun der Wand’rer den Fuß vor dem mächtigen Bauwerk, - Das der menschliche Geist sich selbst als Trophäe geschaffen, - Unsern Tagen zum Ruhm, ein Triumph der emsigen Forschung. - -Die Bahn vermittelt die direkteste Verbindung zwischen Frankreich und -Italien und ist besonders für den englisch-indischen Verkehr von hoher -Wichtigkeit. (Siehe S. 180 u. 182.) - -In einem zu Turin errichteten großartigen Denkmal, welches den Sturz -der Titanen durch den Geist des Menschen darstellt, hat Italien seiner -Dankbarkeit gegen die Förderer des Riesenwerkes geziemenden Ausdruck -verliehen. - -4. +Die Gotthardbahn.+ Über die +Geschichte+ der Bahn sei zunächst -folgendes bemerkt: Am 15. Oktober 1869 wurde zwischen der -schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien zur -Erbauung der Gotthardbahn ein Staatsvertrag abgeschlossen, welchem -am 18. Oktober 1871 auch das Deutsche Reich beitrat. Derselbe -bildet die staatliche Grundlage des Unternehmens und enthält die -wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu -halten hatte. Seine Hauptpunkte lauten: Das auszuführende Netz soll -folgende Linien enthalten: 1. Luzern-Immensee-Goldau; 2. Zug-Goldau; -3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona; 4. -Bellinzona-Lugano-Chiasso; 5. Bellinzona-Locarno und 6. Bellinzona-Pino -(am Langensee). Die Steigung der Bahn soll 25‰ nicht überschreiten. -Der große Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ist in gerader Linie -und zweispurig anzulegen. Der Subventionsbeitrag ~à fonds perdu~ ist -auf 85 Millionen Francs festgesetzt und wird folgendermaßen geleistet: -Die Schweiz bezahlt 20, Italien 45 und Deutschland 20 Millionen. Am 6. -Dezember 1871 konstituierte sich die Gotthardbahngesellschaft, am 1. -Oktober 1872 begannen die thatsächlichen Arbeiten an dem großen Tunnel, -und 10 Jahre später bereits, am 23. Mai 1882, erfolgte die offizielle -Eröffnung des neuen Schienenweges. In den Dienst der Völker trat die -Gotthardbahn am 1. Juni 1882. - -Mit ihr ward ein Werk vollendet, das vermöge der Großartigkeit seiner -Anlage und im Hinblick auf die riesenhaften Schwierigkeiten, welche -die widerstrebenden Naturgewalten der Durchführung des Unternehmens -entgegensetzten, sich den größten dem Dienste des Weltverkehrs -gewidmeten Schöpfungen unseres Jahrhunderts würdig zur Seite stellt. - -[Illustration: Fig. 63. Louis Favre.] - -In erster Linie ist hier des +großen Tunnels zwischen Göschenen und -Airolo+ zu gedenken. Mit der Herstellung desselben war der bereits bei -anderen großen Tunnelbauten hervorragend thätig gewesene Bauunternehmer -+Louis Favre+ aus Chêne bei Genf betraut worden. Leider sollte derselbe -die Beendigung seines Werkes nicht erleben. Wie ein Soldat in der -Schlacht, so starb Favre mitten in seiner unermüdlichen Thätigkeit am -19. Juli 1879 infolge eines Herzschlags im Tunnel selbst. Doch wurde -die Arbeit nicht unterbrochen, und +am 29. Februar 1880, morgens 9 -Uhr, erfolgte der Durchbruch des Firststollens+. Die Länge des ganzen -Tunnels beträgt 14900 m, mit anderen Worten: er ist 6½mal so lang -als alle Semmeringtunnels zusammen, mehr als 10mal so lang als der -+größte+ Semmeringtunnel und 1⅓mal so lang als alle 38 Tunnels der -Schwarzwaldbahn. Am nächsten kommen ihm bezüglich der Längenausdehnung -der Mont-Cenis-Tunnel mit 12233 m und der Arlbergtunnel mit 10270 m. -Der höchste Punkt des Tunnels liegt 1154,69 m über dem Meeresspiegel. - -[Illustration: Fig. 64. Die Zugangslinien des Gotthardtunnels. (Nach -~Helène~, ~Les Nouvelles Routes~.)] - -Die Arbeit der +Durchbohrung des Gebirges+ schildert uns ein Ingenieur -wie folgt: „Die Tunnelmaschinen zerfallen in Bohrmaschinen und in -Apparate an der Mündung des Stollens. Letztere sind mechanische -Vorrichtungen, um die ersteren zu bewegen und die Arbeiter mit der -notwendigen Lebensluft zu versehen. Vor dem Tunnel befinden sich -kolossale Luftreservoirs, in welchen vermittels der Wasserkraft der -Reuß und des Tessin das Luftvolumen auf mehr als seinen zwanzigsten -Teil zusammengepreßt wird. Die komprimierte Luft wird in Röhren auf -die Baustellen geleitet, wo sie in einen Cylinder tritt und, indem -sie sich ausdehnt, den Kolben desselben mit ungeheurer Schnelligkeit -vor- und rückwärts bewegt. Der Kolben wird mit dem Meißelbohrer in -Verbindung gebracht. Bei jedem Stoß des erstern dringt der Bohrer -tiefer in das Gestein ein. Die Maschinen, nach dem System von Ferroux, -von denen stets vier bis sechs an der Arbeit sind, bohren zusammen -40 bis 50 Löcher; nach erfolgter Bohrung werden die Bohrmaschinen -zurückgezogen, die Mineurs füllen Dynamit ein und zünden die Lunte an. -Ein melancholisches Hornsignal mahnt die Arbeiter zum Rückzug; die -Explosion der Dynamitfüllung erfolgt und mit ihr die Zersplitterung -des Gesteins. Durch Öffnen eines Hahnens wird nun komprimierte Luft in -den von Dunst erfüllten Raum eingelassen, welche mit Gewalt den Qualm -der Tunnelmündung zutreibt. Das Gestein wird entfernt, und die Arbeit -beginnt von neuem.“ - -[Illustration: Fig. 65. Gotthard-Bohrmaschine.] - -Die +Hindernisse+, auf die man beim Bau des Tunnels traf, waren -mannigfach. Sie bestanden besonders in schwieriger Beschaffenheit -des Gesteins, Zerklüftungen, Letteneinbettungen und mächtigem -Wasserzudrang; höchst beschwerlich war ferner die +hohe Temperatur+, -welche 30° bis 31° C. erreichte. Die Leute, erzählt +Maury+, der -am Baue beteiligt war, arbeiteten fast vollständig entkleidet, und -trotzdem waren sie einer ernstlichen Anstrengung unfähig. Alle wurden -allmählich blutarm und waren gezwungen, die Baustelle zu verlassen. -Eine Vorstellung von dem, was die Arbeiter während der letzten Monate -vor dem Durchschlag an Beschwernissen zu ertragen hatten, giebt die -Thatsache, daß die Pulsation des Herzens auf 155 bis 160 Schläge in -der Minute stieg und die innere Temperatur des menschlichen Körpers 39° -überschritt. - -[Illustration: Fig. 66. Brücke über die Maderanerschlucht bei Amsteg.] - -Die auf der ganzen Gotthardbahn während des Baues bis zum Schluß -vorgekommenen +Tötungen+ von Arbeitern betrugen die respektable Zahl -von fast dritthalb Hunderten; verwundet ohne tödlichen Ausgang wurden -ca. 600 Menschen; im ganzen wurden somit etwa 850 Menschen getötet oder -krüppelhaft. - -Außer dem Haupttunnel erregen noch ganz besonderes Interesse die -zahlreichen +Kehrtunnels+ (siehe Ziffer 1 u. 2 in Fig. 64). Auf der -nördlichen Zufahrtslinie zum Haupttunnel beginnen dieselben hinter -der Station +Gurtnellen+, mit welcher überhaupt die Glanzpartie der -Gotthardbahn ihren Anfang nimmt. Es folgen hier aufeinander: der -Pfaffensprung-, Wattingen- und Leggisteintunnel. Zwischen den beiden -letzteren liegt die Station +Wasen+. Auf der südlichen Rampe finden -sich solche bei Fiesso (Freggio-), bei Faido (Prato-), bei Lavorgo -(Piano-Tondo-) und bei Giornico (Travi-Kehrtunnel). -- Die Gesamtzahl -der Tunnels auf der ganzen Linie ist 53 mit einer Länge von fast 41 km. -Die Tunnels nehmen somit mehr als drei Vierteile der Länge ein, welche -die Tunnels von ganz Deutschland besitzen. - -Die Bahn hat außerdem 222 in Eisenkonstruktion hergestellte Brücken, -von denen 42 über 20 m lang sind, und sieben künstlich aufgemauerte -Galerieen zum Schutze gegen Lawinen und Felsabstürze. Die Zahl +aller -Kunstbauten+ beläuft sich auf fast 1000 (969). - -Die +Kosten+ des ganzen Unternehmens, welche ursprünglich auf 187 -Millionen Francs veranschlagt waren, betrugen 228 Millionen Francs. -Hierzu trugen Italien, die Schweiz und Deutschland außer den schon oben -erwähnten 85 Millionen noch weitere 28 Millionen Francs bei. Der große -Tunnel allein verschlang 56¾ Millionen Francs. - -Was die +Bedeutung+ der Gotthardbahn betrifft, so ist vor allem -deren Wichtigkeit für die Handelsverbindungen +Deutschlands+ mit den -Mittelmeerhäfen und insbesondere mit +Genua+ hervorzuheben. Durch -vorzügliche Dampferverbindungen mit dem südlichen Italien, der Levante, -Ostindien, sowie mit Südamerika ist ja diese wichtigste Handelsstadt -Italiens in den Stand gesetzt, die Vermittlung des Verkehrs zwischen -wichtigen Kulturgebieten zu übernehmen und den Erzeugnissen einer -hochentwickelten Industrie neue Absatzgebiete zu erschließen. Der -Export Deutschlands nach Italien hat denn auch seit Eröffnung der -Gotthardbahn bedeutend zugenommen, während der französische zurückging. -Es erhellt dies z. B. aus folgenden Zahlen, die dem ~„Chamber of -Commerce Journal“~ entnommen sind: In den Jahren 1881-1883 fiel der -französische Export nach Italien um 105,6 Millionen Frcs., während der -deutsche um 47,4 Millionen stieg. Daß dies wesentlich eine Folge der -Eröffnung der Gotthardbahn ist, zeigen folgende Ziffern der Schweizer -Zollbehörde; es betrug der Transit durch die Schweiz nach Italien: - - 1880 4719 t - 1881 6293 t - 1882 64182 t - 1883 184360 t, - -der fortgesetzt abnehmende französische dagegen in denselben Jahren -65073, 43765, 41095 und 35406 t. - -Des weitern kommen die erheblichen Vorteile der Gotthardbahnverbindung -in mehr oder weniger erheblichem Maße zu gute Belgien und den -Niederlanden, Nordfrankreich und Großbritannien. - -5. +Die Arlbergbahn+. Sie beginnt bei Innsbruck als ein Seitenflügel -der Linie Kufstein-Verona und folgt zunächst dem obern Laufe des Inn. -Bei Landeck verläßt sie den letztern und wendet sich mittels eines -großen Tunnels durch den Arlberg nach Bludenz, wo sie in die schon -vorhandene Vorarlberger-Bahn Bludenz-Feldkirch-Bregenz einmündet. - -Die Bahn, deren Gesamtlänge 137 km beträgt, wurde 1880 in Angriff -genommen und am 1. September 1884 dem Verkehre übergeben. - -Der große Tunnel durch den Arlberg hat eine Länge von 10270 m; der -höchste Punkt des Tunnels und zugleich der ganzen Arlberglinie -liegt 1310 m über dem Meere. Die Kosten des Tunnels betrugen ca. -32½ Millionen Mark (= 1800 Gulden ö. W. für das laufende Meter; die -gleiche Strecke des Gotthardtunnels kostete 2400 Gulden und die des -Mont-Cenis-Tunnels 4000 Gulden). - -Im Durchschnitt betrug der Fortschritt im Haupttunnel 8,3 m pro Tag. -Der durchschnittliche Fortschritt im Richtstollen des Gotthardtunnels -erreichte pro Tag 5,1 m, in dem des Mont-Cenis nur 3,37 m. In der -That, seit +Nobel+ das Dynamit und die Spreng-Gelatine erfunden, und -seitdem die Bohrmaschinen von +Ferroux+ und +Brandt+ auf ihrer heutigen -Entwicklungsstufe stehen, giebt es nahezu kein Hindernis mehr für den -Bergmann und für den Tunnelingenieur. - -Von den sonstigen Bauwerken der Arlbergbahn verdient noch besonders -hervorgehoben zu werden der +Trisanna+-+Viadukt+, der unbedingt zu den -schönsten, kühnsten und schwierigsten Bauwerken der Erde zählt. Er -überbrückt die in einer 90 Fuß tiefen Schlucht dahinbrausende Trisanna -in einer Länge von 240 m, während die Eisenbahnbrücke eine Stützweite -von 120 m besitzt. - -Die +Wichtigkeit+ der Bahn liegt zunächst darin, daß durch sie -das westliche Tirol und Vorarlberg mit den übrigen Ländern der -österreichisch-ungarischen Monarchie in engere Verbindung gesetzt -werden. Noch weit bedeutsamer aber ist, daß durch sie ein +direkter+ -Schienenweg von der ungarischen Kornkammer und von der ganzen -untern Donau und deren Stromgebiet, sowie von Triest und den Häfen -des Adriatischen Meeres nach dem Bodensee, mithin nach Frankreich -und dem Nordwesten Europas geschaffen wurde. Die gewaltigen -Getreidemassen, namentlich jene, welche Ungarn, Rußland und Rumänien -dem Westen Europas, besonders dem südwestlichen Deutschland, der -Schweiz und Frankreich liefern, werden nunmehr größtenteils auf der -Arlbergbahn befördert und nicht mehr, wie ehedem, an die bayerischen -Eingangsstationen. Auch der Vieh-, Holz- und Wein-Transport der Bahn -ist sehr bedeutend. - -[Illustration: Fig. 67. Trisanna-Viadukt.] - - +Vergleichende Übersicht über die Alpenbahnen.+ - - A: Länge der Bahn. - B: „ des Haupttunnels. - C: Kosten des Haupttunnels. - D: Durchschnittliche tägliche Fortschritte im Haupttunnel. - E: Zeit der Herstellung des Haupttunnels. - F: Zahl der übrigen Tunnels. - G: Länge aller Tunnels. - H: Absolute Höhe des Kulminationspunktes. - I: Maximalsteigung. - - -----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+--- - | A | B | C | D | E | F| G | H | I - +--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+--- - Bahnen. | | | Mill. | | | | | | - | km | km | Frcs. | m | Jahre.| | m | m | - -----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+--- - Semmering- | | | | | | | | | - bahn | 41,9 | 1,4 | -- | -- | -- |14| 4267| 881|25‰ - Brennerbahn| 125,2 | 0,8 | -- | -- | -- |29| 5512|1367|25‰ - Mont-Cenis-| | | | | | | | | - Bahn | 76 | 12,2 | 75 | 2,35 | 13,1 |37|23814|1335|30‰ - Gotthard- | | | | | | | | | - bahn | 99,3 | 14,9 | 56¾ | 5,1 | 7,4 |52|40718|1155|27‰ - | | |Mill. M.| | | | | | - Arlbergbahn| 64,5 | 10,2 | 32½ | 8,3 | 3,4 |--| -- |1310|30‰ - -Die großen Alpenbahnen sind keineswegs die einzigen Gebirgsbahnen -des europäischen Kontinents. Linien, welche eine Steigung von 15-20 -mm per Meter aufweisen, sind z. B. noch folgende: in Deutschland die -Linie +Forbach+-+Niederbronn+ im Elsaß, in Frankreich die Linien -+Moulins+-+Montluçon+, +Mézières+-+Hirsen+, +Lyon+-+Grénoble+ u. s. w., -in Norwegen die Linie +Christiania+-+Drontheim+, in Spanien -die Linie +Irun+-+Madrid+, in Italien die Linien +Turin+-+Genua+, -+Neapel+-+Foggia+, +Pistoja+-+Bologna+ u. s. w. - -Schließlich sei noch der +Schwarzwaldbahn+ gedacht, die in Bezug -auf die Disponierung der Trace, die technischen Detailanlagen und -die gesamte bauliche Ausführung ein würdiges Glied in der Reihe der -europäischen Gebirgsbahnen bildet. Sie beginnt bei +Offenburg+ in -Baden und führt durch das Kinzigthal über +Triberg+ (Paßhöhe 834 m), -+Villingen+ und +Donaueschingen+ nach +Schaffhausen+ und +Konstanz+. -Die durchschnittliche Steigung auf der ganzen Gebirgsstrecke ist 1:55, -die Maximalsteigung 1:50; die Zahl aller Tunnels beträgt 38, soviel wie -auf der Mont-Cenis-Bahn. Der kürzeste Tunnel hat 13,6 m, der längste -1696,6 m. Die Gesamtlänge aller Tunnels beläuft sich auf 9,417 km auf -26 km Bahnlänge. Der ganze Bau der Bahn, die von dem großherzoglich -badischen Baudirektor +Robert Gerwig+(† 1885) entworfen und ausgeführt -wurde, währte 6 Jahre und 4½ Monate und machte auf der Gebirgsstrecke -von +Hausach+ bis +Villingen+ (52,7 km) einen Kostenaufwand von 13,8 -Millionen Gulden notwendig. -- Die +Bedeutung+ der Bahn liegt in der -Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Bodenseegebiet und den Gebieten -am untern Rhein und der Mosel. - - -2. Bergbahnen. - -Die ersten Bergbahnen waren lediglich zur +Thalförderung+ von -Bergwerksprodukten bestimmt. Dann trat auf einigen derselben erst -eine fakultative, dann eine regelmäßige Personenbeförderung hinzu; in -neuester Zeit endlich wurden teils durch Vervollkommnung der alten, -teils durch Erfindung mehr oder weniger neuer Systeme Bergbahnen -geschaffen, die, sowohl zum Thal- wie zum Bergtransport geeignet, -vorwiegend oder selbst ausschließlich dem Personenverkehr zu dienen -haben. - -+Der Art des Betriebes nach+ kann man folgende drei Klassen von -Bergbahnen unterscheiden: - -1. +Seilbahnen+; 2. +Zahnradbahnen+; 3. +Adhäsionsbahnen+. - -~a.~ +Seilbahnen.+ Sie sind die einfachsten, daher auch ihre Anwendung -am weitesten zurückreicht. Ihr Betrieb entstand aus dem Princip der -Schwere, d. h. die schwerere Last auf der einen Seite zieht die -leichtere auf der andern empor, geschehe dies nun durch Wasser-, -Personen- oder Material-Füllung. Fehlten diese bedingenden Faktoren, -so wurde das über Walzen laufende unendliche Seil auch durch Dampf in -Bewegung gesetzt. - -Beispiele solcher Bahnen sind die seit 1869 betriebene +Ofener -Drahtseilbahn+, die Bahn +Territet+-+Montreux+-+Glion+[118] am -Genfersee, die +Gießbachbahn+ im Kanton Bern und die +Vesuvbahn+. - -Die +Gießbachbahn+ (Fig. 68) führt vom Ufer des +Brienzersees+ zum -Gießbachhotel, unweit der berühmten Wasserfälle des Gießbach. Ihre -Länge erreicht 346 m, ihre Normalsteigung 28%. Eigenartig ist diese -Bahn dadurch, daß sie auch noch Zahnrad-Konstruktion hat. - -Die +Vesuvbahn+ (Fig. 69) weist unter allen Seilbahnen die stärkste -Steigung auf; ihr Verhältnis ist 1:2. Die nur 800 m lange Linie -überwindet auf dieser Strecke eine Höhendifferenz von 380 m; sie endet -in einer Höhe von 1180 m, 70 m unter dem Gipfel des Vulkans. - -[Illustration: Fig. 68. Gießbachbahn.] - -~b.~ +Zahnradbahnen.+ Was diese betrifft, so ist zunächst zu bemerken, -daß +Blenkinsop+, wie schon oben erwähnt wurde, +zuerst+ das -Zahnradsystem anwandte. Da er nämlich, wie manch andere in jener Zeit, -nicht glaubte, daß die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreichen -würde zur Fortbewegung eines Zuges, so versah er die von ihm 1811 -erbaute Lokomotive mit einem Zahnrad, das in eine in Mitte des Geleises -gelegene Zahnstange eingriff. Nachdem aber bald darauf das bezügliche -Problem durch +Georg Stephenson+ gelöst worden war, geriet die ganze -Sache in Vergessenheit. - -[Illustration: Fig. 69. Vesuvbahn.] - -Der Ruhm, das Zahnradsystem zum +erstenmale+ für eine eigentliche -Bergbahn verwendet zu haben, gebührt dem Amerikaner +Marsh+ aus -Chicago, der 1855 das Projekt ins Auge faßte, den Mount Washington -(2000 m) in New-Hampshire mittels einer Eisenbahn zugänglich zu machen. -Ungeheuer waren die Schwierigkeiten, die er zu überwinden hatte; aber -er drang durch und erlebte den Triumph, 1868 seine Idee verwirklicht -zu sehen. In Europa erwarb sich um Einführung und Verbesserung -des Zahnradsystems die größten Verdienste der Schweizer Ingenieur -+Riggenbach+. - -[Illustration: Fig. 70. Lokomotive und Waggon der Bahn Vitznau-Rigi.] - -Zu den interessantesten Anwendungen des +Marsh-Riggenbachschen -Systems+, das, nebenbei bemerkt, unter allen ähnlichen Systemen sich -bis jetzt auch am besten bewährt hat, gehören die beiden Rigibahnen in -der Schweiz und in Österreich die Bahnen auf den Schwabenberg bei Ofen -und auf den Kahlenberg bei Wien. - -[Illustration: Fig. 71. Schnurtobelbrücke.] - -Die Bahn +Vitznau+-+Rigi+ geht von Vitznau am Vierwaldstättersee -aus und steigt bis Rigi-Kulm; ihre Länge beträgt 5144 m, ihre -senkrechte Höhe 1113 m und ihre Maximalsteigung 25%. Die Bahn, 1871 -beziehungsweise 1873 eröffnet, gelangte bald zu großer Berühmtheit, -teils wegen ihrer zahlreichen Kunstbauten, wovon das beigegebene Bild -der +Schnurtobelbrücke+ ein großartiges Beispiel bietet, teils wegen -der landschaftlichen Schönheiten, die sie dem Reisenden erschließt. - -[Illustration: Fig. 72. Die Hauptbahnlinien Europas.] - -Die +Bahn Arth+-+Rigi+ beginnt bei Arth am Zugersee und führt -ebenfalls bis Rigi-Kulm empor. Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge -von 11172 m; davon sind jedoch noch 1395 m Thalbahn, so daß 9777 m -auf die Zahnradbahn treffen. Die senkrechte Höhe beträgt 1330 m, die -Maximalsteigung 20%. Die Linie hat ferner drei Tunnels, sieben eiserne -Brücken und eine Menge anderer Kunstbauten. Eine der großartigsten -Partieen der ganzen Bahn ist die an der +Kräbelwand+. Zum Tracieren der -Linie mußten hier Arbeiter an Seilen herabgelassen werden, so daß die -jetzige Bahntrace faktisch nur mit Strickleitern und Seilen zu erobern -war. - -Eine dritte derartige Bahn in der Schweiz ist die Linie -+Rorschach+-+Heiden+. Die zu ersteigende relative Höhe beträgt hier -383,5 m, die größte Steigung 9%. Die Landschaft, welche die Bahn -durchfährt, bietet große Reize; einer der schönsten Punkte ist die -Station +Wienachten+. - -+Deutschlands+ erste Zahnradbahn, von +Königswinter+ (am Rhein, unweit -Bonn) auf den +Drachenfels+, entstand erst 1883; sie ist 1520 m lang, -die Höhendifferenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkte beträgt -225 m, die größte Steigung ist 1:5. - -Sonstige deutsche Bergbahnen sind +Rüdesheim+-+Germaniadenkmal+, -+Aßmannshausen+-+Niederwald+ und +Stuttgart+-+Degerloch+. - -Von den verschiedenen anderen Zahnradsystemen sei noch das des -genialen Schweizer Ingenieurs +Wetli+ erwähnt. Dasselbe hat seine -erste Anwendung gefunden auf der Bahn von Wädensweil am Zürichersee -nach Einsiedeln. Infolge des Unglücksfalles, der sich auf der Bahn im -November des Jahres 1876 bei der Probefahrt zutrug, gieng man jedoch -davon wieder ab. - -~c.~ +Adhäsionsbahnen.+ Es sind dies solche Bergbahnen, die ohne -Zuhilfenahme außerordentlicher Vorrichtungen nach dem gewöhnlichen -System der Thalbahnen betrieben werden, in ihren Steigungsverhältnissen -aber bis an die äußerste Grenze des Möglichen innerhalb gewöhnlicher -Anlagen vorgehen. Eine derartige Bahn ist die +Ütlibergbahn+, die -von Zürich auf die Hohe des Ütliberges (873 m) führt. Ihre Länge -beträgt 9167 m, wovon 53% in Kurven und nur 47% in Geraden liegen; die -Maximalsteigung erreicht 70‰. Die Bahn erregte in allen fachlichen -Kreisen großes Aufsehen und ist durch den Ingenieur +Tobler+ aus Zürich -erbaut. - -Eine Übersicht über die +Hauptbahnen Europas+ giebt Fig. 72. - - -III. Projektierte Bahnen. - - -1. Eigentliche Gebirgsbahnen. - -Fünf bedeutende Bahnen ziehen bereits teils durch, teils über die -Alpen, und doch ist neuerdings die Rede von weiteren ähnlichen -Projekten. So sind unter anderen Bahnen in Aussicht genommen: - -1. eine +Simplonbahn+. Sie soll die Verbindung zwischen dem -schweizerischen Thal der Rhone und dem italienischen der Tosa -herstellen und so den Weg zwischen Paris und Brindisi verkürzen. Nach -einem Voranschlage würden sich die Kosten der Bahn auf 125 Mill. Francs -belaufen; hiervon träfen allein auf den herzustellenden großen Tunnel -volle 80 Mill. Dieser letztere würde bei +Brieg+, dem dermaligen -Endpunkte der Rhonebahn, beginnen, bei +Iselle+ endigen und eine Länge -von ca. 18 km erhalten, also den größten aller bisherigen Tunnels, den -Gotthardtunnel, um mehr als 3 km noch übertreffen; - -2. eine +Montblancbahn+. Außer der Durchbohrung des Simplon steht -auch noch die Durchstechung des Montblanc behufs Herstellung einer -Verbindung zwischen Frankreich und Italien in Frage. Die in dieser -Beziehung angestellten Untersuchungen haben ergeben, daß die Länge -des Tunnels ca. 16 km betrüge und die Kosten hierfür 68 Mill. Francs -ausmachten. Die Gesamtkosten der Bahn würden sich auf ca. 180 Mill. -Francs belaufen; - -3. eine +Predil-Tauernbahn+. Diese Bahn würde, von Görz aus im -Isonzothal ansteigend, den Predil durchbrechen, in Tarvis einmünden, -von Tarvis unter Benutzung der Rudolf- und Südbahn nach Villach und -Sachsenburg und von da über die Malnitzer Tauern und Gastein zur -Salzburger Bahn bei Schwarzach führen. Hierdurch würden Triest und das -deutsche Mitteleuropa durchschnittlich um 200-300 km näher aneinander -gerückt und ihre Verkehrsbeziehungen wesentlich erleichtert werden; - -4. eine +Bahn über den großen St. Bernhard+. - -Abgesehen von den in Aussicht genommenen +Alpenbahnen+, ist das -bedeutendste dermalige Gebirgsbahnprojekt Europas +die Durchbohrung -der Pyrenäen+. In dieser Beziehung sind neuestens die spanische und -französische Regierung übereingekommen, die Genehmigung zum Bau -zweier verschiedener Pyrenäenbahnen zu erteilen. Die eine Linie -soll über Huesca und Canfranc nach Oloron in Frankreich führen; die -andere Linie soll von Lerida durch die Thäler Noguera und Pallaresa -nach dem französischen Departement Arriège ziehen. Die bezüglichen -Haupttunnels durch die Pyrenäen werden eine Länge von 4, resp. 3 km -erhalten. So wird denn auch in nicht zu ferner Zeit das Wort Ludwigs -XIV. von Frankreich, das derselbe in Anspielung auf die Vereinigung des -spanischen und französischen Thrones einst äußerte, sich erfüllen, das -Wort: ~Il n’y a plus de Pyrenées~ (es giebt keine Pyrenäen mehr). - - -2. Bergbahnen. - -In der Schweiz sollen demnächst Bergbahnen gebaut werden: auf den -Pilatus am Vierwaldstättersee[119], auf den Salève bei Genf, auf den -Gurten bei Bern und auf den Monte Salvatore bei Lugano; in Österreich -ist eine solche geplant auf den Gaisberg bei Salzburg und von Jenbach -nach dem Achensee. - - -3. Eisenbahnen unter dem Meere. - -[Illustration: Fig. 73. Thomé de Gamond.] - -1. +Schienenverbindung zwischen England und Frankreich+[120]. -Der Gedanke, zwischen England und dem Kontinente einen trockenen -Verbindungsweg zu schaffen, ist keineswegs neu. Schon zu einer -Zeit, da man von den Eisenbahnen noch keine Ahnung hatte, faßte -ein französischer Ingenieur, Namens +Mathieu+, den Gedanken, eine -unterseeische Fahrstraße zu bauen. Die Pläne hierzu wurden Napoleon, -der damals erster Konsul war, vorgelegt und später im Luxemburgpalaste -ausgestellt, sind aber unauffindbar in Verlust geraten. Kurz darauf -projektierte man in Frankreich die Legung ungeheurer Eisenröhren -auf den Meeresboden, dann wieder die Erbauung einer Brücke über den -Kanal. Doch fanden all diese Vorschläge keinen Anklang; auch die im -Laufe der zwei letzten Decennien aufgetauchten, teilweise geradezu -verblüffenden und gewaltig kostspieligen Pläne wurden von der Mehrheit -der Fachleute als unpraktisch verworfen, und die Sache ruhte, bis -+Thomé de Gamond+ um die Mitte der dreißiger Jahre deren Studium zur -Hauptaufgabe seines Lebens machte. Anfänglich befürwortete derselbe -Röhren, später entschied er sich für einen unterseeischen Tunnel. -1857 kam er nach England, erläuterte hier seine Pläne den Ingenieuren -und hatte in dieser Sache Unterredungen mit dem Prinz-Gemahl und dem -Premierminister Lord Palmerston. Gamond nahm seine Sache so ernst, -daß er zu wiederholten Malen selbst auf den Meeresgrund hinabstieg, um -sich über dessen geologische Beschaffenheit genau zu unterrichten; als -er dies zum letztenmal that, wäre er beinahe ums Leben gekommen; denn -gefräßige Raubfische setzten ihm so sehr zu, daß er fast das Bewußtsein -verlor und nur mit genauer Not dem Tode entrann. 1856 ließ Napoleon -III. die Gamondschen Pläne durch eine wissenschaftliche Kommission -prüfen; diese beantragte, daß, da Gamonds Schlußfolgerungen ganz -plausibel seien, die beiden Regierungen auf gemeinsame Kosten einige -Versuchstunnelierungen veranlassen mögen, damit die Wahrscheinlichkeit -oder Unwahrscheinlichkeit der praktischen Durchführbarkeit des -Projektes ermittelt werde. Doch wurde daraus nichts, und auch die -Auslegung der Gamondschen Zeichnungen auf der Pariser Weltausstellung -von 1867 förderte kein greifbares Ergebnis zu Tage. Erst 1872 wurde -eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft (engl. ~Channel -Tunnel Company~) gegründet, welcher L. +Grosvenor+ für das englische -Komitee und M. +Chevalier+ für das französische Komitee präsidierten -und +Gamond+, +Hawkshaw+ und +Brunlees+ als Ingenieure angehörten. Im -August des Jahres 1875 wurde sodann seitens der Nationalversammlung -der Bau einer von der französischen Küste zwischen Calais und Boulogne -ausgehenden submarinen Eisenbahn bis zum Anschluß an eine gleiche -englische Linie genehmigt und der französischen Gesellschaft die -Konzession auf 99 Jahre ohne Subventionen oder Garantieen unter der -Bedingung erteilt, daß die Konzession nach fünf, beziehungsweise -acht Jahren erlösche, wenn bis dahin ein Einvernehmen mit der -englischen Gesellschaft nicht erzielt oder der Bau aus anderen Gründen -unmöglich werde. Als nun die geforderte Einigung mit der englischen -Gesellschaft tatsächlich nicht zu stande kam, da trat 1881 der -Präsident der englischen Südostbahngesellschaft, Sir +Edward Watkin+, -hervor, der in Gemeinschaft mit den Ingenieuren +Brady+, +Bramwell+, -+Low+ und dem Obersten +Beaumont+ die Sache zur Entscheidung zu -bringen entschlossen war. Auf seine Anregung faßte die genannte -Bahngesellschaft den Beschluß, die Vorarbeiten auf eigene Rechnung -und Gefahr zu wagen. Nach wenigen Monaten schon ergaben die Bohrungen -ein so überraschend günstiges Resultat, daß es leicht fiel, Anfang -1882 eine Aktiengesellschaft zu bilden, die der Südostbahn das -Terrain, die Maschinen und die begonnenen Vorarbeiten abnahm und das -zur Weiterführung erforderliche Kapital zur Verfügung stellte. Die -neugegründete „Submarin-Kontinental-Eisenbahngesellschaft“ setzte -die Bohrungen fort und stellte dadurch fest, daß der geplante Tunnel -verhältnismäßig leicht herzustellen ist. Die Bohrungen haben nämlich -die Richtigkeit der geologischen Voraussetzungen der Unternehmer -vollständig erwiesen. Das Gestein war stets leicht zu bearbeiten, so -daß es nicht, wie bei den großen Bergtunnels, des Dynamits, überhaupt -keiner Sprengungen bedurfte. Auch Wassereinbrüche fanden nicht statt. -Nach dem heutigen Stande der Geologie läßt sich aber mit höchster -Wahrscheinlichkeit annehmen, daß diese Gesteinsschichte -- sogen. -+graue Kreide+ -- sich unter dem ganzen Kanal hinziehe. - -Betreffs der Route, welche für den Tunnel zu wählen wäre, zeigten -sich Meinungsverschiedenheiten. Die Ingenieure der älteren -Kanaltunnelgesellschaft beabsichtigten, den Tunnel von der St. -Margaretenbucht in England bis nach Sangatte in Frankreich zu bohren. -Die Ingenieure der Südostbahn entschieden sich dagegen für Folkestone. -Über die projektierten Kanaltunnellinien überhaupt orientiert das -beigegebene Kärtchen (Fig. 74). - -Der ganze Tunnel wird, die notwendigen Steigungen und Landzugänge -inbegriffen, etwa 38 km lang sein. Übrigens denkt man auch daran, -eventuell von Landzugängen und Steigungen Umgang zu nehmen und statt -dessen die Züge bei ihrer Ankunft mittels mächtiger hydraulischer -Winden sanft an die Oberfläche der Erde zu heben; dadurch würde sich -die Tunnelstrecke auf kaum 30 km vermindern. - -[Illustration: Fig. 74. Die projektierten Tunnellinien zwischen -Frankreich und England.] - -Bezüglich des +Betriebes der Tunnelbahn+ hat man vorläufig -+komprimierte Luft+ in Aussicht genommen. Durch sie würde nicht bloß -der Zug getrieben, sondern der Tunnel gleichzeitig auch mit guter -Ventilation versehen werden. - -Die +Herstellungskosten+ werden gegenwärtig auf 2-2½ Mill. Pfd. -St. geschätzt. Früher freilich hegte man in dieser Beziehung arge -Befürchtungen. +P. J. Bishop+ z. B. meinte, der Tunnel müsse -verhältnismäßig ebensoviel kosten, wie der +Brunel+sche Themsetunnel, -also über 54 Mill. Pfd. St., und selbst diese Summe könne noch -überschritten werden. - -Auch rücksichtlich der +Zeit+, deren man zu dem Unternehmen bedarf, ist -ein Umschwung in den Ansichten und eine praktische Klärung derselben -eingetreten. Während +Michel Chevalier+ und Lord +Richard Grosvenor+ es -noch für geraten hielten, sich eine Frist von 20 Jahren vorzubehalten, -ist man jetzt zu der Überzeugung gekommen, daß der ganze Tunnel sich in -etwa 5 Jahren herstellen ließe. - -Wie sich die +Rentabilität+ des Unternehmens stellen wird, läßt sich -nur vermuten. Sollte es wirklich möglich werden, von England nach -den Verkehrsmittelpunkten Europas rasch, ohne Erstickungsgefahr, -ohne Seekrankheit, ohne durch Stürme entstehende Verzögerungen und -Verluste, bei ununterbrochener Fahrt in hell erleuchteten Wagen -zu gelangen, sowie Waren rasch, sicher, ohne Umladung und ohne -Schiffbruchgefahr von und nach Großbritannien zu senden, so läßt sich -billigerweise annehmen, daß die betreffenden Kompagnieen gute Geschäfte -machen werden. Schon jetzt verkehren auf den verschiedenen vorhandenen -Dampferlinien jährlich über eine halbe Million Passagiere zwischen dem -Inselreich und dem Kontinente, und der Güterverkehr repräsentiert schon -jetzt jährlich einen Wert von mehr als 80 Mill. Pfd. St. - -Die +wirkliche+ Ausführung des Tunnels ist indes nach der neuesten -Wendung der Dinge für längere Zeit verschoben. England nämlich, das vor -wenigen Jahren noch den Bau des Tunnels für höchst wünschenswert hielt, -erblickt nunmehr in der Herstellung desselben eine ernstliche Bedrohung -seiner insularen Unabhängigkeit, und infolgedessen ist von seiten der -hervorragendsten Repräsentanten des englischen Volkes ein entschiedener -Protest gegen das Tunnelprojekt erflossen. Ganz Frankreich, Lesseps an -der Spitze, macht sich jedoch über diese Bedenken der Engländer ebenso -lustig, wie einst über diejenigen John Bulls betreffs des Suezkanals, -von dem England jetzt mehr Nutzen zieht als alle übrigen Völker -zusammengenommen. „Heutzutage kann,“ wie der ‚Temps‘ mit Recht sagt, -„unbedachtsamer Patriotismus dem Fortschritte der Civilisation und den -wahren Interessen der Völker nicht lange hinderlich im Wege sein.“ - -2. +Eisenbahn zwischen Italien und Sizilien.+ Von den zahlreichen -Meerengen des Mittelmeeres bietet die +Straße von Messina+ die -günstigsten Verhältnisse für Herstellung einer Eisenbahn unter dem -Meere. Die Breite der Straße beträgt nämlich an ihrer schmälsten Stelle -nicht über 3 km und die mittlere Tiefe derselben nicht über 75 m. Da -nun die Bahn 30-40 m unter der Sohle der Straße anzulegen wäre, so -würde dieselbe 110-120 m unter dem Meeresniveau dahinführen. Neuestens -hat die italienische Regierung dem Ingenieur Carlo Navone die Erlaubnis -zu den bezüglichen Vorarbeiten erteilt. Die Länge des eigentlichen -unterseeischen Tunnels hat man auf 4300 m berechnet, die Kosten auf 71 -Mill. Francs. Für Fertigstellung des Unternehmens werden mindestens 4½, -höchstens 6½ Jahre nötig sein. - -3. +Eisenbahn zwischen Spanien und Afrika.+ Nach den Plänen der -„~Compagnie du chemin de fer intercontinental~“ würde der Ausgangspunkt -der Bahn auf der spanischen Seite zwischen Tarifa und Algesiras und ihr -Endpunkt an der Küste Marokkos zwischen Tanger und Ceuta liegen. Da -jedoch die Tiefe der Straße von Gibraltar an der bezeichneten Stelle -über 800 m beträgt, so erscheint die Ausführung dieser Bahn jedenfalls -erst einer fernen Zukunft vorbehalten. - -4. +Eisenbahn zwischen Schottland und Irland.+ Sie soll unter dem 35 -km breiten und 25 m tiefen +Nordkanal+ von Port Patrick nach Larne -(nördlich von Belfast) geführt werden und infolge ihrer politischen und -volkswirtschaftlichen Bedeutung Aussicht auf baldige Realisierung haben. - -5. +Eisenbahn zwischen Schweden und Dänemark.+ Der französische -Ingenieur +de Rothe+ hat der dänischen Regierung den Plan eines -unterseeischen Tunnels durch den Sund zwischen Kopenhagen und Malmö -vorgelegt. Der Tunnel soll eine Länge von 12 km erhalten und 30 Mill. -Frcs. kosten. - - -~B.~ Die Eisenbahnen Asiens[121]. - -Die Eisenbahnen nehmen in Asien noch eine sehr untergeordnete Stellung -ein. Fast der ganze Kontinent liegt noch in denselben Verkehrsfäden -gefangen, die sich schon vor Jahrtausenden über ihn spannten. Noch -immer haben im weitaus größten Gebiete Asiens Boten und primitive -Posten den Nachrichten-, Saumtiere, Pferde, Zugtiere und Kamele den -Personen- und Frachtenverkehr zu vermitteln. Die geographischen -Verhältnisse des Erdteils haben die Entwicklung des Eisenbahnwesens -freilich auch nicht begünstigt. Der Erdteil ist seiner Bodengestalt -nach überwiegend Hochland, das außerdem noch auf weiten Strecken -Wüsten- und Steppen-Charakter an sich trägt. Die Flüsse treten -vielfach, so Euphrat und Tigris, Ganges und Hoangho, über ihre Ufer -und wirken weithin verheerend. Auch die klimatischen Verhältnisse -erschweren in manchen Strichen die Anlage von Bahnen; besonders ist -das der Fall im nördlichen Sibirien. In einigen Gebieten, so z. B. in -Vorderasien, fehlt es an Kohlen, dieser Hauptnahrung des Dampfrosses. -Die wichtigste Ursache der geringen Entwicklung der Bahnen bildet -jedoch der tiefe Kulturgrad vieler asiatischen Völker und namentlich -die bisherige hartnäckige Ablehnung aller europäischen Kultur -seitens des chinesischen Reiches. Noch heute besitzen +das ungeheure -Territorium des chinesischen Reiches, jenes von Sibirien, Vorderasien, -Arabien und Hinterindien, von einigen wenigen Kilometern in China, -Balutschistan und Kleinasien abgesehen, gar keine Schienenstränge+. Das -+einzige+ Gebiet Asiens, das ein ziemlich entwickeltes Eisenbahnnetz -besitzt, ist +Britisch-Indien+. - -=I. In Betrieb befindliche Bahnen.= - -1. +Britisch-Indien.+ Die erste Eisenbahn lief in Britisch-Indien -1853. In diesem nämlichen Jahre wurde auch der Plan zu den zwei -großen Routen entworfen, welche die drei Hauptorte Indiens verbinden -sollten: Calcutta, Bombay und Madras. Aber erst 1871 fand dieses -Projekt seine Erfüllung. Zu diesen zwei Hauptlinien (Bombay-Calcutta -und Bombay-Madras) kamen im Laufe der letzten Jahre verschiedene -neue hinzu, so daß dermalen die großen Maschen des Netzes vollendet -sind. Namentlich ist der Golf von Bengalen schon mit den Thoren von -Afghanistan verbunden, und auch das Industhal hat eine Bahn bis -Kurrachee. - -Von den übrigen Bahnen Vorderindiens sei noch der +Himalaja-Bahn+ -Erwähnung gethan. Sie erstreckt sich von Calcutta bis Dardscheling, -einem 7600 engl. Fuß über dem Meere gelegenen klimatischen Kurort im -Himalaya, und ist eines der kühnsten Bauwerke unseres Jahrhunderts. Die -durchschnittliche Steigung der Bahn ist etwa 1:36. - -Die in Vorderindien noch +fehlenden+ Hauptlinien sind folgende: eine -direkte Verbindung Bombays mit Calcutta über Nagpur, zwei Bahnen längs -der Ost- und Westküste der Halbinsel und ein Strang von Calcutta nach -den Ufern des Irávadi in Hinterindien. Auch diese Bahnen werden in -nicht zu ferner Zeit ausgeführt werden; denn an der Vervollständigung -des Schienennetzes wird mit allem Eifer gearbeitet, da ja hiervon die -Ausnützung der vorhandenen Kohlenschätze, die Hebung der verschiedenen -Industriezweige und des Weizenexportes vor allem bedingt ist. -- Von -Bedeutung verspricht auch jene Linie zu werden, die von +Sukkur+ am -Indus durch +Balutschistan+ über +Sibi+ nach +Quetta+ gebaut wird; denn -in der Fortsetzung dieser Linie erfolgt wohl der Anschluß des indischen -Bahnnetzes an das vom Kaspischen Meer vorrückende russische. (Siehe -auch S. 217.) - -[Illustration: Fig. 75. Felspartie an der Kandy-Bahn.] - -Die Insel +Ceylon+ besitzt 260 km Eisenbahnen. Bemerkenswert sind -dieselben besonders dadurch, daß ihre Spurweite größer ist als die -sogen. normale (1,677 m). Technisch am bedeutendsten ist die nach -+Kandy+ führende Linie. - -2. +Asiatische Türkei.+ Dieses fast 2 Mill. qkm große Gebiet -besitzt bis jetzt nur ca. 400 km Bahnen, darunter die Linien -Smyrna-Aidin-Sarakio, Smyrna-Alaschehr und Skutari-Ismid. - -3. +Kaukasien.+ Hier sind im Betriebe die Linien +Poti+- oder -+Batum+-+Tiflis+-+Baku+ und +Rostow+-+Wladikawkas+. Erstere Linie -stellt die Verbindung zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meere -her. - -4. +China.+ Dieses Land ist der +einzige+ Staat der Erde, der sich -bisher hartnäckig dem Eisenbahnwesen verschloß. So wurde von einer -englischen Gesellschaft eine Bahn von +Shanghai+ nach +Woosung+ gebaut, -nach Fertigstellung aber von der chinesischen Regierung angekauft -und alsbald wieder vernichtet. Gegenwärtig geht eine Bahn nach den -Kohlenminen von +Kaiping+; sie hat 13 km und befördert auch Personen; -das ist übrigens alles, was dieses Land, welches größer als ganz Europa -ist, an Eisenbahnen zur Zeit aufweist. Neuestens wird aber auch im -Reiche der Mitte die Herstellung von Schienenwegen ernstlich ins Auge -gefaßt. -- Die Ausbreitung des Eisenbahnwesens in China wird ohne -Zweifel für das gesamte Kulturleben der Gegenwart die großartigsten -Wirkungen im Gefolge haben, und zwar sowohl mit Rücksicht auf -Handelspolitik und Güteraustausch, als auch bezüglich der Emigrations- -und Arbeiterfrage. - -5. +Japan.+ Dieses Reich hat sich mit der Einführung des europäischen -Eisenbahnwesens vollständig vertraut gemacht. An dem Ausbau des bereits -bestehenden Netzes wird fleißig gearbeitet. - -6. +Niederländisch-Indien.+ Bahnen finden sich in diesem Gebiete, -abgesehen von einer kleinen Strecke auf Sumatra, nur auf Java. - - -=II. Projektierte Bahnen.= - -Was Asien dermalen an +ausgeführten Bahnen+ aufzuweisen hat, ist, wie -wir gesehen, im Verhältnis zu den gewaltigen Dimensionen des Erdteils -wenig bedeutend. Um so zahlreicher sind dagegen die Bahn+projekte+, -die uns auf asiatischem Boden entgegentreten. +Schweiger-Lerchenfeld+ -nennt Asien geradezu „das große Aktionsgebiet der künftigen -Weltschienenwege“. Manche dieser Projekte klingen uns gegenwärtig -allerdings noch ganz fabelhaft an, aber der mächtige Geist, der die -Alpenmauer durchbrochen, der dem Dampfroß durch Steppen und Wüsten den -Pfad geebnet und es wiederum an der Lehne der Hochgebirge hinführt, -wird auch den asiatischen Koloß zu bändigen wissen. - -Die wichtigsten der in Aussicht genommenen Bahnen sind folgende: - -1. +Bahnen nach Indien+, und zwar ~a~) durch die asiatische Türkei und -durch Persien; ~b~) durch russisch Centralasien; - -2. eine +transasiatische Bahn+. - -[Illustration: Fig. 76. Die Bahnen Asiens.] - - -=1. Bahnen nach Indien.= - - -=a. Durch die asiatische Türkei und Persien.= - - -+α. Euphrat- und Tigrisbahn.+ - -Das Projekt einer Euphratbahn ist schon in den dreißiger Jahren von -England, das an der Verbesserung und Verkürzung des Weges nach Indien -unmittelbares Interesse hat, aufgeworfen und seither wiederholt -erörtert worden. Die wichtigsten der hier in Frage kommenden Linien -sind folgende: - -~aa.~ Eine Linie von Alexandrette an der nordsyrischen Küste über -Aleppo zum Euphrat, dann diesem folgend bis zum Persischen Meerbusen. - -~bb.~ Eine Linie von demselben Ausgangspunkt, aber durchs -mesopotamische Binnenland, also am linken Euphrat- oder am rechten -Tigrisufer, mit demselben Endpunkte, wie bei dem ersten Projekte -(Kuweit, Kornea oder Basra). - -Die englische Regierung scheint indes auf die Ausführung einer sogen. -Euphratbahn verzichtet zu haben. Nach den Untersuchungen des deutschen -Ingenieurs +Pressel+ stellt sich nämlich dieselbe dar als ein Unding -in bautechnischer, betriebstechnischer und in kommerzieller Beziehung. -So haben die technischen Untersuchungen ergeben, daß die Linie im -Euphratthale selbst wegen der periodischen Hochfluten des Stromes und -der mäandrischen Windungen desselben absolut nicht geführt werden -könne, sondern auf eines der beiden Ufer verlegt werden müsse. Die -Uferstrecken aber sind auf einer Länge von 1200 km vollständig wüst. -Was die betriebstechnische Seite betrifft, so spricht gegen eine solche -Bahn der Umstand, daß fast nirgends Brennmaterial sich findet und der -Wassermangel sehr bedeutend ist. In kommerzieller Beziehung ist die -Bahn ein Unding, weil eine Bahn, deren Baukapital sich auf rund 500 -Mill. Francs beläuft und mit mindestens 12% zu verzinsen wäre, täglich -40000 t Fracht und 10000 Passagiere befördern müßte. - -Eine weit solidere und vertrauenerweckendere Grundlage als die -erwähnten Euphratbahnprojekte hat - -~cc.~ +das Tigrisbahnprojekt Pressels+. Seine Linie geht von einem -nordsyrischen Hafen über Diarbekr und Mosul nach Bagdad zum Persischen -Golf. Freilich muß, wie +Pressel+ ausführt, mit der Durchführung dieses -Projektes auch eine große wirtschaftliche Aktion eingeleitet werden, -wenn anders die Linie sich als rentables Unternehmen erweisen soll. - -Schließlich sei noch eines +vierten+ Projektes Erwähnung gethan! Man -dachte nämlich auch an eine - -~dd.~ +kleine Euphratbahn+ von Alexandrette über Aleppo bis an den -Euphrat unter Einrichtung einer Dampfschiffahrt auf demselben; indes -auch hiervon mußte wegen der ungünstigen Stromverhältnisse Abstand -genommen werden; Euphrat und Tigris sind nämlich in ihrem Oberlaufe -für Schiffe unfahrbar, da infolge der starken Geschiebebewegung sich -fortwährend Untiefen bilden und überdies beide Ströme durch viele -felsige Engpässe führen. - - -β. +Die kleinasiatisch-+=mesopotamisch=+-persische und die -kleinasiatisch-+=armenisch=+-persische Transitlinie.+ - -Das ursprüngliche Projekt einer Euphratbahn erweiterte sich mit -der Zeit zu jenen Projekten von allgemeinerer, internationaler -Bedeutung, durch welche eine +ununterbrochene Eisenbahnverbindung -Europas mit Indien+ hergestellt werden soll. Angeregt wurden -dieselben, wie die eben besprochenen, von England. Es sind denn -auch von englischer Seite, so von +Henry Rawlinson u. a.+, -zahlreiche Vorschläge in dieser Beziehung gemacht worden; aber -auch hier dürften sich die wohldurchdachten Pläne +Pressels+ -als die geeignetsten erweisen. Zunächst sei noch bemerkt, daß -man hier eine kleinasiatisch-+mesopotamisch+-persische und eine -kleinasiatisch-+armenisch+-persische Linie unterscheidet, je nachdem -eben die Verbindung Indiens mit Kleinasien über Mesopotamien oder -Armenien angestrebt wird. Nach +Pressels+ Vorschlägen nun sollte - -1. +die kleinasiatisch+-=mesopotamisch=-+persische Linie+ von Skutari -über Eskischehr, Konia und Adana nach Biredschik laufen, von wo eine -Seitenlinie über Aleppo zum Mittelmeer sich abzuzweigen hätte, und dann -Urfa, Diarbekr, Nisibin, Mosul, Bagdad, Kirmanschahan, Hamadan und -Teheran berühren; - -2. +die kleinasiatisch+-=armenisch=-+persische Linie+ wäre von Skutari -über Eskischehr, Siwas und Erzerum nach Täbris und Teheran zu führen. - -Zum Anschluß an das +indische+ Bahnnetz wird die Fortsetzung der -Bahn über +Mesched+ und +Herat+ und von +Herat+ aus entweder über -+Kabul+ nach +Peschawar+ oder über +Kandahar+ nach +Schikarpur+ (am -Indus) empfohlen. Freilich ist die Ausführung dieses Projektes einer -+türkisch-indischen Überlandbahn+ -- so sehr eine solche Linie auch -eine internationale Handelslinie im eminentesten Sinne des Wortes -genannt werden muß -- anbetrachts der vielen Hindernisse, die sich ihr -entgegenstellen, noch in weite Ferne gerückt. - - -~b.~ =Durch Russisch-Centralasien.= - -Es ist begreiflich, daß bei der großen politischen, merkantilen und -militärischen Bedeutung einer Schienenverbindung Rußlands mit Indien -zahlreiche Projekte zur Herstellung einer solchen auftauchten. Sie -alle hier zu erörtern, würde zu weit führen; nur der wichtigsten soll -gedacht werden. - -1. Der Ingenieur +Baranowski+ plaidierte für eine Linie, die von -Saratow an der Wolga ausgeht, das Ust-Urt-Plateau durchschneidet, -Chiwa berührt und bis Balch führt. Ein Tunnel durch den Hindukusch -soll dann die Fortführung der Bahn im Thal des Kabul bis zur indischen -Grenzstation Peschawar ermöglichen. - -2. Das +Lesseps-Cotardsche Projekt+ zielt darauf, Rußland mit Indien -durch eine Bahn zu verknüpfen, die von Orenburg am Ural über Taschkent -und Kabul nach Peschawar liefe. - -Die ebenerwähnten Projekte haben übrigens, wie viele andere, -gleichfalls nur mehr historische Bedeutung; denn schon ist auf einem -+dritten+ Wege eine russisch-indische Verbindungsbahn in rascher -Herstellung begriffen. Die Russen haben nämlich bei ihren Eroberungen -in Turan den Bahnbau nicht außer acht gelassen; schon jetzt zieht hier -vom Ostufer des Kaspischen Meeres eine Linie über +Kisil-Arwat+ und -+Askabad+ bis +Merw+. Die Fortsetzung der Bahn nach +Herat+ wird wohl -in nächster Zeit in Angriff genommen. So wird ohne Zweifel auf diesem -Wege der Anschluß an das +indische+ Bahnnetz entweder in der Richtung -nach +Peschawar+ oder (was wahrscheinlicher) über +Quetta+ nach -+Schikarpur+ erfolgen. - -+Der Verkehr von Westeuropa nach Indien+ wird dann folgenden Weg -nehmen: Wien-Odessa-Schwarzes Meer-Batum-Tiflis-Baku-Kaspisches -Meer-Askabad-Merw-Herat-Kandahar-Quetta-Schikarpur. - -Die ganze Strecke von Paris oder London bis Schikarpur am Indus wird -alsdann in 11-12 Tagen zurückgelegt werden können. - -Zunächst ist indes von Rußland die Fortsetzung der Bahn von +Merw+ nach -+Samarkand+ und +Taschkent+ beabsichtigt. - - -=2. Die transasiatische Bahn.= - -Die hier in Betracht kommende Linie ist jene, welche +Europa+, -beziehungsweise +Rußland+ dereinst mit +China+ verbinden soll. Entwürfe -hierfür haben geliefert: - -1. Der deutsche Ingenieur +Meyssel+. Nach ihm wäre die Bahn von -Jekaterinburg über Omsk, Irkutsk, Kiachta, Urga nach Peking und -Tientsin zu führen. - -2. Der russische Oberst +Bogdanowitsch+. Dieser läßt gleichfalls die -Bahn bei Jekaterinburg beginnen und nach Omsk und Irkutsk ziehen. Dann -aber hätte sie das Jablonoigebirge bei Tschita zu überschreiten und -würde über Chailar und Dolon-nor Peking erreichen. - -3. Der deutsche +Freiherr von Richthofen+. Auch nach diesem sollte -die Bahn ihren Ausgang von Jekaterinburg nehmen, dann aber über Omsk, -Semipalatinsk, die Oase Hami und Singan nach Hankau und Shanghai führen. - -Diese weitreichenden Projekte finden allerdings noch nicht in der -nächsten Zeit ihre Verwirklichung, aber gegen den gewaltigen und -gewaltsamen Strom des 19. Jahrhunderts läßt sich nicht schwimmen, und -auch die chinesische Mauer ist nicht stark genug gegen die Wucht seines -Anpralles. Ist aber einmal die asiatische Transitbahn zur Wirklichkeit -geworden, so wird auch „die Reise um die Welt in +achtzig+ Tagen“ zu -+den+ Dingen gehören, die +gewesen+. Man wird von da an im stande sein, -in nur +zwei+ Monaten die beiden größten Kontinente und die beiden -größten Oceane zu durchmessen. Dieser Zukunftsmusik des Weltverkehrs -sind aber nicht bloß die harmonischen Accorde des friedlichen -Völkerverkehrs und des gegenseitigen Austausches der Produkte der -Völkerarbeit eigen, sie enthält auch schrille Töne. Unwiderstehlich, -wie schon jetzt auf der pacifischen Route gegen Osten, würde sich die -Flut chinesischer Auswanderer aus dem 400-Millionen-Reich westwärts -wenden. „Mit dem daraus zu erwartenden Segen,“ sagt von Richthofen, -„würden sie Gefahren bringen, welche das russische Reich neben -den Vorteilen in erster Linie zu übernehmen hätte. Arbeitsamkeit, -praktischer Verstand, Nüchternheit, schnelle Vermehrung und starres -Festhalten am Überlieferten machen die Chinesen zu dem wichtigsten -Elemente in der Verbreitung der Bodenkultur, aber auch, wo immer sie -mit anderen Völkern in Berührung kommen, zu einer durch den Prozeß -langsamen Verdrängens und Erdrückens furchtbaren Macht.“ - -Ein freilich sehr bescheidener Anfang zur +transsibirischen Eisenbahn+ -ist übrigens doch schon gemacht durch die Fertigstellung der 135 km -langen Linie zwischen +Jekaterinburg+ und +Tjumen+[122]. - - -~C.~ Die Eisenbahnen Afrikas. - -Afrika ist bekanntlich unter allen Erdteilen der am meisten -zurückgebliebene. Ganz besonders beweist dies auch die äußerst geringe -Entwicklung seines Eisenbahnwesens. +Es nimmt in dieser Beziehung -unter sämtlichen Kontinenten die letzte Stelle ein.+ Begründet ist -diese Erscheinung vor allem in den äußerst ungünstigen physikalischen -Verhältnissen des Erdteils. So ist die Gliederung desselben äußerst -mangelhaft; es fehlen ihm nicht bloß Halbinseln, auch seine Golfe -sind nur sehr schwächlich angedeutet, oder sie bestehen nur aus -einspringenden Winkeln, wie der Meerbusen von Guinea. Schon hierdurch -war ein Eindringen in den Erdteil bedeutend erschwert. Ferner -mangeln dem Kontinente aufschließende Ströme, wie solche Amerika im -Mississippi, dem Amazonas und den La-Plata-Geschwistern besitzt, und zu -dieser nautischen Verschlossenheit gesellt sich noch als Verschärfung -die Unwegsamkeit großer Binnenräume. Der große Wüstengürtel im -Norden namentlich scheidet den Weltteil für die Gesittungsgeschichte -in zwei streng gesonderte Hälften. Einer nachhaltigen Ansiedelung -fremder Kulturvölker stand auch das höchst ungesunde Klima mancher -Küstenstriche entgegen. Afrika entbehrte überdies lange Zeit wirksamer -Lockmittel; es bot weder Metalle noch Gewürze, weder Droguen noch -andere vegetabilische Seltenheiten, die Kulturvölkern den Besitz -des Erdteils wünschenswert machten; erst in neuester Zeit wurden -solche Lockmittel auch in Afrika gefunden, besonders im Elfenbein. -Nimmt man zu alledem noch die im Vergleich zu den Ariern entschieden -geringere Rassenbegabung der Neger, so sind das Gründe genug für die -niedrige Kulturstufe des Erdteils überhaupt, wie auch für den tiefen -Stand seines Eisenbahnwesens. Neuestens ist übrigens auch in Afrika -eine regere Thätigkeit im Eisenbahnbau bemerkbar. Die hie und da -auftauchenden Projekte sind teilweise sogar sehr phantastischer Natur. - - -=I. In Betrieb befindliche Bahnen.= - -Die hier in Betracht kommenden Gebiete sind besonders +Ägypten+, -+Tunis+, +Algier+ und das +Kapland+. - -1. +Ägypten.+ Das Eisenbahnnetz Ägyptens dehnt sich vorwiegend über das -fruchtbare Nildelta aus. Die wichtigste Linie ist +Alexandria+-+Kairo+. -Von ihr zweigt in +Benha el Asl+ ein Schienenweg nach Suez ab. Er -läuft über +Zagazig+ nach +Ismailia+ am Suezkanal und begleitet -diesen längs der alten Bitterseen bis Suez. Diesen Weg nimmt auch die -englisch-ostindische Post von Alexandrien nach Suez. Von Kairo setzt -sich ein Arm nach Oberägypten fort bis +Siut+. - -2. +Tunis.+ Es besitzt dermalen ein nur wenig entwickeltes Netz; -dasselbe wird sich aber unter dem Einflusse Frankreichs mehr und mehr -ausbilden. Sehr bedeutsam ist jetzt schon die Verbindung seines Netzes -mit dem algerischen. - -3. +Algier.+ Die wichtigsten Bahnen sind +Algier+-+Oran+ und -+Bona+-+Constantine+. Erweiterungen des Bahnnetzes, welche namentlich -den südlichen Teil der Kolonie erschließen sollen, sind im Bau. - -4. +Kapkolonie.+ Das Kapland besitzt zur Zeit über 1600 km -Eisenbahnen. Die Hauptlinie, von +Kapstadt+ in nordöstlicher Richtung -ziehend, ist bis nach +Kimberley+, der Hauptstadt des durch seinen -Diamantenreichtum bekannten West-Grequalands, vollendet. Eine zweite -Hauptlinie verbindet +Port Elizabeth+, nächst der Kapstadt die -bedeutendste Handelsstadt der Kolonie, mit +Graaf Reinet+, während -eine dritte Linie von +Port Alfred+ aus sich nach +De Aar+, einer -Station der Route Kapstadt-Kimberley, hinzieht. Die dritte Linie -hat außerdem eine Abzweigung, durch welche die Verbindung mit der -Route Port Elizabeth-Graaf Reinet hergestellt wird. Eine vierte -Linie endlich führt von +East London+ in nordwestlicher Richtung. -- -Eine +Küstenbahn+ ist zur Zeit noch nicht vorhanden. Zwischen den -Hauptorten Kapstadt und Port Elizabeth ist zwar eine ununterbrochene -Eisenbahnverbindung hergestellt; deren Länge beträgt indes wegen des -großen Umwegs 838 englische Meilen, während der Seeweg zwischen beiden -Orten nur 430 englische Meilen ausmacht. - -Außerdem besteht noch eine Bahn auf der Insel +Réunion+ und zwischen -+St. Louis+ und +Dakar+. Die Erbauung der erstern namentlich war mit -großen Schwierigkeiten verbunden. Galt es hier doch, einen Tunnel durch -Basalt zu bohren in einer Länge von 10281 m. In 30 Monaten war das -Riesenwerk vollendet. - - -=II. Projektierte Bahnen.= - -1. +Trans-Sahara-Bahn.+ Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von -dem französischen Ingenieur +Duponchel+. Danach soll die künftige -Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie -Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden -ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von -dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher -Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee -zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft, -um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt -St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien -betrüge 2500 km. -- Das lebhafteste Interesse an der Ausführung -dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese -Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem -großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des -Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege. - -Auch der deutsche Afrikareisende +Gerhard Rohlfs+ hat sich mit dem -Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem -französischen Projekte, die Erbauung einer Linie von +Tripoli+ über -+Mursuk+ nach +Kuka+ am Tsadsee. - -2. +Senegal-Niger-Bahn.+ Die in dieser Beziehung von französischen -Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste -aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die -erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill. -Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn -vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist -vorläufig als aufgegeben zu betrachten. - -3. +Bahn nach dem ägyptischen Sudan.+ Durch die Herstellung dieser -Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen -neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas -einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige -Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit -aufgetauchten Gedanken, von +Berber+ über +Kassala+ eine Eisenbahn nach -+Massaua+ am Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route -nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur -Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im -Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht -zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst -lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das -Kongogebiet bekunden, die - -4. +Kongobahn+ von +Vivi+ nach +Stanley Pool+. Die Schiffahrt ist -nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen des -Flusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20 -Mill. M. kosten. - -Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer -Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten -Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal -zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des -Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt. - - -~D.~ Die Eisenbahnen Amerikas[123]. - -Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes -unter allen Erdteilen die +erste+ Stelle ein. Es beträgt die Länge -seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur -(rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in -gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus -der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet -der +Vereinigten Staaten von Amerika+. Die Verhältnisse waren hier -dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb -hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der -Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem -weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab -es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen, -vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur -Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen -einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land -einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial -und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich -förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst -begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz -größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im -Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist -sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende -Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres -1881 hatte z. B. der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen -Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert. -Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke -Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn, die Energie und die -technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners. - -Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens -in +Mittel+- und +Südamerika+ gelagert. Was zunächst Mittelamerika -betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige -Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach -hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe -Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur -kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene -überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren -Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen -Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen -beinahe als bare Ohnmacht. - - -=I. Die Eisenbahnen Nordamerikas.= - -Der Eisenbahnbau wurde in Nordamerika zuerst in den +Vereinigten -Staaten+ begonnen. Bald nachdem Stephenson seine zugkräftige Lokomotive -erbaut hatte, rollten auch in der Union Eisenbahnzüge dahin, und -seitdem hat sich das Eisenbahnwesen daselbst in großartigster Weise -entwickelt. 1850 gab es schon 1451 km; 1857: 39413 km; 1864: 54695 km; -1872 schon 107782 km Bahnen und 1884 vollends 239468 km. Im übrigen -Nordamerika findet sich nur noch in den an die Union grenzenden Teilen -von +Canada+ ein ziemlich entwickeltes Bahnnetz. - -Wenn wir im folgenden uns mit dem Eisenbahnwesen Nordamerikas befassen, -so kann es selbstverständlich nicht unsere Aufgabe sein, alle irgend -größeren Linien dieses gewaltigen Territoriums zu behandeln; vielmehr -wird unsere Darstellung sich nur auf die wichtigsten Schienenstränge -erstrecken. - -Weitaus die größte Bedeutung haben unter den Bahnen Nordamerikas die -+Pacific-Bahnen+, d. h. jene Bahnen, welche, quer durch Nordamerika -hindurchgehend, den Atlantischen Ocean mit dem Stillen Meer verbinden. -Man unterscheidet dermalen deren sechs: die +canadische Pacific-Bahn+, -die +Nord-Pacific-Bahn+, die +Union+- und +Central-Pacific-Bahn+, -die +Atchison+-, +Topeca+- und +Santa-Fe-Bahn+, die +Atlantic+- und -+Pacific-Bahn+ und die +südliche Pacific-Bahn+. Von ihnen soll im -folgenden des nähern die Rede sein[124] (Fig. 77). - -[Illustration: Fig. 77. Die Pacific-Bahnen Nordamerikas.] - -1. Die +canadische Pacific-Bahn+, die nördlichste aller pacifischen -Linien; sie durchläuft das gesamte britische Territorium in Nordamerika -zwischen Ottawa an der atlantischen und Vancouver an der pacifischen -Küste, dabei nirgends das Gebiet der Union berührend. Die Linie -zieht von Ottawa durch das Ottawa-Thal und längs des Nipissing-Sees -durch Ober-Canada nach Fort William am Obern See. Von hier verläuft -sie nach der Stadt Winnipeg, südlich der beiden Winnipeg-Seen, und -überschreitet im Westen die Felsengebirge, um in Vancouver zu enden. -Die Gesamtlänge der Bahn, die in einem Zeitraum von nur sechs Jahren -gebaut wurde, beträgt circa 4461 km. Ihren Anschluß an den Atlantischen -Ocean erhält die Canada-Pacific-Bahn mittels der Interkolonial-Bahn. -Dieselbe beginnt in Halifax, der Hauptstadt der Halbinsel -Neuschottland, und geht durch Neuschottland und Neubraunschweig über -Point Levis (Quebec gegenüber) und Montreal nach Ottawa. - -Die Aufgabe der canadischen Pacific-Bahn besteht vor allem darin, der -Kultur den Weg in das +Innere+ von Britisch-Amerika zu bahnen. Sie -hat aber auch, +wirtschaftlich+ betrachtet, ihre volle Berechtigung. -Canada birgt ungeheure Schätze von Nutzholz, weltberühmt ist der -Petroleumreichtum des Seengebietes, besonders zwischen dem Huronen- und -Erie-See; in Britisch Columbia finden sich äußerst ergiebige Goldlager, -ferner Platina, Silber und namentlich Kupfer in ungeheuren Quantitäten. -Desgleichen sind die Fischereien Britisch Columbiens vielleicht die -reichsten der Welt; hierzu kommt der große Reichtum von ganz Britisch -Amerika an Pelztieren, um derentwillen ja das gesamte Gebiet zuerst -besiedelt wurde. - -Eine weitere Bedeutung der Bahn liegt darin, daß durch sie der +ganze -Orient und Japan dem Westen Europas wesentlich näher gerückt wird+ als -durch die Route über New-York und San Francisco. Nach +Tupper+ beträgt -die Wegverkürzung nach dem Osten Asiens auf dieser Route sogar 1000 -englische Meilen. - -Auch im Kriegsfalle wird die Bahn dem britischen Reiche von großem -Nutzen sein; denn in 14 Tagen kann England künftig Truppen und -Kriegsmaterial von der britischen Küste nach der Küste des Stillen -Oceans schaffen. Vancouver kann der Sitz einer militärischen -Niederlassung werden, von wo aus die englischen Streitkräfte die Küsten -von Rußland, China und Japan zu bedrohen und die britischen Kolonieen -und Besitzungen in Australien und im Stillen Ocean zu decken im stande -sein werden. - -Von der Regierung wurden der Bahngesellschaft für den Bau dieser Bahn -11 Mill. Dollars Subvention bewilligt, ferner eine Schenkung von 25 -Mill. Acres (10 Mill. Hektar) Land. - -Seitens der Gesellschaft ist auch beabsichtigt, Dampferlinien auf dem -Stillen Ocean zwischen dem Endpunkt ihrer Bahn und China und Japan -einerseits und Australien andererseits zu errichten. Auf diese Weise -werden Reisende von Europa aus Japan und Hongkong schon in circa 27, -beziehungsweise 33 Tagen erreichen (Liverpool-Montreal 7-8 Tage, -Montreal-Vancouver 90 Stunden, Vancouver-Yokohama 14 Tage). - -2. +Die Nord-Pacific-Bahn[125].+ Die Bahn, deren drei Ausgangspunkte -Duluth und Superior in Wisconsin und St. Paul in Minnesota sind, -führt durch Minnesota, Dakota, Montana, Idaho, Oregon und Washington -an den Stillen Ocean. Die Nord-Pacific-Bahn im +eigentlichen+ Sinne -endet jedoch schon in +Wallula Junction+ am Oregonflusse. Von hier -geht eine Linie der Oregon-Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaft -über +Portland+ nach +Olympia+ und +Tacoma+ am Puget Sund. -- Die -Nord-Pacific-Bahn wurde, obwohl im Mai 1881 erst 150 englische Meilen -fertig gebaut waren, doch schon im September des Jahres 1883 in ihrer -ganzen Ausdehnung dem Verkehre übergeben[126]. Die Gesamtlänge der Bahn -von St. Paul bis Portland mißt 3077 km, und die Entfernung von New-York -(über Pittsburg, Chicago und St. Paul) nach +Portland+ beträgt 5203 -km. Der höchste Tunnel der Bahn, 1070 m lang, liegt im Felsengebirge -in einer Höhe von 1696 m (zwischen den Orten Livingston und Bozema). -Ihr Glanzpunkt in landschaftlicher Beziehung ist die Teilstrecke -durch das bergerfüllte, romantische Montana. -- Die vom Kongreß der -Bahngesellschaft gewährten Landschenkungen betragen 46 Mill. Acres -(18,4 Mill. Hektar), was, zum Preise von nur 2,5 Dollar per Acre, die -hübsche Summe von 115 Mill. Dollars ausmacht. - -Ein Hauptvorzug der Nord-Pacific-Bahn liegt in der Kürze der Linie -zwischen den Wasserstraßen des Ostens und dem Stillen Ocean. Die ganze -Strecke erfreut sich ferner eines gemäßigten Klimas; desgleichen sind -die von der Bahn durchzogenen Provinzen ungemein reich an vorzüglichem -Ackerland, sowie an vielen wertvollen Produkten. +Minnesota+ z. B. -besitzt die großartigsten Waldkomplexe; seine Wälder sind „die -große Holzkammer“ für sämtliche Mississippi-Staaten; dazu sind alle -Bedingungen zur Schöpfung eines „Agrikultur-Paradieses“ gegeben. Auch -+Dakotas+ Prärieboden ist zur Bodenkultur vorzüglich geeignet; ja -es wird im Hinblick auf die grandiosen Weizenernten, die es mühelos -gewährt, das „goldene“ genannt. +Montana+ zählt zu den reichsten -Erzgebieten der Union. Ihm gehören auch an die großartigen Wunder des -„Yellowstone-Nationalparks“. Im Quellgebiete des Yellowstone liegt -nämlich jenes merkwürdige Geisergebiet, das nach dessen Erforschern -sämtlichen Wunderregionen des amerikanischen Kontinentes weit -überlegen ist. Das Wasser wird hier in mächtigen Strudeln bis zu 80 -m emporgeschleudert. Durch eine Zweiglinie der Nord-Pacific-Bahn -sind diese Wunder der Welt jetzt leicht zu erreichen. Was endlich -die Staaten +Oregon+ und +Washington+ betrifft, so besitzen dieselben -neben fruchtbaren, dem Ackerbau dienstbar gemachten Bodenflächen großen -Mineralreichtum, fast unerschöpflichen Bestand an Nutzholz und höchst -einträgliche Lachsfischereien. Auch Futterkräuter giebt das Erdreich -in Fülle, so daß das Terrain für die Produktion von Vieh sich höchst -geeignet erweist. Schließlich sei noch erwähnt, daß die Scenerieen des -Kolumbiaflusses, der zwischen Oregon und Washington die Grenze bildet, -mit zu den schönsten Amerikas gehören; sie bilden eine unaufhörliche -Folge fesselnder Landschaftsbilder bis Portland, bei welcher Stadt die -Bahn den Fluß verläßt. - -Eine große Bedeutung im Weltverkehr und als Vermittlerin des Waren- und -Produktenaustausches zwischen zwei verschiedenen Weltgebieten wird die -Nord-Pacific-Bahn dann erhalten, wenn die schon jahrelang betriebenen -Arbeiten behufs Vertiefung und Verbreiterung derjenigen Kanäle, -welche die großen amerikanischen Seen mit dem Atlantischen Ocean in -Verbindung setzen, zum Abschluß kommen. Dann ist die Möglichkeit -geboten, große Segelschiffe von den östlichen Ausgangspunkten der -Bahn (Duluth, Superior) direkt nach Liverpool, Hamburg, Bremen u. s. w. -gelangen zu lassen. Ein ungeheures Territorium tritt damit neu in -den Weltverkehr ein. Die Folge davon wird nicht bloß darin bestehen, -daß der ökonomische Schwerpunkt der Vereinigten Staaten vom Osten -sich mehr nach der Mitte hin zieht; die durch die Nord-Pacific-Bahn -geförderte Entwicklung des amerikanischen Wirtschaftslebens wird auch -gar bald nachdrücklichst in die Interessensphäre der europäischen Welt -eingreifen. - -[Illustration: Fig. 78. Dale-Creek-Viadukt.] - -3. +Die Union- und Central-Pacific-Bahn.+ Sie beginnt bei Omaha -in Nebraska am Missouri und führt im allgemeinen längs des 41. -Breitengrades nach San Francisco. Von Omaha durchzieht die erste -Teilstrecke der Bahn das öde Nebraska. Im Anfange sieht man zwar -noch einige Kulturen; sie werden aber immer seltener, je weiter die -Bahn westwärts zieht. Bei Cheyenne endet die Ebene; die Bahn zieht -sich nun an der Ostseite der Felsengebirge zum Evanspaß empor und -hat bei Sherman in 2512 m Seehöhe ihren Kulminationspunkt. Hölzerne -Dächer bieten Schutz vor den Bedrohungen der Natur, und über die -wilde Schlucht des +Dale-Creek+ führt eine 38 m hohe Brücke, aus -mächtigen Hölzern erbaut (Fig. 78). Das nun folgende Gebiet zwischen -den Rocky Mountains und den Wahsatch-Bergen ist eine ebene Steppe -mit excessivem Klima; landschaftliche Abwechslung bietet nur die -Partie am Green-River; in den Durchbrüchen durch die Wahsatch -Mountains dagegen, im Echo- und Weber-Cañon, zeigt sich eine wild -pittoreske Gebirgslandschaft. Von hier an senkt sich die Bahn gegen -den großen Salzsee hinab, und in +Ogden City+ wird die Endstation der -Union-Pacific-Bahn erreicht. Die nun beginnende Central-Pacific-Bahn -führt zunächst noch durch wohlkultiviertes Mormonengebiet; westlich des -Salzsees aber folgt wieder Wüste und Steppe. Bei der Station Humboldt -beginnt der Aufstieg in die hochromantische Gebirgswelt der Sierra -Nevada. Diese Strecke ist der Glanzpunkt der ganzen interoceanischen -Linie. Hier rauschen dunkle Nadelwälder, Wildbäche schäumen von der -Höhe, und an Abgründen vorüber steigt die Bahn höher und höher, dabei -ihren Weg vielfach durch Tunnels nehmend oder zwischen Galerieen und -unter Schneedächern dahinziehend. In dieser Hochgebirgsnatur liegt -in 2146 m Seehöhe die Station +Summit+, der Scheitelpunkt der ganzen -Central-Pacific-Bahn. Hier, auf der Paßhöhe des Gebirges, ist auch die -Scenerie am großartigsten; Abgründe mit einer Tiefe bis zu 600 m gähnen -da in der Nähe der Trace, und 50 km lang dehnen sich die Galerieen -und Schutzwälle aus. Wie es auf dieser Höhe im Winter aussieht, -davon kann sich derjenige, welcher nicht selbst schon um diese Zeit -die Bahn befahren, nur schwer einen Begriff machen. Ungeheuer sind -die Schneemassen, die, vom Sturme gepeitscht, entweder meterhoch -die Bahn verlegen oder als Lawinen in die Tiefe donnern. Mit sieben -schweren Lokomotiven keucht hier im Winter der Kurierzug durch die -wirren Massen, welche Sturm und Niederschläge hier angehäuft; ja, -als der Reisende Gerhard Rohlfs im Winter 1876 die Sierra Nevada -passierte und hierbei von einem Schneesturm überrascht wurde, da -arbeiteten sogar +zwölf+ der größten Maschinen, um des Elementes -Herr zu werden. Um so herrlicher ist der Abstieg nach dem Goldlande. -Lauer wehen die Lüfte, die Vegetation wird reicher, und zwischen den -gigantischen Tannen und Cedern rauschen von den goldreichen Hängen -die Wasseradern. Die erste Station im kalifornischen Tieflande ist -+Junction+; dann folgt +Sacramento+, der eigentliche Endpunkt der -Central-Pacific-Bahn. Die Schlußstrecke von hier bis San Francisco ist -die „Western-Pacific-Bahn“, welche früher hergestellt wurde als die -große interoceanische Schienenverbindung. - -Von den beiden Hauptbahnen hat die Union-Pacific-Bahn von Omaha -bis Ogden City eine Länge von 1662 km, die Central-Pacific-Bahn -von Ogden-City bis Sacramento in Kalifornien 1123,6 km; die -Western-Pacific-Bahn mißt nur 217 km. Die Gesamtlänge der Bahn (bis -San Francisco) beträgt daher 3003 km. Von New-York aus gerechnet, -mißt die Linie nicht weniger als 5260 km, eine Strecke, die, in -gerader Richtung gemessen, derjenigen zwischen Paris und Tobolsk in -Sibirien gleichkommt. Von den Bahnen mit durchgehendem Verkehr ist sie -jedenfalls die längste der Welt. -- Der +Bau+ der Pacific-Bahn wurde -1863 begonnen und von den beiden Gesellschaften mit einer Energie -betrieben, die in der Geschichte des Eisenbahnwesens unerreicht -dasteht. Die größte Leistung der Union-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft -war die Legung des Oberbaues von 7 engl. Meilen in +einem+ Tage, die -Central-Pacific-Eisenbahn-Gesellschaft brachte in der gleichen Zeit -sogar 10½ Meilen des Oberbaues zuwege. Bereits am 10. Mai 1869, d. -i. in der Hälfte der für die Vollendung des Baues stipulierten Zeit, -wurde bei Promontory Point der letzte Nagel zur Befestigung der -Verbindungsschwelle der beiden Bahnhälften eingeschlagen. An diesen -Nagel hatte man damals den Pacific-Telegraphen befestigt und die -Sache zugleich so eingerichtet, daß sämtliche Telegraphenstationen -beim Einschlagen desselben ein Glockensignal erhielten. Als nun -gegen 3 Uhr nachmittags des genannten Tages die Signale ertönten, -flogen in Washington die Fahnen empor und donnerten die Kanonen. In -New-York läutete das Glockenspiel des Trinity-Turms „Nun danket alle -Gott“, und auf der Börse versammelte sich die Handelskammer, um das -Schwesterinstitut San Francisco telegraphisch zu beglückwünschen. Hier -selbst, an den Ufern des Pacific, veranstalteten in echt amerikanischer -Weise 30 bekränzte und beflaggte Lokomotiven, zusammen mit den -sämtlichen Dampfmaschinen der Stadt, ein kolossales Wettpfeifen. Es -sei noch hinzugefügt, daß die Verbindungsschwelle von Lorbeerholz, -jener letzte Nagel von Gold und die Klammern von Silber waren. -- -Die Staatsunterstützung für die Bahn betrug über 53 Mill. Dollars in -Geld und 141600 qkm an Land. -- Die Kosten für den Bau und dessen -Ausrüstung beliefen sich bis 31. Dezember 1881 auf 290 Mill. Dollars. --- Durch die Union- und Central-Pacific-Bahn wurden +zuerst+ -- denn -sie ist unter allen Pacific-Bahnen die frühestvollendete -- die weit -ausgedehnten Gebiete des westlichen Amerika der Kultur erschlossen -und dessen unerschöpfliche Mineralschätze zugänglich gemacht. Die -Bahn ist aber auch von Einfluß auf die Bewegung des Welthandels, -insofern sie bezüglich des europäisch-asiatischen Verkehrs wenigstens -teilweise in Konkurrenz tritt mit dem Suezkanal. Unter allen -dermaligen Pacific-Bahnen ist sie zur Zeit weitaus die wichtigste, die -Pacific-Bahn κατ’ ἐξοχήν. - -4. +Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn+[127] (auch kurz -+Santa-Fe-Bahn+ genannt). Sie beginnt in zwei Linien, die von Kansas -City und Atchison am Missouri auslaufen, sich aber bei Topeca bereits -wieder vereinigen; von hier an zieht sie über Trinidad und Albuquerque -nach Deming, benützt dann bis Benson die Süd-Pacific-Bahn und läuft -hierauf südlich nach ihrem Endpunkte Guaymas am Golfe von Kalifornien. -Die Länge der Bahn von Kansas City bis Deming beträgt 1849 km und von -Benson bis Guaymas 586 km. Die Gebiete, welche die Bahn durchzieht, -sind Kansas, Colorado, Neu-Mejico und Teile von Arizona und Mejico. -Was Kansas betrifft, so ist dasselbe ein in hohem Grade fruchtbares, -durchaus ebenes Präriengebiet, das einst ohne Zweifel eine der -größten und reichsten Kornkammern Nordamerikas wird. In Colorado, -das zu ⅔ Gebirgsland ist, finden sich die höchsten Erhebungen des -Felsengebirges. Die hervorragendste Stelle unter den Naturschönheiten -des letztern nehmen die sogen. Cañons ein, vielfach gewundene, -tief eingeschnittene, schluchtenartige Thäler, deren Sohlen fast -durchgehends von schäumenden und brausenden Gewässern durchzogen und -deren Seiten von steilen und mächtigen Felswänden begrenzt werden. Den -Hauptreichtum des Landes bilden die Mineralschätze, hauptsächlich Gold -und Silber. Im südlichen Colorado kommen überdies Petroleum, Eisen -und Kohle in ungeheuren Mengen vor, so daß auch dieser Staat infolge -seines natürlichen Reichtums in Bälde zu einem der bedeutendsten und -volkreichsten Gebiete der Union sich emporschwingen wird. Neu-Mejico -bietet der Rindviehzucht ausgedehnte Weideplätze, aber auch hier -spielt der Bergbau eine bedeutende Rolle. Ein höchst merkwürdiges -Land ist endlich Arizona. Die Vegetation besteht hier, wenn nicht -ausschließlich, so doch vorzugsweise aus kakteenartigen Gewächsen, -die zuweilen eine Höhe von 50 Fuß erreichen. Das größte Naturwunder -ist aber auch hier der Coloradostrom, der namentlich in diesem Staate -auf weite Strecken geradezu grausige Cañons bildet, so den +großen -Cañon+, der eine Länge von 383 km hat, und dessen Wände 450-2100 m -aufragen. „Nichts auf der Erde,“ sagt Hermann Klein, „läßt sich mit dem -großen Colorado-Cañon vergleichen; man muß, um Formationen zu finden, -die sich dem Schluchtensystem des Colorado an die Seite zu stellen -vermögen, den Blick auf den Mond wenden.“ Die socialen Verhältnisse -der letzteren Staaten lassen freilich noch viel zu wünschen übrig. -Die neue Verkehrsader wird aber sicherlich, abgesehen von der -materiellen Förderung dieser Gebiete, auch deren gesellschaftliche -Zustände wesentlich heben. Ihre höchsten Stellen erreicht die Bahn -im Raton-Paß-Tunnel (670 m lang) an der Grenze von Colorado und -Neu-Mejico und in der Nähe der heilkräftigen Schwefelthermen (43-60° -C.) von Gallinas und Las Vegas. Die ganze Entfernung von New-York -über Kansas City, Deming und Benson nach Guaymas beträgt 4857 km. -An dem letztgenannten Orte will die Gesellschaft zur Hebung des -Dampferverkehrs mit Australien, China und Japan großartige Hafenanlagen -schaffen. - -Die Hauptbedeutung der Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn liegt wohl -darin, daß durch sie auch die Republik Mejico dem Welthandel und -Weltverkehr mehr und mehr erschlossen wird. Außerdem dürfte durch die -neue Bahn die Besiedelungsfähigkeit mancher bisher unbeachteten Gebiete -wesentlich gewinnen. - -5. +Die Atlantic- und Pacific-Bahn.+ Sie führt von St. Louis -am Zusammenflusse des Missouri und Mississippi durch das -Indianerterritorium, Neu-Mejico und Arizona nach dem südlichen -Kalifornien, von wo sie ihren Lauf nordwärts nimmt, um in San Francisco -zu münden. Die Atlantic- und Pacific-Bahn im +eigentlichen+ Sinne -erstreckt sich indes nur von St. Louis über Vinita und Albuquerque bis -zu den sogen. Needles an der Grenze von Kalifornien und Arizona; von -da an bildet ein Arm der sogen. Süd-Pacific-Bahn die Fortsetzung bis -Mohave, von wo die Hauptlinie der Süd-Pacific-Bahn nach San Francisco -führt. Aber auch die Strecke der Atlantic- und Pacific-Bahn zwischen -St. Louis und Albuquerque ist noch nicht ganz ausgebaut; es fehlt noch -die Linie von Tulsa bis Albuquerque. Die Atlantic- und Pacific-Bahn -ist daher zur Herstellung der Verbindung zwischen New-York und San -Francisco vorerst noch zur Benützung eines Teiles der Atchison-Topeca- -und Santa-Fe-Bahn genötigt. +Die Route dieser fünften Weltbahn verläuft -zur Zeit demnach folgendermaßen+: Von +Kansas City+ am Missouri, bis -wohin der Schienenweg von New-York her mit der alten Pacific-Linie -ziemlich parallel läuft, zieht die Bahn auf dem Schienenstrang der -Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn in südwestlicher Richtung bis -Albuquerque. Hier beginnt dann der selbständige Strang der Atlantic- -und Pacific-Bahn, mit dem sie in fast genau westlicher Richtung -Neu-Mejico und Arizona durchzieht. Bei den Needles am Coloradoflusse -erfolgt der Anschluß an die Süd-Pacific-Bahn. -- Die Entfernung von -New-York nach San Francisco auf der Route der +eigentlichen+ Atlantic- -und Pacific-Bahn beträgt 5631 km. - -Die Atlantic- und Pacific-Bahn ist außerordentlich reich an -Naturschönheiten. 29 km nördlich von der Station Prach Spring -in Arizona befindet sich z. B. der schon oben erwähnte „+Große -Colorado-Cañon+“. Aber auch andere an der Atlantic- und Pacific-Bahn -befindliche merkwürdige Scenerieen, wie der +versteinerte Wald+ bei der -Station Billings (363,7 km westlich von Albuquerque), eine Anzahl -hieroglyphischer +Inschriften+, der +Diablo-Cañon+, der +Pyramidenfels+ -mit seiner bezaubernden Ausschau, der „+Neue Göttergarten+“ u. s. w., -bieten ganz eigenartige, überaus sehenswerte Formen. - -Mehr als jede andere Pacific-Bahn berührt die Atlantic- und -Pacific-Bahn auch +Forts+ oder kommt in der Nähe von solchen vorüber. -Sie sind zum Schutz der weißen Bevölkerung gegen Indianerüberfälle -errichtet. - -6. Die +Süd-Pacific-Bahn+ führt von New-Orleans über Houston, San -Antonio und El Paso längs des 32. Breitengrads nach Deming und von -da über Tucson, Yuma und Mohave nach San Francisco. Sie wurde am 12. -Januar 1883 vollendet. -- Die ganze Entfernung von New-Orleans nach -San Francisco beträgt 4015 km. -- Von New-York bis New-Orleans über -Philadelphia, Baltimore, Washington, Richmond, Atlanta, Montgomery -macht die Entfernung 2235 km aus; die ganze Strecke von New-York -bis San Francisco auf diesem Weg mißt 6251 km. -- Eine kürzere und -natürlichere Verbindung mit den atlantischen Gestaden ist die über -Dallas, Vicksburg, Montgomery nach Savannah. Diese Linie mißt in ihrer -ganzen Ausdehnung 4207 km. - -Die Süd-Pacific-Bahn durchzieht das südliche und westliche Texas, -setzt sodann über den Rio Grande und kreuzt die südlichen Teile von -Neu-Mejico und Arizona. Bei Yuma wird der Colorado überschritten, und -erst jenseits Mohave beginnt der Abstieg in die fruchtbaren Regionen -des San-Joaquin-Thales. Was Texas betrifft, so ist dasselbe nicht -nur zur Viehzucht geeignet, sondern auch zum Anbau von Zuckerrohr, -Baumwolle, Mais, Tabak, Reis und gar vielen Gemüsearten und -halbtropischen Früchten. - -Die Bahn dient dem direkten Personenverkehr von New-Orleans nach -San Francisco, dürfte aber auch für den Absatz der Naturprodukte -Kaliforniens von hoher Bedeutung werden. - -Diese sechs Riesenbahnen zusammen haben eine Länge von über 21000 km; -dabei sind indes nur die eigentlichen pacifischen Strecken und nicht -die ganzen Überlandlinien in Betracht gezogen. Rechnet man die Strecken -von Duluth, Omaha, Kansas City u. s. w. bis zur atlantischen Küste -hinzu, so giebt das eine Länge von über 33000 km (Äquatorial-Umfang der -Erde 40070 km). - - -=Geographie der Eisenbahnen.= - -=Tabellarische Zusammenstellung= - -=der hauptsächlichsten auf die pacifischen Bahnen Nordamerikas -bezüglichen Verhältnisse.= - - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - Name der Bahn. | Eröffnungs- |Östlicher Haupt-| Westlicher | - | termin. | ausgangspunkt | Endpunkt. | - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - 1. Canada- | Nov. 1885. | Ottawa in | Vancouver in | - Pacific. | | Canada. |Britisch Columbia.| - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - 2. Nord-Pacific. | 8 Sept. 1883. | St. Paul in | Portland in | - | Minnesota. | Oregon. | - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - 3. ~a.~ Union- | } | ~a.~ Omaha in |~a.~ Ogden in Utah| - und | } 10. Mai 1869.| Nebraska | | - ~b.~ Central- | } | ~b.~ Ogden in |~b.~ San Francisco| - Pacific. | } | Utah. | in Kalifornien.| - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - 4. Santa-Fe-Bahn.| 17. März 1881. | Kansas City | Guaymas | - | | in Missouri. | in Mejico. | - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - 5. Atlantic und | Gänzliche Voll-| St. Louis in | San Francisco | - Pacific. |endung erst nach| Missouri. | in Kalifornien. | - | einigen Jahren.| | | - -----------------+----------------+----------------+------------------+ - 6. Süd-Pacific. |12. Januar 1883.| New-Orleans | San Francisco | - | | in Louisiana. | in Kalifornien. | - - A: Entfernung in km vom Hauptausgangspunkt zum Endpunkt. - B: „ „ „ „ von New-York zum Hauptausgangspunkt. - C: „ „ „ „ „ „ „ „ Endpunkt. - D: Höchster von der Bahn erreichter Punkt. m - E: Von New-York zum westlichen Endpunkt geht die Bahn über die - Hauptstationen - - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - Name der Bahn. | A | B | C | D | E - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - 1. Canada- | 4461| 690| 5071| 1670| Brockville, Winnipeg, - Pacific. | | | | Calgary und Stephen. - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - 2. Nord-Pacific.| 3077| 2128| 5203| 1096| Chicago, Bismarck, - | | | Livingston u. Ainsworth. - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - 3. ~a.~ Union- |~a.~ |~a.~ |~a.~ |~a.~ |~a.~ Chicago, Cedar - und | 1662| 2256| 3919| 2512| Rapids, Cheyenne und - | | | | | Rawlings. - ~b.~ Central-|~b.~ |~b.~ |~b.~ |~b.~ |~b.~ Elko, Winnemucca, - Pacific.| 1341| 3919| 5200| 2146| Sacramento u. Benicia. - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - 4. Santa-Fe- | 2715| 2160| 4875| 2343| Topeca, Albuquerque, - Bahn. | | | | Deming, Benson. - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - 5. Atlantic und | 3917| 1714| 5631| 2224| Indianopolis, Wichita, - Pacific. | | | | | Albuquerque und Wingate. - ----------------+------+------+------+------+------------------------- - 6. Süd-Pacific. | 4015| 2235| 6251| 1368| Washington, Richmond, - | | | | | El Paso und Deming. - -Treffend hat Schweiger-Lerchenfeld diese gewaltigen eisernen -Verkehrswege die großen Schlagadern der Union genannt. Durch sie strömt -der Kulturüberschuß des Ostens nach dem Westen, aber auch der große -Reichtum des Westens an Naturschätzen (Holz, Getreide und Erze) nach -dem Osten. - -Betrachtet man die Eisenbahnkarte der Union etwas genauer, so gewahrt -man außer den pacifischen Linien auch noch große +Transversallinien+, -welche erstere senkrecht schneiden, also von Süden nach Norden -verlaufen. Eine solche große transversale Überlandlinie ist diejenige, -welche das Unionsgebiet genau in der Mitte (westlich des Mississippi) -von Süden nach Norden durchzieht. Sie beginnt bei Galveston am Golfe -von Mejico, durchschneidet die vier pacifischen Bahnen und endet in -Britisch Amerika. Andere derartige Transversallinien sind im Werden -begriffen. - -Im übrigen befindet sich, entsprechend dem außerordentlich gesteigerten -Verkehrs- und Handelsleben und der hochentwickelten Industrie, das -dichteste Netz der Linien im Osten der Union, und zwar zwischen dem -Atlantischen Ocean und den großen Seen einerseits und dem Ohio und -Mississippi andererseits. - - -II. Die Eisenbahnen Mejicos, Mittelamerikas und Westindiens[128]. - -~a.~ Die älteste und bis vor kurzem +einzige+ Bahn Mejicos war die -Linie von der Hauptstadt +Mejico+ nach dem Hafen von +Vera-Cruz+. Ihre -Anlage war mit bedeutenden technischen Schwierigkeiten verbunden; -sie steigt von der Küste bis zu 2533 m empor. -- In neuester -Zeit sind zahlreiche Bahnen im Bau; sie werden größtenteils von -nordamerikanischen Kapitalisten erstellt. Die wichtigsten dieser Linien -sind: - -Die +mejicanische Central-Eisenbahn+; sie schließt sich in +El Paso+ -am Rio Grande an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika -an und durchzieht in südlicher Richtung den Staat Mejico bis zu seiner -Hauptstadt; seit 9. März 1884 ist diese Strecke vollendet. - -Die +mejicanische National-Eisenbahn+; sie führt von +Laredo+ am Rio -Grande über +Monterey+ südlich nach der Hauptstadt +Mejico+. - -Diese beiden Linien sollen durch Seitenzweige die Küsten des Stillen -und Atlantischen Oceans miteinander verbinden. Gegenwärtig sind nicht -weniger als sieben solcher Transkontinentalbahnen projektiert oder im -Bau begriffen. - -Mejico gehört ferner noch jener Teil der Atchison-Topeca und -Santa-Fe-Bahn an, welcher von +Deming+ nach +Guaymas+ am Kalifornischen -Meerbusen führt. Diese Bahnstrecke heißt in der Regel „Sonora-Bahn“. - -Ein großartiges Projekt ist endlich die Erbauung einer -+Schiffs-Eisenbahn+ über den +Isthmus von Tehuantepek+. Mittels -derselben sollen selbst die größten der zur Zeit in Fahrt befindlichen -Kriegs- und Handelsschiffe mit voller Ladung von der Küste des -Atlantischen Oceans an die des Stillen Meeres befördert werden. Dem -amerikanischen Ingenieur +James Eads+ wurde zur Ausführung dieser Bahn -seitens der mejicanischen Regierung die Konzession erteilt[129]. - -~b.~ Die +centralamerikanischen+ Republiken haben in jüngster Zeit -die Bauthätigkeit wieder aufgenommen, einerseits um die Hauptstädte -untereinander und mit den Hafenplätzen zu verbinden, andererseits um -den Isthmus durch Transversallinien zu durchschneiden. Zunächst soll -in Honduras eine interoceanische Eisenbahn von Truxillo am Karibischen -Meer nach der Fonseca-Bucht am Stillen Ocean gebaut werden. - -~c.~ Wie auf dem Festlande, ist auch auf mehreren Inseln der großen und -kleinen +Antillen+gruppe ein Netz von Eisenbahnen angelegt und im Laufe -der letzten Jahre weiterentwickelt worden. - - -=III. Die Bahnen Südamerikas.= - -=~a.~ In Betrieb befindliche Bahnen.= - -1. +Columbia.+ Die bedeutendste Bahn dieses Gebietes ist die sogenannte -+Panama-Eisenbahn+ (76 km), welche Aspinwall-Colon am Atlantischen -Ocean mit Panama am Stillen Ocean verbindet. Ihren höchsten Punkt (80 -m) erreicht sie bei der Station Paraiso; in ihrer Konstruktion bietet -sie übrigens nichts Besonderes. Der Verkehr auf dieser Bahn, die von -1850 bis 1855 gebaut wurde, war lange Zeit sehr bedeutend; seit der -Vollendung der Union- und Central-Pacific-Bahn (1869) aber hat der -Fracht- wie der Personenverkehr stetig abgenommen, wie folgende Zahlen -zeigen: - -[Illustration: Fig. 79. Eisenbahnkarte von Panama.] - -Im Jahre 1869 wurden transportiert 26853 Personen, und der Wert -der Fracht in diesem Jahre betrug 70202028 Pfd. St.; im Jahre 1879 -belief sich die Zahl der beförderten Personen nur auf 4469 und der -Wert der Fracht auf 4947755 Pfd. St. Diese Zahlen werden noch weiter -sinken, wenn der Kanal und die in Ausführung begriffenen übrigen -transkontinentalen Bahnen vollendet sein werden. - -Für den Durchreisenden ist die Fahrt über den Isthmus ein seltener -Genuß; namentlich derjenige, der die üppige Vegetation eines tropischen -Urwaldes noch nicht kennen gelernt hat, ist ganz geblendet von der -majestätischen Schönheit und der erhabenen Wildheit dieses Anblickes. -In schnell wechselnden, mannigfaltigen Gestaltungen eilt die herrliche -Scenerie an dem in raschem Fluge dahineilenden Beschauer vorüber. -Leider ist aber auch hier das Schönste nur gleisnerische Hülle; denn -unter den Palmen und Sykomoren brütet das schleichende Fiebergift, -dieser Fluch so vieler herrlicher Erdstriche. Ganz besonders mußten das -jene Arbeiter erfahren, welche die Aussicht auf hohen Lohn verlockte, -sich zum Bau der Panama-Bahn zu verdingen. Der fürchterliche Ausspruch, -„eine jede Schwelle, die auf dieser Bahnstrecke gelegt wurde, habe mit -einem Menschenleben bezahlt werden müssen“, ist buchstäbliche Wahrheit. -Für die Entwicklung des Fiebergiftes sind eben hier die Verhältnisse -außerordentlich günstig. Die entsetzliche Hitze des Sommers, welche auf -die ungeheuer starken Niederschläge der Regenzeit folgt, begünstigt in -dem mit verwesenden Vegetabilien aller Art bedeckten Boden die Bildung -giftiger Miasmen in hohem Grade. Welcher Art aber die Niederschläge -auf diesem Teile des Isthmus sind, erhellt daraus, daß die jährliche -Regenmenge, die in den mittleren Breiten Deutschlands zwischen 16-40 -Zoll beträgt, bei Colon und an der Mündung des Chagres auf 10-14 -Fuß sich beläuft. Landeinwärts beträgt sie mindestens ebensoviel, -wahrscheinlich noch mehr. -- Die 76 km lange Strecke wird in 3-4 -Stunden durchfahren; der Fahrpreis beträgt 106 M. Die Bahnstrecke -Colon-Panama ist sonach wohl die teuerste aller Bahnen. - -[Illustration: Fig. 80. Station an der Eisenbahn von Panama.] - -[Illustration: Fig. 81. Eisenbahn auf der Panama-Landenge.] - -2. +Peru.+ Es besitzt, abgesehen von Brasilien und Argentinien, unter -allen Staaten Südamerikas das ausgebildetste Bahnnetz. Die +technisch+ -großartigsten Bahnen des Landes sind die Linien +Callao+-+Lima+-+Oroya+ -und +Mollendo+-+Arequipa+-+Puno+. - -[Illustration: Fig. 82. Tunnel zwischen S. Mateo und Anchi. (Nach „Vom -Fels zum Meer“.)] - -~a.~ +Callao-Lima-Oroya-Bahn[130].+ Der Ausgangspunkt der Bahn ist -Callao, der Hafen von Lima. Sie führt zunächst am linken Ufer des -Rimac stromaufwärts und tritt bei Chosica in das Gebirge ein. Bei -dem Städtchen S. Bartolomé, nur 39 engl. Meilen von Lima entfernt, -beträgt die Höhe der Bahn über dem Meeresspiegel bereits 4910 Fuß. Das -eigentliche Hochgebirge aber mit seiner ganzen großartigen Schönheit -und majestätischen Wildheit beginnt hinter Matucana. Alle Vegetation -ist hier zu Ende, Schnee bedeckt die Höhen, und die zerrissenen und -zerklüfteten Formen der gigantischen Felsmassen, die tiefen Abgründe, -auf deren Sohle schäumende Wasser dahinbrausen, sind ganz geeignet, -das Gemüt des ängstlichen Reisenden mit bangen Schrecken zu erfüllen. -Es folgen nun Kurve um Kurve und Tunnel um Tunnel. Zwischen S. Mateo -und Anchi (Fig. 82) durcheilt die Bahn drei derselben in kurzen -Zwischenräumen, von denen überdies die beiden letzten nur durch die -über einem gewaltigen Abgrund schwebende eiserne Brücke getrennt sind. -Selbst den nervenstarken Mann durchzuckt hier ein Schauer beim Blick -in die Tiefe; der Volksmund hat dieser Schlucht (Fig. 84) den Namen -~los infernillos~ (die kleine Hölle) beigelegt. Bei Anchi, das schon -11000 Fuß über dem Meere und so recht im Herzen des Hochgebirges -liegt, beginnt der Reisende bereits unter einem Blutandrang nach -den Lungen und einem der Seekrankheit ähnlichen, mit allgemeiner -Schwäche verbundenen Zustand zu leiden, und doch ist die Höhe der -Anden noch lange nicht erreicht. Im weitern Aufstieg stromaufwärts, -im Thale des Rio Blanco, eines Nebenflusses des Rimac, und später -des Rimac selbst, ist die Bahn neuerdings genötigt, gewaltige Kurven -zu schlagen. In ähnlicher Weise setzt sich dann der Weg im Thale -des Chin-Chan fort, gleichfalls eines Zuflusses des Rimac, hier in -den wiederholten Windungen einen besonders prächtigen Anblick der -großartigen Hochgebirgsscenerie gewährend. Endlich folgt in 4769 -m Seehöhe, also +fast in der Höhe des Montblanc+, des höchsten -Berges von Europa, der +Scheitelpunkt+ der Bahn, +der zugleich der -erhabenste Punkt auf unserem Planeten ist, bis wohin die Lokomotive -gedrungen+. Und in dieser gewaltigen Höhe hat menschlicher Scharfsinn -und menschliche Werkthätigkeit die Anden noch in einem 1860 m langen -Tunnel durchbrochen. Er wird von den Europäern ~la Galera~, in der -Landessprache ~tunnel de la Cima~ genannt. In kurzer Entfernung von -diesem Tunnel liegt der nach dem Erbauer der Bahn, dem amerikanischen -Ingenieur +Meiggs+, benannte +Mount Meiggs+. Vom östlichen -Ausgangspunkt der ~Galera~ beginnt die Senkung. Oroya, die Endstation -der Bahn, liegt in 3712 m Seehöhe. - -[Illustration: Fig. 83. Kurven der Bahn beim Überschreiten des Rimac. - -(Nach „Vom Fels zum Meer“.)] - -Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge von ca. 200 km. Die Steigungen -betragen stellenweise 4 auf 100, und an manchen Stellen war sogar -die Anlage von sogen. „Spitzkehren“ nötig. Die Zahl der Tunnels, -einschließlich des Scheiteltunnels ~la Galera~, beläuft sich auf nicht -weniger als 61. Zum Teil bedeutender noch sind die Brückenbauten. Ein -Wunderwerk in seiner Art ist der Varraguas-Viadukt; er ist nicht allein -das bedeutendste derartige Bauwerk auf dieser Linie, er war auch bis zur -Fertigstellung des Kentucky- und Kinzua-Viadukts (S. 191) die höchste -Brücke der Welt. Zu den Sprengungen des Gesteins wurden über 5 Mill. -Pfund Pulver mit einem Kostenaufwande von 32 Mill. M. verwendet. Die -Bahn wurde 1876 eröffnet. - -[Illustration: Fig. 84. Brücke über ~los infernillos~.] - -~b.~ +Mollendo-Arequipa-Puno-Santa-Rosa-Bahn.+ Auch diese Bahn ist ein -Meisterwerk der modernen Eisenbahntechnik. Nächst der Lima-Oroya-Linie -ist sie die höchste aller Gebirgsbahnen der Erde; Puno am Titicaca-See -hat eine Höhe von 4580 m. Die Herstellung der Bahn in dem wild -zerklüfteten Gebirge war eine außerordentlich mühevolle und erforderte -den Verbrauch von über 1 Mill. kg Sprengmaterial; im übrigen ist diese -wunderbare Hochgebirgsbahn so geschickt angelegt, daß nur ein einziger -kurzer Tunnel und acht Brücken nötig waren. Nach drei Jahren mühseliger -Arbeit wurde das großartige Werk vollendet, und am Neujahrstage 1874 -pfiff zum erstenmal die Lokomotive am Ufer des Titicaca-Sees. -- Ihr -Erbauer war ebenfalls +Meiggs+. - -[Illustration: Fig. 85. Eisenbahn in den Cordilleren. (Der -Varraguas-Viadukt zwischen Lima und Oroya)] - -3. +Chile.+ Im Verhältnis zur Größe des Landes hat Chile die +meisten+ -Eisenbahnen unter den südamerikanischen Staaten. Die bedeutendste Linie -ist +Valparaiso+-+Santiago+-+Angol+. - -4. +Argentinien.+ Der Staat obliegt dem Bahnbau mit großem Eifer; -absolut genommen, hat er nach Brasilien das größte Liniennetz in -Südamerika. Knotenpunkt der Bahnen ist die Hauptstadt +Buenos Ayres+. -Sie ist bereits über +Cordoba+ und +Rosario+ mit +Tucuman+ verbunden, -und in westlicher Richtung läuft der Schienenstrang schon bis +Mendoza+. - -5. +Brasilien+ arbeitet mit den größten Anstrengungen an der -konsequenten Erweiterung seines Schienennetzes, um die Landesprodukte, -namentlich seinen Hauptstapelartikel, Kaffee, billig und rasch aus dem -Innern zu den Exporthäfen (+Ceara+, +Pernambuco+, +Bahia+ und +Rio+) zu -bringen. 1867 waren erst 651 km in Betrieb, und Ende des Jahres 1884 -besaß es schon an 6115 km. Dazu waren noch im Bau 1991 km, und für -weitere 5472 km waren die technischen Vorarbeiten schon ausgeführt. - -In den übrigen Staaten Südamerikas ist das Eisenbahnwesen noch ziemlich -wenig entwickelt. - - -=~b.~ Projektierte Bahnen.= - -Das Streben der Staaten Südamerikas zielt hauptsächlich dahin, den -Schienenstrang quer durch den Kontinent über die Cordilleren von der -Westküste nach der Ostküste oder doch wenigstens bis an den Mittellauf -der großen schiffbaren Ströme zu ziehen. Die diesbezüglichen Projekte -sind folgende: - -1. Die Linie +Lima-Oroya+ -- und darauf hat schon +Meiggs+ hingewiesen --- soll über Pozuzo bis zum Ucayali fortgesetzt werden, dem -bedeutendsten Nebenfluß des Amazonas in dessen Oberlauf. - -2. Die +Arequipa-Puno-Bahn+ beabsichtigt man bis zum Madeira -fortzuführen. - -3. Mit großartigen Projekten trägt man sich in +Brasilien+. Als die -wesentlichsten Grundlinien des geplanten Eisenbahnnetzes werden -folgende bezeichnet[131]: - -a. Eine große +Ost-West-Linie+; sie soll ausgehen von der am -Atlantischen Ocean liegenden Stadt +San Salvador da Bahia+ und, in -westlicher Richtung vorgehend, Brasilien etwa in der Mitte seiner -von Nord nach Süd gerichteten Längsausdehnung durchschneiden. -Diese Bahn würde die Thäler der schiffbaren Flüsse Tocantins und -Araguaya überschreiten und zunächst bis +Goyaz+, der Hauptstadt der -gleichnamigen Provinz, zu führen sein. - -b. Eine +nördliche Centralbahn+; sie wird von der in der Provinz Bahia -am San Francisco gelegenen Stadt +Barra+ in nördlicher Richtung nach -dem untern Laufe des Tocantins und der Stadt +Pará+ ziehen. - -c. Eine +südliche Centralbahn+; sie soll, von einem der schiffbaren -Nebenflüsse des Paraná, dem +Tibagy+ oder +Ivahy+, ausgehend, nach -dem Thale des Flusses +Iguassu+ führen und nach Überschreitung dieses -Thales und des Uruguay-Flusses sich an das in der Provinz San Pedro do -Rio Grande do Sul bereits bestehende Eisenbahnnetz anschließen. -- Von -der südlichen Centralbahn soll eine Linie in nördlicher Richtung nach -dem obern Laufe des Paraná abgezweigt werden. An diese letztere Linie -anschließend soll sodann eine vierte Hauptlinie, - -d. die +Nord-West-Bahn+, nach der Schiffahrtsstraße des Paraguay führen -und zunächst bei Miranda endigen. - -4. Die Linie +Buenos Ayres-Mendoza+ soll über die Anden nach +San -Felipe+ in Chile fortgeführt werden. Durch deren Herstellung erhielte -endlich auch Südamerika eine Pacific-Bahn. Die Bahn würde den ganzen -langwierigen Weg um das Kap Hoorn unnötig machen und die Staaten Chile, -Argentinien, Uruguay und das südliche Brasilien in direkten Verkehr -setzen. - - -=~E.~ Die Eisenbahnen Australiens[132].= - -Australien teilt mit Afrika fast die gleiche Ungunst geographischer -Verhältnisse. Trotzdem hat sich dieser Erdteil im Völkerverkehr -bereits eine achtbare Stellung errungen. 1846 wurde hier die erste -Eisenbahn gebaut, und gegenwärtig ist der Kontinent schon, wenigstens -in der auch geographisch mannigfach begünstigten Osthälfte, mit einem -verhältnismäßig engmaschigen Netze von Schienenwegen überzogen. - - -=I. In Betrieb befindliche Bahnen.= - -1. In der Kolonie +Neu-Süd-Wales+ bestehen +drei+ Hauptlinien, die alle -ihren Ausgangspunkt von +Sydney+ nehmen. Des nähern unterscheidet man: - -a. +Die große Westbahn+; sie zieht von Sydney in westlicher Richtung -über die Blauen Berge und ist jetzt bis Dubbo in einer Länge von 445 -km vollendet. -- Welche Schwierigkeiten der Bau dieser Bahn über -die Blauen Berge, die wie eine Mauer aus der Ebene aufstreben, zu -bewältigen hatte, erhellt aus folgendem. Die Bahn ersteigt die Höhe -auf geneigten Flächen, deren steilste eine Steigung im Verhältnis von -1:30 aufweisen. Diese Steigung hat man aber nicht durch bogenförmige -Schleifen überwunden, sondern durch spitzwinkelige Zickzacke, so daß -die Bahn danach den Namen „Zickzackbahn“ führt. Bald ist die Maschine -vorn, bald hinten, jetzt ziehend, dann schiebend, und den Weg, den man -soeben zurückgelegt hat, sieht man gleich darauf senkrecht unter den -Füßen. Ein noch kühneres Meisterwerk der Ingenieurkunst ist der Abstieg -auf der andern Seite. Die Schwierigkeiten, welche es hier zu besiegen -galt, waren so groß, daß nach langen, genauen Untersuchungen zur -Feststellung der bequemsten Linie die Vermessungsbeamten mit Stricken -an den Abhängen hinabgelassen werden mußten, um die Linie überhaupt -nur ausmessen oder abstecken zu können. Die Bahn läuft hier an steil -emporstrebenden Felsenwänden entlang, durchbricht dieselben und springt -über gähnende Abgründe. -- Ihren höchsten Punkt erreicht sie in dem -540 m langen Tunnel, welcher 1200 m über dem Meere durch den Mount -Clarence gebrochen ist. Die Bahn soll eventuell bis Bourke am Darling -fortgeführt werden. - -b. +Die große Südbahn+; sie geht bis Paramatta in westlicher Richtung, -dann südwestlich zum Murrayfluß. An Bedeutung steht sie der großen -Westbahn weit voran, da sie jetzt bei +Albury+ an die von Melbourne -kommende Linie Anschluß hat. Sie hat eine Länge von 618 km. In der an -das Südende der Blauen Berge anschließenden Cullarinkette übersetzt sie -ebenfalls das Gebirge, und wenn die Natur hier auch nicht dieselben -großartigen Hindernisse entgegenstellte, wie bei dem Bau der Westbahn -über die Blauen Berge, so weist der Weg über das Gebirge dennoch einige -bedeutende Bauten auf: den Fluß Nepean überspannt eine 660 m lange -Brücke, und einer der Tunnels -- er führt den Namen Gibraltartunnel -- -hat eine Länge von 190 m. - -c. +Die große Nordbahn+; sie strebt über Newcastle der queensländischen -Grenze zu. - -2. In der Kolonie +Victoria+ hat man bei Anlage der Eisenbahnen -stets +Melbourne+ als Ausgangspunkt gewählt. Außer einigen kleineren -Linien strahlen von ihm vier Hauptlinien aus. Von den zwei zum Murray -laufenden schließt sich die eine bei +Albury+ an die von Sydney -ausgehende Bahn an, die andere, mehr westlich gelegen, führt über den -Murray nach +Deniliquin+ in Neu-Süd-Wales. Eine dritte Linie geht nach -Osten und eine vierte nach Südwesten. Die letztgenannte entsendet von -+Geelong+ eine wichtige Linie zu den Golddistrikten von +Ballaarat+ und -darüber hinaus. Kleinere Linien zweigen sich von diesen Hauptrichtungen -an verschiedenen Stellen ab. - -3. Das Eisenbahnnetz der Kolonie +Süd-Australien+ hat sich von der -Hauptstadt +Adelaide+ aus um den Spencer- und St.-Vincent-Golf und -die Encounter-Bai geschlungen. Eine Hauptlinie läuft von Adelaide -nordwärts, berührt +Port Augusta+ am Spencer-Golf und hat dermalen -ihren Endpunkt in +Farina Town+. Demnächst geht auch die Verbindung -+Adelaide-Melbourne+ (495 engl. Meilen) ihrer Vollendung entgegen. - -4. Die Eisenbahnen von +Queensland+ bestehen aus mehreren +getrennten+ -Strecken, da sich die Ansiedelung nicht, wie bei den anderen Kolonieen, -von einem Punkte aus, vielmehr von mehreren, aber weit voneinander -entfernten Plätzen der Ostküste westwärts ausbreitete. So sind nach und -nach +fünf+ verschiedene Linien bei ebensovielen Hafenplätzen begonnen -worden. - -5. +West-Australien+ entwickelt sich außerordentlich langsam; ihm -fehlt, was der Osten des Kontinents hat: reiche Bergwerke und -Ackerlandschaften. Die ganz kurzen Eisenbahnstrecken von +Geralton+ -nach +Northampton+ und von +Fremantle+ nach +Guildford+ sind kaum -nennenswert. - -6. Das +Nordterritorium+ entbehrt noch völlig der Bahnen. - -Von den +australischen Inseln+ besitzen bereits Bahnen: +Tasmanien+, -+Neu-Seeland+, +Tahiti+ und +Hawaii+. - - -=II. Projektierte Bahnen.= - -Von den in Aussicht genommenen Bahnbauten verdienen besonders zwei -unsere genauere Beachtung. - -1. +Das Projekt einer Eisenbahn quer durch den Kontinent von -Südaustralien nach Port Darwin an der Nordküste+. -- Die -technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die sich dem Bau -dieser indo-pacifischen Überlandbahn entgegenstellen, erscheinen -allerdings auf den ersten Blick als unüberwindliche. Die wasserlosen -Spinifexwüsten[133] und Flugsandstrecken des australischen Innern, die -als absolut unbewohnbar gelten, sowie die breite, sehr ungleichmäßig -mit Wasser versorgte Randzone um dieselben, in der nur oasenartig hie -und da gutes Weide- oder Buschland vorhanden ist, machen in der That -eine Miene, als wollten sie es dem Herrn der Erde niemals gestatten, -seine Eisenstränge durch sie hindurch zu legen. Die technischen -Schwierigkeiten, welche dem Bau in den wasser- und menschenleeren -Räumen des Innern erwachsen müßten, würden aber noch wesentlich erhöht -durch zahlreiche Bergzüge, wie durch die breiten, tief eingeschnittenen -Betten periodischer Ströme; vielleicht würden den Erbauern auch hie und -da feindselige Eingeborene durch heimtückische Angriffe aus unnahbaren -Schlupfwinkeln lästig fallen. Trotz dieser großen Hindernisse, die -bei der Ausführung dieses Bahnprojektes zu überwinden wären, hat sich -bereits der Regierung von Südaustralien eine amerikanische Gesellschaft -erboten, die Bahn zu bauen, unter der Bedingung, daß ihr, wie das in -Nordamerika geschieht, große Parzellen Landes an der anzulegenden Bahn -kostenfrei überwiesen würden. Die Unterhandlungen haben sich indes -zerschlagen. -- Ein Zweigteil dieser projektierten, ca. 2800 km langen -Überlandbahn ist die Linie von +Adelaide+ nach +Farina Town+. - -2. +Das Projekt einer Eisenbahn von der Ostküste von Queensland nach -der Südküste des Carpentaria-Golfs.+ -- Um die Förderung dieses -Projektes machte sich besonders die Redaktion einer Zeitung, des -in Brisbane erscheinenden „Queensländer“, in hohem Grade verdient. -Ähnlich wie der Besitzer des „New York Herald“, James Gordon Benett, -den berühmten Stanley durch den afrikanischen Kontinent sandte, so -rüstete +Gresley Lukin+, der Besitzer des „Queensländer“, im Interesse -des transkontinentalen Schienenweges eine eigene Forschungsexpedition -aus, die mit der vorläufigen Untersuchung und Aufnahme des fraglichen -Terrains betraut wurde. Die Expedition hat in der That eine taugliche -Route ausfindig gemacht, so daß eine Gesellschaft englischer -Kapitalisten sich bereit erklärte, von Blackall am Victoriaflusse, bis -wohin die Staatsbahn von Brisbane zu vollenden ist, eine Eisenbahn nach -Point Parker am Golf von Carpentaria zu bauen, wenn anders ihr für -jede englische Meile Bahnlinie auf der westlichen Strecke 4000 ha und -in dem Golfgebiet 4800 ha des anliegenden Landes bewilligt werden. Auf -diese Bedingungen einzugehen, zeigte sich die Regierung von Queensland -nicht abgeneigt. Nachdem aber eine von ihr abgesandte Expedition -sehr vorteilhaft über die zu passierende Gegend berichtet hatte und -das Londoner Syndikat nach einer durch den Generalmajor +Fielding+ -angestellten Untersuchung der Strecke seine Forderung erhöht hatte, -wurden die Verhandlungen abgebrochen. Sehr wahrscheinlich wird nun die -Bahn von der Regierung selbst gebaut werden. - -Die +Bedeutung+ dieser transkontinentalen Schienenwege liegt für -Australien in der Verkürzung der Raumdistanzen in der Richtung der -altweltlichen Kulturländer, insbesondere in der Beschleunigung und -Erleichterung des Verkehrs mit Europa. - - -Anhang. - - -=1. Die Stadtbahnen.= - -Stadtbahnen, d. h. Lokomotiveisenbahnen für die Zwecke des städtischen -Personenverkehrs, giebt es dermalen nur in London, New-York, Berlin -und Rotterdam. In Paris, Rom, Wien und Brüssel wird die Anlage von -Stadtbahnen erst vorbereitet. - -1. +Londoner Stadtbahnen.+ Das Londoner Eisenbahnwesen zeigt im -Vergleich zu dem aller anderen Städte der Erde die großartigste -Entwicklung. Täglich laufen in den Bahnstationen der Stadt -- und -dabei ist die Untergrundbahn außer Ansatz gelassen -- ca. 4400 Züge -ein und aus. Auf einzelnen Stationen ist das Getriebe wieder ganz -besonders stark. So verkehren täglich von 5 Uhr morgens bis 12 Uhr -nachts in Victoria 622, in Liverpool Street 642 und in Broad Street -790 Züge[134]. -- Der größere Teil des Eisenbahnnetzes liegt im Norden -der Themse; dagegen befinden sich südlich derselben die merkwürdigsten -Verknotungen und Verschlingungen des Netzes. Einzig in seiner Art ist -z. B. das Schienengewirre der +Clapham-Junction+ (Fig. 86). - -In bautechnischer Beziehung sind namentlich die gigantischen -+Personenhallen+ zu erwähnen. Die größte derselben ist die der -Kings-Croß-Station. Sie hat eine Länge von 258 m, zwei Spannweiten -von zusammen 64 m und Raum für 14 Geleise. Der von ihr bedeckte -Flächenraum beträgt 15700 qm. An zweiter Stelle steht die -Personenhalle der Paddington-Station, und die drittgrößte ist jene der -Pancras-Station (Fig. 87). Die bedeutendste +Güterstation+ Londons -ist die der Great-Northern-Bahn, unweit von Kings Croß. Zahlreiche -hydraulische Krähne, vorteilhaft disponierte Drehscheibensysteme, -hydraulische Hebungsanstalten, all das verleiht dieser Anlage in -Verbindung mit den grandiosen Hochbauten das Gepräge höchster -Vollendung und Leistungsfähigkeit. - -[Illustration: Fig. 86. Die Geleis-Verknotungen der Londoner -Stadtbahnen bei der Clapham Junction.] - -Das bedeutendste bahntechnische Werk Londons sind jedoch die -+unterirdischen+ Bahnen[135] (Fig. 88). Sie wurden auf der Nordseite -der Themse zur Verbindung der wichtigsten Bahnhöfe durch die Ingenieure -+J. Fowler+ und +Maon Johnson+ erbaut und umfassen die +Metropolitan -District Railway+ und die +Metropolitan Railway+; erstere, über 6,5 -km lang, beginnt am Mansion House in der Queen Victoria Street und -endet bei South-Kensington; letztere, über 13 km lang, nimmt ihren -Anfang bei South-Kensington und erreicht ihr Ende in Morgate Street, -unweit der Ausgangsstation Mansion House. Sie steht zugleich mit den -großen Linien des nördlichen London in Verbindung und vermittelt so den -Verkehr nach allen Richtungen. Der unterirdische Schienenweg im ganzen -umschließt denjenigen Teil Londons, der die reizenden Parks, die -königlichen Schlösser, die wichtigsten öffentlichen und die der Kunst -und Wissenschaft dienenden Gebäude, die schönsten und großartigsten -Straßen, sowie den eigentlichen Industrie- und Luxus-Verkehr enthält. --- Die größte Schwierigkeit bei Erstellung dieser Schienenwege bildeten -einerseits der sehr wasserhaltige Grund, andererseits die zahlreichen -Wasser-, Gas-, Telegraphen-Leitungen u. s. w. Die Kosten des ganzen -Unternehmens beliefen sich auf 22½ Mill. Mark. - -[Illustration: Fig. 87. Front der Pancras-Station in London.] - -Der Verkehr auf diesen Bahnen ist ein ganz außerordentlicher. Von -der Mansion-House-Station gehen z. B. täglich ungefähr 190 Züge ab, -ebensoviele im Durchschnitt von der Morgate-Station. Da nun die gleiche -Zahl von Zügen in den genannten Stationen eintrifft, so verkehren hier -durchschnittlich beinahe 400 Züge im Tage, und zeitweilig erhöht sich -die Zahl derselben sogar auf 500 und 600. Trotz dieses gewaltigen -Verkehrs -- es benützen diese Bahnen jährlich etwa 50 Mill. Menschen -- -sind Unfälle äußerst selten[136]. - -[Illustration: Fig. 88.] - -Die Benützung der Bahn ist übrigens auch mit einer großen Menge von -Unannehmlichkeiten verbunden. So steigt man schon durch ziemlich -enge und düstere Treppen zu den Stationen hinab; diese sind zwar -meistens noch durch Tageslicht erhellt, aber durch ihre dicke, feuchte -Atmosphäre machen sie auf den Reisenden den Eindruck des Kellerartigen. -Das hierdurch hervorgerufene Unbehagen wird noch gesteigert, sobald -die Fahrt beginnt. Der Zug tritt nämlich beim Verlassen der Station -sofort in einen Tunnel und bewegt sich naturgemäß in demselben mit -größerem Geräusch als ein Zug auf freier Strecke an der Oberfläche der -Erde. Das Geräusch wird vollends zum widerwärtigen Lärm, sobald der -Zug, was häufig vorkommt, scharfe Kurven befährt. Auf solchen Strecken -befindet sich an der Innenschiene durch die ganze Ausdehnung der -Kurven eine sogen. Streichschiene zur sichern Führung der Fahrzeuge. -An diese Streichschiene streifen aber die Räder der Fahrzeuge infolge -der Centrifugalkraft dicht an und erzeugen so ein fast unerträgliches -Quietschen. Dazu kommt infolge der beständigen Fahrt im Tunnel eine -immer mehr und mehr gesteigerte Hitze in den Coupés und ein durch -die Fenster eindringender, von der Kohlenfeuerung der Maschinen -herrührender unangenehmer Schwefelgeruch. - -[Illustration: Fig. 89. Der Bahnhof von Baker Street.] - -2. +New-Yorker Stadtbahnen[137].+ Sie sind sogen. Hochbahnen (~elevated -railways~), welche, auf Eisenkonstruktionen ruhend, die Stadt der -ganzen Länge nach in je zwei parallel laufenden Linien durchziehen. Die -einzelnen Stationen sind durchschnittlich 2 km voneinander entfernt und -werden von der Straße aus mittels bequemer eiserner Treppen erreicht. - -[Illustration: Fig. 90. Die Pfeiler-Eisenbahn in New-York.] - -Der Fahrpreis beträgt, gleichviel, ob man bis zu einer der nächsten -Stationen oder bis zum weitest entfernten Punkte der Bahn fährt, 10 -Cents = 40 Pfennig; daher ist auch jede Kontrolle unnötig und der ganze -teure Apparat von Schaffnern, Kontrolleuren etc. überflüssig. Durch -einen engen Eingang, an welchem ein Beamter sitzt, gelangt man auf den -Perron, nachdem man beim passieren der engen Pforte das Billet in einen -Glaskasten geworfen hat, und erwartet hier den Zug. Sobald derselbe -angekommen, öffnet der Kondukteur das Eisengitter der Plattform der -Wagen und läßt die Passagiere aus- und einsteigen. Das alles geht fast -lautlos und in wenigen Augenblicken vor sich, und in kaum mehr als -einer halben Minute braust ohne Glockensignal oder ohrenzerreißenden -Pfiff der Zug weiter. Freilich muß man den Plan der Stadt einigermaßen -im Kopfe haben und wissen, wo ein- und aussteigen, denn der Kondukteur -pflegt den Namen oder die Nummer der nächsten Straße, an welcher -gehalten wird, mehr oder weniger unverständlich in den Wagen zu rufen. - -Die Eisengerüste dieser Hochbahnen verunstalten die Straßen allerdings -in hohem Grade und machen sie oft recht düster, zumal man kein Bedenken -trug, die Bahnen selbst durch ganz enge Gebiete zu führen. Auch ist -für die anstoßenden Häuser das Getöse und die Erschütterung durch -die ununterbrochen vorübersausenden Züge durchaus nicht zuträglich; -ja die nach vorn gelegenen Räume sind vielfach kaum bewohnbar und -nur zu Magazinen und Lagerräumen zu gebrauchen. Auch in den höheren -Stockwerken macht sich der Rauch und das Tag und Nacht andauernde -Geräusch in höchst unangenehmer Weise fühlbar. - -Dessenungeachtet hat sich das Verkehrsmittel der städtischen Hochbahnen -als so zweckmäßig, ja unentbehrlich erwiesen, daß man heutzutage nicht -begreift, wie ohne dieselben der riesige Verkehr dieser Weltstadt -bewältigt werden konnte; denn sie haben auch der Entwicklung der -übrigen Verkehrsmittel, besonders der Pferdebahnen, keinen Eintrag -gethan. - -Täglich verkehren 500 Züge in Zeitabständen von 1½-8 Minuten, je -nach der Tageszeit, und 240 Lokomotiven schleppen diese Züge, welche -zusammen täglich einen Weg gleich dem Äquatorialumfange der Erde -zurücklegen. - -Die Gesamtlänge der Bahnen beträgt ca. 40 km. - -3. +Berliner Stadtbahn+[138] (Fig. 91). Seit dem Jahre 1882 erfreut -sich auch Berlin einer Stadtbahn. Dieselbe ist als viergeleisige -+Hochbahn+ ausgeführt und durchschneidet die Stadt in der Richtung von -Ost nach West. Die Höhenlage der Bahn beträgt durchschnittlich 6 m -über dem Terrain und wurde, abgesehen von zwei kurzen Dammschüttungen, -durch einen fortlaufenden Viaduktbau von 11,25 km erzielt. Letzterer, -fast 16 m breit, besteht der Hauptsache nach aus massiven Bogen von -Ziegelmauerwerk, zu einem bedeutenden Teil aber auch aus eisernen, nach -den verschiedensten Systemen konstruierten Überbrückungen der Straßen -und Wasserläufe (Fig. 92). Die Zahl dieser Bauten beträgt nicht weniger -als 64. - -Daß ein derartiges Bauwerk, das durch die belebtesten Teile der Stadt -sich hinzieht, großartige Umwälzungen und Neugestaltungen nach sich -ziehen mußte, ist selbstverständlich. Da galt es, Straßenviertel zu -durchbrechen, viele Wohnhäuser, Fabriken und sonstige gewerbliche -Anlagen abzureißen, Gräben zuzuschütten, Straßen zu verlegen und neue -zu bauen. - -Die Bauten der Stadtbahn selbst sind überall den Anforderungen -des Geschmacks und der Schönheit gemäß in charakteristischer, oft -origineller Weise durchgeführt. - -[Illustration: Fig. 91. - -~Übersicht - -der - -=Berliner Stadt- und Ringbahn=.~] - -[Illustration: Fig. 92. Übergang am Bahnhof „Friedrichstraße“ in -Berlin.] - -Was den Betrieb der Bahn betrifft, so sind zwei Geleise ausschließlich -für den Lokalverkehr, die beiden anderen für den Durchgangsverkehr der -in dieselben mündenden Bahnen bestimmt; im Lokalverkehr folgen die -Züge in Zeitabständen von je fünf Minuten in beiden Richtungen und -verweilen nur je eine Minute auf den Stationen. Glockensignale zum -Ein- und Aussteigen werden nicht gegeben, ebensowenig Signale mit der -Dampfpfeife zum Halten und Abfahren der Züge; auch haben die Fahrgäste -selbst die Wagenthüren beim Verlassen des Zuges zu öffnen. Die -Billetkontrolle findet beim Betreten und Verlassen der Perrons statt. - -Der Nutzen der Stadtbahn ist ein mannigfacher. Vor allem ermöglicht -sie, da sie die von Osten und Westen in Berlin mündenden Bahnen -verbindet, einen direkten Verkehr nach diesen Richtungen. Sie ist -ferner ein Hauptverkehrsmittel +in+ der Stadt und nach den Vororten. -Ganz besonders hoch aber ist der Gewinn anzuschlagen, welcher der Stadt -durch die Bahn in sanitärer Beziehung erwächst. Denn dadurch, daß -es nunmehr den Einwohnern der Stadt mittels des neuen Schienenweges -möglich gemacht ist, auch entlegenere Quartiere zu beziehen, wird die -Bevölkerungsdichtigkeit der übermäßig stark bewohnten Gebiete sich -verringern, der hygienische Zustand derselben aber sich wesentlich -bessern. - -Über den auf dieser Bahn herrschenden Verkehr geben folgende Zahlen -Aufschluß. Regelmäßig werden per Tag 280 Züge abgelassen, die nur -dem Stadtverkehr dienen; hierzu kommen noch 74 Vorortszüge und 90 -Externzüge, so daß schon im regelmäßigen Betriebe täglich 444 Züge -expediert werden müssen. Im Sommer kommen hierzu, je nach Bedarf, -an den Wochentagen 12-30 Extrazüge, an den Sonntagen deren bis zu -72; bei außergewöhnlichem Verkehr steigert sich die Zahl der Züge -noch wesentlich und beträgt bis zu 562 an einem Tage. Die Zahl -der beförderten Passagiere der Stadtbahn belief sich im ersten -Geschäftsjahre (1880) auf 8396460 und ist im Jahre 1884-1885 auf -14256490 gestiegen. Sicher wird diese Zahl sich noch bedeutend steigern. - -Die Stadtbahn +Rotterdams+ ist ebenfalls Hochbahn. - - -=2. Die elektrischen Eisenbahnen[139].= - -Der +erste+ ernstliche Versuch einer Anwendung der Elektricität auf -die Lastenbeförderung wurde 1879 in Berlin gelegentlich der dortigen -Gewerbeausstellung gemacht. Seitdem sind mehrere elektrische Bahnen -ins Leben getreten, so die Lichtenfelder Bahn in Berlin (2,5 km -lang), die Bahn zwischen Charlottenburg und dem sogen. Spandauer -Bock bei Berlin (2,5 km lang), die 800 m lange Bahn im königlich -sächsischen Bergwerk Zaukerode, die 10 km lange Bahn bei Portrush -in Irland, die Bahn Landvoort-Kostverloren in Holland (2 km lang) -und die Linie Frankfurt-Offenbach. Viele andere derartige Bahnen -sind bereits in Angriff genommen oder wenigstens projektiert, so -eine Linie zwischen St. Moritz und Pontresina (Engadin), ferner eine -Untergrundbahn zwischen Charing-Croß und Waterloostation in London -und ein vollständiges elektrisches Hochbahnnetz für die Stadt Wien. -Die Gesamtlänge der in Europa und Amerika bis jetzt fertiggestellten -elektrischen Bahnen wird auf mehr als 160 km berechnet. - -Das Hauptverdienst um die Verwendung der Elektricität im Dienste des -Eisenbahnwesens erwarb sich +Werner Siemens+ in Berlin; er ist der -Vater der elektrischen Eisenbahn. - -Die Kraft wird bei diesen Bahnen durch eine stehende Dampfmaschine -erzeugt und mit Hilfe von Drähten entweder durch die Schienen oder -durch eine besondere neben dem Geleise hinlaufende Leitung auf die -Betriebsmaschine übertragen. Letztere befindet sich entweder auf einer -besondern Lokomotive oder sie ist unter einem Wagen angebracht. - -[Illustration: Fig. 93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg.] - -Die +Vorteile+ der elektrischen Bahn im Vergleiche mit der -Dampfbeförderung sind namentlich folgende: - -Ein Hauptvorzug ist die gänzliche +Abwesenheit von Feuer, Rauch und -Dampf+, ohne welche der Dampfbetrieb undenkbar ist. Diese Übelstände -machen sich, wie begreiflich, besonders bei den städtischen Bahnanlagen -sehr fühlbar. In London werden über die mit Verbrennungsgasen erfüllte -Luft in den Tunnels der unterirdischen Bahnen lebhafte Klagen geführt; -in New-York, wo die oberirdischen oder Hochbahnen beliebt wurden, haben -zwar die Reisenden nicht darunter zu leiden, wohl aber die Anwohner. -Sehr beachtenswert ist ferner die +Ruhe und Geräuschlosigkeit+, -womit sich die ganze Bewegung der elektrischen Bahn vollzieht. Die -Elektromotoren schweben in fast geheimnisvoller Weise über die -Schienen dahin, wie ein Schraubendampfer, wenn sein Schlot keinen -Rauch ausstößt. -- Eine weitere Überlegenheit der elektrischen Bahn -über den Dampfbetrieb ist die sehr erhebliche +Verminderung des toten -Gewichts der Züge+. Weshalb sind z. B. die Eisenbahnbrücken so fest -gebaut, Schienen und Schwellen so schwer? Hätten diese Teile einer -Eisenbahn nur das verhältnismäßig unbedeutende Gewicht der Wagen -zu tragen, so wäre ein solch cyklopischer Ober- und Unterbau nicht -mehr erforderlich. Die Bahnen werden aber jetzt nicht mit Rücksicht -auf die nutzenbringenden Züge selbst, sondern mit Bezug auf die bis -tausend Centner schweren unproduktiven Lokomotiven angelegt. Das -tote Gewicht der elektrischen Züge besteht hingegen, abgesehen von -den Wagen selbst, nur aus der sehr leichten Dynamomaschine, die oft -zwischen den Wagenachsen angebracht ist. Hieraus ergiebt sich, daß -die elektrische Beförderung gestatten würde, die Widerstandsfähigkeit -der Brückenträger, Gewölbe, Schienen und Schwellen mindestens um ein -Drittel zu vermindern, da der schwerste Wagen nur 400 Centner wiegt. -Diese Verminderung bedeutet aber, auf das Bahnnetz der ganzen Welt -angewendet, eine Ersparung von Milliarden von Mark. Allerdings wird -noch geraume Zeit verstreichen, bis die elektrische Beförderung auf -Vollbahnen Anwendung finden kann, und die in dem allzufesten Ober- -und Unterbau steckenden Unsummen sind auf Nimmerwiedersehen verloren; -aber übersehen darf man nicht, daß das Weltbahnnetz noch lange nicht -ausgebaut ist, und daß die Frage der Neben- oder Lokalbahnen jetzt mehr -denn je auf der Tagesordnung steht. -- Ein vierter Hauptvorzug der -elektrischen Bahn ist die +Möglichkeit+ -- und diese ist namentlich in -Gebirgsgegenden gegeben --, +zur Erzeugung des elektrischen Stromes -die Dampfmaschine ganz entbehren zu können und zu diesem Zwecke die -Strömung selbst von abseits der Bahn fließenden Flüssen zu benützen+. -In Flachländern aber, wo Wasserkraft kostspieliger ist, weil sie -erst durch Wehranlagen und Flußsperren gewonnen werden muß, bietet -die Elektricität immerhin den Vorzug, daß man zur Hervorbringung -derselben +stehende+ Dampfmaschinen gebrauchen kann; stehende -Dampfmaschinen arbeiten aber ökonomischer als Lokomotiven. -- Der -elektrische Bahnbetrieb benötigt auch +weniger Dienstpersonal+ als -der Dampfbetrieb. Der Betrieb einer Dampfeisenbahn erfordert ja für -jede Lokomotive mindestens einen Heizer und einen Führer; eine große -tausendpferdige Dampfmaschine aber, welche die zur Fortbewegung -aller Züge auf einer längern Bahnstrecke nötige Elektricität liefern -könnte, bedarf ebenfalls nur eines Maschinisten und etwa zweier -Heizer. Die Kostenersparnis hieraus springt sofort in die Augen. Und -was die Führung selbst betrifft, so bedarf es nicht eines geschulten -Technikers, es genügt der erste beste Bremser, da es ja bloß gilt, -eine Kurbel rechtzeitig zu drehen. -- Endlich löst die elektrische -Bahn das so schwer wiegende +Problem des Lokal-Bahnverkehrs und -damit zusammenhängend der Decentralisierung der Großstädte in -ausgezeichneter Weise+. Auf die elektrischen Zugkosten hat es nämlich -kaum einen Einfluß, ob in stündlichen Abständen oder in Abständen von -10 Minuten je ein Wagen abgelassen wird. Viel ungünstiger liegen diese -Verhältnisse bei der Dampfeisenbahn. Soll nämlich die Ablassung eines -Zuges einigermaßen lohnen, soll das Personengeld die Zugkosten decken, -so ist eine größere Anzahl Reisender erforderlich, so müssen mindestens -4-5 Wagen annähernd gefüllt werden. Dazu bedarf es aber Zeit und somit -ein längeres Intervall zwischen den Zügen. - -Nach +Werner Siemens+ wird übrigens die Elektricität auf den +großen+ -Verkehrsadern der Lokomotive keine Konkurrenz machen. Derselbe -beansprucht für die Elektricität die Stadt- und Gebirgsbahnen, den -Tunnel- und Bergbaubetrieb sowie die Lokalbahnen. Auf diesen Gebieten -wird wohl bald die Dampfbahn von der elektrischen verdrängt werden und -so sich das berühmte Wort Viktor Hugos erfüllen: ~Ceci tuera cela!~ - - - - -Drittes Kapitel. - -Statistik des Eisenbahnwesens. - - -I. Das Eisenbahnnetz der fünf Erdteile am Schlusse des Jahres 1884[140]. - - =1. Europa.= - - -----------------------------+------- - Länder. | km. - -----------------------------+------- - Deutschland | 36720 - Frankreich | 31216 - Großbritannien-Irland | 30370 - Rußland, einschl. Finnland | 25767 - Österreich-Ungarn | 21850 - Italien | 10138 - Spanien | 8281 - Schweden | 6600 - Belgien | 4319 - Schweiz | 2797 - Niederlande mit Luxemburg | 2654 - Türkei, europ., Bulgarien, | - Rumelien, Bosnien | 1765 - Dänemark | 1900 - Norwegen | 1562 - Portugal | 1527 - Rumänien | 1602 - Serbien | 244 - Griechenland | 175 - - +Europäische Staaten+ zusammen 189487 km. - -An erster Stelle steht hiernach unter den europäischen Staaten -bezüglich der +Länge des Eisenbahnnetzes+ Deutschland mit 36720 km, an -letzter Griechenland mit 175 km. - - =2. Amerika.= - - -----------------------------+------- - Länder. | km. - -----------------------------+------- - Vereinigte Staaten | 201735 - Britisch-Nordamerika | 15000 - Mejico | 5200 - Central-Amerika, Antillen, | - Columbien u. Venezuela | 2210 - Brasilien | 6115 - Argentinien | 4100 - Paraguay | 72 - Uruguay | 470 - Chile | 1850 - Peru | 2600 - Bolivia | 56 - Ecuador | 60 - - +Amerika+ zusammen 239468 km. - -Weitaus das größte Eisenbahnnetz in Amerika haben somit die Vereinigten -Staaten; dasselbe ist sogar größer als das von Europa. Ihnen folgen -Britisch-Nordamerika, Brasilien, Mejico und Argentinien. - - =3. Asien.= - - -----------------------------+------- - Länder. | km. - -----------------------------+------- - Britisch-Indien | 18100 - Niederländisch-Indien | 1150 - Japan | 426 - Kleinasien | 372 - Ceylon | 260 - Das transkaspische Gebiet | - (russisch) | 231 - - +Asien+ zusammen 20539 km. - - =4. Afrika.= - - -----------------------------+------- - Länder. | km. - -----------------------------+------- - Kap-Kolonie | 2487 - Algier | 1900 - Ägypten | 1500 - Tunis | 246 - Natal | 158 - Mauritius und sonstige | - Länder | 270 - - +Afrika+ zusammen 6561 km. - - =5. Australien.= - - -----------------------------+------- - Länder. | km. - -----------------------------+------- - Victoria | 2676 - Neu-Süd-Wales | 2666 - Neu-Seeland | 2527 - Queensland | 1942 - Süd-Australien | 1704 - Tasmanien | 348 - West-Australien | 190 - - +Australien+ zusammen 12053 km. - -Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile ergiebt -folgende Totalziffern für das - - Eisenbahnnetz der Erde (1884). - - 1. Amerika 239468 km - 2. Europa 189487 „ - 3. Asien 20539 „ - 4. Australien 12053 „ - 5. Afrika 6561 „ - ---------- - Total 468108 km. - - -II. Relative Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa - - (Ende des Jahres 1884[141]). - - -------------------------------------+------------------------ - | Es entfallen Kilometer - Länder. | Eisenbahnen auf - | 100 qkm. | 10000 Einw. - -------------------------------------+-----------+------------ - Belgien | 14,7 | 7,8 - Großbritannien und Irland | 9,6 | 8,6 - Niederlande einschließlich Luxemburg | 7,5 | 6,3 - Schweiz | 6,8 | 9,8 - Deutschland | 6,8 | 8,1 - Frankreich | 5,9 | 8,3 - Dänemark | 4,9 | 9,6 - Österreich-Ungarn | 3,5 | 5,9 - Italien | 3,4 | 3,5 - Portugal | 1,7 | 3,7 - Spanien | 1,6 | 5 - Schweden | 1,5 | 14,5 - Rumänien. | 1,3 | 3 - Norwegen | 0,5 | 8,2 - Rußland einschließlich Finnland | 0,5 | 3,1 - - -Hiernach nimmt bezüglich der +Dichtigkeit+ des Eisenbahnnetzes den -ersten Platz +Belgien+ ein (mit 14,7 km auf 100 qkm); Deutschland steht -hier erst in vierter Linie, und Rußland, das hinsichtlich der +Länge+ -der Eisenbahnen nur von drei anderen Staaten übertroffen wird, rückt -bezüglich der +Dichtigkeit+ unter den oben angeführten Staaten (mit -Norwegen) sogar auf die letzte Stelle. - -Mit Rücksicht auf das Verhältnis der +Linienlänge+ zur -+Bevölkerungszahl+ behauptet den ersten Rang +Schweden+ (mit 14,5 km -auf 10000 Einwohner). - -In den +Vereinigten Staaten von Amerika+ entfielen 1884 2,2 km auf 100 -qkm Flächeninhalt und 38,8 km auf 10000 Einwohner. - - -III. Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde[142]. - -Hierüber geben folgende Tabellen Aufschluß: - - =1. Gesamtlänge am Ende der Jahre:= - - 1830 332 km - 1840 8591 „ - 1850 38022 „ - 1860 106886 „ - 1870 221980 „ - 1871 235375 „ - 1872 251032 „ - 1873 270071 „ - 1874 283090 „ - 1875 294400 „ - 1876 309641 „ - 1877 322517 „ - 1878 334666 „ - 1879 351002 „ - 1880 367235 „ - 1881 393232 „ - 1882 421566 „ - 1883 443441 „ - 1884 468108 „ - - =2. Jährlicher Zuwachs.= - - 1830-40 im Durchschnitt 826 km - 1840-50 „ „ 2943 „ - 1850-60 „ „ 6886 „ - 1860-70 „ „ 11509 „ - 1871 13395 „ - 1872 15657 „ - 1873 19039 „ - 1874 13019 „ - 1875 11310 „ - 1876 15241 „ - 1877 12876 „ - 1878 12149 „ - 1879 16336 „ - 1880 16233 „ - 1881 25997 „ - 1882 28334 „ - 1883 21875 „ - 1884 24667 „ - -Die letztere Tabelle ist von besonderem Interesse, da aus ihr die -Pulsschläge der Weltwirtschaft deutlich zu erkennen sind. - - -IV. Betriebsmittel und Betriebsleistung. - -In +Europa+ standen 1882 auf den Eisenbahnen in Verwendung: - - 52000 Lokomotiven, - 120000 Personenwagen und - 1250000 Lastwagen. - -Die +Transportleistungen+ in +Europa+ stellen sich für das Jahr 1882 -wie folgt: es wurden 1371 Mill. Personen und circa 715 Mill. metrische -Tonnen Güter befördert. - -Betriebsmittel und Betriebsleistungen der europäischen Staaten. - - A: Anzahl der Lokomotiven[143]. - B: „ der Personenwagen. - C: „ der Lastwagen. - D: Anzahl der beförderten Passagiere in Tausenden. - E: Tonnen transportierter Frachten „ „ - - ------------------+-------+-------+-------+--------+--------+------- - Länder. | Jahr. | A | B | C | D | E - ------------------+-------+-------+-------+--------+--------+------- - Deutschland | 1882 | 11250 | 20843 | 235798 | 224267 | 180190 - Großbritannien u. | | | | | | - Irland | 1882 | 14128 | 43010 | 419050 | 654838 | 264480 - Frankreich | 1881 | 7635 | 17378 | 198528 | 179730 | 84647 - Rußland | 1881 | 5690 | 7230 | 110026 | 33295 | 12442 - Österreich-Ungarn | 1882 | 3613 | 7444 | 85032 | 47032 | 63144 - Italien | 1882 | 1626 | 4943 | 28693 | 34372 | 10370 - Spanien | 1880 | 1245 | 3669 | 21949 | 14813 | 8088 - Schweden | 1881 | 598 | 1389 | 15385 | 6882 | 5893 - Belgien | 1881 | 1977 | 3772 | 50127 | 57240 | 34077 - Schweiz | 1882 | 595 | 1702 | 8720 | 22658 | 6366 - Niederlande | 1881 | 485 | 1346 | 6749 | 15205 | 5804 - Dänemark | 1881 | 333 | 687 | 2537 | 6696 | 1114 - Norwegen | 1881 | 94 | 370 | 2229 | 1800 | 676 - Finnland | 1881 | 98 | 247 | 2176 | 1715 | 620 - -Die Zahl +aller+ Lokomotiven der Erde betrug 1882 circa 83000, jene der -Personenwagen circa 144000 und die der Lastwagen 2100000. - -An +Personen+ wurden auf der ganzen Erde im Jahre 1882 befördert -2300-2400 Mill. und an Frachten 1150-1200 Mill. Tonnen. - -Im Durchschnitt verkehren jetzt täglich nahezu 7 Mill. Personen auf -allen Schienenstraßen der Erde und werden täglich 3,3 Mill. Tonnen -Güter an ihren Bestimmungsort gebracht. - -Die Zahl der +Kilometer+, welche von den sämtlichen Lokomotiven der -Erde jährlich durchlaufen werden, dürfte auf circa 10500 Mill. zu -schätzen sein, so daß diese Maschinen im Jahre einen 70mal größern Weg -zurücklegen, als die Entfernung der Erde von der Sonne beträgt. - - -V. Personen- und Güterverkehr im Verhältnis zur Bevölkerung. - - Es treffen auf einen Einwohner: - - ---------------------------+-------------+------- - | Passagiere. | Tonnen - Länder. | | Güter. - ---------------------------+-------------+------- - in Großbritannien u. Irld. | 22 | 7 - „ Frankreich | 5 | 2½ - „ Deutschland | 5 | 3 - „ Rußland | ½ | ½ - „ Österreich | 1¼ | 1½ - „ Italien | 1¼ | ⅓ - „ Spanien | 1½ | ½ - „ Belgien | 10 | 7 - „ der Schweiz | 8 | 2 - „ d. Vereinigten Staaten | 5 | 6 - „ Canada | 3 | 2½ - „ Australien | 1½ | 1½ - - -VI. Eisenbahnkapital und Nationalvermögen. - - ----------------------+----------+----------+-------------+------------ - |Eisenbahn-| Zinsen- | National- | Anteil des - |kapital in| Ertrag | vermögen in | Eisenbahn- - Länder. | Millionen| in | Millionen | kapitals in - | Pfd. St.|Prozenten.| Pfd. St. | Prozenten. - ----------------------+----------+----------+-------------+------------ - Großbritannien und | | | | - Irland | 770 | 4,20 | 8720 | 8,8 - Frankreich | 494 | 4,12 | 8060 | 6,1 - Deutschland | 467 | 4,21 | 6320 | 7,1 - Rußland | 309 | 2,20 | 4050 | 7,7 - Österreich | 265 | 3,76 | 3920 | 6,5 - Italien | 108 | 2,48 | 2230 | 4,8 - Spanien | 79 | 3,78 | 1570 | 5,1 - Portugal | 12 | 2,55 | 360 | 3,3 - Belgien | 61 | 3,66 | 1180 | 5,3 - Holland | 27 | 3,46 | 1120 | 2,4 - Dänemark | 10 | 2,10 | 354 | 2,8 - Schweden und Norwegen | 32 | 2,42 | 738 | 4,3 - Schweiz | 33 | 3,03 | 310 | 10,7 - Türkei | 24 | 2,17 | 720 | 3,3 - ----------------------+----------+----------+-------------+------------ - +Europa+ | 2691 | 3,80 | 39652 | 6,7 - ----------------------+----------+----------+-------------+------------ - Vereinigte Staaten | 1190 | 4,81 | 10370 | 11,4 - Canada | 72 | 1,86 | 650 | 11,1 - Australien | 56 | 3,60 | 598 | 9,3 - Indien | -- | 4,55 | -- | -- - ----------------------+----------+----------+-------------+------------ - Total | 4009 | -- | 51270 | 7,8 - -Nach +Neumann-Spallart+ beläuft sich der +gesamte Betrag der bis -1882 im Eisenbahnnetze der ganzen Erde angelegten Kapitalien auf die -kolossale Summe von rund 91500 Millionen Mark+[144], und zwar entfallen -davon auf - - Europa 52370,014 Mill. M. - Amerika 33510,866 „ „ - Asien 3244,224 „ „ - Australien 1245,815 „ „ - Afrika 951,512 „ „ - ---------------------- - Total 91322,431 Mill. M. - -„Nichts,“ ruft +Neumann-Spallart+ mit Recht aus, „vermag das Zeitalter -des Dampfes prägnanter zu bezeichnen, als diese drei Zahlen: 91½ -Milliarden Mark Eisenbahnkapital, jährlich 2400 Millionen Reisende und -1200 Millionen Frachten-Tonnen!“ - - -VII. Fahrpreise. - -Diese sind in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In Europa sind -sie am niedrigsten in Belgien, am höchsten in der Türkei. Nachstehende -Tabelle giebt eine diesbezügliche Übersicht betreffs der europäischen -Länder (Preise in Pfennigen pro Kilometer bei den gewöhnlichen -Personenzügen und für die einfache Fahrt). - - ------------------+------------+-------------+--------------+-------- - Länder. | I. Klasse. | II. Klasse. | III. Klasse. | Total. - ------------------+------------+-------------+--------------+-------- - Norwegen | 7½ | 5½ | 3-3/10 | 16-3/10 - Belgien | 6 | 4½ | 3 | 13½ - Süddeutschland | 8 | 5½ | 3⅖ | 16-7/10 - Dänemark | 7⅘ | 5⅗ | 3⅖ | 16-8/10 - Schweden | 8 | 5⅔ | 3⅗ | 17-3/10 - Norddeutschland | 8 | 6 | 4 | 18 - Schweiz | 8½ | 6 | 4⅓ | 18⅚ - Portugal | 8½ | 6⅔ | 4⅔ | 19⅚ - Niederlande | 8½ | 6⅘ | 4¼ | 20 - Rußland | 9½ | 7 | 4 | 20½ - Österreich-Ungarn | 9½ | 7 | 4¾ | 21¼ - Frankreich | 10 | 7½ | 5⅖ | 22-9/10 - Spanien | 10½ | 8 | 5 | 23½ - Großbritannien | 11½ | 8⅓ | 5 | 24⅚ - Türkei | 15½ | 11⅖ | 7½ | 34-4/10 - -Der Zuschlag für Expreß-, Kurier- und Schnellzüge differiert zwischen -10 und 30% der vorstehenden Sätze. - - -VIII. Passagierverkehr mit Rücksicht auf die Fahrklasse. - - --------------------------+---------------------------------------- - | Prozente der Passagiere. - Länder. | I. Klasse. | II. Klasse. | III. Klasse. - --------------------------+------------+-------------+------------- - Großbritannien und Irland | 6 | 10 | 84 - Frankreich | 8 | 32 | 60 - Deutschland | 1 | 13 | 86 - Indien | 1 | 2 | 97 - - -IX. Die höchsten Bahnen der Erde. - - Höchster Punkt - Lima-Oroya-Bahn 4769 m - Arequipa-Puno-Bahn 4580 „ - Veracruz-Mejico-Bahn 2533 „ - Union-Pacific-Bahn 2512 „ - Brenner-Bahn 1367 „ - Mont-Cenis-Bahn 1335 „ - St.-Gotthard-Bahn 1154 „ - Semmering-Bahn 898 „ - - -X. Die längsten Tunnels[145]. - - ~m.~ - St.-Gotthard-Tunnel 14990 - Mont-Cenis-Tunnel 12220 - Arlberg-Tunnel 10270 - Haupttunnel der Giovi-Bahn in Italien (noch im Bau) 8260 - Hoosac-Tunnel in Massachusetts (Vereinigte Staaten von Amerika) 7640 - Tunnel unter dem Severn-Flusse in England 7250 - Tunnel von Marianopoli (Catania-Palermo) in Italien (noch im Bau) 6480 - Sutro-Tunnel in Nevada (Vereinigte Staaten von Amerika, nur - für kleine Bergwerks-Fahrzeuge) 6000 - Tunnel bei Slandridge (London-Birmingham) 4970 - Nerthe-Tunnel (Marseille-Avignon) 4620 - Tunnel unter dem St.-Lorenzo-Strom bei Montreal, Canada - (noch im Bau) 4570 - Tunnel bei Belbo (Bra-Savona) in Italien 4240 - Kaiser-Wilhelm-Tunnel bei Kochem (Moselbahn, der längste in - Deutschland) 4220 - Blaisy-Tunnel (Paris-Lyon) 4100 - Tunnel von Monte Bove (Rom-Solmona in Italien, noch im Bau) 3870 - Summit-Tunnel, Anden-Bahn Lima-Oroya, Südamerika 3850 - Tunnel unter dem Hudson-Flusse, Vereinigte Staaten von Amerika 3620 - Tunnel bei Strood (London-Dover) 3530 - Tunnel von Cocullo (Rom-Solmona, noch im Bau) 3500 - Rilly-Tunnel (Paris-Reims) 3450 - Tunnel von Bramhope, North-Eastern-Bahn in England 3440 - Tunnel bei Leeds (London-Birmingham) 3390 - Tunnel von Arriano (Foggia-Neapel) 3200 - Tunnel unter dem Mersey-Flusse bei Liverpool 3200 - Krähberg-Tunnel im Odenwald 3100 - Tunnel bei Ruta (Spezia-Nizza) 3050 - Brandleite-Tunnel in Thüringen 3030 - Chinon-Tunnel (Sables d’Olonne-Tours) in Frankreich 3020 - Tunnel von La Croix in der Schweiz 3000 - - -XI. Geschwindigkeit der Züge[146]. - -Die schnellsten Züge auf längeren Strecken (von mehr als 500 km) -verkehren auf den Routen London-Edinburg mit 0,91 Minute per Kilometer -und Berlin-Köln mit 1,01 Minute per Kilometer. Die raschesten Züge -auf Strecken von mittlerer Länge (300-500 km) laufen zwischen -Berlin-Jüterbogk-Dresden mit 0,98, London-Salisbury-Plymouth mit -1 und Paris-Boulogne-Calais mit 1,01 Minute per Kilometer. Die am -geschwindesten durchlaufenen kleineren Strecken (200-300 km) sind -London-Sittingburne-Dover mit 0,837 und Stendal-Lehrte mit 0,838 Minute -per Kilometer. Bei allen diesen Angaben sind die Aufenthalte auf den -Stationen mitgerechnet. - -In +Deutschland+ werden durchschnittlich von Personenzügen 35 km, von -Kurierzügen 45-50 km, von Expreßzügen 60 km per Stunde zurückgelegt. - - -XII. Wichtige Reiseverbindungen[147]. - - A: Kürz. Beförderung. Stunden. - --------------+---+--------------------------+------------------------- - Von Berlin | A | Beförderungswege über | Schnellzugspreise - | | | in Mark. - | | +-------+--------+-------- - nach | | | I. Kl.| II. Kl.|III. Kl. - --------------+---+--------------------------+-------+--------+-------- - Amsterdam | 12|Hannover-Rheine | 57 | 43,40 | -- - Antwerpen | 15|Wesel-Boxtel | 65,30| 49 | -- - Athen | 97|München-Brindisi | -- | -- | -- - Barcelona | 51|Paris-Bordeaux | -- | -- | -- - Basel | 20|Nordhausen-Frankfurt | 84,20| 62,40 | 45,30 - Bordeaux | 33|Paris | -- | -- | -- - Brüssel | 15|Wesel-Boxtel-Antwerpen | 75,50| 54,80 | -- - Budapest | 20|Dresden-Bodenbach- | | | - | | Gänserndorf | 88,30| 64,30 | 45,20 - Bukarest | 41|Gänserndorf-Orsova | -- | -- | -- - Christiania | 37|Frederikshavn-Gothenburg | 99,70| 78,40 | 51,80 - Dartmouth | 33|London | -- | -- | -- - Dublin | 38|Hannover-London | -- | -- | -- - Edinburg | 37| „ „ | -- | -- | -- - Florenz | 35|Hof-Wiesau-München-Verona | 144,10| 106,60 | -- - Genf | 30|Frankfurt-Basel | 110,80| 82 | -- - Genua | 39|Frankfurt-Chiasso | 140,80| 103,40 | -- - Haag | 15|Hannover-Emmerich | 60,10| 45,50 | -- - Helgoland | 14|Nauen-Hamburg | 39 | 32,10 | 26,30 - Konstantinopel| 71|Wien-Orsowa-Varna | -- | -- | -- - Kopenhagen | 12|Neustrelitz-Warnemünde | 40,90| 30,90 | 20,30 - Lissabon | 81|Köln-Paris-Madrid | -- | -- | -- - Liverpool | 31|Hannover-London | -- | -- | -- - London | 24|Oberhausen-Goch-Vlissingen| 100,30| 72,80 | -- - Lyon | 33|Magdeburg-Aachen-Paris | -- | -- | -- - Madrid | 58|Paris | -- | -- | -- - Mailand | 33|Chiasso | 127,60| 94,30 | -- - Manchester | 31|Hannover-London | -- | -- | -- - Marseille | 42|Hannover-Köln-Paris | -- | -- | -- - Moskau | 59|Breslau-Warschau-Minsk | -- | -- | -- - Neapel | 50|Hof-Wiesau-Verona-Foggia | 203,70| 148,40 | -- - Odessa | 50|Breslau-Lemberg | 158,70| 118,90 | -- - Ostende | 20|Stendal-Köln | 84,20| 61,30| -- - Paris | 21|Stendal-Köln-Verviers }| | | - „ | 21|Hamm-Hagen-Verviers }| 101,90| 74,70| -- - Plymouth | 33|London | -- | -- | -- - Queenstown | 49|Hannover-Köln-London- | | | - | | Dublin | -- | -- | -- - Rom | 43|Hof-Wiesau-München-Verona | 175,90| 128,90| -- - Rotterdam | 13|Hannover-Rheine | 56,70| 42,80| -- - St. Petersburg| 36|Eydtkuhnen | -- | -- | -- - Southampton | 28|Hannover-London | -- | -- | -- - | | {|I. Kl.,|II. Kl.,|II. Kl., - Stockholm | 28|Stralsund-Malmö {|I. Kaj.|I. Kaj. |II. Kaj. - | | {| 97,70| 75,10| 70,60 - Triest | 33|Breslau-Wien | -- | -- | -- - Turin | 36|Hof-Wiesau-München-Verona | 146,90| 108,60| -- - Venedig | 33| „ „ „ „ | 129 | 96 | -- - Warschau | 16|Frankfurt-Alexandrowo | -- | -- | -- - Wien | 14|Zossen-Dresden-Bodenbach | 65,50| 50,80| -- - Zürich | 24|Hanau-Stuttgart | 92,80| 69 | -- - - -Sonstige bedeutende Reiserouten sind: - - ------------------+-----------------+-----------------+--------------- - Routen. |Beförderungszeit.|Entfernung. |Preis (I. Kl.). - ------------------+-----------------+-----------------+--------------- - | | | - ~a.~ =in | | | - Europa.= | | | - | | | - Paris-Rom | 36 Stunden | -- | -- - Paris- | | | - Konstantinopel | 84½ „ | -- | -- - London-Brindisi | 53 „ | -- | -- - | | | - ~b.~ =außer | | | - Europa.= | | | - | | | - Alexandria-Suez | 10 „ | 225 engl. Meilen| -- - Melbourne-Sydney | 20 „ | 574 „ „ | -- - Bombay-Calcutta | 45 „ |1400 „ „ |280 Mark - New-York-San | | | - Francisco | 5½ Tage |5259 km |131½ Doll. - New-York-Mejico | 7 „ |6023 „ | -- - -Der zwischen +Paris+ und +Konstantinopel+ verkehrende Expreßzug führt -gewöhnlich den Namen =Orient=-+Expreßzug+[148]. Er steht hinsichtlich -der +Bequemlichkeit+ und des +Komforts+ den amerikanischen Schnellzügen -gleich, wenn er sie nicht noch übertrifft. - -Der Orient-Expreß ist stets von einigen Dolmetschern begleitet, -hat Betten der vortrefflichsten Art für 50-60 Reisende, ferner -einen Speisesalon für 24 Gedecke, eine Küche, ein Rauchzimmer, ein -Damenzimmer und ein Toilettenzimmer mit kalter und warmer Douche; -überdies sind alle Räume des Zuges telegraphisch miteinander -verbunden. Was er freilich nicht hat, ist die auf dem Hauptzuge der -Central- und Union-Pacific-Bahn befindliche Zeitungsdruckerei, die -den „Transkontinental“ druckt, zu welchem Zweck auf allen Stationen -Nachrichten in Bereitschaft gehalten werden. Eines solchen Mittels -bedarf aber der Orient-Expreß nicht; denn an jedem Haltpunkt werden den -Reisenden Zeitungen angeboten. - -Der Zug besteht ein wie das andere Mal aus Lokomotive mit Tender, -einem Kopfwagen, zwei oder drei Schlafwagen, je nach der Zahl der -angemeldeten Reisenden, einem Restaurationswagen und einem Schlußwagen. -Die Lokomotive ist nach dem System +Crampton+ gebaut, hat Triebräder -von 2,30 m Durchmesser, die bei jeder Umdrehung 7,25 m zurücklegen. -Jeder der Schlafwagen hat 20 Plätze. Die Länge eines solchen ist 20 -m, dessen Gewicht 27500 kg. Für die Nacht werden die Sitze in Betten -mit Matratzen, Kissen, Leintüchern und Decken verwandelt. Während -der kalten Jahreszeit wird in diesen Räumen mittels Dampfheizung -eine angenehme, stets sich gleichbleibende Wärme unterhalten. Die -Beleuchtung geschieht durch Gas, das jedoch demnächst elektrischer -Beleuchtung wird weichen müssen. - -Im Speisesalon sind stets 24 Gedecke aufgelegt, die auf acht kleine -Tische verteilt sind. Die Reisenden können sich daher nach Belieben -gruppieren. Die Einrichtung einer ~Table d’hôte~ zu bestimmter Stunde -besteht nicht; jeder kann seine Mahlzeiten zu beliebiger Zeit zu sich -nehmen, vorausgesetzt natürlich, daß die Tische nicht besetzt sind. An -den Salon stößt die Küche, wo zwei Kochkünstler miteinander wetteifern, -den verschiedenartigen Geschmack der Reisenden zufriedenzustellen. -Unsere Abbildung (Fig. 93) liefert einen Begriff von der Einrichtung -eines solchen Prachtwagens. - -Um die Zollunkosten zu sparen, wird in jedem der durchreisten Länder -nur der dort wachsende Wein verabfolgt. Die übrigen Weine bleiben -inzwischen, jeder in einer besondern Kiste, unter Verschluß. - -Was den Kopf- und Schlußwagen betrifft, so befinden sich darin das -Gepäck, die Vorräte, die Post und das Toilettenzimmer. - -Sämtliche Waggons sind selbstverständlich von der vorzüglichsten Bauart -und der ausgesuchtesten Arbeit. Alle Wagen sind untereinander durch -Plattformen oder Brücken verbunden, die es den Reisenden ermöglichen, -sich stets von einem Ende des Zuges zum andern zu bewegen. - -Außer den aufgezählten Bequemlichkeiten bietet der Orient-Expreßzug den -Reisenden noch den Vorteil, daß sie an den Grenzen der verschiedenen -Länder nicht zur +Zollrevision+ auszusteigen brauchen. Diese -Untersuchung wird während der Fahrt vorgenommen in der Weise, daß die -Zollbeamten an der Grenzstation einsteigen und bis zur nächsten Station -mitfahren, von wo sie mit einem andern Zuge wieder an ihren Standort -zurückkehren. Endlich brauchen die Reisenden an den Anschlußstationen, -wie Avricourt, Wien, Bukarest u. s. w., nicht auszusteigen, um den -neuen Zug zu erwarten, was oft einen mehrstündigen Aufenthalt -verursacht. Der durch den Orient-Expreß verursachte Zeitgewinn beläuft -sich auf 25% gegen andere Schnellzüge, während der Fahrpreis den der -ersten Klasse eines Schnellzugs nur um 20% übersteigt. - -[Illustration: Fig. 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug.] - -Außer dem Orient-Blitzzug verkehrt ein solcher auch zwischen Paris -und Rom, via Nizza. Beabsichtigt oder schon in Bildung begriffen sind -die Blitzzüge Paris-Petersburg-Moskau über Berlin und Warschau, sowie -Paris-Lissabon über Bordeaux und Madrid. - -Die beiden Blitzzüge Paris-Lissabon und Paris-Moskau werden durch -Vermittlung der Pariser Gürtelbahn den =europäischen= +Blitzzug+ -bilden, der eine Strecke von 4800 km in gerader Linie zu durchmessen -haben wird. - - -XIII. Eisenbahnunfälle. - -Die Eisenbahnunfälle sind entweder +Entgleisungen+ oder -+Zusammenstöße+. Erstere entstehen durch schlechte Beschaffenheit -des Geleises oder durch Achsenbrüche. Was das Geleise betrifft, so -liegt hier die Ursache meist in der schlechten Beschaffenheit der -Schwellen, dann auch in der mangelhaften Befestigung der Schienen, -in der Schädigung des Geleises durch atmosphärische Einflüsse, in -böswilliger Zerstörung desselben u. s. w. Die Ursache der Zusammenstöße -beruht größtenteils in verkehrter Weichenstellung, wodurch der Zug -einem Geleise überwiesen wird, das ein anderer Zug befährt. Bekanntlich -haben diese Unfälle in früherer Zeit eines der wichtigsten Argumente -gegen die Einführung der Eisenbahnen gebildet. Durch die Statistik -aber ist dieses Argument längst entkräftet oder wenigstens auf sein -richtiges Maß zurückgeführt worden. Ohne Gefahr ist das Reisen per -Bahn selbstverständlich nicht, aber diese Gefahr ist verhältnismäßig -viel geringer als bei Reisen mit Wagen und Pferden, wie die folgenden -Angaben darthun. - -Nach +Mulhall+ treffen an +Getöteten und Verletzten+ auf eine Million -Passagiere: - - in Großbritannien und Irland 8,1 - „ Frankreich 15,8 - „ Deutschland 12,2 - „ Rußland 29,2 - „ Österreich 13,5 - „ Italien 28,4 - „ Spanien 14,8 - „ Holland 4,4 - „ Belgien 11,7 - „ Schweden und Norwegen 5 - „ der Schweiz 5,4 - --------- - „ +Europa+ 10,8 - „ den Vereinigten Staaten von Amerika 41,1. - -Zur thunlichsten +Verhütung+ der Eisenbahnunfälle im allgemeinen -wird von den Eisenbahnverwaltungen stete Vervollkommnung der -Eisenkonstruktionen und Betriebseinrichtungen mit größtem Eifer -angestrebt. So haben namentlich die Achsenbrüche gegen früher infolge -der verbesserten Konstruktion der Achsen wesentlich abgenommen. Auch -bezüglich der Zusammenstöße infolge verkehrter Weichenstellung ist -eine bedeutende Minderung eingetreten, seitdem man eine der hier -waltenden Grundursachen, die +Farbenblindheit+, erkannt hat. Es werden -daher jetzt sämtliche Beamten, bevor man sie dem praktischen Dienste -zuteilt, auf Farbenblindheit untersucht. Da aber der Nachtdienst auf -den Bahnhöfen, besonders solchen mit starkem Verkehr, immer große -Gefahren birgt, so ist die Einrichtung von Centralweichen, von wo aus -sämtliche Weichen eines Bahnhofs oder doch der größte Teil derselben -bedient werden kann, wohl das wirksamste Mittel zur Verhütung von -Zusammenstößen. Dieselben gelangen denn auch auf den großen Bahnhöfen -in jüngster Zeit in immer größerem Umfange zur Einführung. - -Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei Unfällen gegenüber den -Verunglückten ist im Deutschen Reich durch Gesetz (betreffend die -Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen -etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen) vom 7. Juni 1871 -geregelt. - -+Webers+ „Schule des Eisenbahnwesens“[149] enthält bezüglich der -+vergleichenden Unfallstatistik+ folgende Angaben: - -In der Zeit vom Jahre 1835 bis zum Jahre 1859 kam in Frankreich -ein getöteter Passagier auf 1955555 und ein verletzter Passagier -auf je 496551 Passagiere; in England ein Toter auf je 5256290 und -ein Verletzter auf je 311345; in Belgien endlich ein Toter auf je -8861804 und ein Verletzter auf je 200000. In der folgenden Periode, -nämlich in den Jahren 1859-1869, ist eine wesentliche Besserung zu -bemerken. In Frankreich zählte man einen Toten auf je 13323014 und -einen Verletzten auf je 673927; in England einen Toten auf je 15229073 -und einen Verletzten auf je 407260; in Belgien endlich einen Toten -auf je 13000000 und einen Verletzten auf je 1793108. -- Was die -+jüngsten+ Zeitperioden betrifft, so zeigte sich in Frankreich und -Belgien eine Tendenz zur Verminderung der Unfallsrate, in England -dagegen eine Tendenz zur Zunahme derselben. Frankreich zeigte in -den Jahren 1872-1879 einen Toten auf je 27879000, England auf je -13423000, Belgien auf je 25289421. -- Die wiederholt beobachtete -Thatsache, daß Unfälle sich nichts weniger als gleichmäßig über -bestimmte Perioden verteilen, wird auch hier wieder bestätigt. Die -sechs großen Eisenbahngesellschaften Frankreichs hatten z. B. in den -Jahren 1868-1877 im ganzen 773 Eisenbahnunfälle zu verzeichnen, bei -welchen insgesamt 218 Personen getötet und 2158 verwundet wurden. -Die Ungleichmäßigkeit war hierbei jedoch eine so starke, daß im Jahr -1871 nicht weniger als 155 Unfälle stattfanden, während sich im -Jahr 1873 nicht ein einziger ereignet hat, welcher die Tötung oder -Verletzung eines Passagiers zur Folge gehabt hätte. -- Erwähnt sei -ferner noch, daß die mit der Vervollkommnung der Eisenbahntechnik -fortschreitende Abnahme der Unfälle zunächst mehr den Reisenden als -den Bahnbediensteten zu gute kommt. Auf den deutschen Bahnen wurde -1875 von den im Betriebsdienst beschäftigten Beamten jeder 648ste -getötet und jeder 161ste verletzt. Dagegen ist die Gefahr für einen -Passagier, bei normalem Betriebe auf den Eisenbahnen zu verunglücken, -wesentlich geringer. Nach einer Berechnung wird ein Reisender, wenn -er auf preußischen Eisenbahnen Tag und Nacht fährt und 21,3 km in -der Stunde zurücklegt, nach 307 Jahren verletzt und nach 1540 Jahren -getötet werden. - -Im Jahre 1872 verunglückten in Preußen durch Landfuhrwerke 546, durch -Eisenbahnen aber nur 460 Personen. - - - - -Viertes Kapitel. - -Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker[150]. - - -Wie die Physiognomie der Pflanzen- und Tierwelt eines Landes das -Produkt seiner gesamten Physis ist, so ist auch die Form des -Verkehrswesens irgend eines Gebietes durch dessen Klima, Boden und -Wettercharakter, Bevölkerung und Regierungsform bedingt. Das zeigt sich -in ganz eminentem Grade auch bei den Eisenbahnen. Auch auf sie äußern -die physikalischen, politischen und ethnographischen Verhältnisse -eines Landes ihre gestaltenden Einflüsse und drücken ihnen eine ganz -bestimmte Physiognomie auf. Von dieser durch die genannten Momente -begründeten Eigenartigkeit der bedeutendsten Eisenbahnsysteme soll nun -im folgenden eingehender die Rede sein. - -Was zunächst +England+ betrifft, so charakterisiert sich dessen -Eisenbahnwesen vor allem durch das Streben nach möglichster -Beschleunigung des Verkehrs. Die Überfülle von Verbrauchs- und -Produktionsstoffen, wie sie diesem Lande eigen ist, seine geschäftige -und reiche Bevölkerung erklären dies auch sattsam. Zudem ist dieses -Streben durch die physisch-geographischen Verhältnisse des Landes -wesentlich begünstigt. Die Bodenerhebungen sind mäßig, und die -zu durchmessenden Strecken sind verhältnismäßig kurz. Diese auf -Erzielung möglichst großer Schnelligkeit gerichtete Tendenz spiegelt -sich besonders in der Konstruktion der Lokomotiven, die vor allem -rasche Beförderung der Lasten anstrebt. Auch die langen kontinentalen -Güterzüge sind infolge dieser Tendenz in England fast unbekannte -Erscheinungen. - -Der physikalische Reichtum der Insel an Brennstoffen spiegelt sich in -dem einfachen Bau der Lokomotiven, deren Konstrukteure die Anbringung -mancher ökonomisierender Apparate verschmähen, weil der niedere Preis -des Brennstoffes deren Herstellung nicht lohnt. - -Die geographisch beschränkte Fahrdauer, das Bestreben, die Züge -rasch zu füllen und zu entleeren, sowie die Vertrauensbeziehung des -englischen Publikums zum Eisenbahnpersonal erhalten ihre Erscheinung -in der geringern Accommodation der Personenwagen und in der Form der -Gepäckbeförderung. Was letztere betrifft, so werden jährlich über 500 -Mill. Stück Gepäck ohne jegliche Wägung, ohne Schein und Quittung -zwischen Passagieren und Beamten ausgetauscht, und dabei kommen nicht -mehr Stücke abhanden, als das bei dem schwerfälligen kontinentalen -Systeme der Fall ist. - -Die Konstruktion der Wagenräder, Gestelle und Kasten ist besonders -darauf gerichtet, durch thunlichste Vermeidung von Geräusch eines, -wie die Engländer sagen, der besten Güter ihres Volks, „+die guten -Nerven+“, zu konservieren. Der englische Eisenbahnbetrieb kennt -daher im gewöhnlichen Verkehr nichts von dem ohrenverletzenden, -nervenzerstörenden Geräusch, mit dem kontinentale Bahnverwaltungen die -Akte ihres Betriebes zu begleiten für nötig finden. Selten ertönt ein -Lokomotivpfiff; selbst auf Stationen, auf denen täglich Hunderte von -Zügen verkehren, gleiten diese fast lautlos aus und ein. Der Engländer -ist aber auch stolz auf diese Selbstverständlichkeit des Dienstes, die -fast kein leitendes äußeres Zeichen nötig macht, auf diese Schulung -des Publikums, das, selbst aufmerksam, selbst denkend, der Führung und -Hinweisung nicht bedarf, vor allem aber stolz auf die Disciplin und das -Verständnis seines Beamtenpersonals. - -Der bedeutende Wert von Grund und Boden, von Zeit und -Menschenarbeitskraft findet seinen Ausdruck in der Anordnung -der englischen Stationen, deren verhältnismäßig kleine Räume so -reich mit allen mechanischen Hilfsmitteln der Arbeitsleistung -ausgestattet erscheinen, daß sie auf kleinen Arealen eine gewaltige -Leistungsfähigkeit entwickeln. - -Auf dem Gebiete des Signalwesens spielen infolge des nordischen -Inselklimas, das namentlich durch häufige Trübungen der Atmosphäre -gekennzeichnet ist, die sogenannten Knallsignale eine besonders große -Rolle. Letztere machen durch ihre Explosionen geradezu den Eindruck -fortwährenden lebhaften Geschützfeuers, während der rasche Wechsel -zahlreicher farbiger Lichter vor der Einfahrt großer Stationen den -Anblick reicher, bunter Leuchtkugelspiele gewährt. - -Das englische Eisenbahnwesen kennzeichnet hiernach ein fortwährend -gesteigertes Streben nach Ausnutzung des Wertes der Zeit durch -Vermehrung der Zahl und der Schnelligkeit der Züge und durch Abkürzung -der Routen, ferner eine ausgezeichnete Schulung des Personals und eine -überaus große Ruhe und Geräuschlosigkeit im Manipulationswesen, aber -auch ziemlicher Mangel an Komfort, der freilich bei der Kürze der -Fahrten nicht sehr von Belang ist. - -Das Eisenbahnnetz +Frankreichs+ veranschaulicht vor allem das alle -Verhältnisse beherrschende Schwergewicht der Hauptstadt des Landes. -Alle Hauptlinien laufen hier von der Hauptstadt Paris aus, wie die -Schlagadern eines tierischen Organismus vom Herzen. Desgleichen ist -Paris der Ausgangspunkt der gesamten +theoretischen+ Thätigkeit, die -zu ihrem Brennpunkt jene technische Musteranstalt hat, die unter dem -Namen „~École des Ponts et Chaussées~“ weltbekannt ist. Ein anderer -eigentümlicher Zug des französischen Eisenbahnwesens ist eine gewisse -+Schemastarre+. Derselbe gallische Geist, dessen reglementierender -Begabung schon Cäsar in seinen Kommentarien gedenkt, machte auch das -Bahnwesen zu einer Domäne der vom Staate gegebenen technischen und -administrativen Schemas. Der Begriff „Klasse“ namentlich durchdringt -das gesamte Verkehrsleben. Charakteristisch ist endlich die -+Monopolherrschaft+; sechs große Aktiengesellschaften teilen sich fast -ausschließlich in die Ausbeutung des gesamten Eisenbahnwesens. - -In +Deutschland+ spiegelt die Eisenbahnkarte, wie schon erwähnt -wurde, in erster Linie die frühere politische Zersplitterung in -zahlreiche souveräne Einzelstaaten wieder. Regellos verteilt, mit -vielen kleinen und größeren Centren, die nicht immer die Schwerpunkte -des Verkehrs bilden, bedecken hier die Eisenbahnen das Land. Auch in -anderer Beziehung haben die politischen Verhältnisse das deutsche -Eisenbahnwesen beeinflußt. Da nämlich das Deutsche Reich schützender -natürlicher Grenzen entbehrt, so wurden hier bei Wahl der Tracen, bei -Ausrüstung der Bahnen mit gewissen Vorkehrungen, bei Konstruktion der -Betriebsmittel u. s. w. die militärisch-politischen Gesichtspunkte -wichtiger als anderswo. Das Betriebswesen selbst zeigt durchweg -stramme Organisation und infolgedessen eine ziemlich weitgehende -Bevormundung der Passagiere; doch erscheint diese nicht als Eingriff in -die individuelle Freiheit, sie ist vielmehr im deutschen Volksgeiste -begründet. Der Deutsche verläßt sich auf die Organe und erwartet von -ihnen Unterstützung und Teilnahme; der Engländer dagegen kümmert sich -nicht um die Funktionäre, es sind im Gegenteil diese, welche in der -Ausübung ihres Dienstes die Unterstützung der Passagiere beanspruchen. -Der Genius des deutschen Eisenbahnwesens ist nach +Webers+ Ausdruck die -„wohlgeregelte Disciplin“. Der frappanteste Zug in der Physiognomie der -deutschen Bahnen ist indes wohl sein soldatischer Typus. Begründet ist -dieser in der streng militärischen Erziehung des Volkes überhaupt und -namentlich auch in der fast durchweg militärischen Vergangenheit der -untergeordneten Funktionäre. Er spiegelt sich in allen Erscheinungen -des Verkehrs und seiner Manipulationen und verleiht allen Kundgebungen -im Bereiche derselben einen kategorischen Ton. - -Von den +äußerlichen+ charakteristischen Merkmalen des deutschen -Eisenbahnwesens sei hervorgehoben, daß sich die Bahnhöfe durch Pracht -und Eleganz auszeichnen, sowie daß alle Wagenklassen einen weit -größeren Komfort aufweisen als die betreffenden Wagenklassen aller -anderen Länder. Das Reisen ist denn auch in Deutschland entschieden -viel behaglicher, als in irgend einem Lande der Alten oder Neuen Welt. - -Das Eisenbahnsystem +Österreichs+ hat zunächst durch die Physis des -Landes seine hauptsächlichsten Charakterzüge erhalten. Die Bahnen -dieses schönen Reiches waren die ersten, welche große Gebirgsstöcke -überstiegen und dadurch den weitaus bedeutsamsten Fortschritt -einleiteten, welchen das Eisenbahnwesen überhaupt auf dem Kontinente -gemacht hat. Den Charakter Österreichs als Agrikulturstaat hinwiederum -bringen dessen Eisenbahnlinien insofern zum Ausdruck, als sie mit -weiten Maschen die Landbauflächen Ungarns, Galiziens, der Bukowina -bedecken und sich nur in Mähren und Böhmen zu jenem dichten Geflecht -von Industriebahnen zusammendrängen, das sich über einem mineralreichen -Boden zu bilden pflegt. -- Das Talent der Gesamtbevölkerung für die -Manipulationen des Eisenbahnwesens ist ziemlich gering. Weder die -fast ausschließlich imitatorische Begabung des Nordslaven, noch -die behagliche Leichtlebigkeit des Deutsch-Österreichers, noch die -administrative Lockerheit des Magyaren, noch die schwer civilisierbare -Leidenschaftlichkeit des Südslaven sind dem Geiste des Eisenbahnwesens -kongenial. Es bedurfte daher in der That des mächtig disciplinierenden, -straff verwaltenden Einflusses der großen französischen Gesellschaften, -in deren Händen und Verwaltung sich die Hauptbahnkomplexe Österreichs -befinden, um das Eisenbahnwesen dieses großen Reichs auf seinen -heutigen vorzüglichen Standpunkt zu heben. -- Durch das geschmackvolle -und elegante Wesen im Äußern der Anlagen, die freundliche Erscheinung -und das urbane Benehmen des Personals erhält überdies die Physiognomie -des österreichischen Eisenbahnwesens so viele liebenswürdige Züge, daß -auch die Kritik manchen Mangel an Lebendigkeit und manches langsame -Tempo im Dienste gerne übersieht. -- Im Verkehr dominiert, mehr noch -als in Deutschland, der Gütertransport. - -Die dem Wesen der Eisenbahn durchaus heterogene Natur des +Italieners+, -die ihm jede Begabung für deren Manipulationen versagte, hat auch -die Ausbildung eines nationalen Gepräges im Eisenbahnsysteme der -italienischen Halbinsel verhindert. Um so entschiedener hat, wie oben -bereits betont wurde, die physische und geographische Beschaffenheit -des Landes die Anlage des Bahnnetzes beeinflußt. Da ferner Italien -seine Brenn-, Nähr- und Baustoffe, die es bedarf, hauptsächlich durch -den Seeverkehr empfängt, so giebt dem italienischen Eisenbahnsystem -besonders der Personenverkehr seine charakteristische Physiognomie. -Diesem Verkehre sind denn auch die Betriebseinrichtungen der -italienischen Bahnen in ganz hervorragender Weise angepaßt. - -Die Eisenbahnkarte +Rußlands+ zeigt die größte Dichtigkeit im Westen. -Dieses dichtere Netz bekundet hier jedoch nicht bloß das größere -Verkehrs- und Kulturbedürfnis des Westens, es kommt darin auch die -politisch-militärische Tendenz greifbar zum Ausdruck: die rasche -und ausgiebige Zugänglichkeit dieses Grenzgebietes, das sowohl in -offensiver wie defensiver Beziehung für Rußland von allergrößter -Wichtigkeit ist. Daß übrigens die +Verbindung+ des russischen Westens -mit dem übrigen Europa in keine +Verschmelzung+ übergehe, hierfür -hat die Eisenbahnpolitik Rußlands dadurch gesorgt, daß sie eine -kräftige Scheidewand, trennender als Fluß oder Gebirge, zwischen +ihr+ -Bahnsystem und das der anderen Kulturstaaten legte: die Verschiedenheit -der Spurweite. Erwähnt sei noch, daß die großen Reisedistanzen und die -Rauhheit des Klimas den Personenwagen der russischen Bahnen und den -Personendiensträumen einiger Routen gewissen Komfort verschafften: -den ersteren gute Heizbarkeit, ausreichende bequeme Raumverhältnisse, -Doppelfenster und sonstige Schutzmittel gegen Kälte, den letzteren gute -Verpflegung in unwirtlichen Gegenden u. s. w. Im übrigen zeigt das -russische Eisenbahnwesen keine besonderen eigenartigen Formen. - -Einen von den kontinentalen Bahnsystemen gänzlich abweichenden, d. h. -specifisch charakteristischen Typus zeigt dasjenige +Skandinaviens+. -Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung des Verkehrs und nicht -zuletzt die Individualität des Bevölkerungselementes haben in -Schweden und Norwegen dem sogen. Sekundärbahnsystem, beziehungsweise -+Schmalspursystem+ in einem Grade Anwendung und Ausdehnung verschafft, -wie sonst nirgends in Europa. In technischer Beziehung ist -beachtenswert, daß die Anwendung des Eisens als Konstruktionsmaterial -sehr selten ist. Die meisten Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind -aus Holz, das ja hier billig und leicht zu beziehen ist. Der schmalen -Spur entsprechend sind ferner die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen -sehr beschränkt, ein Übelstand, der namentlich bei den Personenwagen -in fast belästigendem Grade zum Ausdrucke kommt. Daß unter solchen -Umständen beispielsweise eine Reise auf der 600 km langen Linie -Kongsvinger-Drontheim, der längsten Schmalspurbahn in Europa, kein -besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf der Hand. Diese Einrichtung -ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem die Bevölkerung -abgehärtet und anspruchslos ist. - -Ganz neue Aufgaben erhielt das Eisenbahnwesen bei seinem Übergange nach -+Amerika+ zugewiesen. Hier galt es nicht, wie in Europa, volkreiche -Gegenden zu durchziehen und Produkte der Industrie auszutauschen, -vielmehr sollten die Bahnen weiten Landstrichen Bevölkerung erst -zuführen, dieselben erst kulturfähig machen, materiellen und geistigen -Verkehr erst schaffen. Der Dampfwagen wurde daher in Amerika zum -eigentlichen +Pionier+ der Civilisation. Die ungeheure räumliche -Ausdehnung des Landkomplexes, der hier europäischer Kultur erschlossen -werden sollte, bedingte jedoch ein +rascheres+ Vorgehen, als das in -der Alten Welt üblich war. Aber eben diese Schnelligkeit, mit welcher -die großen Überlandlinien in Amerika ins Leben gerufen wurden, führte -zu +Konstruktionsnormen+, die der Technik des Eisenbahnwesens einen -gänzlich neuen, specifisch „+amerikanischen+“ Stempel aufdrückten. - -Charakteristisch für diese neugeschaffenen Linien ist namentlich die -saloppe Bauart. Wo die Natur des Bodens es gestattete, nahm man von -dem eigentlichen Unterbau ganz und gar Abstand, man legte sogleich -die Schwellen. Im kompliziertern Terrain umging man ängstlich jeden -langwierigen oder kostspieligen Kunstbau, schmiegte die Schienenstränge -möglichst dem Terrain an und scheute nicht zurück vor Steigungen -und Krümmungen, wie sie anderwärts erst eine langjährige Praxis im -Gebirgsbahnbau wagte. Die Ausnützung der lokalen Verhältnisse ging so -weit, daß man allerorts zu der billigern und raschern Konstruktionsart --- dem +Holzbau+ -- griff und die Anwendung dieses Materials selbst -dort nicht ausschloß, wo es sich um die solide Unterlage für die -Bahn handelte; daher die meilenlangen +Holzviadukte+ -- ~Trestle -Works~ -- in unebenem oder sumpfigem Terrain an Stelle von Dämmen -oder Aufmauerungen. Nachträglich hat man freilich diese Gerüstbrücken -zugeschüttet und dem Unterbau die übliche Gestalt gegeben. Ja in -neuester Zeit leisteten die Amerikaner hinsichtlich des Bahn+baues+ -wahrhaft Großartiges, besonders auf dem Gebiete des +Brückenbaues+. -Zu den hervorragendsten diesbezüglichen Werken gehören die +eisernen -~Trestle Works~ und die meist grandiosen Viadukte+. Von letzteren -wurden schon oben (S. 191) erwähnt: der +Kentucky-Viadukt+ und der -+Kinzua-Viadukt+, dermalen die zwei höchsten eisernen Viadukte der -Welt. Die längste Eisenbahn-+Gitterbrücke+ in Amerika ist die neue bei -Montreal über den Lorenzo-Strom führende +Royal-Albert-Brücke+. Sie ist -fast drei englische Meilen lang und überhaupt die längste Brücke der -Welt. Ein anderes gewaltiges Werk ist die +Mississippi-Brücke+ zu St. -Louis; sie ist keine Gitter-, sondern eine +Bogenbrücke+ und als solche -sogar die bedeutendste. Die wunderbarsten Leistungen des amerikanischen -Brückenbaues sind indes die +Drahtseilbrücken+. Die erste derartige -Eisenbahnbrücke war die +Niagara-Brücke+, welche von +John Röbling+, -einem deutschen Ingenieur, 1855 gebaut wurde und seitdem durch -bildliche Ansichten und Beschreibungen weltberühmt geworden ist. -Derselbe +Röbling+ hat ferner das Projekt zu dem +größten Brückenbau -der Welt+ -- der +Drahtseilbrücke über den East River+ (Fig. 96) -+zwischen New-York und Brooklyn+ -- ausgearbeitet und einige Zeit auch -noch den Bau derselben geleitet. Von der Großartigkeit dieses modernen -Weltwunders zeugen folgende Angaben. - -[Illustration: Fig. 95. Die New-York-Brooklyner-Hängebrücke.] - -Die East-River-Brücke ist 5989 Fuß = 1825 m lang und 85 Fuß oder fast -26 m breit. Sie wird von 4 Hauptkabeln, deren jedes einen Durchmesser -von 40 cm hat und aus 5282 einzelnen Drähten von 3 mm Stärke besteht, -getragen. Diese 4 Kabel sind in New-York verankert, schwingen sich auf -den Brückenturm, gehen von da über den an dem andern Ufer befindlichen, -486,30 m entfernten zweiten Turm und von da in die Widerlager in -Brooklyn. Die Türme dienen nur als Auflager für die Taue und haben eine -Höhe von 84 m. -- Die eigentliche Brücke besteht aus einem großartigen -Stahlgitterwerke, welches auf 4 Parallelträgern aufliegt. Der Boden -der Brücke liegt wiederum auf 2¼ m voneinander entfernten Querbalken -und zwar 41 m über der gewöhnlichen Wasserhöhe in der Mitte, 36½ m hoch -bei den Türmen und 27 m hoch bei den Verankerungen. Sie ist der Länge -nach in 5 parallele, 5 m breite Wege eingeteilt (Fig. 96), welche durch -Gitter getrennt sind. Die beiden äußersten dienen für den Wagenverkehr. -Der mittelste, um 3½ m höhere Weg ist nur für Fußgänger bestimmt und -gestattet, weil höher, eine freie Aussicht auf den Fluß und beide -Städte. Rechts und links vom Fußweg laufen die Bahnen. - -[Illustration: Fig. 96. Wege über die East-River-Brücke.] - -Die Ankergründe auf beiden Ufern sind kolossale Massen von Mauerwerk -mit einigen bogenartigen Durchlässen. Die Kabel stecken in dem -Mauerwerk gegen 8 m tief; die Verankerung ist einfach, dabei aber so -massiv hergestellt, daß keine denkbare Kraft sie aus ihren Lagern -entfernen oder lösen kann. Der Endpunkt der Befestigung an beiden Enden -liegt in einer schmiedeisernen, über 20 t schweren massiven Platte, die -in den Boden des gigantischen Steinmauerwerkes eingelassen ist. - -Ungemein schwierig war dann auch der Bau der aus dem Meere -emporragenden beiden Pfeilertürme, zu deren Fundamentierung der -Meeresgrund gegen 80 Fuß tief ausgehoben und mit Steinen und Cement -gefüllt werden mußte. Die Schwierigkeit lag besonders darin, daß die -Arbeiten alle unter dem Wasserniveau in sogen. Caissons (großen, -massiven, das Meer abhaltenden Holzkästen) auszuführen waren. - -Außergewöhnliche Schwierigkeiten bot noch das Spannen der Hauptkabel, -deren jedes, wie schon erwähnt, aus 5282 einzelnen Drähten bestand, -die zu 19 Büscheln à 278 Stück vereinigt gezogen wurden, um dann zu -einem Ganzen zusammengesponnen zu werden. Die Auffahrtsrampen, die -sowohl in New-York wie in Brooklyn wegen der großen Höhe der Brücke -bis weit in die Städte selbst reichen, sind aus Quadern gemauert und -enthalten in den Gewölben Verkaufslokale für Großgeschäfte. - -Große Aufmerksamkeit wurde schließlich der Beleuchtung der Brücke -zugewendet. Auf beiden Seiten des Fußweges, auf den Gitterträgern, -strahlen 70 elektrische Lampen mit je 2000 Kerzen Lichtstärke und -verbreiten Tageshelle über die Brücke. - -Wenn so das Werk die Bewunderung der Jetztzeit und kommender -Geschlechter herausfordert, so ist dies vor allem das Verdienst John -Röblings und seines Sohnes Washington A. Röbling, von denen der eine, -wie bereits mitgeteilt, mit genialem Geiste den Bau plante und begann, -der andere ihn trotz aller Hindernisse zum glücklichen Ende führte; -sein Leben hat der eine, seine Gesundheit der andere geopfert, aber -ihre Namen werden fortleben, solange die Wasser des East River gegen -die gewaltigen Granitpfeiler schlagen, zwischen denen die Brücke -schwebt. - -Bemerkt sei übrigens, daß auch Europa in neuester Zeit großartige -Brückenbauten aufzuweisen hat, voran die eben ihrer Vollendung -entgegengehenden Bauten der Tay- und der Forth-Brücke in Schottland, -die wohl zu den bedeutendsten Bauwerken der Jetztzeit zählen dürften. -Die erstere wird durch ihre Länge (3300 m) alle anderen Brücken der -Welt übertreffen, die letztere durch die ganz unerhörte Spannweite (521 -m) der beiden Mittelbogen. - -Ein ebenso großes Wunderwerk wie die Riesenbrücke über den East River -verspricht der in Aussicht genommene +New-York-Jersey-Tunnel+ zu -werden. Die Anlage dieses Tunnels ist nämlich aus dem Grunde besonders -schwierig, weil die Öffnung nicht durch Felsengestein oder festen -Boden, sondern durch vom Wasser durchtränkten losen Sand und Schlamm -hindurchgeführt werden muß. - -Was die +Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen Amerikas+, besonders der -+Vereinigten Staaten+, betrifft, so unterscheiden sich dieselben in -sehr vielen Punkten von denen der europäischen Bahnen[151]. - -Die +Bahnhöfe+ sind im allgemeinen so einfach hergestellt, daß sie -den Eindruck provisorischer Bauten machen. Massive und nach einem -einheitlichen Plan oder durchdachten System aufgeführte Bahnhöfe, -wie man sie in Deutschland sieht, sind eine Seltenheit. Scheidung -der Wartesäle nach den Klassen der Fahrscheine findet man nirgends. -Nur für ein Damenzimmer ist stets gesorgt, dessen Einrichtung sich -übrigens von derjenigen des Herrenzimmers fast gar nicht unterscheidet. -Die Wartesäle sind stets gut ventiliert, erleuchtet und erwärmt; nur -+selten+ aber findet der Reisende mit Fahrschein zweiter Klasse den -Komfort, welchen er in Deutschland selbst auf mittleren Bahnstationen -zu beanspruchen gewohnt ist. Tische werden in den Wartesälen als -überflüssiger Luxus betrachtet; der Reisende ist lediglich auf Bänke -angewiesen, welche häufig noch durch eiserne Stangen in einzelne -Sitze geteilt sind. Dafür befindet sich aber in jedem Wartesaale -ein cylindrisches Blechgefäß mit reinem und kaltem Trinkwasser -zur unentgeltlichen Benutzung der Reisenden. Die zum Verkauf der -Fahrscheine bestimmten Schalter liegen meist in den Wartesälen -selbst. Gelegenheit zur Restauration ist nur an einzelnen Stationen -geboten; im allgemeinen werden Restaurationsräume nicht als notwendige -Bestandteile der Bahnhöfe angesehen, sondern nur da angelegt, wo die -auf weite Entfernungen gehenden Expreßzüge anhalten, um den Reisenden -das Einnehmen von Mahlzeiten zu gestatten. Gewöhnlich ist dann das -eigentliche Speisezimmer (~dining-room~) von dem Frühstückzimmer -(~lunch-room~) getrennt. Als Übelstand macht sich fühlbar, daß in -den meisten Restaurationen nur Thee, Kaffee und Gebäck, aber keine -Spirituosen, Bier, Wein etc. verabreicht werden. - -Die wenigsten Reisenden kaufen die Fahrscheine am Bahnhofsschalter, -sondern bei den innerhalb der Städte gelegenen Verkaufsstellen der -Bahn. Der Fahrschein nach irgend einer Stadt der Staaten-Union, ja -selbst nach den größeren Städten Europas und Asiens, ist in allen -Hauptstädten Amerikas käuflich und nicht, wie in Europa, nur für einen -bestimmten Tag, sondern für lange Zeit hinaus gültig. Diese Einrichtung -ist insofern von wesentlicher Bedeutung, als dadurch das in Europa -häufig störende Gedränge an den Schaltern der Bahnen vermieden wird. -Im Notfalle ist auch die nachträgliche Lösung des Fahrscheines durch -den Schaffner des Zuges (doch dann mit einem kleinen Preisaufschlage) -möglich. - -Die +Perrons+ der Bahnhöfe sind meist aus Holz hergestellt und nicht -höher als die obere Kante der Schiene. Nur die bedeutendsten Bahnhöfe -haben gepflasterte oder mit Steinplatten belegte Perrons. Bedeckte -Perrons, namentlich aus Eisen konstruierte Hallen, werden nicht häufig -gefunden. - -Die +Beförderung+ des Gepäcks zwischen dem Bahnhofe und der -Wohnung, beziehungsweise dem Hotel des Reisenden wird durch -Privatgesellschaften, die sogenannten +Expreßkompagnieen+, vermittelt. -Auf den pacifischen Bahnen werden 100 Pfund (engl.), auf den meisten -anderen 150 Pfund Freigepäck gewährt. Eine Beklebung der Gepäckstücke -mit Papierzetteln findet nicht statt. Es wird vielmehr an einer -Handhabe des Gepäckstückes mittels eines kleinen Lederriemens eine -Messingmarke befestigt, welche den Namen der Eisenbahngesellschaft, -eine Nummer, die Angabe der Route und den Bestimmungsort trägt. Eine -zweite Marke mit der gleichen Nummer erhält der Reisende. Da jedes -Gepäckstück in dieser Weise behandelt wird, so müssen dem Reisenden -so viele Marken eingehändigt werden, als er Gepäckstücke mit sich -führt. Am Ankunftsorte werden die Marken gegen Herausgabe des Gepäcks -abgeliefert, um demnächst mit anderen Gepäckstücken wieder an den -Abgangsort zurückzugehen. - -Das +Abrufen der Reisenden aus den Wartesälen+ ist durchweg nicht -üblich. -- Eine +Benutzung der Dampfpfeife+ der Lokomotive findet weder -bei der Abfahrt noch zum Zeichen des Bremsens noch beim Rangieren der -Eisenbahnwagen statt. Die Dampfpfeife, welche keinen schrillen, sondern -einen dumpfen und tiefen, aber trotzdem sehr weit schallenden Ton von -sich giebt, kommt nur während der Fahrt zu gewissen Signalen und bei -wirklich drohender Gefahr zur Anwendung. Ein um so ausgedehnterer -Gebrauch wird aber von der Signal+glocke+ gemacht, welche sich an -jeder Lokomotive befindet. Die Glocke ertönt bei Abgang des Zuges, bei -der Einfahrt desselben in den Bahnhof, vor und bei dem Passieren von -Niveauübergängen, Brücken, Tunnels u. s. w. Hornsignale sind nicht -üblich; auch findet man auf den Perrons keine Glocken angebracht, um -das Publikum von der Ankunft oder dem Abgange der Züge in Kenntnis zu -setzen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß auf allen Stationen, -mit Ausnahme der großen Endstationen, die Abfahrt des Zuges nicht vom -Stationsvorsteher, sondern vom Zugführer angeordnet wird, welcher durch -den Ruf „~all aboard~“ zum Einsteigen auffordert und gleich darauf das -Signal mit der Glocke auf der Lokomotive giebt. - -An den Zügen selbst oder auf den Perrons sind bewegliche Schilder oder -transportable Wegweiser in genügender Zahl angebracht, um das Publikum -über die Richtungen, nach welchen die Züge fahren, zu orientieren und -dasselbe vor dem Einsteigen in einen unrichtigen Zug zu bewahren. - -Die +Lokomotiven+ sind größer als die in Deutschland gebräuchlichen und -vorne mit einem aus dicken Holzstäben bestehenden, schneepflugartigen -Rechen, dem sogenannten ~cow-catcher~ (Kuhfänger)[152] versehen, um -die auf den Schienen etwa liegenden Hindernisse zu beseitigen. Die -Erleuchtung der Maschine erfolgt nicht, wie in Deutschland, durch -+zwei+ Laternen, sondern durch +eine+ mächtige Lampe, welche auf -gußeisernen Konsolen angebracht ist und die Bahn 50-300 Schritte vor -der Maschine vollständig erhellt. - -Bahnwärter sind in Amerika auf freier Strecke unbekannt. Dagegen -wird der Aufstellung von +Achtungssignalen+ an Wegübergängen und -Bahnkreuzungen im Niveau eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da -jene Niveau-Übergänge weder bewacht noch mit einer Barriere abgesperrt -werden. In der Regel ist 300-400 m vor dem Punkte, an welchem die -Bahn von einer Straße im Niveau gekreuzt wird, ein Pfahl aufgestellt, -welcher dem Lokomotivführer die Annäherung an einen solchen Übergang -anzeigt und ihn zu besonderer Achtsamkeit mahnen und veranlassen soll, -die vorgeschriebenen Signale zu geben. Am Wegübergang selbst und dem -kreuzenden Wege zugekehrt sind zur Warnung des Publikums zwei hohe -Pfähle aufgerichtet, an welchen quer ein breites Brett befestigt ist, -das in großen Buchstaben die Worte trägt: ~Look out for the engine~ -(oder ~locomotive~). Nur bei den Niveaukreuzungen von belebten Straßen -in den größeren Städten sind Wärter angestellt, welche mit einer -kleinen Flagge sowohl dem Publikum, als auch dem Zuge die notwendigen -Signale geben. Ferner ist zur Orientierung für den Lokomotivführer -300-400 m vor jedem wichtigen, auf der Strecke gelegenen Bauwerk -(Brücke, Tunnel, Schneedach u. s. w.) eine Tafel aufgestellt, welche -den Namen des Bauwerkes und die Entfernung bis zu demselben bezeichnet, -um den Lokomotivführer zum vorsichtigen und gewöhnlich langsamern -Fahren zu veranlassen, da viele, besonders hölzerne Brücken und auch -andere Bauwerke nur mit einer geringen Geschwindigkeit passiert werden -dürfen. An den Brücken, Tunnels u. s. w. selbst ist sowohl beim -Eingange wie beim Ausgange ein großes Schild angebracht, auf welchem -die zulässige Fahrgeschwindigkeit verzeichnet ist. - -[Illustration: Fig. 97. Amerikanische Lokomotive der Neuzeit.] - -Auch Niveaukreuzungen zweier Bahnen, die +verschiedenen+ Verwaltungen -angehören, sind äußerst selten bewacht. Gewöhnlich ist 400-800 m vor -der Kreuzung, und zwar an beiden Bahnstrecken, eine Tafel mit der -Aufschrift ~Railroad crossing~ und dicht vor der Kreuzung eine solche -mit der Bezeichnung ~Stop here~ errichtet. Jeder Zug ohne Ausnahme muß -vor einer solchen Kreuzung halten und darf dieselbe erst passieren, -nachdem der Zugführer sich davon überzeugt hat, daß beide Bahnen frei -sind. Halten auf beiden kreuzenden Geleisen zu gleicher Zeit vor dem -Übergangspunkte Züge, so giebt das Bahnreglement genau an, welcher Zug -die Kreuzung zuerst passieren darf. - -Auf einzelnen Bahnen führt das Zugpersonal eine kleine elektrische -Batterie mit sich, welche an fast jeder Telegraphenstange eingeschaltet -werden kann und die Möglichkeit bietet, mit der vor- oder rückwärts -liegenden Station in Verbindung zu treten. - -In der Regel steigen auf der letzten Station vor einer größern Stadt -Agenten einer Expreßkompagnie in den Zug, welche die Auftrage bezüglich -der Besorgung des Reisegepäcks entgegennehmen. Bei der Ankunft hat -alsdann der Reisende nicht nötig, sich um sein Gepäck zu bekümmern. - -Die +Fahrgeschwindigkeit+ der Schnell- und Expreßzüge aller -amerikanischen Bahnen ist +durchschnittlich+ geringer als diejenige -der deutschen Bahnen. Diese Thatsache ist in der ganzen Einrichtung -der Bahnen begründet. Da eine Bewachung oder Einfriedigung des -Bahnkörpers durchweg nicht stattfindet, der letztere vielmehr von -jedermann auf eigene Gefahr nach Belieben begangen werden darf, so -haben die Eisenbahngesellschaften sich bemüht, den daraus entstehenden -Gefahren durch besondere technische Einrichtungen, z. B. durch die -Einführung der kontinuierlichen Bremsen und insbesondere durch eine -zweckmäßige Organisation des Fahrdienstes vorzubeugen. -- Eine -eigentümliche Erscheinung ist es, daß die Züge auf den westlich vom -Missouri angelegten Bahnen durchweg erheblich langsamer fahren als -die Züge in den östlich von dem Flusse gelegenen Staaten. In dem -weiten, vom Missouri bis an den Stillen Ocean sich ausdehnenden -Gebiete giebt es nach deutschen Begriffen auf keiner Bahn einen -Schnellzug; die sogenannten Expreßzüge sind in Wirklichkeit nur -gewöhnliche Personenzüge. Kein regelmäßiger Zug in den Vereinigten -Staaten erreicht auch nur annähernd die Schnelligkeit von rund 60 -km in der Stunde, wie der +Expreßzug+ zwischen Berlin und Köln. Die -mittlere Fahrgeschwindigkeit bei den schnellsten Zügen auf den östlich -vom Missouri gelegenen Bahnlinien beträgt in der Stunde 44,14 km, -westlich vom Missouri sogar nur 33,7 km, während bei den von Berlin -nach Köln, Aachen, Eydtkuhnen, München und Trier laufenden Zügen eine -Fahrgeschwindigkeit von +durchschnittlich+ 50 km in der Stunde erzielt -wird. Die größte Geschwindigkeit der amerikanischen Expreßzüge ist per -Stunde 55 km. - -Die +Eisenbahnwagen+ sind im allgemeinen elegant ausgestattet und -mittels großer, von der Decke herabhängender Lampen gut erleuchtet. -In Bezug auf die Bauart unterscheiden sie sich jedoch wesentlich -von den in Deutschland gebräuchlichen Wagen, indem sie viel länger, -ungleich höher und ohne Zwischenteilung sind, auch in der Regel 50-60 -Sitzplätze für Erwachsene enthalten. Die Räder werden in neuerer Zeit -vielfach nicht aus Eisen, sondern aus Papier hergestellt. An jeder -Stirnseite des Wagens befindet sich eine Plattform, welche auf einer -an derselben befestigten, aus drei Stufen bestehenden Treppe erreicht -wird und den Zugang in das Innere des Wagens vermittelt. Die bequemen, -für je zwei Personen berechneten Sitze sind durch Umlegen der Lehnen -derart verstellbar, daß man nach Belieben vor- oder rückwärts fahren -kann[153]. Zwischen den Sitzen führt in der Längsrichtung des Wagens -von der einen Plattform zur andern ein Mittelgang, auf welchem man ohne -Schwierigkeit während des Fahrens durch sämtliche Wagen hindurchgehen -kann, da dieselben so miteinander verkuppelt sind, daß die Plattformen -eng anschließen. Durch sämtliche Wagen hindurch bis zur Glocke der -Lokomotive läuft eine für das Notsignal bestimmte Leine, welche auf -geschmackvollen, an dem erhöhten Mitteldache des Wagens befestigten -eisernen Aufhängungen ruht und von einem aufrechtstehenden Erwachsenen -bequem erreicht werden kann. Diese im Interesse der Sicherheit der -Reisenden geschaffene Einrichtung hat sich in jeder Beziehung höchst -zweckmäßig erwiesen. - -In die Seiten des an den Personenwagen angebrachten erhöhten -Mitteldaches sind schmale Fenster zum Zweck der Ventilation -eingelassen, durch welche der Aufenthalt in dem Wagenraume auch bei -starker Sommerhitze erträglich wird. Die Fenster sind nicht mit -Vorhängen, sondern mit hölzernen Jalousieen bekleidet, welche einen -wirksamern Schutz gegen die Sonnenstrahlen gewähren. In einer Ecke -jedes Personenwagens befindet sich ein hohes, rundes, aus lackiertem -Blech hergestelltes Gefäß, das stets mit trinkbarem Eiswasser gefüllt -ist und Tag und Nacht von den Reisenden zur Erfrischung benutzt werden -darf. Außerdem ist den Reisenden durch einen in einer Ecke jedes Wagens -angebrachten eleganten Verschlag die Möglichkeit geboten, sich zu jeder -beliebigen Zeit den Blicken der Mitreisenden zeitweise zu entziehen. -Bei kalter Witterung wird eine wohlthuende Wärme durch zwei große, in -jedem Wagen befindliche eiserne Öfen hergestellt, die auch während des -Sommers an kühlen Tagen, namentlich bei den Fahrten in den höheren, -kälteren Regionen der Felsengebirge, zur Benutzung kommen. Ab und zu -bemerkt man an einer Wagenwand eine in einem Kästchen befindliche -Bibel, welche meistens von der ~American Bible Society~ geschenkt -ist. Ferner sind in manchen Wagen an einer Wand verschiedenartige -Handwerkszeuge (Axt, Säge) mittels eines Riemens befestigt, welche -leicht herabgenommen und bei Unglücksfällen benutzt werden können. - -In jedem Personenzuge befindet sich ein besonderer Rauchwagen -(~smoking-car~), welcher infolge der oben beschriebenen Zusammensetzung -des Zuges auch im schnellsten Fahren leicht erreicht werden kann; -infolgedessen ist in den übrigen Wagen des Zuges das Rauchen, auch bei -Abwesenheit von Damen, untersagt. Dieser Rauchwagen unterscheidet sich -von den anderen Wagen nur durch einfachere Ausstattung und spärlichere -Beleuchtung. Da merkwürdigerweise für Spucknäpfe und Aschenbecher -nicht gesorgt ist, so läßt das Innere des Wagens an Sauberkeit oft -viel zu wünschen übrig. Die beiden vordersten Bänke sind während der -Tagesstunden nicht für das Publikum bestimmt, da dort der ~News Agent~ -gegen Bezahlung einer Bauschsumme sein Quartier aufschlägt, um die in -zwei schweren hölzernen Koffern mitgebrachten amerikanischen Zeitungen -und Zeitschriften, sowie die neuesten Romane, Novellen u. s. w. den -Reisenden zum Verkaufe anzubieten. Im Westen Amerikas beschränkt sich -dieser fahrende Buchhändler nicht auf den Verkauf geistiger Nahrung, er -führt auch Kästchen, Kreuze, Cigarren, Kautabak, Süßigkeiten, Früchte, -Sodawasser, Butterbrote, selbst Hosenträger und Plaidriemen mit sich. -Im Rauchwagen findet auch die Beförderung der Deserteure, Gefangenen -und Verbrecher unter der nötigen Bedeckung statt. - -[Illustration: Fig. 98. Äußeres eines Pullmanschen Schlafwaggons.] - -Jeder Personen- oder Schnellzug, der größere Strecken zu durchfahren -hat, führt je nach Bedürfnis einen oder mehrere +Schlafwagen+ -(~sleeping-cars~) mit sich; sie tragen wie die Schiffe besondere Namen -und sind durch Pracht und Bequemlichkeit ausgezeichnet. Die Herstellung -und Ausstattung eines solchen Wagens kostet 14000-16000 Dollars. In -demselben können bequem 40-50 Personen in Betten schlafen, welche denen -eines guten Hotels um nichts nachstehen. Am Ende der Fahrt bleibt der -Wagen den Reisenden bis 8 Uhr morgens zur Verfügung und wird zu diesem -Zweck auf ein Nebengeleis geschoben. Ebenso kann der Wagen an der -Abgangsstation schon um 9 Uhr abends bestiegen werden, selbst wenn der -Zug erst um Mitternacht oder später abfährt. Die Betten sind, wie in -den Kajüten der Schiffe, übereinander angebracht, aber viel breiter und -bequemer; auch können sie durch eine sinnreiche Vorrichtung jederzeit -in Sitze umgewandelt werden. Als Schmuck dienen Teppiche, an den Wänden -Vertäfelungen und Spiegel in großer Zahl. Gut schließende Doppelfenster -und Jalousieen verhindern das Eindringen von Staub und Zugluft und -schützen vor den lästigen Sonnenstrahlen, während eine vortrefflich -angelegte Ventilation fortwährend für frische Luft sorgt. Daß die -Schlafwagen in dem Lande der größten Entfernungen eine wirkliche -Notwendigkeit sind und in der ausgedehntesten Weise benutzt werden, ist -selbstverständlich. -- Amerika besitzt drei Schlafwagen-Kompagnieen, -von denen die Pullmansche die älteste und größte ist. - -In einzelnen Zügen laufen auch sogenannte +Palastwagen+. Diese Wagen -sind, ähnlich den Salonwagen der europäischen Fürsten, mit drehbaren -oder auch nach rückwärts zu bewegenden Fauteuils versehen und zeigen in -jeder Beziehung eine bewundernswerte Eleganz. - -[Illustration: Fig. 99. Inneres eines Pullmanschen Palastwaggons.] - -Auf einigen Bahnen sind noch +Hotelwagen+ und +Restaurationswagen+ -(~dining-cars~) in Gebrauch. Diese Wagen unterscheiden sich dadurch, -daß die ersteren während der Nacht als Schlafwagen dienen und erst -dann, wenn sie am frühen Morgen gelüftet, gereinigt und durch -Aufstellen von Tischen für ihren fernern Zweck eingerichtet worden -sind, als Speiselokal benutzt werden, während die Restaurationswagen -+nur+ zur Einnahme von Mahlzeiten dienen. In einem solchen zweckmäßig -eingerichteten und luxuriös ausgestatteten Restaurationswagen befinden -sich stets sauber und geschmackvoll gedeckte Tische, an welchen -gleichzeitig 40 Personen bequem speisen können. - -Jede größere Bahn besitzt noch andere, aber nur bei außerordentlichen -Anlässen in Gebrauch kommende Wagen, die eine sinnreiche Vereinigung -von +Hotel+-, +Schlaf+- und +Personenwagen+ sind. Ein solcher Wagen -enthält eine für kleinere Gesellschaften bestimmte vollständige -Hoteleinrichtung: Salon, Schlafzimmer, Küche mit Eisbehälter und zwei -mit der Bezeichnung ~For Ladies~ versehene elegante Verschläge, sowie -einen großen Arbeitstisch und ein Büchergestell. - -Schließlich bestehen noch die gleichfalls nur in besonderen Fällen zur -Verwendung gelangenden +Aussichtswagen+ (~observation-cars~), deren -Einrichtung darauf berechnet ist, den Reisenden einen möglichst freien -Blick auf das zu durchfahrende Terrain genießen zu lassen[154]. - -Begründet sind die erwähnten vortrefflichen Einrichtungen der Wagen in -der Länge der Reisen und in der Unwirtlichkeit der Gegenden, die zu -durchfahren sind. - -Auf allen größeren westlichen Bahnen, sowie auf allen Bahnen in -Kalifornien sind in geeigneten Zwischenräumen +Speisestationen+ -eingerichtet, um den Reisenden wenigstens dreimal täglich die -Möglichkeit zu geben, während eines Aufenthaltes von 20-30 Minuten in -schönen, hohen und luftigen Speisesälen für den Preis von einem Dollar -eine ordentliche Mahlzeit einzunehmen. - -Das +Zugpersonal+, dessen äußere Erscheinung eine durchweg anständige -ist, tritt im allgemeinen sicher, aber dabei höflich gegen die -Reisenden auf[155]. Die Bevormundung der letzteren durch den Zugführer -oder das übrige Begleitpersonal ist in Amerika ganz unbekannt. Das -wiederholte Mahnen zum Einsteigen, das Ausrufen der Stationsnamen -und der Aufenthaltsdauer an den einzelnen Stationen wird man niemals -hören. Der Reisende empfängt, nachdem er den Zug bestiegen hat, von dem -den Fahrschein durchlochenden Schaffner einen „Zwischen-Fahrschein“ -(~intermediate ticket~), einen schmalen, farbigen Karton von etwa 5-6 -cm Länge, dessen Rückseite mit den Namen aller jener Stationen bedruckt -ist, auf welchen der Schaffner den Zug begleitet. - -Die in Deutschland so beliebten +Retour+- und +Rundreise-Fahrscheine+ -sind im Osten der Vereinigten Staaten so gut wie unbekannt; dagegen -finden westlich vom Missouri die Retour- und Rundreise-Fahrscheine in -der Zeit vom 1. Mai bis 31. Oktober mehr und mehr Eingang. - -Das auf den +Bahnhöfen stationierte Eisenbahnpersonal+ versieht den -Dienst ohne Uniform, der Bahnhof-Inspektor ist daher nicht ohne -weiteres kenntlich. -- Eine Verspätung der Züge, sowie die mutmaßliche -Dauer ihres Ausbleibens wird an den Bahnhöfen nicht bekannt gegeben. -Das Fehlen einer dahin gehenden Vorschrift macht sich in Amerika um so -fühlbarer, als bei den großen von den Zügen zu durchlaufenden Strecken -Verspätungen, die sich auf Stunden belaufen, nicht zu den Seltenheiten -gehören. - -Seit Anfang 1884 ist in den +Vereinigten Staaten+ eine +neue -Eisenbahnzeit+ eingeführt. Das System, auf dem diese Neuerung beruht, -ist auf folgendem basiert[156]. - -Die allgemeine Zeitrechnung beruht bekanntlich auf der Umdrehung der -Erde um ihre Achse, und die Zeit einer solchen Umdrehung ist in 24 -Abschnitte, Stunden genannt, eingeteilt. Ferner ist der Umkreis der -Erde zur Messung der Entfernungen von Ost nach West in 360 gleiche -Teile geteilt, sogen. Längengrade, so daß also ein bestimmter Punkt -der Erdoberfläche in 24 Stunden alle 360 Längengrade durchwandert. Auf -dieser Rechnung beruht nun auch die neue Eisenbahnzeitrechnung, als -deren Grundlage die Zeit der Greenwich-Sternwarte in London (England), -durch welche der Nullmeridian läuft, angenommen worden ist. - -Das Gebiet des nordamerikanischen Kontinents, für welches die neue -Zeitrechnung gilt, ist in fünf verschiedene Distrikte von je 15 -Längengraden eingeteilt, und für jeden Distrikt gilt diejenige -Zeit, welche durch den ihn in der Mitte durchschneidenden Meridian -bedingt ist. Die Zeiten dieser fünf Distrikte sind um je eine Stunde -verschieden. - -Für den am weitesten östlich gelegenen Distrikt ist der 60. -Meridian maßgebend, und da dieser um 60 Längengrade westlich vom -Greenwich-Observatorium liegt, so ist die für diesen Distrikt -geltende Zeit um vier Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück. -Der Distrikt umfaßt die kanadischen Provinzen Neu-Schottland und -Neu-Braunschweig, und die für denselben geltende Zeit heißt fortan die -+Internationalzeit+. - -Der zweite Distrikt, der vom 75. Meridian durchschnitten wird, umfaßt -die Neu-England-Staaten, New-York, Pennsylvanien und die Staaten -südlich von Pennsylvanien. Die für denselben geltende Zeit ist um fünf -Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück und heißt die +östliche Zeit+. - -Die Zeit des dritten Distrikts, welche durch den 90. Meridian bedingt -wird, um sechs Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und -+Centralzeit+ heißt, ist maßgebend für die Staaten Illinois, Ohio, -Indiana, Missouri, Kansas und die südlich und nördlich davon liegenden -Staaten. - -Für den vierten Distrikt gilt die +Bergzeit+ (~mountain time~), welche -um sieben Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und durch den -105. Meridian bedingt wird. Der Distrikt umfaßt die Bahnen westlich vom -Missouri-Fluß, das heißt den Staat Colorado, den größten Teil von Utah -und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten und Territorien. - -Der fünfte Distrikt endlich, für welchen die +Pacific-Zeit+ gilt, die -um acht Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück ist und durch den -120. Meridian bedingt ist, umfaßt das Gebiet an der Pacific-Küste, -die Staaten Nevada, Kalifornien, Oregon, Washington und die westliche -Hälfte von Idaho. - -Für alle in dem betreffenden Distrikt liegenden Orte gilt die gleiche -Zeit, und sobald man einen Distrikt weiter westlich rückt, geht die -Zeit um eine Stunde zurück. - -Wie die +äußere+ Erscheinung des Eisenbahnwesens Amerikas wesentliche -Unterschiede zeigt gegenüber dem europäischen, so ist auch die -+innere+ Physiognomie desselben von der des europäischen beträchtlich -verschieden. Es sei in dieser Beziehung vor allem daran erinnert, -daß das Eisenbahnwesen der Union aus freier Initiative des Volkes -hervorging und ohne militärische und administrativ-politische Einflüsse -sich entwickelte. - -Nicht unerwähnt soll ferner bleiben, daß Amerika nicht bloß die -+längsten+, sondern auch die +höchsten+ und +tiefsten Bahnen der -Erde hat+. Abgesehen von den schon besprochenen südamerikanischen -Bergbahnen, sind die höchsten Bahnen in Colorado, wo die -Denver-South-Park- und Pacific-Eisenbahn den Kenosha-Paß in einer Höhe -von 3091 m überschreitet. Mit der Denver- und Rio-Grande-Bahn fährt -man über den 2847 m hohen La-Veta-Paß, und die Colorado-Central-Bahn -steigt hinan zu den Städten Georgetown, 2577 m hoch, und Central City, -2530 m hoch. Im Bau begriffen ist in Colorado sogar eine Bahn auf den -Pike’s Peak (4300 m). Dieser Staat hat, nebenbei bemerkt, auch das -großartigste schmalspurige Eisenbahnsystem ganz Nordamerikas, und -ebenso werden nirgends auf der Erde solche +Schluchten+ von Eisenbahnen -durchzogen wie in Colorado (Fig. 100). Mit der Union-Pacific-Bahn -erreicht man die 2512 m über dem Meere in Wyoming gelegene Station -Sherman, und die Central-Pacific-Bahn überschreitet die Sierra Nevada -in einer Höhe von 2146 m über dem Meere. Andererseits fährt man auf -der Süd-Pacific-Bahn im südlichen Kalifornien bis zu 266 Fuß unter den -Meeresspiegel hinab und auf einer Strecke von 61 englischen Meilen (= -98 km) durch +unter+ der Meeresoberfläche gelegene Gegenden. - -Charakteristisch ist endlich für das Verkehrswesen der Union die -+Monopolherrschaft+. So besitzen einzelne der Eisenbahngesellschaften -ein Eigentum im Werte von fast 1000 Mill. Dollars, was etwa einem -Drittel der gesamten Bundesschuld gleichkommt, und ebenso großartig -ist das Vermögen einzelner sogenannter +Eisenbahnkönige+, wie der -+Vanderbilts+, +Jay Goulds+, +Huntingdons+, +Garrets+ und +Roberts+. - -[Illustration: Fig. 100. Schmalspurige Eisenbahn im Arkansas Cañon.] - -Wenn nun auch die Einflüsse, welche die geographische Lage und -die Physis der Länder auf die technische und administrative -Physiognomie ihrer Eisenbahnsysteme ausüben, in jenen großen -Bereichen, in welchen diese zu +hoher Entwicklung+ gelangten, am -unverkennbarsten hervortreten, so entbehren doch auch die +Anfänge+ -von Eisenbahnnetzen, wenn sie nur in Gegenden von ausgesprochenem -geographischem Charakter liegen, jener physiognomischen Züge nicht, -welche sie als Produkte ihrer Gegend kennzeichnen. In Indien z. B. -mußten im Hinblick auf die tropischen Regen, die Gewalt der Tornados -und die raschen Stromschwellungen für die Tracierung der Bahnen neue -Principien zur Anwendung kommen. - -So erscheint das Eisenbahnsystem eines jeden geographisch bestimmt -charakterisierten Bereichs ebenso als Produkt von dessen natürlichen -Verhältnissen, wie seine Fauna und Flora; nur daß dort der -Menschengeist als gestaltender Vermittler zwischen die Naturbedingungen -und ihr Erzeugnis tritt. - - - - -IV. - -Schiffahrt. - - - - -Erstes Kapitel. - -Die Anfänge der Schiffahrt[157]. - - -Der Ursprung der Schiffahrt verliert sich bis in die graue Zeit der -Mythe. Alle Nachforschungen, denjenigen ausfindig zu machen, der -zuerst die Idee erfaßte und ausführte, sein Leben einem schwimmenden -Gegenstande anzuvertrauen, blieben fruchtlos. Trotzdem fehlt es uns -nicht an Mitteln, uns über die Entwicklung dieser Kunst näher zu -unterrichten; denn noch heute sind bei den Naturvölkern vielfach die -rohesten Formen von Flößen und Booten im Gebrauch. - -Die einfachste Form des Floßes bildet eine Kokosnuß, wie sie z. B. -auf den Südsee-Inseln die Kinder mit ins Wasser nehmen, oder das -„hölzerne Pferd“ des Hottentotten, d. h. ein schwimmender Weidenstamm, -auf den er sich setzt, wenn er mit seinen Ziegen einen Fluß passiert. -In Australien kommen die Eingeborenen an unsere Schiffe heran, -rittlings auf Baumstämmen sitzend, die an einem Ende zugespitzt sind, -und mit den Händen rudernd, und in Kalifornien bedienen sich die -eingeborenen Fischer eines Bündels Binsen, die in Form einer Hängematte -zusammengebunden sind. So roh nun diese Vorrichtungen auch sind, so -beweisen sie doch, daß die Verfertiger bereits den Vorzug erfaßten, den -ein +zugespitztes+ Fahrzeug vor einem Baumstamm mit +stumpfem+ Ende -besitzt. - -[Illustration: Fig. 101. Rindenkahn der Australier. - -(Aus +Hellwald+, Naturgeschichte des Menschen. Bd. I. Verlag von W. -Spemann.)] - -Ein Fortschritt der Schiffahrt ist es -- und wir finden denselben -in allen Teilen der Erde --, wenn das Floß ausgehöhlt wird; dessen -Schwimmkraft wird hierdurch gesteigert, es wird zum +Boot+. Das -einfachste Boot wird erzeugt durch Aushöhlen eines Baumstammes. -Für Wilde, die nur mit Steinäxten versehen sind, ist dies jedoch, -besonders wenn das Holz hart ist, eine sehr mühsame Arbeit. Sie nehmen -daher oft Feuer zu Hilfe, indem sie den Baumstamm an der Stelle, an -welcher er ausgehöhlt werden soll, anzünden und das brennende Holz -weghauen. Kolumbus sah solche Fahrzeuge in Westindien, und zwar -von einer Größe, daß er darüber höchlich erstaunt war. In manchen -dieser Kanoes war nach seinen Briefen für 70 bis 80 Ruderer Raum. -Die Spanier nahmen den haitischen Namen ~canoa~ an, aus welchem das -englische Wort ~canoe~ entstand. Solche Boote waren indes nicht nur in -Amerika, sondern auch in anderen Ländern bekannt. Auch in Europa waren -sie in der vorhistorischen Zeit sehr verbreitet, wie die aus Torf- -und Sand-Ablagerungen ausgegrabenen und in den Museen aufbewahrten -Exemplare beweisen. Selbst der lateinische Name für Kahn, ~scapha~, -der dem griechischen ~skaphê~[158] entspricht, ist ein Beweis für die -Thatsache, daß in alter Zeit Boote durch Aushöhlen von Baumstämmen -verfertigt wurden; ja sogar die englischen Worte ~skiff~ (Kahn) und -~ship~ (Schiff), sowie das deutsche Wort +Schiff+, die offenbar -mit ~scapha~ zusammenhängen, erinnern uns an diesen Ursprung der -Schiffsbaukunst. -- In sehr einfacher Weise verfertigen die Australier -Boote, indem sie ein Stück von der Rinde eines gewissen Baumes ablösen -und es an den Enden zusammenbinden. Soll dasselbe mehr als einmal -gebraucht werden, so werden die Enden zusammengenäht, und im Innern -werden Querstäbe eingesetzt, um die Form des Bootes zu erhalten. -Dieses +Rindenboot+ ist auch in Asien und Afrika bekannt und erreicht -seine höchste Ausbildung in Nordamerika. Hier besteht es aus einem -Gerüst aus Cedernholz, welches mit Birkenrinde bedeckt ist, deren -einzelne Teile mit faserigen Cedernwurzeln zusammengenäht werden. -Solche Boote sind noch in der Umgebung der Hudsons-Bai und in anderen -Gegenden im Gebrauch, da sie sich besonders für die Fahrt auf solchen -Flüssen eignen, wo Boot und Ladung zur Umgehung von Stromschnellen -oder, um von einem Flusse zu einem andern zu gelangen, zuweilen auf -dem Lande weiterbefördert werden müssen. Ganz ähnliche Boote wie diese -werden auch aus +Tierhäuten+ verfertigt. Nordamerikanische Indianer -benützen zuweilen beim Übersetzen über einen Fluß Boote, die aus -denselben Häuten bestehen, die sonst ihre Zelte bilden. Nicht viel -höher als diese stehen die in Mesopotamien gebrauchten, aus gebogenen -Zweigen und Häuten verfertigten runden Boote, sowie die tragbaren -Lederboote der alten Briten. Noch heute benutzen die Fischer am -Severn und Shannon tragbare Boote, die zwar ein vollkommeneres Gerüst -besitzen als die alten, und die nicht mehr mit Häuten, sondern mit -geteertem Segeltuch bedeckt sind, die aber noch gänzlich die alte -Form aufweisen. Die Kajaks der Eskimos bestehen aus einem Gerüst aus -Knochen oder Treibholz, das in der Weise mit Seehundfellen überzogen -ist, daß nur auf Deck eine Öffnung bleibt, in welcher der Kajaker -sitzt. Was Sicherheit und Schnelligkeit der Bewegung betrifft, so -leisten diese Kajaks das Unglaubliche. Sie bilden eine Art wasserdichte -Rettungsboje, die nicht leicht aus der Gleichgewichtslage zu bringen -ist, selbst wenn der Ruderer sich nach einer Seite überneigt. Briten -und Amerikaner, diese gründlichen Kenner der Seefahrzeuge, reden -deshalb mit Bewunderung, mit Neid sogar von dem Eskimo, der mit seinem -Doppelruder und den Gleichgewichtskünsten eines Seiltänzers seinen -Kajak über die rauhen Wogenkämme hüpfen läßt. Unsere modernen sogen. -Kanoes sind Nachahmungen dieser Boote in Holz. - -[Illustration: Fig. 102. Eskimo im Kajak.] - -Sobald in dem ausgehöhlten Baumstamm ein Brett als eine Art Deck -angebracht wird, oder wenn das ganze Fahrzeug aus Brettern hergestellt -wird, die anstatt der Häute oder der Rinde auf die Rippen genäht -werden, so kommt dasselbe in seinem Bau unseren modernen Schiffen -schon näher. Von Afrika bis in den malayischen Archipel bildeten und -bilden zum Teil bis auf den heutigen Tag solche +genähte+ Boote das -Hauptverkehrsmittel der Eingeborenen. Die Kanoes der Südsee-Inseln -z. B., die in einer Weise durch Kokosnußfaser zusammengefügt sind, -daß man die Fugen kaum bemerkt, bilden ein wahres Wunder barbarischer -Zimmerkunst. Im Golf von Oman setzen die Eingeborenen, mit Werkzeugen -versehen, auf die Kokosnußinseln über, fällen einige Palmen, -verarbeiten das Holz zu Planken, nähen dieselben mit Seilen zusammen, -die sie aus dem Bast anfertigen, machen aus den Blättern Segel, beladen -die neuen Boote mit Kokosnüssen und kehren mit ihnen nach dem Festlande -zurück. - -Werfen wir auch einen Blick auf die +Ruderflöße+! -- Zwei oder drei -miteinander verbundene Stämme bilden bekanntlich ein +Floß+. Dasselbe -hat trotz seiner schwerfälligen Bewegung den Vorteil, daß es nicht -umschlägt und eine schwere Ladung zu tragen vermag. Auch diese Art -von Fahrzeugen tritt bei den Völkern schon sehr frühzeitig auf. -Zur Zeit der Entdeckung Perus trafen die Spanier zu ihrem großen -Erstaunen bereits ein Floß an, mit welchem die Eingeborenen den Ocean -befuhren, und das durch ein Segel gelenkt wurde. Die Flöße, welche den -Euphrat und Tigris herab Waren befördern, werden durch aufgeblasene -Schafshäute schwimmend erhalten. Am Ende der Reise wird das Floß -auseinandergenommen und das Holz verkauft, so daß nur die leeren -Schafshäute zurücktransportiert werden müssen. Auf dem Nil braucht man -anstatt der Schafshäute irdene Gefäße, die am Ziel der Reise ebenfalls -verkauft werden, so daß gar nichts zurücktransportiert zu werden -braucht. Flöße von Zimmerholz, welche, wie auf dem Rhein, die Flüsse -herabgeführt werden, läßt man einfach durch den Strom treiben. Wenn -aber ein Floß durch Ruder oder Segel bewegt werden soll, so leistet -es einen bedeutenden Widerstand. Die Fidschi-Insulaner, sowie die -Bewohner anderer Inseln machten nun die Erfahrung, daß ein aus zwei -durch Querbalken verbundenen Stämmen gebildetes und mit einer erhöhten -Plattform versehenes Floß leichter zu bewegen sei. Diese Beobachtung -hat wahrscheinlich die Veranlassung zur Erfindung der sogen. +Ausleger+ -gegeben, die im alten Europa bekannt waren und auf den Inseln des -Stillen Oceans jetzt noch allgemein in Gebrauch sind. Einer der beiden -ursprünglichen Stämme ist zum Kanoe geworden, während der andere als -sogenannter Ausleger durch Querbalken mit dem Fahrzeug verbunden -ist, um ein Umschlagen desselben bei stürmischem Wetter unmöglich -zu machen. Auch beide Stämme können in Kanoes umgewandelt und die -Plattform beibehalten sein. So entsteht das polynesische Doppelkanoe -oder die polynesische Doppelpirogue. Vor nicht langer Zeit wurde der -Versuch gemacht, diese Idee in der Konstruktion eines Doppeldampfers zu -verwerten, welcher für die Überfahrt zwischen Dover und Calais dienen -sollte. - -[Illustration: Fig. 103. Doppelpirogue der Fidschi-Insulaner.] - -Was die +Fortbewegung der Boote+ betrifft, so lehrt uns der Australier, -der auf seinem zugespitzten Stamm sitzt und mit den Händen rudert, oder -der Fischer am obern Nil, der auf einem Bündel Halmen sitzt und sich -durch Treten mit den Füßen vorwärtsbewegt, deutlich genug, in welcher -Weise das +Ruder+ erfunden wurde. Das einfachste hölzerne Ruder, das -in seiner Form die flache Hand oder den Fuß nachahmt, deren Arbeit es -zu verrichten bestimmt ist, ist den Wilden wohl bekannt, die in der -Regel ein einfaches Ruder mit einem blatt- oder schaufelförmigen Ende -benutzen. Das an beiden Enden erweiterte Ruder, welches unsere Ruderer -von den Eskimos entlehnt haben, ist bereits eine verbesserte Form. Dies -in freier Hand geführte Ruder ist für Rindenkanoes oder ausgehöhlte -Baumstämme das zweckmäßigste. Für größere Fahrzeuge ist dagegen ein -Ruder, welches gegen den Rand des Bootes angelehnt wird und als Hebel -wirkt, bei weitem vorzuziehen, da bei diesem die Kraft des Ruderers -besser ausgenutzt wird und der Stoß desselben ein gleichmäßigerer ist. -Der große Unterschied in der Kenntnis mechanischer Principien tritt uns -deutlich entgegen, wenn wir ein Kanoe der Südsee-Inseln mit zwanzig das -Wasser schaufelnden Insassen mit einem unserer achtsitzigen Ruderboote -vergleichen. -- Die einfachste Form des +Segels+ ist vielleicht -diejenige, welche wir in einer Skizze von +Catlin+ abgebildet finden. -Eine Anzahl nordamerikanischer Indianer steht in Kanoes, und jeder von -ihnen hält mit ausgebreiteten Armen eine Decke, die mit ihrem untern -Ende an seinem Bein befestigt ist, gegen den Wind. Das einfachste -wirkliche Segel besteht aus einer Matte oder einem Tuch, das unten -befestigt ist und an den oberen Ecken von zwei Stäben gehalten wird -oder an einer aufrechten Stange mit einem Querstab, Mast und Rahe in -ihrer einfachsten Form, festgemacht ist. Bei niederen Stämmen vermissen -wir den Gebrauch des Segels so allgemein, daß wir annehmen müssen, -sie seien mit demselben nicht bekannt gewesen. Durch die Anwendung -des Segels wird nämlich mit einem sehr geringen Aufwand von Mühe eine -so bedeutende Arbeit geleistet, daß wir nicht annehmen können, die -Kunst des Segelns sei bei irgend einem Volke bekannt gewesen, aber in -Vergessenheit geraten. Wahrscheinlich wurde das Segel erst in einer -Periode vorgeschrittener Civilisation erfunden. - -Im Vergleich zu den vielfach sehr primitiven Fahrzeugen der wilden -Völker bekundet die Schiffsbaukunst der Gegenwart freilich die -großartigsten Fortschritte; allein auch an den modernen Seeriesen -erkennen wir noch deutlich genug, wie sie sich nur durch allmähliche -Umformungen aus dem einfachen Kanoe entwickelt haben. - -Schließlich sei noch darauf verwiesen, daß nichts so sehr die -Ausbildung der Seetüchtigkeit der Völker begünstigt, als Inseln, die -einer Küste naheliegen. Darum zählen die Eskimos im Norden Amerikas -zu den seekundigsten Völkerschaften, sind die Papuanen und Malayen -vorzügliche Seefahrer und bildeten sich an der Berührungsstelle der -Antillen und des südamerikanischen Festlandes die Kariben für ihre -Piratenzüge aus. Desgleichen lockte die Phönizier die Nähe der Inseln -aufs Meer, hat die griechische Inselwelt tüchtige Seefahrer entwickelt -und haben die britischen Inseln nach und nach Bevölkerungen an sich -gezogen, die sich an Seetüchtigkeit überboten. Es erhellt hieraus, -daß die nautischen Leistungen der Völker auch an gewisse physische -Begünstigungen des Wohnortes gebunden sind[159]. - - - - -Zweites Kapitel. - -Die Schiffahrt der Kulturvölker[160]. - - -1. Die Schiffahrt der Alten. - -Dasjenige Land, in dem die Schiffszimmerkunst sich zuerst entwickelte, -und von dem aus sie sich nach anderen Ländern verbreitete, ist wohl -+Ägypten+. Eine größere Rolle haben indes die Ägypter als Seefahrer -in den ältesten Zeiten nicht gespielt. Das bedeutendste Seevolk des -Altertums waren vielmehr die +Phönizier+, welche man wegen ihres -Unternehmungsgeistes, ihres Handels- und Gewerbsinnes und ihrer vielen -Entdeckungen nicht ohne Berechtigung die „Engländer des Altertums“ -nennt. Ihre Fahrten erstreckten sich vom östlichsten Gestade des -Mittelmeeres bis über die Säulen des Herkules, wie man damals die -Straße von Gibraltar nannte. Auch das Rote und Indische Meer befuhren -phönizische Schiffe, und nach Herodot sollen unter dem ägyptischen -König Necho phönizische Schiffer vom Roten Meere aus Afrika umsegelt -haben. - -Würdige Nachkommen der Phönizier waren die +Karthager+. Das nächste -Ziel ihrer Schiffahrt bildeten Sizilien und Süd-Italien; bald aber -dehnten sie ihre Reisen weiter aus, und die schönste Illustration -des altphönizischen Unternehmungsgeistes sind die Nordlandfahrten -+Himilcos+ und +Hannos+. Ersterer kam bis an die Küste Albions und zur -Bernsteinküste, also den dermaligen deutschen Gestaden der Nord- und -Ostsee; letzterer hat wahrscheinlich das Grüne Vorgebirge, vielleicht -auch die westlich davon gelegenen Inseln erreicht. - -Von den Phöniziern erbten wiederum die +Griechen+ die nautische -Fertigkeit. Ihre Schiffe besuchten das Schwarze Meer, die Küsten -Kleinasiens und die europäischen Küsten des Mittelmeeres. Die -wichtigste Gründung im Westen des letztern war Massilia (Marseille). -Von den berühmt gewordenen Seereisen des hellenischen Zeitalters seien -erwähnt die Entdeckungsfahrt des +Pytheas+, der um die Mitte des -vierten Jahrhunderts v. Chr. an der Küste von England landete, von -hier weiter nordwärts bis „Thule“ (vielleicht Island) steuerte und -bis zur Bernsteinküste vordrang, und die See-Expedition +Nearchs+, des -Flottenbefehlshabers Alexanders des Großen. Durch letztere ward nicht -nur der Weg nach Indien eröffnet, man wurde auch mit den Erscheinungen -der Ebbe und Flut vertrauter und lernte die Monsune kennen. - -Wenig geachtet war das Seewesen bei den +Römern+. Der Seedienst wurde -nur von Bürgern der niedersten Klasse, von Freigelassenen oder gar von -Sklaven besorgt. Erst die punischen Kriege und später die Seeräuber- -und Bürgerkriege brachten in diese Verhältnisse einigen Aufschwung; -aber sogar noch unter Augustus Octavianus galt der Seedienst als -entehrend oder zum mindesten nicht ehrenvoll. So begreift es sich wohl, -daß das römische Seewesen sich niemals zu größerer Bedeutung erhob. - -[Illustration: Fig. 104. Altes Nilboot. (Nach+ Siebert-Tylor+, -Anthropologie und Civilisation.)] - -Die Schiffahrt des Altertums beschränkte sich übrigens nicht allein -auf die Völker des Mittelmeeres; auch der Norden Europas entbehrte -derselben nicht. Die +Briten+ z. B. fuhren bereits vor dem Einfalle -Cäsars in ihr Land nicht nur nach den Küsten Nordfrankreichs und der -Niederlande, sondern auch an die französischen Küsten der Bucht von -Biscaya. Ja es giebt im Norden Europas sogar zahlreiche Belege für die -Pflege der Schiffahrt in vorhistorischer Zeit. - -Über Größenverhältnisse, Gestalt, Konstruktion und innere Einrichtung -der Seefahrzeuge des Altertums sind uns leider genauere Angaben -nicht erhalten. Die gewöhnliche Form der auf den +altägyptischen+ -Wandgemälden abgebildeten Schiffe ist die Kombination einer -Rudergaleere mit einem Segelschiff. Die Ruderer sitzen auf Querbänken -und ziehen die durch Ringe geführten Ruder an. Am Hinterteil des -Schiffes befindet sich das große Steuerruder. Wir sehen ferner einen -durch Taue in seiner Stellung befestigten Mast mit Rahen und Tauen -zum Ausspannen und Einreffen der Segel. Am vordern und hintern Ende -des Schiffes bemerken wir bereits erhöhte Teile, die man heute -als Kastelle (Back und Schanze) bezeichnet. Auf den ägyptischen -Kriegsschiffen standen auf diesen Teilen, durch eine Brustwehr -geschützt, die Bogenschützen. Auf der Spitze des Mastes befindet sich -ein „Krähennest“, welches dem „Top“ unserer Schiffe entspricht, und aus -welchem Schleuderer Steine auf den Feind herabwarfen. Das altägyptische -Schiff enthält somit schon alle wesentlichen Teile eines heutigen -Schiffes. Die +Phönizier+ hatten zwei Arten von Schiffen: Kriegs- -und Handelsschiffe; die ersteren waren lang und zugespitzt, letztere -mehr von rundlicher Form. Die +Römer+ und +Griechen+ unterschieden -die Schiffe nach der Zahl der Ruderbänke, die in verschiedenen -Reihen übereinander lagen, in Zweiruderer (~biremes~), Dreiruderer -(~triremes~) u. s. w. - -[Illustration: Fig. 105. Querschnitt einer griechischen Quinquereme. -(Nach dem Buch von der Weltpost.)] - -Nach +Graser+ hatten die +griechischen+ Trieren etwa 149 Fuß Länge, -14-18 Fuß Breite, 8½ Fuß Tiefgang, 19½ Fuß Gesamthöhe vom Kiel bis zum -Deck und einen Raumgehalt von 232 Tonnen[161]. Die Besatzung bestand -aus 174 Ruderern, 20 Matrosen, 10 Soldaten und zählte mit Einschluß der -Offiziere u. s. w. im ganzen 225 Köpfe. - -[Illustration: Fig. 106. Griechische Pentere (Seitenansicht).] - -Einzelne Schiffe des Altertums zeichneten sich bereits durch -+außerordentliche Größe+ aus. So führte der in allen Zweigen des -Kriegswesens hervorragende Demetrius Poliorketes (der Städtebezwinger) -in der 306 v. Chr. bei Salamis auf Cypern gegen den ersten in -Ägypten herrschenden Ptolemäer, Soter oder Lagi, und dessen Bruder -Menelaos gelieferten Seeschlacht außer anderen Großschiffen auch ein -Sechzehnreihenschiff in den Kampf, für welches wenigstens 1000 Ruderer -nötig gewesen. Ptolemäus Philadelphus, der Nachfolger des Soter in -Ägypten, ging noch weiter bei Entwicklung seiner bewunderungswürdigen -Seemacht. Es befanden sich unter seinen Schiffen Dreißigreihenschiffe, -für deren Bemannung wohl mindestens 2000 Ruderer erforderlich waren. -Zwanzig Ruderreihen wiederum besaß die „Alexandria“ Hieros von Syrakus -(269-215 v. Chr.). Das Schiff war nach einem Entwurf des Archias von -Korinth und unter der Oberleitung des Archimedes gebaut worden und kam -an Größe unserem Panzer „König Wilhelm“ gleich. Etwa zu gleicher Zeit -ließ Ptolemäus Philopater sogar ein Vierzigreihenschiff und zwar als -Doppelschiff erbauen, einen fast rätselhaften „Leviathan“, länger noch -als „Italia“ und „Lepanto“ der jetzigen italienischen Marine, für 4000 -Ruderer. Welches die bauliche Anordnung dieser Schiffe für die Ausübung -der Ruderkraft gewesen, ist freilich noch heute nicht hinlänglich -bekannt. - -[Illustration: Fig. 107. Staatsschiff des Hiero von Syrakus.] - - -2. Die Schiffahrt des Mittelalters. - -Unter den seefahrenden Völkern des Mittelalters verdienen in erster -Linie die +Normannen+ im Norden Europas Erwähnung. Vom achten bis zum -elften Jahrhundert finden wir sie in den europäischen Meeren als die -herrschenden „Seekönige“. Sie befuhren nicht allein Skandinaviens -Küsten, sie steuerten auch nördlich bis nach Archangel und östlich bis -nach Preußen und Esthland, und im Süden beschifften sie den westlichen -Teil des Mittelmeeres. Leute ihres Schlages waren es auch, welche (867) -nach Island kamen und es besiedelten, die unter Erich dem Roten (983) -Grönland entdeckten und im Jahre 1000, also ein halbes Jahrtausend -vor Kolumbus, Amerika fanden, und das alles ohne Kompaß und Karten -und mit sehr primitiven, wenig seetüchtigen Fahrzeugen. Die letzteren -hatten Segel und Ruder und führten infolge davon, daß sie in ihrer -ganzen Form die Gestalt eines Drachen oder einer Schlange zeigten, den -Namen „+Drachen+“. Ein solch historisches „Drachenschiff“ war das des -Seekönigs Olaf Trygvason, des Beherrschers von Norwegen, der um 780 -einen Überfall auf die englische Küste vollführte, obwohl kurz vorher -König Alfred von England die „britische Flotte gegründet hatte“. Das -Schiff soll 35 m lang gewesen sein und 34 Ruderbänke besessen haben. -Es war also jedenfalls ein See-Ungetüm ganz außergewöhnlicher Art. -Kleinere Fahrzeuge hießen +Schnecken+. - -[Illustration: Fig. 108. Drache.] - -Deutschland errang sich im Mittelalter eine bedeutende Stellung -zur See durch die +Hansa+, deren Bund in der Blütezeit mehr als 70 -Städte umfaßte, und deren Faktoreien bis nach dem äußersten Norden, -südwärts bis nach Italien, nach Westen bis an den Atlantischen Ocean -und gegen Osten weit nach dem Innern Rußlands vorgeschoben waren. -248 Kriegsschiffe mit einer Bemannung von mehr als 12000 Streitern -durchfurchten den Ocean und erzwangen dem deutschen Namen Achtung -und Ansehen. Leider hat es der Bund nicht verstanden, den durch -die transoceanischen Entdeckungen herbeigeführten wesentlichen -Veränderungen Rechnung zu tragen und seine Handelspolitik den neuen -Anforderungen gemäß umzugestalten, und da auch noch Streitigkeiten -innerhalb des Bundes ausbrachen, so begann gegen Ende des 14. -Jahrhunderts der Glanz der deutschen Seeherrschaft zu erblassen. - -[Illustration: Fig. 109. Venetianische Galeere.] - -Im Süden Europas lag die Herrschaft zur See erst in den Händen der -+Araber+; in der zweiten Hälfte des Mittelalters aber ging sie, und -zwar hauptsächlich infolge der durch die Kreuzzüge hervorgerufenen -regen Beziehungen mit dem Orient, an die +italienischen Freistaaten+ -über, besonders an +Genua+ und +Venedig+. Letzteres besaß am Ende -des 14. Jahrhunderts eine Handelsflotte von nicht weniger als 3000 -Schiffen. Alljährlich fuhr denn auch der Doge von Venedig mit allen -Senatoren am Himmelfahrtstage auf dem Prachtschiffe „+Bucentoro+“ -ins Meer hinaus, um in dasselbe einen goldenen Ring zu werfen, zum -Zeichen der Vermählung mit dem Meere und der Herrschaft über dasselbe. -Es geschah dieser Akt bekanntlich zur Erinnerung an den denkwürdigen -Tag des Jahres 1177, an welchem der Doge Ziani in der Bucht von -Pirano (Istrien) die vereinigten Geschwader der Genuesen, Pisaner und -Friedrich Barbarossas vernichtete. Was den „Bucentoro“ betrifft, so war -derselbe circa 30 m lang und der Länge nach in zwei Stockwerke geteilt; -er besaß 43 Ruder, die von 168 Ruderknechten gehandhabt wurden. Der -obere Stock bildete den Saal für die Edlen, und in dem anstoßenden -kleinen, aber prachtvoll ausgeschmückten Thronsaal saß der Doge mit -seinen Räten und den fremden Gesandten. Der Schiffskörper war vom Kiele -bis zur Balustrade übermäßig reich dekoriert mit Blumenguirlanden, -Muschelmosaik, mythologischen Figuren u. s. w. Karyatiden trugen das -scharlachrote Samtdach, und auf den zwei langen Schiffsschnäbeln -waren Symbole der Herrschaft Venedigs über das Meer angebracht; ein -vergoldeter Mast trug das Banner der Republik. - -[Illustration: Illustration: Fig. 110. Schiff des Kolumbus. - -(Nach +Lindsay+, ~History of the Merchant Shipping~.)] - -Die gewöhnlichsten Fahrzeuge der Mittelmeerstaaten waren die -+Galeeren+, d. i. Schiffe, welche Ruder und Segel zugleich gebrauchten. -Schiffe mit größerer Tragfähigkeit (bis zu 700 t) waren die +Carrequen+ -und +Galeassen+. Zu besonderer Berühmtheit sind endlich noch die -+Caravellen+ gelangt, da auf solchen Kolumbus und seine Begleiter nach -Amerika fuhren. Diese Art von Schiffen hatte vier Masten, von denen -drei mit lateinischen Segeln versehen waren. - - -3. Die Schiffahrt der Neuzeit. - -Gegen Ende des 13. Jahrhunderts war die Kompaßnadel, die vermutlich aus -China stammt, auch in Europa bekannt geworden. An ihre Erfindung knüpft -sich der größte Fortschritt in der Schiffführungskunst; denn erst -von da an war es möglich, bei Tag und Nacht zu segeln, und Nebel und -Regenwetter konnten nicht mehr wie ehedem den Seemann zur Unthätigkeit -zwingen. Ein Fall, wie jener der Pisaner, die zu Anfang des 12. -Jahrhunderts im Verein mit den Seeleuten von Lucca bei schönem Wetter -Blanes in Catalonien anliefen, in der Meinung, in Malorca zu sein, war -fortan ausgeschlossen. Allerdings gewahren wir im 13. Jahrhundert noch -eine gewisse Ängstlichkeit in der Schiffahrt, aber das Emporblühen -der italienischen Städte des Mittelalters, der immer regere Verkehr -im Mittelmeere und die Ausdehnung der Schiffahrt selbst jenseits der -Säulen des Herkules sind doch schon Folgen des Kompasses. Am meisten -jedoch kam derselbe zu statten den großen Reisenden im +Zeitalter der -Entdeckungen+. Letztere gingen vor allem von zwei Nationen aus: den -Portugiesen und Spaniern. - -In +Portugal+ erwarb sich besonders +Prinz Heinrich+, genannt der -+Seefahrer+, große Verdienste um die Schiffahrt. Unter ihm entstand -die erste nautische Schule der Welt, und auf seine Veranlassung gingen -zahlreiche Expeditionen aus, die Westküste Afrikas zu erforschen. 1486 -drang +Bartolomeo Diaz+ schon bis zum Kap der guten Hoffnung vor, und -1498 fand +Vasco de Gama+ den Seeweg nach Indien. Die höchste Blütezeit -der portugiesischen Seemacht fällt in die Zeit von 1495-1557. - -Wie die Portugiesen sich nach Osten wandten, um den Weg nach Indien, -dem „Lande der Gewürze und des Goldes“, zu finden, so sehen wir die -+Spanier+ nach Westen ziehen. Auch der große, im Dienste Spaniens -stehende Genuese +Christoph Kolumbus+ wollte Kathai (China) und Zipangu -(Japan) auf dem Seewege finden, aber er entdeckte am 12. Oktober 1492 -eine neue Welt -- Amerika. Von nun an folgt eine Entdeckung der andern, -und Spaniens Seemacht nimmt immer größern Aufschwung. Die berühmteste -spanische Flotte war die sogen. unüberwindliche +Armada+, die 1588 im -Kampfe mit England zu Grunde ging. Seit dieser Zeit hat Spanien auch -nie mehr die frühere Machtstellung zur See sich zu erringen gewußt. - -Von den Männern, welche im Zeitalter der Entdeckungen der +nautischen -Wissenschaft+ große Dienste leisteten, seien besonders +Martin Behaim+ -aus Nürnberg und +Gerhard Mercator+ aus Duisburg genannt. Ersterem -(gest. 1507) verdankt man, wenn auch nicht ganz, so doch in hohem -Grade, die Verbesserung des Astrolabiums, letzterer (gest. 1594) ist -der Erfinder der nach ihm benannten Projektion, nach der noch heute -alle Seekarten gezeichnet werden. - -Den Portugiesen und Spaniern folgten in der Seeherrschaft zunächst -die +Niederländer+. Wie ehedem Venedigs Seemacht, so entstand auch -die holländische aus der Fischerei. Diese war Grundlage und Schule -für das Anwachsen der holländischen Schiffahrt, die den Namen des -kleinen Landes bald über alle Meere trug. 1599 schon brachte die -holländische Gesellschaft „Für die Ferne“ ein Handelsbündnis mit Indien -zu stande, und 1602 wurde die „Holländische vereinigte ostindische -Gesellschaft“ gegründet. Etwa zwei Jahrzehnte später erfolgte die -Errichtung der „Holländischen westindischen Kompagnie“ und der -„Nordischen Gesellschaft“, und zur leichtern Betreibung des Fischfanges -an der Neufundland-Bank und des Pelzhandels mit den Indianern wurden -auch am untern Hudson Kolonieen angelegt. Die Hauptstadt dieses -Gebietes war Neu-Amsterdam, das jetzige New-York. Die Blütezeit der -niederländischen Seemacht fällt in die Zeit von 1600-1650, wo sie über -70000 Handelsschiffe verfügte. - -Den Grund zur Seeherrschaft +Englands+ legte die Königin Elisabeth -(1558-1603). Das ganze Sinnen und Trachten dieser Regentin galt der -Hebung der Schiffahrt. In ihre Zeit fällt denn auch die Weltumsegelung -Drakes, der Beginn der nordischen Entdeckungsfahrten, das traurige -Ende der unüberwindlichen Armada Philipps II., sowie die Gründung -der ostindischen Kompagnie. Ganz besonders wurde der Aufschwung -der britischen Handelsflotte durch die unter Oliver Cromwell 1651 -erlassene +Navigationsakte+ gefördert, laut welcher die in englische -Häfen einlaufenden fremden Fahrzeuge nur solche Erzeugnisse einführen -durften, die ihren Ursprung im eigenen Lande hatten. Am härtesten -wurden hierdurch die Niederländer betroffen, die bis dahin gerade aus -dem Zwischenhandel den größten Nutzen gezogen. In dem nun zwischen -Holland und England ausbrechenden Kriege vermochten auch die Ruyter -und Tromps die Bestimmung des Schicksals nicht aufzuhalten. Das stolze -Holland wurde besiegt und geschlagen. England aber glänzt seit jener -Zeit als die erste Seemacht der Erde, und noch immer gilt das Wort: -~Britannia rule the waves~. - -Die großartigste Pflege wurde seitens der Engländer auch den -+nautischen Wissenschaften+ zu teil. Von +Halley+ wurden Oktant und -Sextant erdacht und konstruiert, +Harrison+ erfand die Zeitmesser -(See-Uhren, Chronometer), und der deutsche Astronom +Tobias Meyer+ hat -auf Veranlassung Englands die für die Bestimmung der geographischen -Länge so wichtigen Mondtafeln berechnet. - -Die +französische+ Seemacht nahm besonders im 17. Jahrhundert durch -den berühmten Minister +Colbert+ einen sehr bedeutenden Aufschwung; -die Größe der englischen oder holländischen Flotte vermochte sie indes -nicht zu erreichen. - -Seit 1783 sind auch die +Vereinigten Staaten von Amerika+ unter die -seefahrenden Nationen getreten. - -+Deutschland+ war seit dem Verfall des Hansabundes aus den Reihen der -Seemächte gewichen und blieb es auch bis fast in unsere Tage. Den -einzigen Lichtpunkt in der ganzen neuern Geschichte unseres Vaterlandes -bilden in dieser Beziehung die Unternehmungen des +großen Kurfürsten -Friedrich Wilhelm I.+ (1640-1688) +von Brandenburg-Preußen+. Der -geniale Herrscher hatte nämlich seine Jugend in den Niederlanden -zugebracht und dort die Wichtigkeit des Seewesens kennen gelernt. -Nach seiner Thronbesteigung ließ er es sich daher eifrigst angelegen -sein, eine preußische Flotte zu gründen. Königsberg wurde Kriegshafen, -und unter dem Befehl des brandenburgischen Admirals Cornelius Klaus -von Beveren kreuzte eine Flotte im Golf von Mejico, wo siegreiche -Gefechte gegen die Spanier geliefert wurden. Auch Kolonialprojekte -tauchten auf, und in der That legte der Kammerjunker Otto Friedrich -von der Gröben 1683 an der Goldküste von Afrika ein Fort an, das er -„Groß-Friedrichsburg“ taufte. Ebenso wurde unter Friedrich Wilhelm -der Sitz der Flotte, da sich die Ostsee für deren Entwicklung nicht -günstig erwies, nach Emden an der Nordsee verlegt. Mit dem Tode des -Großen Kurfürsten zerfiel jedoch sein Werk, und die afrikanischen -Kolonieen gingen an die Holländer verloren. Erst 1848 erwachte wieder -das Bedürfnis, eine Kriegsflotte zu besitzen, und bald schwamm auch ein -kleines Geschwader, die +Deutsche Reichsflotte+, auf dem Meere; aber -nur kurze Zeit währte dieser Aufschwung, denn schon im Herbste 1852 -verkündigte der verhängnisvolle Hammerschlag des Flottenauktionators -Hannibal Fischer den Verkauf der deutschen Kriegsschiffe. Auch das ist -anders geworden seit den großen Jahren 1870/71. In ehrfurchtgebietender -Macht durchkreuzt heute die „+Kaiserlich Deutsche Marine+“ den Ocean, -und auch die deutsche Handelsschiffahrt ist in mächtigem Aufschwunge -begriffen, seit die Flagge des Kaiserreichs an der Gaffel des deutschen -Kriegsschiffs weht. - -Was die +technische+ Seite des Schiffswesens in dieser Periode -betrifft, so wurde nun mehr und mehr das +Segel+ das +einzige+ Mittel -der Schiffsbewegung; man hat daher die Zeit von 1500 bis ca. 1840 auch -die +Periode der wirklichen Segelschiffe+ genannt. Die +neueste+ Zeit -hat an die Stelle des Windes als zuverlässigern und stärkern Motor den -+Dampf+ gesetzt, die treibende Kraft der modernen Industrie. Seine -Nutzbarmachung hat bekanntlich auf dem maritimen Gebiet eine völlige -Umwälzung hervorgerufen. - - - - -Drittes Kapitel. - -Geschichte der Dampfschiffahrt[162]. - - -Der erste Versuch, ein Schiff durch Dampfkraft fortzubewegen, soll -nach spanischen Überlieferungen bereits im Jahre 1543 von +Blasco -de Garay+ im Hafen von Barcelona ausgeführt worden sein. Laut der -angeblich im Archiv von Simancas aufgefundenen Urkunde hatte das -Schiff 20 t Gehalt und wurde durch Schaufelräder getrieben. Mac Gregor -hat indes nachgewiesen, daß hier ein Mißverständnis vorliegt und -nur von Experimenten in dem Sinne die Rede sein kann, Schiffe durch -Schaufelräder mittels +Handbetriebs+ in Bewegung zu setzen. Das erste, -tatsächlich durch Dampfkraft bewegte Schiff war jenes auf der Fulda, -welches der Franzose +Denis Papin+ 1707 erbaute; als sich jedoch Papin -mit seinem Schiff auf die Weser wagte, wurden Schiff und Maschine von -den Schiffern, die durch das Dampfboot ihr Gewerbe für bedroht hielten, -zerstört. Papin selbst flüchtete nach England, wo er 1714 mittellos -starb. Weitere Versuche auf diesem Felde machten die Engländer -+Savery+ († 1716), +Dickens+ und +Hull+; dieselben führten indes zu -keinem Resultate. Im Jahre 1753 setzte dann die Pariser Akademie der -Wissenschaften einen Preis auf die Erfindung eines Mechanismus, durch -welchen man die Kraft des Windes ersetzen könnte. Nachdem sich mehrere -Gelehrte um die Lösung dieses Problems vergeblich bemüht hatten, -erhielt +Bernoulli+ den Preis, der bewies, daß nach dem damaligen -Stande der Wissenschaften die Erfindung eines solchen Mechanismus -unmöglich sei. - -Um 1770 beschäftigten sich die französischen Offiziere Graf +d’Auxiron+ -und Chevalier +Monin de Follenai+ bei der Schwaneninsel nächst Paris -mit Dampfschiffahrtsversuchen, ohne zu wissen, daß ein gewisser -Marquis +Jouffroy+ dieselben Ideen verfolge und vorläufig die hierzu -nötigen Kapitalien ansammle. Die beiden Offiziere hatten schon ein -fertiges Dampfschiff hergestellt, als ihnen das unglückliche Los des -Papin zu teil wurde. Eines Morgens fanden sie das Schiff zerstört, und -zur weitern Ausführung ihrer Projekte fehlten ihnen die Geldmittel. -D’Auxiron nahm sich das Mißlingen seiner Sache, von welcher er den -besten Erfolg erwartete, derart zu Herzen, daß er aus Gram darüber -starb. Unterdessen hatte +Jouffroy+ eine genügende Summe Geldes -gefunden und ein Dampfschiff gebaut; die diesbezüglichen Experimente, -auf der Seine ausgeführt, mißlangen jedoch völlig. Jouffroy zog -sich nun nach seiner Heimat Baume-les-Dames (am rechten Ufer des -Doubs) zurück und setzte hier seine Versuche fort, indem er sich mit -unzulänglichen Werkzeugen und der plumpen Arbeit eines ländlichen -Grobschmieds behalf. Am 15. Juli 1783 fand auf der Saône in Gegenwart -einer Zuschauermenge von 10000 Personen das erste Experiment mit dem -von ihm konstruierten Radschiff statt. Nachdem der Versuch vollständig -gelungen und man sich überzeugt hatte, daß jenes Schiff, gegen die -Strömung fahrend, eine ansehnliche Geschwindigkeit erreiche, wollte -Jouffroy sofort eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft gründen. Der Umstand -aber, daß die Probe nicht in Paris vorgenommen wurde, diente der -Pariser Akademie zum Vorwande, mit ihrer Beurteilung zurückzuhalten, -und ebenso der Regierung, die Verleihung des vom Erfinder nachgesuchten -Monopols zu verweigern. Verarmt und entmutigt, gab dieser endlich alle -Hoffnung auf, seine Pläne jemals durchführen zu können, und trat wieder -in die Armee ein. 1816 machte Jouffroy nochmals einen erfolglosen -Versuch; 1830 starb er im Invalidenhause zu Paris. - -Auch in England hatte unterdessen das unverminderte Interesse an der -Einführung der Dampfschiffahrt zahlreiche Experimente veranlaßt. +James -Taylor+ hatte erkannt, daß die Dampfmaschine die einzige geeignete -Bewegungskraft für Schiffe wäre, und riet dem Ingenieur +Patrick -Miller+, sich der Sache anzunehmen. Letzterer ging auf den Vorschlag -ein und ließ durch den Ingenieur +William Symington+ eine kleine -Schiffsmaschine bauen. Die Versuche fielen zur größten Befriedigung -aus; das Boot legte per Stunde 5 Meilen zurück. Ermutigt durch -diesen Erfolg, ließ Miller 1789 ein größeres Dampfschiff bauen. Die -Schaufelräder desselben waren aber zu leicht, so daß sie schon bei -der ersten Probe brachen. Sie wurden deshalb durch stärkere ersetzt, -und im Dezember 1789 legte das Boot in der Stunde 7 Meilen zurück. -Miller scheint indes, wie mancher andere Erfinder, das Interesse -an der Sache verloren zu haben, sobald ein Erfolg erreicht war; er -ließ das Projekt fallen und widmete sich dem Landbau. Um so eifriger -beschäftigte sich der Ingenieur Symington mit der Sache. Lord +Dundas+, -einer der reichsten Pairs, stellte ihm auch seine riesigen Kapitalien -zur Verfügung, und 1802 bereits war das erste Boot, das Symington -für Dundas baute, und welches als das +erste+ wirklich praktische -Dampfschiff angesehen wird, zur Probe fertig. Einer Tochter des Lords -zu Ehren erhielt es den Namen „Charlotte Dundas“. Die Probe selbst -wurde im März des Jahres 1802 vorgenommen und ergab ein sehr günstiges -Resultat. Das Schiff legte in 6 Stunden 20 Meilen zurück und das bei -widrigem Winde; dabei hatte das Schiff zwei Lastboote von je 70 t -geschleppt. Lord Dundas trug nun die Angelegenheit dem Herzog von -Bridgewater vor, und dieser erteilte auch Symington den Auftrag, acht -Boote wie die „Charlotte Dundas“ für seinen Kanal zu bauen. Der Tod des -Herzogs verhinderte jedoch die Ausführung der Bestellung, und Symington -gab sein Projekt verzweifelnd auf. - -In Amerika hatte bereits 1784 +James Rumsey+ auf die Bewegung von -Riemen (Rudern) durch Dampf ein Patent vergeblich erstrebt; er ging -deshalb nach England, sah sich dort aber schon überflügelt. - -Wenige Jahre später erhielt +Fitch+ in den Staaten Pennsylvanien -und New-York das ausschließliche Recht, Dampfer auf den dortigen -Gewässern einzustellen. Er fand jedoch für seine Unternehmungen keine -Unterstützung und ertränkte sich, in Armut und Verzweiflung geraten, -1798 im Alleghany. Nach seiner letztwilligen Verfügung wollte er am -Ufer des Ohio begraben sein, „wo der Gesang des Schiffers die Stille -seiner Ruhestätte beleben und die Musik der Dampfmaschine seinen -Geist beruhigen werde“. Fast wie eine Prophezeiung klingt jetzt sein -wiederholter Ausspruch: „Es wird ein Tag kommen, wo ein Mächtigerer -Ruhm und Reichtum durch meine Erfindung ernten wird; allein niemand -will glauben, daß der arme Fitch etwas Beachtenswertes zu leisten -vermag.“ Vor seinem Tode übergab er seine Pläne und Skizzen der -philosophischen Gesellschaft in London, damit, wenn sich ein anderer -finden sollte, der den Mut hätte, sich jener Sache anzunehmen, er von -Fitchs Wahrnehmungen Nutzen ziehen könne. - -[Illustration: Fig. 111. Robert Fulton.] - -Auch die Versuche +Cox Stevens+ aus New-York verliefen, ebenso wie -die +Samuel Moreys+ aus Connecticut, resultatlos. 1786 baute dann -der Amerikaner +Oliver Evans+ einen Kessel für sehr hohen Druck und -experimentierte damit auf dem Delaware; aber erst +Robert Fulton+ war -es, der 1807 das schwierige Problem glücklich löste. - -+Robert Fulton+, 1765 in Little-Britain (Pennsylvanien) geboren, war -seines Zeichens Uhrmacher, pflegte jedoch schon seit seiner frühesten -Jugend Studien über Mechanik und Malerei. Zur Vervollständigung -seiner Bildung hielt er sich zwei Jahre in der eminent industriellen -Stadt Birmingham auf. Hierauf übersiedelte er nach Paris und begann -dort seine Experimente mit Torpedos und Torpedobooten. Von der -französischen Regierung unterstützt, brachte er ein solches Fahrzeug -zu stande; die Versuche ließen indes keinen Zweifel übrig über die -Unzweckmäßigkeit seiner Erfindung. Schon war Fulton bereit, die Alte -Welt zu verlassen, um sich nach seiner Heimat zu begeben, als er die -Bekanntschaft Livingstons machte, der damals (1801) als Gesandter der -Union in Paris weilte. Livingston und Fulton vereinigten nun ihre -Kräfte, und während ersterer die Herbeischaffung der nötigen Kapitalien -besorgte, machte sich Fulton daran, ein Dampfschiff zu konstruieren. Am -9. August 1803 steuerte sein erstes fertiges Dampfschiff stromaufwärts -auf der Seine und erreichte eine Geschwindigkeit von 6 km per Stunde. -So erfolgreich dieser Versuch genannt werden mußte, so bemühte sich -Fulton doch umsonst, für sein Unternehmen die Unterstützung des ersten -Konsuls Bonaparte zu erlangen. Dieser machte sich vielmehr über Fultons -Erfindung lustig und nannte sie einen „Schwindel“. Infolgedessen -verließen Livingston und Fulton Europa, um ihre Erfindung in Amerika -zur vollen Geltung zu bringen. Fulton hatte aber wohl erkannt, daß -die üblen Ausgänge der bisherigen Unternehmungen größtenteils in den -mangelhaften und unkräftigen Dampfmaschinen ihren Grund hatten; er -wandte sich deshalb an die damals beste Firma der Welt, Boulton & Watt -in England, um eine Maschine, wie er sie brauchte. Sie wurde 1806 -nach New-York geliefert, und Fulton gab nun sofort den Befehl zum Bau -des Bootes, auf welches sie gesetzt werden sollte. Fultons Landsleute -zeigten nun freilich seinem Unternehmen gegenüber ganz denselben Mangel -an Verständnis und Vertrauen, wie das große Publikum der Alten Welt. -Der im Entstehen begriffene „Clermont“ war die Zielscheibe beißender -Kritiken und Spöttereien: man nannte das Schiff nicht anders als -„Fultons Narrheit“. Als dasselbe zur ersten Probefahrt fertig war, -bestieg es Fulton unter dem Hohngelächter von vielen Tausenden, das -sich noch wesentlich steigerte, als das Fahrzeug auf das Signal zur -Abfahrt sich zwar eine kleine Strecke bewegte, dann aber ruhig stehen -blieb. Fulton hatte indes den Fehler in der Maschinerie bald gefunden -und beseitigt, und als dann das Schiff mit zunehmender Geschwindigkeit -vom Werft in den Hudson einlief, verwandelte sich der Spott in Staunen, -und brausender Jubel empfing den Erfinder. Der „Clermont“ hatte eine -Länge von 44 m und eine Tragkraft von 160000 kg; die Maschine war 18 -Pferdekräfte stark. - -Am 17. August 1807 unternahm Fulton die erste größere Probefahrt, und -zwar von New-York bis Albany und wieder zurück. Hierbei legte das -Schiff die Entfernung von 150 Meilen bei der Hinfahrt in 32, bei der -Rückfahrt in 30 Stunden zurück. - -Dies war die +erste+ größere Reise, die je auf einem Dampfer gemacht -worden war. - -Nachdem Fulton noch manches schöne Schiff gebaut hatte, beschloß -er seine Laufbahn mit einem seiner würdigen Werke, einer mächtigen -Dampferfregatte, die der Kongreß infolge der im Jahre 1814 -eingetretenen kriegerischen Aussichten erbauen ließ. Es war dies die -+erste+ Anwendung der Dampfmaschine für Kriegsschiffe, die für die -damalige Zeit zugleich als vortrefflich gelungen zu bezeichnen ist. -Fulton erlebte jedoch die Vollendung seiner schwimmenden Festung nicht; -er starb, erst 50 Jahre alt, am 24. Februar 1815. Sein Tod wurde als -ein +nationales+ Unglück betrauert. Materiellen Erfolg scheint Fulton -übrigens nicht erzielt zu haben; denn bei seinem Tode hinterließ er -eine Schuldenlast von 100000 Dollars. - -Gegenüber den amerikanischen Erfolgen konnte man nun auch in Europa -und vor allem in England nicht gleichgültig bleiben. Im Kometenjahre -1811 baute der schottische Ingenieur +Heinrich Bell+ das Dampfschiff -„Komet“, das die Verbindung zwischen Glasgow und Greenock zu -unterhalten bestimmt war. Es fand sich indes niemand, der sich ihm -anschließen wollte, und selbst nachdem Bell mit seinem Schiffe eine -Fahrt um ganz England gemacht hatte, waren seine Geschäfte noch so -schlecht, daß er kaum die Betriebskosten deckte. Selbst an formeller -Opposition fehlte es nicht, namentlich seitens der Bootführer. Die -Klagen kamen 1817 sogar ins Parlament, aber der Ausschuß wies die -Beschwerde ab, da „die Einführung des Dampfes ein mächtiges Agens -von fast universeller Anwendbarkeit sei“. Bald bedeckten sich auch -alle Ströme und Flüsse der civilisierten Länder mit Dampfbooten. -Auf dem Mississippi war schon 1811 das erste Dampfschiff vom Stapel -gelassen worden, in Schottland betrug 1815 die Zahl der im Betrieb -befindlichen Dampfer bereits 20; auch auf den deutschen Flüssen begann -die Dampfschiffahrt schon 1816, und die französischen Gewässer befuhren -Dampfschiffe seit 1820. Die +Flußdampfschiffahrt+ war somit gesichert. - -[Illustration: Fig. 112. Älterer transatlantischer Raddampfer.] - -Länger verzögerte sich die +Entwicklung der Dampfschiffahrt auf hoher -See. Die erste Dampfschiffahrt über den Ocean+ wurde zwar schon -1819 gemacht. Am 20. Juni dieses Jahres war nämlich in Liverpool -die „+Savannah+“ eingetroffen, welche in 26 Tagen die Reise von -dem +amerikanischen+ Seehafen gleichen Namens zurückgelegt hatte. -Der Versuch der „Savannah“ war jedoch noch nicht entscheidend; -denn für einen Teil der überseeischen Reise waren auch die Segel -benutzt worden. In England fanden daher in jener Zeit über das Für -und Wider dieser Angelegenheit zahlreiche Diskussionen statt, und -noch 1836 reiste der englische Professor und Physiker +Dionysius -Lardner+ eigens nach Bristol, um daselbst vor der britischen -+wissenschaftlichen+ Gesellschaft eine Vorlesung über die Unmöglichkeit -einer transatlantischen Dampfschiffahrt zu halten. „Der Gedanke, eine -oceanische Dampfschiffahrt eröffnen zu wollen, gleicht vollkommen -jenem andern einer Reise nach dem Monde“, das waren die Schlußworte -dieser berühmten Rede. So waren 19 Jahre vergangen, ehe ein +zweiter+ -Versuch einer transoceanischen Fahrt, diesmal von englischer Seite, -angestellt wurde. Derselbe war jedoch von glänzendem Erfolge begleitet. -Im April des Jahres 1838 verließen die Dampfer „+Sirius+“ und „+Great -Western+“ die englische Küste, ersterer am 4., letzterer am 8. April, -und beide kamen in New-York am gleichen Tage -- am 23. April -- an. In -New-York wurden die Schiffe mit dem größten Enthusiasmus empfangen. -Von den Forts wie von den im Hafen liegenden Kriegsschiffen wurden sie -mit Freudenschüssen begrüßt; die Kauffahrer neigten ihre Flaggen, die -Bürger versammelten sich auf dem Hafendamm und fuhren ihnen jubelnd -entgegen. Die Tagesblätter waren voll von Berichten über die Reise, -sowie von den Beschreibungen der Dampfer und ihrer Maschinen. Wenige -Tage später traten die beiden Schiffe ihre Rückfahrt nach England an. -Der „Sirius“ erreichte Falmouth pünktlich in 18 Tagen, der „Great -Western“ gelangte nach Bristol in 15 Tagen. Damit war der Sieg des -Dampfers über das Segelschiff entschieden, und es eröffnete sich dem -transatlantischen Handel eine großartige Perspektive. Die +ersten+, -welche, von der Überlegenheit des Dampfschiffes Gebrauch machend, -+Postdampfschiffskurse+ zwischen England und Nordamerika errichteten, -waren die praktischen +Engländer+. Im Jahre 1840 schloß die englische -Regierung mit dem Reeder +Samuel Cunard+ in Halifax einen Vertrag, -nach welchem sich letzterer verpflichtete, gegen Gewährung einer -jährlichen Subvention von 65000 Pfd. St. eine monatlich einmalige -regelmäßige Dampfschiffverbindung für den Post- und Personenverkehr -zwischen Liverpool und Halifax (Boston) zu unterhalten. Am 4. Juli -1840 lief denn auch das erste Schiff Cunards, die „Britannia“, von -Liverpool aus. Dies war der Anfang des jetzt so großartig entwickelten -transatlantischen Dampferverkehrs, der, von etwa zweihundert Dampfern -vermittelt, gleich einer mächtigen Brücke Europa und Amerika verknüpft. - -[Illustration: Fig. 113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des -Steuers.] - -Zur höchsten Vollendung sollte indes die Dampfschiffahrt erst nach -Erfindung der +Schraube+ kommen. Denn die +Raddampfer+ haben, vom -Standpunkt des Seemanns aus, manch unliebsame Eigenschaften. Das -+erste+ Schraubenboot in Europa soll +Joseph Ressel+, aus Chrudim -in Böhmen gebürtig, 1829 in Triest gebaut haben. Ein Unfall bei -der Probefahrt, so wird weiter berichtet, habe jedoch die Polizei -zum Verbote weiterer Versuche veranlaßt, und so sei die Sache in -Deutschland nicht weiter verfolgt worden. In Frankreich gilt +Frederic -Sauvage+, dem in Boulogne ein Denkmal errichtet wurde, als Erfinder -der Schraube, während England die endgültige Einführung des neuen -Motors von den durch den schwedischen, seit 1839 in New-York wohnenden -Ingenieur-Kapitän +John Ericsson+ vorgenommenen Verbesserungen -datiert, auf Grund deren sein Schiff „Francis Ogden“ 10 Knoten -Geschwindigkeit erreichte. Schon 1845 war der „Great Britain“ als -+erstes Schraubenschiff+ über den Ocean gedampft, und seitdem hat die -verbesserte Schiffsschraube die Räderdampfer fast gänzlich vom hohen -Meere verdrängt. - - - - -Viertes Kapitel. - -Die Fortschritte der Nautik in neuester Zeit. - - -Die Fortschritte, welche die Nautik, das Wort in seinem weitesten Sinne -genommen, in jüngster Zeit gemacht hat, sind teils +wissenschaftliche+, -teils +technische+. Von beiden soll im folgenden des nähern gehandelt -werden. - - -I. Oceanographie[163]. - -Unter allen wissenschaftlichen Disciplinen steht an Bedeutung für die -Schiffahrt obenan die +Oceanographie+. Die Resultate dieses gerade -in der jüngsten Zeit so eifrig gepflegten Zweiges der Nautik dürfen -daher wohl in keinem Werke, das sich mit der Schiffahrt beschäftigt, -ignoriert werden. Allerdings kann es sich hier nur darum handeln, -die bedeutsamsten Ergebnisse der +Wissenschaft vom Meere+ den Lesern -vorzuführen. - -Was zunächst die +Gesamtfläche der Oceane+ betrifft, so nimmt dieselbe -(nach Krümmel) 72% der Erdoberfläche ein, während auf das Land nur 28% -entfallen. - -Die +Hauptmeere der Erde+ sind, ihrer Größe nach geordnet, nach -+Guthe-Wagner+ folgende: - - ------------------------------------------------------------------ - Meere. | Q.-Meilen.| qkm. | Nördl. Eismeer - | | | = 1. - ------------------------------------------------------------------ - 1. Nördliches Eismeer | 278000 | 15,3 Mill. | 1 - 2. Südliches Eismeer | 372000 | 20,5 „ | 1,3 - 3. Indischer Ocean | 1340000 | 74 „ | 4,8 - 4. Atlantischer Ocean | 1610000 | 88,6 „ | 5,8 - 5. Großer Ocean | 3190000 | 175,6 „ | 11,5 - -Hiernach ist das Südliche Eismeer 1⅓mal, der Indische Ocean 4⅘mal, -der Atlantische Ocean 5⅘mal und der Große Ocean 11½mal größer als das -Nördliche Eismeer. - -Einen umfassenden und ideenreichen Versuch, die Meeresflächen nach -Umriß-, Tiefen- und Strömungsverhältnissen zu klassifizieren, hat -neuestens +Krümmel+ gemacht; doch kann hier nicht weiter die Rede davon -sein. - -[Illustration: Fig. 114. Verteilung der Land- und Wassermassen.] - -In Bezug auf die +Oberflächengestalt+ des Meeres ist besonders das -+Niveauverhältnis+ beachtenswert. Auf Grund der hydrostatischen -Gesetze sollten nämlich die verschiedenen Teile des Weltmeeres, da sie -unter sich zusammenhängen, mit einander kommunizieren, in Bezug auf -ihre Oberflächen einander entsprechen, d. h. alle in einer sphärisch -gekrümmten Fläche -- man nennt diese Fläche in der Theorie eben den -+Meeresspiegel+ oder das +Niveau des Meeres+ -- zusammenfallen. In -der That erfahren jedoch die Niveauflächen des Meeres mannigfache -Störungen, z. B. durch die von den Kontinenten auf das Wasser -ausgeübte Attraktion, durch die stete Wellenbewegung, durch Ebbe und -Flut, wechselnden Luftdruck u. s. w. Die Erde hat daher auch keine -rein sphäroidale Gestalt, vielmehr hat man die ihr eigentümliche -Oberflächenform das +Geoid+ genannt. - -Die +Tiefe+ des Meeres ist sehr ungleich. Die größte bis jetzt -ermittelte Tiefe findet sich im +Großen Ocean+ südöstlich von Japan -unter 44° 45′ n. Br. und 152° 26′ östl. L. und beträgt 8513 m (Mount -Everest 8840 m). Die größte bekannte Tiefe des Atlantischen Oceans, -100 Seemeilen nordwestlich von St. Thomas, erreicht 8341 m. Im ganzen -haben die neueren Messungen nur sehr selten eine Tiefe von mehr als -6000 m ergeben, dagegen hat man Tiefen bis zu 5000 m (Montblanc 4800 m) -in fast allen Oceanen gefunden. Die +mittlere Tiefe+ der großen Oceane -beträgt gegen 3700 m. Da nun die Kontinente eine Mittelhöhe von 440 -m haben, so liegen die großen Thalebenen der Oceane etwa achtmal so -tief unter dem Meeresspiegel, als sich die Gesamtheit der Ländermassen -darüber erhebt. Da ferner die Volumina der Kontinente, soweit sie über -dem Meeresspiegel liegen, und jene der Weltmeere sich zu einander -verhalten wie 1:21,4, so könnten die festländischen Massen auch -21,4mal in die vom Meere erfüllten Räume hineingeschüttet werden. Die -Weltmeere erlitten daher, würden alle Unebenheiten der Festländer bis -zum Wasserspiegel abgetragen und in jene geworfen werden, einen kaum -merklichen Verlust an Tiefe. Krümmel schätzt diesen Tiefenverlust auf -nur 160 m. - -Der +Meeresgrund+ ist vor allen jenen zerstörenden Einwirkungen -geschützt, die an der trockenen Oberfläche eine der Hauptursachen der -Unebenheiten sind. Die Weltmeere haben daher auf ihrem Grund und Boden -keine Gebirge und Thäler, wie die Kontinente. Wohl zeigt das Meer -Unebenheiten, aber diese Niveau-Unterschiede sind durch sehr sanft -geböschte Abhänge miteinander verbunden. Eine Ausnahme machen nur die -vulkanischen und die Korallen-Inseln, die oft plötzlich aus großen -Meerestiefen aufsteigen. - -Die +Farbe+ des Meeres ist nach den neueren Beobachtungen ein schönes, -reines Blau. Sehr salzhaltige Gewässer, wie der Golfstrom, der Kuro -Siwo, haben eine rein indigoblaue Farbe. Im übrigen sind auf die -Farbe verschiedene Ursachen von Einfluß, wie das Hindurchschimmern -des Untergrundes, dem Meere zugeführter Schlamm, Infusorien und -Korallenbänke. - -Eine über alle Beschreibung prächtige Erscheinung ist das +Leuchten -des Meeres+; es wird durch kleine Meertiere verursacht, besonders -aus den Klassen der Krebse und Quallen, welche, ähnlich unseren -Johanniswürmchen, während ihres Lebens Licht zu entwickeln im stande -sind. - -Der +Salzgehalt+ des Meeres beträgt im freien Ocean durchschnittlich -3½%; er ist geringer in Binnenmeeren, in welche viele Flüsse münden, -wie im Schwarzen Meere (2%), größer in geschlossenen Binnenmeeren, -die eine sehr starke Verdunstung haben, wie im Mittelmeer (4%); in -letzterem würde infolge der starken Verdunstung das Wasser unfehlbar -beständig abnehmen, wenn nicht eine durch die Straße von Gibraltar -aus dem Atlantischen Ocean eintretende Strömung das Gleichgewicht -herstellte. - -Was die +Meerestemperatur+ betrifft, so erwärmt sich die Oberfläche der -Tropenmeere bis zu 32° C., dagegen zeigt die Oberfläche der Polarmeere -eine Temperatur selbst bis zu -3°. Es ist ferner bemerkenswert, daß in -den offenen Meeren der gemäßigten und heißen Zone die Temperatur erst -ziemlich rasch, dann langsamer abnimmt, bis sie auf 4° C. gesunken ist; -letzteres ist der Fall bei einer Tiefe von 730-1100 m. Von da ab fällt -die Temperatur noch langsamer, bis sie auf dem Meeresboden zwischen -2° und 0° und in den kälteren Meeren sogar bis zu -2,5° beträgt. Die -Bodentemperaturen des Meeres schwanken somit zwischen -2° und -2,5°, -die der Oberflächen der Meere aber zwischen +32° und -3°. -- Daß -die Temperatur der Tiefsee in den wärmeren Meeren verhältnismäßig -niedriger ist als diejenige, welche ihr nach den bekannten niedersten -Oberflächen-Temperaturen zukäme, erklärt sich aus einer mächtigen, aber -langsamen Wasserbewegung der gesamten unteren Meeresschichten von den -Polen nach dem Äquator zu. - -Das Meer ist nicht eine leblose, öde Wasserwelt, sondern wird von einer -zahllosen Menge +organischer+ Wesen belebt. Außerordentlich mannigfach -ist z. B. die +Tierwelt+; es finden sich nicht bloß Fische im Meere, -sondern Tiere aller Klassen in großer Masse, besonders gewisse -mikroskopische Schalen-Organismen. Dabei ist die Thatsache höchst -bemerkenswert, daß die Tierwelt des Meeres keine Tiefengrenze hat; denn -Tiere wurden am Meeresboden in allen Tiefen gefunden. -- Die +Flora+ -des Meeres besteht, wenige Ausnahmen abgerechnet, aus +Tangen+, die -bekanntlich zu den elementarsten Gebilden des Pflanzenlebens gehören. - -[Illustration: Fig. 115. Schlick oder Tiefseeschlamm vom Grunde des -Atlantischen Oceans. (Nach Geikie.)] - -Bezüglich der +Bewegung des Meeres+ unterscheidet man eine dreifache: -+Wellenbewegung, Ebbe und Flut+ (Gezeiten oder Tiden) und +Strömungen+. - -Die +Wellenbewegung+ entsteht durch den Druck des Windes auf die -Oberfläche des Wassers. Eigentümlich ist dabei, daß die Wasserteilchen -sich wesentlich nur auf und ab bewegen, aber nicht seitwärts -fortschreiten. Die Wasserteilchen beschreiben Kreise oder Ellipsen um -ihre Ruhelage, nur die Bewegungs+form+ pflanzt sich fort. Von dieser -Art der Bewegung überzeugt schon ein einfacher Versuch. Wirft man einen -Stein in einen Teich, auf dessen Oberfläche Blätter schwimmen, so sieht -man letztere wohl sich heben und senken, aber ihren Ort verändern sie -nicht. -- Der große, lange und breite Wogengang, den man auf offener -See bemerkt, und der in majestätischer Gemessenheit voranschreitet, -wird +Dünung+ genannt. -- Bei der Welle unterscheidet man +Wellenthal+ -und +Wellenberg+. Der vertikale Abstand ihrer äußersten Punkte ist -die +Höhe+ der Welle. Diese erreicht auf hoher See wohl nicht über 15 -m; jedenfalls sind die früheren Erzählungen von turm- und berghohen -Wellen stark übertrieben. Wo dagegen Steilufer dem Anpralle des Meeres -sich entgegensetzen, wird der Gischt der Wellen wohl um das Vierfache -höher geschleudert. -- Von der Höhe der Wellen ist auch die +Tiefe+ -abhängig, bis zu welcher das Wasser an der schwingenden Bewegung -teilnimmt; nach den Versuchen der Gebrüder +Weber+ ist dieselbe 350mal -größer als die Höhe. Die höchsten Wellen des Oceans würden also das -Wasser bis zu einer Tiefe von ca. 4500 m aufwühlen, aber schon in -130-260 m Tiefe beträgt die Wellenhöhe nur mehr 1/500 derjenigen an der -Oberfläche. -- Die +Gewalt+ der Wellen, besonders der brandenden, ist -zuweilen eine ganz außerordentliche; so werden am Bell-Rock-Leuchtturm -an der schottischen Küste oft bis 40 Centner schwere untermeerische -Rollsteine an den Leuchtturm emporgerissen, und bei der Insel Barbados -trugen die Sturmwellen untergesunkene Kanonenrohre ans Land. -- Wie -die Höhe der Wellen, wird auch gerne deren +Steilheit+ überschätzt; -bei den steilsten verhält sich nach +Klein+ Höhe zur Breite wie 1:12; -bei Wellen von 8 m Höhe haben also die Thäler gegen 100 m Länge. Man -kann daraus auf das imposante Aussehen dieser bewegten Wassermasse -schließen. -- Die +Geschwindigkeit+ des Fortschreitens der Wellen -beträgt bis 30 m per Sekunde; sie ist also eine dreimal größere als -die eines schnellen Windes; ein hoher Seegang kann dem Seefahrer darum -schon einen Sturm ankünden, bevor noch andere Anzeichen desselben -eingetreten sind. - -[Illustration: Fig. 116. Die Bewegung der Wellen.] - -Wesentlich verschieden von den Windwellen sind die +Seebebenwellen+, -die mit den Erdbeben in Verbindung stehen. Von einer solchen -Seebebenwelle war z. B. der Ausbruch des Vulkans der Insel Krakatau vom -26. August 1883 begleitet. Dieselbe, von der Sundastraße ausgehend, -erschütterte nicht nur den ganzen Indischen Ocean, sondern pflanzte -sich auch in den Pacifischen fort und wurde sogar noch im Atlantischen -Ocean (an der französischen Küste des Biscaya-Golfes) verspürt. - -Unter +Ebbe und Flut+ versteht man das regelmäßige, zweimal des -Tages (genauer 24 Stunden 50 Minuten) eintretende Anschwellen und -Zurückweichen des Meeres. Die +Ursache+ dieser Erscheinung ist -vorzugsweise die Anziehungskraft unseres nächsten Weltkörpers, des -+Mondes+, zum geringern Teil der Sonne. Es sei in Fig. 117 ~M~ der -Mond und ~ABCD~ die Erde, die wir uns ganz mit Wasser bedeckt denken -wollen. Die Erdstelle ~A~, weil dem Monde näher als der Mittelpunkt -~O~, wird stärker angezogen als dieser, sobald der Mond über ~A~ -kulminiert. Andererseits wird aus dem gleichen Grunde ~O~ stärker vom -Monde angezogen als die Gegend bei ~B~. Dadurch erfährt nun allerdings -die feste Masse der Erde keine Veränderung ihrer Gestalt, wohl aber -das Meer mit seinen leicht verschiebbaren Teilchen. Dieses schwillt -nämlich sowohl bei ~A~, als auch bei ~B~ zu einer flachen Welle an, -weil es beiderseits das Streben erhielt, sich vom Anziehungspunkte ~O~ -zu entfernen; es ist +Flut+. Dagegen ist auf den von der beiderseitigen -Welle um 90 Längengrade entfernten Meridianen +Ebbe+, weil von dort -die Wasserteilchen nach den Flutseiten abgelenkt werden; es geht also -in ~C~ das Wasser nach ~C_{1}~ zurück und ebenso in ~D~ nach ~D_{1}~. --- Die Gezeiten wirken jeden Monat zweimal, zur Zeit des Neu- und -Vollmondes, am stärksten (+Springfluten+), und zweimal, zur Zeit -des ersten und letzten Viertels, am schwächsten (+Nippfluten+). Bei -Neumond, wo Sonne und Mond auf derselben Seite der Erde stehen und in -derselben Richtung die Erde anziehen, wird durch das Zusammenwirken die -Zenithflut verstärkt; bei Vollmond stehen sich Sonne und Mond diametral -gegenüber, und die Sonne verstärkt durch ihre Anziehung die Nadirflut. -Beim ersten und letzten Viertel stehen Sonne und Mond rechtwinklig -zur Erde, und der Mond bewirkt da eine Flut, wo die Sonne eine Ebbe -hervorruft. Daher ist die Flut geringer, eine Nippflut; beide Wirkungen -schwächen einander. -- Im offenen Weltmeere beträgt der Unterschied -zwischen Ebbe und Flut höchstens 2½ m, in engen Kanälen aber steigt die -Flut weit höher; so im Kanal von Bristol bis auf 15 m, im hintersten -Ende der Fundy-Bai (Nordamerika) sogar bis auf 30 m. -- Sehr bedeutend -wird Höhe und Gewalt der Flutwellen, wenn die Richtung von Orkanen mit -der Flut zusammentrifft. In diesem Falle entstehen dann sogenannte -Sturmfluten, welche, wenn sie niedrige Küsten erreichen, in Verbindung -mit dem während des Sturmes niederstürzenden wolkenbruchartigen Regen -weite Landstrecken plötzlich unter Wasser setzen. Die Sturmchroniken -der Nord- und Ostseegestade sind voll von derlei furchtbaren -Elementarereignissen. So entstanden im 12. und 13. Jahrhundert durch -solche Sturmfluten Dollart- und Jadebusen. Aus gleichem Grunde stieg am -4. Februar 1825 der Spiegel der Nordsee in der Jade um 6 m und ebenso -am 13. November 1872 der Spiegel der Ostsee um 4 m über den mittlern -Wasserstand. - -[Illustration: Fig. 117.] - -Die Meeresflut dringt auch in die +Flüsse+ ein, wo sie zuweilen als -eine brandende Wassermauer von mehreren Metern Höhe stromaufwärts -läuft. Das Gefälle des Flusses wird dadurch vermindert, ja häufig -wird seine Strömung völlig zum Stillstand gebracht. Natürlich ist -dieses Phänomen nur bei oceanischen Flüssen von Bedeutung. So dringt -die Flutwelle in der Weser 67, in der Elbe 148, in den Hauptarmen -des Ganges ca. 250, im Amazonas sogar 320 km flußaufwärts. Ihr -Endpunkt ist die +eigentliche Grenze von Land und Meer+. -- Daß die -Kenntnis dieser Verhältnisse für die Schiffahrt von großer Bedeutung -ist, liegt auf der Hand; denn soweit die Flut einen Fluß aufwärts -zieht, soweit vermögen auch die großen +Seeschiffe+ einzudringen. -An diesen Endpunkten des Flutstroms entwickelten sich deshalb -auch zahlreiche bedeutende Handelsstädte. -- Den Zeitunterschied -zwischen der Kulmination des Mondes und dem wirklichen Eintreffen des -Hochwassers nennt man +Hafenzeit+. Sie ist für verschiedene Punkte -eine verschiedene. Namentlich bewirken Untiefen des Meeres, daß selbst -sehr nahe gelegene Häfen von den Flutwellen zu sehr verschiedener Zeit -erreicht werden. -- Linien, welche die Orte mit gleicher Hafenzeit -verbinden, heißen +Isorachien+[164] (auch ~cotidal lines~). Karten mit -solchen Linien (bezogen auf den Meridian von Greenwich) konstruierte -zuerst der Engländer +Whewell+. Diese Linien stimmen zwar mit den -beobachteten Hafenzeiten an den Küsten überein, aber ihre Verlängerung -in das Meer hinaus ist lediglich ein Phantasiegemälde. Nach dieser -Darstellung trifft z. B. an der Themsemündung die Flut 11^h nach dem -Meridiandurchgang in Greenwich ein. Es ist klar, daß auch die Kenntnis -der Hafenzeit dem Seefahrer unerläßlich ist. - -Die Bewegung der Ebbe und Flut erfordert zu ihrer Hervorbringung -eine Kraft, die ganz ungeheuer ist. Nimmt man, sagt +Klein+, die -Höhe der Flut nur zu 1 Fuß an, so ergiebt sich, daß im Laufe eines -jeden Tages eine Wassermasse von 120 Kubikmeilen um die Erde bewegt -wird. Bedenkt man nun, daß das größte Bauwerk der Menschen, die große -ägyptische Pyramide, etwa den millionsten Teil von +einer+ Kubikmeile -beträgt, so erhält man wenigstens eine Ahnung von der enormen -Arbeitsleistung. Vielleicht kommt man noch darauf zurück, die in den -Flutwellen liegenden ungeheuren Kraftquellen auch zu mechanischen -Zwecken zu verwenden. -- Die Erscheinung der Flut spielt auch noch -eine wichtige Rolle in der Physik der Erde. Da sich nämlich die Erde -von West nach Ost um ihre Achse dreht, während die Flutwellen die -direkt entgegengesetzte Bewegung haben, so muß die durch die Strömung -der Gewässer bewirkte Reibung und insbesondere der Druck, den die -Flutwellen gegen die festen Rindenteile der Erde, die Kontinente, -ausüben, die Umdrehungsgeschwindigkeit der Erde vermindern, respektive -die Gesamtdauer von Tag und Nacht verlängern. Die Verlangsamung ist -übrigens praktisch nur eine sehr geringe; sie beträgt im Laufe -mehrerer hunderttausend Jahre kaum +eine+ Sekunde. - -[Illustration: Fig. 118. Isorachien.] - -Endlich verdient wohl noch Erwähnung, daß alle barbarischen -Küstenvölker eine Theorie von Ebbe und Flut in ihren symbolischen -Dichtungen aufstellten. Die skandinavischen Sagas stellen Thor, den -Gott der Luftgewalten, dar, wie er aus einem Horne, das in die Tiefen -des Oceans taucht, das Wasser aufsaugt und mit seinem gewaltigen -Atem die Fluten abwechselnd sich heben und senken macht. Noch im 17. -Jahrhundert meinte +Fournier+, daß Ebbe und Flut etwas Ähnliches -seien, wie das Fieber im menschlichen Körper. Selbst der geniale -+Kepler+ glaubte, die Erde sei ein mit Vernunft begabtes Untier, dessen -Respiration, Schlaf und Erwachen, die Ebbe wie die Flut hervorbringe. - -Wir gehen über zu den +Meeresströmungen+. Die +bedeutendsten+ derselben -sind folgende: Aus dem +Nördlichen Eismeere+ kommt der +Polarstrom+ -oder die +arktische Strömung+; sie geht zwischen Grönland und Island in -den Nordatlantischen Ocean, wendet sich dann zurück gegen Norden in die -Davisstraße und, vereinigt mit der Strömung der Hudsonsbai, abermals -gegen Süden nach Neufundland; hier begegnet sie dem aus der Straße von -Florida kommenden und die Ostküste Nordamerikas begleitenden Golfstrom. --- Aus dem +Südlichen Eismeere+ zieht die +antarktische Strömung+ ohne -Widerstand bis zur Südspitze Amerikas und teilt sich hier in zwei -Arme, von denen der eine der Richtung der Südwestküste Amerikas nach -Norden folgt und der +Peruanische Strom+ oder die +Humboldts-Strömung+ -heißt, der andere Arm aber um das Kap Hoorn herumbiegt und sich -ebenfalls nach Norden in den Atlantischen Ocean wendet. -- Auch an der -Südspitze Afrikas geht eine Abzweigung der antarktischen Strömung an -der Westküste Afrikas -- als +Westafrikanischer Strom+ -- gegen Norden. - -[Illustration: Fig. 119. Meeresströmungen. Die Pfeile deuten die -Richtung der Ströme an, die +warmen+ Ströme sind durch die ganzen -Linien, die +kalten Polarströme+ durch die punktierten Linien -angedeutet.] - -Den +Atlantischen Ocean+ durchschneidet längs des Äquators von -Ost nach West der warme +Äquatorialstrom+; er teilt sich an der -äußersten Ostspitze Südamerikas (Kap S. Roque) in zwei Arme: einen -+südlichen+, die +Brasilianische Strömung+, und einen nördlichen, -den +Guyana-Strom+, der durch die Karibische See in den +Golf+ von -+Mejico+ geht, aus welchem er durch den Kanal von Florida als sogen. -+Golf+strom heraustritt; dieser begleitet dann die Küste Nordamerikas, -bis ihm bei Neufundland eine +kalte+ Polarströmung (die arktische oder -Labrador-Strömung) entgegentritt, wodurch er sich teils gegen Nordosten -wendet und bis ins Nördliche Eismeer vordringt, teils gegen Südosten -der Küste Afrikas zugeht als +Nordafrikanische Strömung+. -- Innerhalb -des großen nordatlantischen Stromwirbels liegt eine ruhige See, welche -schwimmende Tangmassen vom Sargassumgeschlecht bedecken, und die unter -der stark übertriebenen Bezeichnung Sargasso+meer+ bekannt ist. -- -Charakteristisch für den Golfstrom ist die schöne +blaue Farbe+ seines -Wassers, die sich scharf gegen die Ränder hin abgrenzt; besonders -merkwürdig aber ist er durch die +hohe+ (bis 24°) +Temperatur+ seiner -Gewässer, wodurch er sehr wohlthätig auf das Klima von Nordwesteuropa -einwirkt. Doch ist seine Bedeutung in dieser Beziehung bisher ohne -Zweifel überschätzt worden. An der beträchtlichen Temperaturerhöhung -des genannten Gebietes sind wohl weit mehr die aus den tropischen -Gegenden langsam nach Nordost fließenden Oberflächenwasser beteiligt. --- Der Golfstrom bildet auch die Bahn +mächtiger Wirbelstürme+, weshalb -ihn der Seemann gerne den „Sturmkönig“ nennt. - -Was die Strömungen des +Indischen Oceans+ betrifft, so wechseln -dieselben im +nördlichen Teile+ halbjährig ihre Richtung nach den -Monsuns. Im +südlichen Teil+ herrscht eine +beständige Strömung+ des -warmen Wassers dieses Oceans nach Südwest gegen Afrika, durch dessen -Ostküste sie gegen Süden in den Kanal von Mozambique und nach dem -Vorgebirge der guten Hoffnung gedrängt wird; sie geht aber nicht in den -Atlantischen Ocean, sondern biegt hier um und geht wieder nach Osten -zurück. - -Dem +Großen Ocean+ strömt von Süden her eine Strömung kalten Wassers -zu, die schon genannte +Peruanische+ oder +Humboldts-Strömung+ an der -Westküste Südamerikas; ebenso mündet in denselben aus dem Nördlichen -Eismeere ein Strom kalten Wassers. -- Zwischen den Wendekreisen strömt -die warme +Äquatorialströmung+ westwärts nach Australien und zur -hinterindischen Inselwelt. Bei letzterer beginnt eine nordöstliche -Strömung, welche durchaus dem Golfstrom des Atlantischen Oceans -entspricht. Es ist der +Kuro Siwo+ der Japaner, d. h. Schwarzer Strom, -der den äußersten Saum der ostasiatischen Inselreihen begleitet, an -den Küsten Nordamerikas umbiegt, um sich dann wieder mit der großen -Äquatorialströmung zu vereinigen. Ihm verdanken die Alëuten und -Kamtschatka ebenso ihr milderes Klima, wie das nördliche Skandinavien -dem Golfstrome. Ein anderer Teil der Äquatorialströmung fließt an der -Ostküste von Australien nach Süden. -- In der Äquatorialregion ist -ferner (wie auch im Atlantischen Ocean) eine rücklaufende, von West -nach Ost gerichtete Strömung bemerkbar. -- Wie das nordatlantische -Becken, zeigt auch der Nordpacifische Ocean eine Kreisströmung, in -deren Mitte sich eine ruhige Meeresfläche befindet, die gleichfalls -von Seetang bedeckt ist. -- Als die +wichtigste Ursache+ der -Meeresströmungen gelten die +Winde+. Es geht dies hervor aus der großen -Übereinstimmung zwischen vorherrschenden Winden und vorherrschenden -Oberflächenströmungen der Meere. Der Richtung der Passate entsprechen -z. B. die großen äquatorialen, von Ost nach West gerichteten Ströme. -Die Strömungen des Indischen Oceans stimmen mit den Monsuns überein. -Außerdem kommen noch in Betracht: +Ungleiches Meeresniveau+, -verursacht durch beträchtliche Unterschiede in der Verdunstung des -Wassers und der Regenmenge; so ergießen sich in das so ungemein stark -verdampfende Mittelmeer vom Atlantischen Ocean wie vom Schwarzen Meere -her Strömungen zur Ausgleichung der so erzeugten Niveau-Differenz; -ferner +Unterschiede+ in +der Temperatur sowie im Salzgehalte und -dadurch bedingte Ungleichheit des specifischen Gewichtes+. So fließt -das schwere kalte Polarwasser in der Tiefe von den Polen zum Äquator -und das leichte warme Wasser der Tropenmeere an der Oberfläche vom -Äquator zu den Polen. -- Auf die +Richtung+ der Meeresströmungen ist -von wesentlichem Einfluß die +Rotation der Erde+. Jeder Meeresstrom -nämlich, welcher aus höheren Breiten in niedrigere vordringt, muß, weil -er aus Gegenden geringerer Rotationsgeschwindigkeit in solche größerer -Rotationsgeschwindigkeit eindringt, zurückbleiben und wird daher in -+westlicher+ Richtung abgelenkt; jeder Meeresstrom dagegen, welcher aus -niedrigen in höhere Breiten vordringt, wird aus dem entgegengesetzten -Grunde in +östlicher+ Richtung abgelenkt. -- Die +Bedeutung+ der -Meeresströmungen ist eine mannigfache. Sie sind von großer Wichtigkeit -zunächst für das +Klima+, so der Golfstrom und der Kuro Siwo; -auch für die +Verbreitung von Organismen+. Es ist z. B. ziemlich -wahrscheinlich, daß die Kokospalme von den Küsten Amerikas durch -die Äquatorialströmung des Stillen Oceans bis nach Ceylon gekommen -ist; ferner für den +Fischfang+. So folgen z. B. der Polar- oder -Labrador-Strömung unzählige Massen von Fischen, denen aber das warme -Wasser des Golfstromes nicht zusagt, so daß sie sich an seinen Rändern -wie an einer undurchdringlichen Mauer sammeln. Daher liegen hier die -unerschöpflichen Fischereigründe auf der Neufundlands-Bank. Endlich -sind die Meeresströmungen ganz besonders wichtig für die +Schiffahrt+; -denn seit der genauen Kenntnis derselben ist die Schiffahrt viel -weniger gefahrvoll geworden, und die Wege werden in viel kürzerer Zeit -durchmessen. - -Wir schließen diesen Abschnitt mit der Betrachtung der +Wirkungen des -Meeres+. - -[Illustration: Fig. 120. Beispiel von Felsauswaschungen.] - -Die +Wirkungen des Meeres+ sind, wie die des fließenden Wassers, -+chemische und mechanische+. Was die +chemischen+ Wirkungen betrifft, -so bestehen sie hauptsächlich in dem Absatze der in ihm gelösten -Salze. Ein solcher Absatz findet hauptsächlich dort statt, wo das -Meerwasser in abgeschlossenen Buchten oder Becken durch Verdunstung und -fortgesetzte Salzzufuhr nach und nach zu einer übersättigten Salzlauge -wird, aus der sich dann die im Überschuß gelösten Salze absetzen. Auf -solche Weise sind z. B. alle unsere zahlreichen Steinsalz-Ablagerungen -in den Alpen und in den Karpaten entstanden. Die +mechanischen+ -Wirkungen des Meeres sind vor allem +zerstörender+ Art. Großartig -treten diese Zerstörungen besonders an der Wind- und Wetterseite der -Festlande auf. Dabei ist nicht ohne Belang die Beschaffenheit des -Ufergesteins, die Höhe, Richtung und Geschwindigkeit der Wellen. Die -Küste von Suffolk z. B. (in England) ist in wenigen Jahren um 16 m -zurückgewichen, und gleichzeitig nahm die Meerestiefe so zu, daß -Fregatten gefahrlos da segeln, wo sich vor einem halben Jahrhundert ein -Fels erhob. Reich an Beispielen von der landzerstörenden Wut des Meeres -ist auch die Küste der Nordsee von Holland bis Jütland. Von Texel bis -zur Eider waren zu der Römer Zeiten noch 23 Inseln vorhanden; 7 von -ihnen sind spurlos verschwunden, und die übrigen gehen alle demselben -Schicksale entgegen. Noch zu Anfang des 13. Jahrhunderts war keine -Spur von den großen Meerbusen vorhanden, die jetzt als Dollart und -Jadebusen einen Raum von über 300 qkm einnehmen. Ebenso wurde die große -Zuyder-See vom Meere (1219-1287) in einen Meerbusen verwandelt. An -manchen Stellen wirkt das Meer aber auch +aufbauend+, besonders da, wo -es an sandige, flache Küsten grenzt, wenn anders die Verhältnisse von -Wind und Wetter hierzu günstig sind. - - -II. Meteorologie[165]. - -Außer dem wässerigen Ocean hat für den Schiffer auch der +Luftocean+ -die größte Bedeutung. Schon im Altertum hat sich deshalb die Schiffahrt -mit der Erforschung desselben beschäftigt, aber erst der neuesten Zeit -ist es gelungen, eine gründlichere Kenntnis des Luftmeeres und seiner -Gesetze anzubahnen. Nicht alle Teile der Meteorologie haben indes -für die Schiffahrt gleich große Wichtigkeit; obenan steht in dieser -Beziehung die +Wissenschaft von den Winden+. Ihre wichtigsten Lehren -sollen daher im folgenden nach dem dermaligen Stande der Forschung im -Überblick dargelegt werden. - -Winde überhaupt sind Luftströme, die von Stellen höhern Luftdruckes -nach Stellen niedrigern Luftdruckes gehen. Ihre +Richtung+ wird stets -durch den Ort des niedrigern Luftdruckes bestimmt, und ihre +Stärke+ -hängt ab vom +Gradienten+. Unter letzterem versteht man die Abnahme -des Luftdruckes in Millimetern von Isobare zu Isobare. Je größer nun -der Gradient ist, desto größer ist die Geschwindigkeit des Windes. -- -Von besonderer Bedeutung sind die +Maxima und Minima+ des Luftdruckes. -Die Stelle, wo das Barometer höher steht, der Luftdruck somit größer -ist als in der ganzen Umgebung, nennt man das +barometrische Maximum+. -Es ist dadurch charakterisiert, daß die Luft nach allen Seiten von ihm -+wegströmt+. Die Stelle, wo das Barometer tiefer steht, der Luftdruck -also geringer ist als in der ganzen Umgebung, heißt das +barometrische -Minimum+. Es ist dieses der Ort, wohin von allen Seiten am Boden die -Luft +zuströmt+. Die Luftbewegung vom Gebiete des hohen Druckes nach -demjenigen des niedern erfolgt indes nicht direkt in gerader Linie, -sondern die Luft wird auf ihrer Bahn auf der nördlichen Hemisphäre -nach +rechts+, auf der südlichen nach +links+ abgelenkt. Dadurch ist -die +Bewegung der Luft im Wirbel+ bestimmt, die Luft umkreist das -Minimum in spiralförmigen Bahnen. Auf der nördlichen Halbkugel ist -diese Bewegung der +Drehung des Uhrzeigers entgegengesetzt+ (+cyklonale -Luftbewegung+). Die Luftbewegung im Maximum erfolgt ebenfalls in -spiralförmigen Bahnen, nur drehen sich in diesem Falle die Luftmassen -+wie die Zeiger einer Uhr+ (+anticyklonale Luftbewegung+). Die Ursache -dieser Ablenkung der Winde ist die +Rotation der Erde+, infolge -deren +horizontale Bewegungen von jeder beliebigen Richtung+ auf der -nördlichen Halbkugel rechts, auf der südlichen links abgelenkt werden. - -[Illustration: Fig. 121. - -Cyklonale Bewegung um ein Luftdruckminimum. - -Anticyklonale Bewegung um ein Luftdruckmaximum.] - -Was die +Verteilung der Winde auf der Erde+ betrifft, so sei hierüber -folgendes bemerkt: In der Nähe des Äquators wird infolge der starken -Erwärmung durch die scheitelrechte Sonne die Luft in viel stärkerem -Grade als in den höheren Breiten aufgelockert und ausgedehnt. Da -demnach die Flächen gleichen Luftdruckes in der Äquatorialgegend -mehr gehoben werden als die Flächen desselben Luftdruckes in den -benachbarten Gegenden, so findet in der Höhe ein Abfließen der Luft -nach den beiden Polen statt. Die nächste Folge aber dieses Abfließens -der Luft über dem Äquatorialgebiete ist die, daß der Luftdruck hier -sinkt; denn das Gewicht der drückenden Luftsäule hat sich um die -abgeflossene Luftmenge vermindert. Etwa 30° nördlich und südlich von -diesem Hitzegürtel sinkt, wenigstens großenteils, die oben abfließende -Luft wieder auf die Oberfläche der Erde herab; es geschieht das -vor allem infolge der in der Höhe eintretenden Abkühlung. Dadurch -nun, daß in diesen höheren Breiten die Luft wieder herniedersteigt, -entsteht hier eine Erhöhung des Luftdruckes, und infolge davon -tritt ein Abströmen vom Orte des höhern gegen den des niedrigern -Luftdruckes ein, d. h. aus den höheren Breiten strömt die Luft an der -Erdoberfläche beiderseits gegen den Äquator. +Zwischen Äquator und -etwa 30° findet also ein vollständig geschlossener Kreislauf statt.+ -Jenseits dieser Breiten und dieses Gürtels hohen Luftdruckes folgen -die +Zonen der veränderlichen Winde+, die unter dem wechselnden -Einflusse des Äquatorial- und Polarstromes stehen. -- Nach dem bereits -oben erwähnten Gesetze der Ablenkung der Winde erfahren die Winde der -nördlichen Halbkugel eine Ablenkung nach rechts, die der südlichen -Halbkugel nach links. Daher erscheinen die unteren Luftströmungen -zwischen 0° und 30° als nordöstliche auf der nördlichen und als -südöstliche auf der südlichen Halbkugel; es sind das die sogen. -Passate, die ihren Namen davon haben, daß die Segelschiffe ihn zur -Überfahrt (~passata~) von Spanien nach Brasilien benützen. Die oben -abfließenden Winde der Tropenzone und die polwärts gerichteten Winde -der höheren Breiten, die sogen. +Antipassate+, werden dagegen auf der -nördlichen Halbkugel zu südwestlichen, auf der südlichen Halbkugel zu -nordwestlichen Winden. -- Die westliche Richtung der Antipassate ist -durch verschiedene Beobachtungen bestätigt worden. So kann man an den -mehr gegen die Tropenzone liegenden hohen Bergen, wie an dem Pic de -Teyde (auf Teneriffa) oder an den Vulkanen Mauna-Loa und Mauna-Kea der -Sandwich-Inseln, bemerken, wie die unteren Teile unter dem Einflusse -des Passates, die Spitzen dagegen unter jenem des Antipassates stehen. - -Die Engländer in ihrem auf das Kaufmännische gerichteten Sinne nennen -die Passatwinde „Handelswinde“ (~trade-winds~), der galante Spanier -jedoch ~Vientes de las Señoras~ -- „Damenwinde“. Letzterer Ausdruck -hat auch seine volle Berechtigung, da hier die Schiffahrt so wenig -schwierig ist, daß selbst die zartesten Hände das Steuer zu führen -vermöchten. - -Der schmale Gürtel zwischen den beiden Passaten heißt der -+Kalmengürtel+ (vom lat. ~calmus~, ruhig, still) des Äquators, weil -hier fast immer +Windstille+ herrscht; er bezeichnet im allgemeinen -die Zone der größten Erwärmung und folgt der Sonne im Laufe des -Jahres gegen Norden und Süden. Die Luft steigt hier, infolge ihrer -Erhitzung besonders leicht gemacht, nur aufwärts, es herrscht der -Ascensionsstrom, eine wagerechte Luftbewegung kommt nicht zu stande. -Ebenso sind die Gebiete des hohen Luftdruckes an der Polargrenze der -Passate, etwa 30° nördlich und südlich vom Äquator, durch größere Ruhe -charakterisiert; man bezeichnet sie als „Roßbreiten“, wohl auch als -+Kalmen der Wendekreise+. Der erstere, etwas seltsame Name kommt daher, -daß früher die von Neu-England nach Westindien mit einer Deckladung -von Pferden bestimmten Schiffe in dieser Kalmenregion oft so lange -aufgehalten wurden, daß man aus Mangel an Wasser einen Teil der Pferde -über Bord werfen mußte. - -Ein Bild der Windverteilung auf der Erde giebt Fig. 122. - -[Illustration: Fig. 122. Windverteilung auf der Erde.] - -Das hier geschilderte +herrschende Windsystem+ erfährt freilich -mannigfache Abänderungen, besonders durch die kalmenbildende Kraft der -Kontinente. Am großartigsten tritt diese Erscheinung im nördlichen -Teile des Indischen Oceans auf. Hier weht im Winterhalbjahr (vom -Oktober bis April) Nordostwind und im Sommerhalbjahr (vom April bis -Oktober) Südwestwind. Diese Winde heißen +Monsune+, ein Name, der wohl -von dem arabischen Worte ~mausim~ = Jahreszeit abgeleitet ist, also -einen mit den Jahreszeiten wechselnden Wind bezeichnet. Die Erklärung -dieser Erscheinung liegt in folgendem: Die über Arabien, Persien und -Indien im Sommerhalbjahre gesteigerte Hitze und die große Erwärmung der -Landmasse von Asien überhaupt hat einen luftverdünnten Raum zur Folge, -der die kühlere Luft des Indischen Oceans gewaltsam herbeizieht. So -entsteht ein Südwind, der durch die Ablenkung nach rechts ein Südwest -wird. Im Winterhalbjahre dagegen ist das Festland kühler als der Ocean; -die Luft fließt daher von dem kältern Lande nach dem wärmern Meere; -durch die Ablenkung wird nun aus dem Nordwind ein Nordost. Dieser -Nordost ist aber nichts anderes als der gewöhnliche Passat, der nur -hier den Namen Nordost-Monsun führt. - -Wie die Monsune von den Jahreszeiten, so hängen die +Land- und -Seewinde+ von den Tageszeiten ab. Bei Tag ist das Land bekanntlich -wärmer als das Meer, daher weht bei Tag +Seewind+; nachts ist das Land -kühler als das Meer, daher weht +Landwind+. In den Tropen ist der -Seewind sehr kräftig, erfrischend und gesund, so daß er hie und da -geradezu „+der Doktor+“ genannt wird. - -Durch Einwirkung von Gebirgen, Flußthälern, Wüsten u. s. w. werden -ganz specielle, nur in beschränkten Gebieten auftretende Winde -hervorgerufen. Ein solch lokaler Wind ist z. B. der +Föhn+ auf der -Nordseite der Alpen; derselbe hat durchaus nicht seinen Ursprung in der -Sahara, wie lange behauptet worden, sondern ist einfach ein über die -Alpen herabgestiegener und dadurch in seinen Eigenschaften abgeänderter -Luftstrom. Nach +Hann+ tritt der Föhn auf der Nordseite der Alpen nur -dann auf, wenn hier der Luftdruck geringer ist als auf der Südseite. -In diesem Falle strömt die Luft vom Südabhange über die Pässe in die -nördlichen Alpenthäler hinein und kommt hier, da durch die Abkühlung -der aufsteigenden Luft am Südabhang häufig Niederschläge erzeugt -werden, ziemlich trocken an. Indem dann der Luftstrom in die nördlichen -Alpenthäler infolge des hier herrschenden geringen Luftdrucks gleichsam -herabgesaugt wird, gelangt er zugleich unter höhern Luftdruck und wird -also durch Volumverminderung auch +erwärmt+. Wärme und Trockenheit -sind aber die charakteristischen Eigenschaften des +Föhns+. Föhnwinde -giebt es übrigens nach +Hann+ überall dort, wo höhere Gebirgsketten von -stürmischen feuchten Winden überweht werden. Es hat deshalb auch die -Südseite der Alpen ihren +Nordföhn+. Andere Beispiele +lokaler+ Winde -sind die +Bora+ am Nordende des Adriatischen Meeres und der +Mistral+ -in Südfrankreich; beides kalte Winde. -- Der +Samum+ in Arabien, der -+Chamsin+ in Ägypten sind staubreiche, versengende Wüstenwinde. - -+Stürme+, d. i. Winde mit 30-50 m Geschwindigkeit per Sekunde, sind -Wirbelbewegungen der Luft um ein Minimum des Barometerstandes. Die -heftigsten Stürme sind die +Cyklone+ der tropischen Gegend, die -+Hurricanes+ in den westindischen und die +Teifune+ in den chinesischen -Gewässern. -- Die +Stärke+ eines Sturmes wächst von außen nach innen; -in der Mitte selbst aber herrscht entweder völlige +Windstille+, oder -es wehen nur schwächere und unregelmäßige Winde. -- Sehr bedeutend ist -in den Tropen die +Luftdruckerniedrigung im Centrum des Wirbelsturmes+. -Auf der Insel Nassau (Bahama) fiel z. B. das Barometer gelegentlich -des Sturmes am 1. Oktober 1866 in +einer+ Stunde um 18 mm, und bei -dem Cyklon am 12. Oktober 1846 zu Havannah soll sogar die Abnahme des -Luftdrucks so rasch gewesen sein, daß die Fenster nach außen gedrückt -wurden. - -Die +Bewegung+ der Stürme ist eine zweifache: eine +kreisende+ und -eine +fortschreitende+. Die +kreisende+ erfolgt, entsprechend dem -Ablenkungsgesetze, auf der nördlichen Halbkugel entgegengesetzt -der Uhrzeigerrichtung, auf der südlichen Halbkugel mit dieser -übereinstimmend; die +fortschreitende+ besteht darin, daß das Minimum -und mit ihm der ganze Wirbelsturm oft Hunderte von Meilen fortzieht. -Fig. 123, die einen Wirbelsturm der nördlichen Halbkugel darstellt, -läßt entnehmen, wie die Windrichtung wechselt an einem Orte, über -den ein Wirbelsturm hinwegschreitet. Liegt der Ort z. B. in der Bahn -des Centrums, so wütet der erste Teil des Sturmes unausgesetzt aus -Nordost; den heftigsten Stößen folgt, während das Centrum passiert, -eine unheimliche Totenstille; nachher bricht der Sturm mit erneuter Wut -aus Südwest herein. - -Aus der Art der kreisenden Bewegung folgt von selbst die +Buys -Ballotsche+ Regel, daß, wenn man dem Sturme den Rücken kehrt, +das -Centrum sich zur Linken in der nördlichen Halbkugel und zur Rechten in -der südlichen Halbkugel+ befindet, und zwar in beiden Fällen ein wenig -nach vorne. Die +Sturmbahnen+ sind bei den Wirbeln der gemäßigten Zone -meist östlich; bei den tropischen Cyklonen (Fig. 124), und zwar auf der -nördlichen Halbkugel, zieht die Sturmbahn in der heißen Zone von Südost -nach Nordwest; auf dem Wendekreise aber biegt dieselbe um und verläuft -nach Nordost. In der südlichen Halbkugel haben die Cyklone gerade -umgekehrt in der heißen Zone eine südwestliche und in der gemäßigten -Zone eine südöstliche Richtung. - -[Illustration: Fig. 123.] - -Die Erkenntnis der Gesetze der Cyklone ist für die Schiffahrt von ganz -eminent praktischer Bedeutung. Aus dem Fallen des Barometers und der -Art, in welcher sich die Windrichtung ändert, erkennt der Seefahrer, -welcher Partie des Sturmfeldes er sich nähert, und in welcher Richtung -das gefährliche Centrum liegt. Er kann daher davon wegsteuern, ja -er kann sogar die regelmäßigen Winde, die es umkreisen, zu einer -raschern Fahrt benützen. Nach +Piddington+ sollte überhaupt jeder -tüchtige Seemann auch im „+Cyklonensegeln+“ geübt sein; er sagt: „Im -südlichen Indischen Ocean sind die Wirbelstürme jetzt manchen Kapitänen -wohlbekannt, und dieselben machen kapitale Fahrten nach Indien und -Australien, indem sie nach ihnen aussehen; finden sie einen solchen -geeignet, um zur Nordseite seiner Bahn hinüberzugehen, so halten -sie sich auf diese Seite, welche ihnen einen stetigen und steifen -westlichen Wind giebt, jedoch in solcher Entfernung vom Centrum, -daß sie sicher vor dem Winde laufen können. Das nennt man einen -+Cyklonenritt+.“ In unserer Hemisphäre ist die gefährlichste Partie -eines Wirbelsturmes die rechte oder vordere, weil die Winde das Schiff -rasch in den Mittelpunkt des Cyklons treiben. - -Hinsichtlich der +Entstehung der Stürme+ ist zwar sicher, daß sie stets -durch große Unterschiede im Barometerstande nahe bei einander liegender -Orte veranlaßt werden, also durch starke Gradienten; aber die erste -Entstehung jener bedeutenden Verminderung des Luftdruckes über einer -Stelle der Erdoberfläche, die zu einem Sturmcentrum wird, ist noch -nicht hinlänglich aufgeklärt. - -[Illustration: Fig. 124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone.] - -Jene Männer, welche durch ihr rastloses Forschen sich die größten -Verdienste um die Ermittlung der Gesetze der Stürme und dadurch um die -ganze Schiffahrt erwarben, sind besonders der Deutsche +Dove+, die -Amerikaner +Maury+ und +Redfield+, die Engländer +Piddington+, +Reye+, -+Reid+ und der Niederländer +Buys Ballot+. - -Von der entsetzlichen +Wirkung+ der Wirbelstürme wird an anderem Orte -gehandelt werden, desgleichen von der +Pflege der Witterungskunde durch -die hydrographischen Institute+ und vom +Sturmwarnungswesen+. - - -III. Seemännische Instrumente[166]. - -1. Das wichtigste aller Instrumente des Seefahrers ist der +Kompaß+. -Über die +Geschichte+ desselben sei kurz folgendes bemerkt. Im -Altertum war der Kompaß unbekannt; damals diente den Völkern der -Nordstern als Leiter während ihrer nächtlichen Fahrten. In +Europa+ -scheint man anfangs nur die +Tragkraft+ des Magneten bewundert zu -haben; denn hätte man seine eigentümliche +Richt+kraft gekannt, so -lag die Anwendbarkeit desselben als Führer bei Land- und Seereisen -so nahe, daß sie wohl kaum übersehen worden wäre. Die +Chinesen+ -dagegen hatten schon tausend und mehr Jahre vor unserer Zeitrechnung -kleine magnetische Wagen, welche ihnen den Weg durch die unermeßlichen -Steppen der Tatarei wiesen. Im dritten Jahrhundert n. Chr. bedienten -sich dieselben schon einer an einem Faden aufgehängten Magnetnadel. Im -Abendlande, und wahrscheinlich zuerst bei den seefahrenden Nationen des -Nordens, hing man den Magnetstein selbst an einem Faden auf oder legte -ihn auf ein Brettchen und ließ ihn auf ruhigem Wasser schwimmen. - -Wem die +Erfindung+ des +Kompasses+ zuzuschreiben, wurde noch nie -mit Genauigkeit ermittelt; nur soviel weiß man, daß er im zwölften -Jahrhundert in +Frankreich+ unter dem Namen „+Marinette+“ bereits -bekannt und auf Schiffen benutzt wurde. Bedeutend verbessert wurde er -im 14. Jahrhundert durch die Italiener +Gioja+ und +Giri+, und 1436 -wird schon in einem Portolano des +Andrea Bianco+ der magnetischen -Abweichung erwähnt. Den +Engländern+ verdanken wir die sinnreiche -Einrichtung der schwebenden Scheibe des Schiffskompasses, den -+Holländern+ die Benennung der Weltgegenden nach Strichen auf der -Windrose. - -[Illustration: Fig. 125. - -Schiffskompaß in Cardanischer Aufhängung.] - -Der +Schiffskompaß+ besteht aus einer geteilten Kreisscheibe von -Papier, auf Marienglas oder Glimmer geklebt, die, mit der Nadel -fest vereinigt, sich mit dieser dreht und die Abweichung durch eine -außerhalb liegende Marke (Steuerstrich), welche der Kiellinie des -Schiffes entspricht, bezeichnet. Diese Kreisscheibe, „+Windrose+“ -genannt, auf der die 32 Windstriche enthalten sind, dreht sich, mit -einem harten +Achatlager+ (Achathütchen) auf einer Metallspitze (Pinne) -ruhend, in einer Büchse von Messing oder Kupfer, die frei in doppelten -Bügeln hängt (Cardanische Aufhängung), allen Bewegungen des Schiffes -leicht nachgiebt und somit die Scheibe stets horizontal erhält. - -Schon bei seiner ersten Reise nach Amerika bemerkte +Christoph -Kolumbus+, daß die Spitze der freischwebenden Magnetnadel nicht die -Polgegend der Erde anzeigte, sondern daß dieselbe mehr oder weniger -von der wahren Nordrichtung abwich. Diese Abweichung des magnetischen -vom astronomischen Meridian nennt man +Variation+ (Deklination) oder -+Mißweisung der Magnetnadel+, und da sie bald größer, bald kleiner, -bald östlich, bald westlich, und nur an wenigen Orten der Erdkugel -gleich Null ist, so muß sie der Seemann genau kennen, um danach -seine Kurse zu korrigieren. Diese Variation ist außerdem langsamen -Abänderungen (säkularen Variationen) unterworfen. So betrug z. B. in -Paris dieselbe im Jahre 1580 11½ Grad östlich, dagegen fiel schon 1663 -der astronomische Meridian mit dem magnetischen zusammen; 100 Jahre -später wich die Magnetnadel um 8° 10′ nach Westen, 1814 um 22° 34′ -nach derselben Richtung ab. Seit dieser Zeit geht die Nadel wieder -zurück, und 1852 betrug die westliche Ablenkung daselbst nur noch 20° -22′. Diese Veränderung macht somit eine Korrektur der Seekarten von -Zeit zu Zeit nötig. Die erste dieser Deklinationskarten wurde 1530 vom -Kosmographen Alonzo de Santa Cruz gezeichnet und veröffentlicht. - -Eine weitere Erscheinung ist die Neigung der Magnetnadel in vertikaler -Richtung, +Inklination+ genannt, welche sich dadurch zeigt, daß die -eine Spitze, bei völligem Gleichgewicht der Nadel, sich gegen den -Horizont neigt. Bei Polarexpeditionen und auf Schiffen in hohen Breiten -wird diese Neigung sehr fühlbar, doch kann man ihr leicht durch ein -kleines Gegengewicht von Wachs, Siegellack oder Blei abhelfen. Am -Äquator ist diese Neigung beinahe Null. - -Linien, welche die Orte gleicher Deklination miteinander verbinden, -heißen +Isogonen+[167]; Linien, welche die Orte gleicher Inklination -verbinden, nennt man +Isoklinen+[168]. - -Eine fernere Ablenkung der Magnetnadel ist die +Lokalattraktion+ -oder die +örtliche Abweichung+. Der Betrag, um welchen hierdurch die -Deklination oder Mißweisung geändert wird, heißt die +Deviation+. -Beobachtet wurden diese Unregelmäßigkeiten in der Abweichung der -Bussole schon gegen das Ende des 18. Jahrhunderts, und man beklagte -sich damals allgemein über die Unverläßlichkeit der magnetischen Daten. -Niemand aber konnte eine Erklärung dieser sonderbaren Erscheinung geben -bis herab auf Kapitän +Flinders+, der ganz richtig erkannte, daß die -Ursache dieser Störungen in den +Eisenmassen+ des Schiffes zu suchen -sei. Die Unregelmäßigkeiten in der lokalen Abweichung wurden noch -großartiger, als durch den Holzmangel in England und durch die bereits -auf hoher Stufe stehende Eisenindustrie der Holzschiffbau immer mehr -verdrängt und zuerst durch den gemischten, dann durch den vollständigen -Eisenschiffbau ersetzt wurde. Selbst in maßgebenden Kreisen machte -sich infolgedessen die Befürchtung geltend, daß eiserne Schiffe zum -Seedienst sich kaum geeignet erweisen würden. Der Wissenschaft des -19. Jahrhunderts ist es indes gelungen, auch diese Schwierigkeit im -Schiffahrtsbetriebe zu überwinden. Um die Theorie der Deviation -erwarben sich große Verdienste der englische Astronom +Airy+ und der -französische Akademiker +Poisson+. Ersterem und +Barlow+ verdankt man -auch die Erfindung geeigneter Kompensationen (zur Paralysierung der -Wirkung der Schiffseisenmassen). Die Airysche Kompensation, aus einem -Systeme permanenter und induzierter Magnete bestehend, war bis in -die jüngste Zeit bei den meisten Schiffen der Kauffahrteimarine die -gebräuchliche. Man bemerkte aber, sobald die Schiffe auf See kamen und -den Ort wechselten, Änderungen in den Deviationen der Kompasse, die -man sich nicht erklären konnte, und die den Schiffen noch immer Gefahr -brachten. Da die Frage namentlich seit Einführung der Dampfkraft in der -Seeschiffahrt eine immer brennendere wurde, indem es nun immer mehr -darauf ankam, einen genauen Kurs auf See einzuhalten, und der Kompaß -eine größere Bedeutung erlangte, so bildete sich, um mehr Klarheit in -die Sache zu bringen und praktisch verwertbare Resultate betreffs des -Verhaltens und der Änderungen des Schiffsmagnetismus zu gewinnen, in -Liverpool ein besonderes Komitee von Reedern, Schiffsbauern, Gelehrten, -Versicherern und Seeleuten. Dieses Komitee, dem zu Experimenten Schiffe -zur Verfügung gestellt wurden, hat in den fünf bis sechs Jahren seines -Bestehens durch seine mit großer Sachkunde ausgeführten Forschungen die -Kompaßfrage außerordentlich gefördert und dieselbe in eine richtigere -und bessere Bahn gelenkt. Von der englischen Admiralität wurde nun auch -ein besonderes Departement für Kompaßfragen begründet, in dem sich -namentlich +Evans+, der Hydrograph der Admiralität, große Verdienste -erwarb. Derselbe konstruierte nach verschiedenen praktischen Versuchen -und Berechnungen eine Kompaßrose mit einem System von mehreren -Magnetnadeln, die noch jetzt als +~Admiralty Standard Compass Card~+ -sowohl in der englischen, als auch in der deutschen Marine, sowie bei -vielen Kauffahrteischiffen in Gebrauch ist und dem verfolgten Zwecke -wenigstens in den meisten Fällen entsprach. - -Infolge der weitern Fortschritte der Schiffsbautechnik und der größern -Entwicklung des Dampferverkehrs wurde indes auch diese Kompaßrose -unruhig und bei stärkerer Bewegung des Schiffes unbrauchbar. Bessere -Maschinen bewirkten größere Schnelligkeit, die Kurse mußten immer -genauer eingehalten werden, und die Bedeutung des Kompasses steigerte -sich in demselben Maße, wie die Schwierigkeiten, einen unter allen -Verhältnissen ruhig arbeitenden Kompaß herzustellen. - -Bei Begründung der deutschen Seewarte im Jahr 1875 wurde denn auch die -Kompaßfrage mit in das Programm aufgenommen und eine Abteilung zur -Prüfung nautischer Instrumente, sowie zur Regulierung der Kompasse und -Förderung der Deviationslehre geschaffen. Professor ~Dr.~ Neumayer, -der zum Direktor der Seewarte ernannt worden, hatte schon früher -als Hydrograph der Admiralität in Verbindung mit einem tüchtigen -Mechaniker, +Karl Bamberg+ in Berlin, viel zur Verbesserung der -Kompasse gethan und in der kaiserlichen Marine sowohl den englischen -Standard-Kompaß, als auch die sogen. Fluidkompasse eingeführt. Die -letzteren sollten dazu dienen, eine größere Ruhe der Rose herzustellen, -ohne jedoch die Empfindlichkeit derselben zu beeinträchtigen. - -Großen Beifall fand inzwischen die Rose des englischen Physikers -+Sir William Thomson+. Sie wurde auf den großen Postdampfern, -die von Liverpool nach New-York fahren, eingeführt, desgleichen -ist sie auf einigen Postdampfern der Hamburg-Amerikanischen -Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, sowie auf den Schnelldampfern des -Norddeutschen Lloyd in Gebrauch. Zur allgemeinen Einführung konnte -indes dieser Kompaß bei der Schwierigkeit der Herstellung und dem hohen -Preise (der Kompaß kostet mit Kompaßhaus und Nachthaus zusammen 1000 -Mark) nicht gelangen. Die Seewarte stellte deshalb neue Versuche an und -gab dem Hamburger Mechaniker G. +Hechelmann+ diesbezügliche Aufträge. -Derselbe hat denn auch seine Aufgabe in den letzten Jahren in äußerst -scharfsinniger Weise gelöst, so daß dessen Kompaßrose in der kurzen -Zeit ihres Bestehens in über 200 Exemplaren auf den verschiedensten -deutschen und auf einigen fremden Schiffen verbreitet ist und sich -eines immer mehr zunehmenden Rufes erfreut. Mit diesen Kompaßrosen, -verbunden mit den Fluidkompassen, ist die Kompaßkonstruktion jetzt auf -einen Standpunkt gebracht, daß damit allen Anforderungen der Neuzeit -entsprochen werden kann. - -Hand in Hand mit der Verbesserung der Kompasse ging natürlich -die Regulierung der Kompasse an Bord der eisernen Schiffe, die -Unschädlichmachung der durch den Schiffsmagnetismus verursachten -Störungen der Kompaßnadel und das Studium der Änderungen der -Deviation. Zur Förderung der schiffsmagnetischen Lehre dienen -namentlich die von der Seewarte geführten, die Beobachtungen der -Schiffe enthaltenden Deviationsbücher. Die Beobachtungen stammen -aus den Deviationsjournalen, welche die Schiffe, ebenso wie die -meteorologischen Journale, von der Seewarte empfangen, während der -Reise ausfüllen und bei der Heimkehr abliefern. Durch ein solches -Verzeichnis von an Bord der verschiedensten Schiffe gemachten -Beobachtungen ist man schon jetzt im stande, die magnetischen -Eigenschaften eines neuen Schiffes mit einer gewissen Sicherheit -vorauszusagen, den günstigsten Ort für den Kompaß zu bestimmen und -zuweilen auch die Kompensation von vornherein so einzurichten, daß sie -allen Breiten gerecht wird. - -So darf denn wohl behauptet werden, daß nicht zum geringsten Teile -durch die Arbeiten und Forschungen der +deutschen+ Seewarte die -Kompaßfrage in heutiger Zeit einen Standpunkt errungen, der geeignet -ist, die aus den störenden Einflüssen des Schiffsmagnetismus für die -Seefahrt entstandenen Gefahren in bedeutendem Maße zu verringern. -Der Kompaß ist somit wieder, wenn anders die gewonnenen Erfahrungen -beachtet und die Schiffe mit guten Instrumenten ausgerüstet werden, wie -ehedem ein treuer Wegweiser über den Ocean. - -Die Hauptarten von Kompassen sind die +Steuerkompasse+ und die -+Azimut+- oder +Peilkompasse+. Der Unterschied derselben liegt -hauptsächlich in der verschiedenartigen Einrichtung der Kompaßrosen. -Während dieselbe nämlich bei den Steuerkompassen in 32 Kompaßstriche -und jeder derselben wiederum in halbe und Viertel-Striche geteilt -ist, befindet sich am äußersten Rande der Peilkompaßscheibe noch eine -Gradeinteilung. Außerdem ist bei letzterem der Glasdeckel des Gehäuses -mit einem beweglichen Ringe, an dem zwei Diopter mit farbigen Gläsern -befestigt sind, ausgerüstet, um die Sonne oder Landobjekte auf Grade -und Minuten genau peilen (bestimmen) und ablesen zu können. - -+Regelkompaß+ oder +Normalkompaß+ ist derjenige Kompaß an Bord des -Schiffes, nach welchem der Kurs des Schiffes bestimmt und aufgegeben -wird. Alle übrigen Kompasse werden mit diesem verglichen. - -2. +Anker.+ Soll ein Schiff an einer bestimmten Stelle über dem Grunde -festgehalten werden, so bedient man sich des +Ankers+. Ursprünglich -mußte ein vorteilhaft gewachsener Baumstumpf, am dicken Ende durch -aufgebundene Steine beschwert, dem Zweck genügen. Später versah man den -primitiven Schaft mit einem oder mehreren genügend großen Haken, die -sich in den Grund eingruben. Die Formen dieses Ankers sind im Laufe -der Jahrtausende sehr vervollkommnet worden, das Princip an ihm ist -dasselbe geblieben. - -Der Anker ist mit einem starken Tau oder einer Kette versehen, welche, -am Schiffe befestigt, die Verbindung zwischen diesem auf dem Wasser und -dem Anker im Grunde herstellt. Man ankert bei der Ankunft auf der Reede -oder im Hafen, wenn man nicht sogleich das Schiff an den Quai oder das -Bollwerk legen kann; man liegt vor Anker in genügend flachem Wasser -an einem geschützten Ort, wenn Gezeitenströmung oder Wind und Wetter -die Reise fortzusetzen nicht gestatten; man reitet vor Anker an einer -Leeküste, wenn Sturm und See das gefährdete Schiff auf sie zutreiben, -angesichts der Brandung, wenn die Kraft des Dampfes den Erfolg versagt, -ein Entkommen mit Hilfe der Segel aussichtslos geworden. In dem -letztgenannten Falle ganz besonders ist der Anker mit seinem starken -Tau, seinen schweren Ketten der einzige Freund, die letzte Zuflucht in -Todesnot; hält jener nicht fest im Grunde oder bricht Tau und Kette -vorm stampfenden Bug unterm Andrang der überbrechenden Wellen, dann -ist es zu Ende mit Menschenmacht und Menschenklugheit. Notschuß und -Todesschrei verhallen ungehört, und die Brandung donnert zum Drama das -wilde Finale. -- Man +lichtet+ Anker, wenn man den Ort des Schiffes -verändern, bezw. die Reise fortsetzen will. - -Je nach dem Orte der Lagerung am Bord haben die Anker verschiedene -Namen: +Buganker+, +Rüstanker+, +Heckanker+ u. s. w. - -Ferner benennt man die Anker nach der Art ihrer Verwendung; mit Bezug -hierauf unterscheidet man +Stromanker+, +Hafenanker+, +Flut+- und -+Ebbanker+ u. s. w. - -Das +Gewicht+ mancher Anker ist sehr bedeutend. Die Bug-, -beziehungsweise Rüstanker des deutschen Panzerschiffes „König Wilhelm“ -sind z. B. 5000 kg schwer; auf Handelsschiffen von 500-600 Tonnen -Raumgehalt beträgt das Gewicht der gleichen Anker 28 Centner (deutsch). -Viel geringer ist die Schwere der Strom-, Warpanker u. s. w. - -An Stelle der früheren Hanftaue verwendet man jetzt allgemein -+Ankerketten+, da dieselben, ausgenommen vielleicht für Reisen in -polaren Gebieten, wo die hohe Kälte das Eisen spröde und leichter -zu Brüchen geneigt macht, vor jenen viele Vorteile voraus haben. -Das auf Schiffen befindliche Kettenquantum sowie der Durchmesser -solcher Ankerketten ist zuweilen sehr beträchtlich. Auf dem deutschen -Panzerschiff „König Wilhelm“ z. B. sind an Ketten für die vier Bug-, -bezw. Rüstanker im ganzen 700 m mit einem Durchmesser von 60 mm und 100 -m mit einem solchen von 63 mm vorhanden. - -[Illustration: Fig. 126. Brookes Apparat zum Messen großer Meerestiefen. - -(Nach W. +Schütte+, Das Wasser.) - -~a~ Metallstab, ~b~ Flügelapparat, ~c~ Anfügung der Lotleine, ~d~ -Kugelhalter, ~e~ zugehörige Drähte od. Schnüre, ~f~ Höhlung für -Grundproben.] - -3. +Tieflot+, +Wasserschöpfflasche+, +Tiefseethermometer+, -+Schleppnetz+. Für Erforschung der +Tiefsee+ sind heutzutage eine -Reihe vortrefflicher Apparate zur Verfügung. -- Das einfachste Mittel -zur Ermittlung der +Wassertiefen+ ist das +Lot+ oder +Senkblei+, -ein an einem graduierten Faden hängendes Gewicht; der Zug desselben -hört auf in dem Augenblicke des Aufstoßens auf den Boden. Man -wendet dabei für Tiefen bis zu 800 Faden einen ca. 60 cm langen und -40-60 kg schweren prismatischen Bleiblock an, den man, um zugleich -eine Probe des erreichten Bodens heraufzubringen, mit einer dicken -Talgschicht überzieht. Diese Vorrichtung ist indes für größere -Tiefen selbstverständlich unbrauchbar, da das Gewicht viel zu klein -ist, um das Lot rasch und vertikal in die Tiefe zu ziehen, und von -Meeresströmungen aus seiner Richtung gebracht werden kann. Es wurden -deshalb geraume Zeit hindurch behufs Verbesserung des Tiefseelotes alle -erdenklichen Anstrengungen gemacht. - -Die bekanntesten +Patentlote+ sind von Brooke, Hook, Massey, Belknap, -Sigsbee, Bailey u. a. +Brookes+ Tiefenmesser besteht aus einer -durchbohrten, mit kleinen Furchen versehenen Kanonenkugel, durch welche -ein Stab gesteckt ist mit einem beweglichen Arme an seinem obern Ende. -Dieser Arm ist, wenn das Instrument hängt, nach oben gerichtet und so -mit der Leine verbunden. An einem Haken dieses Arms hängt ein Band, -welches um die Kugel herumführend dieselbe trägt. Stößt der Stab auf -den Grund, so senkt sich der bewegliche Arm, das Band gleitet von -dem Haken, und die Kugel löst sich los. Der Stab enthält eine mit -Gänseposten (Gänsekielen) gefüllte Höhlung und bringt durch diese -Grundproben mit zur Oberfläche. - -[Illustration: Fig. 127. Schleppnetz.] - -Den bedeutendsten Fortschritt in dieser Beziehung bekundet wohl das -Patentlot von Sir +William Thomson+, dessen man sich jetzt auch -meistenteils zur Erforschung der +großen+ Tiefen im Ocean bedient. -Mittels desselben ist man nunmehr im stande, Tiefen bis zu 5000 Faden -zu ermitteln. Ein solcher Lotwurf dauert etwa eine bis anderthalb -Stunden. -- Neben den eigentlichen Loten spielen dermalen noch zwei -andere Instrumente bei Tiefseeforschungen eine hervorragende Rolle. -Es sind dies die +Wasserschöpfflasche+ und das +Tiefsee-Thermometer+. -Mittels der erstem vermag man Meerwasser aus beliebigen Tiefen zu -holen, das letztere giebt uns Aufschluß über die Temperatur des Meeres -in den verschiedenen Tiefenschichten. -- Ein weiterer Apparat, der -sich neuestens für die Tiefseeforschung von gleich großer Bedeutung -erwies, ist das sogen. +Schleppnetz+ oder +Scharrnetz+; durch dasselbe -erhalten wir Aufschluß über die Beschaffenheit des Meeresbodens, über -die Tiefsee-Organismen u. s. w. - -4. +Taucherapparate.+ Die Untersuchung des Meeresgrundes in nicht -allzugroßer Tiefe oder die Beförderung von dort lagernden Gegenständen -an die Oberfläche erfolgt mittels der +Taucherglocke+ oder auch der -+Taucheranzüge+ und anderer ähnlicher Apparate. - -[Illustration: Fig. 128. Taucher bei der Arbeit. - -~T~ und ~t~ Luftschläuche.] - -5. +Log (Logg).+ Das Log dient zum Messen der +Geschwindigkeit eines -Schiffs+. Das +gewöhnliche+ Log zeigt noch heute dieselbe Einrichtung, -welche sein Erfinder, der Engländer +Lock+, ihm vor etwa 220 Jahren -gegeben. Es besteht aus einer auf eine Rolle gewickelten dünnen Leine, -der +Logleine+ (von 5-6 mm Stärke und 200 bis 250 m Länge), an deren -Endpunkt sich ein Brettchen von der Form eines Kreisausschnittes -befindet, das sogen. +Logbrettchen+ oder +Logschiffchen+. Der Bogen -dieses Ausschnitts ist soweit mit Blei beschwert, daß das Brettchen -aufrecht im Wasser steht, aber gerade noch schwimmt. Durch diese -Stellung soll es Widerstand leisten und der schnell und leicht -abrollenden Leine als fester Punkt im Wasser dienen. -- Die +Logleine+ -selbst ist, mit Ausnahme eines längern Stücks, welches man den -+Vorlauf+ nennt, mit +Knoten+ versehen, +deren jeder einer Seemeile -entspricht+. +Soviel Knoten also durch die Hand des Mannes, der die -Leine hält, ablaufen, soviel Seemeilen legt das Schiff zurück.+ -- -Als Zeitmesser dient eine Sanduhr von 14 oder 28 Sekunden. -- Zum -Loggen sind drei Personen nötig: der Mann, welcher die Spule mit der -Logleine hält, ein zweiter, der die Leine durch seine Hände gleiten -läßt, dieselbe dirigiert und durch einen Ruf den Moment anzeigt, -wenn der Vorlauf sich abgespult hat und der geknotete Teil der Leine -abläuft, und ein dritter, der die Sanduhr (das Logglas) bedient. --- Selbstverständlich ist die Berechnung der Geschwindigkeit, mit -der ein Schiff seinen Weg zurücklegt, niemals genau, sondern nur -annähernd richtig; denn trotz des Widerstandes, den das Logscheit dem -Zuge entgegensetzt, rückt es dennoch von der Stelle. Man hat daher -auch in dieser Beziehung an eine Verbesserung des Apparates gedacht, -und in neuester Zeit werden denn auch sogenannte +Patentlogs+ als -Geschwindigkeitsmesser auf Schiffen verwendet. Indes erscheint dermalen -noch immer die alte Methode als die beste und einfachste. Gewöhnlich -wird halbstündlich geloggt und die Schnelligkeit des Schiffs sowie -der Kurs, den dasselbe während der letzten Stunde zurückgelegt, in -das +Schiffstagebuch+ (Logbuch) eingetragen. Aus den auf diese Weise -gewonnenen Resultaten wird die sogenannte Schiffsrechnung (Koppelkurs) -für je 24 Stunden um 12 Uhr mittags zusammengestellt. - -[Illustration: Fig. 129. Das Log.] - -6. +Nautisch-astronomische Instrumente.+ Zur Bestimmung der -geographischen Länge und Breite auf hoher See mittels astronomischer -Messungen gebraucht man in neuerer Zeit ausschließlich die sogen. -+Reflexionsinstrumente+. Solche sind der +Oktant+, +Sextant+ u. s. w. -Infolge der hochentwickelten Technik der Gegenwart werden diese -Instrumente heutzutage mit weit größerer Präcision hergestellt als -ehedem. - -[Illustration: Fig. 130. Zeitballsäule.] - -Außer den Sextanten dienen zur Längenbestimmung auf Seereisen in -neuerer Zeit die +See-Uhren+ oder +Chronometer+. Zur Erfindung -derselben gab die englische Regierung die Veranlassung, welche -1714 einen Preis von 20000 Pfund Sterling (400000 Mark) demjenigen -aussetzte, der es verstünde, die Länge zur See bis auf ½° genau zu -bestimmen. Der Engländer +Henry Sully+ (geb. 1679, gest. 1728 in -Paris) beschäftigte sich schon seit seiner frühesten Jugend mit der -Lösung des Längenproblems und brachte 1724 auch eine Marine-Uhr zu -stande; sie bewährte sich jedoch nicht bei den Versuchen zur See; -erst +John Harrison+, der ursprünglich Zimmermann war und sich später -als vollständiger Autodidakt mit der Uhrmacherei beschäftigte, hat -1728 die Aufgabe in vollendeterer Weise gelöst und ist daher als der -eigentliche Erfinder der Chronometer zu betrachten. Von der englischen -Regierung erhielt er 10000 Pfund als Belohnung, unter der Bedingung, -daß er seine Uhr genau beschreibe, was er in der Schrift „~Principles -of time-keeper~“ auch that. Die +heutigen+ Uhrmacher haben die -Chronometer durch unendlichen Aufwand von Kunst und Scharfsinn -zu solcher Vollkommenheit gebracht, daß jenes alte Ideal mit ½° -Ungewißheit bedeutend überholt ist. Trotz dieser großen Fortschritte -bildet die Chronometrie auch heute noch einen Teil der Nautik, der -sowohl durch die Wissenschaft wie durch die Mechanik gefördert werden -kann. -- Die Zuverlässigkeit des Chronometers beruht vor allem auf -dessen sorgfältiger Behandlung und Aufbewahrung; übrigens gewährt +ein+ -Chronometer allein nicht immer die genügende Sicherheit, weshalb auf -Kriegsschiffen gewöhnlich +drei+ mitgeführt werden. - -7. +Barometer, Thermometer.+ Was zunächst das +Barometer+ betrifft, so -ist es besonders in solchen Gegenden höchst notwendig, die von Orkanen -und Wirbelstürmen heimgesucht werden; denn der jeweilige Stand des -Barometers ist hier für die Maßnahmen des Schiffskapitäns von größter -Wichtigkeit. Auf Kriegsschiffen werden Quecksilberbarometer, von denen -sich die bei weitem größte Zahl auf die +Torricellische+ Röhre gründet, -und Aneroidbarometer, deren Erfindung in ihrer Form von einem Franzosen -+Vidi+ (1844) herrührt, verwendet. -- Das +Thermometer+ verrät in -Meeresgegenden, die in undurchdringliche Nebel gehüllt sind, oft einzig -und allein die Nähe eines gefahrdrohenden Eisberges. - -8. +Zeitball.+ Zur Kontrolle des Standes und Ganges der Chronometer -dienen die +Zeitbälle+. Es sind das schwarze, ballonähnliche Körper -von 1-2 m Durchmesser, die weithin sichtbar an Masten angebracht sind, -genau zu einer bestimmten Normalzeit herabgleiten und hierdurch den -Seefahrern ein Mittel zur Berichtigung ihrer Uhren bieten. Ein solcher -Zeitballapparat steht mit einer Sternwarte in elektrischer Verbindung, -wo in der Regel eine Normaluhr durch Schließung oder Öffnung des -elektrischen Stromes in dem betreffenden Augenblick die Auslösung -eines Sperrhakens vermittelt, der den Ballon bis dahin auf der Höhe -des Mastes festhielt. Der erste Zeitball wurde 1833 in Greenwich -eingerichtet; seitdem haben viele Hafenplätze derartige Apparate. - -9. +Fern- und Sprachrohr.+ In der Reihe der Instrumente, die dem -Seemann nicht fehlen dürfen, sind endlich noch das +Fern+- und -+Sprachrohr+ zu erwähnen. - - -IV. Seekarten[169]. - -Zu den wichtigsten nautischen Hilfsmitteln zählen neben den -seemännischen Instrumenten auch die +Seekarten+; es ist das dermalen -in um so höherem Grade der Fall, als die nautische Kartographie in den -letzten Jahrzehnten ganz enorme Fortschritte gemacht hat. - -Die Seekarten, deren man sich jetzt allgemein bedient, sind nach -+Mercators+ (s. S. 305) System; sie weichen ihrer Konstruktion nach -von den Landkarten dadurch ab, daß die Meridiane alle parallel -miteinander laufen und von den Breitenparallelen im rechten Winkel -durchschnitten sind. Man nennt sie +wachsende Karten+. Die Längengrade -in ihnen sind auf allen Breiten einander gleich, also nach den -Polen hin zu groß; dafür aber sind die Meridiane nach den Polen hin -verlängert, so daß die parallelen der Breite immer weitere Abstände -voneinander erhalten, daher der Name „+wachsende Karten+“. Diese -Verlängerung der Paralleldistanzen ist jedoch derart vorgesehen, daß -das wahre Verhältnis zwischen den Längen- und Breitengraden überall -gewahrt bleibt. -- Die wachsenden Karten bieten den Vorteil, daß die -loxodromischen Linien, d. h. die schiefen Linien der Schiffskurse, -einen gleichen Winkel mit allen Meridianen bilden, die von denselben -durchschnitten werden, wodurch die Schiffsrechnung (Besteck) bedeutend -vereinfacht wurde. -- In neuester Zeit wurden die Seekarten durch die -mannigfachen wissenschaftlichen Expeditionen und die aufopfernden -Bestrebungen einzelner bedeutend vervollkommnet, so daß eine moderne -Seekarte in der That eine Fülle von Material dem betrachtenden -Auge darbietet; man ersieht da nicht nur die Inseln und sichtbaren -Felsen, sondern auch die verborgenen Riffe, Klippen und Sandbänke, -die örtliche Tiefe des Wassers in Faden oder Metern, den Ankergrund, -die Strömungen, die Zeit des Hochwassers am Neu- und Vollmondstage -an verschiedenen Punkten, die Leuchttürme, Seezeichen und Baken, die -Fluß- und Hafenmündungen, die Leuchtschiffe und Tonnen zur Bezeichnung -der Untiefen, die Mißweisung des Kompasses etc. Auch Windrosen sind -an verschiedenen Stellen der Karte angebracht, um mit ihrer Hilfe -schnell den innegehaltenen Kurs des Schiffes bezeichnen zu können. -Endlich finden sich oft auch die besten von einem Hafen zum andern -führenden Wege als Linien eingezeichnet. Ferner verdient ganz besonders -hervorgehoben zu werden, daß in jüngster Zeit fast alle kultivierten -Staaten von ihren Küsten genaue und zuverlässige Aufnahmen veranlaßten. -In den unkultivierten Erdteilen haben sich wiederum die am meisten -beteiligten Handelsnationen den Küstenvermessungen unterzogen. - -Hervorragende Verdienste um die nautische Kartographie erwarb sich -der Nordamerikaner +Maury+ († 1874). Welchen Nutzen derselbe durch -seine Wind- und Stromkarten, sowie durch seine Segelanweisungen der -Schiffahrt gewährt hat, ist kaum zu berechnen. Mit den Spurkarten an -der Hand wird jede Reise schneller zurückgelegt, da diese Karten für -alle Monate des Jahres die kürzeste einzuschlagende Route auf Grund der -durch reiche Erfahrungen gesammelten Kenntnisse über herrschende Winde -und Strömungen angeben. „Solange daher die oceanischen Strömungen das -Meer durchfurchen und die Winde den Luftraum durcheilen werden, solange -wird der Ruhm des verewigten Seemannes bleiben.“ - - -V. Hydrographische Institute. - -+Deutsche Seewarte.+ - -Anstalten, welche im Dienst einzelner seemännischer Hilfswissenschaften -stehen, besitzen die größeren Seestaaten zum Teil schon seit -Jahren. Die größte praktische Bedeutung hat unter ihnen das -National-Observatorium in Washington gewonnen, welches unter Maury -zum erstenmal das bis dahin bekannt gewordene meteorologische und -hydrographische Beobachtungsmaterial in umfassender Weise zur -Vorzeichnung von Seewegen für alle möglichen Reisen ausbeutete. Um -ähnliche Anstalten haben sich +Fitz-Roy+ in England, +Buys Ballot+ -in den Niederlanden verdient gemacht. Auch in Deutschland war durch -+v. Freeden+ im Jahre 1867 zu Hamburg die „Norddeutsche Seewarte“ -gegründet worden, aber erst durch kaiserliche Verordnung vom Januar -1875 wurde eine Anstalt ins Leben gerufen, welche für sämtliche Zweige -der seemännischen Wissenschaften und die zugehörige Technik, mit -Ausnahme der dem hydrographischen Amte der Admiralität anvertrauten -Kartenzeichnung, sowohl selber eine Pflegestätte, als auch ein zwischen -der Schiffahrt und ihren Hilfswissenschaften vermittelndes Organ -sein sollte. Diese Anstalt ist die +Deutsche Seewarte zu Hamburg+, -eines der hervorragendsten Institute des Deutschen Reichs. Indem wir -im folgenden die Organisation dieser großartigen Anstalt des nähern -darlegen, glauben wir unsere Leser zugleich über Zweck und Aufgabe der -hydrographischen Institute überhaupt am besten zu orientieren. Wir -folgen hierbei der ausgezeichneten Arbeit +Nees’ von Esenbeck+, die -derselbe über die deutsche Seewarte im elften Jahrgang der „Deutschen -Rundschau“ veröffentlichte. - -Die deutsche Seewarte zu Hamburg gliedert sich in vier Abteilungen: - -Abteilung I: Maritime Meteorologie. - -Abteilung II: Beschaffung und Prüfung der Instrumente (Chronometer -ausgenommen), schiffsmagnetische Arbeiten, Verwaltung der -Instrumenten-Sammlung. - -Abteilung III: Witterungskunde, Küstenmeteorologie, Sturmwarnungswesen. - -Abteilung IV: Chronometer-Prüfung. - -In dienstlicher Hinsicht steht die Seewarte unter der Admiralität, -unterhält jedoch den vielseitigsten selbständigen Schriftverkehr mit -deutschen und ausländischen wissenschaftlichen Anstalten. - - -=Abteilung I.= - -+Aufgabe der Abteilung I ist die Sammlung und Verwertung der -meteorologischen Beobachtungen.+ Die Sammlung derselben erfolgt auf -Grund eines an die Schiffsführer ausgegebenen Journals, welches -nicht nur die Anstellung bestimmter Beobachtungen zu bestimmten -Zeiten sichert, sondern durch die Frage nach den Korrektionen der -benutzten Instrumente dem Eindringen der gefährlichen unzuverlässigen -Beobachtungen in die Rechnung steuert. Das Journal schreibt für -sechs bestimmte Tageszeiten einen Beobachtungssatz vor, bestehend -in Angabe der Zeit, des Ortes, des Kurses, des Windes nach Richtung -und Stärke, des Barometer-, Thermometer-, Psychrometer-Standes, der -Wolkenbildung, des Wetters (ob Regen u. s. w.), des specifischen -Gewichts und der Temperatur des Wassers, der Strömungen, des Aussehens -der Meeresoberfläche. Solcher Journale wurden von der Seewarte und -ihren Nebenstellen in den sechs Jahren von 1875 bis 1881 über 1400 -ausgegeben, abgesehen von den durch die dazu angewiesenen deutschen -Konsulate der Hauptwelthäfen verliehenen, sowie den ganz gleich -geführten Journalen der Kriegsmarine. Bereits Ende des Jahres 1879 -wurde das Journal von rund dreihundert deutschen Kauffahrteischiffen -geführt. - -Zur Gewinnung und Heranziehung guter Beobachter wird den -Schiffsführern, welche sich zur Anstellung der Beobachtungen bereit -erklären, unentgeltlich die ausgedehnteste Unterstützung seitens der -Seewarte zu teil, bestehend in Untersuchung der Schiffsinstrumente -und Chronometer, Raterteilung in Bezug auf Seewege, Gebrauch der -Bibliothek, Mitteilung von Schriften und anderem mehr. Außerdem ist -für solche Schiffsführer, welche sich im Dienst der Seewarte besonders -auszeichnen, eine in Instrumenten oder wissenschaftlichen Büchern -bestehende Prämie ausgesetzt worden. - -Die an Bord benutzten Instrumente werden vor Beginn und womöglich -auch am Schluß der Seereisen mit den Normalinstrumenten der Anstalt -verglichen und die Korrektionen in das Journal eingetragen. Es liegt in -der Absicht, die Beobachtungen an Bord künftig nur mit von der Seewarte -zu entleihenden Instrumenten machen zu lassen -- ein Ziel, dem nur -langsam, in dem Maße, als die alten Instrumente abgenutzt werden, näher -zu kommen ist. Ende 1880 waren z. B. 131 Barometer, 652 Thermometer aus -den Beständen der Seewarte verliehen. - -Um auch eine korrekte, den Einrichtungen der Instrumente, sowie den -internationalen Abmachungen entsprechende Ablesung und Beobachtung -zu sichern, wird den Schiffsführern bei Empfang der Journale eine -Unterweisung erteilt, welche sich einer dem Journal beigefügten -Instruktion anschließt und insbesondere auch die Anbringung der -Instrumente berücksichtigt -- ein Punkt, in dem vielfach gefehlt -worden ist; so dürfen gerade die bequemsten Plätze, in der Nähe von -Deckfenstern und Niedergängen, wo die Instrumente vor Stößen am -sichersten sind, wegen der durch die Schiffsluft bewirkten Störungen -nicht gewählt werden. - -Obgleich in solcher Weise fehlerhafte Beobachtungen möglichst -ausgeschlossen werden, sind die Angaben der einlaufenden Journale -doch von sehr verschiedenem wissenschaftlichem Wert. Es werden -daher die Journale bei ihrem Eintreffen nach Maßgabe einer Reihe von -vorgeschriebenen Fragen in Betreff ihrer Zuverlässigkeit abgeschätzt -und erhalten je nach dem Ausfall eine der Qualitätsnoten 1-5, von denen -5 soviel wie „unbrauchbar“ bedeutet. Von 405 Segelschiffsjournalen, -welche in der Zeit von 1875 bis 1879 eingingen, erhielten in runden -Zahlen: 4% die Note 1, 26% die Note 2, 52% die Note 3, 17% die Note 4 -und 1% die Note 5. - -Seit dem Bestehen der Seewarte ist bereits eine bedeutende Verbesserung -wahrzunehmen; unter den vor dieser Zeit eingelaufenen Journalen -befanden sich 58% von den Qualitätsnoten 1, 2 und 3, 37% von Note 4, 5% -von Note 5, während nachher die Sätze 81%, 18%, 1% lauten. - -Was die Verwertung der Beobachtungen betrifft, so sind praktische und -wissenschaftliche Zwecke zu unterscheiden. Unmittelbar praktischen -Wert haben die größtenteils aus den Bemerkungen der Journale -zusammengestellten Reiseberichte, welche unter dem Namen „Auszüge -aus eingelieferten Schiffsjournalen“ in den vom hydrographischen Amt -herausgegebenen „Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie“ -erscheinen. Diese Aufsätze werden auch als Sonderabzüge herausgegeben -und erfüllen, jahrgangsweise geordnet, einen ähnlichen Zweck wie die -systematischer verfaßten Segelhandbücher. Eine besondere Verwendung -finden zweitens die aus dem Nordatlantischen Ocean stammenden -Beobachtungen, indem dieselben zur Herstellung des Abschnitts -„Atmosphärische Vorgänge über dem Atlantischen Ocean“ in der von der -Seewarte herausgegebenen Monatsschrift „Monatliche Übersicht der -Witterung“ dienen. Hierzu gehören die den Witterungszustand für acht -Uhr morgens angebenden synoptischen Karten, d. h. Karten, welche -den gleichzeitigen Zustand der Atmosphäre über dem Gebiet der Karte -angeben. Da die hierfür erforderlichen Beobachtungen zum größten Teil -von den Dampfern der deutsch-amerikanischen Gesellschaften geliefert -werden, daher sehr schleunig und regelmäßig einlaufen, haben die -„Monatlichen Übersichten“ einen besondern Wert für die Berechnung der -Ankunftszeiten der im Nordatlantischen Ocean unterwegs befindlichen -Segelschiffe. - -Wir kommen zu derjenigen Verwertung der Journale, welche das Hauptziel -der ganzen Arbeit darstellt und neben ihrem praktischen Nutzen auch -eine hervorragende wissenschaftliche Bedeutung hat. Es ist die -Diskussion der Beobachtungen für denjenigen Teil des Meeres, welchen -bei der internationalen Verteilung des meteorologischen Gebietes -Deutschland übernommen hat, nämlich für den Atlantischen Ocean östlich -von 30° w. L. und zwischen 50° und 20° n. Br. An eine endgültige -Zusammenstellung des Beobachtungsmaterials kann erst bei einem Stande -der Sammlung gedacht werden, welcher die Wahrscheinlichkeit bald -erforderlich werdender Veränderungen ausschließt. Auf diesem Stande -jedoch ist die Arbeit noch nicht angelangt, und zwar in Deutschland -hauptsächlich deshalb, weil das Londoner ~Meteorological Office~ -auf den Austausch der beiderseitigen Beobachtungen bis jetzt -nicht eingegangen ist. Wohl aber erfolgt der Austausch zwischen -der deutschen Seewarte und dem holländischen meteorologischen -Institut. Beide Anstalten haben sich auch über eine Form der -vorläufigen Veröffentlichung geeinigt, welche eine Benutzung des -vorhandenen Beobachtungsstoffs, sowie eine bequeme Eintragung des neu -hinzukommenden gestattet. - -Eine fernere Aufgabe der Abteilung I ist die Herstellung von -Segelhandbüchern. Ein solches für den Atlantischen Ocean, zu welchem -ein die physikalischen Verhältnisse und Verkehrsstraßen darstellender -Atlas gehört, ist bereits erschienen, andere Handbücher sind in Arbeit. - - -=Abteilung II.= - -Eine der wichtigsten Aufgaben der Abteilung II ist die +Prüfung der -nautischen Instrumente+. Dieselbe erstreckt sich auf die Vergleichung -mit den der Seewarte gehörenden Normalinstrumenten (bei den Barometern, -Thermometern, Psychrometern, Aräometern), auf die Bestimmung der Fehler -bei den Winkelmaßinstrumenten (Sextanten, Oktanten, Spiegelkreisen), -auf die Feststellung der magnetischen Kraft bei den Kompassen und den -Magnetometern. - -Diese Untersuchung der Instrumente kommt ebensowohl der deutschen -Instrumententechnik, wie auch der Schiffahrt unmittelbar zu gute. -So hat die Seewarte durch ihren Verkehr mit den Instrumentenmachern -einerseits und den seemännischen Kreisen andererseits die Einbürgerung -+deutscher+ Instrumente auch in der Kauffahrtei-Schiffahrt erfolgreich -angebahnt. Dank ihren Bemühungen wird es auch, wenigstens in Hamburg, -mehr und mehr Regel, daß Instrumente von den Reedern nach oder vor -dem Ankauf und selbst von den Instrumentenmachern ihr zur Prüfung -zugeschickt werden. - -Dieser Abteilung ist auch die Führung der schon oben besprochenen -+Deviationsbücher+ zugeteilt. - -Der Abteilung II liegt ferner die Aufsicht über die -Instrumenten-Sammlung ob. Obgleich die Seewarte nur meteorologische -Instrumente, welche den Schiffen für die Dauer der Reise geliehen -werden, in größerer Anzahl selber beschafft, muß doch die Anstalt -allen übrigen nautischen Instrumenten ihre Aufmerksamkeit zuwenden, -um für Beschaffung und Gebrauch derselben den Seeleuten und Reedern -Rat und Unterweisung erteilen zu können. Bei der Menge der alljährlich -auftauchenden Erfindungen kann das Urteil, welches Instrument jeder -Gattung im Augenblick das beste ist, nur dann ein zuverlässiges sein, -wenn es sich auf die Anschauung einer fortdauernd ergänzten Sammlung -stützt. Eine solche Sammlung von Instrumenten zu meteorologischen, -magnetischen, hydrographischen Beobachtungen, von Chronometern und -Uhren ist daher in Bildung begriffen. - -Fügen wir noch hinzu, daß die meteorologischen Beobachtungen der -Seewarte, als einzelner meteorologischer Station, von dieser Abteilung -angestellt werden, so ist damit die Aufgabe der Abteilung II erschöpft. - - -=Abteilung III.= - -Dieser Abteilung obliegt die +Pflege der Witterungskunde+, der -+Küstenmeteorologie+ und des +Sturmwarnungswesens+. Bei der großen -Bedeutung dieser Materie ist es wohl gestattet, etwas näher auf die -Sache einzugehen[170]. - -Was vorerst das +Material+ betrifft, welches für die Pflege der -Witterungskunde auf der deutschen Seewarte zusammenfließt, so hat -dasselbe durch die Bemühungen der Seewarte sich im Laufe der Zeit -bedeutend vermehrt und jetzt einen sehr ansehnlichen Umfang erreicht. -Gegenwärtig erstreckt sich das Gebiet, von welchem die Seewarte täglich -Telegramme erhält, von West-Irland bis zur Linie Archangelsk-Charkow -und von Bodö im arktischen Norwegen südwärts bis zur Südspitze -Italiens, so daß im Laufe des Vormittags aus dem Inlande von etwa 30, -aus dem Auslande von etwa 70, also zusammen von ungefähr 100 Stationen -Wettertelegramme einlaufen. - -Sofort nach ihrem Eingange werden die Telegramme bearbeitet, und -zwar werden dieselben entziffert, in die dazu bestimmten Formulare -und Karten eingetragen und gleichzeitig die Wetterberichte für die -Zeitungen, Häfen, Institute u. s. w. ausgearbeitet und die Wetterkarten -für den Druck vorbereitet. - -Das Eintragen der Beobachtungsdaten in die Karten geschieht auf -folgende Weise. Die zu diesem Zweck verwendeten Karten (Skelettkarten) -enthalten außer Gradnetz und Küstenumriß eine große Anzahl kleiner -Kreise, welche die Stationsorte angeben. Neben diesen wird zunächst -der (auf 0° C. und das Meeresniveau reduzierte) Barometerstand der -betreffenden Station eingetragen, dann die Windrichtung durch einen -kleinen Pfeil angegeben, so daß dieser mit dem Winde fliegt, und die -Windstärke durch angehängte Federn bezeichnet. Bei Windstille wird um -den Stationskreis noch ein zweiter Kreis gelegt. Die Bewölkung wird -durch die Ausfüllung der Kreise veranschaulicht. Die im Momente der -Beobachtung stattfindenden Hydrometeore werden durch internationale -Zeichen neben die Stationsorte gesetzt (siehe Fig. 131). - -Die Temperaturen werden ohne Rücksicht auf die Seehöhen der Stationen -(die Temperatur nimmt nämlich mit der Zunahme der Seehöhe um ungefähr -1° auf 200 m im Durchschnitt ab) neben der Station eingetragen, und -gleichzeitig werden auf der Karte die Hydrometeore und die gefallenen -Niederschlagsmengen der letzten 24 Stunden eingezeichnet. - -Hieraus geht hervor, daß das so gewonnene Kartenmaterial ein -umfassendes und sehr anschauliches Bild der gesamten Wetterlage und -ihrer Änderungen enthält. - -+Die tägliche Berichterstattung der Seewarte an das Publikum+ erfolgt -sowohl +telegraphisch+ wie durch die +Post+. - -[Illustration: Fig. 131. Wetterkärtchen.] - -Die +telegraphische+ Berichterstattung umfaßt: - -1. die Hafentelegramme, - -2. die telegraphischen Abonnementsberichte für die Zeitungen etc., - -3. besondere tägliche Mitteilungen für Zeitungen und an Private in -kürzeren, vollbezahlten Telegrammen und - -4. die Telegramme zur Konstruktion von Wetterkarten außerhalb Hamburgs -(Isobarentelegramme). - -Die +Berichterstattung der Seewarte durch die Post+ erfolgt durch -autographierte Wetterberichte, welche die Seewarte als eigene -Publikation herausgiebt, und welche die dieser zur Verfügung stehenden -Daten am vollständigsten und vielseitigsten wiedergeben. - -Mit dem 1. September 1876 wurde in dem autographierten Wetterbericht -eine ständige Rubrik mit der Bezeichnung: „+Witterungs-Aussichten+“ -am Fuße der Wetterkarten eingefügt und diese Rubrik allmählich -weiter ausgebildet. Die verhältnismäßig günstigen Erfolge, welche -mit diesen Wetter-Vorhersagungen erzielt wurden, veranlaßten die -Seewarte, im Sommer des Jahres 1877 einen Schritt weiter zu thun und -die Vorhersagungen auch telegraphisch an Zeitungen u. s. w. abzugeben. -Diese telegraphische Herausgabe wurde indes im Sommer 1884 wieder -eingestellt. - -Die von der Seewarte ausgegebenen Wetter-Vorhersagungen werden auf ihre -Treffsicherheit einer strengen Prüfung unterworfen, wobei man die in -denselben enthaltenen Elemente in drei Gruppen einteilt, und zwar: in -Treffer, Halbtreffer und Mißerfolge. Von den Halbtreffern wird sodann -noch die Hälfte den Treffern und die andere Hälfte den Mißerfolgen -hinzugefügt. Auf diese Weise ergiebt sich für die Jahre von 1877-1882 -folgende Zusammenstellung der Ergebnisse an vollen Treffern der für das -nordwestdeutsche Küstengebiet aufgestellten Vorhersagungen, wie sie in -den Zeitungen Hamburgs und der Umgegend zum Abdruck gekommen sind. - - Jahr. Wetter. Wind. Temperatur. Übersicht. - 1878 80 % 81 % 82 % 81 % - 1879 77 „ 81 „ 77 „ 78 „ - 1880 82 „ 82 „ 80 „ 81 „ - 1881 81 „ 85 „ 84 „ 83 „ - 1882 79 „ 77 „ 77 „ 78 „ - --------------------------------------------------------- - Mittel 80 % 81 % 80 % 80 % - -Es dürfte nicht zweifelhaft sein, daß diese Wetter-Vorhersagungen mit -durchschnittlich 80 % Treffern, die sich ziemlich gleichmäßig auf alle -Monate des Jahres verteilen, wohl im stande sind, dem praktischen -Leben, besonders aber der Landwirtschaft, erhebliche Dienste zu leisten. - -Das +Sturmwarnungswesen+, wie es gegenwärtig gehandhabt wird, -wurde im Herbst 1876 in vollem Umfange für die ganze deutsche -Küstenstrecke eröffnet. Der Zweck desselben ist, die an- und -auslaufenden Schiffsführer, sowie die Küstenbevölkerung über die -jeweilige Wetterlage und ihre wahrscheinliche Änderung, insbesondere -wenn dieselbe gefahrdrohend erscheint, zu unterrichten. Diese -Mitteilungen erfolgen entweder regelmäßig durch die bereits erwähnten -Hafentelegramme oder durch besondere Telegramme an die +Signalstellen+ -der Seewarte, deren Zweck es ist, möglichst rasche und allseitige -Verbreitung der Sturmwarnungen sowohl durch Anschlag, als auch durch -Signale zu bewerkstelligen. Der Mast, welcher zum Signalisieren -in Anwendung kommt (siehe Fig. 132), trägt oben eine Raa; an der -einen Seite derselben werden die Signalkörper, an der andern die -Signalflaggen angebracht. Die Signalkörper, deren Durchmesser 1 m -beträgt, bestehen aus einem Ball, zwei Kegeln und einer Trommel, so -daß dieselben in der Ferne überall als Kreis, gleichseitige Dreiecke -und Quadrate gesehen werden. Die Anordnung und Bedeutung der Signale -ist aus Fig. 133 ohne weiteres verständlich. Die Signale beziehen sich -immer auf die nächsten 36 Stunden. - -[Illustration: Fig. 132. Wetter-Signal-Apparat.] - -Die Warnungstelegramme, welche außer dem Signal auch den Grund der -Warnung in möglichster Kürze enthalten, werden, nachdem das Signal -gehißt, sofort dem Publikum zugänglich gemacht, und der Signalist -übermittelt der Seewarte als Empfangsbestätigung unverzüglich ein -kurzes, den augenblicklichen Zustand der Atmosphäre und der See -enthaltendes Telegramm, welches dieselbe in den Stand setzt, sich -schon wenige Stunden nach gegebener Warnung ein Bild über die -Witterungsverhältnisse der Küste zu verschaffen und hiernach unter -Umständen weitere Anordnungen zu treffen. Auch ohne vorhergegangene -Warnung berichtet der Signalist telegraphisch an die Seewarte, sobald -stürmische Winde zur Entwicklung kommen. - -An allen Signalstellen wird regelmäßig Tagebuch über Wind und Wetter -geführt, und zwar werden die Beobachtungen um 8 Uhr morgens, 2 Uhr -mittags und 8 Uhr abends eingetragen; zur Zeit unruhiger Witterung -werden in noch kürzeren Zwischenräumen Beobachtungen angestellt und -aufgezeichnet. Damit die Seewarte die Sturmanzeichen schon bald nach -ihrem Auftreten verfolgen kann, sind alle Signalisten mit Postkarten -versehen, welche zur Zeit unruhiger Witterung auszufüllen und an die -Seewarte einzusenden sind. Durch diese Einrichtung erhält die Seewarte -ein sehr umfassendes und wertvolles Material, wodurch es möglich -wird, die Wetterlage und deren Änderung an der Küste in sehr kurzen -Zeitabschnitten bis ins kleinste zu verfolgen. Nach Ablauf eines jeden -Monats werden die Sturmwarnungen einer sorgfältigen Prüfung unterzogen, -deren Ergebnis alljährlich zur Veröffentlichung gelangt. Die folgende -Übersicht giebt eine annähernde Vorstellung über die bisher erzielten -Erfolge. In derselben sind die Signalstellen nach den bei denselben -erzielten Prozenten der eingetroffenen Warnungen in folgende Gruppen -geordnet: 1. von 50% und darunter, 2. über 50 bis einschließlich 60%, -3. über 60 bis einschließlich 70%, 4. über 70 bis einschließlich 80%, -5. über 80%. Für die einzelnen Gruppen sind dann noch die Mittelwerte -und die Durchschnittszahl der Anordnungen gebildet, und in der letzten -Spalte ist schließlich die Anzahl der Anordnungen aufgeführt, welche -zum Hissen und Senken der Signale von der Seewarte gegeben wurden. - -[Illustration: Fig. 133. Sturmsignale. - -Die Flaggen deuten auf vermutliches Umlaufen des Windes, und zwar: - -1 Flagge = rechtsdrehend (~N E~, ~S W~), - -2 Flaggen = zurückdrehend (~N W~, ~S E~).] - - -----+-------------------------------------------------------+------- - | +Gruppen der Signalstellen.+ |Anzahl - +---------+-----------+-----------+-----------+---------+ - | 1. | 2. | 3. | 4. | 5. | der - Jahr.|50 % und |über 50 bis|über 60 bis|über 70 bis| über |Anord- - |darunter.| einschl. | einschl. | einschl. | 80%. |nungen. - | | 60%. | 70%. | 80%. | | - +------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+------- - | An- | |An- | | An- | | An- | | An- | | - |zahl. |%.|zahl. | %.|zahl. | %.|zahl. | %.|zahl. |%.| - -----+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+------- - 1877 | 11 |42| 7 | 55| 9 | 66| 5 | 73| 1 |82| 880 - 1878 | 7 |44| 7 | 56| 14 | 66| 3 | 72| 1 |82| 1489 - 1879 | 15 |33| 8 | 56| 6 | 62| 4 | 78| 1 |81| 1098 - 1880 | 10 |43| 6 | 55| 9 | 63| 12 | 74| 1 |86| 2463 - 1881 | 15 |43| 4 | 56| 7 | 67| 2 | 73| 4 |87| 1621 - -----+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+------- - Durchschnitt bz. | | | | | | | | - Summe| 12 |41| 6 | 56| 9 | 65| 5 | 74| 2 |84| 7551 - -Jedenfalls ist es als ein entschieden günstiges Ergebnis der -Sturmwarnungen anzusehen, daß nur höchst selten ausgedehnte, besonders -heftige Stürme, die schwere Verluste an Menschenleben und Hab und Gut -veranlaßten, ungewarnt die Küste trafen. Ausführliche Mitteilungen -hierüber sind in den von der kaiserlichen Admiralität herausgegebenen -Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie, Januarheft 1882, -und in der Einleitung zum Jahrgang 1882 der „Monatlichen Übersicht -der Witterung“ (Herausgeber: Deutsche Seewarte) enthalten. Daß die -deutsche Seewarte auch nach dieser Richtung hin einen vollen Erfolg -zu verzeichnen hat, wird durch eine Reihe von Gutachten bestätigt, -welche ihr von zuständiger Seite, und zwar von Lootsencommandeuren, -Hafenmeistern und Vorständen der Signalstellen u. s. w. zugestellt -worden sind. Sie alle sprechen sich fast ausnahmslos sowohl über die -Einrichtung, als auch über die Wirksamkeit des Sturmwarnungswesens sehr -günstig aus[171]. - -Gegenwärtig haben fast alle civilisierten Staaten auf der Nord- und -Südhalbkugel einen telegraphischen Witterungsdienst eingeführt, in -großartigster Weise aber die +Vereinigten Staaten von Amerika+. Um sich -wenigstens annähernd eine Vorstellung von der großartigen Organisation -dieses Dienstes machen zu können, erwähnen wir, daß die Ausgaben des -Signal Office nach dem ~Report of the chief signal office for 1881/82~ -nicht weniger als 1021614,84 Dollar betrugen[172]. - - -=Abteilung IV.= - -Diese hat es mit der +Chronometerprüfung+ zu thun. Die Untersuchung -derselben geschieht in einem durch besondere Heizvorrichtungen auf -bestimmte Temperaturen (zwischen +5° und +30°) zu bringenden Raume. Auf -Grund genauer Beobachtungen der Gänge erfolgt dann die Ausrechnung der -Temperatur- und Zeit-Koefficienten, die entweder mitsamt dem Stand im -Augenblick der Abgabe an die Schiffe im Chronometerjournal bemerkt und -während der Reise beständig auf den Gang angewendet werden, oder, wenn -es sich um ein von einem Chronometermacher erbetenes Gutachten handelt, -den Maßstab für die Güte des Instruments liefern. - -Zur Beobachtung werden die Chronometer der deutschen und auch -ausländischer Schiffe, zur Prüfung nur diejenigen deutscher und -ausnahmsweise schweizerischer Fabrikanten zugelassen. Für diese -Leistungen wird eine mäßige Gebühr erhoben, von welcher nur die das -meteorologische Journal führenden Schiffer und die ein neues Modell -vorlegenden Chronometermacher frei sind. - -Da die Aufgaben der Seewarte großenteils einen unmittelbaren Verkehr -mit den Schiffsführern, oft auch den Besuch eines Vertreters auf den -Schiffen erfordern, so sind außer der Hauptanstalt eine Reihe von -Nebenstellen an den wichtigsten deutschen Küstenplätzen errichtet -worden. Es sind dies die Agenturen, Normalbeobachtungsstationen und die -schon erwähnten Signalstationen. - -[Illustration: Fig. 134. Dienstgebäude der deutschen Seewarte.] - -Stolz erhebt sich das Gebäude der Seewarte -- eine Zierde Hamburgs -- -auf dem Aussichtsplatz „Stintfang“, dem Ausgangspunkt der öffentlichen -Anlagen an der Elbe, herabblickend auf die den Hafen füllende deutsche -Kauffahrteiflotte, deren Bestem sie dient, und dieser ein unmittelbares -Wahrzeichen der Fürsorge des Reichs[173]. -- Möge die Anstalt -den gesteigerten Anforderungen der fortschreitenden Technik und -Wissenschaft stets wie bisher gewachsen bleiben und bei dem durch die -überseeischen Erwerbungen bedingten, hoffentlich mächtigen Aufschwung -der deutschen Schiffahrt, soweit dies an ihr liegt, gebührend mitwirken! - - -VI. Schiffsbau. - -Schon der Gebrauch von Dampf und Schraube hat hinsichtlich des Baues -und der Ausrüstung der Schiffe große Veränderungen nach sich gezogen; -im Laufe der Zeit sind aber noch sehr wesentliche Verbesserungen -hinzugekommen. - -Einer der bedeutsamsten Fortschritte im Schiffsbau ist die Verwendung -des +Eisens+ an Stelle des Holzes als Schiffsbaumaterial. Der Vorteile, -die hierdurch erzielt werden, sind mehrere. So wird die Tragfähigkeit -der Schiffe wesentlich gesteigert, der Raum für die Fracht beträchtlich -vergrößert und die Stabilität der Fahrzeuge bedeutend erhöht. Die -Einführung des Eisens in den Schiffsbau beginnt um das Jahr 1810 mit -den dahingehenden Vorschlägen +Trevethicks+ und +Dickensons+; 1818 -wurde das +erste eiserne Schiff+ erbaut; die +ausgedehntere+ Verwendung -des Eisens im Schiffsbau gehört indes erst den letzteren Jahrzehnten -an; jetzt hat es freilich das Holz als Schiffsbaumaterial fast gänzlich -verdrängt. Neben dem Eisen beginnt übrigens neuestens auch der +Stahl+ -mehr und mehr im Schiffsbau Bedeutung zu gewinnen. Das zeigt sich -namentlich auf den Werften des Clydeflusses. Erst vor wenigen Jahren -wurde dort das erste Stahlschiff vom Stapel gelassen, und vor vier -Jahren noch betrug der Gesamtraumgehalt der daselbst aus Stahl gebauten -Schiffe nur 18000 Tonnen. 1882 stieg diese Zahl schon auf 100000 -Tonnen und 1883 auf fast 130000 Tonnen, d. i. etwa ein Drittel des -Tonnengehalts aller am Clyde gebauten Schiffe. - -Sehr folgenreich wurde ferner die Einführung der sogen. -+Compound-Maschinen+ wegen der durch sie ermöglichten Ersparung -an Feuerungsmaterial. Letztere ist sogar so bedeutend, daß -beispielsweise der tägliche Kohlenverbrauch bei den Schiffen der -Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, nachdem die -bisherigen gewöhnlichen Niederdruckmaschinen gegen ~compound engines~ -ausgewechselt waren, sich um ~ca.~ 50 % verminderte. Außerdem nehmen -diese Maschinen im Vergleiche zu anderen Systemen auch den geringsten -Raum ein. - -Trotz dieser großen Vervollkommnung der Schraubendampfer führen -letztere gleichwohl auch heute noch eine mehr oder minder vollständige -Takelung. Es erscheint dies als Aushilfe bei solchen Beschädigungen der -Schraube oder Schraubenwelle, die während der Fahrt schwer repariert -werden können, dringend geboten. Zudem wird die Schwierigkeit, mit -voller Takelage gegen einen heftigen Wind zu kämpfen, während einer -langen Reise mehr als genügend aufgewogen durch den Vorteil, den die -ausgespannte Leinwand bei günstigem Winde darbietet. - -Eine andere wichtige Neuerung, welche die jetzigen Eisenschiffe -aufweisen, sind die +wasserdicht voneinander abgeschlossenen -Abteilungen+, die sogen. ~water-tight-compartments~. Der Vorteil, der -hierdurch erzielt wird, besteht darin, daß, selbst wenn eine Abteilung -des Schiffes leck wird, doch der Untergang des ganzen Schiffes verhütet -wird. - -Als ein Fortschritt muß es auch bezeichnet werden, daß im Vergleich zum -frühern Schiffsbau in neuester Zeit +der Rumpf des Schiffes bedeutend -verlängert wurde+; denn gerade durch diese Konstruktionsart wird der -Widerstand von Wind und Wasser am leichtesten überwunden. Auf ihr -beruht denn auch zu nicht geringem Teile die große +Schnelligkeit+, -welche die jetzigen Dampfer durchschnittlich erzielen. - -Was diese letztere betrifft, so hielt man in den 50er Jahren 16 Tage -für eine angemessene Geschwindigkeit, um den Ocean von +Europa nach -New-York+ zu kreuzen. Dann sank die Durchschnittsdauer der Reise zum -Erstaunen der Welt auf 11 Tage herab. Aber auch damit gab sich der -spekulative Unternehmungsgeist nicht zufrieden. Im konkurrierenden -Wettstreit führten die Schiffe der 1856 gegründeten +Inmanlinie+, -welche Liverpool über Queenstown mit New-York und Philadelphia -verbindet, und die zwischen Liverpool und New-York laufenden -+White-Star-Dampfer+ eine Reihe immer rascherer Fahrten aus und machten -dadurch für sich Reklame. Vom 10. bis 17. August 1877 legte der der -letztgenannten Gesellschaft gehörige Dampfer „Britannic“ die Strecke -von Queenstown nach Sandyhook (Feuerturm bei New-York) in 7 Tagen 10 -Stunden 53 Minuten zurück. Um Minuten verkürzten sich dagegen die -Fahrten der „Servia“ und „Arizona“. Die Dampfer des Norddeutschen Lloyd -machen dermalen mit beinahe zuverlässiger Regelmäßigkeit die Fahrt -von New-York nach Southampton und umgekehrt in 8mal 24 Stunden. Von -Southampton nach Bremen benötigen sie noch circa 20-24 Stunden. Die -schnellste aller Fahrten über den Atlantischen Ocean hat bis jetzt der -Cunard-Dampfer „Etruria“ ausgeführt; er machte die Reise von Queenstown -(Südirland) nach New-York sogar in 6 Tagen 5 Stunden 32 Minuten. Der -vor kurzem untergegangene Dampfer „Oregon“ von derselben Linie, der -bisher im Rufe stand, die größte Schnelligkeit erreicht zu haben, -bedurfte zu der nämlichen Fahrt 6 Tage 9 Stunden 22 Minuten. Auch die -„Eider“, eines der Schnellschiffe des Norddeutschen Lloyd, befuhr im -April 1884 die Strecke von Southampton nach New-York in 7 Tagen 16 -Stunden, welche Leistung einer Passage von 6 Tagen 21½ Stunden auf -der Route Queenstown-New-York entspricht, somit nur wenig hinter den -Ergebnissen des „Oregon“ zurückbleibt. - -Welch gewaltiger Fortschritt in dieser Beziehung in jüngster Zeit -gemacht wurde, erhellt am besten aus dem Hinweis auf die Zeitdauer -ähnlicher Fahrten in früheren Perioden. So durchfuhr, wie schon -erwähnt, 1819 die „Savannah“ den Atlantischen Ocean in 26 Tagen. -Benjamin Franklin bedurfte 1775 zu seiner Reise von Amerika nach Europa -42 Tage, und Christoph Kolumbus erreichte die Bahama-Inseln erst nach -70 Tagen. - -Gleich großartig ist die Verkürzung der Fahrten nach Indien und -Australien. Vasco de Gama fuhr von Lissabon nach Calicut 314 Tage, -während der erste Dampfer, der von Falmouth nach Calcutta ging, in -nicht ganz 4 Monaten (vom 16. August bis 9. Dezember 1825) den Weg -zurücklegte. Gegenwärtig beträgt die gewöhnliche Fahrzeit von Plymouth -(Süd-England) nach Sydney (~via~ Kapstadt) 45-50 Tage; ja vom Dampfer -„Orient“ wurde die Reise von England nach Australien, und zwar -ebenfalls um das Kap der guten Hoffnung, 1879 in 38 Tagen 14½ Stunden -ausgeführt. Noch rascher kann die Fahrt nach Indien und Australien -über Suez erfolgen, und vollends dann, wenn man auch noch die Bahnen -benutzt. In diesem Falle ist z. B. Calcutta von London aus in nur 18 -Tagen zu erreichen. Die schnellste Reise von China nach England wurde -1882 von dem Dampfer „Stirling Castle“ in 29 Tagen 22 Stunden gemacht. - -Bezüglich der Fahrten über den Atlantischen Ocean sei übrigens noch -bemerkt, daß Reisen wie die der „Etruria“ oder des „Oregon“ zu den -seltensten Ausnahmen zahlen. Kürzlich sind von der White-Star-Linie -zwei neue Zwillingsschrauber in Auftrag gegeben worden; sie sollen -täglich nicht mehr als 100 t Kohlen verbrauchen, 3000 t Güter laden bei -einem mittlern Tiefgange von 8 m, 200 Salonpassagiere aufnehmen und -- -die Reise in 7 Tagen machen, d. h. von Sandyhook nach Queenstown. Damit -ist das Ziel ausgedrückt, welches alte, erfahrene, große Gesellschaften -als für jetzt erreichbar anstreben. Allerdings erhebt sich in neuester -Zeit, besonders von amerikanischer Seite, immer mehr der Ruf nach -Sechstage-Dampfern. Die Erfüllung dieser Forderung ist indes wohl nur -möglich mit +Schiffskesseln+, welche Dampf von einer Spannung bis zu -12 Atmosphären liefern, +ohne zu lecken+, und mit +dreicylindrigen -Expansionsmaschinen großen Stils+[174]. - -Die +mittlere+ Geschwindigkeit der Dampfer der größeren -Schiffahrtsgesellschaften ist +auf den Linien nach Amerika+ 13-14 -Knoten[175] per Stunde. Die sogenannten Schnelldampfer hingegen -erzielen auf den +transatlantischen+ Fahrten eine solche von 16-17 -Knoten per Stunde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Etruria“ -gelegentlich der oben erwähnten Schnellfahrt von Queenstown nach -New-York betrug sogar an 19 Knoten per Stunde. -- +Auf den Linien nach -Asien und Australien+ kommen derartige Verhältnisse vorerst nicht in -Frage. Die für die ostasiatische und australische Fahrt bestimmten -Schiffe des Norddeutschen Lloyd müssen nach der mit der deutschen -Regierung getroffenen Vereinbarung eine Durchschnittsgeschwindigkeit -von nur 12, beziehungsweise 11½ Knoten pro Stunde erzielen. Trotzdem -ist dies eine Geschwindigkeit, welche nach den vertragsmäßigen -Festsetzungen von den Dampfern keiner einzigen fremden Nation für die -asiatischen und australischen Linien verlangt wird. Es sind nämlich -vertragsmäßig vorgeschrieben: ~a.~ von Frankreich für die Linie -Indien-China 9½ Knoten, für die Linie Marseille-Numea 11-2/10 Knoten; -~b.~ von England für die Linien Brindisi-Alexandrien und Suez-Bombay -11 Knoten, für die Linie Suez-Shanghai 10½ Knoten; ~c.~ von den -australischen Kolonieen für die Linie San-Francisco-Auckland-Sydney 11 -Knoten, für die Linie Aden-Brisbane 9⅙ Knoten; ~d.~ von Österreich für -die Linie Triest-Singapore gar nur 8 Knoten. - -+Das zur Zeit schnellste Seeschiff überhaupt+ ist vor kurzem von der -Fabrik Schichau in Elbing an die chinesische Regierung abgeliefert -worden. Das Fahrzeug ist ein sogenanntes Ocean-Torpedoboot von 45 m -Länge und 6 m Breite; es hat eine Maschine von 1500 Pferdekräften und -läuft mit voller Ausrüstung und Besatzung an Bord 24-25 Knoten (47 km) -in der Stunde. Beachtenswert ist dieses Fahrzeug auch um deswillen, -als die gesamte Dampfkraft für die Leistung von 1500 Pferdekräften -in nur +einem+ Dampfkessel erzeugt wird, eine Einrichtung, die bis -jetzt ebenfalls als einzig in der Maschinentechnik dasteht und berufen -sein wird, eine große Umwälzung im gesamten Schiffsmaschinenbau -hervorzurufen[176]. - -Neuestens behauptet der Kapitän +John Giles+ in den Vereinigten -Staaten von Amerika, daß man durch Veränderung sowohl der Lage der -Schraube, als auch ihrer Neigung zur Längsachse des Schiffes eine -weit größere Geschwindigkeit erzielen könne, als das bisher der Fall -gewesen. Er will die Schraube unter dem Kiel, etwas vor dem Besanmast, -anbringen und ihr eine Neigung von 45° zur Ebene der Schiffsbewegung -geben. Mit einer derart angebrachten Schraube glaubt der Erfinder die -Geschwindigkeit der Schiffe auf 40 Knoten in der Stunde steigern zu -können, während jetzt bei den schnellsten Dampfern etwa 21 Knoten als -Maximum gelten[177]. - -Gewaltig ist auch die +Größe der Oceandampfer+ gewachsen[178]. Die in -neuerer Zeit für die Hauptverkehrslinien erbauten Postdampfer haben -meist einen Gehalt von 4000-5000 t. Die zwischen Europa und Nordamerika -fahrenden englischen, französischen und deutschen Postdampfer gehen -selbst noch über 5000 t hinaus in ihrem Gehalte. Beispielsweise hat -die „Aller“, einer der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, einen -Brutto-Raumgehalt von 5380,7 t. Von den englischen Dampfern erreichen -„Austral“ 5589, „Amerika“ 5528, „Alaska“ 6932, „Aurania“ 7269, -„Servia“ 7342, „Umbria“ und „Etruria“ je 7718 Brutto-Tonnen. Die drei -letztgenannten Dampfer sind Eigentum der Cunard Steamship Company. -Ferner besitzt die ~Compagnie générale transatlantique~ Schiffe mit -einem Brutto-Gehalt von 6800 t. - -Der größte Postdampfer der Welt ist dermalen die „+City of Rome+“. Sie -ist Eigentum der englischen Anchor-Linie, hat eine Länge von 560,2, -eine Breite von 52,3 und eine Tiefe von 37 englischen Fuß. Getrieben -wird das Schiff durch eine Schraube von 24 Fuß Durchmesser, und diese -erhält wiederum ihre Bewegung durch Dampfmaschinen von zusammen 10000 -Pferdekraft. Der Raumgehalt des Schiffes beträgt 8144 Brutto-Tonnen. In -Bezug auf den +Netto+-Raumgehalt nimmt übrigens die City of Rome mit -3453 t unter allen Dampfern der Erde erst die zehnte Stelle ein; die -+erste+ Stelle behauptet in dieser Beziehung die der englischen Cunard -Steamship Company gehörige „+Aurania+“ mit 4030 t. - -Dampfer wie die eben erwähnten sind in der That kleine schwimmende -Städte, die sogar mit Bezug auf die an Bord vorkommenden Geburten und -Todesfälle ihr eigenes +Standesamtsregister+ führen. - -+Das größte Schiff, das überhaupt jemals konstruiert worden+, ist der -„+Great Eastern+“. Dieses Schiff, 1854-59 von dem Ingenieur +Brunel+ -auf den Werften von Scott Russel & Komp. in Millwall an der Themse -erbaut, ist 679,6 englische Fuß lang, 82,8 Fuß breit, 31,6 Fuß tief -und hat einen Brutto-Raumgehalt von 18915 t. Die Motoren des Schiffes -sind Schaufelräder von dem kolossalen Durchmesser von 17 m und eine -aus vier Flügeln bestehende Schraube (mit 60 t Gewicht und 7⅓ m -Durchmesser), zu deren Betrieb 10 Dampfkessel mit 5 Schornsteinen und -112 Feuerstellen vorhanden sind. Die Radmaschinen allein entwickelten -einen Effekt von 1000, die Schraubenmaschinen einen solchen von 1600 -Pferdekräften. Außer den Betriebsmaschinen hat das Schiff noch sechs -andere Maschinen zur Verrichtung einer Menge von einzelnen Arbeiten, -sowie einen vollständigen Apparat zur Beleuchtung aller Schiffsräume -mit Gas, und eine Telegraphenleitung vom mittlern Teile des Schiffes -nach beiden Enden hin, zu den Maschinenräumen und zu allen Stellen, -wohin die Anordnungen des Kapitäns gelangen müssen. In unbeladenem -Zustande ist das Schiff so geräumig, daß es in seinen vier übereinander -liegenden Verdecken 10000 Menschen fassen kann. Der Innenraum desselben -ist größer als der des Kölner Doms. An Feuerungsmaterial vermochte -der „Great Eastern“ 10000 t Kohle zu fassen, ein Quantum, das zu einer -Reise um die Erde ausreichen dürfte, da der tägliche Kohlenverbrauch -auf 360 t veranschlagt wird. Der +praktische+ Erfolg des Schiffes -war freilich kein großer. Der ursprünglich für 3000 Passagiere -eingerichtete Dampfer wurde bald nur zur Legung von Telegraphenkabeln -verwendet, und vor kurzem wurde derselbe um den geringen Betrag von -524000 Mark verkauft, um in Gibraltar als schwimmendes Kohlenlager -benutzt zu werden[179]. Auf dem Gebiete des +Kriegsschiffbaues+ -sind dermalen die großartigsten Schöpfungen die italienischen -Schlachtschiffe „Italia“ und „Lepanto.“ Die Italia hat eine Länge -von fast 400,3 englischen Fuß, ist 74 Fuß breit und hat bei einem -Tiefgang von 27,8 Fuß ein Deplacement von 13680 t. Um diese gewaltige -Eisenmasse in Bewegung zu setzen, bedarf es vier getrennter Maschinen -zu je drei Cylindern; jede dieser Maschinen repräsentiert 4500 -indizierte Pferdekräfte, so daß alle vier zusammen eine Leistungskraft -von 18000 Pferdekräften repräsentieren; es ist hierdurch möglich, dem -schwimmenden Ungetüm trotz seines enormen Gewichts in der Fortbewegung -eine Geschwindigkeit von 17 Knoten zu geben. An Kohlen führt das Schiff -bei normaler Ausrüstung nicht weniger als 1600 t, kann aber dieses -Quantum bei Hinzuziehung der Zellen im Deckgebälke auf 3680 t oder -73600 Ctr. erhöhen -- eine ganz fabelhafte Fracht. - -Auch die Größe der +Segelschiffe+ ist, um dies nebenbei zu erwähnen, -zuweilen sehr bedeutend. Die zwei größten von den in Verwendung -stehenden sind „+Palgrave+“ und „+Three Brothers+“; ersteres hat -3112, letzteres 2936 Netto-Tonnen; beide sind Eigentum der britischen -Handelsmarine. - -Die +Kosten+ solcher Seeriesen sind nun freilich auch ganz enorm. -So belief sich der Aufwand für den Schnelldampfer „Fulda“ des -Norddeutschen Lloyd auf 3380000 M. Das Prachtschiff „City of Rome“ -kostete 6 Mill. M., und das Kriegsschiff „Lepanto“ verschlang mit -seiner vollständigen Ausrüstung volle 22 Mill. M. - -Am besten veranschaulicht wohl dem Leser all die Fortschritte der -Nautik in technischer Beziehung die genauere Schilderung eines -speciellen Dampfers. Wir wählen hierzu einen der neuesten Dampfer des -Norddeutschen Lloyd, die „+Ems+“[180]. - -Das Dampfschiff „+Ems+“ ist der fünfte Schnelldampfer des Norddeutschen -Lloyd, der auf der Werft von John Elder & Komp. in Govan bei Glasgow -erbaut wurde. Die Dimensionen des Schiffes sind: Länge über Deck 450 -englische Fuß, Breite 47 englische Fuß, und Tiefe 36,5 englische -Fuß. Sein Raumgehalt beträgt 5250 t. Es zählt demnach mit der -„+Eider+“, welche denselben Tonnengehalt besitzt und der gleichen -Gesellschaft gehört, zu den größten unter deutscher Flagge fahrenden -Passagierdampfern resp. Seeschiffen. Die Maschine ist nach dem -Dreicylindersystem, welches von John Elder & Komp. zuerst adoptiert -wurde, konstruiert. Der Hochdruckcylinder hat einen +Durchmesser+ -von 62 Zoll, die beiden Niederdruckcylinder von je 86 Zoll bei einem -Hub von 5 Fuß. Sechs Doppelkessel von je 14½ Fuß Durchmesser und -16½ Fuß Länge mit je 6 Feuerungen, also 36 im ganzen, und einer -Gesamtheizfläche von über 20000 Quadratfuß erzeugen den für den Betrieb -der Maschine erforderlichen Dampf. Die Kessel sind von den besten -Stahlblechen für einen Druck von 95 Pfd. auf den Quadratzoll gebaut -und auf einen Maximaldruck von 190 Pfd. auf den Quadratzoll geprüft. -Außerdem befindet sich in der Höhe des Hauptdeckes ein Krankessel von -800 Quadratfuß Heizfläche, welcher während der Liegezeit im Hafen -den zum Betriebe erforderlichen Dampf erzeugt. Die Wellenleitung ist -durchaus von Vickers Stahl, die Schraubenflügel von Manganbronze, dem -zähesten Metall, welches bis jetzt erfunden; die Schraube hat einen -Durchmesser von 21 Fuß 6 Zoll und eine Steigung von 30 Fuß 6 Zoll; die -Schraubenflügel sind jeder mit 10 Bolzen an der Nabe befestigt, können -einzeln abgeschraubt und, wenn schadhaft, durch neue ersetzt werden, -welche stets in Reserve vorrätig sind. - -[Illustration: Fig. 135. Schnelldampfer „Ems“.] - -Die Maschinen indizierten auf der Probefahrt 7260 Pferdekräfte, -womit die „Ems“ eine Geschwindigkeit von 18,3 Seemeilen per Stunde -erreichte; während der Reise nach New-York beträgt die gewöhnliche -Durchschnitts-Fahrgeschwindigkeit nahezu 17 Seemeilen die Stunde. Die -„Ems“ ist ebenso, wie sämtliche Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, -nach den Erfordernissen der höchsten Klasse des Bureau Veritas gebaut -und entspricht zudem allen Anforderungen, welche das englische Board of -Trade an Passagierdampfer stellt. - -Sie hat vier eiserne Pfahlmasten und zwei Schornsteine; der Fockmast -trägt Rahen, die übrigen Gaffelsegel. Die Laderäume haben einen -Raumgehalt von 1400 t, die Kohlenbunker einen solchen von 1500 t. -Vier Luken (von denen die größte 12 Fuß im Geviert mißt), welche zu -den Laderäumen führen, sowie sechs Dampfwinden von je 25 Pferdekraft -ermöglichen ein rasches Entlöschen und Beladen des Schiffes; drei -dieser Dampfwinden sind zugleich mit sechszölligen Druckpumpen -versehen, mit denen sowohl aus dem Schiffsraume, als auch aus See -gepumpt werden kann. - -Außerdem sind zwei siebenzöllige Downston-Druckpumpen, je eine auf -dem Vorder- und eine auf dem Hinterdeck in der Nähe der Dampfwinden -aufgestellt, welche mit Hilfe der letzteren und einer endlosen Kette, -aber auch mit der Hand getrieben werden können; auch liegen stets -1500 Fuß teils Leder- teils Hanfschlauch in Bereitschaft, um an die -verschiedenen Pumpen angeschraubt zu werden; sie sind wohl mehr als -hinreichend, um ein etwa ausbrechendes Feuer sofort zu löschen. - -Noch einer andern Einrichtung verdient Erwähnung gethan zu werden, -welche die Gefahr eines Feuers an Bord für die Dampfer des Lloyd -vollständig beseitigt; nach jedem Teile des Schiffes, nach jedem Raume -und Kompartiment ist nämlich ein zweizölliges Dampfrohr geleitet; -sollte nun in irgend einem Teile des Schiffes Feuer ausbrechen, so läßt -man sofort den Dampf einströmen und erstickt dadurch jedes Feuer im -Keime. - -Das Schiff ist durch sieben wasserdichte Schossen in acht vollständig -voneinander getrennte Kompartiments eingeteilt; die Gefahr eines -etwaigen Sinkens des Schiffes infolge eines Leckes ist dadurch auf ein -Minimum beschränkt; die in diesen wasserdichten Schossen befindlichen -Thüren und Schleusen sind sämtlich vom Hauptdeck aus zu öffnen und zu -schließen. - -Die „Ems“ hat eine Einrichtung für 1100 Zwischendeckspassagiere, 150 -Passagiere der ersten und 170 Passagiere der zweiten Kajüte, also im -ganzen für 1420 Passagiere. Sämtliche Einrichtungen entsprechen den -höchsten Anforderungen an Ventilation und Komfort. - -Die Zwischendecksräume sind luftig, geräumig und hell; auch hat jedes -Gemach seinen eigenen Eingang. - -Die zweite Kajüte liegt im Hinterteile des Schiffes und ist durch -zwei Oberlichter von 16 Fuß Länge und 6 Fuß Breite erhellt und -ventiliert; die Seitenwände dieser Kajüte sind von poliertem Satin- und -Mapleholz angefertigt und mit polierten Nußbaumsäulen und vergoldeten -Kapitälen geschmückt; eine sehr gefällige geschnitzte Leiste in Blau -und Gold dient als Abschluß gegen die Decke, welch letztere, in -Weiß und Gold gehalten, einen sehr freundlichen Eindruck macht. Zu -beiden Seiten des Salons liegen die sehr geräumigen Schlafzimmer, -mit je vier Betten und sonstiger zweckgemäßer Ausrüstung versehen. -Unmittelbar vor dem Salon führt eine bequeme Treppe direkt auf das -Oberdeck und das Promenadendeck der Passagiere der zweiten Kajüte; -im Treppenhause befindet sich auch das Rauchzimmer zweiter Kajüte, -welches, geschmackvoll dekoriert und prächtig ventiliert, ein -Lieblingsaufenthalt derjenigen ist, welchen Gott Neptun den Geschmack -am edlen Kraut nicht zu verderben im stande war. - -Vor dem zweiten Salon liegt noch das helle und mit seinem blanken -Silbergeschirr gar verlockend aussehende Speise-Anrichtezimmer. - -Von der zweiten Kajüte führt auf beiden Seiten an Maschinen- und -Kesselräumen vorbei ein heller, luftiger Gang nach den ausschließlich -für die Reisenden erster Klasse reservierten Räumen; von jedem Gange -aus führt ein Eingang in den ersten Salon, welcher vor dem Kesselraume -liegt; die Gänge selbst sind mit Brüsseler Teppichen belegt. Ganz -besonders feine Ausführung zeigt der große Speisesaal von 50 Fuß Länge -und 46 Fuß Breite; hier herrscht reiche Pracht, feiner Geschmack, -künstlerische Darstellung und höchste Eleganz in voller Harmonie. -Die Möbelstoffe von apfelgrünem Sammt harmonieren mit den Farben -des reichen türkischen Teppichs, welcher den Boden deckt, sowie mit -den mit schweren altdeutschen Borten verzierten Tischdecken und den -aus Seidenchenille angefertigten Fenstergardinen und Portieren; die -getäfelten Wände aus poliertem Ahorn- und Nußbaumholz sind mit reichen -Schnitzereien verziert, die freien Felder mit prächtigen Gemälden -geschmückt. Die Mitte des Saales nehmen zwei lange Tafeln ein, während -vier kleinere Tische an jeder Seite zu je acht Personen den Passagieren -Gelegenheit bieten, ~en famille~ zu speisen. Trotz dieser Tische und -120 vor denselben angeschraubten sehr bequemen Dreharmstühlen bleibt -noch genügender Raum zu freier Bewegung. Der Haupttreppeneingang -zum Salon, sowie die Treppe selbst zeigen reiche Holzschnitzereien; -zwei ruhende Löwen bilden die beiden untersten Treppenpfeiler. Das -Treppenhaus schließt nach oben mit einem glatten Glasdache mit -überraschend schöner Glasmalerei ab. Den Glanzpunkt des Salons indessen -bildet der überaus prachtvolle Lichtschacht von 24 Fuß Höhe und 17 Fuß -im Geviert, dessen Glasdach ähnliche Glasmalerei zeigt, wie das Dach -des Treppenhauses. - -Das geräumige Rauchzimmer von 20 Fuß Länge und 18 Fuß Breite, auf dem -Hauptdeck gelegen, ist luxuriös und mit Komfort ausgestattet. Sofas -und Lehnsessel mit Gobelinpolstern, viereckige Spieltische und runde -Tische mit eingelegten Schachbrettern, polierte Teakholzwände mit -Schnitzereien und Ledertapeten, Ölgemälde mit allegorischen Figuren, -welche die sämtlichen bekannten Getränke darstellen, lassen vergessen, -daß man sich auf einem Schiffe befindet. - -Das am luxuriösesten eingerichtete Zimmer im ganzen Schiffe ist -jedoch der Damensalon, über dem Rauchzimmer in der Höhe des -Promenadendeckes gelegen. Die schwellenden Divans und Sessel mit -echtem genuesischen Sammet in Terracotta und Altgold, der kostbare -türkische Teppich, in welchen der Fuß weich und tief einsinkt, das -schwarze Ebenholzmeublement, die Thüren, die Täfelung der Wände mit -ihren reichen Schnitzereien und Seidendamasttapeten, die Zimmerdecke -von poliertem Satinholze in verschiedenen Farbentönen und reich -vergoldet, die drei prachtvollen Ölgemälde von Dielitz, welche die -Wände schmücken, all dies Schöne und Liebliche macht in dem angenehm -gedämpften Lichte des Salons den Eindruck des Trauten und Kosigen und -erweckt ein Gefühl unendlicher Behaglichkeit. - -Die Schlafzimmer für die Passagiere der ersten Klasse liegen teils -hinter, teils vor dem Speisesalon, sämtlich an den Schiffsseiten, -und sind hell, luftig, geräumig und mit allem Komfort ausgestattet. -Jedes Schlafzimmer ist zudem mit einer pneumatischen Klingel versehen, -welche mit dem Servicezimmer in Verbindung steht. -- Drei luftige -Badezimmer mit Marmorbadewannen und Kalt- und Warmwasserleitung, sowie -die elektrische Beleuchtung aller Räume sind weitere Vorzüge dieses -Dampfers. - -Das Promenadendeck für die Passagiere der ersten Kajüte befindet -sich in der Mitte des Schiffes und ist 180 Fuß lang; der Zugang zu -demselben wird durch die Haupttreppe, welche ihren Anfang im ersten -Salon hat und an Rauchzimmer und Damensalon vorbeiführt, sowie durch -eine andere, welche direkt von den hinteren Gängen zwischen Maschinen- -und Kesselraum nach oben führt, vermittelt; im Treppenhause der -letztern ist auf dem Promenadendeck noch ein Entrezimmer eingerichtet, -welches zum Rauchzimmer benutzt wird und einen Lieblingsaufenthalt der -Passagiere bildet. - -Die „Ems“ ist mit zehn großen Rettungsbooten ausgerüstet, welche, -sämtlich von Metall gebaut, stets fertig und mit ihrer Ausrüstung -komplett versehen, in drei Minuten zu Wasser gelassen werden können. - -Auch die Dienst- und Wohnräume der Besatzung vom Schiffsführer herab -bis zum Schiffsjungen sind behaglich und wohnlich eingerichtet; -dieselben befinden sich größtenteils auf dem Oberdeck unter dem -Promenadendeck, wie auch die Küchen, Bäckereien und sämtliche zum -Passagierbetriebe nötigen Räumlichkeiten; die Besatzung der „Ems“ -besteht bei voller Passagieranzahl aus 175 Mann. - -Selbstverständlich ist die „Ems“ mit den denkbar besten Einrichtungen -und Instrumenten zur sichern Führung des Schiffes ausgerüstet; an -verschiedenen Teilen des Schiffes sind Kompasse aufgestellt, und auf -der Kommandobrücke selbst befindet sich ein Patentkompaß von Sir -William Thomson mit Azimutvorrichtung etc. - -[Illustration: Zu S. 365. - -Fig. 136. +Dampfer „Elbe“+, gebaut 1881 bei John Elder & Komp. in -Glasgow. - - 1. Ruder. -- 2. Schraube. -- 3. Sternbuchse. -- 4. Dampfsteuerung. - -- 5. Stewards. -- 6. Zwischendeck. -- 7. Oberlicht. -- 8. - Luke. -- 9. Dampfwinde. -- 10. Oberlicht. -- 11. Zweiter Salon. - -- 12. Zwischendeck. -- 13. Laderaum. -- 14. Wellentunnel. -- - 15. Niedergang -- 16. Zweites Rauchzimmer. -- 17. Luke. -- 18. - Niedergang. -- 19. Luke. -- 20. Dampfwinde. -- 21. Pantry für den - zweiten Salon. -- 22. Drucklager. -- 23. Maschinen-Oberlicht. - -- 24. Maschine. -- 25. Promenadendeck. -- 26. Oberdeck. -- - 27. Hauptdeck. -- 28. Zwischendeck. -- 29. Kohlenbunker. -- - 30. Kesselraum. -- 31. Erste Küche. -- 32. Erste Pantry. -- - 33. Niedergang. -- 34. Niedergang. -- 35. Laderaum. -- 36. - Kohlenbunker mit Tunnel. -- 37. Damensalon. -- 38. Rauchzimmer. - -- 39. Oberlicht. -- 40. Erster Salon. -- 41. Zwischendeck. -- - 42. Kartenhaus. -- 43. Ruderhaus. -- 44. Zimmermann. -- 45. - Niedergang. -- 46. Luke. -- 47. Dampfwinde. -- 48. Hauptdeck. -- - 49. Luke. -- 50. Laderaum. -- 51. Laderaum -- 52. Zwischendeck. - -- 53. Wassertank. --- 54. Dampfküche. -- 55. Laufbrücke. -- - 56. Leuchtturm. -- 57. Dampfwinde. -- 58. Eiskeller. -- 59. - Luke. -- 60. Proviantraum. -- 61. Luke. -- 62. Fleischräume. -- - 63. Wassertanks. -- 64. Dampfspill. -- 65. Ankerkran. -- 66. - Ankerwinde. -- 67. Mannschaftsräume. -- 68. Ankerkettenkasten. -- - 69. Kettenklüse. -- 70. Kartoffelraum. -- 71. Inventarienraum. - - Maßstab: 1/200 natürl. Größe. - 10 5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 engl. Fuß. - |---------------------------------------------| -] - -Eine Telegraphenleitung verbindet die Kommandobrücke mit der Maschine, -dem hintern Steuerhause und dem hintern Turtledeck; die besten -Patent-Lot- und Log-Apparate erleichtern dem Schiffsführer seinen -schwierigen Beruf und tragen zur sichern Navigierung wesentlich -bei; ein Dampfsteuerapparat von Muir & Caldwell in Glasgow, der -vollkommenste seiner Art, ermöglicht eine Kursveränderung resp. Drehung -des Schiffes in kürzester Frist und trägt zur Verhütung von Kollisionen -bei; kurz, es ist nichts unterlassen und nichts gespart, was zur -Sicherheit des Schiffes und seiner wertvollen Fracht beitragen kann. - -Ebenso vortrefflich, wie Ausstattung und Einrichtung des Schiffes, -ist auch die +leibliche Verpflegung+. In den Vorratsmagazinen liegen -gewaltige Mengen von Nahrungsmitteln aufgespeichert: Gemüse aller -Art aus den berühmtesten Konservenfabriken, Südfrüchte von Malaga, -Smyrnaer Traubenrosinen, amerikanische Schnittäpfel, pulverisierter -Zucker, kondensierte Milch in Blechdosen, aller Art konservierte -Früchte zu Kompotts, kalifornische Aprikosen, englisches Tafelsalz, -westfälische Schinken; dann Austern-, Sardinen-, Hummer-, Lachs- und -Anchovis-Konserven, Kaffee, Zucker, frische Gemüse und frisches Obst, -Fleischmassen in Eisbehältern u. s. w. Ein Blick in den Kellerraum -zeigt uns wiederum ein reichhaltiges Lager der mannigfaltigsten Rot- -und Rheinweine, von Champagner, Cognac etc. der berühmtesten Firmen -u. s. w. - -So ist die „Ems“ ein Schiff, das den besten Dampfern der Jetztzeit -gleichkommt; es vereinigen sich in demselben Gefälligkeit im Äußern, -Schönheit der Linien, Stärke, Schnelligkeit, Eleganz und Komfort. -Hiezu kommt noch vorzügliche leibliche Verpflegung, wie überhaupt -das Bestreben, dem verwöhntesten Geschmacke des reisenden Publikums -Rechnung zu tragen und das Beste zu bieten, was die mannigfachen -Erfindungen der Neuzeit und die Verbesserungen im Schiffsbau erreichen -lassen. - -Dampfer ähnlicher Art sind die gleichfalls dem Norddeutschen Lloyd -gehörigen Schnelldampfer „+Elbe+“ (siehe Beilage Fig. 136), „+Weser+“, -„+Werra+“, „+Fulda+“, „+Eider+“, „+Aller+“, „+Saale+“ und „+Trave+“. An -Bord der „+Trave+“ z. B. befinden sich 33 selbständige Dampfmaschinen -mit 65 Cylindern[181]. - -„Die Großartigkeit der modernen Seeriesen,“ sagt darum +v. Henk+ mit -Recht, „erregt denn selbst noch in +unserem+ Zeitalter Staunen und -Bewunderung. Fast alle realen Wissenschaften -- Mathese, Physik, -Ingenieurkunst, Chemie und Astronomie -- haben sich ja verbunden, diese -schwimmenden Kolosse zu schaffen und zu lenken, und so sind sie in der -That die gewaltigsten und imposantesten Schöpfungen kalkulierenden -Geistes und werkthätiger Hand.“ - - - - -VII. Seebauten und Hafenanlagen. - - -1. Interoceanische Kanäle. - - -a. Ausgebaute Kanäle. - -+Der Suezkanal[182].+ 1. +Geschichtliches.+ Die ersten Bemühungen, -eine zunächst freilich nur indirekte Verbindung zwischen dem -Mittelländischen und dem Roten Meer herzustellen, gehören schon dem -Zeitalter der Pharaonen an. Champollion schreibt die Erbauung des -ersten Kanals vom Nil zum Roten Meer dem König Ramses II. zu, der etwa -1300 v. Chr. regierte. Geschichtlich sicher ist die Thatsache, daß -Necho, der Sohn Psammetichs, einen solchen Kanal zu bauen beschloß und -den Bau auch wirklich begann. Dies war etwa 650 v. Chr. Er hielt jedoch -inmitten des Unternehmens ein, weil ein Orakel verkündet hatte, daß er -mit dem Kanal den Fremden den Weg nach Ägypten erleichtere. Zunächst -nahm Darius Hystaspes († 485 v. Chr.) das Werk wieder auf; aber auch er -ließ den Bau wieder unterbrechen, da man ihm vorstellte, daß infolge -des höhern Niveaus des Roten Meeres das ganze Land überschwemmt würde. -So hat denn erst Ptolemäus II. den Kanal 277 v. Chr. vollendet. Die -kostspielige Unterhaltung und der geringe Verkehrsnutzen desselben -scheinen indes später seinen Verfall herbeigeführt zu haben. Die Kaiser -Trajan und Hadrian stellten ihn jedoch zum Teil wieder her, und noch -in der Mitte des sechsten Jahrhunderts war er schiffbar. Um 650 regte -Amru, der arabische Eroberer Ägyptens, die Idee eines +direkten+, -beide Meere verbindenden Kanals an. Der Kalif Omar verwarf dieselbe -aber, hauptsächlich um den Korsaren des Mittelmeeres nicht die Pforten -zum Roten Meere zu öffnen. Dafür ließ Amru zum Zwecke der Verbringung -von Getreidevorräten nach Arabien am alten Kanal nicht unerhebliche -Verbesserungen vornehmen. Von da, also von der Mitte des siebenten -Jahrhunderts an, blieb der Kanal offen und schiffbar bis 767, in -welchem Jahre der Kalif Almansor die Verschüttung des Kanals befahl, um -einem von seinem Oheim zu Medina angeführten Rebellenheer die Zufuhr -zu erschweren. Überdies erschien es der Handelspolitik des Kalifates -zweckmäßiger, den indischen Handel über den persischen Golf und das -aus den Trümmern des alten Babylon neugeschaffene Bagdad zu leiten. -So endete der „Kanal der vier Könige“ (Ramses, Necho, Darius und -Ptolemäus). Dreimal noch tauchte die Idee Amrus auf, den Isthmus von -Suez zu durchstechen: um das Jahr 1500 bei den Venetianern und später -wieder seitens des Sultans Mustapha III. (1757-1773) und des Konsuls -Bonaparte. Aber erst dem Franzosen +Ferdinand von Lesseps+ gelang es, -den Plan trotz aller sich auftürmenden Hindernisse durchzuführen und -damit den Traum eines Jahrtausends zu erfüllen. - -[Illustration: Fig. 137. Ferdinand von Lesseps.] - -+Ferdinand von Lesseps+, geb. 1805 in Versailles, trat in jungen -Jahren, dem Beispiel seines Vaters folgend, in die diplomatische -Laufbahn ein. Im Jahr 1825, also kaum zwanzig Jahre alt, war er -Konsulatsattaché in Lissabon, dann wurde er in den Bureaus der -Handelsdirektion des Auswärtigen Amtes beschäftigt. 1828 erhielt er -eine Sendung nach Tunis, und erst die folgenden Jahre führten ihn -nach Ägypten. Zuerst Konsulatseleve und Vicekonsul in Kairo, wurde er -daselbst 1833 zum Konsul zweiter Klasse befördert. In dieser Zeit nun -erwachte in Lesseps auch die Idee von der Herstellung des Suezkanals. -Zurückzuführen ist dieselbe auf das Studium einer Denkschrift von -+Lepère+ (über die Verbindung des Mittelländischen mit dem Roten -Meere), auf die ihn sein Vorgesetzter, der Generalkonsul +Mimaut+, -aufmerksam gemacht hatte[183]. 1842 wurde indes Lesseps durch seine -Ernennung zum Konsul in Barcelona dem Pharaonenlande wieder entrückt. -Er bekleidete dann noch die Stelle eines Gesandten am Hofe von Madrid -und wurde auch noch mit einer Mission nach Rom betraut. Der Ausgang -dieser Sendung aber schreckte Lesseps für immer von der Diplomatie -und Politik ab. Er zog sich nach seinem Landsitze in Berry zurück -und befaßte sich von jetzt an ausschließlich mit dem Projekte des -Suezkanals. 1854 erlangte er denn auch die Konzession zur Herstellung -des Kanals von seiten Said Paschas, dem zu Ehren später die Stadt am -nördlichen Ausgang des Kanals den Namen Port-Said erhielt; jedoch -erst 1858 konnte sich die Baugesellschaft ~La Compagnie Universelle -du Canal maritime de Suez~ konstituieren. Am 25. April 1859 erfolgte -bei Port-Said der erste Spatenstich, und Lesseps selbst hatte sich mit -den oberen Beamten und Ingenieuren der Kompagnie zu diesem Zwecke nach -dem Orte der künftigen Mündung des Kanals begeben. Eine angemessene -Feier weihte hier den Beginn der Arbeiten ein, welche, indem sie -zwei Weltteile zu trennen schienen, zur Herstellung einer engern -Verbindung von vier Weltteilen bestimmt waren. Der Bau selbst währte -von 1859-1869 und war mit den größten Schwierigkeiten verbunden. Wie -mühevoll war nur die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser in diesem -Wüstengebiet! 1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompagnie allein -1600 für den täglichen Transport des Trinkwassers für 20-25000 Mann in -Anspruch genommen. Die tägliche Gesamtausgabe für diesen Zweck betrug -8000 Francs. Sehr bedeutend fielen neben den Wasserkarawanen auch -die Transporte der Nahrungsmittel, Werkzeuge, Kleider und Schuhe und -der Wäsche ins Gewicht; denn die Verwaltung mußte für alles bis auf -die Nähnadeln, Knöpfe und Kämme sorgen, da für die in der Wüste von -aller Kommunikation abgeschnittenen Leute durchaus keine Gelegenheit -bestand, diese Artikel sich zu beschaffen. Zu alledem kamen dann noch -politische und finanzielle Schwierigkeiten und 1865 der Ausbruch -der Cholera unter der Arbeiter-Kolonie. Von den 8000 Arbeitern von -damals hatten nicht weniger als 5000 die Flucht ergriffen. Über die -Großartigkeit des Unternehmens in +technischer+ Beziehung geben wohl -folgende Angaben genügenden Aufschluß. Die Maschinenwerkstätte der -Firma +Borel+, +Lavalley+ & Komp. in Port-Said, welche die Austiefung -des Kanals übernommen hatte, verwendete 1868 außer 10000 Menschen -noch 10000 Pferdekräfte Dampf mit einem täglichen Verbrauch von 12000 -Centner Kohlen. Infolge dieser gewaltigen Betriebskräfte waren damals -in Gang 10 mechanische Zermalmer, 4 Hand-Baggermaschinen, 18 kleine -und 58 große Baggermaschinen, 30 Schuttdampfschiffe mit Seitenplatten, -79 Schuttdampfschiffe mit Grundklappen, 68 Elevatoren, 90 Barken -mit Schuttkisten, 30 Dampfwidder, 15 Dampfbarken, 60 Lokomobilen, 15 -Lokomotiven, 20 Dampf-Erdheber für den trockenen und nassen Boden, 1800 -Erdwagen, 25 Dampfcanots und Remorqueurs und 200 eiserne Barken. Ein -anderes hochwichtiges Etablissement zu Port-Said war die Steinfabrik -der Gebrüder +Dussaud+, in der jene riesigen künstlichen Blöcke erzeugt -wurden, die zur Herstellung der Moli dienten. Jeder dieser Blöcke maß -10 cbm, wog 400 Centner und kostete ungefähr 300 Francs. - -Die Masse des auf der ganzen Kanalstrecke abgehobenen Materials -beträgt 74 Mill. cbm, ein Quantum, das hinreichen würde zum Baue einer -Pyramide, deren Grundflächenkante 1 km und deren Höhe 225 m betrüge. - -Gleichzeitig mit dem Beginne der Arbeiten am Kanal schritt man auch -zur Anlage eines +Süßwasserkanals+, ohne dessen Existenz das ganze -Unternehmen unmöglich gewesen wäre. Die Eröffnung dieses Kanals, der -das notwendige Trinkwasser zuführte, erfolgte 1864. Derselbe nimmt vom -Nil unterhalb Kairo seinen Ausgang und zieht über Ismailia nach Suez; -ein Arm führt nach Port-Said. - -Die feierliche +Eröffnung+ des Kanals erfolgte am 16. November 1869 -unter der Regierung +Ismail Paschas+. Die Kaiserin Eugenie von -Frankreich, der Kaiser von Österreich, der Kronprinz von Preußen, viele -andere Fürstlichkeiten und über 30000 anderweitige Besucher aus allen -Weltteilen waren Zeugen dieses welthistorischen Ereignisses. - -Seinem Werk zuliebe und auch vermöge seiner Blutsverwandtschaft mit -+Eugenie de Montijo+ hatte sich Lesseps mit dem Kaiserreiche und -dem Kaiser versöhnt, obwohl er einer der aufrichtigen Gegner des -Staatsstreiches gewesen und anläßlich des Plebiscites gegen Napoleon -III. gestimmt hatte. Die Kaiserin insbesondere wandte ihm ihre -Protektion zu, und mehr als einmal dankte es Lesseps der Verwendung des -Kabinetts der Tuilerien und der persönlichen Gunst des Kaisers, daß -die Intriguen der Engländer fehlschlugen. Zum Lohne dafür beschützte -Lesseps am 4. September 1870 die Kaiserin Eugenie auf ihrer Flucht aus -den Tuilerien. - -Auch die Pariser Akademie der Wissenschaften hatte Lesseps zu ihrem -Mitgliede ernannt und dadurch eines der thätigsten und rührigsten -Mitglieder gewonnen. Auf ihre Einladung legte er jene fünfbändige -Urkundensammlung an, die vereint mit seinen Briefen und dem an Frau -+Delamalle+ gerichteten Tagebuche die ganze Geschichte des Suezkanales -bietet und den Titel trägt: ~Lettres, Journal et documents pour servir -à l’histoire du Canal de Suez~ (~Paris~ 1875-1881, 5 Bde. in gr. -8^o). Namentlich aber sind es drei große Projekte, die er im Schoße -der Akademie vertrat: die Schaffung eines Binnenmeeres im Innern von -Nordafrika, das Projekt des verstorbenen Majors +Roudaire+, der Bau -einer Eisenbahn durch das Innere von Asien, für deren Studium sein -ältester Sohn große Forschungsreisen an Ort und Stelle unternommen -hat, und die Durchstechung der Landenge von Panama. Lesseps’ indirektes -Werk ist auch der in Ausführung begriffene Kanal von Korinth. - -Kein Franzose ist in seinem Lande so allgemein und unbestritten -anerkannt, wie der Schöpfer der Seewege über die Landenge von Suez; er -heißt einfach der „große Franzose“. - -Versailles ließ an seinem Geburtshause eine Marmortafel mit der -Inschrift anbringen: „In diesem Hause ist +Ferdinand von Lesseps+, der -große Franzose, geboren, welcher die Welt durch friedliche Thaten und -ohne Blutvergießen umgestaltet hat.“ - -[Illustration: Fig. 138. Der Suezkanal.] - -2. Die +Kanalroute+. Am Nordende des Kanals, am Mittelmeer, -liegt +Port-Said+ mit 16500 Einwohnern. Die Stadt ist mit allen -Erfordernissen eines guten Hafenplatzes versehen; es finden sich hier -Agenturen der großen Dampfschiffahrtsgesellschaften, Konsulate, Post- -und Telegraphenämter; vor allem aber besitzt sie einen ausgezeichneten -Hafen; zwei ungeheure Molen von 2300 m und 1600 m Länge erstrecken -sich frei in das Meer hinaus. 1859 betrug die Bevölkerung dieses -Erdfleckens 12 Europäer und 100 Fellahs. -- Von Port-Said geht der -Kanal zuerst durch die Lagune des Menzaleh-Sees, dann durch den -Landrücken von Kantara in den kleinen Ballah-See, weiter durch die -16 m hohe Schwelle El Gisr in den Timsah-See. An letzterem liegt die -junge Stadt +Ismailia+, die zu Ehren des Vicekönigs Ismail Pascha ihren -Namen trägt. Sie verdankt ihre ganze Existenz dem Süßwasserkanal. Von -Ismailia führt die Kanalroute zunächst nach dem durch Kalksteinfels -gebrochenen Durchstich von Tussum; hierauf in die großen Bitterseen. -Aus diesen Seen ausgetreten, durchzieht der Kanal die Schwelle -Schaluff und tritt dann in den Bereich von Ebbe und Flut des Roten -Meeres, das er bei +Suez+ erreicht. Die Kanalrinne selbst ist noch -4 km weit in das Meer hineingeführt. Auch Suez, vor dem Kanalbau -noch ein elender Ort, ist jetzt zu einer Stadt von 11000 Einwohnern -emporgewachsen. Früher wurde hier mitunter ein Schlauch (3 Eimer) süßen -Wassers mit 300 Francs bezahlt, jetzt quillt dieses Lebenselement in -unerschöpflicher Fülle. - -Der ganze Kanal hat von Port-Said bis Suez eine Länge von 160 km, eine -Breite von 58-100 m am Wasserspiegel und von 22 m an der Sohle, sowie -eine Tiefe von 8 m. Von fünf zu fünf Seemeilen sind Ausweichestationen -errichtet, da des engen Fahrwassers halber stets nur +ein+ Schiff die -Strecke zwischen zwei solchen Stationen passieren kann. Die Stationen -selbst stehen denn auch untereinander in telegraphischer Verbindung -und signalisieren durch Semaphoren den Schiffen die entsprechenden -Avisos. Die durchschnittliche Dauer der Fahrt durch den Kanal beträgt -43 Stunden. - -Sehr bemerkenswert ist der Einfluß, welchen der Kanal auf das Klima -seiner Nachbarschaft ausgeübt hat. Von 1854-1870 regnete es in der -Umgebung desselben äußerst selten, jetzt taut es stark und regnet -wenigstens zweimal im Monat. Die Bewohner von Suez beklagen sich -weniger als früher über die Hitze des Sommers, und längs des Kanals -bildet sich eine Vegetation, die ihren Ursprung den neu hervorgerufenen -atmosphärischen Niederschlägen verdankt. - -3. +Entwicklung des Verkehrs.+ Dieselbe hat alle Erwartungen weit -übertroffen. Ja der Kanal vermag den Bedürfnissen der Schiffahrt schon -nicht mehr zu genügen, so daß eine +Erweiterung+ desselben bereits in -Angriff genommen ist[184]. Über den Umfang des Kanalverkehrs giebt die -nachstehende Tabelle Auskunft, welche zugleich den überwiegenden Anteil -der englischen Schiffahrt erkennen läßt: - - ----------+----------------------+----------------------+-------------- - | Gesamtverkehr. | Britischer Verkehr. | Kanalabgaben - +--------+-------------+--------+-------------+-------------- - Jahr. |Zahl der| Netto- |Zahl der| Netto- | der Schiffe - |Schiffe.|Tonnengehalt.|Schiffe.|Tonnengehalt.|in Mill. Frcs. - ----------+--------+-------------+--------+-------------+-------------- - 1869 | 10 | 6576 | 9 | 6286 | -- - (30 Tage.)| | | | | - 1870 | 486 | 435911 | 314 | 289234 | 5,1 - 1871 | 765 | 761467 | 502 | 546453 | 8,9 - 1872 | 1082 | 1160754 | 761 | 835490 | 16,4 - 1878 | 1593 | 2269678 | 1268 | 1809887 | 31 - 1880 | 2026 | 3057421 | 1592 | 2432932 | 39,8 - 1882 | 3198 | 5074808 | 2565 | 4126245 | 60,5 - 1883 | 3307 | 5776823 | -- | -- | 65,8 - 1884 | 3284 | 5871501 | 2474 | -- | 64,4 - 1885 | 3624 | -- | -- | -- | -- - -Im Jahre 1884 verteilten sich die Schiffe nach ihrer +Flagge+ wie folgt: - - ----------------+--------+--------+----------------+--------+-------- - Flagge. |Schiffe.| Tonnen.| Flagge. |Schiffe.| Tonnen. - ----------------+--------+--------+----------------+--------+-------- - Englische | 2474 |4466930 |Schwedische und | | - Französische | 300 | 567874 | Norwegische | 18 | 24236 - Niederländische | 145 | 264240 |Japanische | 13 | 12566 - Deutsche | 130 | 168904 |Belgische | 5 | 7162 - Italienische | 54 | 114246 |Türkische und | | - Österreichische | 65 | 106368 | Ägyptische | 8 | 4507 - Spanische | 46 | 96351 |Portugiesische | 4 | 2824 - Russische | 17 | 29616 |Andere | 5 | 5677 - - Zusammen 3284 Schiffe mit 5871501 t. - -Der +prozentuale Anteil der einzelnen Handelsflaggen+ im ersten -Jahrzehnt des Suezkanalverkehrs von 1870-1879 betrug: - - -----------------+---------+--------+-------------+---------+-------- - |nach der |nach der| |nach der |nach der - Länder. |Anzahl d.|Tonnen- | Länder. |Anzahl d.|Tonnen- - |Schiffe. |zahl. | |Schiffe. |zahl. - -----------------+---------+--------+-------------+---------+-------- - England | 73,50 | 75,98 |Deutschland | 1,79 | 1,24 - Frankreich | 6,67 | 8,63 |Spanien | 1,40 | 1,57 - Österreich-Ungarn| 4,18 | 2,87 |Ägypten | 1,27 | 0,55 - Italien | 3,98 | 2,64 |Türkei | 1,23 | 0,52 - Niederlande | 3,40 | 4,14 |Andere Länder| 2,58 | 1,87 - -Im Jahre 1882 war Englands Anteil an dem Tonnengehalt der durch den -Kanal gegangenen Schiffe sogar auf 81% gestiegen[185]; indessen ergiebt -ein Vergleich der Jahre 1881 und 1882 für Deutschland, Frankreich und -Italien relativ nicht unerheblich höhere Steigerungen; denn es betrug - - der Gesamtverkehr 5074808 t, Zunahme 23 %, - für England 4126245 t, „ 20 „ - „ Italien 102047 t, „ 28 „ - „ Frankreich 239042 t, „ 63 „ - „ Deutschland[186] 122557 t, „ 226 „ - -Ganz außerordentlich ist hiernach die Steigerung des +deutschen+ -Verkehrs[186]. Hoffentlich ist sie keine zufällige und vorübergehende, -sondern ein Beweis von dem zunehmenden und nachhaltigen Erfolge der -deutschen Bestrebungen zur Hebung des direkten Exports. - -Die Zahl der +Reisenden+, welche den Kanal 1885 passierten, belief sich -auf 205951 (gegen 151916 im Jahre 1884), darunter 43813 Engländer. - -Im allgemeinen haben zu dieser günstigen Verkehrsentwicklung auf -dem Suezkanal vor allem die guten Ernten der letzten Jahre an Reis, -Getreide, Baumwolle und Thee in Indien, China und Australien, ferner -die Verdrängung der Segelschiffahrt durch die Dampfschiffahrt und -endlich die Zunahme des direkten Verkehrs mit Australien am meisten -beigetragen. Andererseits hat der Suezkanal befruchtend auf den Handel -gewirkt und namentlich den indischen Handel, welcher im Jahre 1882 -zu 86,61% über den Kanal verkehrte, rasch anwachsen lassen. Nach -konsularischen Ermittlungen gestaltete sich der Warenverkehr wie folgt: - - =Warenbewegung durch den Suezkanal im Jahr 1882, in Tonnen.= - - +Von Europa.+ +Nach Europa.+ - - Fabrikate 1830197 Getreide 462380 - Kohlen 474440 Ölsamen 359510 - Eisen, Schienen 17150 Reis 344850 - Petroleum 9950 Thee 147020 - Salz 6150 Jute und Hanf 68680 - Kabeldraht 3880 Baumwolle 64810 - --------- Zucker 38930 - Zusammen 2341767 Kupfer, Zink 31340 - Häute 25400 - Kaffee 18340 - Tabak 17400 - Wolle 15800 - Verschiedenes 216325 - --------- - Zusammen 1810785 - -Bezüglich der +Kanalabgaben+ sei noch bemerkt, daß der Zoll vom -Netto-Tonnengehalt der Schiffe in Höhe von 9,50 Frcs. per Tonne erhoben -wird. Da die Schiffe im Durchschnitt einen Netto-Raumgehalt von 2000 t -haben, so beträgt die Kanalabgabe für ein Schiff im Durchschnitt die -respektable Summe von 19000 Frcs. Auch jeder Passagier hat für die -Kanalfahrt 10 Frcs. zu entrichten. - -4. +Finanzielle Verhältnisse.+ Das kühne und bedeutsame Unternehmen -der Durchstechung der Landenge von Suez hat sich auch als ein -+geschäftlich+ glückliches erwiesen[187]. Das nominelle Aktienkapital -verzinste sich 1882 auf 20%. Das Jahr 1872 ergab +zuerst+ einen -Überschuß und zwar von 2071279 Frcs.; derselbe hat sich im Jahre 1883 -auf 35,8 Mill. Frcs. gesteigert (1884: 34 Mill. Frcs., d. i. 17,45%). - -Die Gesamtkosten für den Bau und die erste Einrichtung des Kanals -(inkl. der Kosten für die Verbesserung des Kanals und die Anleihen) -betrugen bis Ende 1878: 479175683 Frcs. - -5. +Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr.+ Die große Umwälzung, -welche durch den Suezkanal im Weltverkehr hervorgerufen wurde, besteht -vor allem darin, daß der Handel zwischen Europa einerseits und Ostasien -und Australien andererseits den Weg um das Kap größtenteils verlassen -und nunmehr die weit kürzere Route an der Ostseite Afrikas benützt. -Diese Wegverkürzung beträgt von +Southampton+ in England, von wo die -meisten großen ostasiatischen Dampfer ausgehen: - - --------------+----------+----------+--------------------------- - | | | Unterschied - nach | ums Kap. |über Suez.+----------+---------------- - |Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.|Tage für Dampfer - | | | |~à~ 200 Seemeilen. - --------------+----------+----------+----------+---------------- - Sansibar | 8000 | 6040 | 1960 | 10 - Bombay | 10740 | 5940 | 4800 | 24 - Point de Galle| 10500 | 6580 | 3920 | 19 - Calcutta | 11600 | 7680 | 3920 | 19 - Singapur | 11780 | 8070 | 3710 | 18 - Hongkong | 13180 | 9500 | 3680 | 18 - Melbourne | 11140 | 11200 | 60 | ⅓ - -Die Wegeunterschiede zwischen anderen europäischen Häfen und +Bombay+ -sind folgende: - - --------------+----------+----------+-------------------- - | | | Unterschied - von | ums Kap. |über Suez.+----------+--------- - |Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.| Tage - | | | | - --------------+----------+----------+----------+--------- - Brindisi | 11107 | 3703 | 7404 | 37 - Triest | 11504 | 4100 | 7404 | 37 - Genua | 10696 | 4208 | 6488 | 32 - Marseille | 10560 | 4280 | 6280 | 31 - Bordeaux | 10640 | 5752 | 4868 | 24 - Liverpool | 10896 | 6008 | 4888 | 24 - London | 10912 | 6024 | 4888 | 24 - Amsterdam | 10694 | 6076 | 4618 | 23 - Hamburg | 11222 | 6332 | 4890 | 24 - -Noch viel größer ist natürlich die Zeitersparnis eines ~via~ Suez -gehenden Dampfers gegen einen ~via~ Kap gehenden Segler. In diesem Falle -beträgt die Reise von +Southampton+: - - ------------+----------------+------------+------------ - nach | ums Kap | über Suez | Ersparnis. - |per Segelschiff.|per Dampfer.| - ------------+----------------+------------+------------ - Bombay | 100 Tage | 27 Tage | 73 Tage - Calcutta | 103 „ | 37 „ | 66 „ - Hongkong | 100 „ | 44 „ | 56 „ - -Übrigens hat die Ausdehnung des Kanalhandels, so groß die Zeitersparnis -auch ist, und so sehr dieselbe vom Kaufmann wegen des Zinsengewinns, -der Erhaltung der Waren in gutem Zustande, der Versicherungsprämie -u. s. w. veranschlagt werden muß, doch auch ihre Grenzen. Der -Dampferverkehr ~via~ Suez ist nämlich gegenüber der Segelschiffahrt -um das Kap kostspieliger als letztere. Diese Mehrauslagen können aber -nur dann getragen werden, wenn die zu transportierenden Güter einen so -hohen Wert haben, daß sich die Mehrkosten der Fracht durch Ersparnis -an Zinsen des in den Waren engagierten Kapitals und die verminderte -Versicherungsprämie wieder einbringen lassen. Im allgemeinen nimmt man -an, daß Waren kanalfähig, d. h. rentabel durch den Suezkanal zu führen -sind, wenn ein Centner derselben 30 M. kostet. - -Durch die Umlegung der asiatischen Welthandelsstraße vom Kap nach -Suez sind ferner die +Mittelmeerhäfen+ mehr und mehr wieder in jene -begünstigte Stellung eingerückt, die ihnen einst so große Blüte und -Bedeutung verschaffte. Die Seestädte am Mittelmeere, Triest, Genua, -Marseille u. s. w., liegen wieder an der Weltpassage und sind aufs -neue befähigt, England, das bisher auf Grund seiner Überlegenheit zur -See in Mitteleuropa sein Großhandelsmonopol geübt, an die Peripherie -zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und -Westindien befunden. Dermalen zwingt England mit seiner gewaltigen -Kapitalkraft freilich noch viele aus Indien und Ostasien kommende und -dorthin gehende Waren, an den Mittelmeerhäfen vorbei ihren Weg nach -und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten über London, Liverpool -und Southampton u. s. w. zu nehmen. Baumwolle und Wolle aus Indien und -Australien, Thee und Kaffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und -Gewürze aller Art aus Ostasien u. a. m. werden, selbst wenn sie für -Österreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Triest und Genua vorbei -nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und -deutschen Nordseehäfen nach Mitteleuropa verbracht zu werden. Ebenso -schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach dem fernen Orient, namentlich -Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Kurzwaren u. s. w., -vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den -Mittelmeerhäfen zu nehmen. Gleichwohl lassen sich die ersten Anfänge -des Umschwungs zu Gunsten der Mittelmeerhäfen bereits erkennen, und -die englischen Handelsämter selbst sind es, die nicht ohne Besorgnis -darauf hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen -England und Ostindien. - -Ähnliche Beobachtungen haben, nebenbei bemerkt, auch die Niederländer -in Bezug auf die Entwicklung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren -ostindischen Kolonieen gemacht. - -So waren also die Engländer und Niederländer von ihrem besondern -Interessenstandpunkt aus im Recht, als sie sich seiner Zeit gegen die -Durchstechung der Landenge von Suez sträubten und in der Verkürzung -des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachteiligung ihres Handels und -ihrer Schiffahrt erblickten. Einen nicht unbeträchtlichen Einfluß auf -die Verwaltung des Kanals hat sich die englische Regierung übrigens -dadurch zu verschaffen gewußt, daß sie die im Besitze des Khedive von -Ägypten befindlichen Kanalaktien in der Höhe von 176602 Stück für 80 -Mill. M. erworben hat[188]. - -Der Tag der Eröffnung des Suezkanales wird endlich auch in der -Geschichte der Nautik immer höchst denkwürdig bleiben; denn die Fahrten -via Suez sind in erster Linie nur für Dampfer praktisch; dieser Umstand -aber beförderte die +Umgestaltung der Handelsflotten von Segel- zu -Dampferflotten+ in ganz außerordentlichem Maße. - -Nur angedeutet sei schließlich die großartige Rolle, welche der Kanal -auch in kultureller Beziehung spielt. Unaufhaltsam dringt jetzt die -Phalanx der abendländischen Kultur nach dem Orient vor. - - -~b.~ Im Bau befindliche Kanäle. - -~a.~ Der +Panama-Kanal+[189]. Die Untersuchungen und Arbeiten zur -Herstellung einer direkten Seeverbindung zwischen dem Atlantischen -und Stillen Ocean in Mittelamerika datieren schon seit der Entdeckung -dieser Länder. Daß aber die Ausführung des interoceanischen Kanals in -Mittelamerika erst in allerneuester Zeit energisch in die Hand genommen -worden, hat in Verschiedenem seinen Grund. Zunächst wollte Spanien, das -ja im Besitze dieser Gebiete sich befand, in kürzester Zeit möglichst -viel Gold aus seinen Besitzungen ziehen, aber nicht große Summen für -die wirkliche Erschließung dieser Länder opfern. Dazu kamen dann in -der ersten Zeit der Besitznahme dieser Gebiete die blutigen Fehden der -Eroberer untereinander, später die berechtigte Sorge, durch leichte -Zugänglichkeit auch die grimmigen Feinde der Spanier, die Engländer -und die Filibusteros (Seeräuber), in die Länder zu locken. Neuerdings -war der Ausführung des Riesenwerkes besonders das Sinken der Macht -Spaniens hinderlich, und dann erklärt -- bis in die neueste Zeit -- die -Schwierigkeit, aus den zahlreichen verschiedenen Projekten das beste zu -erwählen, in erster Reihe die Thatsache, daß erst gegen Ende des 19. -Jahrhunderts der Kanalbau in Angriff genommen wurde. - -Groß ist die Anzahl der im Verlaufe von über drei Jahrhunderten -aufgetauchten Projekte und Routen. Fast jeder „Entdecker“ pries -seine Route als die beste der möglichen. Aber gerade infolge davon -wurden Staatsmänner, Geographen und besonders Kapitalisten sehr -mißtrauisch gegen alle derartigen Pläne. In dieser Beziehung besserten -sich die Verhältnisse in neuester Zeit, und zwar einerseits durch -die Fertigstellung der Panama-Bahn und des Suezkanals, wodurch die -Möglichkeit der Herstellung und Erhaltung solcher Riesenwerke, sowie -die Rentabilität derselben nachgewiesen wurde, andererseits hatten -die verschiedenen Expeditionen, welche zur Prüfung einer Anzahl von -Routen ausgesandt worden waren, in die ganze Angelegenheit mehr Licht -gebracht. Durch die Berichte der letzteren wurde bald eine große Zahl -von Projekten als wertlos dauernd beseitigt, so daß schließlich nur -noch drei ernstlich in Erwägung gezogen wurden; es sind dies die Route -Atrato-Cupica-Bai, dann ein Kanal durch den Nicaragua-See und ein -solcher von der Limon-Bai nach Panama. Man entschied sich in letzter -Instanz für die Panama-Route. - -Der +Isthmus von Panama+ hat schon vom 16. Jahrhundert an als -Transitweg gedient. Balboa und Morgan machten zuerst auf den Wert -desselben aufmerksam. Das erste wissenschaftliche Nivellement des -Isthmus ließ Bolivar 1828 aufnehmen, und die erste Gesellschaft, die -sich zur Erbauung eines Kanals an dieser Stelle bildete, war die von -Salomon und Talie (1838). 1844 ließ die +französische+ Regierung -den Isthmus aufnehmen; dabei wurde die Möglichkeit einer Eisenbahn -festgestellt. Energisch ging man indes erst ans Werk seit der glücklich -erfolgten Erbauung des Suezkanals durch Lesseps. Im Auftrage einer -1875 zusammengetretenen Kommission erforschten 1877 und 1878 unter -anderen +Reclus+ und +Wyse+ die Panama-Routen, und 1879 entschied sich -die internationale Kommission in Paris für den Kanal Colon-Panama. -Unter +Lesseps’+ Leitung sind denn auch die Arbeiten 1881 begonnen -worden. Der Kanal beginnt in der Bai von Limon, westlich von der Insel -Manzanillo, auf welcher Aspinwall erbaut ist. Er durchschneidet die -Sümpfe von Mindi und erreicht den Fluß Chagres bei Gatun. Er bleibt -dann in der Nähe desselben, ihn mehrfach durchschneidend, und verläßt -ihn bei Matachin; hier befinden sich die tiefsten Durchstiche. Der -Kanal verläuft dann weiter in der Nähe des Rio Obispo bis zum Thale des -Rio Grande. Er endet in der Bucht von Panama. - -Die Hauptschwierigkeit, welche der Ausführung des Panama-Kanals -entgegensteht, bildet der +Rio Chagres+, in dessen Thal der Kanal -gegraben werden muß, und dessen vielfach gewundenen Lauf er mehrfach -durchschneidet. Dieser Chagresfluß nimmt nämlich eine sehr große Anzahl -von Wasserläufen der verschiedensten Dimensionen in seinem Laufe auf, -schwillt in der Regenzeit ganz ungeheuer an und überschwemmt dann -weithin seine Ufer. So stieg er einmal in zwölf Stunden um 42 Fuß. Er -bedarf also einer sorgfältigen Regulierung. - -Die Länge des Kanals ist auf 75 km (gegen 160 km des Suezkanales) -festgesetzt, die Tiefe wird 8,5, die Breite an der Sohle 22,5, an -der Wasserlinie 32-60 m betragen; der Kanal wird also ähnliche Maße -zeigen, wie der Suezkanal. Doch soll er nicht, wie letzterer, getrennte -Ausweichestellen, sondern nur eine einzige große von 5 km Länge -zwischen km 26 und 31 erhalten. Die auszuhebenden Erdmassen betragen -nach dem ursprünglichen Plane ca. 120 Mill. cbm[190]. Der letzte -Verwaltungsbericht vom 29. Juli 1886 deutet übrigens eingreifende -Entwurfsänderungen an, welche die Eröffnung des Kanals vor Ende 1889 -und mit der bisher in Aussicht genommenen Gesamtaufwendung von etwa -1200 Mill. Frcs. sicherstellen sollen. Die jährlichen Einnahmen dürften -nach Vollendung des Kanals bei einem Durchgangsverkehr von 5 Mill. t -und einer Abgabe von 12 M. pro Tonne 60 Mill. M. erreichen[191]. - -[Illustration: Fig. 139. Der Panama-Kanal.] - -Was den +Nutzen+ des +Kanals für den Welthandel+ betrifft, so wird -zunächst +England+ großen Vorteil aus demselben ziehen. Zwar wird -er den Verkehr zwischen England und Indien, China oder Japan vom -Suezkanale nicht ableiten können, und ebenso dürfte sein Einfluß -betreffs des englischen Handels mit den meisten australischen -Kolonieen ein verschwindend geringer sein. Dagegen wird derselbe -dem Verkehr Großbritanniens und Europas überhaupt mit der gesamten -Westküste Amerikas jeder andern Route gegenüber großartige Vorteile -bieten. Es werden nicht nur die Gefahren, welche der Schiffahrt aus -der gewundenen Magellanstraße und den schweren Stürmen beim Kap Hoorn -erwachsen, vermieden, sondern auch gewaltige Entfernungen auf der -Seekarte gleichsam mit dem Zauberstabe beseitigt werden, wie aus -folgender Tabelle hervorgeht. - - ---------+-------------+-----------------------+--------------- - | | ~via~ | - Von | nach +----------+------------+ Raumersparnis. - | |Kap Hoorn.|Panamakanal.| - | |Seemeilen.| Seemeilen. | Seemeilen. - ---------+-------------+----------+------------+--------------- - Hamburg |Valparaiso | 9528 | 8110 | 1418 - „ |Callao | 10947 | 7393 | 3554 - „ |San Francisco| 16037 | 9413 | 6624 - Liverpool|Valparaiso | 9528 | 8110 | 1418 - „ |Callao | 11370 | 6581 | 4789 - „ |San Francisco| 16463 | 8598 | 7865 - -Die Entfernung zwischen Europa und der Westküste von Mittel- und -Nordamerika wird also um die Hälfte, jene nach der Westküste von -Südamerika um ca. ⅓ abgekürzt werden. Die Stadt San Francisco wird für -unsere Schiffe in derselben Zeit zu erreichen sein, wie das Kap Hoorn -an der Südspitze Südamerikas, Valparaiso ebenso schnell wie Montevideo, -die Hauptstadt von Uruguay. Die Segelschiffe werden zur Fahrt nach San -Francisco 60 Tage, zu jener nach Valparaiso 30 Tage weniger brauchen -als dermalen. - -Darf somit der englische Handel bedeutende Vorteile von dem -Kanale erwarten, so wird doch der +Löwenanteil+ am Gewinne dem -+nordamerikanischen+ Verkehr zu gute kommen. New-York besonders -rückt den Handelsemporien auf beiden Seiten des Stillen Oceans ganz -wesentlich näher. - -Es beträgt z. B. die Entfernung - - von +New-York+ nach +Hongkong+: - - durch den Suezkanal 11796 engl. M. - um das Kap der guten Hoffnung 14701 „ „ - um das Kap Hoorn 17680 „ „ - durch den Panama-Kanal 11238 „ „ - - von +New-York+ nach +Yokohama+: - - durch den Suezkanal 13471 engl. M. - um das Kap der guten Hoffnung 15690 „ „ - um das Kap Hoorn 17180 „ „ - durch den Panama-Kanal 9563 „ „ - -Direkte Verschiffungen zwischen China bezw. Japan und den am -Atlantischen Ocean gelegenen nordamerikanischen Häfen, insbesondere -auch die gewaltigen Theesendungen, welche schon jetzt vielfach die -Route über San Francisco benutzen, werden daher sich fortan dem -Panama-Kanal zuwenden. - -Die Wegverkürzung zwischen dem Westen und Osten der Vereinigten Staaten -veranschaulichen die nachstehenden Zahlen. - - Von +New-York+ nach +San Francisco+: - - um das Kap Hoorn 13601 engl. M. - durch den Panama-Kanal 5260 „ „ - -Auch der nordamerikanische Handel mit Australien und Neuseeland dürfte -rasch in großartiger Weise aufblühen. Es beträgt der Abstand - - von +New-York+ nach +Melbourne+: - - durch den Suezkanal 13162 engl. M. - um das Kap der guten Hoffnung 13030 „ „ - um das Kap Hoorn 12900 „ „ - durch den Panama-Kanal 10260 „ „ - - von +New-York+ nach +Auckland+: - - durch den Suezkanal 14637 engl. M. - um das Kap der guten Hoffnung 14505 „ „ - um das Kap Hoorn 11860 „ „ - durch den Panama-Kanal 8940 „ „ - -So wird der Panama-Kanal, der allerdings dem Suezkanal an kommerzieller -Bedeutung nicht gleichkommen wird, den seefahrenden Völkern der Erde -meist große Vorteile bieten. - -2. +Der Kanal durch den Isthmus von Korinth[192].+ Der Gedanke, die -Korinther Landenge zu durchstechen, ist älter als das Christentum. -Schon Periander, der Tyrann von Korinth (628 v. Chr.), trug sich mit -diesem Plane, desgleichen Julius Cäsar; unter Caligulas Regierung -wurde das Terrain vermessen, und Kaiser Nero legte selbst Hand ans -Werk, indem er den ersten Spatenstich that. Von den Versuchen des -letztern sind noch heute Spuren vorhanden. Kriegerische Wirren und -ungünstige Orakelsprüche haben indes den Bau wieder ins Stocken -geraten lassen. Seitdem ruhte die Idee 1800 Jahre, bis der ungarische -General +Türr+ dieselbe 1856 wieder aufnahm und im Jahre 1881 von der -griechischen Regierung die Konzession zur Durchstechung der Landenge -erhielt. 1882 konstituierte sich unter dem Vorsitz des genannten -Generals die „Internationale Gesellschaft des Kanals von Korinth“ mit -einem Kapital von 30 Mill. Frcs. Dieselbe übergab die Ausführung der -Arbeiten einer französischen Generalunternehmung. Die für die Anlage -des Kanals gewählte Stelle ist die gleiche, welche Nero in Aussicht -genommen hatte. Die Länge des Kanals wird 6342 m, seine Sohlenbreite -22 m und seine Tiefe 8 m betragen. -- Der neue Weg wird den für die -Schiffahrt ganz erheblichen Vorteil bieten, daß das für dieselbe von -jeher gefährliche Kap Matapan (Malea) vermieden wird. Ferner werden -Schiffe aus der Adria nach Vollendung des Kanals 342 km, Schiffe aus -dem Mittelmeer 178 km ersparen. -- Die Eröffnung des Kanals wird für -das Jahr 1887 in Aussicht gestellt. - -3. +Nordostsee-Kanal[193].+ Schon gegen das Ende des 15. Jahrhunderts -schufen die Lübecker im Interesse ihres weit ausgreifenden Handels -eine Verbindung zwischen der Trave und der Elbe durch den noch heute -für kleinere Fahrzeuge benutzten sogen. Stecknitzkanal, und das im 16. -Jahrhundert aus kleinen Anfängen mächtig emporblühende Hamburg stellte -sich im Jahre 1525 eine noch kürzere Wasserstraße her unter Benützung -der Alster und Beste. - -Den Gedanken einer +direkten+ Aneinanderkettung der beiden Meere -finden wir aber zuerst ausgesprochen in einem interessanten, auf der -Universitätsbibliothek zu Kiel aufbewahrten Schreiben des Herzogs Adolf -von Schleswig-Holstein-Gottorp an den Kaiser Maximilian II., datiert -vom 16. August 1571; darin heißt es u. a.: „Undt wirdt bey meiner Stadt -Kiell an der Ost Sehe belegen die gelegenheit erspüret und befunden das -man einen graben ungefehrlich zweytausent Rutten lang eine Schiffarth -durch etzlichen Sehe undt Awen bis In den Wasserfluß, die Eider -genennt, kant gemachet werden.“ - -Widrige politische Verhältnisse mögen in jener Zeit die Ausführung -dieses Wasserweges verhindert haben, aber die in jenem Schreiben -angegebene Route war so augenscheinlich die brauchbarste, daß sie -unmittelbar zur Grundlage desjenigen Projektes wurde, welches die -dänische Regierung im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts -bearbeiten und endlich in den Jahren 1777-1784 ausführen ließ. Es war -ein für damalige Verhältnisse immerhin großartiges Unternehmen, der -alte Eiderkanal, dessen hundertjähriges Bestehen im Jahre 1884 gefeiert -werden konnte. Der Bau hatte über 9 Mill. M. heutiger Währung erfordert -und war seiner Zeit -- die ganze Wasserstraße ist 180 km lang -- die -größte künstliche Kanalverbindung in Europa. Der Verkehr steigerte sich -sehr schnell: 1805 wurden bereits von 3417 Fahrzeugen die Kanalgebühren -erhoben, und im Durchschnitt der letzten zehn Jahre ist der Kanal von -je 4500 Schiffen passiert worden. - -[Illustration: Fig. 140. Der Nordostsee-Kanal.] - -Trotz dieser anscheinend bedeutenden Schiffsbewegung ist jedoch nicht -zu verkennen, daß dem Eiderkanal heute nur ein kleiner Bruchteil der -Gesamtheit derjenigen Verkehrsrelationen zufällt, die zwischen Ost- -und Nordsee bestehen, daß er überhaupt nur dem örtlichen und dem -nahegelegenen Küstenverkehr dient. Den gewaltigen Dimensionen und dem -Tiefgang unserer modernen Seeriesen entspricht er nicht, im besondern -ist er auch für Kriegsfahrzeuge, ganz flachgehende Kanonen- und -Torpedoboote ausgenommen, gänzlich unbenutzbar. Zudem nimmt die Fahrt -durch den Kanal eine unverhältnismäßig lange Zeit in Anspruch, und die -Schleusen erschweren den geordneten Schlepptrieb und das Freihalten -vom Eise. Schon frühzeitig traten aus diesen Gründen verschiedene -Projekte, sowohl für einen direkten anderweitigen Durchstich, wie für -einen Umbau des alten Eiderkanals auf; aber erst nach der Einverleibung -der meerumschlungenen Herzogtümer in Deutschland gewannen dieselben -positivere Fassung, und nunmehr ist die Sache bereits so weit gediehen, -daß das seitens der deutschen Reichsregierung dem Reichstage -vorgelegte und von diesem genehmigte Projekt schon in Angriff genommen -wird. - -Dem Kanal ist der Entwurf des Geh. Oberbaurats +Lentze+ und des in -dieser Sache unermüdlich thätigen Hamburger Kaufmanns +Dahlström+ zu -Grunde gelegt. Danach wird derselbe drei Meilen oberhalb Brunsbüttel -an der Elbemündung beginnen, von da unter Benutzung der Kudensee- und -Gieselau-Niederung nach Wittenberge an der Eider gehen, dann sich -dieser und später dem jetzigen Eiderkanal anschließen und bei Holtenau -in die Kieler Bucht einmünden. -- Die Länge des Kanals wird 99 km -betragen. - -Die Gesamtherstellungskosten sind auf 156 Mill. M., die jährlichen -Unterhaltungskosten, einschließlich einer Erneuerungsrate für die der -Abnutzung unterliegenden Bauteile, auf 1900000 M. veranschlagt. - -Der Kanal soll einerseits den Anforderungen der Kriegsflotte genügen, -andererseits dem zu erwartenden Handelsverkehr eine schnelle -und sichere Durchfahrt gewähren. Unter Berücksichtigung dieser -Gesichtspunkte ist für den normalen Querschnitt des Kanals eine Breite -von 60 m im Wasserspiegel, von 20 m in der Sohle und eine Tiefe von -8,5 m projektiert. Der Kanal erhält also hiernach Dimensionen, welche -diejenigen des jetzigen Suezkanals noch übertreffen. - -Nach einem Auszug aus der Kostenrechnung sind veranschlagt für -Grunderwerb 9900000 M., für Erd- und Baggerarbeiten 70900000 M., für -Befestigung der Ufer und Böschungen und für Bezeichnung des Fahrwassers -in den Seen 7200000 M., für Hafen- und Quai-Anlagen, Schleusen, Siele -und dergleichen 36250000 M., für Brücken und Fähren 6700000 M., für -Militaria 1000000 M., für Gebäude 1300000 M., für Betriebseinrichtungen -und Maschinenanlagen 2250000 M., für insgemein 20500000 M., Gesamtsumme -156000000 M. - -Was die +Bedeutung+ des Kanals betrifft, so ist dieselbe vor allem -eine +strategische+. Der Kanal allein ist im stande, die positive -Unabhängigkeit der Hälfte der deutschen Seekräfte gegenüber den -nordischen Nachbarn sicherzustellen. Nur der Kanal garantiert, -vorausgesetzt natürlich, daß seine Endpunkte in ausreichendster Weise -durch Befestigungen gesichert sind, das Zusammenwirken der beiden in -der Nord- und Ostsee stationierten Teile unserer Flotte, er schafft die -Möglichkeit, überraschend mit geeinten Kräften östlich wie westlich -der Herzogtümer aufzutreten, den Schwerpunkt der aktiven Verteidigung -unserer Küstengebiete je nach Bedürfnis zu verschieben. - -In hervorragender Weise wird der Kanal aber auch +wirtschaftlichen -Interessen+ sich zweckdienlich erweisen. Die Handelsschiffahrt mußte -bisher infolge der mit erheblicher Gefahr verbundenen Fahrt um das -Kap Skagen bedeutende Opfer an Geld und Zeit bringen. Der Kanal aber -kürzt die Seereise um mindestens 237 Seemeilen ab, und die Ersparnis an -Zeit ist um so größer, je weiter südlich das Ziel der aus der Ostsee -kommenden Schiffe liegt. Segelschiffe ersparen bei Benutzung des -Kanals mindestens drei Tage, Frachtdampfer 22 Stunden. Der Verkehr im -Nordostsee-Kanal dürfte sich sehr rasch großartig gestalten, wenn man -bedenkt, daß zur Zeit durchschnittlich im Jahre 35000 Schiffe den Sund -passieren, von denen sicher 18000 den Kanal benutzen werden. Welche -Opfer die Fahrt durch den Sund erfordert hat, ergiebt sich aus der -Thatsache, daß in den fünf Jahren 1877-1881 auf der Fahrt zwischen -Ost- und Nordsee um das Kap Skagen in den Meeren, welche bei derselben -berührt werden müssen, allein 92 +deutsche+ Schiffe -- durchschnittlich -per Jahr 18 -- mit rund 20000 Registertonnen Raumgehalt und einem -Gesamtwert von 3-4 Mill. M. verloren gegangen sind. Durchschnittlich -sollen nach früheren Berechnungen bei der Fahrt um Skagen an Schiffen -aller Nationen jährlich an 200 verunglücken. -- Auch verschiedene -Handelskammern, so die von Bremen und Köln, haben sich dahin erklärt, -daß der Kanal für die Interessen des überwiegenden Teils des gesamten -Reichsgebiets, insbesondere aber für den ackerbautreibenden Osten und -den industriellen Südwesten Deutschlands von hervorragender Wichtigkeit -sei. - -Die zu erwartende Verkehrsmasse wird auf 18000 Schiffe mit 5½ Millionen -Reg.-Tonnen veranschlagt. Bei einer durchschnittlichen Abgabe von 75 -Pf. für die Reg.-Tonne werden daher Einnahmen in der Höhe von 4125000 -M. erwachsen, welchen wiederum Unterhaltungs- und Erneuerungskosten -von 1900000 M. jährlich gegenüberstehen. Der Rest von 2225000 M. -würde fast genau zu 4% Verzinsung von 55 Mill. M. genügen, welche -von dem 156 Mill. M. betragenden Baukapital übrig bleiben, wenn man -die Aufwendungen zu Zwecken der Kriegsführung (51 Mill. M.) und die -seitens Preußens von vornherein bewilligte Summe von 50 Mill. M. -in Abzug bringt. Insofern ist also zu hoffen, daß sich mindestens -derjenige Kostenanteil verzinsen wird, welcher lediglich dem Nutzen des -allgemeinen Verkehrs gewidmet ist. - -Die Bauzeit des Kanals wird auf 8-9 Jahre geschätzt, so daß man, -wenn alles sich günstig gestaltet, zum Sommer 1895 der Eröffnung des -Kanals entgegensehen darf. „Mögen sich die Hoffnungen in reichem Maße -erfüllen, welche sich an das großartige Werk knüpfen; möge es dem -Vaterlande dienen im Frieden zum Nutz, im Kriege zum Trutz!“ - -4. +Der Seeschiffskanal nach Manchester.+ Gleich Brüssel, das die -Abhängigkeit von Antwerpen nicht mehr länger ertragen will, sondern -selbst den Charakter eines Seehafens erstrebt, ist auch Manchester, die -gewaltigste Fabrikstadt der Welt, bestrebt, sich von der Vermittlung -Liverpools zu emancipieren. Der breite, mächtige Mersey, an dessen -Mündung Liverpool liegt, gestattet nämlich wegen seiner riesigen -Schwankungen zwischen Ebbe und Flut nicht die unmittelbare Annäherung -von Schiffen an das Ufer. Schon seit alten Zeiten ist deshalb das Ufer -mit künstlichen, mit Schleusen verschlossenen Häfen (Docks) besetzt. -Ihre Bewirtschaftung ist aber kostspielig, um so mehr, da der größte -Teil derselben alt ist und daher keine Verbindung mit der Eisenbahn hat -und wegen des engen, felsigen Terrains auch keine mehr bekommen kann. -Die Ware muß also mit Rollfuhrwerk das steile Ufer hinangeschleppt -und zur Bahn gefahren werden; kommt sie vor der Verladung mit der -Eisenbahn auf Lager, so muß sie gar zweimal verfahren werden, was -Kosten verursacht, die auf jeden großen Umschlagverkehr lähmend wirken. -Manchester, das etwa 7½ deutsche Meilen landeinwärts von Liverpool -liegt, wollte sich diese Kosten, die seine Einfuhr und Ausfuhr -belasten, nicht länger gefallen lassen. Jahrelang hat es alle Energie -darangesetzt, um vom Parlamente die Ermächtigung zum Bau eines Kanals -für Seeschiffe von der Merseymündung nach Manchester zu bekommen. -Jahrelang hat sich aber auch Liverpool mit ebenso großer Zähigkeit -dagegen gewehrt; endlich hat nun doch Manchester im August 1885 seinen -Willen durchgesetzt. Das Parlament hat einen sogen. „Trust“, wir würden -etwa sagen eine Selbstverwaltungsbehörde, eingesetzt, welche den Bau -und später die Verwaltung des Kanals in die Hände nimmt. Der „Trust“ -wird auf Grund des Gesetzes gewählt; er besteht aus Delegierten des -Staates und der beteiligten Grafschaften, der beteiligten Städte, -der Kaufleute und Fabrikanten von Manchester und seiner Vorstadt -Salford; der Bau ist also kein Aktien-, sondern ein halböffentliches -Unternehmen. Kürzlich wurden die Wahlen vollzogen. Der „Trust“ ist -bereits im Besitze des zum Bau erforderlichen Kapitals, das nicht als -am Gewinn beteiligtes Aktienkapital, sondern als einfache Anleihe -aufgebracht ist. Das Kapital beträgt nicht weniger als 200 Mill. M. - -Der Kanal wird 56 km lang; die Schleusen, deren nur wenige vorhanden -sein werden, sollen eine Breite von 20 m erhalten, und die Tiefe des -Kanals wird 8⅔ m betragen, so daß die größten Schiffe ungehindert aus- -und einfahren können. In Manchester selbst werden große künstliche -Häfen mit allen bewährten Einrichtungen der Neuzeit hergestellt, und -namentlich werden dieselben auch mit Schienensträngen unmittelbar an -den Quais ausgestattet, so daß die Ware mittels hydraulischen Krans -unmittelbar aus dem Schiff auf den Eisenbahnwagen gehoben werden kann. -Manchester eignet sich daher in Zukunft auch als Speditionsplatz für -die dichtbevölkerte Umgegend besser als Liverpool. - - -=~c.~ Projektierte Kanäle.= - - -=In Europa.= - -+Kanal zwischen Bordeaux und Narbonne.+ Die Länge dieses Kanals, -welcher eine Verbindung zwischen dem Golf von Biscaya und dem -Mittelmeer bezweckte, würde 407 km betragen und ca. 550 Mill. M. -kosten. Den Schiffen wäre hierdurch der Weg durch die Straße von -Gibraltar erspart. - -Ferner ist noch die Rede von Kanälen zwischen dem Weißen Meer und der -Ostsee, sowie zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meer; dann von -der Durchstechung der Landenge, welche den Liimfjord in Jütland vom -Kattegat trennt, von der Durchbohrung des Isthmus von Perekop, welcher -das Schwarze vom Asowschen Meer scheidet, und von der Verbindung des -Golfes von Saros mit dem Marmara-Meer. - - -=In Asien.= - -1. +Malakka-Kanal.+ Hierbei handelt es sich um die Durchstechung der -Halbinsel Malakka im Südosten Asiens. Als die geeignetste Stelle hierzu -wird die Landenge von Krah hart an der Grenze des britischen Tenasserim -bezeichnet. Die Masse der zu bewegenden Erde wird auf 30-38 Mill. cbm -geschätzt bei einer Gesamtlänge des Kanals von 109 km; die Gesamtkosten -werden zu 80-100 Mill. Frcs. veranschlagt. -- Durch die Herstellung -dieses Kanals würde der Weg nach den chinesischen Häfen um ca. 1500 km -abgekürzt. -- Die Naturhindernisse sind nicht übermäßig groß, und die -Unternehmer hätten nur 11 km +eigentlichen+ Kanal zu graben; soviel -beträgt nämlich die Entfernung zwischen den äußersten schiffbaren -Punkten der sich in den Bengalischen, resp. Siamesischen Meerbusen -ergießenden gegenüberliegenden Flüsse. Das Projekt wird indessen von -England scheel angesehen, einmal weil es von Franzosen ausgeht, sodann -aber, weil es der englischen Kolonie Singapore am Südende der Halbinsel -Malakka den Todesstoß versetzen würde. - -2. +Palästina-Kanal.+ Dieses Projekt ist darauf gerichtet, das -Mittelmeer durch einen von der Bucht von Acca ausgehenden Kanal mit dem -Jordanthal und dieses durch einen zweiten Kanal mit dem Busen von Akaba -zu verbinden. - - -=In Afrika.= - -+Durchstechung der Landenge von Gabes[194].+ Hier handelt es sich -allerdings nicht um die Verbindung zweier Meere, sondern um die -Herstellung eines Kanals zwischen einem Meere (dem Mittelmeer) und -einem Seengebiet (den algerisch-tunesischen Schotts); immerhin mag das -Projekt hier seine Besprechung finden. - -Das algerisch-tunesische Schottgebiet liegt unter dem Spiegel des -Mittelmeeres, ist also eine sogenannte Depression. Diese Thatsache gab -vor allem dem französischen Generalstabskapitän +Roudaire+ († 1885) -Veranlassung, die Möglichkeit einer Unterwassersetzung des ganzen -Gebietes mittels Durchstichs der Landenge von Gabes zu untersuchen. Auf -Grund dieser Untersuchung hielt er sich zu der Erklärung berechtigt, -daß die Herstellung eines solchen Binnenmeeres (in +sehr+ übertriebener -Weise von den Franzosen „+Saharameer+“ genannt) leicht auszuführen -sei; außerdem versprach er sich sowohl in kommerzieller, als auch -in klimatischer Hinsicht die besten Erfolge. Eine Kommission, welche -von dem Präsidenten der französischen Republik 1882 zur Prüfung des -Projekts nach seiner physischen, politischen und ökonomischen Seite -berufen worden war, erklärte sich indes gegen dessen Ausführung. -In neuester Zeit ist übrigens neben dem Jugendfreund +Roudaires+, -dem Major +Landas+, auch +Lesseps+, der Erbauer des Suez- und -Panama-Kanals, zum eifrigsten Verfechter des Projektes geworden, -so daß zu vermuten steht, daß das Unternehmen schließlich doch zu -einem glücklichen Ende gelange. Allerdings werden nach Vollendung -des großen Werkes nicht die früher gehofften großartigen Änderungen -in den Verhältnissen Nordafrikas eintreten; jedenfalls aber werden -die klimatischen Verhältnisse der zunächstgelegenen Landschaft -eine Verbesserung erfahren; auch wird die Anlage des künstlichen -Binnenmeeres für die Urbarmachung der in unmittelbarer Nähe gelegenen -Ländereien sich vorteilhaft erweisen, und der Schottbezirk, der zur -Zeit unter der Geißel des Sumpffiebers leidet, wird bewohnbarer werden. --- Die Oberfläche des künstlichen Binnenmeeres würde höchstens ca. -13000 qkm betragen, das Saharameer somit von der wirklichen Sahara mit -6,3 Mill. qkm nur den 485. Teil einnehmen. - - -=In Amerika.= - -1. +Nicaragua-Kanal[195].+ In neuester Zeit besteht seitens der -+Vereinigten Staaten von Amerika+ die Absicht, dieses Projekt, das -schon 1879 in Paris auf dem internationalen Kanal-Kongreß erörtert, -damals aber abgelehnt wurde, zur Ausführung zu bringen. -- Der Kanal -soll vom Hafen von San-Juan del Norte oder Greytown am Antillenmeer -zunächst als selbständige Wasserstraße westwärts ziehen, dann den -San-Juan-Fluß bis zum Nicaragua-See benutzen, diesen See bis zur -Einmündung des Rio del Medio durchlaufen und sich von da nach dem -Hafen Brito am Stillen Ocean wenden. --- Die ganze Länge des Kanals -würde 279,4 km betragen, die Länge des künstlich herzustellenden -eigentlichen Kanals nur 85,4 km (der Panama-Kanal wird 75 km lang). -- -Die Dauer der Fahrt wird von einigen auf 4½ Tage, von anderen auf 36 -Stunden berechnet. -- Die Baukosten des Kanals werden auf 100 Mill. -Doll. veranschlagt. -- Die hauptsächlichsten +Einwände+, welche man -gegen die Wahl der Nicaragua-Linie erhoben, sind ihre bedeutende Länge, -der Mangel guter Häfen an den Endpunkten, ihre Lage in vulkanischer -Gegend und das Erfordernis von Schleusen, wodurch namentlich die Dauer -der Fahrt verlängert würde. Diesen Bedenken werden nun freilich von -anderer Seite auch die +Vorzüge+ gegenübergestellt, welche zu Gunsten -der Linie sprechen. Dieselben sind: - -~a.~ Der Kanal liegt geographisch in günstiger Lage, weil außerhalb des -Gebietes der Windstillen. - -~b.~ Seine Herstellung an dieser Stelle wird weniger als die Hälfte -derjenigen Summe kosten, die für einen Kanal an irgend einer anderen -Stelle Central-Amerikas erforderlich sein würde. - -~c.~ Der Nicaragua-Kanal durchschneidet ein Gebiet, das reich an -Naturschätzen und hinlänglich entwickelt und bebaut ist, um die -Unterhaltung der Arbeiterscharen während der Ausführung des Werkes -sicherzustellen. Der Boden ist fruchtbar, die Weidegründe haben -einen ausgezeichneten Viehstand, und alle zur Herstellung des Kanals -erforderlichen Baustoffe an Hölzern, Steinen und Mörtelgut sind in -nächster Nähe überall in reicher Auswahl vorhanden. - -~d.~ Der Ausführung stehen nur solche technische Schwierigkeiten -entgegen, die leicht und mit mäßigem Kostenaufwand überwunden werden -können. - -~e.~ Das Werk ist ein Süßwasser-Kanal, der auf die Reinigung der -Schiffswände sehr günstig wirken wird. Erfahrungsmäßig sterben die -Seetiere und Pflanzen, welche sich an die Schiffskörper ansetzen, -alsbald ab, sowie das Fahrzeug in süßes Wasser gelangt. - -~f.~ Am Nicaragua-See bieten sich vortreffliche Gelegenheiten zur -Anlage von Docks, Reparatur-Werften und Werkstätten. - -~g.~ Alle Lieferungen können abgabefrei auf bereits vorhandenen -Wasserwegen bewirkt werden. Außerdem bestehen zwischen dem See und dem -Stillen Ocean schon fahrbare Wege. - -~h.~ Die jährliche Regenhöhe ist im Durchschnitt eine verhältnismäßig -geringe: am See etwa 130 cm, oberhalb der Mündung des San Carlos 200 -und im untern Thalgebiete des San Juan 215 cm. - -~i.~ Der hauptsächlichste Vorzug der Linie besteht in den natürlichen -Vorteilen, die der Nicaragua-See selbst gewährt. Er vermag das -Zwanzigfache von der Wassermenge zu liefern, welche die Handelsflotte -der ganzen Welt für das Durchschleusen ihrer Schiffe erfordern würde. -Der See ist 176 km lang bei einer durchschnittlichen Breite von 48 -km und einer in der Entfernung von 15 km vom Ufer ab bis zu 370 m -anwachsenden Tiefe. Die Schwankungen im Wasserstande gehen nicht über -1,5 m hinaus. Der San-Juan-Fluß ist überall mindestens 9 m tief. Er -führt bei höheren Wasserständen des Sees 340 bis 420 cbm Wasser in der -Sekunde aus demselben ab; sein Gefälle beträgt auf 45 km nur etwa 0,6 -m; auf der folgenden 15 km langen Strecke steigert es sich bis zu 3,65 -m. In seinem Oberlauf beträgt die Breite 350 bis 450 m; an der Stelle, -wo die Anlage eines Dammes beabsichtigt wird, findet sich bei einer -Breite von 180 m seine größte Tiefe. - -~k.~ Es ist leicht nachzuweisen, daß der Kanal eine gute Rente gewähren -wird, selbst wenn seine Herstellungskosten doppelt so hoch ausfallen -sollten, wie der Voranschlag sie ermittelt hat. Bei einem Frachtsätze -von 2 Dollars für die Tonne würde sich ein Kapital von 100 Mill. Doll. -mit wenigstens 8% verzinsen. - -2. +Florida-Kanal.+ Bei der Umfahrung der Halbinsel +Florida+ am -Südostende von Nordamerika sind die Schiffe auf einer Strecke von 334 -km großen Gefahren ausgesetzt, weil die Küste von einer Unzahl von -Sandbänken, Riffen und kleinen Inseln eingefaßt ist. Daher hat sich -in Nordamerika eine Gesellschaft gebildet, um durch Erbauung eines -Schiffahrtskanals diese Gefahren möglichst zu verringern und zugleich -den Seeweg nach dem Meerbusen von Mejico abzukürzen. Der Kanal soll -durch den nördlichen Teil der Halbinsel gehen, bei Jacksonville an der -Mündung des St. Johnflusses in den Atlantischen Ocean beginnen und -beim Flusse Suwannee, der in den Mejicanischen Golf mündet, enden. -Die ganze Strecke, etwa 221 km, bietet fast gar keine Hindernisse, -da das Land beinahe vollkommen eben und zum Teil sumpfig ist. Die -Kosten sind auf 230 Mill. Frcs. veranschlagt; davon träfen 180 Mill. -auf den eigentlichen Kanal und auf die Erbauung zweier Häfen. Das -New-Yorker Handelsamt schätzt den Verkehr durch die Florida-Bucht auf -das Dreifache des Verkehrs durch den Suezkanal. Die Entfernung von -New-York bis Pensacola, dem bekannten nordamerikanischen Kriegshafen -am Mejicanischen Meerbusen, würde um 1100 km abgekürzt, die bis -New-Orleans um 900 und der Weg von Liverpool nach New-Orleans um 763 -km. Nach den amerikanischen statistischen Quellen haben in den letzten -fünf Jahren 362 Schiffbrüche stattgefunden, bei denen an Waren für -15 Mill. Frcs. zu Grunde gingen. Die Versicherungsprämien sind daher -für die Schiffahrt an den Küsten Floridas sehr hoch; sie sind um -2500-4000 Frcs. höher als für die nach Südamerika fahrenden Schiffe. -Der jährliche Verlust, welchen die Schiffahrt an den Küsten von Florida -sowohl an Fahrzeugen, als auch an Waren erleidet, beläuft sich auf 25 -Mill. Frcs. - - -=2. Hafenanlagen.= - -Eine hervorragende Stelle in der Reihe der Hafenbauten nehmen die -+Dockanlagen+ ein. Man versteht darunter künstlich geschaffene -Wasserbassins, die durch eine Einfahrt mit dem Außenwasser in -Verbindung stehen und zur Aufnahme jener Schiffe bestimmt sind, die zu -löschen[196] oder zu laden haben. Solche Docks, auch +nasse+, +Waren+- -oder +Handelsdocks+ genannt, werden überall da nötig, wo das Ufer dem -wachsenden Schiffsverkehr nicht mehr hinreichenden Platz oder die -Veränderlichkeit des Wasserstandes zum Löschen und Laden nicht Ruhe -genug bietet. In den Emporien des Welthandels sind derartige Anlagen in -der großartigsten Ausdehnung vorhanden, so vor allem in +London+ und -+Liverpool+[197]. - -Die Entstehung der +Londoner Docks+ (mit Ausnahme eines einzigen -kleinen, auf dem südlichen Ufer der Themse gelegenen und für die -Walfischfänger bestimmten, das schon 1660 als erstes Dock Englands -erbaut wurde) fällt in das letzte Jahr des vorigen und die ersten -Jahre dieses Jahrhunderts. Der Handel der Themse-Metropole, der im -16. Jahrhundert den Händen der Hanseaten entrissen und auf Grund -ähnlicher Privilegien, wie sie diese einst besaßen, in die Hände -der Engländer gegeben worden war, hatte schon eine Zeit erheblichen -Wachstums hinter sich. Aber der Hafen Londons hatte bis zum Schluß -des 18. Jahrhunderts unter vollständig ungenügenden Hafenanstalten -zu leiden. Die Legal Wharves, die einzigen für die vom Ausland -kommenden Schiffe zulässigen Landungsplätze, alle auf der kurzen -Stromstrecke zwischen Tower und London Bridge gelegen, waren nur 460 -m lang und vollkommen unfähig, den riesigen Verkehr zu bewältigen. -Der langjährige Kampf, den die Kaufleute und Reeder gegen die -monopolisierten Besitzer der Legal Wharves führten, war vergeblich; -der größte Schaden durch Zeitverlust, Diebstahl (bis über 200000 -Pfd. St. in einem einzigen Jahre[198]) und Gefahr mußte ertragen -werden, weil jene nicht auf ihre Vorrechte verzichten wollten. Doch -endlich schwand auch der Glaube an die unantastbare Heiligkeit solcher -Monopole, und 1799 wurde den westindischen Kaufleuten die Erbauung -großer künstlicher Häfen freigegeben. Dieselben schufen sich in den -noch heute bestehenden Westindia-Docks die ersten großen modernen und -leistungsfähigen Kunsthäfen. Im Widerstreit mit dieser Unternehmung -setzten andere Kaufleute ein Jahr später den Bau der viel näher bei -der City gelegenen London-Docks durch. Im Jahre 1806 wurde dann für -den Handel der ostindischen Kompagnie das Eastindia-Dock gebaut. -Ungefähr gleichzeitig ging auch das alte Grönland-Dock in den Besitz -einer neuen Gesellschaft über, die am südlichen Ufer der Themse -neue Docks und Floßteiche für den Holzhandel schuf. Allen diesen -Unternehmungen waren wiederum gewisse Monopole erteilt worden, und -zwar für 21 Jahre, so daß für diesen Zeitraum an Neubauten nicht zu -denken war. Obwohl nun im Vergleich zu den Nöten des frühern Zustandes -unendlich viel gewonnen war, so empfanden viele Kaufleute auch die -Privilegien der neuen Docks als einen harten Druck, und kaum war die -21jährige Frist abgelaufen, so bildete sich eine neue Gesellschaft, -um hart an den Wällen des altersgrauen Tower und nahe der City die -St.-Katherines-Docks zu errichten. Seitdem sind noch entstanden die -Surrey- und Commercial-Docks, die Millwall-Docks, das Victoria-Dock, -das Albert-Dock und das Tilbury-Dock. - -Wir wollen nun einzelne der Londoner Docks des nähern kennen lernen. - -Diejenigen Docks, die der Fremde als Sehenswürdigkeit am ersten -zu sehen bekommt, sind die +London-Docks+. Hier kommen großartige -Quantitäten von Waren zur Lagerung; denn die gesamte Landfläche (24 ha) -ist beinahe ausschließlich von Speichern, in zweiter Linie auch von -Schuppen in Anspruch genommen. Trefflich ist namentlich die Ausstattung -der Speicher. Mächtige Kellergewölbe dienen zur Lagerung von Wein, -Spirituosen und Öl. Die langen Reihen von Pfeilern, zwischen denen -die aufgestapelten Fässer hohe Wälle bilden, lassen nur schmale Gänge -und Rollpfade für die Fässer frei. Aus den dunkeln Tiefen schimmern -vereinzelte Gasflammen zweifelhaft hervor, und noch unheimlicher -wirkt es, wenn man im tiefen Hintergrunde die Lichter sich bewegen -sieht, ohne einen Menschen zu hören; denn der Fußboden ist dicht mit -Sägespähnen belegt. Für das bequeme Rollen der Fässer sind flache -Schienen angebracht, welche ihnen ein Abweichen von der Richtung -unmöglich machen. Die sämtlichen Keller können 50000 Pipen Wein, 50000 -Oxhoft Cognac, 8000 Puncheons Rum und 2500 Tons Öl fassen. - -In den oberen Räumen, aus denen kleine praktische hydraulische Winden -hervorragen, lagern Waren verschiedener Art, namentlich dienen einige -Speicher ganz der Aufnahme von Wolle, andere bergen Thee, Gewürze oder -Zucker. Hier hat man durchweg vortrefflich für Licht gesorgt; denn -hier ist stets große Warenschau. Die obersten Böden haben durch breite -und lange Fenster ein schönes Licht; aber auch in den unteren Böden -ist teilweise die ganze Wand in eine Fensterreihe aufgelöst, oder -es sind breite senkrechte Lichtschachte zu beiden Seiten der Böden -hinabgeführt. Im Wollspeicher liegen die Ballen womöglich einzeln -aufgeschnitten und ungestapelt nebeneinander; abwärts transportiert man -sie auf Rutschbahnen, oder man wirft sie auch wohl einfach zur Luke -hinaus. Ein solcher Speicher faßt ein Quantum Wolle von solchem Werte, -daß die Versicherung erschwert wurde; deshalb zerlegt man eben jetzt -die Speicher durch Aufführung von Brandmauern in mehrere Gelasse. Auch -kommt niemals künstliches Licht in diese Räume. Abends oder an dunkeln -Tagen leuchten Lampen mit Reflektoren von +außen+ in die Speicher. Ihre -Lagerkapacität beträgt 100000 Ballen. - -Auf besonders lichtreichen Böden lagern die Gewürze, welche dem ganzen -Gebäude einen wunderbaren Wohlgeruch verleihen. Hier stehen in langen -Reihen die Zimmet-, Nelken-, Muskatnuß-, Chinarinde-Ballen; hier -liegen überraschende Quantitäten von Elfenbein, teils ganz roh, teils -in verschiedene Teile durchsägt, so daß die ganz hohlen und ziemlich -wertlosen hinteren Teile von den schon kompakteren und endlich von den -ganz massiven vorderen Teilen gesondert verkauft werden können. - -Im London-Dock sind zu Zeiten 1200 Arbeiter in Thätigkeit. - -Eine eigenartige Lagergelegenheit besitzt das +Victoria-Dock+ in den -unter einigen Schuppen befindlichen Kellern für gefrorene Schafe, die -auf Schiffen mit Refrigerationsmaschinen von Australien kommen. Die -Keller, welche ebenfalls eine solche Kältemaschine haben, werden auf --8° R. gehalten. Das Fleisch der Hämmel, die alle einzeln in Kattun -eingenäht und alsdann aufgestapelt sind, ist denn auch steinhart -gefroren. Das Lager reicht für 40000 Schafe aus. - -Eines der am vorteilhaftesten angelegten Docks ist das +Albert-Dock+. -Vor allem ist hier die Verbindung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt am -glücklichsten durchgeführt. Zwischen Schuppen und Quai ist nämlich ein -breiter Raum gelassen, auf dem zwei Schienenstränge für die Eisenbahn -und ein dritter, breiterer für die hydraulischen Laufkräne liegen. Die -Beleuchtung ist elektrisch. Nicht weniger als 45 hydraulische Laufkräne -mit einer Stärke von à 1500 kg sind hier in Thätigkeit, außerdem noch -vier schwimmende Riesenkräne mit Dampfbetrieb von 15, 20, 30 und 60 t -Tragfähigkeit. -- Die Landfläche des Albert-Dock beträgt 136½ ha. - -Das jüngste Dock ist das +Tilbury-Dock+. Es besteht aus einem Hauptdock -von 488 m Länge und 183 m Breite nebst drei sich rechtwinklig -anschließenden Querdocks. Die Uferlänge des Docks beträgt ca. 3950 m -und ermöglicht es, daß 42 der größten Dampfer gleichzeitig landen. Auch -von vielen Schienensträngen ist dasselbe umzogen; ungefähr 80 km sollen -sich in und am Dock befinden. Seine Wasserfläche wird auf 28,8 ha -angegeben, die dazu gehörige Landfläche auf 210,2 ha. Der Kostenpreis -der ganzen Anlage einschließlich des Landerwerbs beträgt 2 Mill. Pfd. -St. (= 40 Mill. M.). - -Die Gesamtheit der von den Londoner Dockgesellschaften engagierten -Kapitalien beträgt: - - London-St.-Katherines-Dock-Kompagnie 10609648 Pfd. St. - East-West-India-Dock-Kompagnie 4237700 „ „ - Milwall-Dock-Kompagnie 1125000 „ „ - Surrey-Comercial-Dock-Kompagnie 1716654 „ „ - ----------------- - 17689002 Pfd. St. - -Einschließlich der für das Tilbury-Dock erwachsenen Kosten beziffert -sich demnach der +Aufwand+ für die Dockbauten Londons rund auf 20 Mill. -Pfd. St. (= 400 Mill. M.). - -Die +Wasserfläche+ aller Londoner Docks beträgt heute nicht weniger -als 223,2 ha, also zehnmal soviel wie die der drei prächtigen Docks -zu Bremerhaven. Dazu gehören nicht weniger als 600 ha Landfläche, -welche mit Schienensträngen, Fahrstraßen, Schuppen, Speichern, -Kränen, Maschinenhäusern u. s. w. bedeckt sind. Die +Quais+ sind etwa -30000 m lang, würden also, wenn sie alle in einer Linie lägen, eine -Längsausdehnung von vier deutschen Meilen haben. Die Zahl der in ihnen -ein- und auslaufenden Seeschiffe beträgt per Jahr über 50000. - -In +Liverpool+ beträgt die Wasserfläche der Docks 204,4 ha, bleibt also -nur wenig hinter jener der Londoner Docks zurück. Auch verschlangen die -Mersey-Docks ungefähr dieselbe Summe wie die Londoner: 20 Mill. Pfd. St. - -[Illustration: Fig. 141. Die Tilbury-Docks.] - -Außer den +nassen+ oder +Handelsdocks+ giebt es noch sogen. -+Trockendocks+, die vorzugsweise bei Reparaturen von Schiffen -Verwendung finden. Dieselben sind aus dem Erdreich ausgehobene Räume, -im Grundzuge von der Form eines Rechtecks, dessen Längsrichtung -senkrecht zur Uferlinie steht. Die ins Land hinein gelegenen drei Wände -sind fest mit Steinplatten ausgemauert und zeigen ringsumlaufende -Stufen in amphiteatralischer Anlage, welche die Fußpunkte für die -+Stützen+ abgeben, mittels deren das Schiff in aufrechter Stellung -erhalten wird. Die Größenverhältnisse der sogen. +Dockkammer+ sind dem -lokalen Bedürfnis angepaßt; die Länge wechselt zwischen 60 und 300 -m. In der mittlern Längsachse stehen die +Kielklötze+, auf welchen -der Kiel des gedockten Schiffes ruht, und ihnen zur Seite auf -Gleitbahnen eine Anzahl Kimmschlitten, die den Schiffsboden in der -Kimm stützen. Die nach dem Wasser zu gelegene Seite der Dockkammer -zeigt zwischen zwei das +Dockhaupt+ bildenden Einfassungsmauern -eine Öffnung von genügender Größe, um ein Schiff bequem durchholen -zu können. Die Benützung dieses Docks geschieht nun auf folgende -Weise: Soll ein Schiff repariert werden, so fährt es aus dem Bassin -oder Hafen, mit dem ein solches Trockendock kommuniziert, durch -die Einfahrt ins Trockendock. Ist dies geschehen, so wird das Dock -entweder durch Schleusenthore geschlossen, oder es wird ein aus Eisen -gefertigtes Verschlußponton „eingefahren“, versenkt und dadurch die -Einfahrtsöffnung wasserdicht abgesperrt. Jetzt wird das Wasser, welches -im Hohlraume des Trockendocks vom Wasser des Hafenbassins abgeschlossen -ist, mittels kräftiger Pumpen ins Hafenbassin zurückbefördert und der -Raum, in welchem sich das Schiff befindet, vollständig trockengelegt. -Die Arbeiten am Schiff können nun beginnen. Sind dieselben beendet, -und soll das Schiff wieder in See gehen, so füllt man das Dock durch -Öffnungen in den Seitenmauern oder im Dockhaupt wieder mit Wasser, hebt -das Verschlußponton durch Auspumpen des Wassers aus den Kasten der -obern Etage, führt es wieder aus und holt das Schiff aus dem Dock. - -[Illustration: Fig. 142. Schwimmdock bei Steinwärder.] - -Trockendocks anderer Art sind die +Schwimmdocks+; die neuere Technik -erbaut dieselben ganz aus Eisen. Boden und Seitenwände enthalten -zellenförmig angelegte wasserdichte Abteilungen; die Querwände fehlen -ganz. Um ein Schiff einzubringen, wird das Dock versenkt, indem man -die entsprechende Anzahl Zellen sich mit Wasser füllen läßt. Ist das -Schiff im Dock, so pumpt man das Wasser durch das aus einer Längswand -aufgestellte Schöpfwerk aus und verholt unter Umständen den ganzen -schwimmenden Apparat nach der zur Vornahme der Bauarbeiten bestimmten -Stelle. - -Sonstige Trockendocks sind noch die +hydraulischen+ und die +Rostdocks+. - -Auf dem Kontinente hat in jüngster Zeit besonders +Antwerpen+ gewaltige -Summen für die Verbesserung seiner Hafenanlagen aufgewendet. Die -Gesamtausgabe für die neuen Quaibauten an der Schelde betrug nicht -weniger als 80 Mill. Frcs. - -Bedeutende Hafenbauten werden gegenwärtig auch in den beiden -wichtigsten deutschen Seehandelsplätzen ausgeführt: in +Bremen+ und -+Hamburg+. - -+Bremen+ (Stadt) sah entsprechend der alten Fahrwassertiefe der -Unterweser (5-6 Fuß) bis vor wenigen Jahren fast nur leichtere -Fahrzeuge. Der Seeverkehr konzentrierte sich fast ganz in den -Unterweserhäfen und war an der Stadt äußerst winzig; dem entsprechend -waren auch die Lösch- und Ladevorrichtungen ganz primitiv. Bis -noch vor einem Jahrzehnt fand eine Verbindung zwischen Schiff -und Eisenbahn nur am Weserbahnhof statt. Später kam dann der -„Sicherheitshafen“ hinzu, ein sehr kleines, aber mit Schuppen, -Schienen, Dampfkraft, Getreide-Elevatoren, Gaskränen u. s. w. gut -ausgestattetes offenes Bassin, das 450 m Ladequai hat. Zur Zeit aber -wird der sogen. „Freihafen“ gebaut, der nach Umfang und Tiefe geeignet -ist, dem Schiffsverkehr zu dienen, wie er sich nach Vollendung der -Weserkorrektion gestalten wird. Er ist ebenfalls offen, 1850 m lang, -120 m breit und 6½ m unter Null tief. Diese Tiefe reicht für Schiffe -von 5 m, kann aber noch um 1 m vermehrt werden. Die Wasserfläche des -Freihafens beträgt 22 ha, die Landfläche 68 ha. Die Quaimauer erhält -eine Länge von 3750 m; Schienenstränge für Eisenbahn (zwei) und -hydraulische Laufkräne liegen am Ufer; hinter ihnen befinden sich 40 -m breite Schuppen, dann eine Straße mit Schienen, dann Speicher, dann -wieder Schienen. Alle Fußböden haben Perronhöhe. Die Kraftleistung von -Kränen, Winden, Drehscheiben und Spillen geht von einer hydraulischen -Centralleitung aus. - -+Hamburg+ hatte bis vor wenigen Jahrzehnten seine Seeschiffe sämtlich -auf dem offenen Strom liegen; von dort holten die Schuten die Waren -ab, um sie vor die an den Fleeten liegenden Speicher zu bringen. Die -ersten eigentlichen Häfen im modernen Sinn hat es vor 20 Jahren in dem -Sandthorhafen und dem Grasbrokhafen erbaut; jener ist 1030 m lang und -in der Mitte ca. 100 m breit; dieser ist an seiner längsten Seite 880 m -lang. Beide Häfen sind ohne Schleusen. Die Rückseite der Landzunge, die -den Grasbrokhafen bildet (der Strandhafen), ist ebenfalls Ladequai, so -daß die ganze Quailänge dieses Hafenkomplexes 4113 m beträgt. In diesen -mäßig großen, aber vorzüglich ausgestatteten Häfen liegen vorzugsweise -die Dampfer der großen Fahrt. An den Quais liegen zunächst verschiedene -Eisenbahngeleise, sowie Schienen für fahrbare Dampfkräne, die hier -zahlreich aufgestellt sind. Sodann kommen Durchgangsschuppen, hinter -welchen abermals zahlreiche Schienenstränge liegen. Am linken Elbe-Ufer -liegt sodann der Petroleumhafen, ein ca. 500 m langes, offenes, nur mit -einer Spuntwand eingeschlossenes Bassin, ohne Eisenbahnverbindung. - -Durch den Eintritt Hamburgs in das Zollgebiet des Deutschen Reichs -werden indes die +bisherigen+ Hafenverhältnisse gänzlich umgestaltet. -Der oberhalb des Grasbrokhafens gelegene Baakenhafen wird in einen -tiefen Hafen für überseeische Dampfer verwandelt. Auch dieser 1200 m -lange Hafen wird offen bleiben. An beiden Seiten wird er eine Reihe -Durchgangsschuppen und eine Anzahl Schienenstränge erhalten. Außerdem -wird die Stromseite der den Hafen bildenden Landzunge mit Quaimauern -versehen, so daß die Gesamtquailänge hier auf 4000 m geschätzt wird. -Gegenüber, am linken Ufer, wird, abgesehen von dem Oberländerhafen -für Fluß- und Kanalschiffe, der ebenfalls offene Segelschiffhafen mit -ca. 3100 m Quaimauern, mit Schuppen und Schienensträngen ausgestattet -werden. Das sind also 7100 m neue Quais zu den 4000 m alten, im -ganzen also 11100 m, ausschließlich des Petroleumhafens, der Häfen -für oberländische Schiffe und des alten Schiffslagers auf dem offenen -Strom, betreffs dessen es allerdings fraglich ist, ob es noch fernerhin -benutzt werden kann. - -Die Kosten dieser Umgestaltung, einschließlich der im übrigen -Freigebiet gebauten Speicher, werden auf nicht weniger als ca. 106 -Mill. M. geschätzt. Dafür wird aber der Hafen von Hamburg nach -Vollendung dieser Bauten auch einer der besteingerichteten und -schönsten der Welt sein. - -In der That großartig und staunenerregend sind die Fortschritte, welche -Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Seewesens in neuester -Zeit gemacht haben. Und gleichwohl gelten noch immer, wie sogleich das -nächste Kapitel des nähern zeigen wird, die ergreifenden Worte des -englischen Dichters: - - Wog, Ocean, du dunkelblauer, wog! - Zehntausend Kiele furchen dich vergebens! - Wohl zwang der Mensch die Erde in sein Joch, - Du aber bist die Grenze seines Strebens. - Er nennt sich stolz den mächt’gen Herrn der Welt, - Doch sieht an dir er seine Macht zerschellen. - Du spottest sein! und wenn es dir gefällt, - Begräbst du ihn im Gischte deiner Wellen. - Er sandte Flotten ohne Zahl hinaus, - Im grimmen Kampfe sich mit dir zu messen. - Wo sind geblieben sie? Im Sturmgebraus - Sind sie verweht, versunken und vergessen. - Du aber wogest fort! Es grub die Zeit - In deine Azurstirne keine Falten; - Wie Gott dich anfangs schuf, so wogst du heut’, - So wird in Ewigkeit er dich erhalten. - Ob wilde Stürme -- peitschend deine Flut -- - Am eisumstarrten Pole dich umtosen, - Ob in des milden Südens Sommerglut - Balsam’sche Lüfte linde mit dir kosen -- - Du bleibst dir gleich! Erhaben, mächtig, groß, - Abbild der Ewigkeit, der Schöpfung Krone -- - So wallest du, -- unendlich, bodenlos, - Unwandelbar von Zon’ zu Zone. - - - - -Fünftes Kapitel. - -Gefahren der Schiffahrt[199]. - - -Bei der Großartigkeit des heutigen Verkehrs auf den Oceanen kann -es nicht überraschen, wenn zwischen den durch weite Wasserwüsten -getrennten Kontinenten auch die +Unfallsstatistik+ eine hervorragende -Rolle spielt. Die Zahl der Fahrzeuge, welche alljährlich auf dem -Ocean Beschädigungen erleiden oder ganz verloren gehen, ist geradezu -ungeheuer; der Verlust an Menschenleben geht in die Tausende und jener -an Hab und Gut in die Millionen. Allerdings hat die Vervollkommnung -der Schiffahrtskunde den Seeleuten manche Mittel an die Hand gegeben, -Gefahren zu vermeiden oder Schwierigkeiten zu begegnen, welchen die -Nautik früherer Zeiten nicht gewachsen war; aber das menschliche -Vermögen gegenüber den Naturgewalten hat am Ende doch seine bestimmten -Grenzen, und es treten im Seeverkehr häufig genug Momente ein, wo -alle technischen Errungenschaften, alle Erfahrungen und Hilfsmittel -der Wissenschaft, einschließlich der todestrotzigen Energie der -Mannschaften, nichts gegen die furchtbare Zerstörungswut der Elemente -auszurichten vermögen. - -Ganz besonders gefürchtet sind von den Schiffern die +Wirbelstürme+ -im Atlantischen, Indischen und Stillen Ocean. Die Chroniken der -oceanischen Schiffahrt sind voll von diesbezüglichen Mitteilungen. -Einer der verrufensten Wirbelstürme Westindiens war z. B. jener vom -10. Oktober 1780. „Sein Lauf begann in der Nähe der Insel Barbados, -einer der südlichen Kleinen Antillen. Vor ihm blieb nichts aufrecht -stehen, keine Wohnung, kein Baum, kein Strauch, kein Grashalm. Die -in die Keller geflüchteten Einwohner der Hauptstadt merkten vor -dem wilden Tosen des Oceans nicht, daß über ihren Häuptern die -Gebäude zusammengestürzt waren. Aber nicht überall gab es so sichere -unterirdische Räume, und Tausende von Unglücklichen wurden unter den -Trümmern zerschmettert. Keine Feldschlacht zwischen zwei feindlichen -Armeen richtet ähnliche Greuel an, wie dieser Cyklon es gethan. -Weiter voranrückend traf er in den Gewässern von Santa Lucia eine -ganze englische Kriegsflotte und versenkte sie mit Mann und Maus in -die Abgründe des tobenden Meeres. Die Insel verwüstete er ebenso -vollständig wie Barbados und begrub 6000 Einwohner unter den Trümmern -der Wohnungen. In der Nähe von Martinique ergriff er die französische -Transportflotte, und, mit ihr ebenso kurzen Prozeß machend, begrub -er in den Wogen 40 Schiffe mit 4000 Mann Truppen. Auf dem Lande aber -fegte der Sturm und die ihm folgende Flutwelle die Stadt St. Pierre -und andere Ortschaften einfach vom Boden weg, so daß hierbei allein -9000 Menschen ums Leben kamen. So ging er von Insel zu Insel, auch nach -St. Thomas, alles mit Entsetzen, Verzweiflung und Tod erfüllend. Sogar -weiter nördlich bei den Bermudas, weit außerhalb seines Centrums, fand -er noch Kraft genug, mehrere englische Kriegsschiffe zu versenken, die -eben auf der Rückkehr in ihre Heimat begriffen waren.“ - -Furchtbar war auch der Cyklon bei Guadeloupe vom 26. Juli 1825. „Die -Schiffe auf der Reede von Basse Terre verschwanden, und einer der -Kapitäne, der dem Tode entrann, erzählte, daß seine Brigg vom Sturm aus -dem Wasser gehoben worden sei und sozusagen in der Luft Schiffbruch -gelitten habe. Die Häuser von Guadeloupe wurden teilweise zertrümmert, -zerbrochene Möbel wurden fortgeschleudert und gelangten über den -zehn Meilen breiten Meeresarm bis Montserrat; man sah auch, wie ein -dritthalb Centimeter dickes Brett, vom Sturme gepackt, einen Palmstamm -von fast einem halben Meter Dicke durchschnitt.“ - -Zu den schrecklichsten Taifunen, die je erlebt worden, zählt ferner -derjenige vom 22.-23. September 1874, der in +Hongkong+ und +Macao+ die -greulichsten Verheerungen anrichtete. Im erstgenannten Hafen gingen -allein 14 große Hochseefahrer zu Grunde, und vier weitere scheiterten -an der Küste, darunter der große Postdampfer „Alaska“; 15 verloren die -Masten oder erlitten andere Havarieen, sechs verschwanden spurlos. Im -ganzen Bereiche der Stadt sah man nur Ruinen. Alle Hafendämme, mit -Ausnahme eines einzigen, wurden zerstört. Die materiellen Verluste -waren enorm. Fast alle Wohnungen wurden mehr oder weniger beschädigt, -und die stärksten Bäume lagen geknickt auf dem Erdboden. Die Zahl -der bei diesem Elementarereignisse ums Leben gekommenen Menschen -schätzten die damaligen Berichte auf 2000-5000. Die Wogen trieben -Stunden hindurch unausgesetzt Leichen ans Land. Mehr als die Hälfte -der chinesischen Schiffsmannschaften hatte das Leben verloren. In dem -Augenblicke, wo die Dampfer „Albay“ und „Leonor“ mit ihren Mannschaften -und Passagieren scheiterten, schloß sich dem Schrecken dieser Nacht -noch der einer Feuersbrunst an. Zum Glücke wurde das Feuer durch die -ungeheuer heftigen Windstöße und die vom Himmel herabrauschende -gewaltige Regenflut in kurzer Zeit wieder gelöscht. Als der Tag -angebrochen war, hätte man glauben können, die Stadt sei durch ein -Bombardement vernichtet worden. - -Womöglich noch ärger wütete der Orkan in +Macao+. In wenigen -Stunden wurde die Stadt in einen Schutthaufen verwandelt, ihr -gesamter Wohlstand vernichtet. Am Abend des 22. September kündigten -atmosphärische Symptome und der Stand des Barometers an, daß sich etwas -sehr Bedenkliches vorbereite. Indessen war der Wind nicht stark, aber -das Meer sehr erregt. Es war noch nicht der eigentliche Sturm, aber -man verspürte bereits etwas von seiner Wut, wenn sich die Wogen auf -die Küste warfen. Der Wind blies aus Norden und nahm fortschreitend -an Heftigkeit zu. Um Mitternacht fing das Innere des Hafens an, das -Schauspiel der Zerstörung darzubieten; die Vertäuungen und Ankerkabel -zerrissen, und im Nu lagen die vielen Dschonken in einem wirren Haufen -aufeinander und zerschellten. - -Große Gefahren bereiten den Schiffen in den höheren Breiten die -+Eismassen+, die oft einen Meeresraum von vielen Quadratmeilen -bedecken. Als Kapitän +Mac Clintock+, dem wir Aufklärung über Franklins -Schicksal verdanken, mit seinem Schiffe „Fox“ 1857 von der Melville-Bai -querüber nach dem Lancastersunde zu fahren gewillt war, wurde er von -Eismassen eingeschlossen, fror fest und trieb nicht weniger als 242 -Tage in und mit diesem Eise 1194 Seemeilen südwärts. Die „Hansa“, ein -deutsches Nordpolfahrerschiff, wurde 1869 am 19. Oktober unter 70° -50′ n. Br. gegenüber der Küste von Ostgrönland vom Eise zerquetscht. -Das Eisfeld, auf welches sich die Mannschaft rettete, war 15 m dick, -und der Umfang desselben, der sich allmählich stark verminderte, -betrug anfänglich 2½ Stunden. Die Mannschaft legte bekanntlich -auf dieser Scholle in 243 Tagen eine Strecke so weit wie die von -Konstantinopel nach Berlin zurück. -- Weiter als die +Eisfelder+ -dringen die +Eisberge+ von beiden Polen her gegen den Äquator vor. Sie -kommen in den Golfstrom und selbst bis in die Westindischen Gewässer, -und +antarktische+ Eisberge sind schon bis ans Kapland gelangt. Es -unterliegt kaum einem Zweifel, daß viele von den Schiffen, die von -Europa nach Amerika fuhren, und von denen nie wieder eine Kunde zu -uns drang, an Eisbergen Schiffbruch litten und in den Abgrund des -Meeres versanken. Das Schicksal des Dampfers „Pacific“, der 1861 -sein Ziel nicht erreichte, wurde z. B. nur durch eine Notiz in einer -treibenden Flasche aufgeklärt, welche besagte, daß er durch einen -Eisberg zum Sinken gebracht worden sei. So wurde auch am 7. November -1879 dem Dampfer „Arizona“ bei Neufundland durch Zusammenstoß mit einem -Eisberge der Bug weggerissen, so daß die Rettung des Schiffes nur mit -Mühe gelang. Am 24. Mai 1882 passierte ein nach New-York bestimmter -deutscher Postdampfer während 24 Stunden nicht weniger als 351 Eisberge -der verschiedensten Größe. Der Anblick solcher Eisberge ist übrigens -ein majestätisches Schauspiel. Ihre phantastischen Gestalten prangen -in der herrlichsten Farbenpracht. Bei Nacht und bei Tage glänzen sie an -den weißen Stellen wie Silber und an den übrigen in den lebhaftesten -Regenbogenfarben. Im Sommer vollends, wenn das Eis durch die Wirkungen -der Sonnenstrahlen geschmolzen wird, strömt das Wasser in großen -Wasserfällen vom Kamme solcher Eisgebirge hernieder. - -Zu den schlimmsten Feinden der Schiffahrt zählen ferner die +Nebel+; -denn selbst auf den bekanntesten Straßen, dicht vor dem Hafen kann -ein Nebel alle menschliche Kunst nutzlos machen, wie uns noch in -jüngster Zeit der Untergang der „+Cimbria+“ gezeigt hat. Ein echtes -„Nifelheim“ ist besonders die nördliche Hälfte des Südsee-Beckens, -das zuweilen wochenlang in undurchdringlichen Nebel gehüllt ist. -Eine Fahrt durch solch ein Nebelmeer gehört in der That zu den -unheimlichsten und aufregendsten Vorkommnissen des menschlichen Lebens. -Bald droht ein Zusammenstoß mit einem in entgegengesetzter Richtung -steuernden Dampfer; bald verkündet der tiefe Stand des Thermometers die -unheilvolle Nähe eines gewaltigen Eisberges; bald besteht die Gefahr, -an einer Klippe zu scheitern u. s. w. Die Schiffsmannschaft ist in -ununterbrochener Thätigkeit. Da wird gelotet, laviert, manövriert, -die Dampfpfeife oder das Nebelhorn in Aktion gesetzt, langsamer oder -schneller gefahren, bald mit halber Dampfkraft, bald mit gerefften -Segeln; es ist ein ununterbrochenes Tappen und Suchen, Ausforschen und -Ausklügeln mit furchtbar angespannten Sinnen, bis endlich der Glanz der -Sonne den Nebelschleier durchbricht. Wer solch eine Fahrt mitgemacht, -der hat die Sonne gewiß so freudig begrüßt, wie der Gefangene, der am -Tage der Begnadigung aus seinem finstern Kerker zu neuem Leben in die -sonnige Welt hinausschreitet. - -Vielen Schiffen bringt die +Küste+ Verderben und Untergang; namentlich -sind es die +Flachküsten+, welche der Schiffahrt infolge der Sandbänke, -von denen dieselben umgürtet sind, oft recht verhängnisvoll werden. -Ein Meer, reich an solchen Sandbänken, ist z. B. die Nordsee. Die -Westküste von Jütland führt geradezu den Namen der „+eisernen+“ Küste; -denn jedes Schiff, welches auf diese Sandbänke gerät, ist unrettbar -verloren und in der kürzesten Zeit in Sand begraben. Von ähnlicher -Beschaffenheit ist auch die Küste der Sahara. Ganz besonders gefährlich -sind solche Küsten dann, wenn in einiger Entfernung vom Ufer die Tiefe -des Meeres +plötzlich+ zunimmt. Da nämlich im tiefen Wasser die Wellen -rascher gehen als im seichten, so überholen sich an der Grenze des -seichtern und tiefern Wassers die Wellen und bilden auf diese Weise -furchtbare Brandungen. An der Koromandelküste ist diese Erscheinung -unter dem Namen des +Surf+ bekannt. Hier ankern die Schiffe im offenen -Meere, und nur die Eingeborenen verstehen es, mit ihren Booten durch -den Wasserwall sich hindurchzuarbeiten. -- Außer den Flachküsten sind -auch die +Klippenküsten+ den Schiffen vielfach verderblich. Es sind -das Meeresbegrenzungen aus zerstückelten Felsen, die oft regellos, -labyrinthisch zerstreut den Küstensaum bilden. Diese Klippen bestehen -bald aus größeren oder kleineren Inseln, bald erreichen sie eben die -Meeresoberfläche, bald bleiben sie als blinde Klippen in der Tiefe. -Dadurch wird das Fahrwasser, welches zu den auf solche Weise von der -Natur verschanzten Häfen führt, häufig bis zu äußerst geringer Breite -eingeengt, und seine Richtung in dem Insel- und Klippengewirr wechselt -mit Wind und Jahreszeiten. An solchen Küsten vermag sich nur der -Einheimische zurechtzufinden. Der Fremde wird nur schwer dem Verderben -entgehen. In Europa gewährt für diese Küsten ein ausgezeichnetes -Beispiel +Norwegen+. Hier schneiden tiefe Spalten, die sogen. +Fjorde+, -mit steil geneigten Hängen in das Plateau des Landes ein und gewähren -den größten Seeschiffen den Zugang ins Innere; aber die Eingänge zu -diesen Buchten sind durch ein Gewirr unzähliger Inseln, Inselchen und -Klippen, die sogen. +Schären+, verschlossen. Eine besondere Art von -Klippenküsten sind die +Korallenküsten+, d. i. solche Küsten, denen -Korallenriffe vorgelagert sind. Im Stillen Ocean erstreckt sich z. B. -von der durch Koralleninseln fest vermauerten Torresstraße fast -300 Meilen weit an der Ostküste von Australien das große australische -Barrière-Riff; ähnliche Riffe finden sich auch in Westindien, und -das warme Wasser des Golfstroms ermöglicht noch das Vorkommen von -riffbauenden Korallen bei den Bermudas-Inseln. Sichere Küsten sind -nur die Steilküsten; sie haben keine Klippen und Sandbänke und sind -meist reich an einschneidenden Buchten und Häfen. Eine derartige Küste -ist die Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum Kap Hatteras, und in -Europa zeigen das ausgezeichnetste Beispiel die Küsten Englands von der -Mündung der Themse bis nach Liverpool hin. - -Nicht so selten, als man glauben möchte, gehen Schiffe auch -durch +Feuersbrünste+ zu Grunde[200]. Einer der erschütterndsten -diesbezüglichen Seeunfälle in neuerer Zeit war z. B. der Brand des -englischen Auswandererschiffes „+Cospatrick+“ am 19. November 1874. -Inmitten des Atlantischen Oceans, Hunderte von Seemeilen vom nächsten -Lande entfernt, ward das Riesenschiff ein Raub der Flammen, und alle -Eingeschifften, drei Personen von der Equipage abgerechnet, fanden -ihren Tod in den Wellen. - -Viele Unfälle sind ferner der +Gewissenlosigkeit+ von -Schiffsgesellschaften zuzuschreiben; denn manche derselben verwenden -noch Schiffe im Seeverkehr, die nicht mehr seetüchtig sind, oder sie -versäumen es, ihre Fahrzeuge mit den im Interesse der Sicherheit -nötigen Instrumenten, Apparaten und Karten zu versehen. - -Zuweilen werden Schiffbrüche auch durch die +Pflichtvergessenheit+ -des diensttuenden Personals veranlaßt, manchmal sogar durch -+Verbrecherhand+. Eines der schaurigsten Beispiele in letzterer -Beziehung ist die Frevelthat eines gewissen +Thomas+, der vor mehreren -Jahren in Bremerhaven ein eben zur Abfahrt nach Amerika bereitliegendes -Schiff durch einen teuflischen Apparat mitsamt der ganzen Besatzung in -die Luft sprengte. - -Zahlreich waren in früherer Zeit die durch +Blitzschläge+ verursachten -Schiffbrüche. Nach dem von der britischen Admiralität im Jahre 1854 -dem Parlamente vorgelegten Blaubuche wurden in den Jahren 1805-1815 -nicht weniger als 40 Linienschiffe, 20 Fregatten und 10 Korvetten vom -Blitze getroffen und manche dieser Fahrzeuge hierdurch für längere Zeit -dienstuntüchtig gemacht; ebenso sind in der englischen Handelsmarine -von 1820 bis 1854 nicht weniger als 33 Schiffe durch den Blitz völlig -zerstört und 45 schwer beschädigt worden. In +unseren+ Tagen macht man -von der Erfindung Franklins auch auf den Schiffen den ausgedehntesten -Gebrauch, und der Blitzableiter erweist sich auch hier als wahrer -Schutzengel. - -In früherer Zeit erlitt endlich die Schiffahrt noch große Schädigung -durch die +Piraterie+ oder den +Seeraub+. Klagen hierüber kommen schon -aus dem fernsten Altertum. Als Telemach, des Odysseus Sohn, mit Mentor -aus Ithaka in Pylos bei Nestor eintrifft, wird an beide die Frage -gerichtet: - - „Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Woher durchschifft ihr die Wogen? - Trieb ein Geschäft euch über die See her? Schweifet ihr planlos - Über das Meer in der Irre dahin, wie Räuber umherzieh’n, - Keck einsetzend ihr Leben, +um anderen Not zu bereiten+?“ - -Wie beschwerlich die Korsaren den Römern geworden, weiß jeder Kenner -der Geschichte. Auch während des Mittelalters dauert der Seeraub im -Mittelmeer fort, aber erst anfangs des 16. Jahrhunderts gelangte -hier die Piraterie zu solcher Entwicklung, daß sie fast eine eigene -Epoche des Seeverkehrs bildet. Um diese Zeit entstanden nämlich an der -Nordküste Afrikas die +mohammedanischen Barbareskenstaaten+, deren -Flotten Jahrhunderte hindurch der Schrecken aller Seefahrer waren. Noch -1817 jagte ein Korsar aus Algier einen Kauffahrer aus Lübeck bis in die -Nähe von Island. Erst 1830 wurde der beispiellosen Wirtschaft durch die -Landung der Franzosen in Algier ein Ende bereitet. Wie das Mittelmeer, -so wurden auch +Nord+- und +Ostsee+ geraume Zeit hindurch von -Seeräubern durchschwärmt. Daß die +Normannen+ ihre Herrschaft zur See -als Piraten begannen, ist jedem bekannt, der von „Wikingerzügen“ gehört -oder altnordische Geschichte gelesen. Die vielgenannten Seekönige -waren im Grunde nichts anderes als gekrönte Korsarenhäuptlinge, deren -Ressourcen hauptsächlich im Seeraube lagen. Später, besonders seit -dem Ende des 14. Jahrhunderts, waren wieder die +Vitalienbrüder+ -oder +Likendeeler+[201] fast ein halbes Jahrhundert lang eine wahre -Geißel der nordischen Meere und Küsten. -- Ein anderer Schauplatz der -Seeräuberei waren die +westindischen Gewässer+, wo in der Mitte des 17. -Jahrhunderts die +Boucaniers+ und +Flibustiers+ ihr Unwesen trieben; ja -dieselben waren -- unterstützt durch den zwischen Spanien und England -bestehenden Antagonismus -- sogar so übermütig geworden, daß sie an die -Gründung eines selbständigen Staates dachten. Den großartigsten Umfang -nahm die Piraterie jedoch im +indischen Archipel+ an, wo sie mit dem -gesellschaftlichen und staatlichen Leben vieler Stämme innig verwachsen -war und zugleich durch die örtlichen geographischen Verhältnisse in -hohem Grade begünstigt wurde. Selbst bis heute ist weder hier noch an -den +Küsten des chinesischen Reichs+ dem Unwesen völlig gesteuert. - -In diesem Zusammenhange sei auch der +Seekrankheit+ gedacht. Zwar ist -sie nicht lebenbedrohend, aber doch sehr belästigend. „Man stirbt nicht -daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“ -Noch ist es der ärztlichen Kunst nicht gelungen, ein wirksames Mittel -gegen dieses Übel zu finden, ja alle ihre physiologische Weisheit -vermag nicht einmal deren Entstehung zu erklären. „Wann wird der -Wohlthäter geboren werden, der diese schreckliche Plage aus der Welt -schafft?“[202] - - - - -Sechstes Kapitel. - -Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203]. - - -Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war -man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des -Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in -diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine -ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle. - -Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend, -die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige -Punkte an den Küsten während der Nacht durch +Leuchtfeuer+ kenntlich -zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich -die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die -Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere -geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der -befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender -zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich -die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn „Zeit ist -Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei -dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt. -Der berühmteste unter allen +Leuchttürmen+ des Altertums war der zu -Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand, +Pharos+ -hieß, welcher Name später mit +Leuchtturm+ überhaupt gleichbedeutend -wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben -Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut. -Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das -Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill. -M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen -Gewässer des Mittelländischen Meeres, ~nocturnis ignibus cursum navium -regens~, wie Plinius sagt. -- Die Erbauung des Pharos von Alexandria -gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist -wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu -schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea, -Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens -nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der -italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern, -die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der -Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien -bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen -Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach -Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde. - -Nach der Ausbreitung des Christentums machten sich Klöster und -Mönchsorden um die Sicherheit auf dem Meere verdient. Sie unterhielten -die Feuer der Leuchttürme, und wo sich solche nicht vorfanden, -entzündeten sie Holzstöße oder Teerfackeln. So warnten zu Sagres, am -Kap St. Vincenz, einem der wildesten Vorgebirge Europas, das ewig -gepeitscht wird von den donnernden Wogen des Atlantischen Oceans, die -menschenfreundlichen Patres durch ihre Feuerzeichen den Schiffer, in -offene See zu stechen. - -Zu den berühmteren Leuchttürmen der Neuzeit gehören der zu Corduan auf -einer Felsbank vor der Mündung der Garonne, der Turm auf Eddystone -(Fig. 143), einer Klippe im englischen Kanal, 14 Seemeilen südlich -vom Kriegshafen von Plymouth, der im Firth of Forth auf dem Bell Rock -stehende u. a. - -Ein Denkmal fortgeschrittener Technik ist auch der am 1. November 1885 -in Betrieb gesetzte +Weserleuchtturm+ auf dem Roten Sande. - -Der Turm selbst ist ganz aus Eisen gebaut und hat unten einen annähernd -ovalen Querschnitt von 114 qm, oben ist derselbe dagegen kreisrund mit -5,1 m Durchmesser. Die ganze Konstruktionshöhe des Turmes vom Fundament -bis zur Spitze beträgt 52,5 m. Davon ist der untere Teil in Höhe von -30 m massiv in Portlandcementbeton hergestellt und kann als Monolith -angesehen werden. Zur Aufbewahrung des Trinkwassers befindet sich in -diesem massiven Körper eine hinreichend große Cisterne. Der Oberbau, -dessen Wände durch doppelte Luftschichten gegen die Temperatureinflüsse -geschützt sind, enthält vier Räume übereinander, welche zum Lagern, -Kochen, Wohnen u. s. w. dienen; darüber erhebt sich die 3 m im -Durchmesser haltende Hauptlaterne mit einer kleinern Nebenlaterne. -Der Turm ist oben durch drei erkerartige runde Ausbauten gekrönt, von -denen zwei zum Auslugen dienen und die Orientierungsfeuer aufnehmen. -Im dritten Erker ist die nach der Laterne führende Wendeltreppe -untergebracht. - -[Illustration: Fig. 143. Eddystone.] - -In den 8 m über der Ebbe liegenden Unterraum, dessen zwei Thüren -wasserdicht verschlossen werden können, gelangt man mittels eiserner -Steigtreppen, während in den Turmräumen sich bequeme Wendeltreppen -vorfinden. Der Fuß der Laterne ist mit einer Galerie umgeben; auch ist -in dieser Höhe ein leichtes Rettungsboot untergebracht. Der Anstrich -des Turmes ist sehr glücklich gewählt, indem die etwa 4 m breiten -roten und weißen Streifen, welche über dem schwarz angestrichenen Fuß -in horizontalen Linien abwechseln, dem Auge schon auf zehn bis zwölf -Seemeilen sichtbar werden und jede Verwechslung mit anderen Körpern -ausschließen. - -Das Fundament des Turmes ist, unter Anwendung von starkem Luftdruck, 14 -m tief in den festen Sand getrieben, und die Umgebung des Turmes hat in -15 m Breite ein mit großen Steinen beschwertes Bett von Senkfaschinen -erhalten. Die Befestigung des Sandes ist damit vollständig gelungen, so -daß die Sicherheit des Bauwerks gegen Unterspülung über allen Zweifel -gestellt ist. - -Auf dem Leuchtturm befindet sich eine Telegraphenstation, deren -Bedienung durch die angestellten drei Turmwärter wahrgenommen wird. -Dieselbe meldet nicht nur die aus- und eingehenden Schiffe u. s. w., -sondern befördert auch alle daselbst aufgegebenen Telegramme. -Von großem Wert, namentlich in wissenschaftlicher Beziehung, ist -ferner der am Turm aufgestellte, selbstregistrierende Flutmesser, -besonders weil wegen der flachen Ufer an den vorgeschobenen Punkten -der deutschen Nordseeküste zuverlässige Beobachtungen über die -Wasserstandsverhältnisse kaum ausführbar sind[204]. - -Im ganzen besitzt Deutschland an seinen Küsten 32 Feuerschiffe -und 130 Leuchttürme. -- Die Zahl der Leuchttürme an der Küste von -Großbritannien und Irland beträgt über 600. Über alle Leuchttürme der -Erde wird Register geführt; die Art ihres Lichtes und ihr Standpunkt -sind genau bekannt. Der großartigste Leuchtturm der Gegenwart ist -wohl der auf Hallets Point bei New-York. Er ist völlig aus Eisen -konstruiert, hat eine Höhe von 85 m und neun große elektrische -Bogenlampen mit einer Stärke von je 6000 Kerzen. - -Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werden +Leuchtschiffe+ -verankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen, -zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station -führen. +Bei Tage+ haben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr -Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus -Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die sie +bei -Nacht+ führen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch -mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von -Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen. -Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. -- Zur -Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer -bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen, -ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeuer u. s. w. -Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit das +elektrische+ -Licht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So ist z. B. -vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht -angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen und eine Sichtweite -von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das -stärkste der Erde. -- Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt -dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat -Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich -viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an -der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff -„Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines -Leuchtturms betragen in England 200-400 Pfd. St., in Frankreich 8000 -Frcs., in Deutschland 5500 M. - -Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung -der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder -Eisenstäben, die sogen. +Baken+, während das Fahrwasser, wie auch -verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende, -grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen. +Bojen+, bezeichnet sind. Da -Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht; -man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne -hervorzubringen. - -[Illustration: Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.] - -Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann -das +Lootsenwesen+. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in -eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens -der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder -und nimmt als Kommandanten einen +Lootsen+ an Bord, der mit den -Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die -Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden -geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam -und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. -- Zu den anerkannt -tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber -auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten -kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen -Genossen fast völlig gleich. - -In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die -Küstenbeobachtungsstationen durch +Telephonleitungen+ mit den -nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden -Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese -Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt. - -Die Einführung des Dampfes als Treibkraft der Schiffe, durch welchen -dieselben unabhängig vom Winde wurden, machte die Navigierung oder -Führung eines Schiffes während der Nacht unsicher und gefährlich. -Begegneten sich früher Segelschiffe, so konnte der Seemann aus dem -Winde schließen, welche Richtung das entgegenkommende Fahrzeug -nehmen werde, und sich danach richten. Dies fiel nun weg, und so -ergab sich für die Schiffahrt treibenden Nationen die Notwendigkeit, -+einheitliche internationale Vorschriften über das Ausweichen der -Schiffe auf See und über das Führen von Lichtern während der Nacht zu -vereinbaren+. So müssen z. B. Dampfschiffe, welche in Fahrt sind, +an -oder vor dem Fockmast+ (vorderer Mast) in einer Höhe von mindestens -6 m über dem Schiffsrumpf ein +helles weißes Licht+ führen, und zwar -von solcher Lichtstärke, daß es in dunkler Nacht bei klarer Luft -auf eine Entfernung von mindestens fünf Seemeilen (9 km) sichtbar -ist; ferner an +der Steuerbordseite[205]+ ein +grünes Licht+ und -an der +Backbordseite[206]+ ein +rotes Licht+. Ein Dampfschiff, -welches ein anderes schleppt, muß zur Unterscheidung von anderen -Dampfschiffen +außer den Seitenlichtern zwei helle weiße Lichter+ -führen und zwar senkrecht übereinander, nicht weniger als ein Meter -voneinander entfernt. Ähnlich genau sind die Vorschriften über das -Ausweichen der Schiffe, ebenso bezüglich der +Schallsignale bei -Nebel+. Bei Nebel, unsichtigem Wetter oder Schneefall muß z. B. ein -Dampfschiff in Fahrt mittels einer +Dampfpfeife+ oder eines andern -+Dampfsignalapparats+ mindestens alle zwei Minuten einen +langgezogenen -Ton+ geben. Dampfschiffe und Segelschiffe, welche nicht in Fahrt -sind, müssen mindestens +alle zwei Minuten die Glocke läuten etc. -etc.+ -- Wie notwendig derartige Vorschriften sind, erhellt am besten -daraus, daß trotz derselben fast täglich Zusammenstöße und Havarieen -gemeldet werden, die mit dem Verlust von Menschenleben verbunden -sind. -- Im Interesse der Sicherung des Schiffsverkehrs ist, um -dies gleich hier zu erwähnen, auch die +Einführung einheitlicher -Ruderkommandos auf den Schiffen sämtlicher civilisierter Nationen -dringend zu wünschen+. Die folgenden Beispiele werden selbst dem Laien -das Gefahrvolle der bestehenden Bestimmungen vor Augen führen. Wenn -z. B. auf einem französischen oder schwedischen Schiffe den Leuten -am Ruder das Kommando gegeben wird: „+Steuerbord+“, so bedeutet -dasselbe: die nach vorn zeigende Ruderpinne soll nach „+Backbord+“ -gelegt werden, so daß der +Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen -Schiffes+ sich nach „+Steuerbord+“ dreht. Auf englischen Schiffen -bedeutet es das Gegenteil; dort wird auf dies Kommando die nach vorn -zeigende Ruderpinne nach „+Steuerbord+“ gelegt, so daß der +Kopf des -eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes+ sich nach „+Backbord+“ -dreht. Möglichkeit zu Irrtümern und Verwirrungen ist unter solchen -Verhältnissen nicht ausgeschlossen. - -Mit Hilfe der Meteorologie und Telegraphie weiß man heutzutage, wie -oben des nähern bereits dargethan wurde, auch dem +Sturme+ oftmals zu -begegnen. - -Viele Unfälle werden auch dadurch verhütet, daß die +Anforderungen -bezüglich der Ausbildung der Seeleute im Vergleich zu früher -wesentlich gesteigert wurden+. So kann jetzt in Deutschland kein -der Seefahrt Beflissener eine Stelle als Steuermann erhalten, ohne -seine Befähigung zur Übernahme eines so schweren und wichtigen -Postens im Steuermannsexamen theoretisch bewiesen zu haben. Die -Vermittlung geeigneter Schiffahrtskenntnisse besorgen dermalen die -+Navigationsschulen+, die in allen größeren seefahrenden Staaten zu -finden sind. Von den Navigationsschulen sind zu unterscheiden die -+Seemannsschulen+, welche dazu bestimmt sind, junge Leute, die sich dem -Seewesen widmen wollen, praktisch zu demselben heranzubilden, damit sie -schneller das Stadium des Schiffsjungen überschreiten und zu Matrosen -vorrücken können. Eine solche ist die Schule zu Steinwärder bei Hamburg. - -Ferner sei noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit des -Seeverkehrs das Projekt besteht, im Atlantischen Ocean eine Reihe -von +Wachtleuchtschiffen+ zu stationieren. Da die einzelnen -Schiffsstationen sowohl unter sich, als auch mit dem Festlande -durch ein Kabel in Verbindung stehen und nur 200 km voneinander -entfernt sein sollen, so würde kein deren Linie folgendes Schiff -von einem Kommunikationspunkte mit dem Festland, beziehungsweise -von einem Zufluchtsorte für Passagiere und Mannschaften im Falle -eines Schiffsunglückes weit entfernt sein. Es könnten dann auch -die Bewegungen des Schiffsverkehrs fast täglich der kaufmännischen -Welt mitgeteilt und außerdem die so wichtigen Nachrichten über -Witterungsveränderungen, das Treiben von Eisbergen, das Herannahen von -Stürmen u. s. w. den Häfen des Festlandes wie den aus See befindlichen -Dampfern, letzteren durch Vermittlung der Schiffsstationen, -telegraphisch übermittelt werden. - -Wird nun aber trotz aller Vorsichtsmaßregeln ein Schiff von einem -Unfalle betroffen, so sind es die +Seeversicherungsgesellschaften+, -welche dem Eigentümer den erlittenen Schaden ersetzen[207]. Freilich -übernimmt eine derartige Versicherungsgesellschaft das Risiko, -für Schiffsunfälle aufkommen zu müssen, nur dann, wenn das Schiff -in dem Augenblicke, da es eine Seereise antritt, seetüchtig ist. -Darüber wachen nun wieder besondere Vereinigungen, die sogen. -+Klassifikationsgesellschaften+[208], die sich ausschließlich -damit befassen, die Schiffe nach dem Grad ihrer Seetüchtigkeit zu -qualifizieren. Die Höhe der Versicherungssumme eines Schiffes richtet -sich darum stets nach dem von einer solchen Gesellschaft ausgestellten -Certifikat. - -Das älteste und bedeutendste Klassifikationsinstitut in England und -auf der ganzen Erde überhaupt ist +Lloyd’s Register of British and -Foreign Shipping+ in London. Von der ausgedehnten Thätigkeit dieser -Gesellschaft, die an allen größeren Hafenplätzen der Erde vertreten -ist, erhält man eine Vorstellung, wenn man erfährt, daß von den im -Jahre 1885 auf der ganzen Erde gebauten 692 Schiffen (von 100 t -und darüber) mit einem Raumgehalt von 624658 t mehr als die Hälfte -der Schiffe (355) mit über ⅔ ihres Tonnengehaltes (427045 t) von -Lloyd’s Register klassifiziert wurden. In Großbritannien und Irland -steht nahezu der +gesamte+ Schiffsbau unter der Aufsicht von Lloyd’s -Register; denn 1885 wurden in dem Vereinigten Königreiche nur 382 -Schiffe mit 449875 t gebaut. Die Gesamtzahl der von Lloyd’s Register -klassifizierten Schiffe beträgt bis jetzt 8374. - -Die sonstigen größeren Klassifikationsgesellschaften der Erde, -abgesehen von Lloyd’s Register, sind folgende: - - -------------------------------------------+-------------------- - Name der Gesellschaften. | Zahl der - | klassifizierten - | Schiffe. - -------------------------------------------+-------------------- - Liverpool Underwriter’s Registry[209] | 994 - Bureau Veritas (Paris) | 6960 - Germanischer Lloyd (Berlin) | 1812 - Nederlandsche Vereeniging van Assuradeuren | 1997 - Norske Veritas | 3642 - Registre Maritime | 544 - Record of American and Foreign Shipping | 2374 - Registro Italiano | 915 - Veritas Austro-Ungarico | 796 - Veritas Ellenico | 216 - - - - -Siebentes Kapitel. - -Das Rettungswesen[210]. - - -Trotz aller Vorsichtsmaßregeln, die jetzt zur Verhütung von -Schiffsunfällen getroffen sind, ist die Zahl der Schiffbrüche noch -immer eine bedenklich hohe. Es begreift sich, daß man angesichts dieser -Thatsache eifrigst auf Mittel dachte, den in Seenot Befindlichen zu -Hilfe zu eilen. - -Die Anfänge des organisierten Rettungswesens reichen bis ins vorige -Jahrhundert zurück. Das erste +Rettungsboot+ zum Zwecke der Bergung von -Schiffbrüchigen, von welchem wir Kenntnis haben, wurde im Jahre 1784 -für den Dienst auf der Themse fertiggestellt. Konstrukteur und Erfinder -desselben war ein gewisser +Lukin+. Aus wasserdichten Luftbehältern -im Innern bestehend, mit Korkgürteln an den äußeren Rändern und einem -schweren, mit Eisen beschlagenen Kiel versehen, behufs Vergrößerung -der Stabilität und Schwimmkraft, leistete dieses Boot vorzügliche -Dienste und rettete noch im selben Jahre mehrere Menschen aus der -Sturmnot. Das allgemeine Interesse an der Sache war indes vorerst noch -gering; erst als 1789 das Newcastler Handelsschiff „Adventure“ hart -an der Mündung des Tyne-Flusses mit Mann und Maus zu Grunde ging, da -wurden die Geister nachhaltig aufgerüttelt. Es ward ein Preis für das -beste Rettungsboot ausgeschrieben, und ein gewisser +Greathead+ aus -Süd-Shields stellte das beste Modell eines solchen Fahrzeuges fertig. -Es war ähnlich wie das +Lukin+sche Boot konstruiert, nur hatte es -statt der luftdichten Behälter auch im Innern einen Korkgürtel. Nach -diesem Modelle wurde 1789 das erste zu Rettungszwecken bestimmte Boot -gebaut und sofort in Dienst gestellt. Im Laufe der nächsten 10 Jahre -wurden mit solchen Booten allein in der Mündung des Tyne 200 Menschen -dem Wellengrabe entrissen. +Greathead+ erhielt vom Parlamente eine -Belohnung von 1500 Pfd. St. und ward auch sonst vielfach ausgezeichnet. -1824 trat auf Anregung Sir +William Hillarys+ in England die erste -+organisierte Lebensrettungs-Gesellschaft+ in Thätigkeit, und in den -nächsten 25 Jahren wurden durch sie über 6700 Schiffbrüchige vom -Ertrinkungstode gerettet. Trotzdem war die Beteiligung noch immer -sehr gering, und erst als 1850 der +Herzog von Northumberland+ die -Angelegenheit in die Hand nahm und die Gesellschaft organisierte -- -sie führte von nun an den Namen „National Lifeboot Institution“ --, -da kam in das Rettungswesen ein dauernder Aufschwung. Der Herzog von -Northumberland hatte gleichzeitig auch einen Preis in der Höhe von 100 -Pfd. St. für das beste Modell eines Rettungs-Bootes ausgeschrieben. Als -Sieger unter den Bewerbern ging ein gewisser +Blanching+ hervor, doch -erwies sich sein Boot in der Praxis als nicht sonderlich verwendbar, -so daß das betreffende Komitee durch eines seiner Mitglieder, den -Bootsbauer +Peake+, einen andern Plan einreichen ließ. So entstand das -+Peakesche Rettungsboot+, das noch heute allenthalben in Verwendung -steht. Das erste derartige Boot hatte eine Länge von 30 Fuß, 8 Fuß -Breite und 3½ Fuß Höhe. Das +Selbstaufrichten+ nach dem Kentern -(Umschlagen) erfolgt in 2 Sekunden, die Wasserentleerung in kaum einer -Minute. Dermalen besitzt die „National Lifeboot Institution“ über 250 -Rettungsboote, die fast alle nach dem Peakeschen Systeme gebaut sind. - -Nach dem englischen Muster bildeten sich bald auch in den übrigen -Ländern Rettungsgesellschaften; in +Deutschland+ entstand die erste -1860. Hier haben besonders +Bermpost+ und +Kuglmay+, später +Breusing+ -und +Merk+ sich um das Rettungswesen große Verdienste erworben. 1865 -wurde die „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ (mit -dem Sitze in +Bremen+) gegründet, und zur Zeit (1886) giebt es im -ganzen an der deutschen Küste 100 Rettungsstationen, von denen 43 an -der Nordsee liegen und 57 an der Ostsee. Unter diesen befinden sich -33 Doppelstationen, mit Rettungsboot und Raketenapparat ausgerüstet, -47 Bootsstationen und 20 Raketenstationen. Für die Anerkennung und -den Anklang, den das hochherzige Unternehmen überall gefunden hat, -sprechen die Tatsachen, daß zur Gesellschaft 57 Bezirksvereine und 217 -Vertreterschaften gehören, sowie das stetige Wachstum an Mitgliederzahl -und Einnahmen. Im Jahre 1865 zählte die Gesellschaft 3874 Mitglieder -mit einer ordentlichen Jahreseinnahme von 14179 M. 25 Pf., 1875 bereits -26319 Mitglieder mit 94679 M. 52 Pf., am 1. Juni 1886 aber 45516 -ordentliche Mitglieder mit 140055 M. Jahresbeiträgen. Die Zahl der -außerordentlichen Mitglieder betrug zur gleichen Zeit 1728, und die -Gesamtsumme der Jahreseinnahmen erreichte 217416 M. Die +Gesamtzahl -der geretteten Menschenleben+ beläuft sich auf 1578 oder auf einen -jährlichen Durchschnitt von 77 Personen. - -Obige Zahlen sind Erfolge, auf die wir mit Befriedigung blicken -dürfen, die aber dazu aufmuntern sollen, daß sich noch immer weitere -Kreise unseres Volkes an dem segensreichen Werke bethätigen. Die Zahl -der Mitglieder macht jetzt kaum den hundertsten Teil der Einwohner -Deutschlands aus, und es ist deshalb dringend zu wünschen, daß die -Beteiligung eine noch regere werde, zumal der Jahresbeitrag nur die -geringfügige Summe von M. 1,50 beträgt. Ein sehr erfreuliches Resultat -haben die aller Orten aufgestellten Sammelbüchsen ergeben; sie brachten -1884/85 nicht weniger als 20000 M. auf, und ebenso ist hervorzuheben, -daß sich nach dem Vorbilde anderer Länder, namentlich Englands auch -die Legate zu mehren beginnen; einzelne derselben erreichen sogar eine -beträchtliche Höhe. Selbst ein +Franzose+, Herr +Emil Robin+ aus Paris, -hat der deutschen Gesellschaft 10000 M. mit der Bestimmung überwiesen, -die Zinsen dieser Gabe alljährlich demjenigen deutschen Kapitän in -transatlantischer Fahrt auszuzahlen, welcher während des letzten -Jahres die Mannschaft eines Schiffes irgend welcher Nationalität aus -Lebensgefahr errettet hat. Auch den Seerettungsgesellschaften anderer -Länder hat Robin ein gleich hohes Kapital zu demselben Zwecke übergeben. - -[Illustration: Fig. 145. Rettungsboot mit Transportwagen. (Aus -+Spemanns+ illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)] - -Was die einzelnen +Rettungsmittel+ betrifft, so sind die wichtigsten -die +Rettungsboote+. Bei ihrer Konstruktion legte man, nach -+englischem+ Muster, ein wesentliches Gewicht auf Selbstentleerungs- -und Selbstaufrichtungsfähigkeit; sie waren aus Holz gebaut. Da sie aber -wegen ihrer Schwere und ihres Tiefganges sich für die flachen, sandigen -Küsten Deutschlands weniger geeignet erwiesen haben, so gebraucht -man jetzt andere von +deutscher+ Konstruktion aus Eisenblech, mit -Luftkasten vorn und hinten, sowie zu beiden Seiten. Füllen sie sich -mit Wasser, so müssen sie freilich ausgeschöpft werden, auch fehlt -ihnen die Selbstaufrichtungsfähigkeit; dagegen sind sie verhältnismäßig -leicht, und die Luftkasten halten sie über Wasser. - -[Illustration: Fig. 146. Raketenapparat. (Aus Spemanns illustrierter -Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)] - -[Illustration: Fig. 147. Rettungsleine mit Hosenboje. (Aus +Spemanns+ -illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)] - -Andere Auskunftsmittel in Fällen von Schiffsnot sind die +Mörser-+ -und +Raketenapparate+, mittels welcher Wurfleinen auf beträchtliche -Entfernungen geschleudert werden können. Diese Leinen sind wahre -„Rettungsfäden“; denn so dünn sie auch sein mögen, sie stellen die -Verbindung zwischen der Küste und dem Wrack her, und wenn einmal die -Wurfleine über das Schiff sich gelegt hat, so genügen einige rührige -Hände, um der dünnen Leine ein starkes Seil, das an jene befestigt -wird, folgen zu lassen. Ein solches Seil aber hat seine ausreichenden -Rettungsvorrichtungen. Es läuft vom Schiff zum Festlande hinüber und -wieder zurück, und jede Tour bringt ein gerettet Menschenleben. -- -Gewissermaßen die Vermittlung zwischen den Rettungsbooten und den -Rettungsgeschossen bildet das Cordessche +Handgewehr+, da es dazu -dient, in dem Falle, daß ein Rettungsboot wohl auszulaufen, aber -der Wogen wegen nicht an das Wrack zu kommen vermag, die Verbindung -zwischen diesem und dem Boot durch Hinüber+schießen+ einer Leine -herzustellen. Die Tragweite dieses Geschosses beträgt etwa 70 m. -- -Ein weiteres Rettungsmittel bilden die +Rettungsringe+. Sie sind aus -großen Korkstücken zusammengesetzt und mit einem hellfarbigen Stoffe -überzogen, so daß sie, den Sinkenden zugeworfen und auf dem Wasser -schwimmend, weithin gesehen werden können. In Fällen, wie „Mann -über Bord“, d. h. wenn jemand ins Meer gestürzt ist oder ein Boot -umschlägt (kentert), sind diese Ringe das nächste Rettungsmittel, und -das nicht bloß für Passagiere, sondern auch für Matrosen und Seeleute -überhaupt, da, sonderbar genug, die letzteren bisher grundsätzlich -nicht schwimmen lernten, weil dadurch, wie sie sagen, in vielen Fällen -der Todeskampf in den Wellen nur verlängert werde. -- Endlich ist noch -der +Korkjacken+ zu erwähnen. Dieselben sind aus einzelnen dicken, auf -Segeltuch genähten Korkstücken zusammengesetzt und umschließen in einem -Ringe von ziemlich großem Umfange die ganze Brust. Jede Korkjacke wird -auf größte Tragfähigkeit geprüft. Die Jacke muß 10 kg Eisen 24 Stunden -lang im Wasser tragen können und darf in dieser Zeit nicht über 500 -g Wasser ziehen. Eine solche Korkjacke läßt erfahrungsmäßig auch den -schwersten Mann, bekleidet mit dickem Wollenzeug und Seestiefeln, -nicht untersinken, sondern trägt ihn 24 Stunden lang und länger mit -den Schultern über Wasser. Die Mannschaften in den Rettungsbooten der -Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger müssen stets, sowohl -auf Rettungs-, wie auch auf Übungsfahrten, mit Korkjacken bekleidet -sein. Die deutschen Passagier-Dampfschiffe zwischen Hamburg oder Bremen -und Amerika haben sowohl für jeden Mann der Besatzung, als auch für die -volle möglicherweise anzunehmende Anzahl der Passagiere Korkjacken an -Bord, was von großer Wichtigkeit ist. Es kommt z. B. öfter vor, daß, -wenn ein Schiff strandet, von den über das Schiff brechenden Sturzseen -einige „Mann“ der Besatzung über Bord gespült werden, bevor man ihnen -vom Lande aus Hilfe leisten kann. Tragen die Fortgespülten Korkjacken, -so ist es in der Regel der Fall, daß sie von den Wellen dem Strande -zugetrieben und vom Lande aus durch zugeworfene Leinen dem Wassertode -entrissen werden, wogegen sie sonst in der Regel rettungslos verloren -sind. - -[Illustration: Fig. 148. Korkjacke und Korkring. (Aus +Spemanns+ -illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zu zum Meer“.)] - -Wir geben hier noch drei Rapporte wieder, welche von einzelnen -Stationen an das Bureau der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger -eingegangen sind, und welche mit schlichten Worten thatsächliche -Vorkommnisse schildern. - -1. Am 30. April 1882 wurde der deutsche Schooner „Henriette“, Kapitän -Hansen, mit Kohlen von Warkworth nach Wyck auf Föhr bestimmt, in der -Nähe der Insel Sylt von einem orkanartigen Sturm aus WSW. überfallen, -welcher die See fortwährend hoch über das Schiff trieb und die -Besatzung zwang, in die Masten zu flüchten. Da auch die Ladung -überschoß und das Schiff auf die Seite legte, so befand sich die -Besatzung in der größten Gefahr. Glücklicherweise wurde auf Sylt die -Not des Schiffes rechtzeitig bemerkt und der Raketenapparat der Station -Rantum sofort nach derjenigen Stelle gefahren, in deren Nähe das Schiff -mutmaßlich stranden würde. Dies geschah auch bald darauf; gleich durch -die erste Rakete wurde die Verbindung mit dem Lande hergestellt und -die aus fünf Personen bestehende Besatzung mittels des Rettungskorbes -gerettet. - -2. Nach Aussage der Besatzung der deutschen Bark „Ceres“, Kapitän -Bartels, hat dieses Schiff in der Nacht vom 17. auf den 18. November -1882 vor Zingst geankert, ist aber, in der Befürchtung, auf den Strand -zu geraten, gegen drei Uhr unter Segel gegangen, hat dann später auf -der Prerowbank heftig gestoßen, ist leck geworden und darauf ungefähr -um 6½ Uhr auf dem Darserort-Riff gestrandet. Die furchtbare Brandung -ging sofort über das Schiff hinweg und riß Boote, Schanzverkleidung -u. s. w. von Bord; der Besanmast brach, der Hauptmast mußte, um das -Kentern und Zerbrechen des Schiffes zu verhüten, gekappt werden, zwei -Leute wurden über Bord gerissen, und die übrige Mannschaft mußte sich -am Maststumpf etc. festbinden. - -Um 7 Uhr erhielt die Rettungsstation Prerow Nachricht, und schon um -7½ Uhr fuhr das Rettungsboot „Graf Behr-Negendank“, mit sechs Pferden -bespannt, aus dem Schuppen dem Strande zu und ging um 8 Uhr zwischen -Prerow und Zingst in See. Bei der furchtbaren Brandung, den hohen -Wellen und dem rasenden Strome erreichte es, nachdem es wiederholt -vollgeschlagen worden, nach unsäglicher Anstrengung ungefähr um 12 Uhr -das verunglückte Schiff. Über dasselbe rasten aber die Wellen förmlich -hinweg, und Trümmer trieben auf der Leeseite daneben, so daß es dem -Rettungsboote unmöglich war, sich an das Schiff zu legen. Es mußte -also so nahe wie irgend thunlich vor Anker gehen. Das Rettungswerk -geschah nun in der Weise, daß jeweils ein Mann sich an die dem Wrack -zugeworfene Leine befestigte, dann von dem bereits glatt rasierten -Verdeck in die Brandung sprang und darauf ins Boot gezogen wurde. -Als nun auf diese Weise sechs Mann in anderthalbstündiger schwerer -Arbeit mit größter Lebensgefahr vom Rettungsboote aufgenommen waren, -erfuhr die Bootsbesatzung, daß der Kapitän allein noch in der Kajüte -sei, welche er vorhin auf Bitten und Zureden sowohl des Steuermanns -als auch der Leute nicht habe verlassen wollen, vielleicht auch nicht -habe verlassen können. Da derselbe trotz Rufens auch jetzt noch nicht -zum Vorschein kam, vom Rettungsboote es aber unmöglich war, an Bord -zu kommen, auch das Boot sich nicht mehr aufhalten konnte, da die See -noch wilder wurde und letzteres immer wieder vollschlug, so mußte man -den Kapitän leider zurücklassen. Auch die Rückfahrt war mit größter -Gefahr verknüpft; jedoch erreichte das Boot gegen 2 Uhr glücklich das -Ufer, seine Besatzung freilich total durchnäßt und entkräftet, die -Schiffbrüchigen in einem traurigen Zustande; keiner konnte mehr gehen, -und der Koch starb bald nach der Ankunft, wogegen die übrigen sich bald -erholten. Alsbald nachdem nun bekannt wurde, daß der Kapitän noch an -Bord sei, versuchten acht kühne und gewandte Männer noch einmal an das -Wrack zu kommen; aber bevor sie dasselbe erreichen konnten, wurde es -vollständig zertrümmert. Bald war nichts mehr von dem Schiffe zu sehen -als die Trümmer, die ans Ufer trieben, so daß bestimmt anzunehmen ist, -daß der Kapitän in den Wellen sein Grab gefunden. - -3. Am 3. Dezember 1882, circa 5½ Uhr nachmittags, sah man vom zweiten -Elbleuchtschiff „Kaspar“ einen Schooner auf Scharhörn auf Grund kommen -und Notsignale machen, worauf das Rettungsboot sofort fertig gemacht -wurde. Da es mittlerweile aber Hochwasser geworden war, so konnte -man wegen des herrschenden schweren Schneesturmes aus Südost erst -um 11½ Uhr nachts mit der kommenden Flut abfahren; man hatte aber -in der Zwischenzeit Raketen steigen lassen, um den Schiffbrüchigen -anzuzeigen, daß Hilfe geleistet würde. Nachdem das Rettungsboot um 1½ -Uhr nachts die Unglücksstelle erreicht hatte, war das Boot, Bootsgerät -und selbst die Mannschaft von einer dicken Eiskruste umgeben, so daß -es erst nach sehr schwerer und gefährlicher Arbeit gelang, die aus -fünf Mann bestehende Besatzung im Rettungsboot aufzunehmen. Um 3½ Uhr -morgens wurde das Leuchtschiff erreicht, woselbst die Insassen des -Rettungsbootes, des furchtbaren Seeganges halber, einzeln mit einem -Tau übergeholt werden mußten, eine gefährliche und mühevolle Arbeit, -so daß das Rettungsboot, welches eher einem Eisklumpen als einem Boote -ähnlich sah, erst um 5¾ Uhr wieder auf Seite geholt werden konnte. -Das verunglückte Schiff war der deutsche Schooner „Geskea“, Kapitän -Sielmann, von Danzig nach Harburg bestimmt. - -Wenn nun auch schon schöne Erfolge im Gebiete des See-Rettungswesens -errungen worden sind, so ist doch noch nicht genug geschehen. Unsere -Küsten sind noch nicht genügend mit Hilfsmitteln ausgerüstet; noch -stehen uns andere Länder im Rettungswesen voran, und das ist die -Ursache, daß noch so mancher Schiffbrüchige, der gerettet werden -könnte, sein Grab in der Tiefe findet. - -„Wenn der Orkan durch die Straßen heult und die Gebäude in ihren -Grundfesten erschüttert, wenn die Wolken, am düstern Himmel -dahinjagend, Regen und Schlossen herniederpeitschen, dann fühlt sich -der Landbewohner behaglich und glücklich im warmen Zimmer und empfindet -wohlthuend den Gegensatz zwischen dem Sturm draußen und dem Frieden des -Hauses. Möge er dann nicht vergessen, wie der Orkan die Meereswogen -zu gigantischer Höhe türmt, Schiffe entmastet und sie steuerlos der -Küste zutreibt, über deren Riffe sich die Brandung donnernd wälzt und -ihren Gischt himmelan sprüht! Möge er sich dann erinnern, für wie viele -seiner Mitmenschen sich in solchem Sturme ein nasses Grab öffnet! Möge -er aus dem Brausen des Windes stets die Mahnung heraushören: Gedenket -eurer Brüder zur See!“[211] - - - - -Achtes Kapitel. - -Die bedeutendsten Dampfschiffahrts-Gesellschaften der Erde. - - -Der Erfolg der ersten oceanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche -durch +Stephan Cunard+ 1840 gegründet und von der englischen Regierung -subventioniert wurde, regte allenthalben die Idee an, Dampferlinien -ins Leben zu rufen. Zunächst freilich stellten sich der Entwicklung -der überseeischen Dampfschiffahrt noch mancherlei Hindernisse -und Schwierigkeiten entgegen, trotzdem aber bildeten sich in -verhältnismäßig kurzer Zeit zahlreiche Dampfschiffahrts-Gesellschaften, -die für einen regelmäßigen Verkehr zwischen den Haupthandelshäfen der -Welt sorgten. In Europa sind die bedeutendsten derselben, nach Ländern -geordnet, folgende: - - -I. Deutsches Reich. - -In Deutschland stehen unter den Dampfschiffahrts-Gesellschaften -obenan der +Norddeutsche Lloyd+ und die +Hamburg-Amerikanische -Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft+. Beide Gesellschaften unterhalten -vorzugsweise den Verkehr mit +Amerika+. - -Der +Norddeutsche Lloyd+[212] wurde am 20. Februar 1857 durch -den vielverdienten Konsul H. H. +Meier+ in Bremen gegründet und -gelangte allmählich zu solcher Blüte, daß er nun +das erste und -bedeutendste See-Institut Deutschlands+ ist[213]. Die Gesellschaft, -welche anfänglich nur über vier Schiffe verfügte, besaß Ende 1885 -eine Flotte von 40 Seedampfern mit rund 100000 t (genau 103466 t). -Die +gesamte+ Flotte des Norddeutschen Lloyd hatte im gleichen Jahr -(ohne die Schleppkähne) einen Brutto-Raumgehalt von 106838 t und -einschließlich der Schleppkähne mit 11501 Registertonnen 118339 t. Der -Anschaffungswert der Schiffe betrug im ganzen 69½ Mill. M. - - =Größe und Preis der acht Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd.= - ----------+---------------+------------ - Name des | Brutto- | Totalpreis - Dampfers. | Tonnengehalt. | in Mark. - ----------+---------------+------------ - Elbe | 4510 | 3150000 - Werra | 4815 | 3600000 - Fulda | 4814 | 3830000 - Eider | 4719 | 3770000 - Ems | 4728 | 3710000 - Aller | 5380 | -- - Trave | -- | -- - Saale | -- | -- - -An Bequemlichkeit der Passagierräume, an Sauberkeit und Reinlichkeit, -an Behaglichkeit und luxuriöser Ausstattung der Salons, an -Vorzüglichkeit und Reichhaltigkeit des Tisches stehen die -+Lloyddampfer+, wie uns bereits früher die Betrachtung der „Ems“ -dargethan, unerreicht da. Jedem Schiffe ist auch ein +Arzt+ beigegeben. - -Ebenso vereinigen die Dampfer alle Fortschritte im Bau der -Schiffsmaschinen und Motoren. - -Gegen Unglücksfälle ist jede denkbare Fürsorge zur Rettung getroffen. -Jeder Dampfer ist mit 8-10 Rettungsbooten versehen; letztere führen -Wasservorrat, Kompaß und Ruder. Die Mannschaft ist in der Bedienung -der Boote besonders eingeübt, und die zu jedem Boote gehörenden Leute -sind im voraus bestimmt. Unter dem Kopfende der Matratze findet -jeder Passagier einen Rettungsgürtel aus Kork. Zur Sicherung gegen -Feuersgefahr bestehen strenge Verordnungen, die auch unnachsichtig -durchgeführt werden. In der That sind denn auch in der Zeit von -1858-1881 im oceanischen Verkehr, obwohl in diesem Zeitraum 1761 -oceanische Rundreisen gemacht und in diesem Verkehr 967582 Passagiere -befördert wurden, nur vier Strandungen vorgekommen, und nur eine -derselben war von Menschenverlust begleitet. - -An Bord eines jeden Schiffes befindet sich auch eine Reserveschraube -(das Gewicht einer solchen schwankt zwischen 11000-16000 Pfd.), sowie -überhaupt für alle beweglichen Teile der Maschinen Reservestücke. - -Die Zuverlässigkeit der Bemannung wird verbürgt durch die -menschenfreundliche Fürsorge, welche die Gesellschaft selbst für ihre -Bediensteten bekundet. Im ganzen befinden sich auf der Flotte des Lloyd -3600 Seeleute, in seinen Werkstätten und Bureaus etwa 2000 Arbeiter und -Beamte. - -Für die Beliebtheit des Lloyd und für das allgemeine Vertrauen zu -seinen zuverlässigen und schnellen Fahrten spricht wohl am meisten -der Umstand, daß, obwohl er an den höchsten Fahrpreisen hält, dennoch -während der Saison seine Schiffe in der Regel 2-3 Monate im voraus bis -auf den letzten Platz besetzt sind. - -Der gesamte +Passagier+- und +Güterverkehr+ auf den -+transatlantischen+ Linien stellte sich in den Jahren 1884 und 1885 -folgendermaßen: - -An +Personen+ wurden befördert: - - ------------------+--------------------------+------------------------- - | 1885 | 1884 - Fahrten. +------------+-------------+------------+------------ - | ausgehend. | einkommend. | ausgehend. | einkommend. - ------------------+------------+-------------+------------+------------ - New-Yorker Fahrt | 77394 | 30780 | 74130 | 26634 - Baltimore-Fahrt. | 7473 | 2009 | 30322 | 2867 - Galveston-Fahrt | 582 | 38 | 915 | 29 - Südamerikanische | 5252 | 1086 | 3088 | 1014 - Fahrt | | | | - --+------------+-------------+------------+------------ - | 90701 | 33913 | 108455 | 30544 - --+------------+-------------+------------+------------ - | 124614 | 138999 - -An +Gütern+ wurden befördert: - - ------------------------+------------+------------ - nach | 1885 1884 - ------------------------+------------+------------ - New-York | 114486 cbm | 99480 cbm - Baltimore | 9094 „ | 14530 „ - Galveston | 307 „ | 169 „ - südamerikanischen Häfen | 74073 „ | 82892 „ - --+------------+------------ - | 197960 cbm | 197071 cbm - -Die Zahl der +Reisen+ betrug im Jahre 1885 nach New-York 105 (1884: -95), nach Baltimore nur 19 (1884: 44). - -Der +Kohlenverbrauch+ der Dampfer des Lloyd belief sich 1881 auf 164000 -t à 1000 kg[214]. - -Wie groß der Verbrauch an +Nahrungsmitteln+ auf den Lloyddampfern im -Jahre 1881 gewesen, erhellt aus folgenden Angaben. Es wurden konsumiert: - - Fleisch 1840000 Pfund, - Fische, frische 37500 „ - Geflügel 31600 Stück, - Kartoffeln 34500 Ctnr., - Käse 30900 Pfund, - Melis-Zucker 105300 „ - Milch, kondensierte 70600 Büchsen, - Roggenbrot 418500 „ - Schnittäpfel 36300 Pfund, - Sauerkohl 201500 „ - Schinken 3350 Stück, - Thee 7850 Pfund, - Wurst 12200 „ - Wild 250 Stück, - Weizenzwieback und Cakes 216100 Pfund, - u. s. w. - -Der Verbrauch an +Getränken+ betrug u. a.: - - Champagner 1/1 Flaschen 4500, - „ ½ „ 3000, - Medoc 1/1 „ 60000, - St. Julien 1/1 „ 42000, - Geisenheimer 1/1 „ 6600, - Cognac 1/1 „ 5000, - Rum 1/1 „ 5000, - Genever 1/1 Flaschen 11000, - Culmbacher Bier ½ „ 44000, - Lagerbier 1/1 „ 530000, - Bayerisch-Bier, Schoppen 250000, - Selterswasser 1/1 Flaschen 40000, - Apollinaris 1/1 „ 15000[215]. - -Neuestens ist dem Norddeutschen Lloyd der subventionierte -+Postdampferdienst+ des Deutschen Reichs zur Vermittlung des Verkehrs -mit +Ostasien+ (mit Anschlußlinie nach Korea und Japan) und mit -+Australien+ (mit Anschlußlinie nach den Samoa-Inseln) unter Errichtung -einer Zweiglinie von Triest über Brindisi nach Alexandrien seitens -der deutschen Regierung übertragen worden. Für diese Linien wurden -sechs neue Dampfer eingestellt, von denen drei für die ostasiatische -und die australische Hauptlinie und drei für die ostasiatische und -australische Anschlußlinie bestimmt sind. Sämtliche Schiffe wurden -bei der Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft „Vulkan“ in Bredow bei -Stettin gebaut. Die für die Hauptlinien bestimmten Dampfer „Preußen“, -„Sachsen“ und „Bayern“ haben eine Tragfähigkeit von 3600 t, sowie -eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. Die Dampfer der Anschlußlinien, -„Stettin“, „Lübeck“ und „Danzig“, besitzen eine Tragfähigkeit von 1550 -t und eine Geschwindigkeit von 12½ Knoten. Sämtliche sechs Dampfer -sind außerdem mit allen für die Fahrt in den Tropen erforderlichen und -empfehlenswerten Einrichtungen versehen, sowie mit dem größten Komfort -für die Passagiere ausgestattet, so daß sie in ihrer Konstruktion -und Einrichtung den auf denselben Linien laufenden Postdampfern -anderer Nationen nicht nur nicht nachstehen, sondern dieselben -übertreffen. Auch die älteren Dampfer, welche in die neuen Linien -eingestellt wurden, sind durch Dampfsteuerung, elektrische Beleuchtung, -Eismaschinen neuester Konstruktion, vorzügliche Ventilation u. s. w. -aufs sorgfältigste für die Tropenfahrt eingerichtet. - -Einschließlich dieser sechs neuen Dampfer sowie der drei neuen -Schnelldampfer für die transatlantische Route („Aller“, „Trave“, -„Saale“), erreicht der Brutto-Raumgehalt der Dampfer der Gesellschaft -rund 150000 t, so daß der +Norddeutsche Lloyd, abgesehen von der -englischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company und -der französischen Gesellschaft Messageries Maritimes unter allen -Dampfergesellschaften der Erde die erste Stelle einnimmt.+ - -Die +Hamburg-Amerik. Paketfahrt-Aktiengesellschaft+[216] verdankt -ebenso wie der Bremer Lloyd ihre Entstehung der Energie einiger -Kaufleute. - -Die Herren +Adolf Godeffroy+, +Ernst Merck+ und +F. Laeisz+ -waren es, welche, von der Einsicht durchdrungen, daß die in -Hamburg vorhandenen Verkehrsmittel zur Verbindung mit den -Vereinigten Staaten von Amerika dem rasch wachsenden Personen- -und Warenverkehr dahin nicht mehr genügten, am 7. Mai 1847 die -Hamburg-Amerikanische-Paketfahrt-Aktiengesellschaft ins Leben riefen. - -Bescheiden anfangend, eröffneten sie mit drei Segelschiffen eine -regelmäßige monatliche Paketschiffahrt nach New-York. Bald aber erwies -sich die Segelschiffahrt allein als unzureichend, und so reifte -im Jahre 1854 der Entschluß, die Fahrt auch mit Dampfschiffen zu -betreiben. Am 1. Juni 1856 erfolgte die Eröffnung der ersten deutschen -transatlantischen Dampfschiffsverbindung. 1885 besaß die Gesellschaft -bereits 23 Schiffe mit einem Brutto-Raumgehalt von 61213 t. Der -Gesamt+wert+ der Schiffe betrug 1885 16,19 Mill. M. Der größte Dampfer -der Gesellschaft ist die „Hammonia“ mit 4247 Brutto-Tonnen[217]. 1885 -wurden von den Schiffen der Gesellschaft auf der Route Hamburg-New-York -77 und auf der westindisch-mejikanischen Route 46 Doppelreisen -ausgeführt[218]. - -Andere bedeutende Dampfschiffahrts-Gesellschaften Deutschlands sind: - -Die +Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft+; ihre -Dampfer laufen über Lissabon nach Bahia oder Pernambuco und Rio de -Janeiro, sowie nach Montevideo und Buenos Aires. - -Der +Kosmos+ in Hamburg; er befährt den fast 11000 Seemeilen langen -Seepostkurs Hamburg-Callao. - -Die +Deutsche Dampfschiffsreederei+ in Hamburg; ihre Hauptroute ist -Hamburg-Suez-Hongkong-Yokohama. - -Die +Australia-Sloman-Linie+ (Aktiengesellschaft); sie verkehrt nach -Australien via Suez. - -Die Dampfschiffsreederei +Hansa+; sie unterhält eine Verbindung mit -Canada. - -Die +Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft+ (Woermann-Linie); -ihre Dampfer gehen nach Westafrika. - - =Die größeren deutschen Dampfschiffahrt-Gesellschaften nach Zahl - und Tonnengehalt der Schiffe[219].= - - -----------------------------------------------+--------+------------- - Dampfschiffahrts-Gesellschaften. |Zahl der| Brutto- - |Schiffe.|Tonnengehalt. - -----------------------------------------------+--------+------------- - Norddeutscher Lloyd | 57 | 106838 - Hamburg-Amerikan. Paketfahrt-Aktiengesellschaft| 23 | 61213 - Hamburg-Südamerik. Dampfschiffahrts-Gesellsch. | 16 | 32070 - Kosmos | 12 | 19300 - Deutsche Dampfschiffsreederei | 11 | 17289 - Australia-Sloman-Linie | 6 | 10825 - Hansa | 4 | 6031 - Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft | 5 | 5469 - - -II. England. - -Die bedeutendste der englischen Gesellschaften und +aller -Dampfschiffahrts-Gesellschaften überhaupt+ ist die +Peninsular and -Oriental Steam Navigation Company+, gewöhnlich nur kurz mit ~P. a. -O. St. N. C.~ bezeichnet[220]. Ihre Dampfer besorgen die Verbindung -mit den Mittelmeergebieten, besonders aber durch den Kanal von Suez -mit Süd- und Ostasien und Australien. Die Anfänge dieses Unternehmens -reichen bis ins Jahr 1837 zurück. Damals wurde die englisch-indische -Post, welche bis dahin den langwierigen, 13600 Seemeilen messenden -Weg um das Kap der guten Hoffnung genommen hatte, nach der Landenge -von Suez instradiert und der direkte Segelschiffskurs von Falmouth -nach Gibraltar und weiter nach Alexandria ins Leben gerufen. In Suez -übernahmen dann die Dampfer der ostindischen Kompagnie die Post -und beförderten dieselbe nach Bombay. Da aber die Segelschiffe von -Falmouth nach Gibraltar und weiter nach Alexandria eine sehr bedeutende -Fahrdauer beanspruchten, ersetzte man sie durch Dampfschiffe, und so -entstand 1840 die ~P. a. O. St. N. C.~ Ihren Namen erhielt sie davon, -daß sie in ihrem Dienste die Iberische +Halbinsel+ (Halbinsel ~lat. -peninsula~) berührte und die +orientalische+ Post besorgte. - -Dieses Unternehmen hat im Laufe der Jahre einen wahrhaft großartigen, -in der gesamten modernen Schiffahrt unerhörten Aufschwung genommen. Die -Gesellschaft besaß Ende 1885 52 Dampfer mit einem Brutto-Raumgehalt -von 177381 t. Was die Größe der Schiffe betrifft, so haben nur zwei -Dampfer über 5000 Brutto-Tonnen; dagegen haben 13 Schiffe mehr als -4000, 18 zwischen 3000-4000 und 19 zwischen 1835 und 2984 Brutto-Tonnen. - -Die +Ausgaben für den Schiffahrtsbetrieb+, also für Kohlen, Fracht, -Schiffs- und Maschinenmaterialien, Hafen- und Leuchtfeuer-Abgaben, -Lootsengelder, Schlepplohn und verschiedene Schiffsunkosten, Gagen und -Heuer an Kapitäne, Offiziere und Mannschaften, Provisionen für die -Schiffsbesatzungen und Passagiere betrugen 1885: 1215085 Pfd. St. (= -24⅓ Mill. M.). Der bedeutendste Posten unter diesen Ausgaben entfällt -auf Kohlen- und Kohlentransport (300000-400000 Pfd. St., also 6-8 Mill. -M.). - -Aus den +Einnahmen+ sind vor allem die Passage- und Frachtgelder -hervorzuheben; die Passagiergelder betrugen 1885: 808188 Pfd. St. (= -16163760 M.); die Frachtgelder im gleichen Jahre: 1109592 Pfd. St. (= -22191840 M.). Hierzu kommen noch Postsubsidien (1885) mit 465944 Pfd. -St. - -An +Dividende+ und +Superdividende+ wurden den Aktionären 1885 7% -bezahlt (1884: 6%). - -Der +Wert+ der Schiffe belief sich 1885 auf 2517603 Pfd. St. (= -50352060 M.). Die Kohlenvorräte hatten einen Wert von 62669 Pfd. St. (= -1253380 M.); die Docks, der Grund- und Gebäudebesitz aller Art 269798 -Pfd. St. (= 5395960 M.). - -Das ~Handbook of Information~, das die Peninsular and Oriental Steam -Navigation Company jeden Monat ausgiebt, enthält eine Menge für den -Versender und Passagier wissenswerter Details. Es sei beispielsweise -nur auf die Rundreisebillets zu ermäßigten Preisen für Touren nach -Indien, Australien und um die Erde verwiesen. - -Nach +Asien+ und +Australien+ verkehren von englischen -Dampfschiffahrts-Gesellschaften außerdem noch die +British India Steam -Navigation Company+ und die +Orient Steam Navigation Company+. - -Englische Gesellschaften, welche die Verbindung mit +Afrika+ -unterhalten, sind: Die +Castle Mail Packets Company+ (Colonial Mail -Line), die +Union Steamship Company+, die +British and African Steam -Navigation Company+ und die +African Steamship Company+. - -Die bedeutendsten der nach +Nordamerika+ verkehrenden englischen Linien -sind: Die +Cunard+-, +Guion+-, +Anchor+-, +Dominion+-, +White Star+-, -+National+- und +Inman+-Linie. - -Mit +Central+- und +Südamerika+ vermitteln die Verbindung die Dampfer -der +Royal Mail Steam Packet Company+ und der +Pacific Steam Navigation -Company+. - - =Die größeren englischen Dampfschiffahrt-Gesellschaften nach Zahl - und Tonnengehalt der Schiffe[221].= - - ---------------------------------------------+----------+-------------- - Dampfschiffahrts-Gesellschaften. | Zahl der | Brutto- - | Schiffe. | Tonnengehalt. - ---------------------------------------------+----------+-------------- - Peninsular and Oriental Steam Navigation | | - Company | 52 | 177381 - British India Steam Navigation Company | 69 | 133096 - Henderson Bros. (Anchor Line) | 39 | 113825 - Wilson T. Sons & Company | 67 | 95474 - Cunard Steamship Company | 29 | 90775 - Pacific Steam Navigation Company | 38 | 86328 - Allan J. & A. | 26 | 80764 - Leith, Hull and Hamburg Steam Packet Company | 49 | 79357 - Liverpool, Brazil and River Plate Steam | | - Navigation Company | 39 | 71917 - Cayzer Irvine & Company | 25 | 68236 - Royal Mail Packet Company | 24 | 60288 - National Steamship Company | 13 | 57837 - Ocean Steamship Company | 33 | 57835 - Oceanic Steam Navigation Company (White | | - Star Line) | 14 | 55115 - Union Steamship Company. | 17 | 47981 - British and African Steam Navigation Company | 24 | 32912 - Orient Steam Navigation Company. | 6 | 26379 - African Steamship Company | 12 | 19831 - - -III. Frankreich. - -Die zwei hervorragendsten französischen Dampfschiffahrts-Gesellschaften -sind die +Compagnie générale transatlantique+ und die +Messageries -Maritimes+. - -Die +Compagnie générale transatlantique+ besorgt den Verkehr mit -Amerika und teilweise auch im Mittelmeer. Ihre Dampfer, 65 an der -Zahl, laufen aus von St. Nazaire an der Mündung der Loire und von -Havre. Der Brutto-Raumgehalt derselben beträgt, abgesehen von den -drei Dampfern „Gascogne“, „La Bourgogne“ und „La Champagne“, für -welche das ~Universal Register for 1886~ Angaben nicht enthält, -118597 t. Einschließlich dieser, von welchen jeder nach den in dem -Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1884 enthaltenen Angaben -einen Brutto-Raumgehalt von 6800 t, eine Länge von 150 m, eine Breite -von 15,70 m und eine Tiefe von 11,70 m hat, beziehungsweise erhält, -beziffert sich der Brutto-Raumgehalt der Flotte auf 138997 t (rund -140000 t). - -Die Kurse der +Messageries Maritimes+ umfassen das ganze Mittelmeer, -dann Süd- und Ostasien und Australien mit Neu-Caledonien. Hierzu kommt -noch eine Linie nach Südamerika (Buenos-Aires). Der Ausgangshafen -der Dampfer ist Marseille. Die Zahl derselben beträgt 58, deren -Brutto-Raumgehalt 151151 t[222]. - - -IV. Die Niederlande. - -Die wichtigste Gesellschaft der Niederlande ist die +Stoomvaart -Maatschappij Nederland+, deren neun Dampfer einen Brutto-Raumgehalt von -26206 t haben[223]. Sie unterhält die Verbindung mit den Kolonieen im -Indischen Archipel. - - -V. Österreich-Ungarn. - -Das größte österreichische See-Institut ist der -+Österreichisch-Ungarische Lloyd+[224]. Die Gründung desselben ging -aus der Initiative der Triester Versicherungsgesellschaften hervor, -die nach dem Vorbilde der gleichnamigen Institutionen in London und -Triest sich die Aufgabe stellten, einen Organismus zu schaffen, -der den Kaufleuten und Versicherern die genauesten Nachrichten -über Handel und Schiffahrt der Hauptplätze Europas und der Levante -vermitteln sollte. Bald jedoch trat zu dieser ursprünglichen Aufgabe -eine zweite, nämlich die Errichtung von regelmäßigen Dampferlinien -zwischen den österreichischen Häfen einerseits und den Ionischen -Inseln, Griechenland, dem Archipel, Konstantinopel, Smyrna und -Syrien andererseits; am 2. August 1836 erfolgte die Konstituierung -des Unternehmens mit einem Gründungskapital von 1 Mill. Gulden. Das -Unternehmen machte gleich anfangs mächtige Fortschritte, und schon -nach Ablauf des ersten Decenniums seiner Thätigkeit war das Kapital -desselben auf 3,15 Mill. Gulden, die Zahl der Dampfschiffe von 7 auf -20, die durchlaufene Meilenzahl von 43652 auf 334495, die Zahl der -Reisenden von 7967 auf 104091, der Betrag der beförderten Gelder von -4,13 auf 33,418 Mill. Gulden und das Gewicht der beförderten Güter -von 5383 auf 133769 Metercentner herangewachsen. Seitdem hat der -Österreichisch-Ungarische Lloyd sich in großartiger Weise entwickelt. -Am Ende des Jahres 1885 schloß die Gesellschaft ab mit einem -Kapitalfond von 19½ Mill. Gulden und einer Flotte von 84 Dampfern (mit -einem derzeitigen Werte von über 16 Mill. Gulden). Die durchlaufene -Meilenzahl ist auf 1752519, die Zahl der Reisenden auf 380129, das -Gewicht der expedierten Waren auf über 6 Mill. Metercentner und der -Betrag der beförderten Gelder auf 108½ Mill. Gulden gestiegen. -- -Der Brutto-Raumgehalt der Flotte betrug Ende 1885 119787 t, die Zahl -der 1885 gemachten Reisen 1687. -- Den regsten Verkehr unterhält -die Gesellschaft mit der Levante, doch besteht auch eine Linie nach -Ostasien. - - -VI. Italien. - -Das großartigste Schiffahrtsunternehmen Italiens ist die +Allgemeine -italienische Dampfschiffahrts-Gesellschaft+ (+Navigazione generale -italiana+). Dieselbe ist hervorgegangen aus der vor kurzem erfolgten -Verschmelzung der bisher selbständigen Gesellschaften +R. Rubattino -& Compagnia+ und +Florio & Compagnia+. -- +Raffaele Rubattino+ († -1881) eröffnete 1850 mit äußerst bescheidenen Mitteln die von ihm -geleitete Reederei-Gesellschaft. Die Staatsregierung gewährte aber -der Gesellschaft alsbald bedeutende Subventionen und setzte dieselbe -dadurch in den Stand, ihre Flotte zu vergrößern und der Handelsmarine -Italiens die heutige achtunggebietende Stellung zu erringen. Rubattino -machte es sich zunächst zur Aufgabe, der italienischen Flagge im -+Mittelmeere+ Geltung zu verschaffen, dann aber auch außerhalb -desselben; er schuf infolge der erheblichen Chancen, welche die -Eröffnung der Gotthardbahn der Wiederbelebung des Handels von Genua -bot, die Dampferlinien +Genua-Bombay+ und +Genua-Singapore+. Hand in -Hand damit ging die Erwerbung der Bai +Assab+ im Roten Meere, wodurch -der Grund zu der daselbst bestehenden italienischen Kolonie gelegt -wurde. - -Dem Namen +Rubattino+ steht der Name des Reeders +Vincenzo Florio+ -würdig zur Seite. Florios Gesellschaft verlegte den Schauplatz ihrer -Thätigkeit mehr in die +östliche+ Hälfte des Mittelmeeres und trat hier -mit dem Österreichisch-Ungarischen Lloyd in Wettbewerb. - -Die Allgemeine italienische Dampfschiffahrts-Gesellschaft verfügt jetzt -über eine Flotte von 102 Dampfern mit 145609 Brutto-Tonnen[225]. Der -Wert derselben stellt sich auf mehr als 63 Mill. Lire[226]. - - -VII. Sonstige europäische Staaten. - -Von den Dampfschiffahrts-Gesellschaften der übrigen europäischen -Staaten seien noch folgende erwähnt: - -Die +Compania trasatlantica+ zu Cadiz mit 261, die +Russische -Dampfschiffahrts- und Handelsgesellschaft+ zu St. Petersburg mit 80 und -die +Vereinigte Dampfschiffahrts-Gesellschaft+ zu Kopenhagen mit 81 -Schiffen[227]. - - -VIII. Vereinigte Staaten von Amerika[228]. - -Obwohl die Ocean-Dampfschiffahrt, wie die Dampfschiffahrt überhaupt -in den Vereinigten Staaten von Amerika ihre Wiege gehabt hat, so ist -dieselbe doch später von den Vereinigten Staaten hinsichtlich der -Errichtung eigener transoceanischer Schnelldampferlinien nicht in dem -Maße weiter ausgebildet worden, wie an sich hatte erwartet werden -dürfen. Der Grund hiervon dürfte darin liegen, daß von England von -vornherein und dann auch von Deutschland und Frankreich für vollkommen -ausreichende Verbindungen mit Nordamerika Sorge getragen wurde. Die -Vereinigten Staaten von Amerika konnten sich unter diesen Umständen -in der Hauptsache darauf beschränken, die zahlreichen Verbindungen -Europas, welche nach Nordamerika liefen, sowie auch die von Europa -nach anderen Ländern ausgehenden Linien ihren eigenen Zwecken -dienstbar zu machen. Es geschah dies in einer für die Staatsinteressen -fast zu weitgehenden Weise; denn lange Zeit hindurch besaßen die -Vereinigten Staaten nicht einmal eine direkte Postdampfer-Verbindung -nach Südamerika. Die nach Südamerika bestimmten Waren und Posten -Nordamerikas nahmen den Weg über Europa, kreuzten also den Ocean -zweimal, um ihren Bestimmungsort zu erreichen. - -Zur Zeit verfügen die Vereinigten Staaten von Amerika über eigene -direkte Dampferlinien nach Mejico, Centralamerika, Südamerika, Japan -und China. An der Spitze der betreffenden Unternehmungen steht die -+Pacific Mail Steamship Company+ (45313 Brutto-Tonnen) +mit dem Sitze -zu New-York+; sie verkehrt nach Japan und China. - -Weitere Dampfschiffahrts-Unternehmungen sind: - -~a~) die +New-York Havanna and Mejican Mail Steamship Company+, welche -alle 10 Tage eine Verbindung zwischen New-York über Havanna, Progreso, -Campêche und Frontera nach Veracruz unterhält. - -~b~) die +Reederei-Gesellschaft Macheco Brothers+, welche von -New-Orleans eine dreiwöchentlich einmalige Verbindung über Tampico -(Mejico), Puerto Cortez (Honduras), Truxillo (Honduras) und Livingstone -(Guatemala) nach Belize (Britisch Honduras) unterhält; - -~c~) die +United States and Brazil Steamship Company+, welche für ihre -Fahrten von New-York nach Pará eine Zeitlang eine Subvention von 37500 -Dollars bezog; - -~d~) die +Occidental and Oriental Steamship Company+, welche ihre -Dampfer, wie die Pacific Mail Company, monatlich einmal von San -Francisco über Jokohama nach Hongkong laufen läßt -- diese Gesellschaft -ist mit der Pacific Mail Steamship Company neuerdings zu einem -Unternehmen verschmolzen -- und - -~e~) die +Oceanic Steamship Company+, welche monatlich zwei Hin- und -Rückfahrten zwischen San Francisco und Honolulu mit ihren Dampfern -verrichtet. - - =Stand der zehn größten Dampfschiffahrts-Gesellschaften der Erde - Ende 1885[229]= - - =(geordnet nach dem Brutto-Raumgehalt der Dampfer).= - - A: Name der Gesellschaft. - B: Sitz der Gesellschaft. - C: Zahl der Schiffe. - D: Bruttotonnengehalt. - E: +Größtes Schiff.+ Name. - F: „ „ Bruttotonnengehalt. - G: „ „ Nettotonnengehalt. - H: „ „ Länge in englischen Fuß. - I: „ „ Breite „ „ „ - J: „ „ Tiefe „ „ „ - - 1) Peninsular and Oriental Steam Navig. Comp. - 2) Messageries Maritimes - 3) Navigazione gener. ital. - 4) British India Steam Navigation Company - 5) Österr.- Ungar. Lloyd. - 6) Comp. génér. transatl. - 7) Henderson Bros. (Anchor Line) - 8) Norddeutscher Lloyd - 9) Wilson T. Sons & Comp. - 10) Cunard Steamsh. Comp. - - ---+-----------+---+-----------+--------------+----+ - A | B | C | D | E | F | - ---+-----------+---+-----------+--------------+----+ - 1)| London | 52|177381 | Rome |5013| - 2)| Marseille | 58|151151 | Oceanien |4039| - 3)| Rom |102|145609 | Raffaele |4538| - | | | | Rubattino | | - 4)| London | 69|133096 | Goorkha |4104| - 5)| Triest | 84|119787 | Poseidon[230]|3874| - 6)| Paris | 65|118597[231]|Normandie[232]|6063| - 7)| Glasgow | 39|113825 |City of Rome |8144| - 8)| Bremen | 57|106838[233]| Aller |5380| - 9)| Hull | 67|95474 | Martello |3709| - 10)| Liverpool | 29|90775 | Umbria |7718| - - ---+----+-------+-------+------- - A | G | H | I | J - ---+----+-------+-------+------- - 1)|2558| 430,1 | 44,4 | 33,5 - 2)|2695| 416,7 | 41,7 | 30,9 - 3)|3023| 399,3 | 44 | 31,4 - 4)|2660| 390 | 42,2 | 21,6 - 5)|2510| 386 | 42,6 | 34 - 6)|3326| 459,3 | 49,2 | 37,4 - 7)|3453| 560,2 | 52,3 | 37 - 8)|2779| 455 | 48,2 | 34,7 - 9)|2409| 370 | 43,1 | 28,4 - 10)|3268| 501,6 | 57,2 | 38,2 - - -IX. =China und Japan.= - -Die bedeutendsten Gesellschaften dieser Länder sind: die -+China Merchants Steam Navigation Company+ in Shanghai und -+Nippon-Yusen-Kaisha+ in Hiogo (Japan). Erstere besitzt 21, letztere 54 -Schiffe. - - -X. =Australien.= - -Eine hervorragende Gesellschaft dieses Kontinents ist die +Union -Steamship Company of New Zealand+ in Dunedin (Neu-Seeland); sie verfügt -über 30 Schiffe. - - =Übersicht über die Verkehrsbewegung einiger - Dampfschiffahrts-Gesellschaften im Jahre 1883[234].= - - -------------------------+---------+--------+---------------+---------- - | |Güter in| | Gesamt- - Es beförderte |Personen.| Tonnen | Bargeld. |leistung - | | ~à~ | | in - | |1000 kg.| |Seemeilen. - -------------------------+---------+--------+---------------+---------- - die Compagnie générale | | | | - transatlantique | 334532 | 712176 | -- | -- - die Compagnie der | | | | - Messageries Maritimes | 108988 | 393420 |127 Mill. Frcs.| 573818 - der Österreich-Ungar. | | | | - Lloyd | 289847 | 538276 |118 Mill. Guld.| 1675560 - der Norddeutsche Lloyd | 132590 | 167294 | -- | 1500000 - die Hamburg-Amerikanische| | | | - Paketfahrt- | | | | - Aktiengesellsch. | 67295 | 212282 | 7½ Mill. M. | -- - - =Erträgnisse einiger Dampfschiffahrts-Gesellschaften[235].= - - ------------------------------------+------+----+----+-----+-----+---- - Dampfschiffahrts- | 1880 |1881|1882|1883 |1884 |1885 - Gesellschaften. +------+----+----+-----+-----+---- - | +Procente.+ - ------------------------------------+------+----+----+-----+-----+---- - Norddeutscher Lloyd | 5 | 12 | 5 | 10 | 6½ | 5 - Hamburg-Amerikan. Paketfahrt- | | | | | | - Aktiengesellsch. | 10 | 12 | 9 | 4 | -- | -- - Kosmos (Hamburg) | 11⅔ | 16 | 20 | 9⅓ | 10 | -- - Peninsular and Oriental Steam | | | | | | - Navigation Comp. | -- | -- | -- | -- | 7 | 6 - Messageries Maritimes | 7 | 7 | 6 | 6 | 5 | 5 - Compagnie générale transatlantique | -- | 7 | 7 | 8 | -- | -- - Österreichisch-Ungarischer Lloyd | -- | -- | -- | -- | 5 |6-2/7 - -[Illustration: Fig. 149. Linien zwischen Europa und Asien.] - - - - -Neuntes Kapitel. - -Übersicht über die hauptsächlichsten überseeischen -Dampfschiffverbindungen Europas[236]. - - -~A.~ Linien zwischen Europa und Asien (Süd- und Ostasien). - - -1. Über Suez. - - ~a.~ =Deutsche Linien.= - - ------------+--------+---------+--------+----------------+------------- - | | Entfer- |Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | nung | in | in Mark. (Kl.) | Eigentümer. - | | in | Tagen. +-----+----+-----+ - | | Seemeil.| | I. | II.| III.| - ------------+--------+---------+--------+-----+----+-----+------------- - Bremerhaven |Shanghai| 11083 | 48 | ab Bremen |Norddeutscher - (Triest-) | | | | | Lloyd. - Brindisi | „ | -- | 32 |{1750 1000 440}| - +Zweiglinie+: Hongkong-Japan-Hongkong. - Von Oktober bis März dauert die Fahrt von Aden nach Shanghai 2-3 - Tage länger wegen der Nordost-Monsune. Von April bis September - dauert die Fahrt von Shanghai nach Aden 3-5 Tage länger wegen der - Südwest-Monsune. - Hamburg {|Shanghai| 10974 | 54 | -- 1200 -- |Deutsche - {|Yokohama| 11755 | 62 | -- 1200 -- |Dampfschiffs- - | | | | |reederei. - - ~b.~ =Englische Linien.= - - -----------+--------+---------+--------+----------------+-------------- - | | Entfer- |Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | nung | in | in Mark. (Kl.) | Eigentümer. - | | in | Tagen. +--------+-------+ - | | Seemeil.| | I. | II. | - -----------+--------+---------+--------+--------+-------+-------------- - London |Bombay | 6274 | 27 | ab Brindisi |Peninsular and - Brindisi | „ | -- | 15 |{ 1260 640 } |Oriental Steam - Brindisi |Shanghai| -- | 36 |{ 1660 900 } |Navigation - | | | | |Company. - +Zweiglinien+: Colombo-Calcutta und Hongkong-Yokohama. - London |Calcutta| -- | 40 | -- -- }|British India - London |Bombay | -- | 42 | -- -- }|Steam - |über | | | }|Navigation - |Kurrachee. | | }|Company. - Liverpool |Calcutta| -- | -- | -- -- |City Line. - - ~c.~ =Französische Linien.= - - ------------+--------+----------+--------+----------------+------------ - | |Entfernung|Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | in | in |in Franken.(Kl.)| Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. +--------+-------+ - | | | | I. | III. | - ------------+--------+----------+--------+--------+-------+------------ - Marseille |Shanghai| 9030 | 41 | 2075 | 830 |Messageries - | | | | | |Maritimes. - +Zweiglinien+: Colombo-Calcutta, Singapore-Batavia, Hongkong-Yokohama. - - ~d.~ =Österreichische Linien.= - --------+------------+---------+--------+----------------+------------- - | | Entfer- |Fahrzeit| Personengeld | - | | nung | |in österr. Guld.| - Von | nach | in | in +----------------+ Eigentümer. - | | Seemeil.| Tagen. | I. Kl.| II. Kl.| - --------+------------+---------+--------+-------+--------+------------- - Triest |Hongkong | 8345 | 51 | 730 | 440 | Österr.- - |über Bombay.| | Ungarischer - Triest. |Hongkong | 7921 | 46 | -- | -- | Lloyd. - +Zweiglinie+: Colombo-Calcutta. - - ~e.~ =Italienische Linien.= - | | ab Genua | | | Navigazione - | | /----/\----\ | | | generale - Genua |Bombay | 4557 | 19 | -- | -- | italiana. - - ~f.~ =Spanische Linie.= - Barce- - lona |Manila | 7697 | 37 | -- | -- | -- - - ~g.~ =Niederländische Linien.= - Marseille.|Batavia | 6868 | 31 | -- | -- |Gesellschaft - | | | | | |„Nederland“. - Rotterdam |Soerabaya | -- | -- | -- | -- |Rotterdamsche - | | | | | | Lloyd. - - - =2. Über New-York und San Francisco.= - -------------+--------+-------------+---------+------------+----------- - Von | nach |Entfernung |Fahrzeit |Personengeld|Eigentümer. - | |in Seemeilen.|in Tagen.| in Dollars.| - -------------+--------+-------------+---------+------------+----------- - | | von San Francisco | - | | /-----------/\-------------\ | - Queenstown { |Yokohama| 4750 | 21 | 250 | { A - { |Hongkong| 6370 | 30 | 300 | { - - A: Von San Francisco mit Schiffen der amerikanischen Gesellschaften - Pacific Mail Steamship Company und Occidental and Oriental - Steam Navigation Company. - - -~B.~ Linien zwischen Europa und Afrika. - -=1. Zwischen Europa und der Westküste von Afrika.= - - ~a.~ =Deutsche Linie.= - ---------+----------+----------+--------+--------------+----------- - | |Entfernung|Fahrzeit| Personengeld | - | | | | in Mark | - Von | nach | in | in +--------------+Eigentümer. - | | Seemeil.| Tagen. |I. Kl.|II. Kl.| - ---------+----------+----------+--------+------+-------+----------- - - Hamburg | Loanda | 5868 | 53 | -- | -- | B - - - ~b.~ =Englische Linien.= - Liverpool| Lagos | -- | -- | -- | -- | C - Liverpool| Loanda | -- | 52 | -- | -- | C - - - ~c.~ =Französische Linie.= - Bordeaux | Dakar | -- | 9 | -- | -- | D - - ~d.~ =Portugiesische Linie.= - Lissabon |Mossamedes| 5250 | 31 | -- | -- | E - - B: Afrik. Dampfschiffs-Aktiengesell. (Woermann-Linie). - C: African Steamship Comp. und British and African Steam Navigation - Comp. - D: Messageries Maritimes. - E: Empresa Nacional. - -=2. Zwischen Europa und Kapstadt-Natal.= - -Englische Linien. - - ----------+--------+----------+--------+----------------+-------------- - | |Entfernung|Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | in | in | in Mark. (Kl.) | Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. +--------+-------+ - | | | | I. | III.| - ----------+--------+----------+--------+--------+-------+-------------- - | | | | von London | - Plymouth {|Kapstadt| 5951 | 20 | 735 | 315 |}Union - {|Natal | 6796 | 25 | -- | -- |}Steamship - | | | | | |}Comp. - Dartmouth{|Kapstadt| -- | 20 | 882 | 378 |}Colonial Mail - {|Natal | -- | 24 | -- | -- |}Line. - -Beide Linien zweigen auch nach St. Helena ab und haben Anschluß von -dort nach Ascension; ebenso zweigt eine Linie von Natal nach Mauritius -ab. - -=3. Zwischen Europa und der Ostküste von Afrika.= - -Englische Linien. - -An der Ostküste verkehren in Fortsetzung der Route +Dartmouth-Natal+ -die Dampfer der +Colonial Mail Line+ von +Natal+ nach +Mozambique+ und -von +Aden+ nach +Mozambique+ in Fortsetzung der Route +Brindisi-Aden+, -welche die +Peninsular and Oriental Steam Navigation Company+ befährt, -die Dampfer der +British India Steam Navigation Company+. - - +Dartmouth-Mozambique+ 41 Tage, Brindisi-Zanzibar 21 Tage, - +Brindisi-Natal+ 48 „ Brindisi-Mozambique 30 „ - -Schiffe der +Messageries Maritimes+ gehen von +Marseille+ über die -Seychellen und Réunion nach +Mauritius+. - -Entfernung von Marseille nach Mauritius 5433 Seemeilen; Fahrzeit 22 -Tage. - - -~C.~ =Linien zwischen Europa und Australien.= - -=1. Über Suez.= - - ~a.~ =Deutsche Linien.= - -----------+--------+----------+--------+----------------+------------- - | |Entfernung|Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | in | in | in Mark. (Kl.) | Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. +-----+----+-----+ - | | | | I. | II.| III.| - -----------+--------+----------+--------+-----+----+-----+------------- - Bremerhaven|Sydney | 12368 | 54 | | - (Triest)- | | | | ab Bremen |Norddeutscher - Brindisi | „ | -- | 38 |{1350| 800| 250}|Lloyd. - - +Zweiglinie+: Sydney-Samoa-Sydney. - - ~b.~ =Englische Linien.= - ----------+--------+----------+--------+----------------+-------------- - | |Entfernung|Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | in | in | in Mark. | Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. +--------+-------+ - | | | | I. Kl. |II. Kl.| - ----------+--------+----------+--------+--------+-------+-------------- - Brindisi |Sydney | 9668 | 41 | 1300 | 700 |Peninsular and - |über | | | | |Oriental Steam - |Colombo.| | | | |Navigation - | | | | | |Company. - | | | | | | - London |Sydney | 12029 | 49 | -- | -- |Orient and - | | | | | |Pacific Steam - | | | | | |Navigation - | | | | | |Company. - | | | | | | - London |Brisbane| 12311 | 57 | -- | -- |British India - |über | | | | |Steam - |Batavia.| | | | |Navigation - | | | | | |Company. - | | | | | | - -[Illustration: Fig. 150. Linien zwischen Europa und Afrika. (Zu S. -432.)] - -~c.~ Französische Linie. - - ------------+--------+----------+--------+----------------+----------- - | |Entfernung|Fahrzeit| Personengeld | - Von | nach | in | in | |Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. +--------+-------+ - | | | | I. Kl. |II. Kl.| - ------------+--------+----------+--------+--------+-------+----------- - Marseille |Sydney | 10783 | 45 | -- | -- |Messageries - |über | | | | |Maritimes. - |Mauritius. | | | | - =2. Über Kapstadt.= - Plymouth |Auckland| 13694 | 45 | -- | -- |New Zealand - | | | | | |Shipping - | | | | | |Company - -[Illustration: Fig. 151. Linien zwischen Europa und Australien.] - -=3. Über New-York und San Francisco.= - - -------+--------+------------+------------+----------------+----------- - | | Entfernung | Fahrzeit | Personengeld | - Von | nach | in | in | |Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. +--------+-------+ - | | | | I. Kl. |II. Kl.| - -------+--------+------------+------------+--------+-------+----------- - | |ab S. Franc.|ab Liverpool| | | - Liver- | | | | | | - pool |Sydney | 7331 | 41 | -- | -- | (1.) - - (1.) Von S. Francisco bis Honolulu: Oceanic Steamship Comp.; - von da: Union Steamship Comp. of New Zealand. - - -~D.~ =Linien zwischen Europa und Amerika.= - - -=1. Zwischen Europa und Nordamerika.= - -[Illustration: Fig. 152. Linien zwischen Europa und Nordamerika.] - - -I. +Nach New-York.+ - - ~a.~ =Deutsche Linien.= - -------+----+--------+------+----------------------+------------------- - | | Entfer-| Fahr-| Personengeld | - Von |nach| nung | zeit | in Mark. | Eigentümer. - | | in | in +-------+-------+------+ - | |Seemeil.|Tagen.| I. Kl.|II. Kl.| Deck.| - -------+----+--------+------+-------+-------+------+------------------- - |New-| | | | | |{Hamburg-Amerikan. - Hamburg|York| 3675 | 12 | 250 | -- | 100 |{Paketfahrt- - | | | | | | |{Aktienges. - | | | {|350-500| 250 | 120 |} - Bremer-|New-| | {| | | |} - haven |York| 3565 | 9-10{| mit Schnellschiffen.|}Norddeutscher - | | | {| -- | 225 | 110 |}Lloyd. - | | | {|mit gewöhnl. Schiffen.|} - - ~b.~ =Englische Linien.= - ---------+--------+----------+--------+---------------+---------------- - | |Entfernung|Fahrzeit| | - Von | nach | in | in | Personengeld | Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. | | - ---------+--------+----------+--------+---------------+---------------- - | | | | in Pfd. St. | - Liverpool|New-York| 3028 | 9 | 12-26 |Inman Line. - Liverpool|New-York| 3028 | 9 | 12-26 |White Star Line. - Liverpool|New-York| 3028 | 9 | 12-26 |Cunard Line. - Liverpool|New-York| 3028 | -- | -- |Guion Line. - Glasgow |New-York| -- | -- | -- |Anchor Line. - - ~c.~ =Französische Linie.= - - | | | | in Franken. | - | | | | |Compagnie - | | | | |générale - Havre |New-York| 3130 | 9 | 500-125 |transatlantique. - - ~d.~ =Niederländische Linie.= - - }| | -- | -- | -- |Niederländisch- - Amsterdam }|New-York| | | |Amerik. - Rotterdam }| | | | |Dampfschiff- - }| | | | |gesellschaft. - - ~e.~ =Belgische Linie.= - - | | | | in Mark. | - Antwerpen |New-York | -- | 12 | 100-380 |Red Star Line. - - -II. +Nach anderen Plätzen.+ - - ~a.~ =Deutsche Linien.= - - | | | | in Mark. |Nord- - Bremerhaven|Baltimore| 3879 | 14 | 100-250 |deutscher - Bremerhaven|Galveston| -- | -- | 140-500 |Lloyd. - - ~b.~ =Englische Linien.= - - | | | | in Pfd. St. | - Liverpool |Quebec | -- | -- |12, 12-18, 18 |Allan u. - | | | | |Dominion Line. - Liverpool |Halifax | -- | -- |12, 12-18, 18 |Allan Line. - Liverpool |Boston | -- | 14 |12, 12-26 |Cunard Line. - Liverpool |Philadelphia -- | 15 |18, 18 u. 12, 12| -- - - ~c.~ =Belgische Linie.= - - | | | | in Mark. | - Antwerpen |Philadelphia -- | 15 | 100-380 |Red Star Line. - - -=2. Zwischen Europa und Südamerika (Brasilien, La Plata, Chile, Peru).= - - ~a.~ =Deutsche Linien.= - -----------+----------+--------+--------+-------------+--------------- - | |Entfer- | |Personengeld | - | | nung |Fahrzeit| in Mark. | - Von | nach | in | in +----+---+----+ Eigentümer. - | |Seemeil.| Tagen. | I. |II.|III.| - | | | |Kl. |Kl.|Kl. | - -----------+----------+--------+--------+----+---+----+--------------- - Hamburg |Callao | 10962 | 65 |1200|750| 360|Kosmos. - durch die | | | | | | - Magellansstraße. | | | | | | - Hamburg |Buenos- | | | | | |}Hamburg- - | Aires | 6630 | 30 | 600|-- | 240|}Südamerikan. - |Bis Rio de| | | | | |}Dampfschiff- - | Janeiro | 5585 | 26 | 510|-- | 195|}fahrts- - Hamburg |Santos | 5775 | 29 | -- |-- | -- |}Gesell. - Bremerhaven|Buenos- | | | | | | - | Aires | 6745 | 33 | -- |760| -- |} - |Bis Rio de| | | | | |}Norddeutscher - | Janeiro | 5850 | 31 | -- |500| -- |}Lloyd. - Bremerhaven| Santos | 6040 | 39 | -- |-- | -- |} - -[Illustration: Fig. 153. Linien zwischen Europa und Südamerika.] - - ~b.~ =Englische Linien.= - -----------+--------+--------+--------+-----------------+------------- - | |Entfer- | | Personengeld | - | | nung |Fahrzeit| in Pfd. St. | - Von | nach | in | in +----+-----+------+ Eigentümer. - | |Seemeil.| Tagen. | I. | II. | III. | - | | | |Kl. | Kl. | Kl. | - -----------+--------+--------+--------+----+-----+------+------------- - Liverpool |Callao | 11061 | 49 | 75 | 50 | 25 |}Pacific - | | | | | | |}Steam - | | | | | | |}Navigation - | | | | | | |}Company. - | | | | | | | - Southampton|Buenos- | -- | 26 | 35 | 20 | -- |}Royal Mail - | Aires | | | | | |}Steam Packet - | | | | | | |}Company. - Southampton|Buenos- | -- | -- | -- | -- | -- |} - | Aires | | | | | |}Lamport & - Liverpool |Buenos- | -- | -- | -- | -- | -- |}Holt. - | Aires | | | | | |} - Liverpool |Ceara | -- | -- | -- | -- | -- |}Booth - | | | | | | |}Steamsh. - | | | | | | |}Company u. - | | | | | | |}Red - | | | | | | |}Croß Line. - -[Illustration: Fig. 154. Linien zwischen Europa einerseits und -Mittelamerika und Westindien andererseits.] - - ~c.~ =Französische Linien.= - ---------+--------+--------+--------+-------------+------------------- - | |Entfer- | |Personengeld | - | | nung |Fahrzeit| in Francs. | - Von | nach | in | in +----+---+----+ Eigentümer. - | |Seemeil.| Tagen. | I. |II.|III.| - | | | |Kl. |Kl.|Kl. | - ---------+--------+--------+--------+----+---+----+------------------- - Bordeaux |Buenos- | 6194 | 26 |1000|700| 300|Messageries Marit. - | Aires | | | | | | - Marseille|Buenos- | 6176 | 24 | -- | --| -- |}Société - | Aires | | | | | |}génér. des - | | | | | | |}transports - Havre |Santos | -- | -- | -- | --| -- |}marit. - Havre |Buenos- | -- | -- | -- | --| -- |}Chargeurs - | Aires | | | | | |}réunis. - - ~d.~ =Italienische Linien.= - - Genua |Buenos- | 6207 | 23 | -- | --| -- |La Veloce. - | Aires | | | | | | - Genua |Buenos- | 6192 | 22 | -- | --| -- |{Navigazione - | Aires | | | | | |{generale - | | | | | | |{italiana. - - ~e.~ =Belgische Linie.= - - Antwerpen|Buenos- | 6400 | 31 | -- | --| -- |Lamport & Holt - | Aires | | | | | |in Liverpool. - - -=3. Zwischen Europa einerseits und Mittelamerika und Westindien -andererseits.= - - ~a.~ =Deutsche Linien.= - ---------+---------+----------+--------+-------------+----------------- - | |Entfernung|Fahrzeit|Personengeld | - Von | nach | in | in | in Mark. | Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. | II. Kl. | - ---------+---------+----------+--------+-------------+----------------- - Hamburg | Colon | 5580 | 30 | 210 für | - |über St. | | |Zwischendeck.| - | Thomas. | | | |Hamburg-Amerik. - Hamburg | Colon | 5690 | 29 | -- |Paketfahrt- - |über Kap | | | |Aktiengesell- - | Haiti. | | | |schaft. - Hamburg | Tampico | 6145 | 30 | -- | - Hamburg |Cartagena| 5660 | 34 | -- | - - ~b.~ =Englische Linien.= - - | | | |Personengeld | - | | | | in Pfd. St. | - Liverpool | Colon | 5097 | 27 | 28 |}West-India - | über | | | |}and Pacific - |Barbados.| | | |} - Liverpool | Colon | -- | -- | -- |}Steamship Co. - | direkt. | | | |}u. Harrison - Liverpool |Veracruz | -- | -- | -- |}Line. - Southampton|Savanilla| -- | -- | -- |}Royal Mail Steam - Southampton|Greytown | -- | -- | -- |}Packet Company. - - +Zweiglinien der Royal Mail Steam Packet Company+: - ~a.~ Barbados-St. Thomas, ~b.~ Barbados-Demerara, ~c.~ - Barbados-Trinidad-La-Guayra; ferner Jamaica-Veracruz. - - ~c.~ =Französische Linien.= - - St. Nazaire| Colon | 4926 | 21 | -- |Compagnie - Havre | Colon | -- | -- | -- |générale - St. Nazaire|Veracruz | 5597 | 24 | -- |transatlantique. - - +Zweiglinien+: St. Thomas-Cayenne, St. Thomas-Kingston. - - ~d.~ =Spanische Linien.= - -----------+---------+----------+--------+-------------+--------------- - | |Entfernung|Fahrzeit|Personengeld | - Von | nach | in | in +-------------+ Eigentümer. - | | Seemeil. | Tagen. | II. Kl. | - -----------+---------+----------+--------+-------------+--------------- - Cadiz | Havana | -- | -- | -- | -- - Santander | Havana | -- | -- | -- | -- - - ~e.~ =Niederländische Linie.= - - Amsterdam |La Guayra| -- | -- | -- | -- - - - =Anschlüsse in Colon (Panama).= - - (Zwischen +Colon+ und +Panama+ Eisenbahnverbindung; 47 - englische Meilen in 3-4 Stunden, 25 Doll.) - - 1. +Panama-Callao-Valparaiso+ (Pacific Mail Packet Service). - Fahrtdauer von Panama nach Valparaiso: 24 Tage (3077 Seemeilen). - - 2. +Panama-San Francisco+ (Pacific Mail Steamship Company). - 3241 Seemeilen in 17 Tagen. - -Aus diesem Überblick über die wichtigsten Dampferlinien ergiebt sich -zunächst, daß das +dichteste Netz von Schiffskursen+ das atlantische -Becken aufweist und hier vor allem wieder die Wasserräume des -nordwestlichen Europa. Von dort gehen, wie v. +Schweiger-Lerchenfeld+ -sagt, die Dampferrouten wie Strahlenbündel von einem Brennpunkte -- dem -Ärmelkanal und der Nordsee -- aus. Dicht aneinandergedrängt liegen dort -die bedeutendsten Seehandelsplätze an den englischen, französischen, -holländischen und deutschen Küsten. Und die ausschwärmenden Linien, -welche das nord- und südatlantische Becken in dichten Reihen -durchfurchen, streben fast allesamt nach den Küsten des neuen Erdteils -hinüber, wo eine andere Reihe bedeutsamer Hafenplätze die Maschen -dieses Verkehrsnetzes schließen hilft. Wenn wir über die kulturellen -Verhältnisse der amerikanischen Gebiete auch gänzlich ununterrichtet -wären: jenes Liniennetz müßte uns sofort über die größere oder -geringere Bedeutung derselben aufklären. - -An dem transatlantischen Dampferverkehr sind dermalen etwa 30 -Dampfer-Gesellschaften beteiligt mit rund 1000 Dampfern. - -Die +wenigsten Dampferkurse+ entfallen auf den +pacifischen Ocean+. -Zwischen Südamerika und Australien besteht nicht eine einzige Linie, -zwischen San Francisco und Ostasien nur zwei, zwischen San Francisco -und Australien vollends nur eine. Freilich wird sich das mit Vollendung -des Panama-Kanals wesentlich ändern. - -Am +zweitdichtesten+ ist das Netz der Dampferkurse im -+Mittelmeerbecken+. Die große Zahl von Schiffslinien wird hier indes -nicht allein durch den Verkehr der Mittelmeerländer veranlaßt; denn -seit Eröffnung der Suezpassage nehmen auch die Schiffe nach Ostafrika, -Süd- und Ostasien, dem hinterindischen Archipel und Australien ihren -Kurs über das Mittelmeer. - -Der +Indische Ocean+ steht infolge des großen Produktenreichtums seiner -Gebiete hinsichtlich der Dichtigkeit der Schiffahrtslinien an +dritter+ -Stelle. - -Den +dunkeln Erdteil+ umschwärmen im Westen und Osten nur einige wenige -Linien. - -Prüft man die oben angeführten +Schiffahrtslinien+ hinsichtlich -der +Länge des Weges+, so stehen in dieser Beziehung obenan die -+australischen Routen+, und zwar unter diesen wieder die von der -+New Zealand Shipping Company+ befahrene Route +Plymouth-Auckland+ -mit 13694 Seemeilen; es ist dies die +größte+ von ein und demselben -Schiffe im Weltverkehr zurückzulegende Entfernung; es folgen die -Linien +Bremerhaven-Sydney+ mit 12368 Seemeilen, +London-Brisbane+ -mit 12311 und +Marseille-Numea+ (Neu-Caledonien) [Messageries -Maritimes] mit 11841 Seemeilen. -- Den australischen Linien reihen -sich an jene nach dem +südamerikanischen Westen+ und +Ostasien+. Es -beträgt z. B. die Entfernung zwischen +Hamburg-Callao+ 10962, zwischen -+Liverpool-Callao+ 11061 Seemeilen; ferner die Entfernung zwischen -+London-Shanghai+ 10669, zwischen +London-Yokohama+ 11591, zwischen -+Bremerhaven-Shanghai+ 11083 und zwischen +Marseille-Yokohama+ 9853 -Seemeilen. -- Auf 5000-8000 Seemeilen beläuft sich die Entfernung -auf den Linien nach Vorderindien, der südamerikanischen Ostküste, -nach Mittelamerika, dann West- und Südafrika; so z. B. zwischen -London-Calcutta auf 8083, zwischen London-Bombay auf 6274, zwischen -Bremerhaven-Buenos-Aires auf 6745, zwischen Hamburg-Colon auf 5580, -zwischen Hamburg-Tampico auf 6145, zwischen Lissabon-Mossamedes auf -5250 und zwischen Plymouth-Kapstadt auf 5951 Seemeilen. -- Zu den -kürzesten überseeischen Routen zählen jene nach den +Vereinigten -Staaten von Amerika+ (+Bremerhaven-New-York+ 3565, +Hamburg-New-York+ -3675 Seemeilen). - -Vergleicht man die verschiedenen Schiffahrtskurse nach der -+Zeitdauer+, die sie beanspruchen, so erfordert die längste Zeit -die Linie +Hamburg-Callao+ (65 Tage). -- Nach +Australien+ und -+Ostasien+ währt die Fahrt von Brindisi aus ca. 32-40 Tage. -- Die -Häfen der +südamerikanischen Ostküste+ (Rio de Janeiro, Montevideo, -Buenos-Aires), sowie jene von +Mittelamerika+ (Colon, Veracruz) -erreicht man von Hamburg und Bremerhaven in ca. 30 Tagen. -- Nach -+Südafrika+ (Kapstadt) gelangt man von England aus in 20 Tagen, in -der gleichen Zeit (21 Tagen) auch von Brindisi nach +Zanzibar+, nach -+Ober-+ und +Nieder-Guinea+ dagegen sowohl von England wie auch von -Deutschland aus erst in ca. 32-53 Tagen. -- Nach den +vorderindischen+ -Häfen Bombay und Calcutta beträgt die Fahrtdauer von Brindisi aus -nur 15, bezw. 26 Tage. -- Zwischen Deutschland und den +Vereinigten -Staaten+ verkehrt man in 9-12 Tagen. - -Stellen wir endlich auch noch die +Preise+ für die verschiedenen -Seefahrten ab +deutschen+ Häfen zusammen, so ergiebt sich folgendes -Resultat: - - -----------+---------+------------------+-------------------------- - | | Personengeld | - | | in Mark. | - Von | nach +------------------+ Eigentümer. - | |I. Kaj.|Zwischend.| - -----------+---------+-------+----------+-------------------------- - Hamburg |New-York | 250 | 100 |{Hamburg-Amerikan. - | | | |{Paketfahrt-Aktien- - | | | |{gesellschaft. - Bremerhaven|New-York |350-500| 100 |Norddeutscher Lloyd. - | | | | - Hamburg |Colon od.| -- | 210 |{Hamburg-Amerikan. - |Veracruz | | |{Paketfahrt-Aktien- - | | | |{gesellschaft. - Hamburg |Buenos- | 600 | 240 |{Hamburg-Südamerikanische - | Aires | | |{Dampfschiffahrts- - | | | |{Gesellschaft. - Bremerhaven|Buenos- | 760 |Norddeutscher Lloyd. - | Aires | | | - | | | | - Hamburg | Callao | 1200 | 360 |Kosmos. - | | | | - Bremerhaven| Sydney | 1350 | 250 |{Norddeutscher Lloyd. - Bremerhaven| Shanghai| 1750 | 440 |{ - -Über die +Vorzüge und Nachteile der verschiedenen Dampferlinien+ -urteilt der vielgereiste +Heinrich Semler+ also[237]: - -Was die +englischen+ Dampfer betrifft, so haben die -Zwischendeckspassagiere gerechten Grund zur Klage einerseits über die -schlechte Verpflegung, andererseits über die rohe Behandlung seitens -des Schiffsvolks. Die Beköstigung ist in den Zwischendecken geradezu -erbärmlicher Art. Was in dieser Hinsicht geboten wird, sind klebrige -Hafergrütze, ungeschälte Kartoffeln und schlechtes Fleisch. Außerdem -wird eine widerliche schwarze Brühe verabreicht, die morgens Kaffee und -abends Thee genannt wird. -- Das Benehmen der Schiffsmannschaft gegen -die Passagiere, namentlich gegen solche, die nicht englisch sprechen, -ist häufig empörend. „Ich habe gesehen,“ sagt Semler, „daß Seekranke -im buchstäblichen Sinne des Wortes aus ihren Kojen geprügelt wurden, -weil sie nicht aufstehen wollten, als gereinigt werden sollte. Die -Roheit und Ungeschliffenheit des englischen Schiffsvolks, vom Kapitän -bis zum Schiffsjungen herab, ist übrigens sprichwörtlich.“ Bezeichnend -für die Behandlung der Zwischendeckspassagiere auf englischen -Dampfern ist u. a. auch dies, daß sie auf Deck durch ein Seil von den -Kajütenpassagieren getrennt werden. Mag das Zwischendeck überfüllt, -mag die Kajüte nur spärlich besetzt sein, gleichviel, die Passagiere -des erstern werden durch ein Seil eingepfercht, das ein Matrose zu -überwachen hat. - -Aber auch für deutsche +Kajüten+passagiere empfehlen sich, wo immer -thunlich, die englischen Dampfer nicht. Die Speisen in der Kajüte sind -zwar vortrefflich, aber eben nach englischen Begriffen, nicht nach -deutschen. So verlangt unser nationaler Geschmack eine gute Suppe; -die Engländer verstehen aber eine solche nicht zu bereiten. Das -Gemüse kochen sie nur halb gar, und vollends als eine Strafe muß es -betrachtet werden, englischen Kaffee trinken zu müssen. -- Eine weitere -Schattenseite der englischen Dampfer besteht darin, daß der Obersteward -nicht dem Befehl des Kapitäns unterstellt ist; er verfährt ganz als -Selbstherrscher an Bord, und vollständig nutzlos ist es, beim Kapitän -Beschwerde zu führen. - -Die +französischen+ Dampfer sind in einigen Beziehungen besser als die -englischen. Die Küche ist vorzüglich und das Schiffsvolk höflich. - -+Volles Lob verdienen nur die deutschen Linien.+ Wiederholt haben -Passagiere, welche den Ocean unter verschiedenen Flaggen gekreuzt, -es ausgesprochen, daß sie nur mit deutschen Dampfern fortan eine -atlantische Seefahrt machen werden. Semler berichtet von englischen -Kaufleuten, die jährlich nach New-York zu reisen haben, daß sie, -trotzdem selbe eifrige Patrioten sind, jedesmal in Southampton auf -einem deutschen Dampfer sich einschiffen. - -Die Schiffe des +Österreichischen Lloyd+ sind nicht ganz das, was sie -sein sollen. Die konkurrierenden englischen und französischen Dampfer -sind reinlicher, komfortabler und führen eine bessere Küche. - -Die +italienischen+ Dampfer dürften reinlicher gehalten sein; ihre -Küche verdient die Bezeichnung „mager“. - -Die +spanischen+ Dampfer wimmeln in der Regel von Ungeziefer, und wer -den Steward darauf aufmerksam macht, erhält die Antwort, daß er solches -an Bord gebracht haben müsse, da man nie zuvor davon geplagt worden -sei. Die Küche läßt viel zu wünschen übrig. - -Die +amerikanischen+ Seedampfer endlich stehen an Eleganz, Reinlichkeit -und Verpflegung den viel gerühmten Flußdampfern der Union wesentlich -nach. - -Was die +Befähigung der verschiedenen Nationen für den Seedienst+ -betrifft, so sind nach dem Zeugnisse vieler erfahrener Reisenden jene, -welche der +deutschen Nordseeküste+ entstammen, die besten Seefahrer -der Welt. Intelligent in ihrem Fache, kaltblütig in der höchsten Gefahr -und gehorsam den Befehlen der Vorgesetzten -- so stehen sie unerreicht -da. -- Ihnen zunächst kommen die +Norweger+, die ihnen ebenbürtig -sein würden, wenn sie weniger dem Trunke frönten. Selbstverständlich -kann auch die seemännische Befähigung der +Engländer+ nicht geleugnet -werden; aber während der deutsche Seemann in der Gefahr nüchtern bleibt -und nur an seine Pflicht denkt, trinkt sich der englische Matrose in -der Stunde der Gefahr Mut an, er flucht und schilt und ist geneigt, -den Gehorsam zu verweigern. Auch die +französischen+ Seeleute sind -nicht so zuverlässig, wie die nordischen Germanen, und ebensowenig -sind in dieser Beziehung die Italiener zu loben, jene an der Riviera -ausgenommen; die +Spanier+ vollends sind als Seevolk nur mehr der -Schatten ihrer Vorfahren. - -Über die +körperliche Leistungsfähigkeit+ der verschiedenen -Seemannschaften gestattet ein häufig wiederholter und jeden Einwand -ausschließender Versuch ein unmittelbares Urteil. Wenn nämlich -in demselben Hafen Kriegsschiffe verschiedener Flaggen längere -Zeit zusammen liegen, so daß sich außer gewissen dienstlichen, -von alters her üblichen Beziehungen auch ein freundschaftlicher -Verkehr herausbildet, dann werden oft großartige Bootswettfahrten -nach gegenseitiger Verabredung veranstaltet -- einzig dastehende -internationale Wettkämpfe, bei welchen der Eifer durch das -Nationalgefühl aufs äußerste gesteigert wird. Nach diesen Versuchen nun -gebührt der Preis der höchsten körperlichen Tüchtigkeit dem +deutschen+ -Matrosen[238]. - - - - -Zehntes Kapitel. - -Die Dampfschiffahrt im Dienste der Weltpost[239]. - - -Seit Cunards Dampfer „Britannia“ im Jahre 1840 die Fahrt von Liverpool -nach Boston in 14 Tagen 8 Stunden zurückgelegt hatte, war auch die -Unentbehrlichkeit der Dampfschiffe für den +Postverkehr+ entschieden. - -Nach dem Stande vom 1. Juli 1886 beträgt die +Zahl sämtlicher -überseeischer Dampferlinien im Weltpostverkehr+ 147. Hiervon entfallen -auf +Asien+ 27, auf +Afrika+ 32, auf +Amerika+ 50 (Nordamerika 10, -Mittelamerika und Westindien 26, Südamerika 14), auf +Australien+ 9, -auf Griechenland und die Türkei (Levante) 29 Linien. - -+Die Zahl der sämtlichen überseeischen+ =deutschen= +Postdampferlinien -beläuft sich auf+ 21. Hiervon berühren: - -+Asien+ 3, und zwar: Bremerhaven-Shanghai und Hongkong-Japan-Hongkong -(Norddeutscher Lloyd); Hamburg-Yokohama (Deutsche Dampfschiffsreederei). - -+Afrika+ 2, und zwar: Triest-Brindisi-Alexandria (Norddeutscher Lloyd); -Hamburg-Loanda (Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft). - -+Amerika+ 14. +Nordamerika+ 3, und zwar: Bremerhaven-New-York und -Bremerhaven-Baltimore (Norddeutscher Lloyd); Hamburg-New-York -(Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft). +Mittelamerika -und Westindien+ 6, und zwar: Hamburg-Veracruz-Tampico, Hamburg-St. -Thomas-Colon, St. Thomas-Haiti, Hamburg-Cartagena, St. Thomas-San -Domingo-Haiti und Hamburg-Haiti-Colon (Hamburg-Amerikanische -Paketfahrt-Aktiengesellschaft). +Südamerika+ 5, und zwar: -Hamburg-Santos und Hamburg-Buenos-Aires (Hamburg-Amerikanische -Paketfahrt-Aktiengesellschaft); Hamburg-Callao (Kosmos); -Bremerhaven-Santos und Bremerhaven-Buenos-Aires (Norddeutscher Lloyd). - -+Australien+ 2, und zwar: Bremerhaven-Sydney und Sydney-Samoa-Sydney -(Norddeutscher Lloyd). - -Von den verbleibenden 126 Linien treffen auf: - -+England+ 35 (Asien 5, Afrika 9, Amerika 15, Australien 6), -+Frankreich+ 35 (Asien 7, Afrika 13, Amerika 8, Australien 1, -Griechenland und Türkei 6), +Österreich+ 16 (Asien 3, Afrika 1, -Griechenland und Türkei 12), +Italien+ 12 (Asien 2, Afrika 4, Amerika -2, Griechenland und Türkei 4), +Spanien+ 4 (Asien 1, Afrika 1, -Amerika 2), +Rußland+ 4 (Griechenland und Türkei), +Niederlande+ 3 -(Asien 2, Amerika 1), +Portugal+ 2 (Afrika), +Belgien+ 1 (Amerika), -+Griechenland+ 1 (Griechenland und Türkei), +Amerika+ 8 (Asien 1, -Amerika 7), +Ägypten+ 3 (Asien 1, Griechenland und Türkei 2), +Japan+ 2 -(Asien). - -Diese kostspieligen Unternehmungen sind in finanzieller Beziehung -in erster Linie allerdings auf die Einnahmen aus dem Personen- und -Güterverkehr angewiesen, immerhin aber ist ihre Lebensfähigkeit zu -nicht geringem Teil von ihren Beziehungen zu den Postverwaltungen und -von den Bewegungen im Weltpostverkehr abhängig. Es betragen z. B. die -+Subventionen für Beförderung der überseeischen Posten jährlich+ - - in Frankreich über 20 Mill. M., - „ Großbritannien „ 15 „ - „ Italien rund 7 „ - „ Österreich-Ungarn „ 4 „ - „ Japan „ 1 „ - „ Belgien etwa ¾ „ - „ den Niederlanden „ ¼ „ - „ den Verein. Staaten Amerikas 1882/83 fast 1,2 „[240] - „ Mejico über 2 „ - -Die Aufwendungen +Deutschlands+ für die Leistungen der deutschen -Schiffsunternehmungen im überseeischen Postbeförderungsdienst betrugen -bisher nur 330000 M. jährlich. Von nun an sind aber zur Unterhaltung -von regelmäßigen Postdampfschiffsverbindungen zwischen Deutschland -einerseits und Ostasien und Australien andererseits per Jahr 4,4 -Millionen M. ausgesetzt. Von besonderem Interesse hierbei ist, daß -gegen die Geschwindigkeit der deutschen Dampfer auf diesen Linien, -welche, wie schon erwähnt, an den Norddeutschen Lloyd vergeben wurden, -alle bisherigen Dampfschiffsverbindungen nach Ostasien und Australien -zurückbleiben. Beispielsweise beträgt die Fahrzeit der +englischen+ -Dampfer nach Ostasien auf der Strecke von Suez nach Hongkong 28¼ Tage, -der +französischen+ 28 Tage, der +deutschen+ nur 24½ Tage. Auf der -australischen Linie wird die Strecke von Suez nach Melbourne von den -+englischen+ Dampfern in 34 Tagen, von den +französischen+ in 35 Tagen, -von den deutschen in 32 Tagen zurückgelegt. Wer demnach von Europa aus -eine Reise nach Ostasien oder Australien in kürzester Zeit und zugleich -auf die angenehmste Weise (siehe S. 443) ausführen will, wird sich -künftig +deutscher+ Dampfer bedienen müssen. So hat der Herzenswunsch -des hochverdienten Schöpfers des Norddeutschen Lloyd, H. H. +Meiers+, -die Engländer auf ihrem eigenen Felde zu schlagen, vollauf Erfüllung -gefunden. - -Durch ihre häufigen und regelmäßigen Fahrten haben die -Ocean-Postdampfer in ungeahntem Verhältnisse zur Entwicklung und Hebung -des Welthandels beigetragen. Ihrem Einflusse ist es hauptsächlich -zuzuschreiben, wenn der Wert des Welthandels von 31 Milliarden Mark im -Jahre 1862 auf 67 Milliarden Mark im Jahre 1883 (wovon 36 Milliarden -auf die Einfuhr, 31 Milliarden auf die Ausfuhr kommen) gestiegen ist. -Diese mächtige Einwirkung der überseeischen Postdampfschiffslinien -auf die Vermehrung der Umsätze im Weltverkehr, im besondern auf die -Hebung des Exports und Imports jener Länder, in welchen diese Linien -entspringen, ist von mehr als einer Seite anerkannt worden, und hierin -liegt, abgesehen von der schnellen und prompten Beförderung der Post, -ihre große nationale Bedeutung. - -Zum Beleg dieser behaupteten Thatsache sei nur folgendes angeführt[241]: - -Der von der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika zur Prüfung -der Handelsverhältnisse und Handelsverbindungen mit Südamerika Ende der -70er Jahre beauftragte Abgesandte berichtete: - -„Es ist unzweifelhaft, daß die Einrichtung regelmäßiger, durch die -Regierung unterstützter Postdampfschiffsverbindungen der Vorläufer -gewesen ist des kommerziellen Übergewichts von Großbritannien auf den -großen Handelsplätzen Central- und Südamerikas zu beiden Seiten. Es -steht nicht weniger fest, daß die Bemühungen anderer Nationen, nämlich -Deutschlands, Frankreichs und Italiens, an diesem nutzbringenden -Verkehr Anteil zu nehmen, in dem Verhältnisse von Erfolg begleitet -gewesen sind, als sie regelmäßige Postdampfschiffsverbindungen -nach denjenigen verschiedenen Märkten einführten, mit welchen sie -Handelsverbindungen anknüpfen wollten.“ - -Bei Beratung des neuen französischen Gesetzes wegen Subventionierung -von Postdampfschiffslinien nach New-York, nach den Antillen und nach -Mejico kamen vor der französischen Deputiertenkammer folgende Ziffern -über die Wirkung subventionierter Linien zur Sprache: - -„Vor Errichtung der subventionierten Dampferlinie von Bordeaux nach -Brasilien, Argentinien und Uruguay hat der französische Handel mit -diesen drei Ländern nur 200 Millionen Franken betragen, während er -sich nachher um 237 Prozent gehoben hat, also um 475 Millionen Franken -gestiegen ist. Vor Einrichtung des Postdienstes nach Indien und China -(1860) hat der ganze Handel Frankreichs mit Hinterasien 97 Millionen -Franken nicht überstiegen. Im Jahre 1879 erreichte derselbe die Höhe -von fast 400 Millionen Franken, und Lyon war in Europa (an Stelle von -London) der Hauptmarkt für chinesische und japanesische Seide geworden.“ - -In neuester Zeit hat sich der französische Postminister Cochery in -einem Bericht an den Präsidenten Grévy über die Ergebnisse, welche -Frankreich durch die den überseeischen Dampferlinien gewährten -Zuschüsse erzielt hat, wie folgt ausgesprochen: - -„Wir sind nicht mehr auf die Notwendigkeit hingewiesen, die -kostspielige Hilfe fremder Postdampfer für die Beförderung unserer -Korrespondenz nach Australien in Anspruch zu nehmen. Dieses reiche -Land ist in direkte Verbindung mit unseren Häfen getreten. Unserem -Handel und unserer Industrie sind auf diese Weise neue Absatzgebiete -erschlossen worden. Die wichtigen Resultate, welche die australische -Linie für unsern Handel bereits erzielt hat, und welche dieselbe in -noch erhöhtem Maße in Zukunft ergeben wird, rechtfertigen überreichlich -die Opfer, welche die französischen Kammern für ihre Einrichtung in so -bereitwilliger Weise gebracht haben. Die subventionierten überseeischen -Dampferlinien tragen in der That zur Entwicklung des Handels bei. Um -sich hiervon zu überzeugen, genügt es, auf die Thatsache hinzuweisen, -daß, sobald eine subventionierte Dampferlinie die direkte Verbindung -zwischen Frankreich und einem überseeischen Lande herstellt, alsbald -der französische Handel mit dem betreffenden Lande größere Proportionen -annimmt. Man hat dies in Indien und China, am La Plata, in Brasilien, -in den Antillen, in Mejico und Nordamerika gesehen. Diese Verbindungen -kosten uns jährlich im Budget etwa 27 Millionen. Aber man kann dreist -behaupten, daß diese Summe verschwindend gering ist im Vergleich zu den -Vorteilen, welche unser Handel und unsere Industrie aus ihr ziehen. -Selbst der Staatsschatz verliert hierdurch nichts. Seine Einnahmen -steigern sich im gleichen Verhältnis.“ - -In welch hohem Grade die direkten Postdampferverbindungen zur -Entwicklung des Handels eines Landes beitragen, wird endlich deutlich -illustriert durch den Österreichisch-Ungarischen Lloyd sowohl, als auch -durch die von Genua mit Asien unterhaltene italienische Linie. Beide -fingen im Jahre 1870 an, mit kleinen Dampfern nach Bombay zu fahren, -zuerst etwas unregelmäßig, weshalb die Erfolge schleppend waren. Kaum -aber waren pünktliche große Dampfer auf der Linie eingeführt, als auch -der Verkehr sich in einem Maße entwickelte, wie besonders die Italiener -nicht im entferntesten geahnt hatten. Durch die Postdampfschiffslinien -wurden neue große Industrieen in Italien ins Leben gerufen. Es haben -sich neue Spinnereien in Oberitalien gebildet, man hat Ölmühlen -eingerichtet und andere Großindustrien, so daß durch die wachsenden -Bezüge die Zahl der Dampfer allein von Bombay nach Genua während der -Hauptsaison schon bis auf zehn in einem Monat gestiegen ist. - -Auch die Herstellung der +deutschen Postdampferlinien+ nach Ostasien -und Australien wird dazu beitragen, die Art und den Grad der -Beteiligung Deutschlands am Welthandel und Weltverkehr wesentlich zu -heben. - -In diesem Zusammenhange wird wohl auch am besten der „+indischen -Überlandpost+“ gedacht. - -Die „gewöhnliche“ indische Überlandpost geht an jedem Freitag abends -von London (über Calais, Paris, Mâcon, Mont-Cenis, Turin, Bologna, -Brindisi) ab und endigt auf der ostindischen Halbinsel, Bombay und -Ceylon berührend, in Calcutta. An jedem zweiten Freitag wird die -„große“ Überlandpost befördert, die Indian and Australian Mail, die -ihren Weg noch weiter nimmt, bis nach Ostasien und Australien. Die Zahl -der Postsäcke beträgt oft gegen 800, die natürlich weitaus englischen -Ursprungs sind. Im Jahre 1883 umfaßte die gesamte indische Überlandpost -auf dem Wege +über Brindisi+ 51593 geschlossene Postsäcke; hiervon -entfielen 40329 Postsäcke auf die Richtung aus Europa +nach+ Indien, -11264 auf die Richtung +aus+ Indien nach Europa. Von den ersteren -rührten von England her 33185 Stück, von den letzteren waren für -England bestimmt 8732 Stück. Die Zahl der geschlossenen Säcke aus, -beziehungsweise nach +Deutschland+ belief sich auf 775. Das +Gewicht+ -der englisch-indischen Posten betrug im Jahre 1883: 842448 kg. Zur -Beförderung der Poststücke der indischen Überlandpost müssen vielfach -+Extrazüge+ auf italienischem Gebiete eingelegt werden, im Jahre 1883: -180[242]. - -Wenn nun auch der +überseeische+ Postverkehr dermalen eine so hohe -Ausbildung erfahren hat, so giebt es trotzdem selbst heute noch -Orte, die verhältnismäßig selten vom Postverkehr berührt werden. -Auf Reykjavik, dem Hauptorte von Island, kommt z. B. die Post nur -zehnmal im Jahre an; +Ochotsk+ hat nur einmal per Monat und der -+Peter-Pauls-Hafen+ auf Kamtschatka vollends nur einmal per +Jahr+ -Postverbindung mit der übrigen Welt. - - - - -Elftes Kapitel. - -Schiffahrtsstatistik. - - -1. Entwicklung der Handelsmarine der Erde seit 1820[243]. - - -----+--------------------------------------------------+-------------- - | Tausende von Register-Tonnen. | Effekt. - Jahr.+---------+----------+-----------+-----------------+ Tragfähigkeit - | | Effektive Trag- | der Dampfer - | Segler. | Dampfer. | Zusammen. | fähigkeit[244]. | in Prozenten. - -----+---------+----------+-----------+-----------------+-------------- - 1820 | 3140 | 6 | 3146 | 3170 | 1 - 1830 | 3022 | 28 | 3050 | 3162 | 4 - 1840 | 4560 | 116 | 4676 | 5140 | 11 - 1850 | 6513 | 392 | 6905 | 8473 | 23 - 1860 | 9586 | 820 | 10406 | 13686 | 30 - 1870 | 13868 | 1918 | 15576 | 23458 | 41 - 1881 | 15002 | 5644 | 20646 | 43222 | 66 - 1885 | 11216 | 6693 | 17909 | 44682 | 72[245] - -Aus der vorstehenden Übersicht ergeben sich folgende sehr -bemerkenswerte Thatsachen: - -1. Der +effektive+ Tonnengehalt der Handelsmarine der Erde hat stetig -zugenommen. - -2. Die Zunahme des Tonnengehaltes der Segler war in dem Jahrzehnt -1870-1880 eine wesentlich geringere als in den Jahren 1860 bis 1870. -Neuestens hat der Tonnengehalt der Segler sogar abgenommen. Hingegen -erfuhr - -3. die Leistungsfähigkeit der +Dampfer+ eine enorme Steigerung; denn -während dieselbe 1820 erst 1%, 1830 4%, 1840 11% der effektiven -Tragfähigkeit der gesamten Handelsmarine betrug, repräsentierte sie -1885 bereits 72%, also über ⅔ hiervon. - -Diese stete Zunahme des Tonnengehaltes der Dampfer einerseits und die -steigende Abnahme des Tonnengehaltes der Segelschiffe andererseits -bilden eine der bezeichnendsten Eigentümlichkeiten des modernen -Schiffahrtswesens. - - -2. Der Bestand der Welthandelsflotte im Jahre 1885[246]. - - A: Segelschiffe mit 100 t Gehalt u. darüber. Zahl der Schiffe. - B: „ „ „ „ „ „ Registrierter Tonnen- - Gehalt. - C: Dampfschiffe mit 100 t Gehalt u. dar. Zahl der Schiffe. - D: „ „ „ „ „ „ Registrierter Tonnen-Gehalt. - E: Segel- und Dampfschiffe zusammen. Zahl der Schiffe. - F: „ „ „ „ Registrierter Tonnen-Gehalt. - G: „ „ „ „ Effektive Tonnen-Tragfähigk. - - ------------------+-----+--------+----+-------+-----+--------+-------- - Länder. | A | B | C | D | E | F | G - ------------------+-----+--------+----+-------+-----+--------+-------- - 1. England: | | | | | | | - Großbrit. u. | | | | | | | - Irl. | 5114| 3248807|5020|3897165|10134| 7145972|22734632 - Kolonieen | 2767| 1376662| 692| 223968| 3459| 1600630| 2496502 - -------+-----+--------+----+-------+-----+--------+-------- - Zusammen: | 7881| 4625469|5712|4121133|13593| 8746602|25231134 - 2. Amerika (V. | | | | | | | - Staat.) | 3542| 1587140| 388| 358653| 3930| 1945793| 3380405 - 3. Argentinien | 23| 5637| 17| 5595| 40| 11232| 33612 - 4. Belgien | 9| 5283| 63| 67784| 72| 73067| 344203 - 5. Bolivia | -- | -- | 1| 772| 1| 772| 3860 - 6. Brasilien | 116| 20401| 86| 32578| 202| 52979| 183291 - 7. Chile | 119| 64174| 40| 27710| 159| 91884| 202724 - 8. China | 2| 655| 23| 21143| 25| 21798| 106370 - 9. Columbia | 2| 477| -- | -- | 2| 477| 477 - 10. Costa Rica | 1| 140| 2| 425| 3| 565| 2265 - 11. Dänemark | 658| 127595| 206| 96311| 864| 223906| 609150 - =12. Deutschland | 1794| 806197| 559| 409558| 2353| 1215755| 2853987= - 13. Frankreich | 1194| 318712| 508| 492692| 1702| 811404| 2782172 - 14. Griechenland | 1251| 289385| 74| 36689| 1325| 326074| 472830 - 15. Haiti | --| -- | 5| 1597| 5| 1597| 7985 - 16. Hawaii | 5| 2273| 20| 6343| 25| 8616| 33988 - 17. Japan | 120| 31662| 104| 49958| 224| 81620| 281452 - 18. Italien | 1674| 705283| 153| 123003| 1827| 828286| 1320298 - 19. Mejico | 11| 2174| 15| 11470| 26| 13644| 59524 - 20. Montenegro. | 7| 1179| -- | -- | 7| 1179| 1179 - 21. Niederlande | 542| 228668| 152| 130317| 694| 358985| 880253 - 22. Norwegen | 3369| 1351986| 282| 104704| 3651| 1456690| 1875506 - 23. Österreich | 375| 194189| 115| 87453| 490| 281642| 631454 - 24. Persien | --| -- | 1| 579| 1| 579| 2895 - 25. Peru | 18| 5373| 7| 5731| 25| 11104| 34028 - 26. Portugal | 214| 51040| 25| 14441| 239| 65481| 123245 - 27. Rumänien | --| -- | 4| 2405| 4| 2405| 12025 - 28. Rußland | 931| 270940| 209| 106741| 1140| 377681| 804645 - 29. Sansibar | --| -- | 1| 138| 1| 138| 690 - 30. Sarawak | 1| 347| 3| 622| 4| 969| 3457 - 31. Schweden | 1130| 331061| 421| 114824| 1551| 445885| 905181 - 32. Siam | 16| 6414| 4| 684| 20| 7098| 9834 - 33. Spanien | 655| 159116| 401| 239148| 1056| 398264| 1354856 - 34. Tahiti | 1| 244| -- | -- | 1| 244| 244 - 35. Türkei | 102| 22889| 32| 19764| 134| 42653| 121709 - 36. Uruguay | 2| 342| 7| 1772| 9| 2114| 9202 - 37. Venezuela | 1| 170| 2| 399| 3| 569| 2165 - ------+-----+--------+----+-------+-----+--------+-------- - Zusammen: |25766|11216615|9642|6693136|35408|17909751|44682295 - -Was uns aus vorstehender Tabelle zuerst in die Augen springt, das -ist die +ungeheure Überlegenheit der englischen Handelsmarine+ im -Vergleich zu den Flotten aller übrigen Staaten. Der nominelle oder -Register-Tonnengehalt der englischen Flotte (ohne jene der Kolonieen) -beträgt von jenem der Flotten der gesamten Erde fast 40% und von jenem -der europäischen Flotten 50%. Von dem Tonnengehalt aller +Dampfer+ der -Erde entfallen auf Englands Flotte 58% und von dem der +europäischen+ -Dampfer sogar 60%. - -Was den +effektiven Tonnengehalt+ der britischen Flotte betrifft, so -ist sie an der Gesamttragfähigkeit aller Flotten der Erde mit rund 50% -beteiligt und an jener der europäischen Flotten mit 70%. - -Die +zweitgrößte Handelsflotte der Erde+ (mit ca. 10% des nominellen -und 7½% des effektiven Tonnengehaltes der gesamten Handelsmarine) -besitzen die Vereinigten Staaten von Amerika. - -In Bezug auf den +Register-Tonnengehalt+ folgen England und der Union: -+Norwegen+, +Deutschland+ und +Frankreich+. - -Anders gestaltet sich jedoch die Reihenfolge dieser drei Staaten -mit Bezug auf den +effektiven+ Tonnengehalt. +In dieser Hinsicht -nimmt Deutschland unter allen Staaten der Erde die dritte, unter den -europäischen bereits die zweite Stelle ein.+ Ihm folgt +Frankreich+, -und diesem erst schließt sich +Norwegen+ an. Ihren Grund hat diese -Thatsache in der großen Zahl der Dampfer, welche Deutschland und -Frankreich besitzen. - -Was endlich in obiger Tabelle deutlicher als in irgend einem andern -Zweige der Verkehrsstatistik zum Ausdruck gelangt, das ist die -+primate Stellung Europas+ im Welthandel. Von den nahezu 18 Millionen -Register-Tonnen der gesamten Handelsmarine treffen auf die +Staaten -Europas+ rund volle 14 Millionen oder nahezu 80%, und von den mehr als -44 Millionen Tonnen der effektiven Tragfähigkeit aller Handelsflotten -entfallen auf dieselben fast 38 Millionen oder 85%. - - -3. Der Schiffsbau. - -Unter den Ländern, die sich mit Schiffsbau befassen, steht allen weit -voran +Großbritannien+. Die bedeutendsten Werften desselben sind -die am Clyde, am Tyne und am Wear. An der Spitze der Schiffsbauer -am Clyde steht die Firma +John Elder+ & Comp. in Govan bei Glasgow -(jetzt Fairfield Shipbuilding and Engineering Company); es folgen die -Firmen +Russel+ & Comp. in Port Glasgow und R. +Napier+ in Govan; -unter den Geschäften am Tyne behauptet die +Palmer-Schiffsbau- und -Eisengesellschaft+ den ersten Rang; letztere Firma ist zugleich die -erste von ganz Großbritannien und vielleicht der ganzen Welt[247]. Von -den sonstigen Schiffsbau-Anstalten Großbritanniens sind zu bemerken: -Die Werften des Tee, von West Hartlepool, des Mersey, von Belfast, von -Southampton, von Hull, Dundee und von Leith[248]. -- England zunächst -kommt hinsichtlich des Schiffsbaues die +Union+. - -Über den Schiffsbau +Großbritanniens+ in den Jahren 1880-1882 -orientiert folgende Übersicht: - - -------------+----------------------------- - | +Tonnen.+ - Werften. +--------+--------+----------- - | 1880 | 1881 | 1882 - -------------+--------+--------+----------- - Am Clyde | 237000 | 332000 | 389000 - „ Tyne | 149000 | 177000 | 208000 - „ Wear | 140000 | 148000 | 212000 - Übrige | 180000 | 203000 | 385000 - ---+--------+--------+----------- - Zusammen | 706000 | 860000 | 1194000[249] - -Da der +nominelle+ Tonnengehalt der auf der ganzen Erde per -Jahr gebauten Schiffe ca. 1800000 t beträgt, so entfallen auf -Großbritannien, das 1882 fast 1200000 t lieferte, volle ⅔ des gesamten -Schiffsbaues der Erde. - -Noch günstiger gestaltet sich das Verhältnis für Großbritannien -bezüglich der +effektiven Tragfähigkeit+; es treffen nämlich von der -Gesamttragfähigkeit der 1882 auf der Erde gebauten Schiffe (7010000 t) -auf Großbritannien mehr als 7/10 (5040000 t). - - -------------+--------------------------+----------------------------- - | Tonnengehalt der 1882 | Prozentanteil. - | erbauten Schiffe. | - Flaggen. +------------+-------------+-------------+--------------- - | Nomineller | Effektive | am nomi- | an der - | Tonnen- | Trag- | nellen | effektiven - | gehalt. | fähigkeit. |Tonnengehalt.| Tragfähigkeit. - -------------+------------+-------------+-------------+--------------- - Britische | 1194000 | 5040000 | 66 | 72 - Amerikanische| 281000 | 1080000 | 15,6 | 15,4 - Sonstige | 330000 | 890000 | 18,4 | 12,6 - ---+------------+-------------+-------------+--------------- - Zusammen | 1805000 | 7010000 | 100 | 100[250] - -Im Jahre 1883 gestaltete sich der +britische Schiffsbau+ wie folgt[251]: - - ----------------+---------+------------------------------- - | | Zahl der Schiffe. - Werften. | Tonnen. +----------+---------+---------- - | | Dampfer. | Segler. | Zusammen. - ----------------+---------+----------+---------+---------- - Am Clyde | 417880 | 240 | 86 | 326 - „ Tyne | 216573 | 169 | -- | 169 - „ Wear | 212313 | 125 | 1 | 126 - Übrige | 410063 | -- | -- | 267 - ---+---------+----------+---------+---------- - Zusammen | 1256829 | -- | -- | 888 - -Der +Wert+ dieser 888 Schiffe beziffert sich auf 19 Mill. Pfd. St. (= -380 Mill. M.)[252]. - -Interessante Aufschlüsse über das Schiffsbauwesen der verschiedenen -Länder der Erde giebt folgende Tabelle[253]. - - =Zahl und Tonnengehalt aller in den einzelnen Ländern der Erde - gebauten und noch in Verwendung stehenden Schiffe von 100 t und - darüber.= - - A: Eisenschiffe. - B: Stahlschiffe. - C: Holzschiffe. - D: Schiffe gemischten Systems. - ----------------------+-------+--------+---------+-----+----+-----+---- - Länder. |Segler.|Dampfer.|Zusammen.| A | B | C | D - ----------------------+-------+--------+---------+-----+----+-----+---- - Großbritannien u. | | | | | | | - Irland | 5016 | 7200 | 12216 | 8262| 562| 3231| 161 - Britische Kolonieen | 3420 | 221 | 3641 | 89| 1| 3541| 10 - Amerika (Ver. Staaten)| 4164 | 472 | 4636 | 215| 2| 4417| 2 - Dänemark | 541 | 87 | 628 | 76| 5| 547| -- - +Deutschland+ | 1880 | 432 | 2312 | 476| 19| 1813| 4 - Frankreich | 1109 | 202 | 1311 | 200| 24| 1084| 3 - Griechenland | 1093 | 1 | 1094 | 1| --| 1093| -- - Italien | 1690 | 12 | 1702 | 14| --| 1688| -- - Niederlande | 438 | 92 | 530 | 100| 17| 391| 22 - Norwegen | 2022 | 154 | 2176 | 97| 3| 2073| 3 - Österreich | 457 | 69 | 526 | 59| 5| 462| -- - Rußland | 755 | 34 | 789 | 26| 3| 759| 1 - Schweden | 883 | 470 | 1353 | 306| 47| 932| 68 - Spanien | 536 | 11 | 547 | 4| --| 543| -- - -Hiernach hat das +gesamte+ britische Reich 44% aller Schiffe gebaut, -und Großbritannien und Irland +für sich+ allein 34%. Am Eisen- und -Stahlschiffsbau ist Großbritannien und Irland sogar mit fast 82% -beteiligt. - -Die großartige Bedeutung des +englischen Schiffsbaues für die übrigen -Länder der Erde+ erhellt daraus, daß von den 12216 in Großbritannien -und Irland gebauten Schiffen 3316 (darunter 1186 Segelschiffe und 2130 -Dampfer) in den Besitz fremder Nationen übergingen[254]. - -Es kamen hiervon - - nach Deutschland 330, wovon 153 Segler, 177 Dampfer, - „ Österreich 93, „ 34 „ 59 „ - „ Frankreich 395, „ 86 „ 309 „[255]. - -Über den Stand des Schiffsbaues im Jahre 1885 giebt folgende Übersicht -Aufschluß[256]. Es wurden gebaut - - -------------------------------+--------------+-------- - | Schiffe[257] | - in den Ländern | von 100 t | Tonnen. - | und darüber. | - -------------------------------+--------------+-------- - Großbritannien und Irland | 382 | 449825 - Vereinigte Staaten von Amerika | 57 | 39995 - Britische Kolonieen | 68 | 34946 - Deutschland | 42 | 26993 - Frankreich | 21 | 24122 - Niederlande | 15 | 13232 - Norwegen | 30 | 12465 - Österreich | 7 | 5968 - Italien | 21 | 4430 - Schweden | 12 | 3474 - Griechenland | 16 | 3126 - Dänemark | 7 | 3058 - Rußland | 8 | 2027 - in den anderen Ländern | 6 | 997 - ---+--------------+-------- - Zusammen | 692 | 624658 - -Was den Schiffsbau in +Deutschland+ betrifft, so konnte vor zehn -Jahren von deutschem Eisenschiffsbau kaum gesprochen werden. Dermalen -aber besitzt Deutschland schon sehr leistungsfähige diesbezügliche -Anstalten. Die bedeutendste deutsche Privatwerft ist der „Vulkan“ bei -Stettin. - -Den größten Einfluß auf das Gedeihen des Eisen- und Stahlschiffsbaues -in Deutschland übte die +Entwicklung der deutschen Marine+. Nach dem -Vorgange der englischen Marine wurden nämlich auch für die Schiffe der -deutschen Marine Vorschriften über die Qualität des zu verwendenden -Materials festgesetzt; das Verfahren dieser Materialsprüfungen übertrug -sich dann auf die Bauten für die Handelsmarine, so daß auch hier nicht -mehr so dürftiges Material verwendet werden konnte, wie es früher -häufig der Fall war. Bis 1870 waren indes die Schiffswerften noch -immer genötigt, das Material aus England und Belgien zu beziehen; -einmal konnten die deutschen Industriellen nicht mit den Preisen der -englischen konkurrieren, dann ermöglichten die Einrichtungen jener -auch nicht die Auswalzung von Material zum Schiffsbau. Mittlerweile -aber ist in dieser Beziehung ein völliger Umschwung eingetreten. -Besonders in Westfalen und Schlesien sind die Stahlwerke heute nicht -allein bezüglich der Preise in der Lage, mit England erfolgreich zu -konkurrieren, sondern sie sind auch mit allen Arten von Walzen wohl -assortiert, um dem Schiffsbau diejenigen Profile liefern zu können, -deren er bedarf; desgleichen hat sich die Hütte in Dillingen a. d. -Saar zur Anfertigung von Panzerplatten eingerichtet. Dasselbe Werk hat -neuestens gezeigt, daß es auch die weit schwieriger herzustellenden -Compoundplatten (aus Eisen und Stahl zusammengeschweißt) in -vorzüglicher Qualität und so rechtzeitig anzufertigen im stande ist, -daß dadurch bereits die völlige Unabhängigkeit von England hinsichtlich -des Bezuges von Panzerplatten erreicht wurde. Auch die übrigen zum -Schiffsbau notwendigen Materialien, nur Teak und Pitchpine ausgenommen, -die nicht in Deutschland wachsen, können nunmehr aus Deutschland -bezogen werden. - -So hat sich der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau in der kurzen Zeit -seines Bestehens nicht allein fast völlige Unabhängigkeit vom Auslande -erworben, sondern es sind demselben auch schon größere Aufträge auf -Kriegsschiffe von auswärtigen Mächten und ebenso auf Handelsschiffe von -auswärtigen Bestellern übertragen worden, so daß sein Anteil an der -Förderung des Wohlstandes in Deutschland nicht mehr zu unterschätzen -ist. Es sei in dieser Beziehung nur erwähnt, daß auf dem „Vulkan“ seit -dem Bestehen des Werkes 154 Schiffe abgeliefert wurden, unter denen -11 Panzerschiffe und Kriegsschiffe, 24 Torpedoboote und Fahrzeuge -aller Art zu nennen sind. Zu den größten dieser Schiffe zählen die -beiden Panzerschiffe der kaiserlich deutschen Marine „Sachsen“ und -„Württemberg“, sowie die beiden kaiserlich chinesischen „Ting Yuen“ -und „Chen Yuen“. Erstere haben ein Deplacement von 7000 t, sowie -Maschinen von 5600 Pferdekräften, letztere 7500 t Deplacement und -Maschinen von 6000 Pferdekräften. Der größte bis jetzt auf dem „Vulkan“ -gebaute Handelsdampfer ist „Rupia“, ein Schiff, das ein Deplacement -von 5500 t und Maschinen von 2200 Pferdekräften besitzt. Von den 2312 -in Deutschland gebauten und noch verwendeten Schiffen gingen in fremde -Länder 513, darunter 437 Segler und 76 Dampfer[258]. - -Um auch die Bedeutung, die der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau -für die Eisenindustrie hat, durch Zahlen zu beweisen, sei es -gestattet, noch folgendes anzuführen: Es wurden verwendet zu -den beiden chinesischen Schiffen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“ -4980000 kg Eisenplatten, 1544000 kg Profileisen, 3128000 kg -Compound-Panzerplatten, 1076000 kg diverses Eisen. Zu den sechs für -den Norddeutschen Lloyd in jüngster Zeit gelieferten Dampfern kamen -zur Verwendung: Stahlplatten 5380000 kg, Eisenplatten 1020000 kg, -Stahlwinkel 2000000 kg, Eisenwinkel und Bulbs 429000 kg, diverses Eisen -1868000 kg. Und dieses gesamte Material wurde bis auf einen kleinen -Teil in +deutschen+ Werken angefertigt! - - -4. Wert der Handelsflotten. - -Rechnet man die Baukosten für eine Dampfertonne auf 400 und für -eine Segelschifftonne auf 200 M., so stellt sich das in der ganzen -Handelsmarine der Erde angelegte Kapital auf rund 5300 Mill. M.[259] - - -5. Die Pferdekräfte aller Schiffsmaschinen der Erde - -(verglichen mit jenen der feststehenden Maschinen und der -Lokomotiven)[260]. - - -----+---------+------------------------+----------------------------- - | Fest- |Lokomo-| Schiffs-|Zusam-| Prozentanteil der - |stehende | tiven |maschinen| men +-----------+-------+--------- - |Maschinen| | | | fest- |Lokomo-|Schiffs- - Jahr.+---------+-------+---------+------+ stehenden | tiven.|maschi- - | in Tausenden. | Maschinen.| | nen. - -----+---------+-------+---------+------+-----------+-------+--------- - 1840 | 1290 | 960 | 106 | 2356| 55 | 41 | 4 - 1850 | 1780 | 4190 | 340 | 6310| 28 | 66 | 6 - 1860 | 2450 | 7900 | 1050 | 11400| 22 | 69 | 9 - 1870 | 3650 | 13700 | 2190 | 19540| 19 | 70 | 11 - 1880 | 7415 | 17618 | 3891 | 28924| 25 | 61 | 14 - - -6. Schiffbrüche. - - =~a.~ Jährlicher Verlust an Schiffen= (in Tonnen ausgedrückt)[261]. - - -----------------+--------+-------------+---------+-------------------- - | | | | Prozente - Flotten. |Dampfer.|Segelschiffe.|Zusammen.|des Tonnengehaltes - | | | |der gesamten Flotte. - -----------------+--------+-------------+---------+-------------------- - Britische | 90000 | 170000 | 260000 | 3,50 - Französische | 7000 | 22000 | 29000 | 3,60 - Deutsche | 6000 | 40000 | 46000 | 3,80 - Russische | 3000 | 18000 | 21000 | 4 - Österreichische | 3000 | 9000 | 12000 | 4 - Italienische | 1500 | 27500 | 29000 | 2,90 - Spanische | 3500 | 13500 | 17000 | 3,70 - Niederländische | 3000 | 14000 | 17000 | 4,05 - Der Vereinigten | | | | - Staaten | 16000 | 112000 | 128000 | 4,90 - Sonstige Flotten | 59000 | 130000 | 189000 | 4 - ---+--------+-------------+---------+-------------------- - Zusammen | 191000 | 556000 | 747000 | 3,80 - -Hiernach hat den höchsten Verlust die Flotte der Vereinigten Staaten, -den geringsten die italienische. - -Einschließlich der durch +Abnützung+ unbrauchbar gewordenen Schiffe -beträgt der +durchschnittliche jährliche Verlust an Schiffen+ 1200000 -Registertonnen[262]. - - =~b.~ Zahl der zu Verlust gegangenen Schiffe[263].= - - --------------------------------------------+------------+------ - +Es sind+ |Durchschnitt| Jahr - | 1866-1879. | 1880. - --------------------------------------------+------------+------ - verschollen | 93 | 101 - gesunken durch Zusammenstoß | 182 | 205 - verbrannt | 191 | 229 - gestrandet | 1171 | 1108 - Zu Grunde gegangen infolge anderer Unfälle, | | - z. B. durch Leckwerden u. s. w. | 534 | 550 - ---+------------+------ - Zusammen | 2171 | 2193 - -Was das Verhältnis der +Sicherheit+ von Segel- und Dampfschiffahrten -betrifft, so ergiebt sich mit Rücksicht auf die größere Zahl der -Reisen, welche die Dampfschiffe machen, etwa eine viermal größere -Sicherheit der letzteren[264]. - -In +Lloyd’s „General Report“ für 1884+ finden sich folgende Angaben -über +zu Verlust gegangene Schiffe+[265]: Es betrug deren Zahl auf der -ganzen Erde: - - ------+---------+----------+---------- - Jahr. | Segler. | Dampfer. | Zusammen. - ------+---------+----------+---------- - 1860 | 2657 | 88 | 2745 - 1870 | 2288 | 204 | 2492 - 1875 | 2205 | 348 | 2553 - 1883 | 1936 | 628 | 2564 - 1884 | 1536 | 591 | 2127 - -Ganz besonders häufig kommen +Kollisionen+ von Schiffen vor, wie aus -folgender Tabelle erhellt[266]: - - ------+---------+----------+---------- - Jahr. | Segler. | Dampfer. | Zusammen. - ------+---------+----------+---------- - 1866 | 1614 | 344 | 1958 - 1870 | 1788 | 502 | 2290 - 1875 | 2012 | 798 | 2810 - 1883 | 1700 | 1223 | 2923 - 1884 | 1360 | 999 | 2359 - - =~c.~ Verlust an Vermögenswerten und Menschenleben infolge von - Schiffbrüchen (per Jahr)[267].= - - ------------------------------+-----------------------+--------------- - | Wert der Schiffe und | Verlust an - Flagge. | Ladungen in Tausenden | Menschenleben. - | von Pfd. St. | - ------------------------------+-----------------------+--------------- - Britische | 18900 | 2090 - Französische | 2100 | 250 - Deutsche | 3400 | 400 - Russische | 1500 | 200 - Österreichische | 800 | 110 - Italienische | 2050 | 250 - Spanische | 1200 | 150 - Holländische | 1200 | 150 - Vereinigte Staaten von Amerika| 9400 | 1100 - Verschiedene | 6300 | 700 - ---+-----------------------+--------------- - Zusammen | 46850 | 5400 - -Der Totalwert von Schiffen und Waren, die über die See gehen, beträgt -jährlich fast 1400 Mill. Pfd. St.; der Verlust macht somit circa 3¼% -oder weniger als 1% per Seereise aus. - - -7. Die Mannschaft der Handelsmarine[268]. - - -------------------------------+-------- - Länder. | Mann. - -------------------------------+-------- - Großbritannien u. Irland | 193000 - Schweden und Norwegen | 79000 - Italien | 52000 - Deutschland | 40000 - Frankreich | 35000 - Spanien | 23000 - Rußland | 23000 - Niederlande | 18000 - Griechenland | 11000 - Türkei | 10000 - Österreich | 7000 - Dänemark | 7000 - Portugal | 5000 - +Europa+ | 503000 - Vereinigte Staaten von Amerika | 120000 - Canada | 50000 - Australien | 11000 - Brasilien | 6000 - Argentinien | 2000 - ---+-------- - Total | 692000 - -Nach +Neumann-Spallart+ beträgt das Heer der Handelsmarine rund 900000 -Mann. - - - - -Anhang. - - -1. Münztabelle. - - ----------------+----------------------------------+----------------- - | | Deutsche - Staaten. | Münz-Einheiten. |Reichswährung.[269] - | +-----+----------- - | |Mark.| Pfennig. - ----------------+----------------------------------+-----+----------- - Belgien |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80 - Dänemark |1 Krone = 100 Öre | 1 | 12,5 - Deutsches Reich |1 Mark = 100 Pfennig | 1 | -- - Frankreich |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80 - Griechenland |1 Drachma = 100 Lepta = 1 Frank | -- | 80 - Großbritannien | | | - u. Irl. |1 Pfd. Sterl. = 20 Shilling zu 12 | | - | Pence | 20 | 40 - Italien {|1 Lira = 100 Centisimi | -- | 80 - {|1 Dukato = 100 Grani | 3 | 44,147 - Luxemburg |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80 - Niederlande |1 Gulden = 100 Cents | 1 | 70 - Österreich, {|1 Gulden österr. Währ. = 100 | | - | Kreuzer | | - Lichtenstein {| Silber oder Papier | 1 | 70 - Portugal |1 Milreïs = 1000 Reïs | 4 | 50 - Rumänien {|1 Piaster | -- | 30 - {|1 Leu zu 100 Ban Para | -- | 80 - Rußland {|1 Papier- (Silber-) Rubel = 100 | | - | Kopeken | 2 | 25 - {|1 Gold-Rubel | 3 | 20 - Schweden, | | | - Norwegen |1 Krone = 100 Öre | 1 | 12,5 - Schweiz |1 Frank = 100 Centimes (Rappen) | -- | 80 - {|1 Peseta = 100 Cents | -- | 80 - Spanien {|1 Duro = 20 Reales | 4 | 14 - {|1 Piaster = 100 Centavos | 4 | -- - {|100 Spanische Realen | 21 | -- - Türkei |1 Piaster = 40 Para zu 3 Kurant- | | - | Asper | -- | 18 - Verein. Staaten | | | - von A. |1 Dollar = 100 Cents | 4 | 25 - - -2. Vergleich wichtiger Maße. - - 1 englische Meile = 1,60 km. | 1 geogr. Meile = 7,42 km. - 1 Seemeile = 1,85 km. | 1 engl. Faden = 1,83 m. - - 1 m = 3,08 Paris. Fuß = 3,28 engl. Fuß = 0,55 engl. Faden. - 1 km = 0,54 Seemeile = 0,13 deutsche geogr. Meile = 0,94 Werst. - 1 qkm = 0,39 engl. Q.-Meile = 0,018 geogr. Q.-Meile = 0,88 - Q.-Werst. - 1 deutsche geogr. Q.-Meile = 55,06 qkm. - - -3. Direkte Billets von Berlin nach überseeischen Häfen[270]. - - Preise in Mark. Wo mehrere Preise für ein und dieselbe Klasse - angegeben sind, gelten die höheren Preise für die am günstigsten - gelegenen Kajüten. - - Wo I./II. angegeben, bezieht sich die I. Klasse auf das Schiff, die - II. auf die Bahn. - - =Adelaide.= - Sloman, Hamburg: I. 1027. - Orient Line, London: I. 1606,25, 1391, 1175,75. II. 933,20, - 825,60. III. 502,70, 459,60. - Messager. Maritimes, Marseille: I. 1504,25. II. 1232,30. - III. 601. - Peninsul. & Oriental St. N. C., London: I. 1536,30. - II. 892,80. - - =Arica.= - Kosmos, Hamburg: I. 1227. II. 770,10. III. 374,30. - - =Bahia.= - Roy. Mail St. C., Southampton: I. 730,50. - Lamp. & Holt, Liverp.: I. 539,25. - Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 504,20. - Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 537. - Nordd. Lloyd, Bremen: I. 649,20. - - =Baltimore.= - Allan L., Liverpool: I. 539,25 u. 340,20. - Nordd. Lloyd, Bremen: II. 330,70. - - =Barbados.= - West. Ind. & Pacific. St. C., Liverpool: I./II. 545,70. - Roy. Mail St. C., Southampton: I./II. 908. - - =Batavia.= - Nederland, Amsterd. & Rotterd. Lloyd, Rotterd.: I. 1416,50. - II. 722,70. - British India, Lond.: I. 1176,55. II. 862,05. - Messager. Maritimes, Marseille: I. 1565. II. 1392,30. - III. 690,10. - - =Bombay.= - Penins. & Orient. St. N. C., London: - über London I. 1493,50. II. 830,70; - ü. Venedig I. 1428,15. II. 757,80; - ü. Brindisi I. 1499,35. II. 807,65. - British India, Lond.: I. 1176,55. II. 718,55. - - =Boston.= - Cunard L., Liverpool: I. 581,25, 516,75. - I./II. 417,20, 352,50. - Allan L., Liverpool: I. 488,25. I./II. 401,70. 340,20. - - =Buenos-Aires.= - Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833. - Lamport & Holt, Liverpool: I. 641,75. - Pac. St. N. C., Liverpool: I./II. 820,15. II. 504,90. - Hamb.-Südamerik. G., Hamburg: I. 527. - Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20. - - =Calcutta.= P. & O., Lond., wie nach Bombay. - Brit. Ind. St. N. C., London: I. 1048,45. - Messag. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. - III. 649,60. - - =Ceylon= wie Bombay. - - =Colon.= - Royal Mail St. C., Southampton: I. 935,50. II. 698,70. - - =Demerara= wie Colon. - - =Havanna= wie Colon. - - =Hongkong=. - Penins. & Orient. St. N. C., London: - über London I. 1698,50. II. 994,70; - über Venedig I. 1633,15. II. 921,80; - über Brindisi I. 1704,35. II. 971,65. - Hamb.-Amerik. Pak.-A.-G., Hamb.: - über S. Francisco I. 1827. - Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamburg: - über Suez I. 1077. - Messager. Maritimes, Marseille: I. 1666,25. II. 1321,90. - III. 730,60. - - =Jamaica= wie Colon. - - =Kapstadt=. - Col. Mail L., Lond. & Union St. S. C., Southampton: I. 761,25. - II. 514,20. - - =Madeira.= - C. Woermann, Hamburg: I. 327. - Union Steamship Co., South.: - über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05; - über Southampt. I. 526,10. II. 263,95. III. 299,35; - über Plymouth I. 558. II. 386,20. III. 307,05; - über Hamburg I. 437. II. 310. III. 227,80. - Colon. Mail L., London: - über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05. - - =Madras.= P. & O., London, wie nach Bombay. - Messager. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. - III. 649,60. - - =Melbourne= wie Adelaide, außerdem noch mit der - Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.: - über San Francisco I. 1450. - - =Montevideo.= - Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833. - Lamp. & Holt, Liverpool: I. 641,75. - Pac. St. N. C., Liverp.: I. 846,75. II. 504,20. - Kosmos, Hamburg: I. 627. II. 470,10. - Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 527. - Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20. - - =Natal.= - Union St. S. C., South. & Col. Mail L., Lond.: I. 895,90. - II. 637,65. - - =New-York.= - Nordd. Lloyd, Bremen: - Mittwochs-(Schnell-) Dampfer I. 534,20. II. 325,30. - Sonntags-Dampfer I. 434,20. II. 275,30. - Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.: I. 277. - Niederl. Amer. D., Rotterd. u. Amsterd.: I. 311,60. II. 247. - Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70. - White Star od. Inman od. Cunard, Liverp.: I. 581,25, 516,70, - 452,15. - National L., London: I. 452,15, 387,60. 344,50. - Anchor L., Glasgow: I. 505,15, 419,15, 377,50. - Co. générale transatlantique, Havre: I. 529,70. II. 415,75. - III. 334,75. - - =Penang.= - Penins. & Orient St. C., London: - über London I. 1493,50. II. 892,20; - ü. Venedig I. 1428,15. II. 819,35; - ü. Brind. I. 1499,35. II. 869,15. - Brit. India, London I. 1382,55. II. 892,80. - Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamb.: I. 927. II. 920,10. - - =Philadelphia.= - Amerik. L., Liverp.: I. 452,15, 387,60. - Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70. - - =Porto Alegre.= - Lamp. & Holt, Liverp.: I. 846,75. - Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 747. - - Nach Porto Alegre gelangt man mittels besonderer Küstenschiffe, - welche mit den Dampfern der obengenannten Gesellschaften in - Verbindung stehen. - - =Rio de Janeiro.= - Nordd. Lloyd, Bremen: I. 538,10. - Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 537. - Royal Mail St. C., South.: I. 703,20. - Lamp. & Holt, Liverp.: I. 641,75. - Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 539,25. - - =Shanghai= wie Yokohama. - - =Singapore= wie Penang. - Messager. Maritimes Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. - III. 649,60. - - =Sydney= wie Adelaide. - - =Valparaiso.= - Royal Mail St. C., South.: I. 1919,50. 1714,50. II. 795,90. - Pac. St. N. C., Liverp.: I. 1666,75. II. 1119,20. - Deutsche Dampfschiff.-Gesellschaft Kosmos, Hamb.: I. 1227. - II. 770,10. III. 372,80. - - =Yokohama.= - Penins. & Orient. St. C., London: - über London I. 1903,50. II. 1097,20; - über Venedig I. 1838,15. II. 1024,30; - ü. Brindisi I. 1909,35. II. 1074,15. - Messager. Maritimes. Marseille: I. 1868,75. II. 1483,90. - III. 811,60. - Deutsche Dpfsch. Reederei, Hamb.: I. 1227. - - -4. Reise um die Erde - -(wie sie bereits wiederholt von dem +Stangen+schen +Reisebureau+ in -Berlin durchgeführt wurde). - - Berlin-Bremen-New York-Philadelphia-Washington-Niagara-Chicago-St. - Louis-Kansas City-Denver-Rocky Mountains-Salt Lake City-San - Francisco-Yosemitethal-Yokohama-Jeddo-Nikko-Hiogo-Osaka-Kioto-Nagasaki- - Shanghai-Hongkong-Canton-Singapore-Batavia-Ceylon-Calcutta-Dardschiling - (Himalaya)-Benares-Lucknow-Agra-Delhi-Jeypore-Bombay-Suez-Kairo- - Alexandria-Triest-Wien-Berlin. - -Dauer 8 Monate, Preis für die ganze Tour 12000 M. (Eisenbahn und Schiff -I. Klasse). - - - - -Schlußkapitel. - -Wirkungen der modernen Verkehrsmittel. - -Daß mit der Entwicklung der modernen Verkehrsmittel eine neue Kultur- -und Civilisationsepoche, ein allgemeiner Fortschritt der Menschheit -begonnen, wird heutzutage von niemand bestritten. Nicht immer aber -herrscht darüber volle Klarheit, worin die großartigen Wirkungen -derselben im +einzelnen+ bestehen. Staatssekretär +Herzog+ hat diese -Materie im 42. Bande der von +Julius Rodenberg+ redigierten Zeitschrift -„Deutsche Rundschau“ (Berlin, Gebrüder Partel) zum Gegenstande einer -äußerst gediegenen Abhandlung gemacht. Wir geben dieselbe in folgendem -in der Hauptsache wieder[271]. - - -1. - -Am bedeutendsten und zugleich am sichtbarsten sind die durch -die modernen Verkehrsmittel hervorgebrachten Veränderungen auf -+wirtschaftlichem Gebiet+. - -Betrachten wir zunächst den +Güteraustausch+, welchen der +Handel+ -vermittelt! In seinen neuesten „Übersichten der Weltwirtschaft“ hat -~Dr.~ von Neumann-Spallart das Gewicht der Gütermenge, welche die -Eisenbahnen im Jahre 1882 insgesamt befördert haben, auf 1200 Millionen -metrische Tonnen berechnet, die Leistung der Dampfschiffe, die übrigens -noch dadurch an Bedeutung gewinnt, daß die Beförderung in der Regel auf -lange Strecken geschieht, auf etwa die Hälfte jenes Gewichts. - -Die Bezifferung des +Gewichtes+ der durch den Handel in Bewegung -gesetzten Gütermassen gewährt indes nur eine unvollkommene Einsicht -in die Bedeutung dieser enormen Bewegung; fehlt doch schon der auf -die Anschauung beschränkten Vorstellungskraft der Maßstab für deren -Größe. Weit belehrender ist ein Blick auf die +räumliche und sachliche -Ausdehnung, welche der Handel durch die modernen Verkehrsmittel -erfahren hat+. - -In ersterer Beziehung sind nicht nur Teile der Erde in den Bereich -des Güteraustausches einbezogen worden, welche bisher völlig -außerhalb solcher Verbindung lagen, sondern es ist auch innerhalb -der Kulturländer das Absatzgebiet beträchtlich erweitert worden. -Belege dafür giebt das tägliche Leben in Hülle und Fülle. In der -Vielartigkeit und dem Preise unserer +Nahrungsmittel+, in der -Weise unserer +Bekleidung+, in der +Bauart+, in der +Heizung+ und -+Beleuchtung+ unserer Wohnungen liegen sie vor Augen. Kaffee, Thee, -Gewürze und andere Erzeugnisse der Tropen, die ehedem nur für den -Wohlhabenden zu erlangen waren, sind jetzt +Volks+nahrungsmittel -und Gegenstände des Massenverbrauchs. Man genießt im Norden frische -Südfrüchte von den Küsten des Mittelmeeres und aus Kleinasien zu -Preisen, die selbst dem Armen ihren Genuß ermöglichen. Frische -Seefische werden in das Binnenland auf Hunderte von Meilen ohne -erhebliche Verteuerung befördert; im Winter sendet uns Algier frische -Gemüse und sommerliche Früchte, die Riviera frische Blumen; Rhein- und -Moselwein, die sonst im Osten Europas nur vereinzelt getrunken wurden, -sind zur Zeit daselbst voll eingebürgert, und das bayerische Bier hat -sich in allen Zonen der Erde, nicht allein da, wo Deutsche wohnen, -heimisch gemacht. ~Corned-beef~ aus den Vereinigten Staaten und aus -Argentinien, australische Rinderzungen, amerikanisches Schweinefleisch -füllen die Fleischmärkte von London; ebendorthin sendet Frankreich -täglich Millionen von Eiern. Californischer Wein und preußischer Sprit -ergänzen in Bordeaux die Lücken, welche durch die Verheerungen der -Phyloxera entstanden sind; norddeutsche Brenner machen Branntwein aus -amerikanischem Mais; Europas Bedarf an Weizen bringen im Wetteifer -die Dampfer aus dem Norden und Westen Amerikas, aus Chile, aus den -La-Plata-Staaten, aus Indien und Australien. Dies sind nur einige -Beispiele, die leicht vermehrt werden könnten. - -Im Bereich der +Kleidung+ tritt mehr die Ermäßigung der Preise, zu -welcher Eisenbahnen und Dampfschiffe durch billige Zuführung der -Rohstoffe und Verbreitung der Fabrikate mitwirken, in die Erscheinung, -als die Beschaffung neuen, bisher unbekannten oder nicht erreichbaren -Materials. Nur der Jute möchte in letzterer Beziehung zu gedenken -sein. Daß Seide, die zu tragen in früherer Zeit ein Vorrecht der -Reichsten war, jetzt auch von den Frauen der minder wohlhabenden -Klassen getragen werden kann, und daß baumwollene Stoffe, die noch vor -hundert Jahren ebenfalls ein Luxusartikel waren, heutzutage auch von -dem geringsten Haushalt zur Bekleidung des Körpers und der Lagerstätten -beschafft werden können, ist nicht zum kleinsten Teil den modernen -Verkehrsmitteln zu danken, wenngleich einen wesentlichen Faktor auch -die durch den Dampfbetrieb erleichterte und vermehrte Fabrikation -bildet. Das Gleiche gilt für viele ähnliche Stoffe. - -Die Verdienste endlich, welche Eisenbahnen und Dampfschiffe sich um -unsere +Wohn+- und +andere Bauten+ erworben haben, liegen zu Tage in -der Verwendung soliden Materials, wie von Sandstein und Marmor, auch in -solchen Gegenden, die dem Gewinnungsorte fernliegen, in den mächtigen -Trägern und anderen Bauteilen von Eisen an Häusern und Brücken, in den -Granitplatten, mit denen wir die Straßen pflastern, in den riesigen -Eisen- und Thonröhren großstädtischer Wasserleitungen und Kanäle. Die -Kohlen, mit denen wir heizen, und aus denen das Leuchtgas bereitet -wird, das Petroleum, das in der Lampe des kleinen Mannes brennt, -alle diese dem modernen Leben unentbehrlich gewordenen Dinge, die -vermöge ihrer Schwere ehedem in den engsten Umkreis ihres natürlichen -Vorkommens gebannt waren, befördern Lokomotive und Dampfschiff nunmehr -in die entlegensten Thäler und an transoceanische Küsten, wo immer -nur Menschen wohnen. Welche Summe von Verbesserungen des menschlichen -Daseins, welche Erleichterung in Befriedigung der wichtigsten -Bedürfnisse, welche Erhöhung und Erweiterung der Genüsse ist uns jetzt -Lebenden hiedurch beschieden! - -Der Handel hat sich übrigens nicht bloß räumlich und sachlich -erweitert, es hat sich derselbe unter dem Einflusse der modernen -Verkehrsmittel auch +hinsichtlich der Art des Betriebes+ geändert. So -hat sich dermalen namentlich die Menge der +Mittelspersonen+ zwischen -getrennt wohnenden Käufern und Verkäufern durch die Eisenbahnen und -Dampfschiffe im Vergleiche zu früheren Zeiten wesentlich vermindert. -Selbst auf die weitesten Entfernungen besteht gegenwärtig direkte -Verbindung zwischen Absender und Empfänger. - -Wie Eisenbahn und Dampfschiff, so leistet auch der Telegraph dem Handel -die besten Dienste. Von den fast 200 Millionen Telegrammen, welche zur -Zeit die elektrischen Leitungen über die Erde tragen, betrifft der -bei weitem größere Teil Handelsgeschäfte. Im Großhandel übermittelt -z. B. der Telegraph ausschließlich alle wichtigeren Aufträge; der -Spekulationshandel, die Arbitrage haben ihn derart zur notwendigen -Voraussetzung, daß sie ohne ihn nicht bestehen können. Er ist ferner -der Hauptträger dessen, was in der ganzen modernen Gestaltung des -Handels das Bedeutsamste ist, der zunehmenden +Solidarität+ der -Handelsinteressen durch die ganze bewohnte Welt. In diesem Sinne sieht -erst die jetzige Generation einen +Welt+handel. Der Zusammenhang zeigt -sich am deutlichsten im Handel mit den Gütern des großen Konsums, -als da sind: Baumwolle, Eisen, Petroleum, Kaffee und vor allem das -Getreide. Um die Mittagsstunde jedes Tages z. B. meldet der Telegraph -in der Börse zu Chicago die Mengen von Weizen, die an demselben Tage -in London und an anderen großen Getreidemärkten Europas sowie der -amerikanischen Kontinente umgesetzt, und die Preise, welche dafür -gezahlt worden sind. Danach und nach den angebotenen Vorräten regelt -sich dort der Preis, der dann die momentane Preishöhe des Weizens -überall beeinflußt, wo immer in der Welt solcher gehandelt wird. -Für Baumwolle bilden in ähnlicher Weise New-Orleans und Liverpool -Mittelpunkte des Welthandels. Zwischen den Börsen von New-York und -London vermittelt das unterseeische Kabel täglich Geldtransaktionen im -Betrage von Millionen Dollars mit einer Promptheit, die nicht größer -sein könnte, wenn die City von Wall-Street nur durch die Themse, nicht -durch den Atlantischen Ocean, getrennt wäre. - -Ferner sei darauf verwiesen, daß es erst infolge der modernen -Verkehrsmittel möglich geworden, +Bedarf und Überfluß an -Nahrungsmitteln+ selbst auf die größten Entfernungen hin mit -Leichtigkeit auszugleichen. Früher war Mangel und Überfluß rein -örtlich fixiert, so daß bei ungleichem Ernteausfall in verschiedenen -Ländern und Landstrichen an der einen Stelle empfindlicher Notstand -herrschte, während gleichzeitig an der andern die Überfülle der Güter -wegen mangelnden Absatzes zu Grunde ging. Ein klassisches Beispiel -der durch die Eisenbahnen bewirkten Ausgleichung der Bodenprodukte -oder Lebensmittel bietet die große Hungersnot, die in Indien in den -Jahren 1873/74 wütete. In einem Zeitraum von elf Monaten wurde dort -ein Quantum von ca. 21 Mill. Ctr. Reis und anderer Brotfrüchte in die -von Dürre und Teuerung heimgesuchten Gegenden Bengalens befördert und -daselbst zur Verteilung gebracht; infolgedessen waren denn auch damals -nur 26-30 Menschenleben direkt als Opfer der Teuerung zu verzeichnen, -während noch bei der in den 60er Jahren dreimal wiedergekehrten -Hungersnot in Indien, wo eine derartige Hilfeleistung nicht oder -unzureichend oder verspätet eintrat, nach authentischen Angaben -nahezu 3½ Mill. Menschen dem Hungertode erlagen, von den noch weit -schrecklicheren Daten aus früherer Zeit ganz abgesehen. - -Hand in Hand mit dieser vervollkommneten Ausgleichung der Vorrats- -und Bedarfsmengen geht natürlich auch eine +Ausgleichung der -Produktenpreise+. So betrug im Jahre 1817, dem bekannten Mißjahre, -der Preisunterschied pro Hektoliter Getreide zwischen Straßburg und -den Städten im Innern Frankreichs bis 40 Frcs., 1866 dagegen, wo -gleichfalls in Frankreich teilweise sehr schlechte Ernte gemacht -wurde, nur 3 bis 4 Frcs. An Stelle der alten Lokal-Marktpreise -tritt heutzutage mehr und mehr ein Welt-Marktpreis, wie schon oben -hervorgehoben wurde. - -Freilich hat diese weite Erstreckung der Interessengemeinschaft auch -ihre Schattenseiten. Die Leichtigkeit, mit welcher große Gütermengen -aus Gegenden, wo sie unter günstigen Bedingungen im Überfluß erzeugt -werden, zu Wasser und zu Lande nach solchen geschafft werden können, wo -die Produktion nicht gleichmäßig begünstigt ist, bringt den Produzenten -in letzteren durch Herabdrücken der Preise unter Umständen schwer -empfundene Nachteile. Die erdrückende Konkurrenz des amerikanischen -und indischen Weizens auf den europäischen Märkten, über welche unsere -Landwirtschaft sich beklagt, weil sie dadurch in ihrem wirtschaftlichen -Bestande sich gefährdet sieht, ist ein naheliegendes Beispiel dafür. -Indessen treten diese negativen Wirkungen der im Welthandel sich -manifestierenden Solidarität der Interessen, wie hart sie auch -zeitweilig das Einzelwohl berühren, doch weit zurück gegen den Nutzen, -welcher aus jener Gemeinsamkeit der Wohlfahrt des Ganzen erwächst. - -Wieder eine Folge der modernen Verkehrsmittel ist die +Steigerung -der Produktion nach Menge, Art und Güte+. Erst durch sie gewann die -Industrie der Gegenwart einerseits für ihre reiche Produktion den -erforderlichen Absatz, andererseits erreichte sie, daß Rohstoffe und -Betriebskraft auf dem Punkte vereinigt werden konnten, wo die geeignete -menschliche Arbeitskraft und die für die Fabrikation günstigsten -anderweiten Bedingungen sich vorfanden. Kohle und Kalk trug die -Eisenbahn nunmehr an die Gewinnungsstätte der Eisenerze, die Baumwolle -in die Gebirgsthäler, wo menschliche Hände und wertvolle Wasserkräfte -der Benutzung harrten. Die Industrie war aus ihrer Gebundenheit an -solche Gebiete, wo +alle+ Bedingungen ihres Gedeihens vereinigt waren, -gelöst; sie war mobil geworden. Es genügte fortan, wenn eine oder die -andere jener Bedingungen irgendwo gegeben war; was fehlte, ließ sich -einschließlich der menschlichen Arbeitskräfte unter verhältnismäßig -geringen Opfern durch die Eisenbahn herbeischaffen. - -So hat sich wesentlich unter deren Einfluß die +Großindustrie+ -herangebildet. Einzelne Zweige derselben, namentlich die -Metallindustrie, nahmen infolge der durch die Bahnen so sehr -erniedrigten Transporttarife einen geradezu bewundernswerten -Aufschwung. Aber auch die Entwicklung zahlreicher anderer -Industriezweige knüpft sich sehr enge an die Ausbreitung der Bahnnetze, -so besonders jene der Glas- und Spiegelfabrikation. Vor der Einführung -der Bahnen war infolge des mangelhaften Transportwesens ein Aufblühen -dieser Geschäftsbranche geradezu unmöglich. Augustin Cochin berichtet -in dieser Beziehung, daß ehemals von 72 von Chauny nach Paris -transportierten Spiegeln durchschnittlich nur zwölf in unversehrtem -Zustande eintrafen. Heutzutage ist es diesen Geschäften möglich, -ihre Produkte in alle Teile der Welt fast ohne Risiko zu versenden. --- Bemerkenswerte Folgen des Überhandnehmens der Großindustrie -auf wirtschaftlichem Gebiete sind einerseits die Arbeitsteilung, -andererseits die Tendenz nach Ausgleichung der Arbeitslöhne. - -Wie im Welthandel, so besteht nunmehr eine Interessengemeinschaft -auch im Bereiche der Industrie. Jeder Fortschritt der Technik wird in -kurzer Zeit bekannt und Gemeingut. Ebenso machen örtliche Absatz- und -Produktionskrisen sich den verwandten Industrieen auch weit ab von -der Ursprungsstätte geltend. Freilich liegt in der Beweglichkeit und -Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel eine wesentliche Mithilfe zur -Überwindung solcher Krisen und zur Ausgleichung ihrer nachteiligen -Folgen. - -Übrigens haben nicht bloß Eisenbahnen und Schiffe Bedeutung für -das Geschäftsleben; auch die Telegraphie erweist sich für manche -Erwerbszweige höchst nützlich. So bedient sich derselben die Produktion -im Bergwerkswesen und Fabrikbetriebe; in Norwegen wird die Ankunft -der Heringszüge auf telegraphischem Wege nach den verschiedenen -Fischerdörfern gemeldet, um das bedeutende Fischereigewerbe dieses -Landes in den Stand zu setzen, sich rechtzeitig auf ergiebigen Fang -und schleunigste Versendung der Beute einzurichten. Der Schiffahrt -wird nicht nur durch die telegraphisch vermittelten Zeitangaben -mittels der Zeitbälle, sondern auch durch die Sturmwarnungen auf -Grund der Wettertelegramme ein äußerst schätzbares Hilfsmittel -gewährt. Die submarine Telegraphie hat sogar in der Herstellung der -sogen. Guttaperchadrähte und in der weitern Verarbeitung derselben -zu Telegraphen-Kabeln eine ganz neue Industrie geschaffen, der sich -verschiedene großartige Etablissements fast ausschließlich widmen. - - -2. - -Nicht minder kräftig als die Bewegung der körperlichen Sachen durch -die Eisenbahnen und Dampfschiffe hat die der +Personen+ zugenommen. In -den bereits erwähnten „Übersichten der Weltwirtschaft“ wird die Zahl -der Passagiere, welche die Eisenbahnen in allen Erdteilen im Jahre -1882 befördert haben, auf 2400 Mill. berechnet, was im Durchschnitt -für jeden Tag etwa 6½ Mill. ergiebt. Die absolute Zahl der Passagiere -auf Dampfschiffen ist geringer; aber auch hier kommt, wie beim -Gütertransport, in Betracht, daß in der Regel die Entfernung weiter -und die Reisedauer länger ist als auf der Eisenbahn, so daß, wenn die -Meile oder der Tag als Maßeinheit gewählt würde, die Leistung der -Dampfschiffe auch in der Personenbeförderung erheblich größer erschiene. - -Die Bedeutung der Erleichterung der Ortsveränderung für die Menschen -äußert sich in socialer und wirtschaftlicher Beziehung. Die in -letzterer Hinsicht wichtigsten Erscheinungen sind die +Auswanderung+ -und die +Freizügigkeit+. - -Auswanderung hat es allerdings schon vor den Eisenbahnen und -Dampfschiffen gegeben; in großem Maßstabe aber hat sie sich erst unter -deren Einwirkung entwickelt. Von den 12½ Mill. Einwohnern, die den -Vereinigten Staaten von Amerika seit deren Anerkennung (1783) bis zum -Jahre 1883 zugeflossen sind, entfällt auf die Zeit bis zur Herstellung -einer regelmäßigen Personen-Dampfschiff-Verbindung mit Europa, die -man in das Jahr 1844 setzen kann, noch nicht voll eine Million. Erst -infolge dieser Verbindung, welche den Segelschiffen auch die ärmeren -Passagiere allmählich entzog, und im Zusammenhang mit der Erbauung von -Eisenbahnen, welche das Stromgebiet des Mississippi und den Westen des -Kontinents erschlossen, nahm die Auswanderung dorthin die kolossalen -Proportionen an, welchen die Vereinigten Staaten ihr unvergleichlich -rasches Wachstum an Volkszahl, Wohlstand und Macht verdanken. Der -ursächliche Zusammenhang liegt in der Erleichterung der Überfahrt, zu -der auch den Auswanderern zugängliche Dampfer gegenwärtig nur zehn -bis zwölf Tage bedürfen, in der Verbesserung der Verpflegung, welche -durch die Kürze der Fahrtdauer ermöglicht ist, in der Billigkeit der -Passage, welche vermöge des größern Raumgehaltes der Dampfschiffe -und der Abkürzung der Verpflegungszeit gewährt werden kann, und in -der Pünktlichkeit sowie der relativ großen Sicherheit der Reise. Im -Vergleich zu der Dauer, den Leiden und den Gefahren der Überfahrt, -wie wir sie aus den ergreifenden Schilderungen deutscher Auswanderer -nach Amerika gegen Ausgang des vorigen Jahrhunderts kennen, ist jetzt -die atlantische Tour selbst für Zwischendeckspassagiere eine harmlose -Vergnügungsfahrt, jedenfalls mit seltenen Ausnahmen ohne Gefahr für -Gesundheit und Leben. - -Kaum geringer als die Mühsale der Seefahrt waren ehedem für solche -Auswanderer, welche in das Innere des Landes strebten, die Beschwerden -der +Landreise+. Wochen, ja Monate vergingen, ehe sie in langsamer -Wanderung unter harten Entbehrungen das Ziel erreichten. Auf alles, -was sie nicht mitgeführt hatten, mußten sie bei der Schwierigkeit des -Nachtransportes verzichten oder es mit besonderen Kosten erkaufen. -Heutzutage führt sie von dem Ankunftshafen ein Eisenbahnzug in soviel -Tagen, als vorher Monate erforderlich waren, nach dem fernsten Westen, -und wenn sie anlangen, stehen sie nicht verloren in der Wildnis, -lediglich gewiesen auf die eigene Kraft; die Eisenbahn, die in leicht -erreichbarer Nähe liegt, führt zu ihnen, was des Lebens Notdurft -erfordert; sie trägt die Erzeugnisse des Bodens, den sie bearbeitet -haben, auf den Markt und hält sie in steter Verbindung mit der -Civilisation. Von den Vereinigten Staaten läßt sich mit Grund sagen, -daß die Eisenbahnen an die Stelle der Pioniere getreten sind, welche -in früheren Zeiten den Urwald Schritt für Schritt erringen mußten; sie -werden nicht wie in Europa dorthin gelegt, wo der bereits entwickelte -Verkehr sie zu erhalten verspricht; sie brechen vielmehr dem Verkehr -die Bahn; sie folgen nicht ihm, er folgt ihnen. Nur so ist es möglich -geworden, daß die Bevölkerung der Vereinigten Staaten von Amerika seit -dem Jahre 1850 sich mehr als verdoppelt und in deren westlichsten -Gebieten, den Staaten am Stillen Ocean und in den sogen. Territorien, -sich verzehnfacht hat. In derselben Periode hat sich der Ertrag des -Landes an Mais verdreifacht, an Weizen verfünffacht. - -Diesen großen Verschiebungen, durch welche die Wanderer ihrer Nation -oder doch dem bisherigen Staatsverbande in der Regel entfremdet werden, -gehen die kleineren zur Seite, welche die durch die Eisenbahnen -gebotene Erleichterung +der Personenbewegung innerhalb der einzelnen -Länder+ zur Folge hat. Sie sind in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung -weniger augenfällig, aber nicht weniger wichtig. Das dafür oben -gewählte Wort Freizügigkeit, obwohl es in der Regel gebraucht wird, -um die Beseitigung der rechtlichen Schranken, welche der Wahl des -Wohnsitzes bisher entgegenstanden, auszudrücken, läßt sich mit Grund -auch auf die Freiheit der Ortsveränderung anwenden, welche durch die -Wegräumung ihrer thatsächlichen Hindernisse oder Erschwerungen gewonnen -worden ist. Hier haben die Eisenbahnen derart eingegriffen, daß das -Recht, auch wo es bereits gesetzlich ausgesprochen war, doch durch -sie erst praktischen Wert erhalten, seine Verwirklichung gefunden -hat. Der Arme hatte wenig davon, daß ihm das Gesetz die Freizügigkeit -gewährleistete; er blieb an die Scholle gebunden wegen des Mangels -an Mitteln, sie zu verlassen. Erst durch die Eisenbahn ist ihm die -Möglichkeit gebracht worden, mit erschwinglichem Aufwand an Geld und -Zeit die Stelle zu verlassen, an welche er durch die Geburt gesetzt -war, und andere Stätten zu suchen, wo er seine Arbeitskraft besser -verwerten und günstigere Existenzbedingungen finden kann. Die Wirkungen -der damit praktisch gewordenen Bewegungsfreiheit haben sich danach -vornehmlich für die ärmeren Volksklassen, die Arbeiter, geltend gemacht -und deren Stellung gründlich verändert. Auf wirtschaftlichem Gebiet -treten sie u. a. zu Tage in dem Zuströmen der Arbeiter zu den Centren -der Großindustrie und dem damit zusammenhängenden Wachstum der großen -Städte, in dem örtlichen Mangel an Handarbeitern in der Landwirtschaft, -in der Umgestaltung der gewerblichen Verfassung. Die alte Ordnung der -letztern hat vornehmlich die Beweglichkeit der arbeitenden Bevölkerung -neben dem Übergange zur Fabrikation durchbrochen. Zünfte, Innungszwang, -gewerbliche Zwangsrechte, die Einordnung der Arbeiter in Rangstufen -haben sich als unverträglich mit der Flüssigkeit erwiesen, in welche -die früher festgegliederten Massen der gewerblichen Arbeiter durch die -Leichtigkeit, den Ort ihrer Beschäftigung zu wechseln, geraten sind. -Der Arbeitsmarkt hat sich dadurch in ähnlicher Weise erweitert wie der -Gütermarkt; die gewerbliche Arbeitsleistung ist mehr und mehr zur Ware -geworden, deren Preis sich nach den großen Konjunkturen der Geschäfte -regelt; das persönliche Verhältnis zwischen Arbeiter und Unternehmer, -das früher wenigstens im Handwerk ein familienhaftes war, ist völlig -gelöst oder doch gelockert. - -Die Übersicht über die Leistungen dieser Transportmittel auf -wirtschaftlichem Gebiet würde nicht vollständig sein, wenn nicht der -wertvollen Dienste Erwähnung geschähe, welche sie der +Post+ leisten. -Sie fallen vorwiegend unter den Gesichtspunkt der Beförderung von -Gedanken, welche neben derjenigen der Güter und Menschen gleichfalls -Aufgabe der modernen Verkehrsmittel ist, jedenfalls soweit der -Telegraph in Betracht kommt, aber auch bezüglich der Beförderung von -Briefen und Drucksachen, insbesondere von Erzeugnissen der Presse, -welche den wichtigsten Teil des Postdienstes bildet. Was die Post -hierin für den geistigen Verkehr der Menschen leistet, beschränkt -sich allerdings nicht auf das eigentlich wirtschaftliche Feld, aber -es kommt auf diesem am erkennbarsten zur Erscheinung. Handel und -Gewerbthätigkeit und damit das ganze wirtschaftliche Leben sind ohne -die mitwirkende Thätigkeit der Post heute kaum zu denken. Und daß sie -ihre Leistungsfähigkeit in Sicherheit, Häufigkeit und Billigkeit der -Beförderung auf ein Maß gesteigert hat, das ans Wunderbare reicht, -das ist wiederum nur durch den Gebrauch der Eisenbahnen, Dampfschiffe -und Telegraphen möglich geworden, welche die Postverwaltung, zumal in -Deutschland, mit hoher Umsicht für ihre Zwecke dienstbar gemacht hat. -Weder das gleichmäßige niedrige Briefporto innerhalb des Einzelstaates, -noch das geringe Briefporto im Weltpostverein, dessen Begründung einen -der merkwürdigsten Fortschritte in der Kulturentwicklung der Menschheit -darstellt, hätte uns geboten werden können, wären nicht Eisenbahnen und -Dampfschiffe die bereitwilligen, billigen und zuverlässigen Träger der -Korrespondenz. - - -3. - -+Großartige Wirkungen haben die modernen Verkehrsmittel auf dem Gebiete -des Kriegswesens nach sich gezogen, und zwar sowohl in dem zu Wasser, -wie in dem zu Lande.+ In der Kriegsmarine aller Staaten ist in den -letzten 30 Jahren das Dampfschiff an die Stelle des Segelschiffes -getreten, so daß letzteres nur noch ausnahmsweise zu Kriegszwecken -verwendet wird. Damit im Zusammenhange steht die Veränderung der -Geschütze, die Bekleidung mit Panzerplatten, die Ausstattung mit Türmen -und die Umgestaltung der Gefechtsweise. Die größere Tragfähigkeit und -die größere Lenkbarkeit der Dampfschiffe haben diese tiefgreifende -Umgestaltung der Kriegsmarine zur Folge gehabt. - -Bei der Kriegführung zu Lande hat die Lokomotive die Bedeutung eines -direkten Kampfmittels zwar nicht erhalten, da die Versuche, gepanzerte -Lokomotiven als solches zu gebrauchen, nur vereinzelt gemacht und nicht -weiter verfolgt worden sind; jedoch haben Eisenbahnen und Telegraphen -auch das Wesen des Landkrieges gründlich verändert. Schon in der -Vorbereitung: Mit ihrer Hilfe vollzieht sich die Mobilisierung des -Heeres und die Zusammenziehung seiner getrennten Teile auf die für den -Angriff oder die Verteidigung geschickten Punkte in einem Zeitraume, -dessen Kürze gegen die bei der frühern Art der Truppenbewegung -erforderliche Zeit verschwindend klein ist. Die geschickte und -energische Benützung dieser Hilfsmittel giebt unter Umständen einen -Vorsprung, der für den Ausgang des Krieges entscheidend werden kann. -Sie sind nicht minder wichtig während des Krieges, sofern sie für -Beförderung der Truppen und Kampfmittel benutzbar sind. Die Armee, -welche die Eisenbahnen beherrscht und im Besitz ihres Betriebsmaterials -ist, beherrscht das Feld. Die Aufgabe des Feldherrn ist, aus ihnen -die Bewegungen der Truppen so zu kombinieren, daß diese im gegebenen -Zeitpunkte an bestimmter Stelle den feindlichen Kräften überlegen sind -und diese entweder zum Rückzuge oder unter ihnen ungünstigen Umständen -zum Kampfe nötigen. Die moderne Strategie besteht daher zu nicht -geringem Teile in dem Wissen und dem Geschick, mit den Eisenbahnen als -den mächtigsten Bewegungsfaktoren zu operieren und die Schlachten, in -denen nach der gegenwärtigen Art der Bewaffnung mehr die Menge der -Truppen als die persönliche Tapferkeit ausschlaggebend ist, nur da zu -schlagen, wo diese entscheidende Überlegenheit der Massen gesichert ist. - -Von eminenter Wichtigkeit ist sodann, daß durch die Eisenbahnen -Proviant und Munition, sowie der erforderliche Ersatz an Mannschaften -und Waffen der Armee nachgeführt und die Verwundeten aus der Nähe -des Schlachtfeldes entfernt und in zurückliegende Lazarette oder in -die Heimat verbracht werden können. Zahlreiche Leben werden dadurch -gerettet. Wer dächte nicht mit inniger Dankbarkeit an diese Leistungen -der Eisenbahnen in den letzten schweren Kriegen, welche Deutschland -zu kämpfen hatte, und zugleich nicht auch an die Wirksamkeit -des Telegraphen, der von Tag zu Tag über die Ereignisse auf dem -Kriegsschauplatze berichtete und die spannende Sorge unzähliger Herzen, -welche um das Vaterland und um teure Angehörige bangten, verkürzte oder -löste? - -Wenn man mit Recht sagen kann, daß die Kriege der Jetztzeit blutiger -geworden sind, so sind sie dafür kürzer und in gewissem Sinne -menschlicher; letzteres nicht bloß insoweit, als die Opfer des Kampfes -bessere Pflege erhalten, sondern auch darin, daß die friedliche -Bevölkerung des von dem Kriege heimgesuchten Landes, dank den neuen -Verkehrsmitteln, nicht so schwer wie in früheren Zeiten von der Last -des Unterhaltes der kriegführenden Heere und ihres Trosses zu leiden -hat. Ein großer Teil des grausigen Elends und der Barbarei früherer -Kriege hatte darin seinen Grund, daß die Truppen von dem Lande -verpflegt werden mußten, wo sie lagen, und daß die Notwendigkeit der -Selbsterhaltung für sie jede Schonung der Bevölkerung ausschloß. Die -Gegenden, in denen der Krieg gehaust hatte, verödeten oder verarmten -auf Jahre hinaus. Das ist jetzt besser geworden. Auch jetzt noch -ist der Krieg zwar eine harte Geißel; aber die Ordnung der Proviant- -und Fouragelieferungen und des Requisitionswesens, welche durch die -Eisenbahnen möglich geworden ist, setzt die Heeresleitung in den -Stand, das Land vor erschöpfender Aussaugung zu bewahren und die -Ausschreitungen der Truppen, welche in mangelhafter Verpflegung -begründet sind, zu verhüten. Die Erhaltung besserer Manneszucht -schützt gleichzeitig vor der Verrohung der Sitten und der Neigung -zur Gewaltthätigkeit unter den Soldaten, welche sonst eine der -beklagenswertesten Folgen der Kriege zu sein pflegten. Wenn auch -das Ziel der menschlichen Kultur, ohne Kriege bestehen zu können, -in unabsehbarer Ferne liegt, so ist es doch immerhin ein namhafter -Fortschritt zu ihm, die Greuel, mit denen der Krieg verbunden ist, zu -beschränken und zu mildern. - -In diesem Zusammenhange ist auch der segensreichen Wirkungen der -Feldpost zu gedenken. Zwar obliegt der Post auch in Friedenszeiten -eine schöne ethische Aufgabe. „In den Falten der Briefe,“ sagt -~Dr.~ von Stephan so schön, „sind Freundestreue und Liebesglück, -Vaterwort und Mutterthränen geborgen. Durch sie wird der sittliche -Wert des Seelenumgangs zur Potenz erhoben, die pädagogische Wirkung, -der ethische Gehalt des Familienlebens in Zeit- und Raumformen -übertragen. Sie bringen den Frühling gleich den Scharen der Zugvögel, -und sie streuen, wie beschwingte Boten des Äolus, den Blütenstaub -der Heimat auch auf den entlegensten Pfad des fernen Wanderers.“ -Niemals aber kommt diese ethische Wirkung der Post mehr zur Geltung, -als in kriegerischen Zeiten. Das hat sich besonders während des -großen deutschen Einheitskrieges der Jahre 1870 und 1871 gezeigt. -„Der begeisterte Dank des Vaterlandes, die frischen Schilderungen -der unmittelbaren Eindrücke, welche die Kunde von den großen Siegen -hervorgerufen, vor allem aber die +Wärme des Gefühls+ in den stets so -freudig empfangenen Boten der Heimat,“ schreibt wiederum +Stephan+, -der Augenzeuge jener welthistorischen Aktionen, „stärkte und belebte -den Krieger; und daß diese Wärme auch ihr mechanisches Äquivalent -besaß, zeigte sich in den siegreichen Schlachten.“ Wer übrigens die -ethische Wirksamkeit einer geregelten Feldpost bezweifeln möchte, der -sei auf die gleichfalls von unserem Generalpostmeister berichtete -Thatsache verwiesen, wonach demselben bei Sedan gefangene Franzosen -erzählten, sie hätten seit ihrem Abrücken aus der Heimat keine Briefe -erhalten, und dieser Mangel an Nachrichten von den Ihrigen habe zu -der Niedergeschlagenheit und Apathie der besiegten Armee nicht wenig -beigetragen. - -Auch in den +friedlichen Beziehungen der Staaten+ treten deutlich genug -die Einflüsse der modernen Verkehrsmittel zu Tage, sowohl +bezüglich -des Verhältnisses der Staaten zu einander, als auch hinsichtlich des -innern politischen Lebens der Einzelstaaten+. - -Man wird in der erstern Richtung nicht fehlgehen, wenn man den -Eisenbahnen und Telegraphen einen wesentlichen Anteil beimißt an -der der Zeit eigenen Tendenz zur Bildung von Großstaaten und zur -staatlichen Zusammenfassung von Nationen. Die Gleichartigkeit und die -Verdichtung der Interessen auf dem durch die Verkehrsmittel erweiterten -wirtschaftlichen Gebiete verträgt nicht dessen Stückelung in staatliche -Kleingebilde. Die materiellen Interessen verlangen vielmehr, um -gedeihen zu können, möglichst weit reichende Gleichmäßigkeit der -Gesetzgebung und Verwaltung, sowie eine starke staatliche Macht, -welche sie nach außen und innen zu schützen vermag. Weder das eine -noch das andere vermag der Kleinstaat zu bieten. Wenn in den Tagen -des heiligen römischen Reiches deutscher Nation ein Chronist spotten -konnte, daß ein guter Sechzehnender an einem Tage über die Länder von -siebzehn Herren setzen konnte, so hatte dies für den Verkehr nicht -viel zu sagen, da Menschen und Waren soviel langsamer gingen. Heute -haben die Eisenbahnen die Schnelligkeit des Hirsches, und die Welt -würde es nicht bloß lächerlich, sondern unerträglich finden, wenn das -wirtschaftliche Leben, das sie entwickelt haben, in jedem Ländchen -die besonderen Hemmungen neu erleiden müßte, welche dessen besondere -Finanz- und Polizeihoheit ihm aufzulegen für gut finden möchte. Der -festeste Halt des deutschen Zollvereins, bis die Zeit für das Deutsche -Reich reif war, sind wohl die Schienen der Eisenbahnen gewesen. Heute -freilich besteht Einheit im Deutschen Reiche hinsichtlich des Post- -und Telegraphenwesens, des Münz-, Maß- und Gewichtssystems, des -Militärwesens, und bald auch bezüglich der Rechtspflege. - -Dazu kommt ein anderes wichtiges Agens, das Bewußtsein der nationalen -Zusammengehörigkeit, welches durch den gesteigerten Verkehr zwischen -den durch gemeinsame Sprache und Abstammung Verbundenen geweckt und -lebendig erhalten wird. Es sucht seinen Ausdruck und findet sein -Genügen nur in dem Aufbau eines entsprechenden staatlichen Organismus, -der das Verwandte zusammenfaßt und durch diese Vereinigung stark -genug wird, sich und jedem seiner Angehörigen auch in der Welt -Ansehen und Geltung zu verschaffen. Der deutsche wie der italienische -Einheitsgedanke sind auf diesem Wege aus dem Reiche gestaltlosen -Wünschens und Sehnens zur thatkräftigen Verwirklichung gediehen. Sah -doch K. Becker in seinen „gepanzerten Liedern“ und in seinem „fahrenden -Poeten“ schon 1838 in den Eisenbahnaktien „Wechsel, ausgestellt -auf Deutschlands Einheit“, und in den Schienen „Hochzeitsbänder, -Trauungsringe“. - -Der äußern Anziehungskraft entspricht nach innen eine +Stärkung und -Konzentrierung der Regierungsgewalt+. Die Eisenbahnen und Telegraphen -sind ein politisches Machtmittel ersten Ranges, in werdenden Staaten -zur Befestigung des Staatsverbandes, in fertigen zur Kräftigung der -Exekutive und zur Vermehrung des politischen Einflusses der Regierung. -In Argentinien rühmt man, daß die Ära der Revolutionen geschlossen sei, -seit die Centralregierung ein Telegraphennetz über das Land gelegt -hat. Aufstände und Pronunciamentos in den entlegenen Provinzen waren -früher an der Tagesordnung und hatten Zeit, sich auszubreiten, da -Wochen vergingen, ehe die Kunde davon zum Sitze der Bundesgewalt drang. -Gegenwärtig ist die telegraphische Meldung von der nächsten sichern -Stelle und der telegraphische Befehl an die nächsten zuverlässigen -Truppen Sache von ebensovielen Stunden, und es gelingt dadurch meist, -aufständische Erhebungen im Keime zu ersticken. In den europäischen -Kulturstaaten wird man keinen Anlaß haben, diese Wirksamkeit des -Telegraphen an erster Stelle rühmend hervorzuheben; indessen giebt -er in Verbindung mit der Eisenbahn auch hier der Regierung die -Möglichkeit, sich von allen wichtigeren Vorkommnissen fast im -Augenblick des Geschehens zu unterrichten und, wo es not thut, das -geeignete Einschreiten anzuordnen. Es führt dies des weiteren dazu, daß -die beschließende Gewalt in den Centralinstanzen sich zusammenzieht, -dagegen die Selbständigkeit und die Verantwortlichkeit der lokalen -Behörden beschränkt wird. In manchen, insbesondere kleineren Staaten -resultiert daraus die Möglichkeit, Zwischenstellen zu beseitigen und -den Behördenorganismus zu vereinfachen. - -Die Eisenbahnen speciell verstärken die Staatsgewalt in doppelter -Weise. Wo der Betrieb in den Händen der Regierung liegt, vermehrt sich -die Zahl der ihr untergebenen Beamten, denen Pflicht und Interesse -gebietet, da, wo politische Parteien bestehen, sich auf die Seite der -Regierung zu stellen, deren Berufung und Anstellung aber in jedem -Falle der Regierung auf Bewerber und Beliehene Einfluß sichert. Sie -hat ferner durch die Regulierung der Frachttarife und die Ordnung -der Fahrpläne eine ausnehmend starke Einwirkung auf den Betrieb des -Handels und der Großindustrie, die sich eines andern Verkehrsmittels -nicht mehr bedienen können, und durch die Erteilung oder Versagung -von Konzessionen, die Unterstützung oder Erschwerung von neuen -Unternehmungen die Entscheidung über das Gedeihen oder Nichtgedeihen -ganzer Landstriche und Berufsklassen. In den Händen einer redlichen und -gewissenhaften Regierung wird die Handhabung dieser Gewalt zum Nutzen -des Landes gereichen; wo jene Voraussetzungen aber fehlen, ist die -Gefahr schädlichen Mißbrauches sehr groß. Welche Macht über den Verkehr -die Verwaltung der Eisenbahnen giebt, und wie empfindlich derselbe -getroffen werden kann, wenn nicht unparteiische Rücksichtnahme auf -das Gesamtwohl für die Leitung maßgebend ist, zeigt sich wie in einem -verzerrten Spiegelbilde da, wo der Staat sich des Einflusses darauf -begeben und den Betrieb Privatunternehmungen überlassen hat. Beispiele -dafür giebt Frankreich in der Abhängigkeit von den sechs großen, den -Eisenbahnverkehr beherrschenden Gesellschaften, und Nordamerika in dem -bekannten Tarifunwesen der Vereinigten Staaten. - -Die Anspannung, welche durch die Eisenbahnen und Telegraphen dem -staatlichen Organismus gegeben wird, beschränkt sich indes nicht auf -die Regierungsgewalt; sie kann sich auch offenbaren und offenbart -sich thatsächlich in der +gesteigerten Teilnahme des Volkes am -politischen Leben+. Auch dies geschieht auf doppeltem Wege: +durch die -Erleichterung des persönlichen Verkehrs und durch die Beschleunigung -und Ausdehnung der Gedankenmitteilung in Presse und Briefwechsel+. Was -die Erleichterung des Reisens wirkt, das sehen wir deutlich während der -politischen Wahlen in den Fahrten der Kandidaten, die den Wählern sich -vorstellen wollen, wie der Abgeordneten, die ihnen über die Ausführung -ihres Mandates Rechenschaft geben, oder der Volksvertreter, die während -der Parlamentssitzungen das Bedürfnis fühlen, sich durch Berührung mit -ihrem Wahlkreise die Kräfte zu stählen. - -Bei weitem größer noch ist der Einfluß des gedruckten Wortes, das in -Tagesblättern und anderen periodischen Zeitschriften verbreitet wird, -so zahlreich, schnell und billig, daß vor fünfzig Jahren verlacht -worden wäre, wer dies mit Ziffern hätte ausdrücken wollen. Hierzu -haben zwar noch andere Ursachen mitgewirkt: Vervollkommnungen in -der Technik des Buchdrucks und der Papierfabrikation, die höhere -Durchschnittsbildung infolge des verbesserten Schulunterrichts, das -Bedürfnis des Handels; allein wenn die Leichtigkeit der Produktion -auch noch größer wäre, als sie bisher geworden, sie wäre praktisch -doch wertlos ohne die Leichtigkeit der Vertreibung. Von deren Umfang -giebt es, wenn keine genaue Vorstellung, so doch eine Empfindung, -daß im Jahre 1882 mehr als 2½ Milliarden Zeitungsnummern im Bereiche -des Weltpostvereins zur Versendung aufgegeben worden sind, von denen -ein nur ganz kleiner Teil anders als durch die Eisenbahn befördert -worden ist. Da die Mehrzahl der Zeitungen vorwiegend oder teilweise -politischen Inhalts ist, läßt sich ermessen, welchen Anteil jene -Verbreitung politischer Nachrichten und Meinungen an der politischen -Bildung der Bevölkerung, welche daraus fast ausschließlich schöpft, -und an ihren politischen Strebungen hat, welchen Anteil, auch über -politische Fragen hinaus, an der Entstehung und der Gestaltung der -öffentlichen Meinung überhaupt, die heute mehr als je eine Macht ist. - - -4. - -+Auch die Denk- und Handlungsweise und im weitern Verfolge die daraus -sich niederschlagende Sitte des Volkes haben durch die veränderten -Verkehrsmittel höchst bedeutsame Veränderung erfahren.+ - -Zu den Lichtseiten ist in erster Linie die ganz unermeßliche Vermehrung -von Kenntnissen, Vorstellungen und Begriffen zu rechnen, welche der -Bevölkerung von Ländern zu teil wird, deren Verkehr Eisenbahnen und -Telegraphen vermitteln. Es bewirkt eine solche teils die Presse, deren -bezüglicher Einfluß, soweit er die Kenntnis politischer Angelegenheiten -und die Anregung der Teilnahme dafür betrifft, bereits erwähnt worden -ist, die aber auch darüber hinaus in allen wissenswerten Dingen täglich -Belehrung verbreitet, der Bewässerung gleich, die in zahlreichen -kleinen Rinnsalen das befruchtende Naß über weite Flächen verteilt; -teils und mit nicht geringerem Erfolge ist hieraus das Reisen von -Einfluß, zu welchem die Eisenbahnen Möglichkeit und Anreiz geben. -Wie leicht diesem Anreiz nachgegeben und wie gern die Neigung dazu -befriedigt wird, lehrt die tägliche Erfahrung. Man fährt heute in -derselben Zeit und mit nicht viel größeren Kosten an die Küsten der See -oder in die Alpen, wie früher die Strecke von einigen Meilen, und man -nützt die Gunst der veränderten Lage mit aller Ausgiebigkeit, sei es -um Schäden der Gesundheit auszubessern oder zu verhüten, sei es um der -geistigen Erholung, sei es um der Belehrung, sei es um des Vergnügens -willen. Die Frequenz der Bäder, das Aufkommen der Sommerfrischen und -Luftkurorte, die Urlaube für alle Kategorieen von Beamten, die eine -ständige Einrichtung geworden sind, während sie ehedem nur wegen -Krankheit erteilt zu werden pflegten, der allgemeine Auszug zur Zeit -der Schulferien, Vergnügungs- und Extrazüge an Sonn- und Feiertagen, -Stangensche Expeditionen nach dem Nordkap, nach Palästina oder um die -Welt, alles dies sind Beweise für die Reiselust, die in die modernen -Menschen gefahren ist, und für die Leichtigkeit, sie zu befriedigen. -Eine noch besonders hervorzuhebende Species bilden die Reisen zu -Versammlungen von Berufsgenossen, zu wissenschaftlichen Kongressen, -oder zu geselligen Zusammenkünften, die zumal in Deutschland in Blüte -stehen. Es giebt kaum einen Stand oder eine Berufsgemeinschaft, -die nicht das Bedürfnis fühlte, daß die Genossen sich ab und zu -persönlich zusammenfinden und an wechselnden, möglichst angenehmen -Orten miteinander „tagen“. Ärzte, Naturforscher, Armenpfleger, -Gewerbetreibende aller Art, Lehrer, der Handelstag, der Juristentag, -Ingenieure, Forstleute, -- wer vermöchte die Fülle der Vereinsfreudigen -und Kongreßbedürftigen zu erschöpfen? Dann kommen die Musik- und -Liederfeste, die Schützenfeste, nicht zuletzt die Ausstellungen, in -denen Fischerei und Landwirtschaft, die Industrie wie die schönen -Künste ihre Leistungen zeigen und vergleichen, und die ihre höchste -Vollendung in den periodischen Weltausstellungen gewonnen haben. Ohne -die Eisenbahnen wäre diese leichte Beweglichkeit, diese Lösbarkeit -des Menschen vom Boden, die einer tiefen Sehnsucht seiner Natur -entgegenkommt, überhaupt nicht oder nur in beschränktem Umfange möglich. - -Unleugbar ist damit eine bedeutende Bereicherung durch neue -Anschauungen und Wahrnehmungen, eine namhafte Erweiterung des geistigen -Gesichtskreises und eine Fülle von Anregung zu geistiger Thätigkeit -verbunden, selbst da, wo die Absicht darauf nicht gerichtet war. -Irrtümer werden aufgeklärt, Vorurteile überwunden; heimische Mängel -machen sich durch den Vergleich mit Fremdem fühlbar, und das als besser -Erkannte wird nachgeahmt und übernommen. +Neben der Intelligenz gewinnt -auch der Wille.+ Die Eisenbahnen verlangen genaue Innehaltung der Zeit -und zwingen alle, die sich ihrer bedienen, sich nach ihrer Ordnung -zu richten. Sie erziehen dadurch in ganz hervorragender Weise zur -Pünktlichkeit und zu richtiger Schätzung des Zeitwertes, zum raschen -Entschließen und zur Ablegung der Umständlichkeit, Eigenschaften, die -sich dann auf das Handeln im Leben überhaupt übertragen. Man kann -den Mangel dieser Disciplinierung an der Bevölkerung in Gegenden -beobachten, in welchen Eisenbahnen neu eröffnet werden, ihre günstigen -Wirkungen hingegen schon wahrnehmen bei den Schulknaben, die auf den -Tramways fahren, oder auf den Schülerzügen, welche die Eisenbahnen in -der Nähe größerer Städte eingerichtet haben. - -Neben diesen im ganzen wohlthätigen Folgen treten jedoch nach dem -aller menschlichen Entwicklung immanenten Gesetze auch solche in -die Erscheinung, welche nachteilig sind. Wenn die Leichtigkeit -der Ortsveränderung die Möglichkeit bietet, die Vorstellungen und -Kenntnisse zu erweitern, so verführt sie andererseits leicht zur -Oberflächlichkeit der Beobachtung, die an Gründlichkeit und Tiefe -verliert, was sie an Ausdehnung gewinnt. Man reist heutzutage weit, -aber man sieht flüchtig. Zwischen dem Anfang und dem letzten Ziele -der Reise hält der Passagier in der Regel nur so lange an, als der -Eisenbahnzug hält, oder er überschlägt auf wichtigen Stationen -höchstens einmal einen Zug. Was dazwischen liegt, fliegt vorüber wie -ein Wandelbild im Theater oder wird überschlafen. Bädeker oder Murray -genügen als Führer und Leuchte. Für manche ist die Zahl der Meilen, -die sie zurücklegen, die Hauptsache. ~Globetrotters~ nennt man sie in -England, wo diese Species besonders gedeiht. Daß bei solcher Art zu -reisen nicht viel Nützliches herauskommt, liegt auf der Hand; wohl -aber bringt sie Blasiertheit auf der einen, Neigung zu absprechendem -Urteil auf der andern Seite zuwege. Naheliegende Beispiele sind -die hauptstädtischen Kinder, die schon in früher Jugend auf allen -Eisenbahnen herumgefahren werden, nicht bloß zum Schaden ihres Körpers, -sondern auch ihrer innern gesunden Entwicklung. Von der Frühreife, -der Voreiligkeit des Urteils, dem Mangel an Innerlichkeit, der -Nervosität, die bei vielen solchen Kindern aus den wohlhabenden Klassen -zu Tage treten, ist ein gut Teil der Überreizung durch zu frühes -und zu ausgedehntes Reisen beizumessen, wenn auch für den Mißbrauch -nicht sowohl die Eisenbahn, als vielmehr der Unverstand der Eltern -verantwortlich zu machen ist. - -+Andere unerwünschte Folgen sind, daß über dem Fernen und dem -Streben danach das Nahe vernachlässigt wird+; gar viele wissen mehr -vom Auslande als von ihren nächsten Umgebungen. Damit geht die -Anhänglichkeit an die Heimat und die Wertschätzung des Heimischen -vielfach verloren. Denn nur was man kennt, liebt man mit Treue. Von der -Gleichgültigkeit zur Geringschätzung ist aber nur ein kurzer Schritt. -Es erklärt sich daraus das Verschwinden alter Gebräuche, die dem -Zusammenleben in Familie und Gemeinde Halt geben, die Unzufriedenheit -mit der häuslichen Beschränktheit, wohl auch eine Lockerung der -persönlichen Autoritätsverhältnisse, insbesondere dem Alter gegenüber, -das mit seinen im engen Kreise gesammelten Erfahrungen gegen das Viel- -und Besserwissen der gereisten Jugend nicht aufkommen kann. - -+In weiterem Bereiche erklärt sich daraus die rasche Verbreitung der -Moden, sowie eine gewisse Nivellierung der Lebenshaltung und Sitten.+ -Die Herrschaft der Mode wird zwar aus allen Zeitaltern berichtet, -und ihre Excesse scheinen ehedem noch bedeutender gewesen und für -gefährlicher erachtet worden zu sein als heute; sie brauchte aber -eine längere Zeit, ehe sie von den tonangebenden Plätzen oder Klassen -nach außerhalb oder in andere Schichten der Bevölkerung durchdrang. -Charakteristisch ist ihr jetzt, durch die Verkehrsmittel begünstigt, -die Schnelligkeit der Bewegung insbesondere durch die verschiedenen -Stände hindurch und das Streben nach Ausgleichung zwischen Stadt und -Land. Städtische Tracht und städtischer Hausrat verdrängen selbst in -den entlegensten Dörfern die dort bisher gewohnten Kleider und Geräte -und ebnen städtischem Brauche bei häuslichen Festen und sonst den -Weg. Die Unterschiede zwischen bürgerlichem und bäuerlichem Leben -vermindern sich namentlich da, wo die Großindustrie im Gefolge der -Eisenbahn auf dem Lande sich einrichtet und die ländliche Bevölkerung -zur Fabrikarbeit anzieht. - -Zum Schlusse mag hier auch der Förderung gedacht werden, welche die -+Wissenschaften+ durch die modernen Verkehrsmittel erfahren haben -und teilweise noch jetzt erfahren. So stellt sich der telegraphische -Dienstbetrieb für zahlreiche Fragen der Physik, der Mechanik und der -Chemie als ein Experiment im großen dar. Die Anlage telegraphischer -Linien trug bei zur Aufhellung unbekannter Länder und zur Erforschung -von Meerestiefen. Selbst für zoologische Forschungen hat sich der -Telegraph insofern nützlich erwiesen, als bei der Wiederaufnahme -versenkter Kabel nicht selten früher unbekannte Tiefseetiere ans Licht -gezogen wurden. Mindestens ebenso hoch ist der unmittelbare Nutzen -zu veranschlagen, welcher der Wissenschaft aus dem astronomischen, -geodätischen und meteorologischen Dienste der Telegraphie erwächst. -Die Meteorologie hat durch die Organisation der Wettertelegramme, -welche sich nahezu über die ganze kultivierte Welt erstreckt, einen -Wirkungskreis von ungeahnter Ausdehnung und einen Beobachtungsapparat -von unübertroffener Genauigkeit und schnellster Funktion erlangt. - -Welchen Gewinn zogen die Wissenschaften aus der Erbauung der -Eisenbahnen? Sämtliche Ingenieurwissenschaften, wie die Meßkunst, die -Mechanik, Statik und Dynamik sind durch den Bahnbau in kürzester -Zeit in ganz außerordentlicher Weise gehoben worden. Auch die -Metallurgie ist in ein ganz neues Stadium getreten und besonders das -Eisen in vollstem Umfang als Baumaterial zur Verwendung gelangt. Für -die Geographie kommen zwar die Beiträge zur Höhenkunde, welche die -Eisenbahn-Nivellements liefern, in denjenigen europäischen Ländern, -welche eine gute Landesaufnahme besitzen, weniger in Betracht, -obwohl die Eisenbahnbauten auch hier insofern indirekt von Nutzen -waren, als sie den Wert einer möglichst guten Landesaufnahme recht -augenfällig machten; in nicht vermessenen Ländern dagegen haben die -Voruntersuchungen und Nivellements die Kenntnis des Bodenreliefs ganz -außerordentlich gefördert. So danken wir einen guten Teil dessen, was -wir von den Gebirgen und Plateaux im Westen der Vereinigten Staaten -wissen, den großartigen Forschungen zur Ermittelung der besten -Eisenbahnroute vom Mississippi nach dem Großen Ocean. - -In ähnlicher Weise haben +Pallisers+ Vorstudien zur Anlegung einer -Verbindungslinie von Canada über britischen Grund und Boden nach dem -Großen Ocean eine genauere Kenntnis des südwestlichen Teiles von -Britisch Nordamerika erschlossen, und nicht minder sind die Vorarbeiten -zu Eisenbahnen in Australien, einzelnen Teilen von Asien und Afrika der -Erdkunde zu gute gekommen. In gleicher Weise hat sich die Schiffahrt -fast sämtlichen Wissenschaften direkt und indirekt dienstbar erwiesen. - - -5. - -Endlich äußern sich die Einwirkungen der modernen Verkehrsmittel -auch in den +öffentlichen gesellschaftlichen Zuständen+, und zwar in -zweifacher Weise: +in der demokratischen Tendenz der Gesellschaft -und dem Vorherrschen des Materialismus+. Die demokratische Richtung, -welche der Zeit eigen ist, beschränkt sich nicht auf die Geltendmachung -in der Form der staatlichen Verfassung, sondern durchdringt darüber -hinaus das ganze gesellschaftliche Leben. In diesem weitern Sinne -bedeutet sie die +Vermischung der Klassenunterschiede, die Aufhebung -überkommener Vorrechte und ererbter Sonderstellung, die Geltendmachung -der Individualität+. - -Unleugbar ist diese Richtung der menschlichen Entwicklung älter als -Eisenbahnen und Telegraphen, so daß diese zu ihrer Entstehung nicht -mitgewirkt haben; allein ebenso unleugbar ist, daß sie ihr kräftig -Vorschub geleistet haben, nicht minder als der Schulzwang, die -allgemeine Militärpflicht und das allgemeine direkte Wahlrecht. In -gewissem Sinne geschieht dies unmittelbar schon durch die Art des -Eisenbahnbetriebes selbst, obwohl sich auch sagen läßt, daß gewisse -Modalitäten desselben Ausfluß der Demokratisierung der Gesellschaft -sind. Die Eisenbahnen behandeln ihre Passagiere gleich; alle müssen -sich derselben Regel und Ordnung fügen. Kein einzelner unter ihnen, -und wäre er sonst der Mächtigste oder Vornehmste, kann beliebig über -die Zeit der Abfahrt oder Ankunft, über das Tempo der Fahrt oder über -die Dauer der Aufenthalte bestimmen; selbst Extrazüge müssen sich der -Ordnung des Betriebes einfügen und vertragen keine Abänderungen der -einmal getroffenen Disposition. Allerdings bestehen auf den meisten -europäischen Eisenbahnen verschiedene Wagenklassen; aber diese -Wagenklassen unterscheiden sich nur durch den Preis, für welchen ein -größeres oder geringeres Maß von Bequemlichkeit geboten wird. Wer -den Preis zahlt, wird in den betreffenden Wagen aufgenommen, ob er -den Mitreisenden gefällt oder nicht, und hat Anrecht auf dieselbe -Behandlung wie alle Passagiere derselben Klasse. Noch deutlicher -vielleicht als auf der Eisenbahn tritt diese Gleichheit der Rechte und -der Behandlung auf den Tramways der großen Städte hervor, auf denen -Passagiere aller Stände ohne Ansehen der Person auf derselben Bank -nebeneinander sitzen. Es ist nicht zu verkennen, daß dieses häufige -Nebeneinandertreten verschiedener Stände geeignet ist, die Unterschiede -derselben in der Vorstellung besonders der niederen Klassen allmählich -aufzuheben, und daß diese Veränderung der Anschauung sich in dem -Anspruch der Gleichberechtigung über die Stelle hinaus, wo sie ihren -Anstoß erhalten, auch auf anderem Gebiet geltend macht. - -Indessen ist diese Einwirkung, wenn auch an sich nicht ohne Bedeutung, -doch nicht entscheidend. Schwerer wiegt die Veränderung der Stellung, -in welche der „vierte“ Stand gelangt ist, und an welcher die -Verkehrsmittel einen wesentlichen, wenn auch mehr indirekten Anteil -haben. - -Die Großindustrie, welche auf die Eisenbahnen sich stützt, hat, -wie in ihren Erzeugnissen auf die Massen berechnet, so auch behufs -der Erzeugung derartige Mengen von Arbeitern herangezogen, daß sie -in manchen Ländern zur Zeit die Mehrheit der Arbeiter überhaupt -bilden. Mit der aus den Erfolgen der Industrie gewonnenen Einsicht -in den Wert ihrer Arbeit ist den Arbeitern auch das Bewußtsein ihrer -Macht gekommen, und zwar um so stärker, je mehr die Erleichterung -der Ortsveränderung sie von der lokalen Gebundenheit gelöst und das -Absatzgebiet ihrer Arbeit, den Markt der Hände, erweitert hat. Dazu kam -die auf demselben Grunde beruhende Möglichkeit einer nähern Verbindung -untereinander behufs Verfolgung gemeinsamer Ziele, die sich in Vereinen -aller Art, offen oder geheim, ständig oder vorübergehend, organisierte. -Die Trade-Unions in England, die Gewerkvereine in Deutschland, die -weitreichenden Strikes in fast allen Industriestaaten sind Beispiele -der einen oder andern Art solcher Verbindungen. Wie dieselben über -ihr nächstes Ziel, Erreichung eines dem Werte der Arbeit besser -entsprechenden Lohnes, Sicherung gegen Gefährdung der Gesundheit aus -vorzeitiger Erschöpfung der Körperkraft u. s. w., hinausgewachsen -sind zu dem socialdemokratischen Streben, die Gesellschaft in ihren -Grundlagen umzuändern, und wie sie allgemach mit Hilfe des allgemeinen -Wahlrechts zu einer politischen Partei geworden sind, die in einer -alle Voraussicht übertreffenden Ausdehnung an Zahl und Kraft zunimmt, -das vollzieht sich vor unseren Augen. - -+Der Demokratisierung der Gesellschaft geht der Materialismus auf -ethischem Gebiete parallel.+ Die letztere Einschränkung deutet an, daß -dabei nicht sowohl an die philosophische Weltanschauung, welche als die -materialistische bezeichnet wird, gedacht ist, als an den praktischen -Materialismus, der aus jener theoretischen Auffassung der Materie -hervorgehen kann, aber auch vielfach die Gesinnung und Handlungen -beherrschende Auffassungsweise bei solchen ist, die mit metaphysischen -Betrachtungen sich nicht abgeben. Dieser praktische Materialismus -kennzeichnet sich durch das Vorwalten der materiellen Interessen vor -den idealen, durch Anerkennung des Egoismus als des leitenden Princips -des Handelns, durch die Wertschätzung der menschlichen Handlungen -lediglich nach ihren irdischen Folgen, durch die Ablehnung alles -Transscendenten, oder alles dessen, was über die Wirksamkeit der -Naturgesetze hinausgeht. - -Der Zug zu diesem Materialismus ist ebenfalls nicht neu in der -Geschichte der menschlichen Kultur; aber neu ist, daß er in die Massen -eindringt, und daß diese streben, ihn nach Zerstörung oder Reform der -alten Staats- und Gesellschaftsordnung zur Herrschaft zu bringen. - -Die Ursachen dieses Prozesses sind sehr kompliziert. Wenn man die -Bezeichnung unseres Zeitalters als des materialistischen und als -desjenigen der Eisenbahnen und Telegraphen öfter in Einem Atem wie -gleichbedeutend nebeneinander hört, so möchte man annehmen, daß der -herrschende Materialismus ausschließlich oder vorwiegend auf die -Einwirkungen der modernen Verkehrsmittel zurückzuführen sei. Dies -trifft zweifellos nicht zu. Immerhin ist diese Gedankenverbindung nicht -ohne Berechtigung. - -Was aus der zunehmenden Demokratisierung der Gesellschaft und der -Ausbreitung des Materialismus sich herausbilden wird, liegt verborgen. -Daß die modernen Verkehrsmittel in jedem Falle deren Bewegung -beschleunigen, ist zweifellos; aber auch der Beobachter, der sie für -einen Rücklauf in der menschlichen Kultur ansieht, wird dadurch nicht -zu einem abfälligen Urteil über die dauernden Vorteile bestimmt werden, -welche Eisenbahnen und Telegraphen der gesamten Menschheit bringen. -Es sind nicht bloß Schwärmer, die da meinen, daß letztere, dem Speere -des Achilles gleich, die Wunden, die sie schlagen, auch wieder heilen. -Wie sie den Handel zum Welthandel gemacht, die Volkswirtschaft zur -Weltwirtschaft erhoben, so wird ein kommendes Jahrhundert vielleicht -auch sehen, daß sie dazu helfen, den Widerstreit der Nationen zu -begleichen und die friedlich gewordenen Völker zu Weltstaaten zu -vereinigen, in denen auch der Idealismus wieder zu seinem Rechte kommt. - - - - -Nachtrag. - - -1. Unterirdische und unterseeische Telegraphenleitungen der Staaten der -Erde nach dem Stande des Jahres 1884 - -(nach der Statistik des internationalen Telegraphenbureaus zu Bern). - - -------------------+---------------------+------------------------- - | Länge der Linien, | Länge der Leitungen, - +----------+----------+----------+-------------- - Länder. | der | der | der | der - | unter- | unter- | unter- | unter- - |irdischen.|seeischen.|irdischen.|seeischen. - | +km.+ | +km.+ | +km.+ | +km.+ - -------------------+----------+----------+----------+-------------- - Belgien | 12,5 | -- | 262 | -- - Bosnien-Herzegowina| 0,4 | -- | 1,5 | -- - Dänemark | 4 | 167 | 121 | 891 - +Deutschland+ | 5645,5 | 68,7 | 38143,2 | 152,5 - Frankreich mit | | | | - Korsika | 1529 | 5094 | 12709 | 5147 - Griechenland | 1 | 1378 | 4 | 1378 - Großbritannien und | | | | - Irland | 939,2 | 2064 | 26723,2 | 7188,8 - Italien | -- | 186 | -- | 186 - Niederlande | 120 | 170 | 647,1 | 275,1 - Norwegen | -- | 333 | -- | 402 - Österreich | 69 | 182,4 | 809,1 | 199,9 - Rumänien | 23,5 | 7,6 | 88,5 | 17,1 - Rußland | 251,4 | 500,7 | 336,9 | 618 - Schweden | -- | 101 | -- | 138 - Schweiz | 71 | 18,2 | 402,4 | 18,2 - Serbien | 1 | 1 | 12 | 4 - Spanien | 129 | 236 | 337 | 236 - Türkei | -- | 610,3 | -- | 619 - Ungarn | -- | -- | -- | -- - +----------+----------+----------+-------------- - Europa | 8796,5 | 11117,9 | 80596,9 | 17470,6 - - Brasilien | -- | 24 | -- | 24 - Cochinchina und | | | | - Cambodja | 2,1 | 13,3 | 25 | 15,4 - Algier und Tunis | 48 | 934 | 246 | 934 - Britisch Indien | -- | 2399,1 | -- | 3421,4 - Niederländisch | | | | - Indien | -- | 68 | -- | 68 - Japan | -- | 83 | -- | 178 - Siam | -- | 5 | -- | 5 - Neu-Seeland | -- | 361,6 | -- | 534,4 - +----------+----------+----------+---------------- - +Erde+ | 8846,6 | 15005 | 80867,9 | 22650,8 - -2. Der Telegraphen-Verkehr der Länder Europas im Kalenderjahre 1884 - -(nach der „Statistik der Deutschen Reichs-Post- und -Telegraphenverwaltung für das Kalenderjahr 1884“). - - A. Staats-Telegraphen- (1. Linien. km. 2. Leitungen. km.) - B. Im Besitze v. Staats- u. Privateisenbahnen u. von Privaten - befindliche Telegraphen- (1. Linien. km. 2. Leitungen. km.) - C. Telegraphen-Anstalten insgesamt. - D. Apparate[272] (1. System Morse. 2. Insgesamt.) - E. Eine Telegraphen-Anstalt entfällt auf (1. ~qkm.~ 2. Einwohner.) - F. Ausgelieferte Telegramme (Inland und nach dem Auslande). - G. Auf 100 Einw. entfallen Teleg. - H. Telegraphenbetriebs: (1. Einnahmen. Mark. 2. Ausgaben. Mark. 3. - Überschuß (+) oder Zuschuß (-) Mark.) - - ----------------+-----+------+------+------+-----+-----+-----+------- - | A | B | | D | E - Länder +-----+------+------+------+ C +-----+-----+------- - | 1 | 2 | 1 | 2 | | 1 | 2 | 1 - ----------------+-----+------+------+------+-----+-----+-----+------- - Belgien | 6299| 29794| --| 1140| 885| 1482| 1547| 33,3 - Bulgarien (1883)| 2116| 3163| --| --| 52| --| 95|1192,7 - Dänem. m. d. | | | | | | | | - Faröern | 3815| 10782| 2087| 4375| 350| 338| 338| 113,2 - Deutschland |79565|288012| 21324| 69377|12478|11435|17114| 43,2 - Frankreich |82426|249753| 15632|103637| 8089|10589|13180| 65,3 - Griechenland | 6483| 7672| 245| 245| 158| 232| 232| 402,6 - Großbritan. u. | | | | | | | | - Irl. |45355|225774| --| 24691| 6027| 3920|17052| 52,6 - Italien |27791| 79494| 1583| 23772| 2915| 5107| 5223| 101,6 - Luxemburg | 338| 631| 434| 683| 65| 113| 113| 39,8 - Montenegro | | | | | | | | - (1880) | 338| 338| --| --| 15| --| --| 628,9 - Niederlande | 4541| 16510| 2391| 6919| 362| 528| 676| 58,5 - Norwegen | 7345| 13548| 1614| 2488| 314| 325| 498|1013,4 - Österreich |24086| 65308| 13721| 32786| 2903| 3955| 4045| 103,3 - Portugal m. | | | | | | | | - Madeira u. d. | | | | | | | | - Azoren (1883) | 4871| 11611| --| --| 237| | 360| 389,2 - Rumänien (1883) | 4781| 10063| 1977| 3954| 229| 570| 573| 699,3 - Rußland, europ. - (1883) |97001|179740| 26995| 57393| 2960| 3025| 3198|1820,8 - Schweden | 8562| 20871| 4056| 10863| 856| 536| 518| 517,3 - Schweiz | 6874| 16618| 1360| 4965| 1214| 1774| 1901| 34,1 - Serbien | 2386| 3330| 244| 488| 94| 163| 163| 516,8 - Spanien |17853| 43446| 8252| 20629| 882| 867| 985| 574,9 - Türkei, europ. | | | | | | | | - (1882) |23388| 41688| --| -- | 464| 1262| 1272| 565,5 - Ungarn |15755| 40789| 788| 20830| 7349| 1815| 1839| 231,5 - ----------------+-----+------+------+------+-----+-----+-----+------- - Europa rund |472000|1359000|103000|389000|43100|47967|70883|227,5 - - --------------------+-----+---------+-------+-------------------------- - | E | | | H - Länder +-----+ F | G +--------+--------+-------- - | 2 | | | 1 | 2 | 3 - --------------------+-----+---------+-------+--------+--------+-------- - Belgien | 6464| 3076715| 53,8 | 2174436| 2748261| -573825 - Bulgarien (1883) |38442| 290582| 14,5 | -- | -- | -- - Dänem. m. d. | | | | | | - Faröern | 5659| 747788| 37,8 | 781560| 1017868| -236308 - Deutschland | 3625| 15741762| 34,8 | [273]| [273]| [273] - Frankreich | 4657| 26949240| 71,5 | [274]| [274]| [274] - Griechenland |12490| 512259| 25,9 | 807954| 774016| +33938 - Großbritan. u. Irl. | 5967| 31935169| 88,8 |35804428|35311992| +492436 - Italien | 9930| 7603379| 26,3 |10341442| 8126866|+2214576 - Luxemburg | 3224| 58917| 28,1 | 36928| 72432| -35504 - Montenegro (1880) |19067| --| -- | -- | -- | -- - Niederlande | 7613| 2563576| 59,9 | 1770567| 3036416|-1265849 - Norwegen | 6182| 824620| 42,5 | 1144469| 1282118| -137649 - Österreich | 7628| 4806247| 21,7 | [275]| [275]| [275] - Portugal m. Madeira | | | | | | - u. d. Azoren (1883)|19201| 561405| 12,3 | -- | -- | -- - Rumänien (1883) |22009| 1055392| 20,9 | [276]| [276]| [276] - Rußland, europ. | | | | | | - (1883) |28263| 9509328| 11,4 |26393194|22535858|+3857336 - Schweden | 5378| 990098| 21,5 | 1710221| 1543960| +166261 - Schweiz | 2333| 2255061| 79,6 | 2051196| 1875407| +175789 - Serbien |19848| 359794| 19,3 | 352864| 383542| -30678 - Spanien |18970| 2481420| 14,8 | 4702895| 4769300| -66405 - Türkei, europ. | | | | | | - (1882) |14294| 1133286| 17,1 | 7060214| 4008151|+3052063 - Ungarn |11595| 2639160| 16,9 | 3093919| 3059846| +34073 - --------------------+-----+---------+-------+--------+--------+-------- - Europa rund | 7657|116095000| 35,2 |99164000|90546000|+7680000 - -3. Der Telegraphenverkehr der wichtigsten außereuropäischen Staaten - -(nach der Statistik des internationalen Telegraphenbureaus zu Bern, -1884). - - --------------------------------------------------------------- - Länder. |Linien.|Leitungen.|Telegraphen-|Apparate.| - | ~km.~ | ~km.~ | Anstalten. | | - | | | | | - | | | | | - --------------------------------------------------------------- - Brasilien 9304 15197 159 211 - Ägypten. 4346 8400 128 254 - Algier und Tunis. 9500 18120 246 647 - Britisch-Indien. 40773 120184 2115 1260 - Niederländ.-Indien. 5747 7771 178 277 - Japan 8881 23698 355 668 - Ver. Staaten v. A. 236000 739652 14184 -- - (Comp. Western-Union) - - ---------------------------------------------------- - Länder. |Telegramme |Einnahmen|Ausgaben - |(Inland und |in Frcs. |in Frcs. - |nach und von| | - | Ausland). | | - ---------------------------------------------------- - Brasilien 331884 2599829 3806355 - Ägypten. 620785 -- -- - Algier und Tunis. 1618922 -- -- - Britisch-Indien. 2159063 9454286 7118450 - Niederländ.-Indien. 88600 -- -- - Japan 2599711 3564654 3270743 - Ver. Staaten v. A. 42096583 88534168 60029547 - (Comp. Western-Union) - - -4. Telegraphennetz der Erde (Ende 1884). - - Nach +Habenicht+ war der Stand des Telegraphennetzes in den - verschiedenen +Kontinenten+ Ende 1884 folgender: - - Europa 577000 km Linien mit 1753000 km Drähten, - Amerika 430000 „ „ „ 1050000 „ „ - Asien 65000 „ „ „ 160000 „ „ - Australien 51000 „ „ „ 92000 „ „ - Afrika 25000 „ „ „ 45000 „ „ - --------- ---------- - Zusammen 1148000 km Linien mit 3100000 km Leitungen. - - -5. Fernsprechwesen. - -1. Nach +Hennickes+ Angaben über das Fernsprechwesen in „Nord- und -Süd“, Septemberheft 1886, ist die auf S. 57 befindliche Tabelle über -die +Verbreitung des Fernsprechwesens+ dahin zu berichtigen, daß in -+Deutschland+ die Zahl der Städte mit Fernsprech-Einrichtungen 92 und -die (abgerundete) Zahl der Stellen 16500, in England die Zahl der -ersteren gegen 89, die der letzteren 15500 beträgt. -- +Deutschland+ -steht demnach nicht nur bezüglich der Zahl der +Städte+ mit -Fernsprech-Einrichtungen an der Spitze der europäischen Länder, sondern -es übertrifft sie auch alle betreffs der Zahl der Fernsprech+stellen+. - -2. Hinsichtlich der +Rechtsverhältnisse+ im Fernsprechbetrieb ist schon -S. 57 bemerkt, daß Deutschland und die Schweiz das Fernsprechwesen in -+staatliche+ Verwaltung genommen haben. Nach +Hennickes+ Mitteilung -sind aber auch die meisten übrigen Staaten Europas des Betriebs durch -Privatgesellschaften bereits überdrüssig geworden und haben sich -entschlossen, so England, Frankreich, Italien und Rußland, teils -selbst Fernsprech-Anlagen einzurichten, teils die Privatgesellschaften -auszukaufen. - -3. Nach derselben Quelle beträgt der +jährliche Abonnementsbetrag+ für -Benützung einer Fernsprechleitung bis zur Länge von 2 km in: - - Mark. - - Deutschland 150 - Belgien 160-200 - - Frankreich: - der Staat erhebt 136-160 - Privatgesellschaften: - in Paris 480 - in der Provinz 120-160 - - Großbritannien: - der Staat erhebt: - in London (~nur Privatges.~) - in den übrigen Orten 165 - - Großbritannien: - Privatgesellschaften: - in London 220 - in den übrigen Orten 200-400 - - Italien 100-140 - den Niederlanden 136-204 - Österreich-Ungarn 180-300 - Rußland 560 - Schweden 128-216 - der Schweiz 120-200 - Spanien 200 - -Die S. 57 mitgeteilten diesbezüglichen Angaben sind hiernach zu -berichtigen. - - - - -Register. - -Die Zahlen bedeuten die Seiten des Buches. - - - * * * * * - - -I. Telegraphie. - - Ampère 5. - - Apparate, - telegraphische 5, 6, 7, 8; - Zahl derselben 45, - siehe auch den Nachtrag 2; - Fernsprech- 56. - - Armstrong 20. - - - Babinet 21. - - Bell 55. - - Benett-Mackay-Kabel 29. - - Böckmann 14. - - Brett 20. - - - Chappe Claude 2. - - Commercial Cable Company 29. - - Cooke 6, 8, 40. - - - Davy 8. - - Delany 8. - - Druckapparat 6. - - - Eastern Telegraph Company 26. - - Edison 8, 55. - - Electric Telegraph Company 8. - - Elektricität, Reibungs- 3. - - Elektromagnetismus 4. - - Elisha Gray 55. - - Erdleitung 6. - - - Fahie 20. - - Fardely 8. - - Fechner 5. - - Fernsprache im Altertum 56, - bei den Negern 56. - - Fernsprechwesen: - Geschichte 54; - Rechtsverhältnisse 57, - siehe auch den Nachtrag 5; - Statistisches 57, 58, - siehe auch den Nachtrag 5; - Bedeutung 58; - Apparate 56; - Anlagen 58. - - Field, Cyrus 21. - - Flaggensignale 2. - - - Galvanismus 4. - - Gauß 5, 6. - - Gebühren 41-44, 52-53, 57; - siehe auch den Nachtrag 5. - - Guttapercha 14, 19. - - - Hooke 2, 54. - - Hughes 7, 55, 56. - - - Jacobi 14. - - Isolatoren 10. - - - Kabel, - siehe die Artikel Telegraphenleitungen, unterseeische, und - Telegraphenlinien, unterseeische. - - Kabelseele 17. - - Kabelgesellschaften 27. - - Kautschuk 16. - - Konferenzen 42-46. - - - Leitungen, - oberirdische 9-14, - unterirdische 14-19, - unterseeische 19-29; - Aufstellung von oberirdischen Leitungen 10-14; - siehe auch „Telegraphenleitungen“. - - Leitungsdraht 9, 16. - - Leitungsstörungen 33-41. - - Lesage 3. - - - Meyer 8. - - Mikrophon 55. - - Montgomery 14. - - Morse 6, 8, 20. - - Morse-Alphabet 7. - - Morse-Apparate 46; - siehe auch den Nachtrag 2. - - - Nadelapparat 5. - - - Oersted 4. - - Optische Signale 1. - - O’Shaugessy 20. - - - Play 20. - - Poggendorf 55. - - Preece 54. - - - Quadruplex-System 8. - - Quadruplex-Translator 5. - - - Reis 54, 55. - - Reusser 14. - - Ritchie 5. - - Ronalds 14. - - Rysselberghe 56. - - - Salva 19. - - Schilling von Kannstadt 5, 19. - - Schreibapparat 6. - - Siemens, Werner 14, 20. - - Signale, - optische 1, 2; - Flaggen- 2. - - Soemmerring 4, 19. - - Statistik, - siehe die Artikel Telegraphen-Statistik und Fernsprechwesen. - - Steinheil 5, 6, 9. - - Stephan 15, 42, 43, 56. - - Submarine Leitungen, - siehe „Telegraphenleitungen, unterseeische“. - - Submarine Linien, - siehe „Telegraphenlinien, unterseeische“. - - - Tarif, - siehe Gebühren. - - Telegramm: - Kosten 22, 28; - Entstellung und Verstümmelung 39-41; - Beförderungszeit 33; - Länge 43. - - Telegraph, - elektromagnetischer 5; - Nadeltelegraph 5, 6; - Schreibtelegraph 6; - Typendrucktelegraph 7; - Zeigertelegraph 8; - der Telegraph als Verkehrsmittel 41-44. - - Telegraphenkonferenzen 42-44. - - Telegraphenleitungen, - +oberirdische+: 9; - Aufstellung der Leitungen 10-14; - Leitungsstörungen 33-37; - +unterirdische+: - Geschichtliches 14; - Leitungsdraht 16; - Isolieren des Leitungsdrahtes 16; - Schutzmittel für unterirdische Leitungen 16; - Konstruktion der Erdkabel des Deutschen Reiches 17; - Legung unterirdischer Kabel 18; - Statistik der unterirdischen Leitungen 18; - Leitungsstörungen 37, 38; - +unterseeische+ (submarine): - Geschichtliches 19-22; - Fabrikation unterseeischer Kabel 22-23; - Legung unterseeischer Kabel 23-25; - Kabelschutz 25; - Statistik 26; - Kosten 28; - Tarifentwicklung 28; - Leitungsstörungen 38-39; - Kabelfabrikanten 23; - französisch-atlantisches Kabel von 1869 S. 23. - - Telegraphenlinien: 29; - die großen Kontinentallinien 29; - die wichtigsten +unterseeischen+ Verbindungen 30; - Linien zwischen Europa und Nordamerika, beziehungsweise nach - Mittelamerika und Westindien 30; - Linien zur Verbindung von Europa und Afrika, sowie von Europa und - Asien, beziehungsweise Australien 31; - Linien zwischen Nord- und Südamerika 32; - projektierte unterseeische Linien 32; - Weltlinien 32, 33; - Kosten sämtlicher Telegraphenlinien 51. - - Telegraphenstatistik: - Stand des Telegraphenverkehrs in Europa für das Jahr 1882 S. 45, - s. auch den Nachtrag 2; - relativer Stand des Telegraphenverkehrs in den europäischen - Staaten 1882 S. 47, siehe auch den Nachtrag 2; - - Ausdehnung des Telegraphenverkehrs außer Europa 49, siehe auch den - Nachtrag 3; - Telegraphennetz der Erde 51, siehe auch den Nachtrag 4; - Statistik der unterirdischen Leitungen 18, 19, siehe auch den - Nachtrag 1; - Statistik der Kabel 26, 27, siehe auch den Nachtrag 1; - Statistik des Fernsprechwesens 57, 58, siehe auch den Nachtrag 5. - - Telegraphenverein, - deutsch-österreichischer 42; - internationaler 42-44; - Umfang des internationalen 44. - - Telephon 55. - - Telephongesellschaften 58. - - - Vail 7. - - Verein, - siehe Telegraphenverein. - - - Walker 20. - - Weber 5, 6, 9. - - Western Union Telegraph Company 27. - - Weyde, van der 55. - - Wheatstone 6, 8, 20, 54. - - - Zeigertelegraph 8. - - * * * * * - - -II. Post. - - Adressierung der Postsendungen 143. - - Alcuins Briefwechsel 70. - - Angara 61. - - Arnos, des Bischofs von Salzburg, Briefwechsel 70. - - - Birotae 69. - - Booby-Island, Postbureau von 138. - - Botenanstalten: - des Altertums 59-63; - des Mittelalters 71-75. - - Brief: - Geschichte desselben 146-149; - Arten des Verschlusses 150; - unbestellbare Briefe 144-146; - Statistik der Briefe (siehe Statistik); - Palmblattbrief 150; - Briefe ohne Adresse 145. - - Briefkästen, deren Zahl 123. - - Briefmarke, s. Freimarke. - - Briefträger 96, 97. - - Buchhändler als Briefboten 73. - - - ~Calcearium~ 63. - - ~Carrosse~ 69. - - ~Carrozza~ 69. - - ~Carrucae~ 69. - - Charles 110. - - ~Chartes~ 147. - - Chaussee 76. - - ~Clabula~ 69. - - Coxwell 113. - - ~Cursus publicus~ 64-65. - - Cyrus, Begründer der persischen Post 60. - - - Diplomata 65. - - Diptychen 147. - - Drucksachen, Statistisches 117-119. - - Dupuy de Lome 115. - - - Eisenbahnen 101-102. - - Erasmus’ von Rotterdam Briefwechsel 73. - - Ergebnisse, - finanzielle, siehe Statistik. - - - Feder, - Kielfeder 151; - Stahlfeder 151. - - Feldpost 137; - Wirkung derselben 471. - - Fiaker 88. - - Franklin 111. - - Freimarke: - Geschichte derselben 151; - das Sammeln von solchen 153. - - Fuhrwerke - im Altertum 68-70; - im Mittelalter 77-79; - in der Neuzeit 86-88. - - Fußboten 94-98. - - - Galien, Joseph 108. - - Gay-Lussac 113. - - ~Gazzetta~ 160. - - Geldbriefverkehr 131. - - Geldverkehr der Post: - Postanweisungen 125-127; - Postnoten und Postkreditbriefe 127; - Postnachnahmen 127; - Postaufträge 127; - Postsparkassen 127; - Geldbriefverkehr 131; - Gesamtumfang des Geldverkehrs der Post 132. - - Geleitswesen 76. - - Geschichte der Post, - siehe Postwesen. - - Giffard 114. - - Glaisher 113. - - Griffel 151. - - Grundruhr 76. - - Guzman 109. - - - Hänlein 115. - - Hemerodrome 61. - - Hindernisse des Postverkehrs 141. - - Hufeisen 99. - - - Kamelpost 100. - - Karte 147; - Postkarte 155-158. - - Kartenbriefe 124. - - Kielfeder 151. - - Klosterbote 72. - - Knotenbriefe 148. - - Krebs, A. 115. - - Kutsche 77, 78. - - - Lana 108. - - Leistungen der Post, - der Fußboten 95, 96; - der Postreiter 99; - der Postwagen 101; - der Rohrpost 105; - der Tauben 106, 107; - des Luftschiffs 114; - außergewöhnliche 139-141. - - Leonardo da Vinci 108. - - ~Literae clausae~ 150. - - ~Literae patentes~ 151. - - Longueville, - Madame de 151. - - Luftpost, - siehe Rohrpost. - - Luftschiff 108-116. - - Louvois 83. - - - Magellanstraße, - Postamt in der 138. - - ~Mansiones~ 65. - - Meilensteine 67. - - Messageries 86. - - Metzgerposten 73. - - ~Milliarium aureum~ 68. - - Millie 67. - - Mittel des Postverkehrs, - Fußboten 94 bis 98; - Reiter 98-100; - Wagen 100-101; - Eisenbahnen 101-102; - Schiffe 102 bis 103; - Rohrpost 103-105; - Tauben 105 bis 107; - Luftschiffe 108-116. - - Montezuma, dessen Post 75. - - Montgolfier 109. - - ~Mutationes~ 65. - - - Neujahrbriefverkehr 140. - - - Oblate 150. - - Octavianus Augustus, - der Gründer des ~cursus publicus~ 64. - - - Paketverkehr, - siehe Postpaketverkehr. - - Papierbereitung 149. - - Papyrusstaude 147. - - Pergament 149. - - Personenbeförderung 136. - - Philatelie 154. - - Pilâtre de Rozier 110. - - Porto in früherer Zeit 89; - Briefporto 93; - Postkartenporto 93; - Paketporto 133-134. - - Postanstalten 137. - - Postanweisungen 125. - - Postaufträge 127. - - Postbillets 124. - - Postkarte: - Geschichte derselben 155-158, - Statistisches 117, 118, 119. - - Postkongresse 92, 93. - - Postkreditbriefe 127. - - Postnachnahmen 127. - - Postnoten 127. - - Postpaketverkehr 132; - Umfang des Päckereiverkehrs in Deutschland 134; - internationaler Paketdienst 135; - Gesamtumfang des Paketverkehrs 135; - Pariser Übereinkunft von 1881 S. 134; - Bestimmungen des Lissaboner Weltpostkongresses 134. - - Postpersonal, - Zahl desselben 123. - - Postreiter 98-100. - - Postsparkassen 127. - - Poststatistik siehe „Statistik“. - - Postverein, - deutsch-österreichischer 90. - - Postvertrag, - Berner 92. - - Postwagen 100-101. - - Postwesen: - Geschichte desselben, I. +Altertum+ 59-70; - Postwesen im alten Ägypten, in Assyrien, Babylonien, bei den - Hebräern, in Alt-Persien 60; - Postwesen in China, bei den Griechen 61; - Postwesen unter Alexander dem Großen 62; - Postwesen der Römer 62-66; - II. +Mittelalter+ 70-79; - Botenanstalten des Mittelalters 71-75; - Botenanstalt der Pariser Hochschule, Postwesen der deutschen - Ordensritter, Städteboten 71; - Klosterboten 72; - Privatboten 73; - Chalifenpost 74; - Post in Indien, China, Japan, Amerika und Mejico 74-75; - III. +Neuzeit+ 79-83; - erste wirkliche Post zwischen Wien und Brüssel 80; - Postwesen in Österreich, Brandenburg 81-82; - Postwesen in Frankreich und England 83; - IV. +Neueste Zeit+ 89-94; - Postreform Rowland Hills 90; - deutsch-österreichischer Postverein 90; - deutsche Reichspost 91; - Weltpostverein 91; - Berner Postvertrag 92; - Weltpostkongresse 93; - Umfang des Weltpostvereins 94. - - ~Praefectus praetorio~ 65. - - Privatboten, - im Altertum 63; - im Mittelalter 73. - - - Quipus 148. - - - Reichspost, - deutsche 91. - - Reiter 98. - - Renard 115. - - ~Rheda~ 69. - - Richelieu 83. - - Ries 149. - - Roebuck 90. - - Roger Baco 108. - - Rohrpost 103. - - Rollbrief 147. - - Rotel 73. - - Rowland Hill 90. - - Rumihuasi, - höchste Poststation der Erde 138. - - - Sänfte 79. - - Sattel 99. - - Schiffe 102-103. - - Schreibgeräte 151. - - Schreibstoff 147. - - Schuhgeld 63. - - Siegelerde 150. - - Siegellack 150. - - Siegelmarke 150. - - Skytale 147. - - Stabbrief 147. - - Städteboten 71. - - Stahlfeder 151. - - Stapelrecht 76. - - Statistik: - Briefpostverkehr in Europa 1884 S. 117; - außereuropäischer Briefpostverkehr 118; - Weltbriefpostverkehr auf der ganzen Erde 1884 S. 123; - Geldverkehr der Post 125-132; - Postpaketverkehr 132-136; - Personenbeförderung 136; - Feldpost 137; - Postanstalten 137; - außergewöhnliche Leistungen 139; - Weihnachtspaketverkehr 140; - Neujahrbriefverkehr 140; - unbestellbare Briefe und Sendungen 142-146; - Gesamtpostverkehr der Erde 136; - finanzielle Ergebnisse des Postbetriebs 163. - - Steigbügel 99. - - Stephan 91, 92. - - Straßenregel 84. - - Straßenwesen: - I. Im Altertum 66-68; - in Phönicien, Indien, Palästina, Persien, China, Peru 66; - in Griechenland 66 bis 67; - im römischen Reich 67-68. - II. Im Mittelalter 75-79. - III. In der Neuzeit 83-85; - in Deutschland 83-84; - in Frankreich 84-85; - in England 85. - - Straßenzwang 76. - - - ~Tabellarii~ 62. - - Tassis 80; - Roger von Tassis 80; - Franz von Tassis 80; - Leonhard von Tassis 80; - Lamoral von Taxis 80; - Baptist von Taxis 81. - - Taxis, siehe Tassis. - - Taubenpost 105-107. - - Tinte 151. - - Tissandier 115. - - - Vélayer 151. - - ~Via appia~ 67. - - - Warenproben 136; - Statistisches 117-119, 123. - - Weihnachtspaketverkehr 140. - - Weltpostkongresse 92-93. - - Weltpostverein, Gründung desselben 91; - Umfang desselben 94. - - Willegisus 77. - - - Zambeccari 112. - - Zeitungen: - Statistisches 117-119, 123; - Geschichte derselben 158-163; - Zeitungspreisliste der deutschen Reichspost 161; - größtes Postzeitungsamt der Welt 162; - Zahl der Zeitungen der Erde 162; - verbreitetste Zeitung 162; - nördlichste und südlichste Zeitung der Erde 163. - - Zeitschriften, verbreitetste 162, 163. - - - * * * * * - - -III. Eisenbahnen. - - Adhäsionsbahnen 205. - - Afrika, siehe Eisenbahnen. - - Ägypten, Bahnen von 219. - - Alpenbahnen 186-199; - Übersicht über dieselben 199. - - Amerika, siehe Eisenbahnen; - Betriebseinrichtungen auf amerik. Eis. 278-290. - - Arequipa-Puno-Bahn 239. - - Argentinien, Eisenbahnen von 239. - - Arlbergbahn 198. - - Arth-Rigi-Bahn 205. - - Asien, siehe Eisenbahnen. - - Aßmannshausen-Niederwald 205. - - Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn 228. - - Atlantic- und Pacific-Bahn 229. - - Australien, siehe Eisenbahnen. - - - Balkanhalbinsel, Bahnen der 182. - - Beaumont 208. - - Belgiens Eisenbahnen 180. - - Bergbahnen Europas 200-205. - - Berkinshaw, John 166. - - Blenkinsop 201. - - Braithwaite 172. - - Brasilien, Bahnen von 240. - - Brennerbahn 188-191. - - Britisch Indien, Bahnen von 211; - projektierte 214. - - Brücken 275, 278. - - Brüssel-Mechelner-Bahn 173. - - Burstall 172. - - - Callao-Lima-Oroya-Bahn 237. - - Canadische Pacificbahn 222. - - Centralamerika, Eisenbahnen von 233. - - Ceylon, Bahnen von 212. - - Chevalier 208. - - Chile, Eisenbahnen von 239. - - China, Bahnen von 213. - - Columbia, Eisenbahnen von 234. - - Cugnot 166. - - Curr, Benjamin 166. - - - Dänemark, Eisenbahnen v. D. 186. - - Deutschlands Eisenbahnen 176-178. - - - East-River-Brücke 275. - - Eisenbahnen, - von Europa 174-211; - die Bahnen der einzelnen europäischen Länder siehe unter deren - Namen; - Gebirgsbahnen Europas 186-205; - projektierte Bahnen E. 205-211; - von +Asien+ 211; - in Betrieb befindliche Bahnen 211 bis 213; - projektierte Bahnen 213-218; - von +Afrika+ 218; - in Betrieb befindliche Bahnen A. 219; - projektierte Bahnen 220; - von +Amerika+ 221; - Eisenbahnen Nordamerikas 222-231; - von Mejico, Mittelamerika und Westindien 232, 233; - von Südamerika 234; - in Betrieb befindliche Bahnen 234-240; - projektierte 240 bis 241; - von +Australien+ 241; - in Betrieb befindliche 241-243; - projektierte 243; - höchste Bahnen der Erde 262; - tiefste Bahnen 288; - nördlichste Bahn der Erde 186; - Eisenbahnstatistik, siehe Statistik. - - Eisenbahnkapital 261. - - Eisenbahnkönige in Amerika 289. - - Eisenbahnnetz der Erde 256-258; - dessen relat. Entwicklung 258; - dessen Entwicklung seit 1870 S. 259. - - Eisenbahnsysteme der Hauptkulturländer 270-290; - von England 270; - von Frankreich 271; - von Deutschland 272; - von Österreich 273; - von Italien 273; - von Rußland 273; - von Skandinavien 274; - von Amerika 274-289. - - Eisenbahnwagen in Amerika 282. - - Eisenbahnzeit in Amerika 287. - - Elektrische Eisenbahnen 253-256. - - Etzel, K. von 190. - - Euphrat- und Tigrisbahn 214. - - Europa, siehe Eisenbahnen. - - - Fahrgeschwindigkeit, siehe Geschwindigkeit. - - Favre 193. - - Forthbrücke 278. - - Frankreichs Eisenbahnen 180. - - - Garret 289. - - Gebirgsbahnen von Europa 186-205, - eigentliche Gebirgsbahnen 186-200, - Bergbahnen 200-205. - - Geographie der Eisenbahnen 174-256. - - Geschichte der Eisenbahnen 164-174. - - Geschwindigkeit der Eisenbahnen - in Europa 263, - in Amerika 282. - - Ghega, K. von 188. - - Gießbachbahn 200. - - Gotthardbahn 192-198. - - Grandis 192. - - Grattoni 192. - - Griechenlands Eisenbahnen 184. - - Grosvenor 208. - - Großbritannien und Irland, - Bahnen von 174-176. - - Güterverkehr 260. - - - Hackworth 172. - - Himalaja-Bahn 212. - - Huntingdon 289. - - - Jay Gould 289. - - Indien, s. Brit. Indien. - - Irlands Bahnen 176. - - Isthmus von Chignecto, - Eisenbahn über denselben 233; - von Tehuantepek 233. - - Italiens Bahnen 181. - - - Kapkolonie, - Bahnen der 219. - - Kaukasien, - Bahnen von 213. - - Kehrtunnel, die K. der Brennerbahn 190; - der Gotthardbahn 197. - - Kongobahn 220. - - Königswinter-Drachenfels, - Zahnradb. 205. - - - Lissabon-St. Petersburg 181. - - Lokomotive, - Geschichte derselben 166-174. - - London, - Verbindungen mit dem Kontinent 175; - Stadtbahn 244. - - - Mâcon 180. - - Manchester-Liverpool-Bahn 171. - - Marsh 202. - - Meiggs 239. - - Mejico, - Eisenbahnen von 232. - - Mersey-Tunnel 175. - - Mitteleuropa, - Bahnen von 176-180. - - Mollendo-Arequipa-Puno-Bahn 239. - - Montblanc-Bahn 206. - - Mont-Cenis-Bahn 191-192. - - Mont-Cenis-Brindisi 182. - - Murdoch 166. - - - New-York, - Stadtbahn von 249; - New-York-Brooklyner Brücke 275. - - Niederlande, - Eisenbahnen der 180. - - Nixon 166. - - Nordpacific-Bahn 224. - - Norwegen, Bahnen von 186. - - Nürnberg-Fürther Bahn 173. - - - Orient-Expreßzug 265-268. - - Österreich, Eisenbahnen von 178-179. - - Outram 166. - - - Pacific-Bahnen 222-232, - tabellar. Übersicht über dieselben 231. - - Panama-Eisenbahn 234. - - Personenverkehr 260. - - Peru, Eisenbahnen von 236-239. - - Portugal, Eisenbahnen von 181. - - Predil-Tauernbahn 206. - - Pressel 215. - - Projektierte Bahnen: - in Europa: - Gebirgsbahnen 205-206; - Bergbahnen 206 bis 207; - Eisenbahnen unter dem Meere 207; - in Asien 213-218; - in Afrika 220; - in Südamerika 240; - in Australien 243. - - Pusterthalbahn 191. - - - Rennie, Georg 171. - - Réunion, Bahn auf 219. - - Riggenbach 203. - - Rigi-Bahn 212. - - Robert 289. - - Robison 166. - - Rorschach-Heiden, Bahn von 205. - - Rüdesheim-Germania-Denkmal 205. - - Rumänien, Bahnen von 183. - - Rußlands Bahnen 184. - - - Sahara-Bahn 220. - - Saloniki 184. - - St. Bernhard-Bahn 206. - - Savery 166. - - Schienen 164-166. - - Schlafwagen 284. - - Schmalspursystem 274. - - Schönerer 188. - - Schottlands Bahnen 176. - - Schwarzwaldbahn 199. - - Schweden, Bahnen von 186. - - Schweizer Eisenbahnen 179. - - Seilbahnen 200; - Ofener Drahtseilbahn 200; - Territet-Montreux-Glion 200; - Gießbachbahn 200; - Vesuvbahn 200. - - Semmering-Bahn 187-188. - - Senegal-Niger-Bahn 220. - - Severntunnel 176. - - Siemens, W. 254. - - Simplon-Bahn 206. - - Sommeiller 192. - - Spaniens Bahnen 181. - - Spitzkehren 238. - - Spurbahn, - Geschichte derselben 164-166. - - Stadtbahnen 244-253; - Londoner 244; - New-Yorker 249; - Berliner 250; - Rotterdamer 253. - - Statistik des Eisenbahnwesens: - Übersicht über die Alpenbahnen 199; - das Eisenbahnnetz der 5 Erdteile 256, 257; - relative Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa und der Union - 258, 259; - Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde seit 1830, - Betriebsmittel und Betriebsleistung 259, 260; - Wachstum der Eisenbahnen 259; - Personen und Güterverkehr im Verhältnis zur Bevölkerung 260; - Eisenbahnkapital und Nationalvermögen 261; - Fahrpreise 262; - Passagierverkehr mit Rücksicht auf die Fahrklasse 262; - die höchsten Bahnen der Erde 262; - die längsten Tunnels 263; - Geschwindigkeit der Züge 263, 282; - wichtige Reiseverbindungen 264; - Eisenbahnunfälle 268. - - Stephenson, Georg 168. - - Stockton-Darlington-Bahn 170. - - Südamerika, Bahnen von, siehe Eisenbahnen. - - Sudanbahn 220. - - Südeuropa, Bahnen von 181-184. - - Süd-Pacific-Bahn 230. - - - Taybrücke 278. - - Territet-Montreux-Glion-Bahn 200. - - Thomé de Gamond 207. - - Tigrisbahn 214. - - Transasiatische Bahn 217. - - Transsibirische Bahn 218. - - Trestle Works 275. - - Trevithick 167. - - Türkei, Eisenbahnen der 182. - - Türkei, asiatische, - Bahnen der 213; - projektierte 214-215. - - Tunnel, - Mersey-Tunnel 175; - Severn-Tunnel 176; - Mont-Cenis-Tunnel 191; - Gotthard-Tunnel 193; - Arlberg-Tunnel 198; - längste der Erde 263. - - - Ütlibergbahn 205. - - Union- und Central-Pacific-Bahn 225. - - - Vanderbilt 289. - - Vesuvbahn 201. - - Viadukt, - Eisack-Viadukt 191; - Trisanna-Viadukt 198; - Dale-Creek-Viadukt 226; - Kentucky-Viadukt 191, 275; - Kinzua-Viadukt 191, 275; - Varraguas 238. - - Vitznau-Rigi 204. - - Vlissingen 180. - - - Wachstum der Eisenbahnen 259. - - Watkin 208. - - Watt, James 166. - - Welti, Ingenieur 205. - - -IV. Schiffahrt. - - Abweichung, örtliche 333. - - Ägypten, Schiffahrt in 297, 298. - - Anker 336. - - Antipassatwinde 327. - - Ausleger 294. - - Auxiron 307. - - - Baken 407. - - Barometer 342. - - Behaim, Martin 305. - - Bell, Heinrich 311. - - Bernoulli 307. - - Billette, direkte, von Berlin nach überseeischen Häfen 460. - - Blasco de Garay 307. - - Blitzschläge, Unfälle durch 401-402. - - Bojen 407. - - Boot 291; - Rindenboot 292; - aus Tierhäuten 293; - genähtes Boot 294; - Lederboote 293. - - Bremen 394. - - Bucentoro 303. - - - Canoe 292. - - Caravellen 304. - - Carrequen 304. - - Charlotte Dundas 308. - - Chronometer 340. - - City of Rome 359. - - Clermont, der Dampfer 310. - - Cox Steven 309. - - Cunard 313. - - Cyklone 329. - - - Dampfschiff-Verbindungen Europas mit überseeischen Gebieten 431-440; - Dampferlinien zwischen Europa und Asien 431; - zwischen Europa und Afrika 432; - zwischen Europa und Australien 433; - zwischen Europa und Amerika 436; - Dichtigkeit der Dampferlinien 440; - ihre Länge 441; - ihre Zeitdauer 441; - ihre Kosten 442; - Vorzüge und Nachteile 442; - Postdampferlinien 444. - - Dampfschiffahrt, Geschichte derselben 307; - erste transatlantische 311; - zweite transatlantische 311, 312; - erste Postdampfer 313; - Postdampfschiffahrt 444-448. - - Dampfschiffahrtsgesellschaften 417-430; - deutsche 418; - englische 423; - französische 425; - niederländische 426; - italienische 427; - spanische 428; - russische 428; - amerikanische 428; - in China und Japan 430; - in Australien 430; - Stand der 10 größten Dampfschiffahrtsgesellschaften 429; - Verkehrsbewegung von D. 430; - Erträgnisse von D. 430. - - Deklination 332. - - Deviation 333. - - Diaz Bartolomeo 304. - - Dickens 307. - - Docks 389-392; - Trockendock 392; - Schwimmdock 394; - hydraulische Docks 394. - - Dundas 308. - - - Eismassen, Wirkungen derselben 399. - - Ems, Dampfer 360-365. - - Englands Schiffahrt 305; - Englands Flotte 450-451; - Englands Dampfergesellschaften 423. - - Ericsson 314. - - Evans, Oliver 309. - - - Fitch 309. - - Floß 294. - - Föhn 329. - - Friedrich Wilhelm I. von Brandenburg-Preußen 306. - - Fulton 309. - - - Gabes, Landenge von. Durchstechung derselben 386. - - Galeassen 304. - - Galeeren 304. - - Gefahren der Schiffahrt 397. - - Genua, Schiffahrt von 302. - - Geschwindigkeit der Schiffe 356-357; - mittlere Geschwindigkeit 357. - - Great Eastern 359. - - Griechen, Schiffahrt der 297. - - - Halley 305. - - Hamburg 395. - - Handelsmarine, Mannschaft derselben 458; - Wert derselben 456; - Stand derselben 450; - Entwicklung derselben 449; - Gesellschaften derselben 417-430; - Statistisches 449-461. - - Hansa 302. - - Harrison 305. - - Heinrich, Prinz von Portugal 304. - - Hiero von Syrakus 301. - - - Indische Überlandpost 448. - - Inklination 333. - - Institute, hydrographische 344. - - Instrumente, Seemännische 331-342. - - Jouffroy 307. - - Isogonen 333. - - Isoklinen 333. - - Isorachien 320. - - Isthmus v. Korinth, Kanal durch den 380. - - Italia, Schiff 360. - - - Kahn 292. - - Kajak 293. - - Kalmengürtel 327. - - Kanäle, Suezkanal, 1. Geschichtliches 366 bis 370; - 2. Kanalroute 370; - 3. Entwicklung des Verkehrs 371-373; - 4. finanzielle Verhältnisse 373; - 5. Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr 374; - der Panamakanal 376; - Kanal durch den Isthmus von Korinth 380; - Nordostsee-Kanal 381; - Seeschiffs-Kanal nach Manchester 384; - Kanal zwischen Bordeaux und Narbonne 385; - Malakka-Kanal 386; - Palästina-Kanal 386; - Nicaragua-Kanal 387. - - Karten 342. - - Klassifikationsgesellschaften 410; - Statistisches 410. - - Knoten 339. - - Kollisionen von Schiffen 457. - - Kolumbus 304. - - Komet, ein Dampfer 311. - - Kompaß 331. - - Korkjacken 414. - - Küsten 400-401. - - Küstenmeteorologie 348. - - - Land- und Wassermassen 315. - - Lardner 311. - - Leistungsfähigkeit, körperliche, der Seeleute 444. - - Lepanto, Schiff 360. - - Lesseps, Ferdinand von 367-369. - - Leuchtfeuer 403. - - Leuchtschiffe 406. - - Leuchttürme 404. - - Lloyd’s 418; - Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping 410; - Lloyd 418; - Norddeutscher Lloyd 418-422; - Österreichisch-Ungarischer Lloyd 426. - - Log 339. - - Lootsen 407. - - - Malakka-Kanal 386. - - Manchester, Seeschiffahrts-Kanal nach 384. - - Marine, kaiserlich deutsche 306. - - Maschinen, Compound- 355. - - Maße 459. - - Maury 343. - - Meer, Meere der Erde 314; - Niveau 315; - Tiefe 316; - Meeresgrund 316; - Farbe 316; - Leuchten des Meeres 316; - Salzgehalt 316; - Temperatur 317; - Pflanzen und Tierwelt 317; - Wellenbewegung 317; - Ebbe und Flut 318; - Meeresströmungen 321; - Wirkungen des Meeres 324. - - Mercator, Gerhard 305, 343. - - Meteorologie 325. - - Meyer, Tobias 306. - - Miller, Patrick 308. - - Monin de Follenai 307. - - Morey, Samuel 309. - - Mörser 413. - - Münztabelle 459. - - - Nautik, Fortschritte ders. 314; - 1. Oceanographie 314-325; - 2. Meteorologie 325 bis 331; - 3. Seemännische Instrumente 331-342; - 4. Seekarten 342-343; - 5. Hydrographische Institute 344-355; - 6. Schiffsbau 355-365; - 7. Seebauten und Hafenanlagen 366-396. - - Nicaragua-Kanal 387. - - Niederländer, Schiffahrt der 305. - - Niveau des Meeres 315. - - Nordostsee-Kanal 381. - - Normannen 301. - - - Oceanographie 314-325. - - Ochotsk 448. - - - Panama-Kanal 376. - - Papin, Denis 307. - - Passatwind 327. - - Peter-Paulshafen 448. - - Phönizier 297. - - Postdampfschiffahrt 444; - Subventionen hierfür 445. - - Preußens Schiffahrt 306. - - Pytheas 297. - - - Raketenapparate 413. - - Reflexionsinstrumente 340. - - Reichsflotte, deutsche 306. - - Reise um die Erde, Kosten einer 460. - - Ressel 313. - - Rettungsboot 411-413. - - Rettungsringe 414. - - Römer, Schiffahrt der 297. - - Ruder 295. - - Rumsey 309. - - - Sahara-Meer 386. - - Sauvage 313. - - Savery 307. - - Schiff 292. - - Schiffahrt: Anfänge derselben 291; - Schiffahrt der Kulturvölker, 1. der Alten 297; - 2. des Mittelalters 301; - 3. der Neuzeit 304; - Geschichte der Dampfschiffahrt 307; - Gefahren der Schiffahrt 397-403; - Sicherung derselben 403-411; - Statistik, siehe diesen Artikel - - Schiffbrüche 397; - Statistisches 456-457. - - Schiffsbau 355-365; - Schiffsbauanstalten 451; - Statistisches 452-458; - deutscher Schiffsbau 454. - - Schiffe, Größe der Schiffe im Altertum 300; - Drachen 301; - Schnecken 301; - Größe der Oceandampfer 358; - Kosten der Schiffe 360; - Ausweichen derselben 408; - Verlust an Schiffen 456-457; - Schiffe aus Eisen 355; - aus Stahl 355; - Geschwindigkeit der Schiffe 356-358; - Kohlenverbrauch 420; - Verbrauch von Nahrungsmitteln 420, 421. - - Schiffsmaschinen, Pferdekräfte derselben 456 - - Schleppnetz 339. - - Schraube 313. - - Schraubenschiff, erstes 314. - - Seedienst, Befähigung hierfür 443. - - Seekarten 342. - - Seeleute, Zahl derselben 458; - Fähigkeit der Seeleute 443. - - Seeräuberei 402. - - Seeversicherungsgesellschaften 409. - - Seewarte, deutsche 344. - - Segel 296. - - Segelschiffe, größte 360. - - Sicherung des Seeverkehrs 403-411. - - Statistik: Erfolge der Wettervorhersagungen 350, 352; - Suezkanal 371, 372, 373; - Docks 392; - Schiffahrtsunfälle durch Blitzschläge 401; - Klassifikationsgesellschaften 410; - Lloyd of British and Foreign Shipping 410; - See-Rettungswesen 412; - Dampfergesellschaften 417 bis 430; - Dampferlinien 431-440; - Sicherung des Seeverkehrs 403-411; - Stand der Handelsmarine seit 1820, 449; - Bestand der Welthandelsflotte im Jahre 1885, S. 450; - Schiffsbau 451-455; - Wert der Handelsflotten 456; - Pferdekräfte der Schiffsmaschinen 456; - Schiffbrüche 456; - Verlust an Schiffen 456 bis 457; - Verlust an Menschenleben und Vermögenswerten 458; - Mannschaft der Handelsmarine 458. - - Stürme 329. - - Sturmwarnungswesen 348; - Geschichte desselben 353. - - Suezkanal, s. Kanäle. - - Symington 308. - - - Taucherapparate 340. - - Thermometer 342; - Tiefsee-Thermometer 339. - - Tieflot 337. - - Tonnengehalt, Brutto-, Netto-, Register-Tonnengehalt 299. - - Trieren 299. - - - Überlandpost, indische 448. - - - Vasco de Gama 304. - - Venedig 302. - - Verkehrsmittel 461-480; - deren Einfluß 1. auf das wirtschaftliche Leben 461-466; - 2. auf die Bewegung der Bevölkerung 466-469; - 3. in Krieg und Frieden 469-474; - 4. auf Denk- und Handlungsweise und Sitten 474-478; - 5. auf gesellschaftliche Zustände 478-480. - - - Wasserschöpfflasche 337. - - Winde 325-331. - - Wirbelstürme, Wirkungen derselben 397. - - - Zeitball 342. - - - - -Berichtigungen. - - S. 47. Zu Zeile 1 von oben („Relativer Stand des - Telegraphenverkehrs in den europäischen Staaten“) ist die - Jahreszahl 1882 zu ergänzen. - - S. 163. Auch in die für +Österreich+ angegebenen Summen ist - das finanzielle Ergebnis des Telegraphenbetriebs eingerechnet. - - S. 183. In dem Eisenbahnkärtchen soll die Strecke Pirot-Bellowa als - „noch im Bau befindlich“ dargestellt sein. - - S. 190. In dem Kärtchen „Österreichische Alpenbahnen“ ist an der - Abzweigungsstelle zwischen Villach und Pontebba der Name „Tarvis“ - einzusetzen. - - S. 315. Zur Fig. 114 ist hinzuzufügen: „Die +Land+flächen sind - schraffiert.“ - - - - -Fußnoten: - -[1] Litteratur: +Zetzsche+, Katechismus der elektrischen Telegraphie. -6. Aufl. Leipzig, Weber, 1883. -- +Schweiger-Lerchenfeld+, Das eiserne -Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1884. -- ~+Ternant+~, ~Les télégraphes~. -~Paris~, ~Hachette~, 1881. -- +Schellen-Kareis+, Der elektromagnetische -Telegraph. 6. Aufl. Braunschw., Vieweg u. Sohn, 1883. -- +Stephan+, -Verkehrsleben im Altertum, in +Raumers+ Histor. Taschenbuch 1868. -- -+Fischer+, Post und Telegraphie im Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879. --- +Veredarius+, Das Buch von der Weltpost. Berlin, Meidinger, 1885. -- -+Sack+, Die Verkehrstelegraphie der Gegenwart. Wien, Hartleben, 1883. - -[2] Das Wort „Telegraphie“ stammt von den griechischen Wörtern ~têle~ = -in die Ferne, und ~gráphein~ = schreiben. - -[3] Allgemeine Zeitung, Beil., Nr. 311, 1884; auf derselben Ausstellung -befand sich auch ein automatischer Apparat, der in der Minute 1500 -Worte übermittelte. - -[4] Die Versuche, die man in +neuester+ Zeit mit Eisen- und -Kupferdrähten in England mit Rücksicht auf ihre Tauglichkeit für -telegraphische Zwecke anstellte, fielen übrigens zu Gunsten der -Kupferdrähte aus (~Journal télégr. 1885, p. 202~). - -[5] Nach +Fischer+ (a. a. O. S. 61-66) u. a. - -[6] Vgl. hierzu +Schöttle+, Der Telegraph in administrativer und -finanzieller Beziehung. Stuttgart, Kohlhammer 1883, S. 19 und 20. - -[7] Vgl. hierzu die oben citierten Werke von +Schellen-Kareis+, -+Fischer+, +Veredarius+, +Zetzsche+; dann +Jüllig+, Die -Kabeltelegraphie (Wien, Hartleben 1884), und +Ludewig+, Die submarine -Telegraphie und ihre Beschwerden, in „Deutsche Revue“,. 7. Jahrgang, 3. -Bd. - -[8] Die +Guttapercha+ ist der verdickte Saft der ~Isonandra Gutta~, -eines auf Java, Borneo und sonst in Ostindien vorkommenden 19-22 m -hohen und 2 m dicken Baumes. Wenn dieselbe von allen Unreinigkeiten, -die ihr beim Einsammeln beigemengt werden, befreit ist, so besitzt -sie ein sehr bedeutendes Isolationsvermögen, das jedoch mit der -Temperaturerhöhung abnimmt. Im Wasser erhält sich dieselbe viele -Jahre lang ganz unverändert; man hat Reste von Guttaperchadrähten aus -dem Meere aufgewunden, die nach mehr als 15jährigem Liegen im Wasser -noch vollkommen frisch und unversehrt waren und ihre Isolation ganz -unverändert beibehalten hatten. Dagegen erleiden solche Drähte sehr -schnelle Veränderungen, wenn sie vor ihrer Versenkung der Luft und -Wärme ausgesetzt werden. Aus diesem Grunde muß der umpreßte Draht -gleich nach seiner Fabrikation unter Wasser gebracht oder doch an einem -dunkeln und kühlen Ort aufbewahrt werden. Die erste größere Quantität -von Guttapercha, 100 kg, kam 1844 nach Europa. 1845 exportierte -Singapore schon über 10 t, 1847 mehr als 561 t und 1858 gegen 665 t. -Der jährliche Import an Guttapercha in England betrug - - 1861 876 t - 1866 1080 t - 1871 976 t - 1876 981 t - 1878 1494 t. - -Der Preis betrug 1848 per Kilo 3 M., während er jetzt auf 7 M. -gestiegen ist. Es ist wohl überhaupt an der Zeit, dem Raubbau, der -bezüglich der Guttapercha bisher betrieben wurde, entgegenzutreten, -falls der unterirdischen und noch mehr der unterseeischen Telegraphie -nicht ernstliche Gefahr erwachsen soll. Auch jene Pflanzen, welche -Kautschuk liefern, haben nicht die nötige Schonung erfahren. Neuestens -hat übrigens M. E. +Heckel+ in ~Butyrospermum Parkii~ eine Pflanze -entdeckt, welche die ~Isonandra Gutta~ fast völlig zu ersetzen -vermag. Sie findet sich in ganz Äquatorial-Afrika in ungeheuern -Wäldern verbreitet und liefert schon vom vierten Jahre an ansehnliche -Mengen guttapercha-ähnlicher Masse. Auf die Veranlassung +Heckels+ -wird England höchst wahrscheinlich die Pflanze in seinen tropischen -Besitzungen zu ziehen versuchen. (~Journal télégr.~ 1885, S. 192.) - -[9] Das +Kautschuk+ ist das Produkt verschiedener tropischer Pflanzen, -namentlich der südamerikanischen ~Siphonia cahucu~, des ostindischen -~Acorus arvensis~, einiger Ficus-Arten u. s. w. Sein Isolationsvermögen -ist sogar bedeutend größer als das der Guttapercha und nimmt bei -steigender Temperatur auch nicht so rasch ab; dagegen ist seine -Dauerhaftigkeit im Wasser weit geringer. Der Import dieses Stoffes, -dessen Preis je nach der Güte 4-11 M. per Kilo beträgt, war in England - - 1856 1253 t à 1000 kg - 1861 1538 t - 1866 3078 t - 1871 6129 t - 1876 6864 t - 1878 6796 t. - -[10] 1884: 2500 km Linien, 18000 km Leitungen (Veredarius a. a. O. S. -267). - -[11] Nach +Fahie+ (~History of Telegraphy to 1837~) stammt die +erste+ -Idee eines unterseeischen Telegraphen von dem berühmten Physiker -+Salva+ von Barcelona (um 1800). - -[12] +Fischer+ a. a. O. S. 82. - -[13] +Veredarius+ a. a. O. S. 261. - -[14] Von anderen sehr kostspieligen +Zeitungstelegrammen+ sei die der -amerikanischen „Tribune“ über die Schlacht von +Gravelotte+ zugegangene -Depesche erwähnt: sie kostete 20000 Dollars in Gold, d. i. etwa 80000 -Mark. - -[15] Hauptsächlich nach +Fischer+ a. a. O. S. 85-88. - -[16] Die Western Union Telegraph Company in +Amerika+ ist die -bedeutendste aller Telegraphen-Gesellschaften der Welt. Ende Juni 1884 -betrug die Länge sämtlicher Drahtleitungen der Gesellschaft (somit der -Land- und See-Linien) 725110 km. Im Jahre 1883/84 erzielte sie einen -Überschuß von 6,6 Millionen Dollars. (Gothaischer Hofkalender für 1886.) - -[17] Zur Zeit gibt es 26 Kabelgesellschaften, von denen 16 ihren Sitz -in London, 3 in Berlin, 1 in Kopenhagen, 1 in Paris, 1 in Buenos-Aires -und 4 in New-York haben. - -[18] +Veredarius+ a. a. O. S. 367. - -[19] +~Mulhall~+, ~Dictionary of Statistics~, S. 442. ~London~, -~Routledge and Sons~, 1884. - -[20] Deutsche Verkehrszeitung 1885, Nr. 7, S. 54. - -[21] Deutsche Verkehrszeitung 1886, Nr. 19. - -[22] Als Quellen hierfür dienten: ~Carte générale des grandes -communications télégraphiques du monde, dressée par le Bureau -international des Administrations télégraphiques~, ~Berne~ 1885, -das ~Journal télégraphique~, die +Veredarius+ beigegebene Karte der -internationalen Telegraphenverbindungen und die Übersichtskarte -der internationalen Telegraphen-Verbindungen, bearbeitet im -Telegraphen-Betriebs-Bureau des Reichs-Postamts, Berlin, 1886, -Reichsdruckerei. - -[23] Die Länge der Telegraphenlinie zwischen London und Adelaide -beträgt 22908 km. Ein Telegramm von London nach Melbourne braucht -durchschnittlich 3 Stunden 15 Minuten. Von dieser Zeit entfällt -übrigens der größte Teil auf die Versäumnisse, welche infolge der -technischen Manipulationen auf den verschiedenen Stationen entstehen. -Unter Umständen können diese Zeitverluste bedeutend abgekürzt werden. -Das beweist jenes Telegramm, durch welches am 1. Oktober 1880 der -Gouverneur der Kolonie Victoria die Eröffnung der Ausstellung in -Melbourne der Königin Victoria meldete; diese 78 Worte umfassende -elektrische Botschaft kam bereits nach 23 Minuten in Balmoral in -Schottland an, wo damals die Königin eben weilte. -- Ein anderes -Beispiel der Leistungsfähigkeit der modernen Telegraphie ist folgendes: -Ein 33 Worte zählendes Glückwunschtelegramm an den Kaiser von -Brasilien, das vom Generaldirektor der Telegraphen, Baron Capanema, -in St. Luiz, damals der nördlichsten Telegraphenstation Brasiliens, -aufgegeben wurde und seinen Weg über +Montevideo+ nach Rio de Janeiro -nahm, somit eine Strecke von 9735 km zurücklegte, gelangte nach 5¾ -Minuten in die Hände des Kaisers. Gewiß zugleich ein glänzender Beweis -für den trefflichen Stand der brasilianischen Telegraphenleitungen, -und das umsomehr, wenn man bedenkt, daß zur selben Zeit in der Provinz -Espiritu Santo ein heftiger Sturm wütete und in ganz Südbrasilien -starke Regen niedergingen! (~Journal télégraphique~, S. 99, Jahrg. -1885.) - -[24] Hauptsächlich nach den Mitteilungen in der „+Statistik+ der -deutschen Reichs-Post- und Telegraphen-Verwaltung für 1881“, und -+~Ternant~+, ~Les Télégraphes~, ~Paris~, ~Hachette~ 1884. 2. Aufl. - -[25] Die nachfolgenden Beispiele von Telegramm-Verstümmlungen sind der -Deutschen Verkehrszeitung entnommen. Ähnliche Beispiele enthält auch -~Hyde~, ~The Royal Mail~, ~London~, ~Blackwood and Sons~, ~2. edition~, -1885, ~p.~ 249-254. - -[26] Vgl. hierzu +Veredarius+ a. a. O. 277-281; +Zetzsche+ a. a. O. -449-452; +Fischer+ a. a. O. 113-124, und Deutsche Verkehrszeitung 1885, -S. 335 u. 336. - -[27] Die bezüglichen Angaben sind, soweit nicht anders angegeben, -+Neumann-Spallarts+ „Übersichten der Weltwirtschaft“ (Stuttgart, Julius -Maier, 1884) entnommen. - -[28] Das größte Telegraphenamt der Welt ist das Centraltelegraphenamt -in London. Die Zahl der Drahtbotschaften, die hier täglich -einlaufen, beträgt an 60000. Dabei sind nicht eingerechnet die -Übertragungstelegramme (an Zahl etwa 30000) und die Zeitungsdepeschen, -die bei wichtigen parlamentarischen Debatten oft in einer einzigen -Nacht ½ Million Worte übersteigen. - -[29] Am 30. Juni 1884: 263927 km Linien und über 900000 km Drähte. - -[30] A. a. O. S. 367. - -[31] Nach +Hendschels+ Telegraph (Große Ausgabe) vom 1. Juli 1886. - -[32] Litteratur: +Veredarius+ a. a. O. -- ~+Figuier+~, ~l’Électricité~. -~Paris~, ~Hachette & Co.~, 1884. -- +Schwartze+, +Japing+ und +Wilke+, -Die Elektricität. Wien, Hartleben, 1884. -- +Urbanitzky+, Die -Elektricität im Dienste der Menschheit. Leipzig und Wien, Hartleben, -1885. - -[33] Vom griechischen ~têle~ = in die Ferne, und griech. ~phoneîn~ = -tönen. - -[34] Eine bezügliche Arbeit von +Reis+ (1862) wurde von +Poggendorf+ -in die „Annalen“ +nicht+ aufgenommen. Im Jahre 1864 nun, nachdem das -Telephon bereits mehrfach in verschiedenen Versammlungen gezeigt worden -war, ersuchte +Poggendorf+ um einen Bericht. Da antwortete aber der -enttäuschte Lehrer: „Ich danke Ihnen recht sehr, Herr Professor, es -ist zu spät. Jetzt will +ich+ einen solchen nicht mehr schicken. Mein -Apparat wird auch ohne Beschreibung in den ‚Annalen‘ bekannt werden“ -(~+Figuier+~, ~l’Électricité~). - -[35] Der Name „Mikrophon“ soll sagen, daß man mit Hilfe eines solchen -Apparates auch die schwächsten (griechisch ~mikrós~ = klein) Töne oder -Geräusche hörbar machen kann. Erfinder des Mikrophons ist +Hughes+, -derselbe, welcher den Typendrucktelegraphen erfand. - -[36] Allgemeine Zeitung, 1884, Nr. 311, Beilage. - -[37] Einer Art Fernsprache begegnet man schon im +Altertum+. So -berichtet z. B. der griechische Schriftsteller +Diodorus Siculus+ von -den alten Persern in dieser Beziehung folgendes: „In Persis dürfen -wir die sinnreiche Einrichtung der Rufposten nicht unerwähnt lassen. -Dieses Land nämlich, welches eine Reihe von Thälern bildet, hatte -hohe Warten in großer Zahl, auf denen Leute aus der Umgegend, welche -die stärksten Stimmen hatten, aufgestellt waren. Die Plätze waren -in solcher Entfernung voneinander, daß man rufen hörte. Diejenigen -also, welche den Auftrag zuerst empfingen, teilten ihn durch Zuruf -den Nächsten mit, dann diese wieder anderen, und so wurde die Weisung -bis an die Grenze jeder Statthalterschaft kundgemacht.“ Mittels jener -Einrichtung gelangte eine Nachricht innerhalb 24 Stunden 30 Tagreisen -weit (etwa 100 Meilen), mithin in jeder Viertelstunde eine Meile. -Eine ähnliche Einrichtung bestand übrigens auch im Reiche der alten -Inkas von Peru, sowie bei den Galliern. Von letzteren erzählt Cäsar, -daß, „so oft etwas Wichtiges und Außerordentliches vorfalle, sie -sich davon mit Geschrei ein Zeichen geben; der Reihe nach teilen es -die Nächsten den Nächsten mit; denn was zu Genabum am frühen Morgen -vorging, hörten die Averner schon mit Anfang der Nacht, obwohl ihre -Entfernung 160 Millien (ca. 30 deutsche Meilen) beträgt“. -- Von einer -eigenartigen Fernsprache in +Kamerun+ berichtet das „+Ausland+“ (1885). -Die bezüglichen Zeichen werden mittels einer Trommel gegeben. Letztere, -~ndimbo~ genannt, besteht aus einem länglichen, eiförmig ausgehöhlten -Holzstück von etwa 3 Fuß Länge und 1½ Fuß Höhe, welches an der obern -Längsseite eine schmale, spaltförmige Öffnung hat, die durch einen Steg -in zwei ungleiche Teile geteilt wird. Je nachdem man nun mittels eines -Holzklöppels auf das eine oder das andere Ende des Spaltes schlägt, -werden verschiedene Töne hervorgebracht. Durch diese und verschiedene -Rhythmen des Trommelns erhält man eine Anzahl Signale, welche ganz -bestimmte Bedeutung haben, und dieses Signalsystem ist derartig -ausgebildet, daß man jeden Gedanken durch die Trommel zum Ausdruck -bringen kann. Zwei Ortschaften können sich so in einer Entfernung, -in welcher die menschliche Stimme nicht mehr vernommen wird, -miteinander unterhalten. Jedes Ereignis in einem Dorfe wird sogleich im -nächsten Orte weitergegeben, und innerhalb kurzer Zeit ist die ganze -Kamerungegend von dem Vorfall unterrichtet. Nach dem Afrikareisenden -~Dr.~ +Buchner+ ist diese +Trommelsprache+ der Kamerun-Neger vielleicht -die größte geistige Leistung nicht nur der Negerrasse, sondern der -halbwilden Völker überhaupt. - -[38] Die in der deutschen Reichs-Telegraphenverwaltung zur Verwendung -kommenden +Apparate+ sind ausschließlich das +Mikrophon+ von +Hughes+ -und der +Siemens+sche +Fernsprecher+. -- Neuestens ist es dem Belgier -+van Rysselberghe+ gelungen, +auf ein und demselben Leitungsdraht -zu telegraphieren und zu telephonieren+. Belgien hat sich diese -Erfindung sogar schon völlig zu eigen gemacht. Seit Beginn des Jahres -1885 vollzieht sich dortselbst der telephonische Verkehr zwischen -den größeren Städten mittels der staatlichen +Telegraphen+leitungen. -Seit Juni 1885 hat sich auch Frankreich das Recht gesichert, das -System innerhalb des Gebietes der Republik zur Anwendung zu bringen. -Desgleichen werden in Deutschland diesbezügliche Versuche angestellt. - -[39] +Veredarius+ a. a. O. S. 276. - -[40] Deutsche Verkehrszeitung, 1885, Nr. 49. - -[41] Litteratur: +Stephan+, Geschichte der preußischen Post. Berlin, -Decker, 1859. -- +Stephan+, Das Verkehrsleben im Altertum und das -Verkehrsleben im Mittelalter, in +Raumers+ Histor. Taschenbuch, 1868 -und 1869. -- +Stephan+, Weltpost und Luftschiffahrt. Berlin, Springer, -1879. -- +Ilwof+, Das Postwesen in seiner Entwicklung von den ältesten -Zeiten bis in die Gegenwart. Graz, Leuschner und Lubensky, 1880. -- -+Hartmann+, Entwicklungsgeschichte der Posten. Leipzig, Wagner, 1868. --- +Veredarius+, Das Buch von der Weltpost. Berlin, Meidinger, 1885. --- +Zehden+, Verkehrswege zu Wasser und zu Lande. Wien, Hölber, 1879. --- +Paulitschke+, Leitfaden der geographischen Verkehrslehre. Breslau, -Hirt, 1881. -- +Frank+, Das deutsche Postwesen, in „Neuer deutscher -Reichskalender“ für 1878. Wiesbaden, Limbarth. - -[42] Unter Vespasian wurde dieses Schuhgeld den ~tabellarii~ wieder -entzogen und ihnen zum Ausgleich dieses Verlustes angeraten, künftig -ihren Dienst barfuß zu thun (+Veredarius+, Das Buch von der Weltpost, -S. 47). - -[43] Die Ermächtigung zur Benützung der Post erfolgte durch eigene -Staatspostscheine oder ~diplomata~; sie waren in der Regel auf -Pergament ausgefertigt und, wie das Wort selbst andeutet, doppelt -gefaltet. - -[44] Litteratur: +Löper+, „Geschichte der Straßen“, im 5. Jahrg. des -„Archiv für Post und Telegraphie“, 1877. -- +Stephan+, Verkehrsleben -im Altertum und Mittelalter, a. a. O. -- +Derselbe+, Weltpost und -Luftschiffahrt. Berlin, Springer, 1874. -- +Sax+, Die Verkehrsmittel -in Volks- und Staatswirtschaft. 2 Bde. Wien, Hölder, 1878 und 1879. -- -+Poststammbuch+. Berlin, Reichsdruckerei, 1877. -- +Veredarius+, Das -Buch von der Weltpost. Berlin, Meidinger, 1885, S. 37-43. - -[45] Litteratur: +Stephan+, Weltpost und Luftschiffahrt, S. 17-26. -- -+Derselbe+, Geschichte der preußischen Post. -- +Derselbe+, Geschichte -des Verkehrslebens im Altertum, a. a. O. -- Zeitschrift „+Europa+“ -1884, Nr. 9 und 10 (Zur Geschichte des Wagens). -- +Saalfeld+, -Straßenpflaster und Kutschwagen. Prag, Deutscher Verein zur Verbreitung -gemeinnütziger Kenntnisse, 1883. -- +Heinze+, Pferd und Fahrer. -Leipzig, Spamer, 1876. -- +Deutsche Verkehrszeitung+, 2. Jahrg. -- -+Veredarius+ a. a. O. S. 52-58. -- +Ilwolf+ a. a. O. - -[46] Siehe hiezu auch +Hennicke+, „Das Reichspost-Museum in Berlin“, in -Bd. 55 von Westermanns Monatsheften. - -[47] Vgl. hierzu besonders: +Löper+ a. a. O. -- +Stephan+, -Verkehrsleben im Mittelalter a. a. O. -- +Derselbe+, Weltpost und -Luftschiffahrt. -- +Sax+ a. a. O. - -[48] Der Ausdruck „Chaussee“ rührt von der frühern Art der Pflasterung -(~calciata~) her. Die Steine wurden nämlich zur Erzielung bessern Halts -in Kalk (lat. ~calx~) gebettet. - -[49] Willegisus war der Sohn eines Stellmachers aus dem sächsischen -Dorfe Stroningen. Zur Erinnerung daran ließ er einen Wagen mit -Speichenrädern an die Wand malen und darunter die Inschrift setzen: -„Willegis, Willegis, deiner Abkunft nicht vergiß!“ - -[50] Der Name „Kutsche“ kommt sonach nicht von dem Orte +Kots+ im -Komorner Bezirk. Siehe „Europa“ a. a. O. - -[51] Der Name „de Tassis“ soll von ihrem Wohnsitze in dem an Dachswild -überaus reichen und darum so genannten Tazisschen oder Tassisschen -Gebirge im Bergamesischen herrühren. - -[52] Das Wort „+Post+“ ist hervorgegangen aus dem verdorbenen -lateinischen Worte ~posta~, welches die Abkürzung von ~posita~ ist, dem -Femininum des Particips Perfecti von ~ponĕre~ (legen, setzen, stellen). -Da nun die Römer den Ort, an welchem ein Wechsel der Beförderungsmittel -stattfand, ~mansio~ oder ~mutatio~ nannten, so sagte man: ~mansio~ -oder ~mutatio posita~ in N. N., woraus das abgekürzte ~posta~ in N. N. -entstand. +Veredarius+ a. a. O. - -[53] Die Erzielung hoher Einnahmen im Gebiete der Postverwaltung -lag Friedrich stets am Herzen. Anträge, deren Erfüllung mit -Geldaufwendungen verknüpft gewesen wäre, wurden von ihm meist mit der -Bemerkung abgewiesen: „~Non habeo pecuniam~“ (ich habe kein Geld), -oder: „ich höre schlecht“. Als vollends der Postmeister von Stargard -seinem Immediatgesuch um Gehaltsaufbesserung dadurch Nachdruck zu -verleihen vermeinte, daß er seine Entlassung nehmen zu müssen erklärte, -wenn ihm keine Zulage gewährt würde, erfolgte ein höchsteigenhändiger -Vermerk, der an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig ließ: „Sol er -sich sofort ~paquen, Consilium abigundi~.“ +Veredarius+ a. a. O. S. 124. - -[54] Von +Richelieu+ stammt die Äußerung: „Wenn man wissen will, was -in einem Briefe steht, -- ~eh bien!~ so muß man ihn öffnen lassen und -lesen.“ Dieser Grundsatz wurde zur Zeit Ludwigs XV. so unverblümt -befolgt, daß viele ihre Briefe überhaupt gar nicht mehr versiegelten, -sondern einfach mit Nadeln zusteckten. +Veredarius+ a. a. O. S. 130. -Vgl. auch +~Belloc~+, ~Les Postes françaises~. ~Paris~, 1886. - -[55] Vgl. hierzu die S. 75 Anm. 1 angeführten Schriften. - -[56] Als Prinz Georg von Dänemark im Jahre 1703 den damaligen Bewerber -um den spanischen Thron, den spätern Kaiser Karl VI., in Windsor -besuchte, brauchte er zu der etwa 9 engl. Meilen betragenden Strecke -nicht weniger als 14 Stunden, wobei, schreibt der Chronist, „die lange -Reise um so mehr habe überraschen müssen, als Se. Königliche Hoheit nur -dann anhielten, wenn der Wagen umgeworfen wurde oder im Dreck stecken -blieb“. +Veredarius+ a. a. O. S. 106. -- Zahlreiche Belege für den -schlechten Zustand der englischen Straßen enthält auch ~+Hyde+~, ~The -Royal Mail~, S. 1-13. - -[57] Die Messageries leiten ihre Benennung von Messager ab, weil im -frühen Mittelalter, bevor es Posten gab, die Verbindungen durch Boten -(~messagers~) unterhalten wurden. - -[58] ~mail~ = Post, ~coach~ = Wagen. - -[59] Siehe den Artikel „Zur Geschichte des Postwesens in England“ in -„Deutsche Verkehrszeitung“, 1882, S. 378. - -[60] Über den Lebensgang dieses hochverdienten Mannes mögen folgende -Daten orientieren: - -Heinrich +Stephan+ ist als der Sohn eines einfachen Handwerkers -am 7. Januar 1831 zu Stolp in Pommern geboren. Er besuchte das -Gymnasium seiner Vaterstadt und bestand auf demselben bereits 1847 das -Abiturienten-Examen, trat aber dann, da der Vater für sechs Kinder zu -sorgen hatte und seine Mittel nicht so weit reichten, um dem Sohne -die akademische Laufbahn zu eröffnen, 1848 in das Postfach ein. Sein -klarer Geist erfaßte bald die mächtige Kulturerscheinung des modernen -Postwesens in ihrer vollen Bedeutung. Während er sich seinem Fache mit -Liebe widmete, betrieb er zugleich, dem Schlafe nur wenige Stunden -vergönnend, die vielseitigsten Studien. Schnell absolvierte er die -ersten Examina; er erregte 1855 bei Ablegung des höhern Postexamens -die Aufmerksamkeit der Examinatoren durch sein gediegenes und -umfassendes Wissen und wurde infolgedessen, nach kurzer Thätigkeit -im Postaufsichtsdienste, 1855 als geheimer expedierender Sekretär -ins Generalpostamt zu Berlin berufen. Hier, an dem Centralpunkte der -Verwaltung, vermochte seine große Begabung sich am schnellsten zur -Blüte zu entfalten, und er stieg bald zu den höheren Stellen der Post, -1858 zum Postrat, 1863 zum Oberpostrat, 1865 zum Geheimen Postrat und -Mitgliede des Generalpostamtes auf. Seine Sprachkenntnisse machten ihn -vorzugsweise geeignet zum Vertreter der Postverwaltung beim Abschlusse -von Postverträgen zur Regelung des Postverkehrs mit den auswärtigen -Staaten. Eine seiner tüchtigsten Leistungen war die Übereignung der -Thurn- und Taxisschen Post an die Krone Preußen durch den Staatsvertrag -vom 28. Januar 1867. Am 1. Mai 1870 zum Generalpostdirektor ernannt, -gab er gleich im Beginn seiner Verwaltung durch die Einrichtung der -„Feldpost“, die in ausgezeichneter Weise den Verkehr der deutschen -Truppen mit der Heimat vermittelte, einen glänzenden Beweis seiner -Befähigung. Stephan ist in dieser bedeutenden Stellung der Reformator -des Postwesens nicht nur im Deutschen Reich, sondern der ganzen Erde -geworden, da stets von ihm die Verkehrserleichterungen zwischen den -verschiedenen Ländern den Anstoß erhalten haben. Vom 1. Januar 1876 ab -wurde ihm, unter Ernennung zum Generalpostmeister, außer der Leitung -des Postwesens auch diejenige des Telegraphenwesens übertragen, und -auch hier merkte man bald die Spuren seines energischen Geistes. Die -Zahl der Telegraphenämter erhöhte er in drei Jahren aufs doppelte, -unterirdische Linien wurden gelegt und durch Einführung eines neuen -Tarifs die finanziellen Verhältnisse gehoben. Seit 1872 ist er Mitglied -des preußischen Herrenhauses und Ehrendoktor der Universität Halle. -Seit 1880 führt er den Titel „Staatssekretär“ mit dem Prädikate -„Excellenz“. Infolge seiner außerordentlichen Verdienste um das -deutsche Post- und Telegraphenwesen, das dermalen unstreitig das -bestorganisierte der Erde ist, wurde er 1884 anläßlich des zehnjährigen -Bestehens des Weltpostvereins durch die Gnade Sr. Majestät des -deutschen Kaisers Wilhelm I. in den erblichen Adelstand erhoben. -Bemerkt sei noch, daß ~Dr.~ von Stephan auch ein hervorragender -Schriftsteller ist. Außer einem „Leitfaden zur Anfertigung -schriftlicher Arbeiten für junge Postbeamte“ schrieb er eine Geschichte -der preußischen Post und ein wertvolles Buch über Ägypten, ferner -verschiedene sehr gediegene Arbeiten in Raumers Histor. Taschenbuch und -in „Unsere Zeit“, dann das höchst lehrreiche und humorvolle Werkchen -„Weltpost und Luftschiffahrt“, und endlich ist er als Begründer -des „Archivs für Post und Telegraphie“ und als Herausgeber des -„Poststammbuch“ zu nennen. - -[61] Litteratur: +Fischer+, Post und Telegraphie im Weltverkehr. -Berlin, Dümmler, 1879. -- +Veredarius+ a. a. O. -- +Stephan+, Weltpost -und Luftschiffahrt. -- +Zetzsche+, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die -Postdampferlinien nach überseeischen Ländern. Weimar, Geographisches -Institut, 1885. - -[62] „Gegen eine Entlohnung von wenigen Francs laufen in Marokko die -Postboten die lange Strecke zwischen Tanger und Fez in 4, zwischen -Tanger und Marokko in 7 bis 8 Tagen ab. Sie nähren sich schlecht, -nehmen mit einigen Feigen und einem Stück Brot vorlieb und schlummern -auf freiem Felde, ob Regen, ob schön. Um die Morgenstunden nicht -zu verschlafen, heften sie eine Art von Zündschnur an das nackte -Fußgelenk, die in den Pausen, während welcher der Bote schläft, -fortglimmt und, wenn sie abgebrannt ist, den Schläfer in sehr fühlbarer -Weise zum Aufbruch mahnt. Der Postkurier hält fast immer die geradeste -Linie ein, er durchwatet oder durchschwimmt die Flüsse, klettert über -Berghänge, auf denen ein geübtes Maultier straucheln würde, kriecht -oft auf allen vieren vorwärts, trotzt im Herbste ausgiebigen und -anhaltenden Regengüssen, im Sommer der Hitze, im Winter dem Staube und -dem Durst. So durchwandert und durchläuft dieser geplagteste Mensch im -ganzen Kaiserreiche dieses letztere jahrein jahraus fast seiner ganzen -Länge nach von Nord nach Süd und umgekehrt.“ (+Amicis+, Marokko. Frei -bearbeitet von +Schweiger-Lerchenfeld+. Wien, Hartleben, 1883, S. 138 -u. 139.) - -[63] Unter den Fußbotenleistungen ist hier der Beförderungsdienst von -+Postort+ zu +Postort+ verstanden. - -[64] Die Zahl der in +London+ im Postbestelldienst verwendeten Personen -betrug 1782: 155; 1884: 4030 (~+Hyde+~, ~The Royal Mail~. ~2. ed. -Lond.~, ~Blackwood & Sons~, 1885, ~p.~ 126). - -[65] Die bei den Römern übliche Bezeichnung des Kurierpferdes war -„~veredus~“, das griechische ~berédos~, welches selber wieder von dem -persischen ~berd~ (= tragendes Tier) kommt. Die reitenden Kuriere -nannte man „~veredarii~“ (+Veredarius+ a. a. O.). - -[66] ~mail~ = Post, ~coach~ = Wagen. - -[67] ~malle~ = Briefpost. - -[68] Litteratur: +Veredarius+ a. a. O. S. 197-203. -- +Frank+, Das -deutsche Postwesen in „Neuer deutscher Reichskalender“ für 1878. -Wiesbaden, Limbarth. -- +~Ternant~+ a. a. O., ~vol. I~, 2. ~éd.~, ~p.~ -175-237. - -[69] Litteratur: +Veredarius+ a. a. O. -- +~Ternant~+ a. a. O., ~vol. -I~, 2. ~éd.~, ~p.~ 238-279. - -[70] „~Ils (les pigeons) sont bien mieux merité de la patrie que les -oies du Capitole,~“ sagt Ternant, „~ils ont sauvé Paris de la mort -morale, que pouvait determiner l’absence complète des nouvelles. Le -simple avis: ‚Un pigeon vient d’arriver‘,~“ fährt er fort, „~suffisait -à faire tressaillir d’aise la population entière de la grande ville, et -les poètes ont rendu hommage et justice à ces oiseaux sacrés.~“ - -[71] Die englische Preß-Expreßtaube soll Strecken bis zu 500 engl. -Meilen in erstaunlich kurzer Zeit zurückzulegen im stande sein. -Bei einem in England angestellten Versuche zur Feststellung der -Fluggeschwindigkeit der Brieftauben ergab sich, daß die Brieftaube eine -größere Geschwindigkeit an den Tag legte, als der zwischen Dover und -London verkehrende Eilzug, und dieser legte 14½ Meilen in der Stunde -zurück. - -[72] Litteratur: Hauptsächlich +Stephan+, Weltpost und Luftschiffahrt. --- +Veredarius+ a. a. O. S. 390 ff. -- +Pisko+, Die Luftschiffahrt der -Neuzeit, in „Unsere Zeit“, 1885. -- +~Marion~+, ~Les Ballons~. ~Paris~, -~Hachette & Cie.~, u. a. - -[73] Einen der größten aller Luftballons, den „Riesen“ (~Le Géant~), -veranschaulicht das Titelbild. Nadar in Paris ließ denselben am 4. -Oktober 1864 steigen. Die Fahrt war jedoch von einem Unfall begleitet. -In der Höhe von 2400 m zerriß nämlich das Seil an der Klappe, was ein -rasches Sinken des Ballons zur Folge hatte. - -[74] Entnommen der „Statistik der deutschen Reichs-Post und -Telegraphen-Verwaltung für das Kalenderjahr 1884“. Berlin, 1885. - -[75] Die folgenden Zahlen sind dem Buche v. +Neumann-Spallarts+ -„Übersichten der Weltwirtschaft“, Jahrg. 1881-82 (Stuttg., Jul. Maier, -1884) entnommen. - -[76] Nach der von dem Berner internationalen Postbureau für 1884 -herausgegebenen „~Statistique générale du service postal dans les -pays de l’Union postale universelle~“ betrug die Zahl +sämtlicher+ -Briefpostsendungen (der Briefe [ausschließlich der eingeschriebenen, -sowie der Wertbriefe], der Postkarten, Drucksachen, Warenproben und -Zeitungsnummern) rund in: Ägypten 8 Mill., Algier und Tunis 15 Mill., -Argentinien 45 Mill., Brasilien 45 Mill., Canada 100 Mill., Brit. -Indien 205 Mill., Niederländ. Indien 8 Mill., Japan 111 Mill. -- Für -die +Vereinigten Staaten von Amerika+ enthält die erwähnte Statistik -nur Angaben über den +internationalen+ Briefpostverkehr. Nach dem -Berichte der Postverwaltung der Union betrug 1884/85 die Zahl der -verkauften Freimarken, Postkarten, Briefumschläge und Streifbänder -2142678900 Stück. (Archiv für Post und Telegraphie, 1886. Nr. 12.) - -[77] In Frankreich, Österreich und Italien giebt es seit neuester -Zeit auch sogen. +Kartenbriefe+ oder +Postbillets+; sie bilden ein -Zwischenglied zwischen Postkarte und Brief und gewähren gegenüber der -Postkarte den Vorteil, daß der Inhalt geheim bleibt. Die Taxe für -solche Kartenbriefe ist in Frankreich und Italien höher als diejenige -für Postkarten und niedriger als jene für gewöhnliche Briefe; in -Österreich die gleiche wie für Briefe. - -[78] Vgl. hiezu außer der „~Statistique générale etc.~“ für 1884 noch -besonders das Archiv für Post und Telegraphie, Jahrg. 1881 und Jahrg. -1883. - -[79] +Veredarius+ a. a. O. S. 333. Die Berner Statistik für 1884 -enthält für Italien keine Angabe. - -[80] +Veredarius+ a. a. O. S. 337. - -[81] Als Quelle diente vorzugsweise der Aufsatz +Paul Dehns+: „Zur -Einführung von Reichspostsparkassen“, in den „Annalen des Deutschen -Reiches“ 1883; dann auch das Archiv für Post und Telegr., die ~Union -postale~ und die Deutsche Verkehrs-Ztg. - -[82] 1 Pfd. St. = 20 M. - -[83] In Rußland und Spanien besteht das Postanweisungsverfahren nicht. - -[84] Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das -Kalenderjahr 1884, S. 53. - -[85] Auszugsweise bearbeitet nach +Löper+, Pakete im Weltpostverkehr -(Vom Fels zum Meer, Weihnachtsnummer 1883). - -[86] +Veredarius+ a. a. O. S. 381. - -[87] +Fischer+ a. a. O. S. 137. - -[88] Archiv für Post und Telegraphie, 1879, 7. Jahrg. - -[89] Deutsche Verkehrszeitung, 1883, No. 1. - -[90] A. a. O. S. 130. - -[91] Statistik der Reichspost- und Telegraphenverwaltung für das Jahr -1884. - -[92] +Veredarius+ a. a. O. S. 339. - -[93] Litteratur: +Fischer+ a. a. O. -- +Stephan+, Weltpost -und Luftschiffahrt. -- Verschiedene Jahrgänge der „Deutschen -Verkehrszeitung“. -- +Veredarius+ a. a. O. -- +~Hyde~+ a. a. O. - -[94] Die Zahl der beim +Berliner Stadtpostamt+ mit +unvollständiger -Aufschrift+ einlaufenden Briefsendungen an Einwohner Berlins beträgt -per Tag rund 8000. (Deutsche Verkehrszeitung, 1886, Nr. 4.) - -[95] +~Hyde~+ a. a. O. S. 264-266. - -[96] Litteratur: +Veredarius+ a. a. O. S. 1-22. -- +Hennicke+, Das -Reichspostmuseum in Berlin, in +Westermanns+ Monatsheften, Juli 1884, -S. 514 ff. -- +Herrmann+, Die Korrespondenzkarte, Halle, Nebert, 1876, -S. 101 ff. -- +Deutsche Verkehrszeitung+, 3. Jahrg. Nr. 38 und 7. -Jahrg. S. 26 ff. -- +Stephan+, Das Verkehrsleben im Altertum, a. a. -O. -- „+Unsere Zeit+“, neue Folge, 8. Jahrg., 2. Hälfte, S. 208 (Zur -Geschichte des Briefschreibens). -- +Postamtsblatt+, 1872, Nr. 67 (Zur -Geschichte des Briefschreibens und der Briefgeheimnisse). -- +Löper+, -Der Brief, seine Arten und Abarten, im Postarchiv, 2. Jahrg., 1874. - -[97] Die Herstellung des Schreibstoffes aus der Papyrusstaude ist -eine ägyptische Erfindung und geschah in der Weise, daß das aus dem -Schafte gewonnene Mark in schmale Längsteile zerschnitten wurde, die -man parallel nebeneinander ausbreitete. Dann legte man über Kreuz eine -zweite Schicht darauf, feuchtete dieselbe mit Nilwasser an und verband -nun durch Pressen oder Klopfen mit einem breiten Hammer die einzelnen -Streifen fest miteinander, so daß sich ein Bogen bildete, der nur noch -getrocknet und geglättet zu werden brauchte. Erst im 12. Jahrhundert n. -Chr. ging die Papyrusindustrie zu Grunde. Am längsten erhielt sich der -Gebrauch des Papyrus in Italien, wo die Kanzleibeamten der Päpste lange -an der hergebrachten Übung festhielten. Als Bezeichnung für diesen -Schreibstoff gebrauchte man, außer dem noch jetzt üblichen ~papyrus~, -hauptsächlich die (griechischen) Ausdrücke ~býblos~ oder ~bíblos~, auch -~chártes~, woher unser Wort „Karte“. -- Neben dem +Papyrus+ bediente -man sich im Altertum zu brieflichen Mitteilungen vorzugsweise auch -der sogen. +Diptychen+, d. i. übereinander gelegter +Täfelchen aus -Holz+ (auch aus Elfenbein), auf deren Wachsschicht die Schriftzüge -eingeritzt wurden. Der Gebrauch der Wachstafeln hat sich an manchen -Orten bis ins Mittelalter erhalten. Am längsten behaupteten sie sich in -Schwäbisch-Hall, wo die Salzsieder bis 1812 sich ihrer bedienten. Nach -diesen Täfelchen (~tabellae~) erhielten die Sklaven, deren vornehme -Römer sich als Briefboten zu bedienen pflegten, den Namen ~tabellarii~ -(siehe S. 62). Andere Schreibstoffe des Altertums waren Felle, -Leinwand, Baumrinde, Metallplatten, Seide, Fischkiefern, Thonscherben, -Steine u. s. w. Die heiligen Schriften der Perser z. B. sollen auf 1200 -Ochsenhäute geschrieben sein. Nach Livius diente zur Aufschreibung von -Roms ältesten Annalen Leinwand. Die Briefe des germanischen Nordens -wurden alten Liedern zufolge auf Fischkiefern eingegraben. Die Perser -schrieben auf Seide, für Hesiods erstes Werk „Werke und Tage“ wurden -Bleitafeln verwendet u. s. w. - -[98] Um die Geheimhaltung von Nachrichten möglichst zu sichern, traf -man mitunter ganz sonderbare Vorkehrungen. Herodot erzählt z. B., daß -man manchmal einen Sklaven als Schreibmaterial benutzte, indem man -den Kopf desselben glatt abschor, die Kopfhaut mit Zeichen beschrieb, -hierauf die Haare wachsen ließ und den Boten sodann absandte. Der -Empfänger der Botschaft schor den Kopf von neuem, las die Schrift -und antwortete dann auf demselben freilich etwas ungewöhnlichen und -umständlichen Wege. Der persische Hofmann Harpagus soll sogar dem -Könige Cyrus einen Hasen übersendet haben, in dessen Fell unter -der Oberhaut ein Zettel stak. Auch sollen im Altertum geschriebene -Botschaften in Mumiensärge gegeben und mit denselben versendet worden -sein. (+Herrmann+ a. a. O.) - -[99] Vgl. +Rich. Andree+, Ethnographische Parallelen und Vergleiche. -Stuttgart, Julius Maier, 1878, S. 184-197. - -[100] Die Meinung, daß zur Bereitung des Pergaments Eselshaut gedient -habe und noch diene, ist irrig. Das Material der ältesten Pergamente -bilden lediglich Häute von Lämmern, Hämmeln und Ziegen. Später kam -hierzu noch die Verwendung von Kalbfellen. In Deutschland bürgerte sich -hauptsächlich die Benutzung von Kalbfellen ein, in Italien und Spanien -wurden vorzugsweise Ziegen- und Schaffelle verarbeitet. - -[101] Lumpenpapier erwähnt zuerst ein Abt Petrus in Cluny, der in der -Mitte des zwölften Jahrhunderts lebte. Die früheste Bereitung des -Papiers überhaupt scheint die aus Baumwolle gewesen zu sein, welche bei -den Chinesen seit ältester Zeit bekannt war. Im achten Jahrhundert ging -die Kenntnis der Papierbereitung auf die Araber über, und von ihnen -erlernten sie zunächst die Spanier, dann die Italiener. In Deutschland -entstanden die ersten Papiermühlen 1320 zwischen Köln und Mainz. Der -arabische Ursprung der Papierbereitung zeigt sich noch heute in dem -deutschen Worte „Ries“, das von dem arabischen ~razma~, d. h. Bündel -(später im Spanischen ~resma~, im Italienischen ~risma~) stammt. Im -übrigen wurde der neue Schreibstoff lange und hartnäckig mißachtet. So -verbot Kaiser Friedrich II. 1231 ausdrücklich die Anwendung des Papiers -zu Urkunden, weil es zu vergänglich sei. Italienische Notare mußten -noch in späten Zeiten bei ihrem Amtsantritte versprechen, kein Papier -zu Urkunden zu verwenden. Ebenso wollte in Brügge der Kaufmannsstand -sich nicht herbeilassen, den Recessen „~uppe popyr~“ Glauben -beizumessen, und in England müssen die meisten Urkunden noch jetzt auf -Pergament geschrieben werden. Gegenwärtig freilich verbraucht Europa -allein an Papier jährlich 500 Mill. Pfund. (+Veredarius+ a. a. O. S. 9.) - -[102] Der älteste Brief, welcher mit einer Oblate versiegelt erscheint, -ist aus dem Jahre 1624 und ward zu Speier geschrieben. - -[103] In +Schönebergers+ „Börsen- und Handelsbericht“ wird die -+intellektuelle+ Urheberschaft an der Erfindung der modernen Stahlfeder -dem Chemiker ~Dr.~ +Joseph Priestley+, dem Entdecker des Sauerstoffs, -zugeschrieben. Die ersten Muster fertigte auf dessen Veranlassung sein -Freund +Harrison+; der eigentliche Begründer der Stahlfedern-Industrie -in Birmingham und Umgegend ist +Josiah Mason+, der vorerst in Harrisons -Diensten stand (Deutsche Verkehrszeitung, 1885, S. 134). - -[104] Vgl. +Veredarius+ a. a. O. S. 23-28. -- +Hennicke+ a. a. O. S. -517. 518. - -[105] +~Hyde~+ a. a. O. S. 117. - -[106] Litteratur: +Hennicke+, Das Reichspostmuseum in Berlin, in -+Westermanns+ Illustrierten deutschen Monatsheften, Juliheft 1884, S. -518 und 519. -- Feuilletonistische Beilage der „+Täglichen Rundschau+“, -1884, Nr. 293. -- +Deutsche Verkehrszeitung+, 1883, S. 435. - -[107] Philatelist vom griech. ~philein~ = lieben, sich gerne mit einer -Sache beschäftigen, und griech. ~ateleia~ = Freiheit von Leistungen an -den Staat; Philatelist ist demnach, wer sich gerne mit der Materie der -Freimachung von Briefen befaßt. - -[108] Das Folgende nach +Unger+, „Geschichte der Postkarte mit -besonderer Berücksichtigung Deutschlands“, im Archiv für Post und -Telegraphie, 1881; vgl. auch „+Geschichte der Postkarte+“ in der -„Statistik der deutschen Reichspost- u. Telegraphenverwaltung für das -Kalenderjahr 1880“, und +Herrmann+ a. a. O. S. 73-97. - -[109] Litteratur: +Biedermann+, Das Zeitungswesen sonst und jetzt. -Leipzig, Wilh. Friedrich, 1883. -- +Opel+, Die Anfänge der deutschen -Zeitungspresse. Leipzig, Verlag des Börsenvereins der deutschen -Buchhändler, 1879. -- +Zeitungskatalog+ der Annoncen-Expedition -von +Rudolf Mosse+. 20. Aufl. Berlin, Mosse, 1885. -- +Deutsche -Verkehrszeitung+, 1879, S. 82 und 83. - -[110] Die „Frankfurter Meßrelationen“, begründet von +Michael von -Aitzing+, erschienen allerdings schon gegen Ende des 16. Jahrhunderts, -indes nur +halbjährig+. - -[111] Von dieser Münze erhielten die Zeitungen in Italien, wie später -in Frankreich, Spanien und England ihren Namen. - -[112] a. a. O. S. 368. - -[113] Mitteilung des Staatssekretärs ~Dr.~ von Stephan gelegentlich der -sechsten internationalen Telegraphenkonferenz zu Berlin im Jahre 1885. - -[114] Nach der ~Statistique générale du service postal dans les pays de -l’Union postale universelle, publiée par le bureau international des -postes. Année 1884.~ Bern, Druckerei von Suter u. Lierow, 1886. -- In -die für Deutschland, Frankreich, Rumänien und Algier-Tunis angegebenen -Summen sind auch die finanziellen Ergebnisse des Telegraphenbetriebs -eingerechnet. - -[115] Litteratur: +Thurston+, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, -Brockhaus, 1880. -- +Steiner+, Bilder aus der Geschichte des Verkehrs. -Prag, Dominicus, 1880. -- +Stürmer+, Geschichte der Eisenbahnen. -Bromberg, Mittler, 1872. -- +Schweiger-Lerchenfeld+, Das eiserne -Jahrhundert. Wien, Hartleben, 1883. -- +Deutsche Verkehrszeitung+, -1883, S. 146-147. -- +Weber-Koch+, Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. -Leipzig, J. Weber, 1885. -- +Hutzelmann+, Deutschlands erste Eisenbahn. -Nürnb., Kühl, 1885. -- +Marggraff+, Die Vorfahren der Eisenbahnen und -Dampfwagen. Berlin, Habel, 1884. - -[116] Litteratur: +Haushofer+, Eisenbahngeographie. Stuttgart, -Julius Maier, 1875. -- +Paulitschke+, Leitfaden der geographischen -Verkehrslehre. Breslau, Hirt, 1881, u. a. - -[117] Litteratur: +Schweiger-Lerchenfeld+, Das eiserne Jahrhundert. -Wien, Hartleben, 1884. -- +~Baclé~+, ~Les voies ferrées~. ~Paris~, -~Masson~, 1882. -- ~+Helène+~, ~Les nouvelles routes du globe~. -~Paris~, ~Masson~, 1882. -- +Kreuter+, „Über Eisenbahnen im Gebirge“, -in der Zeitschrift des deutschen und österreichischen Alpenvereins, -1884, S. 228 ff. -- +Europäische Wanderbilder+. Zürich, Orell, Füßli -& Co. Nr. 30, 31, 32, 36, 62, 63, 64, 71, 72, 111, 112, 113. -- -+Berlepsch+, Die Gotthardbahn. Gotha, Justus Perthes. - -[118] Der Berg +Glion+ wird häufig als der Waadtländer Rigi bezeichnet. - -[119] Diese Bahn geht schon ihrer Vollendung entgegen. - -[120] Vgl. hierzu: +Katscher+, Eine Eisenbahn unter dem Meere, in „Vom -Fels zum Meer“, Stuttgart, Spemann, 1882/83, 1. Bd., S. 511 ff. -- -~+Helène+, Les nouvelles routes du globe~. ~Paris, Masson, 1882.~ -- -+Schweiger-Lerchenfeld+ a. a. O. - -[121] Litteratur: +Hochstetter+, Asien und seine Zukunftsbahnen. -Wien, Hölder, 1876. -- +Dehn+, Deutschland und Orient in ihren -wirtschaftspolitischen Beziehungen. 2 Bde. München, Franz, 1884. -- -~+Elisée Reclus+, Nouvelle géographie universelle. T. VI et IX. Paris, -Hachette & Co.~ -- +Schweiger-Lerchenfeld+ a. a. O. - -[122] Eben geht durch die Zeitungen die Nachricht, ein amerikanisches -Konsortium hätte um die Konzession zur Erbauung der transsibirischen -Eisenbahn nachgesucht. - -[123] Litteratur: +Kupka+, Die Verkehrsmittel in den Vereinigten -Staaten von Amerika. Leipzig, Duncker und Humblot, 1882. -- +Leyen+, -Die nordamerikanischen Bahnen in ihren wirtschaftlichen und politischen -Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., 1885. -- +Geographisches Handbuch+ -zu +Andrees+ Handatlas. Leipzig, Velhagen und Klasing, 1881. -- -+Ratzel+, Amerika. 2 Bde. München, Oldenbourg, 1880. -- +Egli+, Neue -Handelsgeographie. Leipzig, Brandstetter, 1883. -- Außerdem das Archiv -für Post und Telegraphie. - -[124] Vgl. hierzu +Robert Schlagintweit+, Die pacifischen Bahnen in -Nordamerika. Ergänzungsheft Nr. 82 zu +Petermanns+ Mitteilungen. Gotha, -Perthes, 1886. - -[125] Vgl. besonders „+Allgemeine Zeitung+“, 1884, Nr. 31 u. 32. -- H. -W. +Vogel+, Die Nordpacificbahn, in „Unsere Zeit“, 1884. -- +Scobel+, -Die Pacificbahnen, in „Ausland“, 1884. -- +Mohr+, Ein Streifzug -durch den Nordwesten Amerikas. Berlin, 1884. -- +Mohr+, Mit einem -Retourbillete nach dem Stillen Ocean. Stuttgart, Spemann, 1884. - -[126] Präsident der Bahngesellschaft war damals +Henri Villard+, ein -geborener Rheinpfälzer (sein früherer Name ist +Hilgard+). - -[127] +Schlagintweit+, Die Atchison-Topeca- und Santa-Fe-Bahn. Köln, -Mayer, 1884. - -[128] Vgl. +Oberländer+, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, 1885. --- +Schlagintweit+, Die Eisenbahn zwischen den Städten New-York und -Mejico. Weimar, Geographisches Institut. - -[129] Ein ähnliches Unternehmen ist die bereits ihrer Vollendung -sich nähernde +Schiffs-Eisenbahn+ über den +Isthmus von Chignecto+. -Die bezeichnete 27 km breite Landenge verbindet Neu-Braunschweig mit -der Halbinsel Neu-Schottland; sie wird im Süden von der Fundy-Bai, -im Norden von der einen Teil des St.-Lorenz-Golfs bildenden -Northumberlandstraße begrenzt. - -Nach Fertigstellung der Schiffs-Eisenbahn über den Isthmus werden die -zwischen dem St.-Lorenz-Golf und der Fundy-Bai verkehrenden Seeschiffe -nicht mehr genötigt sein, zwischen Neu-Fundland und Cap Breton Island -hindurch und demnächst um die letztere Insel und die Halbinsel -Neu-Schottland herumzufahren, da sich ihnen alsdann der weit kürzere -Weg: St.-Lorenz-Golf-Northumberlandstraße-Chignectobahn-Fundy-Bai -bietet. Abgesehen von der dadurch zu erzielenden erheblichen Abkürzung -der Entfernungen zwischen den am St.-Lorenz-Golf gelegenen kanadischen -Handelsplätzen und den bedeutenden Hafenorten im Nordosten der -Vereinigten Staaten, fällt als ein wesentlicher Vorteil der neuen -Verbindung besonders ins Gewicht, daß durch dieselbe die Gefahren, -welche auf der bisherigen Verkehrsstraße zwischen dem St.-Lorenz-Golf -und der Fundy-Bai der Schiffahrt drohen, teils abgeschwächt, teils -beseitigt werden. Diese Gefahren bestehen einerseits in den Eismassen, -welche zur Winterszeit den St.-Lorenz-Golf anfüllen und in den -Monaten März, April und Mai aus dem nördlichen Teile des Golfs in -den Atlantischen Ocean getrieben werden, sowie in den ungeheuren -Eisfeldern, welche während dieser Monate von den nördlichen Küsten -des amerikanischen Festlandes nach Süden treiben und das Meer bei -Neu-Fundland in großer Ausdehnung bedecken, andererseits in den dichten -Nebeln, welche unter dem Einflusse des Golfstroms an der Ostküste von -Neu-Fundland gelagert sind. - -Der Betrieb der kanadischen Schiffs-Eisenbahn wird in der Weise -stattfinden, daß die Schiffe vermöge hydraulischen Drucks aus dem -Wasser heraus und auf Wagengestelle gehoben und letztere mittels großer -Lokomotiven auf einer Geleisanlage über den Isthmus befördert werden. - -[130] Litteratur: „+Vom Fels zum Meer+“, Stuttgart, Spemann (April -bis September 1882). -- ~+Helène+~, ~Les nouvelles routes du globe~. -~Paris~, ~Masson~, 1882. -- +Deutsche Revue+, Septemberheft 1885. - -[131] +Archiv für Eisenbahnwesen+, 1885. - -[132] Litteratur: +Jung+, Australien. 4 Teile. Leipzig, Tempsky, -1883/84. - -[133] Spinifex, eine steife, stachlichte Grasart. - -[134] +Allgemeine Zeitung.+ Beilage vom 9. Sept. 1883. - -[135] Litteratur: ~+Baclé+, Les voies ferrées. Paris, Masson, 1882.~ -- -+Jungwinkel+, Die unterirdischen Stadt-Eisenbahnen in London, im Archiv -für Eisenbahnwesen, 4. Jahrg., 1881. -- +Schweiger-Lerchenfeld+ a. a. O. - -[136] ~+Baclé+ l. c. p. 298.~ - -[137] Litteratur: +v. d. Leyen+, Die New-Yorker Hochbahnen, im „Archiv -für Eisenbahnwesen“. -- +Oberländer+, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, -Spamer, 1885, S. 32. - -[138] Litteratur: +Illustrierte Zeitung+, 1882, S. 145. 343. 369. -- -+Westermanns+ Illustrierte deutsche Monatshefte, 52. Bd., S. 368 ff. -- -+Bode+, Die Berliner Stadt-Eisenbahn. Wien, Lehmann und Wentzel, 1881. --- +Meyers+ Konversationslexikon, 3. Aufl., 19. Bd. - -[139] Vgl. hierzu +van Muyden+, Die elektrische Eisenbahn, in -+Westermanns+ Monatsheften, 28. Jahrg. -- ~+Baclé+ l. c.~ -- -Konversationslexikon von +Brockhaus+, 13. Aufl. - -[140] Die bezüglichen Angaben entstammen dem „Arch. f. Eisenbahnw.“, -Jahrg. 1886. - -[141] Archiv für Eisenbahnwesen, 1886. - -[142] Diese und alle folgenden statistischen Angaben sind, soweit nicht -anders angegeben, teils +Neumann-Spallart+ a. a. O., teils ~+Mulhall+ -l. c.~ entnommen. - -[143] Die Kosten einer Lokomotive belaufen sich auf circa 40000 M., -jene eines Personenwagens auf 4000 bis 8000 M. Das Betriebsmaterial -aller Bahnen der Erde repräsentiert einen Wert von 7200 Mill. M. - -[144] Anlagekapital für alle am Schlusse des Jahres 1884 im Betrieb -gewesenen Eisenbahnen der Erde über 100 Milliarden Mark. (Archiv für -Eisenbahnwesen, 3. Heft, 1886.) - -[145] Koch, Webers Schule des Eisenbahnwesens. 4. Aufl. Leipzig, Weber, -1885. - -[146] Nach einer Juni-Nummer der +Weserzeitung+ vom Jahr 1882. - -[147] +Reichs-Kursbuch.+ Berlin, Springer, September 1886. - -[148] Das Folgende nach „+Das neue Universum+“, 1885 (Stuttgart, -Spemann), S. 69-73. - -[149] 4. Aufl., 1885, Leipzig, J. Weber. - -[150] Litteratur: +Weber+, „Die Geographie des Eisenbahnwesens“ und -„Die Physiognomieen der Eisenbahnsysteme bei den Hauptkulturvölkern“, -in +Webers+ „Vom rollenden Flügelrade“. Berlin, Hofmann & Komp., 1882. - -[151] Der folgende Abschnitt ist größtenteils dem 11. Jahrgang (1883) -des +Archivs für Post und Telegraphie+ entnommen. Als Quellen haben -bei Bearbeitung desselben gedient: +Schlagintweit+, Die amerikanischen -Eisenbahn-Einrichtungen. Köln, Mayer, 1882. -- +Hesse-Wartegg+, -Nordamerika. Leipzig, Weigel, 1880. -- +Bartels+, Betriebseinrichtungen -auf amerikanischen Eisenbahnen. Berlin, 1879. - -[152] Der Name ~cow-catcher~ (Kuhfänger) rührt daher, daß nicht selten -Viehherden, vornehmlich Büffelherden, von dem Geleise beseitigt werden -müssen. - -[153] Neuerdings werden dieselben auf vielen Bahnen festgeschraubt. - -[154] Die vielfach gehörte Behauptung, die amerikanischen Eisenbahnen -führten nur Wagen +einer+ Klasse, ist heute nicht mehr zutreffend. Bei -den meisten Zügen giebt es eine erste und zweite Klasse, bei vielen -sogar eine dritte (vgl. +Leyen+, Die nordamerikanischen Bahnen in ihren -wirtschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig, Veit & Komp., -1885). - -[155] Anders urteilt über die Schaffner der vielgereiste +Semler+; nach -ihm sind 75% der Schaffner Grobiane und Flegel (+Semler+, Das Reisen in -und nach Nordamerika und den Tropenländern. Wismar, Hinstorff, 1884). - -[156] Vgl. hierzu +Oberländer+, Von Ocean zu Ocean. Leipzig, Spamer, -1885. - -[157] Nach +Tylor+, Einleitung in das Studium der Anthropologie und -Civilisation, übersetzt von +Siebert+. Braunschweig, Vieweg u. Sohn, -1883. - -[158] griechisch ~skaptein~ = graben, aushöhlen. - -[159] Vgl. +Peschel+, Völkerkunde. Leipzig, Duncker und Humblot, 1874, -S. 202 bis 216. - -[160] Litteratur: +Henk+ und +Niethe+, Zur See. Berlin, Hofmann & -Komp., 1886. -- +Engelmann+, +Schück+ und +Zöllner+, Der Weltverkehr -und seine Mittel. 3. Aufl. Leipzig, Spamer, 1880. -- +Zeitschrift für -die gebildete Welt+. Bd. 3. Braunschweig, Vieweg u. Sohn. -- +Buch der -Erfindungen+. 8. Aufl. Leipzig, Spamer. -- +Schweiger-Lerchenfeld+, -Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. -- ~+Renard+, L’art -naval. 4^e éd. Paris, Hachette & Co., 1881.~ -- ~+Lindsay+, History -of the Merchant Shipping. London, 1874.~ -- +Gelcich+, Studien zur -Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. -- -+Breusing+, Die Nautik der Alten. Bremen, Schünemann, 1886. - -[161] Das gebräuchlichste Maß zur Bestimmung der Größe eines -Schiffes ist die (von der Gewichtstonne [1000 kg] wohl zu -unterscheidende) +Registertonne+, d. i. 2,8 cbm Raumgehalt. Bei -+Handels+schiffen unterscheidet man in dieser Beziehung +Brutto-+ und -+Netto+tonnengehalt. Unter ersterem versteht man den Raumgehalt +aller+ -geschlossenen Schiffsräume, gleichviel, ob sie zur Aufnahme von Ladung -oder als Mannschaftswohnung oder als Maschinen- und Kohlenräume dienen. -Der +Netto+tonnengehalt ist der Raumgehalt eines Schiffes abzüglich des -von den Maschinen und den Kohlenbunkern eingenommenen Raumes. -- Die -einfache Bezeichnung „Registertonnengehalt“ wird stets im Sinne von -„Nettotonnengehalt“ gebraucht. - -[162] Litteratur: +Thurston+, Die Dampfmaschine. 2 Teile. Leipzig, -Brockhaus, 1880. -- +Henk+ und +Nielhe+, Zur See. Berlin, Hofmann & -Komp., 1886. -- +Deutsche Rundschau+. Berlin, Paetel. -- +Engelmann+, -+Schück+ und +Zöllner+, Der Weltverkehr und seine Mittel. 3. Aufl. -Leipzig, Spamer, 1880. -- +Buch der Erfindungen+. 8. Aufl. Leipzig, -Spamer. -- +Zeitschrift für die gebildete Welt+. Bd. 3. Braunschweig, -Vieweg und Sohn. - -[163] Litteratur: +Boguslawski+, Handbuch der Oceanographie. 1. Bd. -Stuttgart, Engelhorn, 1884. -- +Attlmayr, Köttstorfer etc+., Handbuch -der Oceanographie und maritimen Meteorologie. 2 Bde. Wien, Hof- -und Staatsdruckerei, 1883. -- +Hann+, +Hochstetter+ und +Pokorny+, -Allgemeine Erdkunde. Prag, Tempsky, 1885. +Supan+, Grundzüge der -physischen Erdkunde. Leipzig, Veit & Komp., 1884. -- +Krümmel+, Der -Ocean. Prag, Tempsky, 1886. - -[164] Vom griech. ~isos~, gleich, und ~hora~, die Zeit, Stunde. - -[165] Litteratur: +Hann+, +Hochstetter+ und +Pokorny a.a.O.+ -- +Supan -a.a.O.+ -- +Lommel+, Wind und Wetter. München, Oldenbourg, 1880. -- -+Mohn+, Grundzüge der Meteorologie. 3. Aufl. Berlin, Reimer, 1883. -- -+Klein+, Allgemeine Witterungskunde. Leipzig, Freytag, 1882. -- +Hann+, -Handbuch der Klimatologie. Stuttgart, Engelhorn, 1883. -- +Klein+ und -+Thomé+, Die Erde und ihr organisches Leben. Stuttgart, Spemann, 1880. --- +Reis+, Lehrbuch der Physik. 6. Aufl. Leipzig, Quandt und Händel, -1886. - -[166] Litteratur: +Zeitschrift für die gebildete Welt+. Bd. 3. -Braunschweig, Vieweg und Sohn, S. 74-83. -- +Gelcich+, Studien zur -Entwicklungsgeschichte der Schiffahrt. Laibach, Kleinmayer, 1882. -- -+Schweiger-Lerchenfeld+, Von Ocean zu Ocean. Wien, Hartleben, 1885. -- -+Buch der Erfindungen+. 8. Aufl., Leipzig, Spamer. -- +Koldewey+, Die -Bedeutung des Kompasses im Weltverkehr, in „Verhandlungen des fünften -deutschen Geographentages“. Berlin, Reimer, 1885. -- +v. Henk+ und -+Niethe+, Zur See. Berlin, Hofmann.& Komp., 1886. - -[167] vom griech. ~isos~ = gleich, und ~gonia~ = der Winkel. - -[168] von ~isos~ und ~klinein~ = neigen. - -[169] Vgl. +Zeitschrift für die gebildete Welt+. Bd. 3. - -[170] Das Folgende nach dem Archiv für Post und Telegraphie, 1885, -Nr. 4: Der Wetterbeobachtungsdienst und das Sturmwarnungswesen in -Deutschland. - -[171] Zur +Geschichte des Sturmwarnungswesens+ sei folgendes -bemerkt: Der erste, welcher auf den Gedanken kam, den Seefahrern -durch zweckmäßig eingerichtete +Warnungssignale+ Kenntnis von einem -herannahenden Sturme zu geben, war der englische Admiral +Fitzroy+. -Seine Vorschläge wurden sofort angenommen und die praktische -Durchführung ihm selbst überlassen. Und in der That, der Erfolg war -ein überraschender. Die Warnungssignale waren kaum in Anwendung -gekommen, als die Zahl der Schiffbrüche erheblich zurückging. Im Munde -des englischen Volkes wurde das „~God bless the old Admiral Fitzroy~“ -zu einem allgemeinen Sprichworte. Und wenn die rauhen Fischer und -Küstenfahrer scherzweise ausriefen: „Hol’ der Teufel den verdammten -Fitzroy! Der Kerl braucht nur seine große Trommel auszuhängen, um -uns das böse Wetter auf den Hals zu schicken“, so liegt darin ein -ganz ausgezeichnetes Lob für die wahrhaft praktische Bedeutung des -Gegenstandes selber. - -[172] +van Bebber+, Handbuch der ausübenden Witterungskunde. 1. Teil. -Stuttgart, Enke, 1885, S. 328. - -[173] Das Dienstgebäude der deutschen Seewarte wurde am 14. September -1881, dem Geburtstage Alexanders von Humboldt, durch den deutschen -Kaiser, welchen Hamburg an diesem Tage in seinen Mauern begrüßte, -feierlich eingeweiht. - -[174] +v. Freeden+, Sechstage-Dampfer zwischen dem Kanal und New-York, -in „Deutsche Revue“, 1885, Oktoberheft, S. 99-110. - -[175] 1 Knoten = 1 Seemeile = 1,85 km. - -[176] +Deutsche Verkehrszeitung+, Nr. 31, 1886. - -[177] +Deutsche Verkehrszeitung+, Nr. 30, 1886. - -[178] Die folgenden Angaben nach dem „~Universal Register~“ von -~Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping~. London, 1886. - -[179] Vorerst dient das Schiff noch als schwimmender Cirkus. - -[180] Das Folgende nach der von der Gesellschaft gegebenen Beschreibung -des Dampfers. - -[181] Weserzeitung vom 28. Mai 1886. - -[182] Litteratur: +~Hélène l. c.~+ -- +Stephan+, Der Suezkanal -und seine Eröffnung, in „Unsere Zeit“. Neue Folge, 6. Jahrg. -Leipzig, Brockhaus. -- +Dehn+, Deutschland und Orient in ihren -wirtschaftspolitischen Beziehungen. München, Franz, 1884. -- -+Gothaischer genealogischer Hofkalender.+ Gotha, Perthes, 1885 u. 1886. --- +Archiv für Post und Telegraphie+, 1883. -- +Export+, Jahrg. 1885. --- Centralblatt der Bauverwaltung vom 25. Mai 1885. - -[183] Die Schrift selbst war eine Frucht der Napoleonischen Expedition -nach Ägypten. - -[184] Die Anschlagssumme für diesen Kanalbau beträgt 203 Mill. Frcs. - -[185] 1883 und 1884 betrug der bezügliche Anteil Englands nur mehr 76%. - -[186] Es passierten den Suezkanal +deutsche Schiffe+: - - Jahr. Zahl der Schiffe. | Jahr. Zahl der Schiffe. - 1881 45 | 1883 123 - 1882 109 | 1884 130 - -[187] Die Suezkanal-Aktien zum Nennwerth von 500 Frcs. stehen selten -unter 2000, meist über 2100. - -[188] Die Gesamtzahl der Kanalaktien beträgt 396526 (~+Keltie+, The -Statesman’s Year-Book for the year 1886, p. 722. London, Macmillan & -Co.~). - -[189] Vgl. +Gaebler+, Der centralamerikanische Bosporus zwischen -Colon und Panama. Leipzig, Fues, 1884. -- +Zehden a. a. O.+, und -besonders +Pescheks+ Vortrag über den Panamakanal im „Centralbl. der -Bauverwaltung“ vom 18. Aug. 1886; auch die Zeitschrift „Ausland“ und -das „Archiv für Post- und Telegraphie“. - -[190] Am 1. Januar 1886 befanden sich auf der Landenge unter anderem: -40 Bagger, 159 Baggerschiffe, 171 Lokomotiven, entsprechend viele -Erdkippwagen von 2, 4 und 6 cbm Inhalt, 29 Dampfschiffe, 468 Pumpen, -116 Trockenbagger verschiedener Art, 131 Lokomobilen und 489 km -Bahngeleise. - -[191] Die Ansichten über die Kosten, die Zeit der Fertigstellung und -die Rente des Kanals gehen freilich noch sehr auseinander. - -[192] +Allgemeine Zeitung+, 1884. -- ~+Hélène+ l. c.~ -- +Jahrbuch für -Naturwissenschaften.+ 1. Jahrg. Freiburg, Herder, 1886. - -[193] Vgl. +Centralblatt der Bauverwaltung+ vom 16. Juni 1886, -die Zeitschrift „+Daheim+“, 1886, Nr. 18, und +Beseke+, Der -Nordostsee-Kanal, in Petermanns Mitteilungen, Oktoberheft 1886. - -[194] Vgl. +Deckert+, Kolonialreiche und Kolonisationsobiekte der -Gegenwart. Leipzig, Frohberg, 1884. - -[195] Vgl. +Ausland+, 1885, Nr. 7 und 8. -- +Centralblatt der -Bau-Verwaltung+, 1885, Nr. 8 und 10. - -[196] = entladen. - -[197] Das Folgende nach +Fitger+, Die Seehäfen Englands. Berlin, -Simion, 1885. - -[198] +Roscher+, Nationalökonomik des Handels und Gewerbfleißes. -Stuttgart, Cotta, 1882, S. 446. - -[199] Litteratur: +K. Andree+, Geographie des Welthandels. Bd. 1. -Stuttgart, Julius Maier, 1867. -- +Schweiger-Lerchenfeld+, Von Ocean zu -Ocean. Wien, Hartleben, 1885. -- +Lommel+ a. a. O. -- +Guthe-Wagner+, -Lehrbuch der Geographie. 5. Aufl. Hannover, Hahn, 1882. - -[200] Näheres im elften Kapitel, „Statistisches“. - -[201] Der Name „+Vitalienbrüder+“ rührt daher, daß diese Seeräuber -in dem Kampfe der Hansestädte Rostock und Wismar gegen Margarete, -die Königin von Norwegen und Dänemark, sich verpflichteten, die im -Besitze der Deutschen befindliche Stadt Stockholm mit Lebensmitteln, -+Viktualien+, zu versehen. -- +Likendeeler+ = Gleichteiler, weil -die Beute +to liken deelen+, zu gleichen Teilen der Bemannung eines -Schiffes oder den Genossen einer Rotte zu gute kam. - -[202] +Zur See+, S. 240. - -[203] Litteratur: +Zeitschrift für die gebildete Welt+. Bd. 1. -Braunschweig, Vieweg und Sohn. -- +Andree+, K., a. a. O. -- „+Vom Fels -zum Meer.+“ Stuttgart, Spemann. -- +Deutsche Verkehrszeitung+, 1886. -- -+v. Henk+ und +Niethe+, Zur See. - -[204] Kosten des Rotesand-Leuchtturms: 868000 Mark. - -[205] Die Steuerbordseite des Schiffes ist die rechte Seite desselben, -wenn man auf dem Hinterdeck steht und nach vorne sieht. - -[206] Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes, vom -Hinterdeck nach vorn gesehen. - -[207] Die in Hamburg 1885 abgeschlossenen Seeversicherungen betrugen im -ganzen 1633 Mill. M. (Allgemeine Zeitung, 1886, Nr. 230, 2. Beilage). - -[208] Die folgenden Angaben über Klassifikationsgesellschaften -entstammen alle dem von +Lloyd’s Register+ herausgegebenen +Universal -Register+ (~Statistical Tables, Nr.~ 9 u. 10), ~London.~ 1886. - -[209] Die Gesellschaft ist jetzt mit Lloyd’s Register vereinigt. - -[210] Litteratur: +Kleemann+, Die Rettung der Gestrandeten, -in „Vom Fels zum Meer“, Augustheft 1885, S. 477-488. -- -+Schweiger-Lerchenfeld+, Das eiserne Jahrhundert. S. 538-546. -- -+Dorenwell+ und +Hummel+, Charakterbilder aus deutschen Gauen, Städten -und Stätten. Hannover, Norddeutsche Verlagsanstalt, 1885, S. 252-247. --- v. +Henk+ und +Niethe+, Zur See. - -[211] +Zur See.+ S. 224. - -[212] Der Name „+Lloyd+“ stammt von einem gewissen +Edward Lloyd+ -in London; derselbe besaß daselbst gegen Ende des 17. Jahrhunderts -ein Kaffeehaus, das der Sammelpunkt all jener war, die mit dem -Schiffs- und Seewesen zu thun hatten. Aus diesen Zusammenkünften in -Lloyds Kaffeehaus entstand zunächst die Gesellschaft „+Lloyd’s+“ in -London, ein Institut zur Wahrnehmung der gemeinsamen Interessen der -Seeversicherer und Assekuranzmakler; dasselbe besteht noch heute und -ist unter allen ähnlichen Instituten das großartigste der Welt. Wer in -Lloyd’s Räumen sich befindet, hat zu jeder Zeit die letzten Nachrichten -über Schiffahrt und Handel, über Wind und Wetter vor Augen; er hört -das Brausen des Sturmes, der den Indischen Ocean aufwühlt, und sieht -den Eisberg, der an der Küste von Canada ein Dampfschiff gefährdet. -Zwei große Folianten enthalten, der eine die Nachrichten über jedes in -einem beliebigen Hafen der Welt eingelaufene Schiff, der andere über -Unglücksfälle zur See. Nach einem Sturme drängen sich große Haufen -Menschen um diese beiden wichtigen Bücher, deren Inhalt an jedem Abend -als ~Lloyd’s list~ gedruckt ausgegeben wird. -- Die Listen von Lloyd’s -werden nach den amtlichen Berichten der Agenten zusammengestellt -und sind für alle Häfen der Erde maßgebend. Andere für Schiffs- und -Seewesen bedeutende Publikationen von Lloyd’s sind noch: ~Lloyd’s -Weekly Index of the Movement of Shipping~, ~Voyage Table of Steamers~ -und ganz besonders ~Hozier’s General Report for 1884~. -- Nach dem -Vorbilde von Lloyd’s haben sich auch auf dem Kontinente ähnliche -Gesellschaften gebildet, so der Österreichisch-Ungarische Lloyd etc. - -[213] Das Folgende nach „Der Norddeutsche Lloyd von 1857-1882“ von -M. +Lindemann+ (Festschrift) und nach dem Rechenschaftsberichte der -Gesellschaft vom 28. April 1886; vgl. auch +Deutsche Verkehrszeitung+, -Nr. 39, 1886. - -[214] Wie enorm der Kohlenverbrauch der Dampfer ist, ergiebt folgendes -Beispiel: Die 24 Feuerungen des Dampfers „Elbe“ vom Norddeutschen -Lloyd mit 4510 Brutto-Tonnen verzehren im täglichen Durchschnitt -105000 kg Kohlen. Eingenommen werden für jede Reise über den Ocean -1500 t oder 1500000 kg, das ist ein Quantum, das der Ladung von sechs -Eisenbahnzügen mit je 25 Doppelwaggons entspricht (+Zetzsch+, Die -Ocean-Dampfschiffahrt und die Postdampferlinien nach überseeischen -Ländern. S. 43. Weimar, Geographisches Institut, 1886). - -[215] Schon ein einzelner Dampfer hat übrigens für eine überseeische -Fahrt sehr bedeutende Quantitäten von Nahrungsmitteln nötig. Nach einer -Zeitungsnotiz nimmt z. B. der neue französische Dampfer „Gascogne“ für -jede Amerikafahrt hin und zurück u. a. ein: 6000 Flaschen Tischweine, -3000 Flaschen feine Weine, 5000 Flaschen Bier, 5000 Flaschen Cognac, -40 Fässer Wein für die Mannschaft, 4000 kg verschiedene Gemüse, 15000 -Eier, 500 Hühner, 50 Gänse, 20000 kg Eis, 300 Laib Käse, 500 kg Kaffee, -500 kg Obst, 50000 kg Fleisch, 100 Fässer Mehl, 400 kg Fische u. s. w. - -[216] Vgl. hiezu +Oberländer+, Von Ocean zu Ocean. S. 15-16. -Leipzig, Spamer, 1884, und „Hamburgs Handel und Verkehr“. Verlag der -Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“. Hamburg, 1886. - -[217] ~Universal Register~, herausgegeben von ~Lloyd’s Register of -British and Foreign Shipping~. ~London~, 1886. - -[218] Vgl. den Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885. - -[219] Die folgenden Zahlenangaben sind genommen aus „Hamburgs Handel -und Verkehr“. Verlag der Aktiengesellschaft „Neue Börsenhalle“, -Hamburg, 1886, S. 21 ff.; nur die Angabe über den Norddeutschen Lloyd -stammt aus dem Jahresbericht der Gesellschaft vom 28. April 1886. - -[220] Vgl. hierzu namentlich die Mitteilungen aus dem -Rechenschaftsbericht der Gesellschaft für 1885 in der Zeitschrift -„Export“, 8. Jahrg., 1886, Nr. 9 u. 12. - -[221] ~Universal Register for 1886.~ - -[222] +Deutsche Verkehrszeitung+, 1886, Nr. 30. Die Angabe gründet sich -auf den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885. - -[223] ~Universal Register for 1886.~ - -[224] Vgl. hierzu die von dem Österreichisch-Ungarischen Lloyd -aus Anlaß des 50jährigen Jahrestages seiner Gründung (1886) -veröffentlichte Festschrift „Die Dampfschiffahrts-Gesellschaft des -Österreichisch-Ungarischen Lloyd von ihrem Entstehen bis auf unsere -Tage (1836-1886)“, und den Jahresbericht der Gesellschaft für 1885 vom -12. Mai 1886. - -[225] ~Universal Register for 1886.~ - -[226] Vgl. ~Relazioni sul rendiconto e bilancio dell’ esercizio -1883-1884 e deliberazioni dell’ assemblea~. ~Roma 1884.~ - -[227] ~Universal Register for 1886.~ - -[228] Vgl. hiezu +Zetzsch+ a. a. O. S. 33 u. 34. - -[229] Sämtliche diesbezügliche Angaben entstammen teils dem ~Universal -Register for 1886~, teils den Jahresberichten der Gesellschaften für -1885. Die Angaben über die „Aller“ des Norddeutschen Lloyd sind der -Weserzeitung vom 19. April 1886 (Mittags-Ausgabe), die Angaben über den -„Poseidon“ des Österr.-Ungar. Lloyd der erwähnten Festschrift entnommen. - -[230] Den „Poseidon“ wird der noch immer im Bau befindliche „Imperator“ -übertreffen. - -[231] Ohne die drei oben genannten Dampfer (S. 426). - -[232] Noch größer ist die „Gascogne“. - -[233] Siehe übrigens S. 421 unten und 422 oben. - -[234] +Zetzsch+ a. a. O. S. 49. - -[235] Die Zahlenangaben über die deutschen Gesellschaften sind der -Schrift „Hamburgs Handel und Verkehr“ (Hamburg, Neue Börsenhalle, -1886), jene über die ausländischen Gesellschaften deren betreffenden -Rechenschaftsberichten entnommen. - -[236] Dieses Kapitel ist samt den Kärtchen bearbeitet auf Grund -des Reichs-Kursbuches vom 1. Juni 1886 und der Übersichtskarte der -überseeischen Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr nach dem -Stande vom 1. Juli 1886 (bearbeitet im Kursbureau des Deutschen -Reichs-Postamts). - -[237] +Semler+, Das Reisen in und nach Nordamerika und den -Tropenländern. Wismar, Hinstorf, 1884. - -[238] v. +Henk+ und +Niethe+, Zur See. - -[239] Vgl. hierzu +Zetzsch+, Die Ocean-Dampfschiffahrt und die -Postdampferlinien nach überseeischen Ländern (Weimar, Geogr. -Institut, 1885), und die „Übersichtskarte der überseeischen -Postdampfschiffslinien im Weltpostverkehr“. Nach dem Stande vom 1. Juli -1886. Bearbeitet im Kursbureau des deutschen Reichspostamts. - -[240] Es ist eine Erhöhung dieser Summe auf 6,3 Mill. M. in Aussicht -genommen. - -[241] Nach +Zetzsch+ a. a. O. - -[242] +Veredarius+ a. a. O. S. 361-364 und +Deutsche Verkehrszeitung+, -1885, S. 79. - -[243] Nach ~+Mulhall+~, ~Dictionary of Statistics~. ~London, Routledge -and Sons, 1885, p. 406~. - -[244] Der effektive Tonnengehalt (die effektive Tragfähigkeit, die -berechnete Tragfähigkeit, die Gesamttragfähigkeit) ergiebt sich, wenn -man den nominellen oder Register-Tonnengehalt der Dampfer mit fünf -multipliziert und zu diesem Produkte den Tonnengehalt der Segler -addiert. Die Dampfer besitzen eben durch ihre Schnelligkeit und -sonstige Vorteile eine fünfmal so große Transportkraft als Segelschiffe -des gleichen Tonnengehalts. - -[245] Nach den Angaben des von ~Lloyd’s Register of British and Foreign -Shipping~ herausgegebenen ~„Universal Register“ (London, 1886)~. -Hierbei sind alle Dampf- und Segelschiffe von je 100 t Gehalt und -darüber in Rechnung gebracht. - -[246] Nach dem von ~Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping~ -herausgegebenen ~„Universal Register“ (from the 1^{st} of April 1886 to -the 31^{st} of March 1887), London, printed by William Clowes and Sons, -1886.~ - -[247] 1883 baute sie 61113 t; es ist dies der größte Betrag, der -überhaupt in +einem+ Jahr von einer Firma gebaut wurde (~Lloyd’s -General Report for 1884, compiled by +Henry Hozie+r and E. +Puttock+. -London, printed by Spottiswoode & Co, 1885, p. 2~). - -[248] +Deutsche Verkehrszeitung+, 1884. - -[249] ~+Mulhall+ l. c. p. 410.~ - -[250] ~+Mulhall+ l. c. p. 411.~ - -[251] +Deutsche Verkehrszeitung+, 1884. - -[252] Im Jahre 1884 ist der englische Schiffsbau gegen 1883 bedeutend -(um 500000 t) zurückgegangen; so baute die Werfte am Clyde 1884 nur -299119 t, die Werfte am Tyne nur 124221 t und jene am Wear nur 99597 -t (~Lloyd’s General Report for 1884, compiled by Hozier and Puttock, -p. 1-2~). 1885 wurden gar nur mehr 449825 t in ganz England gebaut -(~Universal Register, Statistical Tables, Nr. 6~). - -[253] ~Universal Register (Statistical Tables, Nr. 3).~ - -[254] ~Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).~ - -[255] ~Universal Register (Statistical Tables, Nr. 5).~ - -[256] ~Universal Register (Statistical Tables, Nr. 6).~ - -[257] Hierbei sind die Schiffe von 100 t und darüber gezählt; -die Zahlen, welche den Tonnengehalt angeben, beruhen auf dem -Netto-Tonnengehalt der Segler und dem Brutto-Tonnengehalt der Dampfer. - -[258] ~Universal Register (Statistical Tables, Nr. 4).~ - -[259] +v. Scherzer+, Das wirtschaftliche Leben der Völker. Leipzig, -Alfons Dürr, 1885, S. 698. - -[260] ~+Mulhall+ l. c. p. 423.~ - -[261] ~+Mulhall+ l. c. p. 485.~ - -[262] +v. Scherzer+ a. a. O. S. 698. - -[263] ~+Mulhall+ l. c. p. 486.~ - -[264] +Deutsche Rundschau+, Märzheft 1886 (+Esebeck+, Das -Kauffahrteiwesen der Gegenwart, S. 409). - -[265] ~Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.~ - -[266] ~Lloyd’s General Report for 1884, p. 18.~ - -[267] ~+Mulhall+ l. c. p. 486.~ - -[268] ~+Mulhall+ l. c. p. 401.~ - -[269] Die Werte in der letzten Spalte sind, da sie dem Tageskurs -unterliegen, nach ungefährem Durchschnittskurse angegeben. - -[270] Reichskursbuch vom 1. Juli 1886. - -[271] Von sonstiger hier zur Verwertung gekommener Litteratur -sei noch erwähnt: ~+Foville+, La transformation des moyens de -transport et ses conséquences économiques et sociales~. ~Paris~, -~Guillaumin et Co.~, 1880. -- +Sax+, Die Verkehrsmittel in Volks- und -Staatswirtschaft. Wien, Hölder, 2 Bde., 1878 u. 1879. -- +Knies+, Die -Eisenbahnen und ihre Wirkungen. Braunschweig, Schwetschke und Sohn, -1853. -- +Roscher+, Nationalökonomik des Handels und Gewerbefleißes. -Stuttgart, Cotta, 1882. -- +Meyer+, „Die Wirkungen der Eisenbahnen“ -in der Sonntagsbeilage der Vossischen Zeitung, 1880. -- +Behm+, Die -modernen Verkehrsmittel. Gotha, Perthes 1867. -- ~+Baclé+, Les voies -ferrées. Paris, Masson, 1882.~ -- +Fischer+, Post und Telegraphie im -Weltverkehr. Berlin, Dümmler, 1879. - -[272] Nach der Statistik des internationalen Telegraphenbureaus zu Bern -vom Jahre 1884. - -[273] Deutschland. Siehe die Angaben für die Post S. 163. - -[274] Frankreich. Siehe die Angaben für die Post S. 163. - -[275] Österreich. Siehe die Angaben für die Post S. 163; auch in die -für Österreich S. 163 angegebenen Summen ist das finanzielle Ergebnis -des Telegraphenbetriebs eingerechnet. - -[276] Rumänien. Siehe die Angaben für die Post S. 163. - - - - - -End of the Project Gutenberg EBook of Der Weltverkehr, by Michael Geistbeck - -*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK DER WELTVERKEHR *** - -***** This file should be named 53037-0.txt or 53037-0.zip ***** -This and all associated files of various formats will be found in: - http://www.gutenberg.org/5/3/0/3/53037/ - -Produced by Peter Becker, Reiner Ruf, and the Online -Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net (This -file was produced from images generously made available -by The Internet Archive) - -Updated editions will replace the previous one--the old editions will -be renamed. - -Creating the works from print editions not protected by U.S. copyright -law means that no one owns a United States copyright in these works, -so the Foundation (and you!) can copy and distribute it in the United -States without permission and without paying copyright -royalties. 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