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+The Project Gutenberg EBook of L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine
+
+This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
+almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
+re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included
+with this eBook or online at www.gutenberg.org
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+Title: L' A. B. C. de l'aviation
+       Biplans et monoplans
+
+Author: Louis Gastine
+
+Release Date: December 14, 2010 [EBook #34633]
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+Language: French
+
+Character set encoding: ISO-8859-1
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+*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK L' A. B. C. DE L'AVIATION ***
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+Produced by Laurent Vogel, Christine P. Travers and the
+Online Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
+(This book was produced from scanned images of public
+domain material from the Google Print project.)
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+
+
+L'A. B. C.
+
+DE
+
+L'AVIATION
+
+
+Biplans et Monoplans
+
+
+PAR LOUIS GASTINE
+
+
+
+
+2e mille
+
+  Albin MICHEL
+        _Éditeur_
+
+  22. Rue Huyghens
+        _PARIS_
+
+
+
+
+  À Gabriel et Charles VOISIN
+      _bien cordialement_.
+
+                   L. GASTINE.
+
+
+
+
+L'A. B. C.
+
+de l'Aviation
+
+
+
+
+DU MÊME AUTEUR
+
+
+=Lys Amors d'Helain-Pisan avec Iseult de Savoisy= (roman du
+quatorzième siècle en vieux français), illustré par Ed. Zier. Quantin,
+édit., Paris.
+
+=La Chronique d'Helain-Pisan et d'Iseult de Savoisy= (traduction du
+précédent en français moderne), mêmes illustrations d'Ed. Zier. Dentu,
+édit., Paris.
+
+=La Chronique des amours d'Iseult= (illustrations d'Ed. Zier).
+Per-Lamm, édit., Paris.
+
+=Idylle romantique= (dans un vieux cadre). Choppin, édit., Givet.
+
+=Le Mal du Coeur= (roman parisien). Savine, édit., Paris.
+
+=Apôtre= (étude philosophique), Genonceaux, édit., Paris.
+
+=Patria= (étude philosophique et sociale). Savine, édit., Paris.
+
+=Les Millions de Suzette= (roman populaire illustré). Boulanger,
+édit., Paris.
+
+=Seul sur l'Océan.--La Dérive= (roman d'éducation pour la jeunesse),
+en collaboration avec Mme Noémie Balleyguier, illustrations d'Ed.
+Zier. Charavay-Mantoux, édit., Paris.
+
+=La Fille des Angads= (roman algérien d'éducation pour la jeunesse),
+illustré par A. Collombar. Gautier-Blériot, édit., Paris.
+
+=Le Mensonge du sang= (roman populaire), en collaboration avec M.
+Roger-Milès. Sabatier, édit., Paris.
+
+=L'Âme errante= (conte philosophique). Boulanger, édit., Paris.
+
+=Nature morte= (conte philosophique). Boulanger, édit., Paris.
+
+=Filles d'Orient= (contes et nouvelles d'Orient), illustré par Ed.
+Zier et René Lelong. Flammarion, édit., Paris.
+
+=Une trop riche héritière= (roman pour les jeunes filles). Prat.,
+édit., Paris.
+
+=L'Asie en feu= (roman d'aventures militaires), en collaboration avec
+M. Féli-Brugière. Delagrave, édit., Paris.
+
+=Défends ta peau contre ton médecin= (étude professionnelle et
+sociale), en collaboration avec M. Ch. Soller. J. Roques, édit.,
+Paris.
+
+=Lucrèce Borgia et la licence italienne= (roman d'étude historique),
+illustré par Ed. Zier. Richardin Per-Lamm, édit., Barcelone.
+
+=La Belle Tallien, Notre-Dame de Septembre= (étude historique), avec
+illustrations documentaires. Albin Michel, édit., Paris.
+
+=Reine du Directoire= (La belle Tallien) (étude historique), avec
+illustrations documentaires. Albin Michel, édit., Paris.
+
+=Le Pavillon d'or= (roman d'aventures maritimes pour la jeunesse).
+May-Mantoux, édit., Paris.
+
+=Dans l'azur= (roman d'aviation), avec une préface de Gabriel Voisin
+Édition du «Monde Illustre», Paris.
+
+=Énigme dans l'espace= (roman philosophique). Édition de «La France
+Automobile et Aérienne», Paris.
+
+=Les Petits Cahiers révolutionnaires de Jacques Brunoy (1789-1800)= M.
+Gautier (Librairie Blériot), édit., Paris.
+
+=Les Jouisseurs de la Révolution= (étude historique avec illustrations
+documentaires). Édition des Bibliophiles, Paris.
+
+=Manuel pratique de photographie.= Édition de la Chambre syndicale des
+fabricants et négociants de la photographie, Paris.
+
+=Les procédés photo-mécaniques et leurs emplois.= Ch. Mendel, édit.,
+Paris.
+
+=La chronophotographie=, en collaboration avec M. E.-J. Marey, de
+l'Institut. Collection des aide-mémoire de M. Léauté, de l'Institut.
+Masson et Cie, édit., Paris.
+
+
+
+
+L'A. B. C. de l'Aviation
+
+
+PAR
+
+Louis GASTINE
+
+Ancien collaborateur de M. E.-J. MAREY de l'Institut
+
+
+
+
+PARIS
+
+ALBIN MICHEL, ÉDITEUR
+
+22 RUE HUYGHENS, 22
+
+
+
+
+Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés
+pour tous pays.
+
+Copyright by Louis Gastine, 1911
+
+
+
+
+  15e ANNÉE    Le Numéro: =50= Cent    2, Rue de la Bourse, Paris
+
+  --------------------------------------------------------------------
+
+                                                      --------------
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+  _FRANCE_          || _UNION POSTALE_
+  UN AN    =16= fr. || UN AN     =20= fr.
+  6 MOIS    =9= fr. || 6 MOIS    =11= fr.
+
+
+BUREAUX: 2, RUE DE LA BOURSE, PARIS
+
+_Envoi franco d'un numéro spécimen sur demande_
+
+
+
+
+L'A. B. C. de l'Aviation
+
+
+
+
+I
+
+Les premiers conquérants de l'air
+
+Le Ballon sphérique.--Le Dirigeable
+
+
+|Conquête de l'air.--Locomotion aérienne.|
+
+Par ses moyens physiques naturels, l'être humain est attaché à la
+terre.
+
+Il ne peut pas franchir de grandes étendues d'eau à la nage,--les
+nombreuses tentatives de traversée de la Manche par les meilleurs
+nageurs l'ont assez démontré,--et ses plongées sont insignifiantes.
+
+Mais, il est arrivé à parcourir artificiellement les vastes espaces
+océaniques. Aujourd'hui ses moyens de locomotion sur l'eau sont si
+nombreux, si perfectionnés que son domaine s'est en quelque sorte
+étalé sur la mer. Il commence même à pénétrer _dans_ l'élément liquide
+par le sous-marin et par le secours d'appareils à immersion comme le
+scaphandre et les cloches à plongeur.
+
+Plus récente, est sa _pénétration_ dans l'espace aérien. Elle ne date
+réellement que de 1783.
+
+Après un début qui fut extrêmement sensationnel[1], l'art de s'élever
+_dans_ l'air resta longtemps stationnaire.
+
+         [Note 1: L'enthousiasme causé par la première excursion en
+         «Montgolfière» (ballon gonflé d'air surchauffé), exécutée par
+         le marquis D'Arlandes et Pilâtre de Rozier, fut
+         indescriptible. Elle date du 21 novembre 1783.]
+
+Après la guerre de 1870, la renaissance de l'aérostation, d'abord
+lente, finit par prendre un essor assez prompt,--notamment par la
+fondation de l'Aéro-Club de France,--jusqu'au moment où l'adaptation
+aux aérostats des moteurs légers, créés par l'industrie de la
+locomotion automobile, fit accomplir un bond considérable à la
+«locomotion aérienne» en permettant la réalisation de «_ballons
+dirigeables_», réellement dignes de cette qualification.
+
+Mais, plus récemment encore, la naissance presque subite et le
+développement des «appareils d'aviation» _plus lourds que l'air_ ont
+donné une autre solution provisoire du problème séculaire de la
+locomotion aérienne.
+
+Par ce dernier moyen surtout, la conquête du domaine aérien par
+l'homme a été si rapide que le public, témoin accidentel mal informé
+des étapes de cette conquête, est porté à les confondre.
+
+On ne lui a pas encore indiqué comment il doit comprendre les termes,
+mal définis, dont il entend faire usage à propos des engins et des
+personnes s'élevant au-dessus du sol pour se déplacer dans
+l'atmosphère.
+
+Ainsi, pour presque tout le monde, l'homme, l'animal ou la machine
+parcourant un trajet quelconque dans l'air, sans prendre point d'appui
+sur la terre, fait de la _navigation aérienne_.
+
+Pourtant, il est tout à fait impropre d'appliquer aux translations
+exécutées _dans l'air_ un terme essentiellement maritime, qui exprime
+exclusivement un parcours fait _à la surface_ des eaux (mouvements des
+navires) ou près de la surface de l'eau (mouvements des sous-marins),
+tandis que la locomotion aérienne s'effectue dans un milieu (l'air)
+_qui n'a pas de surface déterminée_.
+
+L'homme ne peut s'élever pratiquement dans l'atmosphère au delà de
+6.000 mètres,--en ballon,--parce que l'air devient, au delà de cette
+limite, trop raréfié pour la respiration. Il manque notamment
+d'oxygène et sa température devient trop basse[2].
+
+         [Note 2: Les aéronautes allemands Berson et Suering se sont
+         élevés en ballon, le 31 juillet 1901, à 10.500 mètres, mais
+         ils risquaient gravement leur vie (asphyxie et froid).]
+
+Mais à cette altitude on est encore bien loin du terme de la couche
+atmosphérique du globe. Il résulte, en effet, de constatations
+scientifiques aisément renouvelables, que cette couche peut avoir
+50.000 à 70.000 mètres d'épaisseur et que ses dernières traces les
+plus éparpillées dans l'éther (les moins denses) pourraient s'étendre
+jusqu'à 800.000 mètres au-dessus du sol[3].
+
+         [Note 3: Cette supposition résulte de l'observation
+         astronomique des comètes.]
+
+Par rapport à l'épaisseur de la couche d'air enveloppant
+notre planète,--si tant est que cette couche ait une limite
+appréciable,--l'homme gravitant dans les plus hautes régions de
+l'atmosphère où il peut accéder ne se déplace donc pas à la partie
+supérieure, _à la surface_ de cette couche, comme le navire vogue à la
+surface de l'eau, mais il en parcourt, au contraire, _le fond_ et le
+terme _naviguer_ à propos de l'air, doit être proscrit.
+
+Cet exemple, bien caractéristique, montre qu'il faut, avant tout,
+préciser le sens des termes employés pour désigner les nouveaux moyens
+de déplacement de l'homme dans l'atmosphère. Or, cette précision
+découle de l'examen des moyens artificiels mis en usage pour s'élever
+au-dessus du sol, et c'est pour cela qu'il importe de considérer
+d'abord ces moyens.
+
+Le plus ancien en date _au point de vue des résultats positifs_,--car
+cet A. B. C. visant exclusivement la pratique, doit négliger
+systématiquement les origines fabuleuses ou légendaires comme celle
+d'Icare et les tentatives avortées des précurseurs, comme celles de
+Léonard de Vinci, quelque respectables qu'elles soient,--le plus
+ancien en date est _le ballon_.
+
+
+Le Ballon
+
+|Ses moyens.--Son prix.|
+
+Le ballon, qu'il soit simple ou dirigeable, est le type du _plus léger
+que l'air_.
+
+Nous ne percevons pas, par nos sens, la pesanteur de l'air. Néanmoins
+il a un poids très notable.
+
+À la température de 0° et au niveau de la mer, un mètre cube d'air
+pèse près de 1.300 grammes (1.292 à 1.293 gr.)
+
+À mesure que sa température s'élève, il se dilate; les molécules
+gazeuses qui le constituent s'écartent les unes des autres, elles
+occupent plus d'étendue. Il en faut moins, par conséquent, pour
+remplir le même espace. Ainsi, un mètre cube contient une masse d'air
+moins dense, moins serrée à 50° qu'à 0°, et cette masse, de volume
+égal est, par conséquent, moins lourde.
+
+Chauffé à 200°, l'air atmosphérique, par sa dilatation, occupe un
+volume presque double de celui qu'il possède à 0°.
+
+Il en faut donc presque moitié moins pour emplir le même espace, et,
+pour le même volume, il est, par conséquent; plus léger de moitié.
+
+Cette légèreté lui permet de s'élever dans l'atmosphère plus lourde
+qui l'environne. La vapeur d'eau, les fumées s'élèvent dans l'air
+d'une manière analogue.
+
+Cette faculté de s'élever dans l'atmosphère est une force, facile à
+mesurer, qu'on nomme en aérostatique: _force ascensionnelle_.
+
+Un mètre cube d'air à 200° possède une force ascensionnelle de près de
+500 grammes (493 gr.) et peut soulever, par conséquent, ce poids.
+
+Les gaz plus légers que l'air, tels que l'hydrogène ou le gaz
+d'éclairage, ont la même propriété par rapport à l'atmosphère. Elle
+est proportionnelle à leur poids.
+
+Un mètre cube de gaz d'éclairage ne pèse que 500 gr. environ. Le mètre
+cube d'hydrogène pur, bien moins lourd encore, ne pèse que 89 gr. L'un
+et l'autre peuvent donc élever _presque_ la différence qui existe
+entre leur poids et celui de l'air atmosphérique au niveau de la mer à
+0°, ce que l'on exprime en disant que le gaz d'éclairage possède une
+force ascensionnelle de 790 gr. environ et que cette force s'élève,
+pour l'hydrogène pur, presque à 1.200 gr.
+
+La force ascensionnelle de ces gaz légers a remplacé, presque dès le
+début de l'aérostation, celle de l'air chaud qui se refroidissait trop
+vite.
+
+[Illustration: FIG. 1
+
+Dans le ballon sphérique non dirigeable, la _force ascensionnelle_ et
+la _pesanteur_, rigoureusement perpendiculaires, sont toujours dans le
+prolongement l'une de l'autre.]
+
+En résumé, le ballon s'élève dans l'air avec une force ascensionnelle
+qui est proportionnelle à sa légèreté relative, et cette force est
+telle que si la _capacité_ d'un ballon est suffisante, il soulève, en
+outre de son _enveloppe_ et de ses _agrès_, une _nacelle_ contenant
+des personnes, du _lest_[4] et un certain nombre d'instruments dont
+l'usage est nécessaire pour la bonne surveillance des déplacements
+aériens et des états de l'atmosphère ou du ballon.
+
+         [Note 4: Provision de sable en petits sacs que l'on ouvre ou
+         que l'on éventre en cas de descente trop brusque, ou si l'on
+         veut faire remonter le ballon.]
+
+_Lâché_ après gonflement par du gaz léger, le ballon ne possède pas
+d'autre force que cette _force ascensionnelle_, qui le fait monter ET
+QUI DIMINUE À MESURE QU'IL MONTE.
+
+Il ne peut se diriger par lui-même. Il est totalement livré aux
+influences atmosphériques et principalement aux déplacements de l'air
+dans n'importe quel sens, sauf dans le sens de sa montée.
+
+S'il rencontre un courant de vent allant du Nord au Sud, il est
+entraîné du Nord au Sud par ce courant, _avec la même vitesse_; mais
+il s'élève en même temps dans ce courant, par sa force ascensionnelle
+et, si elle lui permet de le dépasser, il y échappe après l'avoir
+franchi.
+
+Des aéronautes entraînés ainsi dans une direction déterminée par un
+vent peu élevé dans la couche atmosphérique: _un vent rasant la
+terre_, l'ont dépassé et se sont vu entraînés au-dessus de ce courant
+inférieur, par un autre courant supérieur dans une autre direction
+toute différente. Et l'on conçoit que les mêmes causes peuvent
+produire les mêmes effets à la descente qu'à la montée d'un ballon.
+
+Dans tous les cas, le ballon qui monte perd de sa force ascensionnelle
+à mesure qu'il s'élève, parce qu'il pénètre dans des couches d'air de
+plus en plus _raréfiées_, moins serrées, et par conséquent plus
+légères.
+
+Et cette _raréfaction_ de l'air est très accentuée, même pour des
+altitudes peu considérables. Ainsi, l'air qui pèse 1.293 grammes à 0°
+au niveau de l'Océan, ne pèse plus que 646 grammes--moitié moins--à 5
+kil. 500 m. de hauteur.
+
+Un ballon quittant le niveau de la mer à 0° avec une force
+ascensionnelle de 500 kilogrammes, n'aurait donc plus que 250 kil. de
+force ascensionnelle à 5.500 m. au-dessus du sol.
+
+Théoriquement, ce ballon devrait monter jusqu'au moment où l'air, de
+moins en moins lourd, arriverait à être aussi léger que le gaz dont
+son enveloppe est gonflée. Mais comme il faut tenir compte du poids de
+l'_enveloppe_, des _agrès_, de la _nacelle_, du lest et des personnes,
+sans compter les _instruments_, le ballon de l'aéronaute s'arrête, en
+pratique courante, bien avant d'arriver à ce _niveau d'équilibre_ du
+gaz léger et de l'atmosphère raréfiée.
+
+On arrête, en outre, volontairement sa montée avant qu'il n'arrive
+dans les hautes régions où, comme il a été dit précédemment, l'air
+respirable fait défaut et le froid devient excessif[5].
+
+         [Note 5: En général, l'abaissement de la température est de 5
+         à 6° par kilomètre d'altitude. Mais les écarts sont parfois
+         plus accentués: on a constaté--39° à 7.000 mètres
+         (Arago).--Un ballon-sonde a enregistré--78° à 13.000 mètres
+         d'altitude et d'autres fois moins; par exemple--68° à 18.000
+         mètres.]
+
+En tout état de causes, lorsqu'il est arrivé à la limite de sa force
+ascensionnelle, ou à la limite que l'aéronaute lui a imposée[6], le
+ballon commence invariablement à redescendre pour plusieurs motifs. Le
+principal c'est qu'il perd son gaz par les parois de l'enveloppe, les
+soupapes, les joints, etc..., car ces organes sont loin d'être
+absolument imperméables.
+
+         [Note 6: Par exemple en ouvrant la soupape supérieure du
+         ballon.]
+
+En jetant du lest, l'aéronaute peut retarder sa descente et même faire
+remonter le ballon. Mais il épuise alors ce lest; il le perd comme le
+ballon perd son gaz et la descente, _inévitable_, par déperdition
+constante de force ascensionnelle met un terme forcé à la durée du
+voyage aérien.
+
+Soit qu'il s'élève par sa force ascensionnelle initiale ou en jetant
+du lest, soit qu'il descende en perdant son gaz naturellement ou par
+la volonté de l'aéronaute, le ballon ne cesse donc pas d'osciller dans
+le sens de la hauteur et, pendant ces oscillations, les courants d'air
+qu'il traverse l'emportent à peu près à leur gré.
+
+En revanche, il est déplacé sans aucune secousse, même par un vent
+vif; il monte haut et les sensations extrêmement agréables, variées,
+_imprévues_ des ascensions aérostatiques, lorsqu'elles ont lieu dans
+des conditions favorables, expliquent fort bien comment un petit
+nombre de personnes fortunées se sont adonnées et se livrent encore à
+ce sport émouvant.
+
+Un ballon doit avoir une capacité de mille mètres cubes environ pour
+enlever deux ou trois personnes, et ce nombre de passagers est
+nécessaire pour allier la sécurité à l'agrément.
+
+Sa valeur est à peu près de 3.000 francs. Il devient hors d'usage en
+quatre années, par suite des modifications chimiques et physiques
+normales du tissu de l'enveloppe[7].
+
+         [Note 7: Ce prix est celui d'un ballon en tissu de coton, un
+         ballon en tissu de soie peut durer le double, mais il coûte
+         également le double.]
+
+Enfin, chaque ascension entraîne une dépense de gaz de 150 francs
+environ si la capacité du ballon est de 1.000 mètres cubes. De telle
+sorte que peu d'amateurs peuvent s'offrir le luxe d'un plaisir si
+coûteux[8].
+
+         [Note 8: Une ascension ordinaire à 2.000 mètres d'altitude
+         dure quatre à cinq heures ou toute une nuit, car la
+         déperdition du gaz est moins grande la nuit par les parois de
+         l'enveloppe et pour diverses autres causes.]
+
+En revanche, le ballon rachète ces désavantages par son utilité au
+point de vue de l'étude et de l'exploration scientifique de
+l'atmosphère.
+
+Il reste jusqu'à présent le roi des hautes altitudes accessibles à
+l'homme.
+
+On peut ajouter que les _ballons-sonde_, qui ne portent pas
+d'aéronautes, mais qu'on lance munis d'instruments enregistreurs
+spéciaux, réalisent de précieuses explorations des parties élevées de
+l'atmosphère et que ces explorations seront encore longtemps
+nécessaires pour l'étude du domaine de l'air[9].
+
+         [Note 9: L'observatoire d'Uccle (Belgique) a lancé le
+         _ballon-sonde_ qui est parvenu à la plus haute altitude
+         enregistrée jusqu'à ce jour: 25.989 mètres. Son ascension
+         eut lieu le 5 septembre 1907.]
+
+
+Le Dirigeable
+
+|Ses caractéristiques.--Ses moyens.|
+
+|Son prix de revient.|
+
+L'enlèvement d'un ballon dans l'air, avec des passagers dans une
+nacelle, suggère naturellement le désir de _diriger_ l'aérostat. Cette
+idée vint, en effet, aux premiers aéronautes dès 1783.
+
+Mais, comme on l'a vu par les considérations précédentes, le _ballon_
+est essentiellement indirigeable. Pour concevoir un _plus léger que
+l'air_ ayant le pouvoir de se conduire lui-même dans l'atmosphère, il
+fallait commencer par résoudre une série de problèmes. Un précurseur:
+le lieutenant Meusnier, signalait dès 1784, la majeure partie de ces
+problèmes et en donnait les solutions remarquables qui sont, sauf des
+perfectionnements dans les détails, celles que la pratique et la
+théorie ont fait réaliser dans les dirigeables d'aujourd'hui.
+
+On comprend d'emblée que la forme sphérique du ballon est défavorable
+s'il doit déplacer l'air pour avancer dans un sens déterminé, parce
+qu'il aborde la résistance de ce fluide, quelque faible qu'elle soit,
+avec une surface dont le développement est trop grand.
+
+On conçoit le ballon dirigeable rationnellement allongé dans le sens
+de sa marche normale. Les formes de cylindre, de fuseau, de navette et
+nombre d'autres furent imaginées. En résumé, la Nature donne, par
+analogie, les meilleurs modèles dans les proportions générales des
+poissons migrateurs et dans ceux des grandes espèces comme la baleine,
+le marsouin, le squale.
+
+Les travaux du professeur Marey, ont démontré les avantages des formes
+de ces poissons.
+
+En étudiant, au moyen de la chronophotographie et avec des dispositifs
+particuliers, les mouvements des courants liquides et gazeux
+rencontrant des obstacles de formes diverses, et aussi les mouvements
+que déterminent dans des gaz et des liquides des corps de différentes
+formes traversant ces fluides, Marey a démontré que les résistances
+des milieux (gaz ou liquides) sont réduites au minimum si le corps
+immergé est allongé et se termine en pointe plus effilée à l'arrière
+qu'à l'avant.
+
+La figure 2 montre cette forme, très analogue à celle des poissons
+précités. Les constructeurs l'ont adoptée, à quelques variantes près,
+pour la plupart des ballons dirigeables.
+
+[Illustration: FIG. 2]
+
+En revanche, la direction des «plus légers que l'air» exigeait
+l'emploi d'une force à la fois puissante et légère qui fit défaut
+pendant plus d'un siècle et empêcha les essais des chercheurs
+d'aboutir à des résultats satisfaisants.
+
+Les tentatives avortées apprirent pourtant combien il fallait tenir
+compte d'autres éléments primordiaux (d'ailleurs prévus par Meusnier,
+dont les travaux enfouis dans les archives du ministère de la guerre
+restaient ignorés).
+
+Ni la vapeur, ni l'électricité, ne purent fournir le moteur souhaité.
+Sa création fut l'oeuvre de l'industrie automobile et l'on peut dire
+que la conquête définitive de l'air est une conséquence directe des
+perfectionnements accomplis dans la construction des moteurs à
+explosion de cette industrie[10].
+
+         [Note 10: Rappelons incidemment que les principaux essais
+         Turent successivement: 1º le dirigeable d'Henri Giffard
+         (1852), moteur à vapeur; vitesse obtenue: 3 mètres à la
+         seconde; 2º le dirigeable de Dupuy de Lôme, à hélice mise en
+         mouvement par des hommes (1872), vitesse: 2 m. 25 à la
+         seconde: 3º le dirigeable des frères Tissandier (1883),
+         moteur électrique (dynamo Siemens), vitesse: 4 mètres par
+         seconde; 4º Ballon dirigeable _La France_, des capitaines
+         Renard et Krebs (1884-1885), moteur électrique (dynamo
+         Gramme), vitesse: 6 m. 50 par seconde (_La France_ fit le
+         premier voyage aérien à circuit fermé); 5º le dirigeable
+         _Santos-Dumont_ (1901), moteur à explosion.]
+
+Dotée du moteur qu'il lui fallait, l'aérostation multiplia promptement
+ses essais de direction et l'expérience confirma,--parfois
+cruellement,--des indications que la théorie donnait. On apprit par
+des accidents, dont quelques-uns furent mortels, que _la direction_
+d'un _plus léger que l'air_ a des exigences compliquées qui
+différencient profondément le dirigeable du ballon sphérique.
+
+Il est indispensable, par exemple, _que le dirigeable ne se déforme
+pas, que sa nacelle conserve toujours la même position par rapport à
+l'enveloppe qui la supporte et qu'il ait dans le sens de sa longueur
+et de sa marche, une stabilité dite_: STABILITÉ DE ROUTE _ou_
+STABILITÉ DE DIRECTION.
+
+Si le dirigeable se déforme, il cesse d'être gouvernable et les plus
+graves accidents peuvent être, en outre, la conséquence de cette
+déformation.
+
+C'est pour l'éviter, que le comte de Zeppelin a construit son
+dirigeable avec une carcasse d'aluminium rigide. Mais il convient
+d'ajouter que son type d'aéronat est particulièrement fragile à cause
+de sa longueur excessive.
+
+Si les dirigeables français n'ont pas la rigidité métallique du
+_Zeppelin_, leurs proportions sont, en revanche, beaucoup moins
+dangereuses.
+
+On conserve leur forme aux aéronats non métalliques en les maintenant
+toujours également gonflés à l'aide d'un ou de plusieurs ballonnets à
+air contenus dans l'enveloppe.
+
+Si le dirigeable dont, au départ, l'enveloppe était parfaitement
+tendue par le gaz léger, vient à perdre trop de ce gaz pour garder sa
+forme, on le voit aux indications d'un instrument qui marque la
+pression du gaz dans le ballon (_manomètre_). Il suffit alors
+d'introduire dans les ballonnets, avec une pompe à air, actionnée par
+le moteur, ou à bras, une quantité d'air suffisante pour rétablir la
+pression convenable à l'intérieur de l'enveloppe.
+
+Si cette pression, par suite de la dilatation du gaz léger, devient
+ensuite trop forte, il suffit de laisser les ballonnets se dégonfler
+de l'air qu'on y a introduit jusqu'au rétablissement de la pression
+que le gaz léger doit avoir pour tendre normalement l'enveloppe.
+
+Ces opérations «compensatrices» étaient faites d'abord par les
+conducteurs des dirigeables; aujourd'hui elles s'accomplissent
+automatiquement et les pilotes n'ont qu'à les surveiller, pour les
+produire au moyen d'organes spéciaux dans le cas où, par accident, les
+compensations automatiques organisées cesseraient de fonctionner.
+
+L'_équilibre_ du dirigeable,--seconde condition primordiale de sa
+direction,--est réalisé par la façon dont sa nacelle est reliée à
+l'enveloppe.
+
+Dans le ballon sphérique, les balancements de la nacelle au-dessous du
+ballon auraient peu d'inconvénients, parce qu'ils resteraient sans
+influence marquée sur l'enveloppe et ses agrès. Ils ne se produisent
+d'ailleurs point, puisque le ballon sphérique non dirigeable, ainsi
+que les explications précédentes l'ont établi, reste absolument inerte
+dans l'atmosphère, sauf les déplacements _verticaux_ incessants qu'il
+subit, soit par l'effort de sa «force ascensionnelle», soit par
+l'action de la pesanteur.
+
+Dans les deux cas, les directions de ces forces passent rigoureusement
+par les centres de la nacelle et du ballon, quelle que soit la
+prédominance de l'une d'elles, et l'équilibre de l'aérostat se trouve
+ainsi parfaitement assuré (Voir fig. 1, p. 5).
+
+Il n'en est pas de même pour le dirigeable. Sa forme, indispensable
+pour sa direction, l'expose à un décentrage des forces précitées
+(pesanteur et force ascensionnelle) qui peut avoir les plus graves
+inconvénients et même entraîner la perte de l'aéronat.
+
+[Illustration: FIG. 3]
+
+[Illustration: FIG. 4]
+
+Dans la construction du dirigeable, tout est calculé pour que les
+éléments qui font sa pesanteur: enveloppe, agrès, nacelle, moteur,
+hélice, passagers, lest, etc., exercent cette force de pesanteur dans
+le prolongement de la force ascensionnelle du gaz léger, _lorsque
+l'aéronat est parfaitement horizontal_, parce que cette position est
+celle de sa marche rationnelle.
+
+La figure schématique nº 3 montre cet _équilibre horizontal_ du
+dirigeable français, dans lequel la force ascensionnelle et celle de
+la pesanteur s'exercent dans le prolongement l'une de l'autre, non pas
+au milieu de la longueur, mais un peu plus vers l'avant de
+l'enveloppe. On exprime cet antagonisme rectiligne en disant qu'il y a
+parfaite coïncidence entre le _centre de gravité_ (pesanteur) et le
+_centre de poussée_ (force ascensionnelle) du ballon (p. 13).
+
+[Illustration: FIG. 5]
+
+Mais si, pour une cause quelconque, le dirigeable vient à prendre une
+position oblique comme celle qu'indique la figure 4, l'action de la
+pesanteur, qui s'exerce toujours perpendiculairement, déplace la
+nacelle par rapport à l'enveloppe et déplace les efforts de traction
+dus à la pesanteur aussi bien que les efforts de pression du gaz léger
+contenu dans le ballon. La figure 4 montre, notamment, que la ligne du
+_centre de poussée_ de la force ascensionnelle s'est déplacée. La
+position primitive est représentée par des lignes en pointillé, tandis
+que les lignes pleines représentent la position nouvelle. De plus,--et
+ceci est beaucoup plus grave,--un nouvel équilibre de l'aéronat
+s'étant établi _dans la position oblique_ par suite du déplacement de
+la nacelle par rapport à l'enveloppe, _il ne tend plus à se
+redresser_; la continuation de sa marche ne peut qu'accentuer son
+obliquité dangereuse (p. 13).
+
+[Illustration: FIG. 6]
+
+Il est donc indispensable de rendre la position de la nacelle aussi
+invariable que possible, par rapport à celle de l'enveloppe, et l'on y
+parvient en remplaçant sa suspension au moyen de _câbles parallèles_
+par une suspension dans laquelle les câbles, s'entre-croisant, forment
+des triangles comme le montre la figure 5, p. 14.
+
+Dans ce cas, en effet, la disposition des câbles de soutènement
+empêchant la nacelle de se déplacer par rapport à l'enveloppe, comme
+le montre la figure 6, celle-ci se trouve soumise à deux forces
+contraires: la force ascensionnelle et la pesanteur, qui tendent
+toutes les deux à la fois à redresser l'aéronat, parce qu'elles ne
+sont plus dans le prolongement l'une de l'autre, dès que le dirigeable
+cesse d'être parfaitement horizontal.
+
+Ainsi le mode de soutènement par câbles entre-croisés en triangles
+réalise la stabilisation automatique du dirigeable dans la position
+horizontale.
+
+Enfin, pour que le dirigeable garde, dans le sens de sa marche, sans
+le secours incessant du gouvernail, une direction rectiligne, on munit
+son arrière d'une sorte _d'empennage_ analogue à celui des flèches et
+jouant le même rôle mais constitué par des surfaces plates opposées à
+angle droit, ou par des ballonnets en forme de cylindres ou de cônes,
+comme ceux que montrent les figures 7 à 10.
+
+[Illustration: FIG. 7, 8, 9 et 10]
+
+Les premiers éléments constitutifs du dirigeable sont donc: 1º sa
+forme; elle doit se rapprocher de celle des poissons qui peuvent
+effectuer de longs parcours;--2º sa rigidité; l'emploi des ballonnets
+internes compensateurs, ou la construction métallique, donnent cette
+rigidité;--3º la stabilité de la nacelle par rapport à l'enveloppe; la
+suspension par câbles à entre-croisements triangulaires la réalise;
+elle est naturellement assurée par la rigidité du métal dans la
+construction métallique du _Zeppelin_ (fig. 11, 12 et 13);--4º la
+rectitude de marche; on l'obtient par les divers empennages de
+l'arrière du dirigeable.
+
+[Illustration: FIG. 11
+
+FIG. 12
+
+FIG. 13
+
+FIG. 11.--Coupe longitudinale montrant le cloisonnement du _Zeppelin_.
+
+FIG. 12.--Arrière du _Zeppelin_ vu en dessous.
+
+FIG. 13.--Coupe transversale du _Zeppelin_ à l'arrière.
+
+Le _Zeppelin_ a 130 mètres de longueur et 10 mètres 70 cent. de
+diamètre; il cube 12.000 mètres. Deux moteurs de 170 chevaux lui
+servent à actionner 4 hélices de 1 mètre 30 cent. de diamètre, qui
+font 800 tours à la minute. Un hangar flottant installé sur le lac de
+Constance est son abri. Ce type de dirigeable a pu réaliser un
+parcours de 1.100 kilomètres en trente-huit heures (29 kilomètres à
+l'heure). Mais les nombreux accidents dont il a été victime,
+paraissent démontrer qu'il est peu pratique. Son prix est d'ailleurs
+excessif: il atteint plusieurs millions de marks.]
+
+Mais ces caractéristiques principales ne suffisent pas: le dirigeable
+doit encore satisfaire à d'autres conditions.
+
+Un gouvernail de direction latérale, placé à l'arrière et analogue à
+celui des navires, peut le faire tourner à droite ou à gauche.
+
+[Illustration: FIG. 14
+
+_A._ Corps du dirigeable rempli de gaz.--_B._ Ballonnet compensateur
+interne ou _b. b. b,_ série de ballonnets compensateurs
+internes.--_E._ Empennage.--_G._ Gouvernail de direction
+latérale.--_H._ Hélice.--_M._ Mécanicien.--_m._ manche ou conduit de
+gonflement du ballonnet compensateur.--_P._ Pilote.--_P. S._
+Gouvernail de profondeur.--_R. S._ et _r. b._ lignes des joints
+d'attache des câbles de soutènement de la nacelle.--_S. O._ Soupape de
+sortie du gaz.]
+
+Comme le ballon sphérique, le dirigeable emporte une certaine quantité
+de lest pour retarder sa descente ou pour remonter en s'allégeant. Il
+peut aussi retarder sa montée ou provoquer sa descente, en se vidant
+de son gaz léger par une soupape d'échappement, placée à l'arrière,
+aussi loin que possible du moteur. Mais ces deux moyens, pour monter
+et pour descendre, l'épuiseraient trop rapidement (quoique l'emploi
+des approvisionnements d'essence et d'huile soit un délestage normal
+constant dont l'importance n'est pas négligeable). Afin d'économiser
+au maximum son gaz et son lest, on ajoute au dirigeable des plans
+_stabilisateurs_, disposés à l'arrière ou à l'avant, qui jouent le
+rôle d'un gouvernail de profondeur et, prenant point d'appui sur
+l'air, grâce à la marche de l'aéronat, provoquent sa montée ou sa
+descente pour des différences d'altitude progressives, modérées. La
+figure 14, qui représente schématiquement un dirigeable rationnel,
+montre ces divers organes.
+
+[Illustration: FIG. 15
+
+Le Dirigeable _Ville de Paris_ et hangar de ce dirigeable dans le
+fond.]
+
+Constitué de cette manière, le dirigeable mérite sa dénomination parce
+qu'il est réellement maniable dans l'atmosphère. Néanmoins, il faut
+encore tenir compte de deux éléments d'importance capitale dans son
+emploi: la puissance relative de sa force motrice et l'étendue de son
+_rayon d'action_.
+
+Sauf le cas d'un vent soufflant en tempête et par rafales, le pilote
+d'un ballon sphérique non dirigeable n'a pas à se soucier beaucoup du
+courant d'air qui l'emporte puisqu'il ne peut rien contre lui. Si ce
+courant l'entraîne dans une région où il ne veut pas aller: océan,
+contrée montagneuse trop élevée ou pays étranger, sa seule ressource
+est d'atterrir le mieux possible... ou de chercher, en s'élevant dans
+les régions supérieures de l'atmosphère, s'il peut les atteindre, un
+autre courant d'air,--qu'il risque fort d'ailleurs de ne pas
+rencontrer.
+
+Au contraire, le pilote du dirigeable, par cela même que son ballon
+est dirigeable, est forcé de tenir compte des moindres mouvements de
+l'atmosphère et il importe au plus haut point que le moteur de son
+aéronat ait une puissance capable de lutter contre celle d'un vent
+ordinaire avec plein succès.
+
+Un moteur qui ne donnerait au dirigeable qu'une vitesse inférieure à
+celles des brises régnant généralement dans sa région serait
+inutilisable pendant la plus grande partie de l'année. L'obligation de
+ne manoeuvrer que par des temps calmes équivaudrait à la négation de
+son emploi.
+
+Théoriquement, le dirigeable fut réalisé par les frères Tissandier,
+par Dupuy de Lôme et même par Henri Giffard dès 1852, puisqu'ils
+purent faire mouvoir leurs ballons dans l'air avec les moteurs dont
+ils étaient munis. Mais, parce qu'ils ne dépassaient point des
+vitesses oscillant entre 2 m. 25 à 4 m. à la seconde, vitesses qui
+sont inférieures à celles des vents dominants en France, leurs
+aéronats restaient inutilisables pratiquement.
+
+Le dirigeable _La France_, des capitaines Renard et Krebs, qui
+exécuta, en 1885, les deux premiers voyages aériens formant un circuit
+fermé, c'est-à-dire qui, partant de Meudon, put aller à Paris et
+revenir à Meudon, à son point de départ, avait une vitesse de 6 m. 50
+à la seconde (environ 23 kil. à l'heure).
+
+Les observations météorologiques poursuivies pendant nombre d'années à
+Chalais-Meudon par l'autorité militaire ont permis d'établir que, sur
+ce point du territoire, il y a pendant près de 180 jours par an, des
+vents dont la vitesse est au moins égale à 26 ou 27 kil. à l'heure (7
+m. à 7 m. 50 par seconde).
+
+La vitesse du dirigeable _La France_ était donc inférieure à celle de
+la moyenne de vents dominants et cet aéronat n'a réussi les «circuits
+fermés» Meudon-Paris-Meudon, les 22 et 23 septembre 1885, qu'à la
+faveur de vents d'une vitesse inférieure à celle de ceux qui sont les
+plus fréquents.
+
+Les dirigeables: _Ville-de-Paris_, _Bayard-Clément_, _République_,
+dont la vitesse atteint 12 m. 50 au minimum par seconde (45 kilomètres
+à l'heure) peuvent, au contraire, fonctionner environ 297 jours par
+an, suivant le tableau des observations météorologiques militaires
+précitées.
+
+Or, ces résultats, qui sont dus à la puissance des moteurs à explosion
+employés sur ces dirigeables, n'auraient pas été obtenus sur des
+aéronats de faibles dimensions.
+
+On peut construire un dirigeable petit. Le _Santos-Dumont_ nº 1 ne
+cubait que 180 m. Le nº 6 avec lequel il gagna le prix Deutsch, le 19
+octobre 1901, jaugeait 622 mètres cubes; il n'avait que 33 m. de
+longueur et 6 m. de diamètre.
+
+Pour l'_amateur_, on a même créé un type de dirigeable réduit: c'est
+le _Zodiac_, dont les caractéristiques sont: une enveloppe contenant
+700 mètres cubes de gaz; un moteur de 16 chevaux, une hélice de 2 m.
+30 de diamètre, donnant 600 tours à la minute. Ce type d'aéronat
+réduit est, en outre, démontable. Emballé, il peut être transporté sur
+un camion ou expédié par chemin de fer. Enfin, il ne coûte que 25.000
+francs.
+
+Mais gonflé de gaz d'éclairage, il n'enlève qu'une seule personne. Il
+faut lui ajouter 100 mètres cubes d'hydrogène pur (gaz fort cher et
+que l'on ne se procure pas partout), pour qu'il puisse en enlever
+deux. Il ne voyage guère que trois ou quatre heures. Il n'enlève que
+75 kilogrammes de lest. Sa vitesse ne dépasse pas 28 kilomètres à
+l'heure.
+
+En comparant ces caractéristiques du _Zodiac_ avec celles du
+_Bayard-Clément_, par exemple, on comprend comment ce dernier peut
+donner des résultats pratiques, qu'un petit dirigeable ne saurait
+fournir.
+
+Le _Bayard-Clément_ a 56 m. de longueur, 10 m. 58 de diamètre et cube
+3.500 m. Son moteur, qui pèse 352 kilogrammes, a une force de 105
+chevaux. Il actionne une hélice de 5 m. de diamètre qui fait 350 tours
+à la minute, avec une consommation de 38 à 40 litres d'essence et de 5
+litres d'huile à l'heure.
+
+Grâce à ces éléments cet aéronat peut atteindre une vitesse de 50
+kilomètres à l'heure.
+
+Avec six passagers, 300 litres d'essence, 20 litres d'huile, 65 litres
+d'eau (pour le refroidissement du moteur), et 250 kilogr. de lest, il
+a fait en 5 heures, le 1er novembre 1908, un parcours de 250
+kilomètres sans escales, «circuit fermé», de Sartrouville à Compiègne
+et Pierrefonds par l'Isle-Adam, Creil, Pont-Ste-Maxence, Séry,
+Dammartin, Le Bourget, Pantin et rentrer à Sartrouville en passant sur
+Paris.
+
+Mais un dirigeable de cette puissance coûte environ 300.000 francs.
+
+La catastrophe du dirigeable _Patrie_ a démontré qu'il est
+indispensable de remiser de si grands aéronats dans des hangars
+spéciaux, qui sont de construction coûteuse. La figure 15 (p. 19)
+montre un hangar de ce genre.
+
+Enfin, la nécessité de ramener le grand dirigeable à son hangar réduit
+considérablement son _rayon d'action_ (50%).
+
+Dans de telles conditions, sauf exception, un État semble seul
+pouvoir se permettre, pour sa défense militaire, le luxe d'un ou de
+plusieurs grands dirigeables d'une série de hangars pour les remiser.
+
+On conçoit néanmoins que, plus tard, l'industrie des transports en
+commun utilisera peut-être de grands dirigeables perfectionnés et
+modifiés en vue de ce genre d'exploitation.
+
+Mais, pour le moment présent, l'_aviation_ semble mieux répondre au
+désir légitime que fit naître chez toute personne la récente conquête
+de l'air, et c'est ce mode de locomotion dans l'atmosphère qui sera
+presque exclusivement le sujet de cet A. B. C.
+
+[Illustration: FIG. 16]
+
+
+
+
+II
+
+L'Air
+
+
+Lorsqu'on parle aujourd'hui de la _conquête de l'air_, il faudrait
+ajouter qu'il s'agit de _l'air respirable_ pour l'homme, ou que cette
+restriction soit sous-entendue, car l'être humain ne peut graviter
+pratiquement au delà de la couche atmosphérique, relativement bien
+basse, où sa respiration est assurée par une certaine proportion de
+divers éléments gazeux.
+
+Au delà de 6.000 mètres, en effet, «quelques précautions que l'on
+prenne, la diminution de pression, la moindre quantité d'oxygène
+entrant dans les poumons à chaque inspiration force à les précipiter.
+On étouffe, des maux de tête et des maux de coeur surviennent», etc.
+(BOUQUET DE LA GRYE).
+
+L'oxygène de l'air pénétrant dans les poumons y est absorbé par le
+sang. Ce véhicule l'entraîne dans l'organisme où, par une sorte de
+combustion lente, il brûle une partie du carbone des matières qui
+doivent être éliminées. Son rôle est donc capital dans l'existence
+humaine.
+
+L'oxygène n'est d'ailleurs pas moins indispensable au moteur de
+l'aéroplane qu'à l'aviateur; sa rareté dans les hautes régions de
+l'atmosphère nous en interdit donc doublement l'accès.
+
+Lorsque Berson et Suering atteignirent l'altitude de 10.500 m. en
+1901, ils entretenaient artificiellement leur respiration à l'aide
+d'une réserve d'oxygène qu'ils avaient emportée, et le ballon
+sphérique où ils étaient n'avait pas de moteur à faire fonctionner
+pour les soutenir. Si, plus tard, des aéroplanes arrivent à dépasser
+l'altitude de 6.000 m. pour monter aussi haut que Berson et Suering,
+cela ne pourra être qu'à l'aide de dispositifs spéciaux, ou d'une
+carburation spéciale dans les moteurs, permettant d'y introduire les
+quantités d'oxygène nécessaires, puisqu'elles ne se trouveraient pas
+dans l'air ambiant.
+
+On a déjà vu précédemment que le froid, qui augmente à mesure qu'on
+s'élève dans l'air, trace d'autre part aussi une limite aux ascensions
+humaines dans l'atmosphère. On peut prévoir que la congélation serait
+une gêne et peut-être un obstacle absolu dans le fonctionnement des
+moteurs à explosion, aussi bien pour la carburation que pour le
+graissage, à partir de certaines altitudes.
+
+Si l'on suppose, en effet, un aéroplane quittant le sol à une
+température de + 15° et subissant un abaissement de température de 1°
+par 180 m. d'ascension, puisque cette proportion est celle que l'on
+tient pour constante, on voit qu'après avoir dépassé une hauteur de
+10.500 m. comme Berson et Suering, il devra subir un froid de -44° (à
+10.620 mètres exactement).
+
+Le ballon-sonde _Aérophile nº 1_, lancé le 21 mars 1893 de l'usine de
+Vaugirard à Paris, enregistra -51° à 15.000 m. d'altitude. En
+Allemagne, à Tempelhof, un autre ballon-sonde lancé atteignit 18.450
+m. et enregistra -68°.
+
+La décompression qui altère l'organisme humain aux altitudes
+supérieures à 8.000 m. aurait peut-être aussi des effets sur la marche
+des moteurs à de plus grandes hauteurs.
+
+En résumé, pour l'homme et pour l'aéroplane le domaine de l'air est
+extrêmement réduit en hauteur, par rapport à l'épaisseur indéterminée
+de l'atmosphère, et il ne faut point imaginer que l'homme y montera un
+jour «aussi haut qu'il voudra monter».
+
+Mais cette considération n'a rien d'affligeant, car ce n'est pas en
+hauteur que l'espace atmosphérique est une enthousiasmante conquête:
+c'est _en étendue_. À partir d'une très faible altitude, l'intérêt
+d'un voyage aérien décroît rapidement par suite de la faible portée
+visuelle, si l'on continue à s'élever.
+
+Et, d'autre part, si la rapidité d'une traversée dans l'atmosphère
+doit devenir une supériorité de ce mode de locomotion grâce aux
+vitesses de 200 ou de 300 kilomètres à l'heure que l'on prédit déjà
+aux aéroplanes[11], il n'y aura jamais avantage à réduire la
+promptitude d'une translation par des ascensions élevées. Ce serait
+«s'attarder en route».
+
+         [Note 11: Capitaine FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]
+
+Pour l'_aviation_, l'étude des hautes régions de l'atmosphère est
+néanmoins indispensable parce qu'elles provoquent la plupart des
+perturbations qui agitent les couches inférieures.
+
+Les vents, notamment, ces grands obstacles de la gravitation dans
+l'air pour les appareils _aviants_ (et à _fortiori_ pour les ballons
+dirigeables), viennent surtout de très haut.
+
+À mesure qu'on s'élève dans l'atmosphère, on constate d'ailleurs que
+les courants qui la parcourent sont plus forts, plus étendus, plus
+rapides et ce régime constant incite encore, une fois de plus,
+l'aviateur à ne point viser le zénith.
+
+Les nuages et l'électricité qui les accompagnent si souvent sont, en
+outre, des embarras ou des dangers que l'aviateur devra éviter.
+
+Planant au-dessus des nuages, le pilote de l'aéroplane n'aurait plus
+de point de repère pour sa route; il serait obligé de se diriger à la
+boussole. Tout, dans la Nature, l'engage à se contenter du domaine des
+oiseaux.
+
+Il convient d'insister un peu sur ces caractéristiques de l'atmosphère
+parce qu'elles gouvernent l'aviation.
+
+C'est parce que l'air n'est pas comme on le croyait jadis: «un
+_élément impondérable_, mais homogène dans toute l'étendue d'espaces
+sub-terrestres définis», qu'il constitue un milieu où les aéroplanes
+d'aujourd'hui peuvent prendre un point d'appui pour se déplacer.
+
+Utilisée par l'homme depuis des siècles, la _force du vent_ est connue
+de tout le monde. _La résistance de l'air_ l'est infiniment moins,
+quoique nombre de détails, très vulgarisés de nos jours, l'aient mise
+en évidence, notamment: la forme des locomotives modernes à grande
+vitesse, les courses de bicyclettes et d'automobiles, etc.
+
+Nos sens, en effet, ne perçoivent guère _la résistance de l'air_,
+parce que nos mouvements naturels ne sont pas assez rapides pour nous
+la faire sentir.
+
+Lorsque nous nous déplaçons _artificiellement_ à une grande vitesse,
+au contraire, nous commençons à sentir cette résistance, comme nous
+sentons naturellement la force du vent. Or, cette force du vent
+n'existe qu'en raison de la densité de l'air; il faut s'habituer à le
+concevoir pour comprendre le mécanisme de l'aviation.
+
+Un vent de tempête arrache des toitures, renverse des arbres et des
+personnes; on se sent comme près d'être emporté, c'est-à-dire
+_soulevé_, par les fortes bourrasques d'un ouragan. Réciproquement,
+aborder l'air avec une rapidité d'ouragan produit les mêmes effets, à
+cause de la _résistance de l'air_; il faut se pénétrer de la
+connaissance de ce fait.
+
+Si nous ne sommes pas positivement _enlevés_ par un vent de tempête,
+c'est parce que notre volume est trop faible par rapport à notre
+poids; parce que nous avons trop peu de surface par rapport à notre
+pesanteur. Mais, présentons-nous au vent en tenant une surface deux ou
+trois fois seulement plus grande que la nôtre: planche, toile tendue
+sur un châssis, feuille de tôle ou tout autre objet de large surface,
+nous serons aussitôt renversés avec violence;--nous serions enlevés
+positivement si l'orientation et l'équilibre de cette surface étaient
+convenables. Ce fait résume et révèle le principe de l'aviation.
+
+Un cerf-volant d'une surface suffisante enlève un homme. Ce moyen,
+préconisé pour des reconnaissances militaires, a été expérimenté avec
+succès. Les récents travaux du capitaine Taconnet et du capitaine
+Madiot l'ont rendu tout à fait pratique.
+
+Par quelques évaluations fort simples, il est aisé de préciser un peu
+les idées à ce sujet:
+
+La théorie et la pratique démontrent que la _résistance de l'air est,
+à peu près, proportionnelle au carré de la vitesse_.
+
+Ce qui revient à dire, par exemple, que si un vent ayant une vitesse
+de 1 m. par seconde exerce une pression égale à celle d'un poids de
+125 grammes sur une surface de 1 m. carré perpendiculaire à sa
+direction, cette pression sera quadruplée pour la même surface, si la
+vitesse du vent devient double.
+
+La pression étant équivalente au poids de 125 grammes avec la vitesse
+de 1 m. par seconde, si le vent a une vitesse de 2 m. par seconde, la
+pression sera de 125 × 2 × 2 = 500 grammes.
+
+Si le vent fait 20 m. par seconde, sa pression sur la même surface de
+1 m² sera de 125 × 20 × 20 = 78 kilogrammes et 125 grammes, pesanteur
+déjà supérieure à celle de bien des personnes.
+
+L'aéroplane obtient les mêmes résultats par les mêmes moyens, mais en
+sens inverse: contre l'air, immobile, par exemple, il précipite une
+surface déterminée avec une vitesse également déterminée et si les
+déterminations sont bonnes, c'est-à-dire si la surface et la vitesse
+sont suffisantes, la pression en dépassant le poids de l'engin le
+soulève; l'essor de l'aéroplane est obtenu.
+
+Il est encore plus facilement obtenu si l'air, au lieu d'être
+immobile, va contre l'aéroplane, en rasant le sol, dans le sens opposé
+à sa direction, parce qu'alors sa vitesse s'ajoute en quelque sorte à
+celle de l'appareil.
+
+Dans le cas contraire, l'aéroplane doit pouvoir ajouter à la vitesse
+nécessaire pour son enlèvement, celle du vent dans le sens duquel il
+se dirige,--ou faire tête au vent pour s'élever car dès qu'il a quitté
+le sol, ce supplément de vitesse, égal à la vitesse du vent, ne lui
+est plus nécessaire pour se soutenir, la vitesse calculée pour sa
+marche en air immobile pourrait lui suffire, puisqu'il se trouve par
+rapport à l'air, dès qu'il est détaché du sol, dans une situation
+comme celle de l'aéronat.
+
+L'aviation comporte encore d'autres considérations sur l'air, mais il
+convient de les ajourner pour simplifier ce début et parce qu'elles
+seront plus claires lorsqu'elles interviendront à propos des
+phénomènes expérimentaux qu'elles expliquent.
+
+
+
+
+III
+
+Les Étapes de l'Aviation
+
+
+Divers types d'aéroplanes fonctionnent aujourd'hui d'une manière plus
+ou moins satisfaisante. Or, il semble qu'il devrait être aisé
+d'apprécier exactement leurs mérites et de déduire de ces différents
+types le modèle rationnel du «plus lourd que l'air» en expliquant avec
+simplicité sa théorie et sa pratique.
+
+Cela n'est pourtant guère possible pour une série de causes: les
+phénomènes de l'aviation sont trop étrangers, notamment, à la majorité
+des personnes et, d'autre part, les techniciens eux-mêmes ne sont pas
+encore assez renseignés sur une importante partie des composantes du
+problème pour en formuler des explications définitives, encore qu'il
+soit pratiquement résolu.
+
+Pour faciliter la compréhension sommaire mais nette des principes de
+l'aviation, il est donc _nécessaire_ de passer rapidement en revue
+d'abord les tentatives de sustentation dans l'air au moyen de _plans_
+ou surfaces planes, plus ou moins semblables à des ailes étendues et
+sans mouvement. Ces essais furent l'oeuvre d'une courte série
+d'expérimentateurs hardis, qui préparèrent mieux que tous autres dans
+cette voie simple et pratique la conquête de l'espace atmosphérique au
+moyen du «plus lourd que l'air».
+
+       *       *       *       *       *
+
+Un Français: Le Bris, ancien marin, ayant beaucoup observé le vol de
+l'albatros pendant ses voyages, était convaincu de la possibilité de
+planer comme cet oiseau, grand voilier, par des moyens analogues aux
+siens: c'est-à-dire avec des ailes étendues, sans mouvements
+notables.
+
+Les oiseaux ont, en effet, un mode de sustentation dans l'air qu'on
+désigne par sa caractéristique générale: _le vol plané_. Ce vol
+_paraît_ s'effectuer sans aucun mouvement de l'animal et,
+particulièrement, _sans battements d'ailes_.
+
+Si l'on ignore le mécanisme du vol des oiseaux et si l'on ne sait pas
+comment ils utilisent les propriétés de l'air, notamment ses courants,
+les oiseaux qui planent paraissent immobiles. En réalité, au
+contraire, ils ne cessent guère de bouger, de déplacer quelque partie
+de leur corps: mais ces mouvements, fort peu marqués, échappent à
+notre vue et, réellement, l'oiseau planeur peut planer pendant
+plusieurs heures consécutives sans donner un seul coup d'aile pour se
+soutenir.
+
+Mais, en revanche, il ne cesse de décrire dans l'espace aérien des
+cercles ou des ondulations variées.
+
+Quoique traité de fou par beaucoup de ses contemporains,--par la
+plupart,--Le Bris suivait donc un raisonnement logique et sain en
+croyant qu'avec des surfaces planes _portantes_, analogues aux ailes
+de l'albatros, mais surtout proportionnées à son poids et à son volume
+personnel, il arriverait à planer.
+
+Les détails,--essentiels d'ailleurs,--du vol plané échappaient à Le
+Bris, fort heureusement, car ils l'eussent peut-être découragé.
+
+Confiant dans ses observations, le marin expérimenta et réussit, en
+effet, des sustentations courtes dans l'atmosphère qui commençaient à
+ressembler au _vol plané_. Muni d'ailes assez grandes pour le
+soutenir, il s'élevait avec l'aide d'un cerf-volant, aux environs de
+Brest, en 1867, puis abandonnait le cerf-volant et retombait en
+planant avec ses ailes.
+
+Quelques accidents, et surtout le défaut de ressources suffisantes,
+l'empêchèrent de poursuivre ses essais.
+
+Vingt-quatre ans plus tard,--après vingt années de calculs et
+d'expériences minutieuses, disait le capitaine Ferber[12],--un
+Allemand tenace et non moins audacieux que Le Bris, s'élançait à son
+tour d'une colline sablonneuse avec des plans légers qu'il pouvait
+porter (fig. 17 et 18).
+
+         [Note 12: _L'Aviation_, par le capitaine Ferber.]
+
+[Illustration: FIG. 17]
+
+En courant sur la pente de cette colline, il gagnait une vitesse
+déterminée qui lui permettait, lorsqu'elle devenait suffisante, d'être
+soulevé et de parcourir dans l'air une distance courte au début mais
+bientôt plus étendue.
+
+[Illustration: FIG. 18]
+
+Entre 1891 et 1896, cet Allemand: Otto Lilienthal, fit ainsi plus de
+2.000 essais. Ses parcours en _plané_ passèrent, peu à peu, de 15 à
+100 mètres et même davantage, grâce aux perfectionnements qu'il
+apportait à ses plans sustentateurs et _à sa façon de les manoeuvrer_.
+
+En 1899, le capitaine Ferber reprit ces expériences et fut d'abord
+déçu, car il ne tenait pas compte d'un élément principal, qu'il
+ignorait alors, _c'est que Lilienthal opérait ses parcours planés
+CONTRE DES VENTS ASCENDANTS_.
+
+Jamais, dit Ferber, la vitesse de 1 à 2 mètres par seconde obtenue par
+Lilienthal lorsqu'il s'élançait en courant n'aurait pu l'enlever, mais
+celle du vent _ascendant_ contre lequel il partait s'ajoutant à la
+sienne, le total de ces deux forces finissait par être suffisant à un
+moment donné pour élever l'expérimentateur.
+
+Cette explication mérite d'être étendue et précisée par quelques
+figures schématiques, car elle est comme le secret du vol plané des
+oiseaux, et Ferber l'a fort bien accentuée graphiquement de la manière
+suivante:
+
+Supposons, pour simplifier, les ailes sustentatrices de Lilienthal
+représentées par un plan unique, légèrement arqué: P _s_, vu de côté,
+par sa tranche (fig. 19).
+
+[Illustration: FIG. 19]
+
+La figure 19 suffit pour expliquer qu'un vent horizontal, comme celui
+qui est indiqué par la série de flèches, tend à rabattre ce plan sur
+le sol au lieu de le soulever.
+
+[Illustration: FIG. 20]
+
+Dans la figure 20, le même plan schématique occupe, par rapport au
+même vent, une position dans laquelle le vent pourra le soulever, mais
+en le repoussant en arrière dès que l'expérimentateur, ayant perdu sur
+le sol tout point d'appui, ne pourra plus faire progresser le plan
+contre le vent. Alors, s'il a été soulevé, il retombera aussitôt.
+
+Dans la figure 21, au contraire, on voit que si l'expérimentateur
+peut, sur la descente, acquérir contre le vent une vitesse assez
+grande pour que la force de cette vitesse, ajoutée à celle du vent,
+agissant en sens contraire ET EN REMONTANT, arrive à le soulever, _il
+pourra ensuite glisser sur ce vent_ ASCENDANT, par la seule force de
+sa pesanteur, et cela _contre la direction_ ASCENDANTE _de ce courant
+d'air_.
+
+S'il redresse légèrement l'inclinaison du plan, ou si la force du
+vent ascendant augmente, la vitesse de sa glissade sera ralentie mais
+son soulèvement sera augmenté. Un simple déplacement du centre de
+gravité du plan réalisera le ralentissement ou la précipitation de la
+glissade et, par conséquent, une certaine remontée ou une certaine
+accentuation de la descente de cette glissade.
+
+[Illustration: FIG. 21]
+
+Lilienthal gouvernait ainsi, c'est-à-dire par déplacement du centre de
+gravité, en déplaçant ses jambes sous ses ailes sustentatrices.
+
+L'oiseau, dans le _vol plané_, sans donner un seul coup d'aile, glisse
+de même, descend et remonte (_en reculant_ ou en tournant), par de
+simples déplacements de sa tête, de sa queue ou de ses ailes, qui ne
+sont pas appréciables par nos yeux.
+
+Lilienthal était devenu si bien maître des évolutions de ses glissades
+qu'il s'enhardit trop. Osant s'élancer par des vents de tempête et ne
+craignant plus d'atteindre des hauteurs relativement exagérées, il
+finit par être culbuté et mourut de cette chute.
+
+L'exemple de Lilienthal fut suivi par un Anglais nommé Pilcher qui
+réalisa, lui aussi, des vols planés fort démonstratifs.
+
+Ses plans sustentateurs, en forme d'ailes, plus volumineux et surtout
+plus lourds que ceux de Lilienthal n'étaient pas portatifs: ils
+roulaient sur les roulettes d'un cadre que montrent les figures 22 et
+23 (p. 34).
+
+En se faisant traîner par des chevaux lancés au galop, Pilcher
+s'enlevait comme un cerf-volant au bout d'une corde et lâchait cette
+corde lorsqu'il était arrivé assez haut. On le voyait alors descendre
+en planant et décrire une trajectoire analogue à celle du corbeau qui
+descend sur un champ.
+
+[Illustration: FIG. 22]
+
+[Illustration: FIG. 23]
+
+On voit sur la figure 23 que le dispositif de Pilcher comportait une
+queue stabilisatrice analogue à celle du dispositif de Lilienthal.
+Dans une ascension imprudente de l'expérimentateur, une bourrasque
+rompit cette pièce équilibrante; l'appareil tomba au lieu de planer et
+Pilcher se tua (30 septembre 1899).
+
+Trois ans auparavant l'ingénieur français Chanute, à Chicago,
+également séduit par les essais de Lilienthal, les répéta et les fit
+répéter par deux de ses élèves: MM. Herring et Avery.
+
+[Illustration: FIG. 24]
+
+Pour essayer de donner plus de stabilité aux plans sustentateurs, il
+les multiplia. Après un grand nombre d'expériences sur des dispositifs
+de cinq paires d'ailes, puis de quatre et de trois, Chanute s'arrêta
+enfin à un _biplan_ stabilisé par une queue que montre la figure 24.
+
+Des glissades planées de 109 mètres furent obtenues avec ce
+dispositif, dont les biplans actuels sont peu différents.
+
+C'est avec un aéroplane semblable à celui de notre compatriote Chanute
+qu'Orville et Wilbur Wright firent en 1900 leurs premiers essais dans
+les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), mais en remplaçant la
+queue, qu'ils jugeaient embarrassante, par un gouvernail de profondeur
+placé à l'avant.
+
+[Illustration: FIG. 25]
+
+Au lieu de se suspendre aux plans par-dessous le dispositif, ils
+s'étendaient à plat ventre au milieu du plan inférieur, exhaussé
+légèrement sur deux patins, et se faisaient traîner par des aides sur
+la pente d'une colline contre le vent (fig. 25).
+
+«Dès que la brise est assez fraîche pour faire 8 à 10 mètres à la
+seconde, l'aéroplane n'a plus besoin d'être lancé en vitesse pour
+s'élever, il part presque seul.
+
+«Au bas de la dune, le gouvernail de profondeur (placé à l'avant)
+relève l'aéroplane, qui remonte un peu, détruit ainsi sa vitesse
+horizontale et se pose sur le sol en glissant sur ses patins[13]». Les
+oiseaux ne font pas autrement.
+
+         [Note 13: Cap. FERBER. _L'Aviation_, p. 52.]
+
+Dès 1902 les frères Wright font des planés de 100 mètres. En 1902,
+ils ajoutent à leur dispositif un gouvernail vertical qui leur permet
+de décrire en planant des quarts de cercle.
+
+«En 1903, enfin, dit Ferber, ils réussissent des balancements sur
+place, c'est-à-dire du véritable vol à voile. Ils attendent un vent
+violent de 10 à 12 mètres par seconde qui les enlève sans effort. Dès
+qu'ils sentent que l'ascension diminue, ils se mettent en marche vers
+l'avant pour acquérir de la vitesse. À la première rafale, ils se
+laissent enlever en reculant pour recommencer encore une glissade en
+avant dès que la rafale est passée, et ainsi de suite. Ils sont
+arrivés ainsi à rester soixante-douze secondes en l'air, sans avancer
+de plus de 30 mètres en tout.»
+
+Cette manoeuvre est bien _exactement_ celle de l'oiseau planeur et, en
+particulier, celle des mouettes et des goélands. _C'est du véritable
+vol plané._
+
+       *       *       *       *       *
+
+Dès lors, confiants dans la capacité de soutènement de leur biplan et
+dans la sécurité de sa manoeuvre, les frères Wright n'avaient plus
+qu'à tenter de remplacer les forces qui les faisaient planer,
+c'est-à-dire un vent ascendant et la pesanteur, par la puissance d'un
+moteur léger actionnant une ou plusieurs hélices tractives ou
+propulsives. C'est ce qu'ils firent dès la fin de 1903, mais surtout à
+partir de 1904 près de Dayton.
+
+Au commencement d'octobre 1905, ils annonçaient à Ferber, s'efforçant
+alors en France de résoudre en même temps qu'eux le problème de
+l'aviation, qu'ils avaient parcouru le 4 du même mois, 33.456 mètres
+en 33 minutes 17 secondes et le lendemain 5 octobre 39 kilomètres en
+38 minutes et 3 secondes.
+
+Le mois suivant, ils annonçaient à notre compatriote qu'ils
+consentaient à vendre leur invention au prix de un million de francs,
+après avoir démontré la capacité de leurs biplans par un trajet
+démonstratif préalable de 50 kilomètres.
+
+Pendant qu'Orville et Wilbur Wright résolvaient ainsi de 1900 à 1905
+le problème du «plus lourd que l'air», le capitaine Ferber,
+poursuivant de son côté des tentatives presque semblables, dont il
+puisait l'inspiration dans les expériences de Lilienthal, arrivait
+presque au même résultat.
+
+À Beuil (Alpes-Maritimes), en 1902, il réalisait des glissades
+aériennes excellentes. En 1903, sur la plage du Conquet (Finistère),
+il s'élevait parfaitement comme les frères Wright (3 septembre).
+
+Il tenta aussitôt l'adaptation d'un moteur de 6 chevaux à son biplan
+et l'essaya sur un aérodrome spécial qu'il n'y a pas lieu de décrire
+ici.
+
+À la suite de ces expériences, le colonel Renard appela Ferber auprès
+de lui à Chalais-Meudon (1904).
+
+Pour obvier au défaut de vents ascendants de cette localité, le
+capitaine Ferber imagina d'établir le lancement de son aéroplane par
+un plan incliné fort ingénieux.
+
+À la fin de 1904, il était maître, comme les Wright, de la direction
+et du planement de son biplan. Le 27 mai suivant(1905) il accomplit
+avec son moteur de 6 chevaux le premier parcours stable fait en
+Europe.
+
+Mais sa force motrice, insuffisante, ne lui permettait pas de se
+soutenir assez longtemps dans l'air.
+
+Quatre ans plus tard, le 25 juillet 1908, avec un moteur de la Société
+Antoinette _sur le même biplan_, il traverse complètement le polygone
+d'Issy-les-Moulineaux «avec une stabilité parfaite» démontrant ainsi
+que dès 1905, il aurait pu réaliser en France les mêmes parcours que
+les Wright en Amérique, s'il n'avait pas été desservi par les
+circonstances et les personnes.
+
+       *       *       *       *       *
+
+L'initiation de Santos-Dumont à l'aviation date de 1905.
+
+Après avoir d'abord songé à résoudre le problème de l'aviation par
+l'hélicoptère, il se rallie au type du biplan qu'il essaye pour la
+première fois à Bagatelle, le 23 juillet 1906, _avec l'aide d'un
+ballon_.
+
+Loin de faciliter les essais, l'aérostat les entrave. Santos
+l'abandonne. Il essaye successivement un câble, puis un plan incliné.
+Enfin, il se contente d'un dispositif roulant sur le sol et le 23
+octobre, à 4 h. 45 du soir, il s'enlève mollement pour un parcours
+aérien, sans cesse ascendant, de 60 à 70 m.
+
+En même temps que Ferber et Santos-Dumont, divers expérimentateurs
+poursuivent des essais très variés de 1903 ou 1904 à 1907, car on
+parle beaucoup des résultats obtenus par les frères Wright, mais en
+les discutant et même en les contestant.
+
+Ayant été faites _en cachette_, les études des deux jeunes Américains
+n'inspirent aucune confiance _même en Amérique_. On en ignore tous les
+détails en France et ceux de nos compatriotes qui tentent de leur
+disputer la gloire de la conquête de l'air, sont obligés de créer de
+toutes pièces leurs dispositifs, puisqu'aucune indication précise sur
+celui des frères Wright ne peut les guider.
+
+Par suite de ce secret systématique, on peut dire que le problème de
+l'aviation fut résolu à peu près à la fois en France et en Amérique,
+car si les jeunes Américains eurent dans leur réussite une légère
+avance sur nos chercheurs, ceux-ci ne purent rien leur emprunter. On
+verra d'ailleurs plus loin par la description technique des
+dispositifs que la solution américaine est assez différente de la
+solution française pour démontrer que les études théoriques et
+pratiques des précurseurs tels que Le Bris, Lilienthal, Pilcher et
+Chanute furent le seul fond commun initial de _l'école américaine_ et
+de _l'école française d'aviation_.
+
+
+
+
+IV
+
+Esquisse théorique de l'Aviation mécanique
+
+
+|Surfaces portantes.|
+
+Sachant que l'air a un poids, une densité, et constitue un milieu
+d'une certaine résistance; ayant d'autre part compris comment un plan
+ou plusieurs plans peuvent soutenir des poids en utilisant la
+résistance de l'air et la force du vent, il devient aisé de comprendre
+le mécanisme de sustentation du cerf-volant. Mais, pour le préciser,
+il faut entrer dans quelques détails techniques d'ailleurs fort
+simples.
+
+[Illustration: FIG. 26]
+
+Dans l'air, le cerf-volant enlevé,--représenté dans la figure 26 comme
+s'il était vu de côté par sa tranche AB,--subit l'action de diverses
+forces qui s'opposent les unes aux autres.
+
+Le vent qui le frappe exerce sur lui une pression, cette pression est
+invariablement perpendiculaire à sa surface quelle que soit
+l'orientation du cerf-volant par rapport au vent.
+
+Il faut donc, dans le cas de la figure 26, représenter cette pression
+par la ligne droite CR perpendiculaire au cerf-volant AB. Or, on voit
+que cette pression CR dont la direction est perpendiculaire à AB tend
+à remonter le cerf-volant en raison de son inclinaison par rapport à
+la direction du vent.
+
+Mais cette pression CR s'exerce en se décomposant en deux forces.
+L'une: CS combat l'action de la pesanteur CP, qui tend à ramener le
+cerf-volant vers le sol; l'autre CT est en antagonisme avec la
+résistance de la corde qui retient le cerf-volant.
+
+S'il y a égalité de puissance entre ces diverses forces, le
+cerf-volant plane, à peu près immobile. Il ne bougerait pas du tout
+dans le cas de cet équilibre, si l'action du vent restait constante.
+Ses légers mouvements sont dus aux _ondulations_ dont aucun vent n'est
+exempt.
+
+Si le vent augmente, la pression devient plus forte: la force CS
+_sustentatrice_, l'emporte sur l'action de la pesanteur CP et le
+cerf-volant remonte.
+
+Si le vent faiblit, au contraire, c'est l'action de la pesanteur qui
+triomphe et le cerf-volant descend[14].
+
+         [Note 14: Le même mouvement de descente serait produit par
+         une augmentation de poids de l'engin planant.]
+
+Dans les deux cas, on suppose que la force CT reste invariablement
+équilibrée par la résistance de la corde du cerf-volant, car si elle
+venait à casser, l'équilibre instable du système serait aussitôt
+rompu.
+
+Faute de vent, le cerf-volant ne peut ni s'enlever, ni demeurer en
+l'air. Mais l'enfant parvient pourtant à faire élever son jouet _en
+courant_. Il renverse les rôles: au lieu d'opposer obliquement la
+surface de l'engin à la pression de l'air précipité contre lui, il
+précipite le cerf-volant contre la résistance de l'air et crée, par la
+vitesse de sa course, la pression nécessaire pour vaincre, la force de
+la pesanteur et déterminer l'ascension. C'est exactement ce que fait
+l'aéroplane dont l'hélice, actionnée par le moteur, remplace la rapide
+traction de la corde par l'enfant.
+
+Néanmoins, quoique _le principe_ de la solution du problème de
+l'aviation ait été donné ainsi depuis plus de deux mille ans par le
+cerf-volant[15], il fallait, pour appliquer ce principe à une machine
+capable de porter un homme, divers éléments de réalisation pratique
+qui n'ont été acquis qu'en ces dernières années. Le moteur à
+explosion, à la fois léger et puissant, était un de ces éléments.
+L'étude théorique _et surtout l'étude pratique_ des _surfaces
+portantes_ ou _plans sustentateurs_ en était un autre, non moins
+capital. On comprend, en effet, quand on entre dans un examen plus
+approfondi du problème, que les moteurs légers empruntés à l'industrie
+de la locomotion automobile par les constructeurs d'aéroplanes,
+n'auraient pas suffi pour enlever des _plans sustentateurs_
+quelconques.
+
+         [Note 15: En Chine et au Japon le cerf-volant était connu
+         plus de deux siècles avant notre ère.]
+
+[Illustration: FIG. 27]
+
+Les cinq anciennes lois formulées jadis par l'illustre physicien
+anglais Newton sur la résistance de l'air, ne sont pas rigoureusement
+applicables à l'aviation et jusqu'à nos jours elles ont gravement
+induit en erreur, sur certains points[16].
+
+         [Note 16: Ces lois de Newton sur la résistance de l'air sont:
+
+           1º La résistance de l'air est normale à la surface;
+           2º Elle est proportionnelle au carré de la vitesse;
+           3º Elle est proportionnelle à la densité du fluide;
+           4º Elle est proportionnelle au carré du sinus de l'angle
+              d'incidence;
+           5º Elle est proportionnelle à l'étendue de la surface.]
+
+Ainsi, par exemple, la cinquième de ces lois affirme que _la
+résistance de l'air est proportionnelle à l'étendue de la surface qui
+lui est opposée_. Or, ceci n'est pas rigoureusement vrai dans toutes
+les conditions.
+
+[Illustration: FIG. 28]
+
+La résistance est bien proportionnelle à la surface, comme le disait
+Newton, si l'on considère, par exemple, un plan carré poussé ou tiré,
+l'air étant immobile, dans une direction perpendiculaire à sa surface.
+La figure 27, page 42, montre ce cas où la résistance de l'air est
+bien proportionnelle à l'étendue de la surface du plan.
+
+[Illustration: FIG. 29]
+
+Mais cette loi n'est plus exacte s'il s'agit d'une surface affectant
+la forme d'un carré long comme ABCD (parallélogramme rectangle),--dont
+ici deux côtés: AB et CD sont six fois plus longs que les deux autres:
+AC et BD afin de rendre l'exemple plus saisissant (fig. 27).
+
+[Illustration: FIG. 30]
+
+Si cette surface, représentée dans la figure 29, vue par sa tranche
+AB, se meut obliquement dans l'air suivant une direction comme celle
+qui est indiquée par la flèche, c'est-à-dire si elle aborde l'air par
+son petit côté AC (fig. 30), la résistance qu'elle rencontre est
+beaucoup moins grande que si elle progresse en abordant l'air par le
+grand côté CD (figure 30, p. 44).
+
+Dans les deux cas, la surface est pourtant la même; la direction et
+l'inclinaison sont supposées identiques. Or, la pratique démontrant
+que cette augmentation de résistance est invariable pour les surfaces
+portantes des aéroplanes, il faut reconnaître ce fait.
+
+On l'explique par le glissement des molécules de l'air sous la surface
+considérée. Pressé par la surface en mouvement, l'air tend à
+s'échapper sur les deux grands côtés AB et CD, lorsque la surface
+aborde le fluide par le petit côté AC (figure 30), tandis que les
+mêmes filets d'air, sous la même surface, lorsqu'elle aborde le fluide
+par son grand côté CD (figure 31), ne peuvent s'échapper que sur une
+petite région des extrémités CA et DB. Dans ce second cas, il y aurait
+donc moins de déperdition de la résistance de l'air que dans le
+premier.
+
+[Illustration: FIG. 31]
+
+Mais, si cette supposition,--difficile à vérifier,--n'explique pas
+complètement le phénomène invariablement observé, une autre
+considération s'impose encore plus fortement:
+
+[Illustration: FIG. 32]
+
+Supposons que la surface ABCD (figure 31), qui mesure 1 mètre sur 6
+mètres, a parcouru en une seconde de temps une distance de six mètres,
+en allant de ABCD en A'B'C'D'. On voit par la figure même, qu'en
+abordant l'air par son petit côté BD cette surface s'est appuyée,
+pendant la durée d'une seconde, sur une étendue d'air de 12 mètres
+carrés.
+
+Si, pendant la même durée de temps, elle aborde l'air par son grand
+côté AB avec la même vitesse et parcourt la même distance de six
+mètres, on voit, par la figure même, qu'elle s'appuie sur une étendue
+d'air de 36 mètres carrés pour aller du côté: AB en A'B' (fig. 33).
+
+En principe, dans ce deuxième cas, elle a donc dû vaincre une
+résistance triple.
+
+[Illustration: FIG. 33]
+
+Ainsi, la sustentation dans l'air au moyen de surfaces planes agissant
+sur la résistance du fluide ne dépend pas seulement de l'étendue et de
+la vitesse de déplacement de ces surfaces (ou de la vitesse du vent,
+ce qui revient au même), mais encore de la forme des surfaces et de la
+façon dont elles abordent l'air par rapport à cette forme.
+
+La Nature, par l'oiseau, donne d'ailleurs un exemple frappant de
+l'importance de cette disposition puisque tous les planeurs, sans
+exception, étendent des ailes dont l'envergure est invariablement en
+travers du sens de la marche.
+
+Par rapport à son _étendue_, la _profondeur_ de l'aile des oiseaux
+bons planeurs varie dans des proportions qui dépassent même de
+beaucoup pour l'envergure totale le 1/6e du plan ABCD pris comme
+exemple précédemment. La profondeur de l'aile n'a que le 10e de
+l'envergure chez les oiseaux de mer et se réduit au 20e pour
+l'albatros.
+
+Il reste sous-entendu qu'il n'y a pas lieu, dans la construction de
+l'aéroplane, de copier servilement la Nature, puisque les _surfaces
+portantes_ de nos «plus lourds que l'air» ne peuvent être mues comme
+le sont les ailes des oiseaux et puisque le fuseau rigide de ces
+appareils qui porte le moteur, l'aviateur, l'hélice et les divers
+autres organes, n'a pas la souplesse et les moyens d'équilibrage du
+corps des oiseaux.
+
+[Illustration: FIG. 34]
+
+Pourtant, le rapport entre l'envergure totale et la profondeur des
+surfaces portantes n'est pas le seul élément de sustentation pour
+lequel il y a lieu de s'inspirer de l'oiseau. À défaut de théorie, la
+pratique enseigne encore que les plans sustentateurs «portent mieux»
+s'ils sont légèrement incurvés; c'est-à-dire s'ils ont dans le sens de
+la profondeur du plan une courbure dont la concavité est opposée au
+sens de la marche.
+
+[Illustration: FIG. 39]
+
+Cette incurvation est très visible dans le schéma du biplan Farman que
+représente la figure 34 où l'on voit le stabilisateur d'avant G_p_;
+les plans sustentateurs S P et les plans d'empennage ou plans
+stabilisateurs de la cellule arrière P_s_, affectant cette disposition
+courbe.
+
+Elle est également très apparente dans la photographie du monoplan
+Blériot (fig. 35) et dans celle du biplan Delagrange (fig. 36)
+reproduites pp. 49 et 51.
+
+En poursuivant l'observation des analogies qui existent entre nos
+«plus lourds que l'air» et les oiseaux, on constate que ceux-ci sont
+tous des monoplans. Leurs ailes, qui cessent d'être des organes de
+propulsion pour devenir uniquement des surfaces sustentatrices dans le
+_vol plané_, se tendent alors, restent rigides et forment comme un
+bloc avec le corps de l'oiseau. Mais ce bloc n'est pas rigoureusement
+rectiligne comme la surface portante du monoplan de Blériot par
+exemple (fig. 37, page 48), ou comme les deux plans sustentateurs de
+l'appareil des frères Wright (fig. 38, page 55). Il affecte la forme
+d'un V extrêmement ouvert ou d'un accent circonflexe retourné (fig.
+39, p. 46).
+
+[Illustration: FIG. 41]
+
+Cette disposition très préconisée par le capitaine Ferber et adoptée
+par lui dans la construction de ses derniers aéroplanes (fig. 40, page
+53) se retrouve dans le _monoplan_ d'Hubert Latham, dans le _biplan de
+Voisin-Farman_ et particulièrement dans la _Demoiselle_ de
+Santos-Dumont. Elle assure l'horizontalité latérale du système et
+quand l'angle du V est fort peu marqué, comme dans le biplan du
+capitaine Ferber, il ne donne pas à un vent latéral une prise
+dangereuse.
+
+[Illustration: FIG. 42]
+
+Néanmoins, il faut bien reconnaître que si dans un air calme cette
+disposition est supérieure à toute autre pour assurer la stabilité
+latérale, les oiseaux savent et peuvent, lorsqu'il y a lieu, la
+remplacer par une disposition exactement contraire. Ils prennent, au
+besoin, pour planer au travers d'un coup de vent qui pourrait les
+basculer, la forme du V très ouvert mais retourné, ou celle de
+l'accent circonflexe dans sa position normale (fig. 41).
+
+Enfin, leurs surfaces portantes étant bi-latérales et articulées au
+corps de l'oiseau peuvent prendre, en outre, des positions
+dissymétriques réagissant avec puissance contre des influences
+accidentelles, par des moyens d'équilibrage que nous n'avons pas
+encore observés, mais que nous avons entrevus, et qu'il est rationnel
+de concevoir.
+
+Cependant si nos appareils sont bien loin d'avoir pour l'aviation les
+ressources et la souplesse de l'appareil locomoteur de l'oiseau, ils
+permettent néanmoins des parcours fort beaux avec une stabilité qui
+semble suffisante dans la plupart des cas et avec des rapidités déjà
+superbes.
+
+[Illustration: FIG. 37.--Monoplan BLÉRIOT.]
+
+L'étude pratique des surfaces portantes employées pour l'aviation
+mécanique humaine nous montre d'autres analogies _forcées_ entre
+certaines parties de nos appareils et les organes des oiseaux.
+
+Ainsi, l'aile de l'oiseau, étendue et vue de profil n'a pas seulement
+l'incurvation que les constructeurs d'aéroplanes, sauf de rares
+exceptions, donnent à leurs plans de sustentation; elle est en outre
+renforcée sur le bord avant ou _bord d'attaque_ (du fluide) comme le
+sont les bords d'attaque des plans porteurs d'aéroplanes.
+
+[Illustration: FIG. 35.--Monoplan BLÉRIOT.]
+
+En coupe perpendiculaire à l'envergure la section a, pour l'oiseau en
+général, une forme comme celle de la figure 42 (page 47).
+
+[Illustration: FIG. 43]
+
+Cette disposition correspond à la rigidité et à la résistance que doit
+avoir la partie avant de l'aile, celle qui fend l'air et qui porte
+l'oiseau. Tandis que vers l'arrière, l'aile va s'amincissant de plus
+on plus et se compose de plumes légères et souples, extensibles,
+écartables, non seulement entre elles, mais encore par les brins
+flexibles qui les constituent.
+
+On remarquera que cette forme de l'épaisseur de l'aile est en même
+temps la meilleure pour la progression d'un solide dans un fluide et
+qu'elle reproduit celle des poissons les plus rapides.
+
+[Illustration: FIG. 44]
+
+On donne précisément cette forme aux nervures des plans porteurs des
+aéroplanes et la toile qui les recouvre épouse naturellement cette
+forme (fig. 43, page 50).
+
+[Illustration: FIG. 36. Biplan DELAGRANGE.]
+
+La première loi de Newton affirmant que «_la résistance_ (de l'air)
+_est normale à la surface_ (d'un plan qu'on lui oppose)» se trouve
+ainsi corrigée, en ce qui concerne l'aviation, par la Nature et par la
+pratique des constructeurs de nos aéroplanes.
+
+Si la résistance est normale à la surface, au plan, comme l'énonçait
+Newton, et se trouve au centre de cette surface, c'est seulement
+lorsque la direction est perpendiculaire à ce plan. Or, les _surfaces
+portantes_, ou sustentatrices, qu'elles soient plans d'aéroplanes ou
+ailes d'oiseaux, ne se déplacent pas _orthogonalement_ dans le vol
+plané, mais suivent une inclinaison qui forme un angle très aigu avec
+l'horizontale.
+
+[Illustration: FIG. 45]
+
+Dans ces conditions, le centre de pression se déplace et se rapproche
+d'autant plus du «bord avant» de la surface qui se meut, que
+l'inclinaison de celle-ci est plus accentuée vers l'horizontale.
+
+En 1870, Joessel a donné la formule mathématique avec laquelle on
+détermine la position du centre de pression sur un plan déplacé dans
+un fluide avec une obliquité connue; mais, sans faire aucun calcul,
+par un simple tracé linéaire, cette position peut être déterminée de
+la façon suivante:
+
+Supposons en AB le plan considéré, d'abord perpendiculaire à sa
+direction, indiquée par la flèche. Le centre de pression est alors au
+milieu de ce plan, en C (fig. 44, page 50).
+
+[Illustration: FIG. 40.--Biplan du Capitaine FERBER (Nº IX).]
+
+Pour savoir où sera le centre de pression sur ce plan s'il occupe une
+des positions AB^1, AB^2, AB^3, etc., ou toute autre position
+intermédiaire, on trace sur AB un demi-cercle tangent à l'extrémité A
+et d'un diamètre égal à 3/10e de AB. On reporte ensuite sur chacune
+des positions considérées B^1, B^2, B^3, B^4, etc., une distance
+égale à 2/10e de AB à partir de la courbe du demi-cercle tangent à A.
+Cette distance donne les points _cp^1_, _cp^2_, _cp^3_, _cp^4_, etc.,
+qui sont les centres de pression du plan pour chacune des positions
+AB^1, AB^2, AB^3, AB^4, etc. (p. 50).
+
+On aurait de même le centre de pression pour toute autre position
+intermédiaire du plan AB depuis la perpendiculaire jusqu'au plus petit
+angle que ce plan pourrait faire avec l'horizontale.
+
+[Illustration: FIG. 46]
+
+On voit ainsi que le centre de pression se déplace à mesure que
+l'obliquité augmente et qu'il passe du centre du plan,--lorsque la
+direction est orthogonale,--à une position près du bord avant, ou
+_bord d'attaque_, qui n'est plus qu'aux 2/10e de la profondeur du
+plan,--lorsque celui-ci est presque horizontal.
+
+L'angle d'attaque, dans le vol plané de l'oiseau, doit varier sans
+cesse, mais être, en somme, pendant la plus grande partie du temps,
+réduit au minimum et très voisin de 0.
+
+Pour l'aéroplane, qui porte une lourde charge, il oscille aux environs
+de 6º; ce qui le reporte généralement aux 2/10e 1/2 de la profondeur
+du plan près du bord d'attaque (fig. 45, page 52). Dans cette dernière
+évaluation le plan sustentateur est supposé rectiligne.
+
+[Illustration: FIG. 38.--Biplan WRIGHT en plein vol.]
+
+S'il est incurvé, il peut y avoir une différence dans cette
+proportion du déplacement, car on ne sait pas encore s'il faut
+considérer le centre de pression, en ce cas, comme étant normal à la
+corde ou normal à la tangente de la courbe d'incurvation. Mais dans
+tous les cas la différence ne peut être grande.
+
+
+|Plans de stabilisation longitudinale.|
+
+|Gouvernails de profondeur.|
+
+Cette correction de la première loi de Newton sur la résistance de
+l'air conduit à en faire une autre sur la 4e conçue en ces termes:
+«_La résistance_ (de l'air) _est proportionnelle au carré du sinus de
+l'angle d'incidence_ (de la surface).
+
+[Illustration: FIG. 47]
+
+«Cette loi, dit Victor Tatin, est complètement erronée et n'est exacte
+en aucun cas.» «... Hutton, Thibault et quelques autres
+expérimentateurs en avaient depuis longtemps fait la remarque...»,
+etc.[17].
+
+         [Note 17: V. TATIN. _Éléments d'aviation_, p. 8.]
+
+Duchemin corrigea scientifiquement l'appréciation de Newton (1842) et
+plus tard Langley, vers 1892, corrobora les travaux de Duchemin à ce
+sujet.
+
+Sans entrer dans le détail trop technique des calculs de ces
+physiciens, on peut se contenter de retenir, au point de vue de
+l'aviation, que la décroissance de pression est bien loin de
+correspondre à l'estimation de Newton.
+
+Avec un angle de 14° seulement,--assez voisin par conséquent de
+l'angle d'attaque moyen de nos aéroplanes,--la résistance est encore
+de la moitié de la résistance du plan normal à la direction
+(c'est-à-dire formant avec celle-ci un angle de 90°) (fig. 46, page
+54).
+
+À mesure que l'angle d'attaque de la surface portante devient plus
+petit, la pression s'amoindrit naturellement, et cette réduction met
+bientôt une limite forcée au désir que pourrait avoir l'aviateur de
+rapetisser toujours cet angle pour diminuer «la résistance à
+l'avancement» de l'aéroplane. Il arrive un moment, dans ces
+conditions, où la surface portante reçoit le minimum de pression qui
+lui est indispensable pour bien équilibrer l'action de la pesanteur:
+c'est l'inclinaison que lui donne son maximum de pénétration et qu'il
+ne lui faut point dépasser, sous peine de cesser de se soutenir et de
+commencer à descendre.
+
+[Illustration: FIG. 47 _bis_]
+
+Dans la pratique, on voit que les aéroplanes bien construits gardent
+aisément cette inclinaison particulière des surfaces portantes,--qui
+varie d'ailleurs avec chaque appareil et qui dépend aussi de
+l'habileté de l'aviateur.
+
+Mais si ce maintien du bon angle d'attaque permet à l'appareil son
+maximum de vitesse propre et de «maniabilité», il faut remarquer en
+revanche qu'il est extrêmement instable et que cette instabilité, dans
+un milieu aussi tourmenté que l'air, constitue un véritable danger.
+
+[Illustration: FIG. 48]
+
+Pour le mieux concevoir, il faut se représenter comment on explique la
+cause du déplacement du centre de pression précédemment exposé.
+
+Lorsqu'un plan se meut orthogonalement au milieu de l'air,
+c'est-à-dire dans une direction perpendiculaire à lui-même (fig. 47,
+page 56), le fluide qu'il déplace s'écoule latéralement sur ses côtés
+d'une façon parfaitement égale,--et c'est ainsi que le centre de
+pression peut coïncider avec le centre du plan.
+
+[Illustration: FIG. 49]
+
+Si le plan est incliné (fig. 47 _bis_, page 57) la majeure partie du
+fluide,--et celle-ci augmente en raison de l'inclinaison,--glisse sans
+trop de difficulté sous le plan; l'autre, moins grande, est obligée
+de remonter par-dessus le plan, avec d'autant plus de peine qu'il est
+plus incliné et de ce côté la pression augmente, tout en se
+rapprochant du _bord d'attaque_ en proportion de l'inclinaison;
+c'est-à-dire en proportion de la réduction de l'angle d'attaque.
+
+[Illustration: FIG. 50]
+
+[Illustration: FIG. 51]
+
+Mais, si, de cette façon, le centre de pression a quitté le centre du
+plan _cp_ (fig. 48, page 58), pour se rapprocher du _bord d'attaque_,
+et se fixer par exemple en _c'p'_ à cause de l'inclinaison du plan, le
+centre de gravité ne s'est pas déplacé, lui; il reste au centre du
+plan et celui-ci se trouve dès lors sollicité par deux forces agissant
+en sens contraire, qui tendent à le faire basculer et le ramener en
+position orthogonale par rapport à sa direction.
+
+La marche du plan sustentateur en position oblique manque donc
+essentiellement de _stabilité longitudinale_. C'est pour cela que la
+Nature a doté les oiseaux d'une queue et qu'il faut imiter ce
+dispositif dans la construction de l'aéroplane.
+
+On ajoute à son plan, ou ses plans porteurs, un _plan stabilisateur_
+généralement placé à l'arrière de l'appareil qui joue le rôle de la
+queue de l'oiseau en empêchant la surface portante de basculer, par un
+équilibrage automatique des forces qui la sollicitent.
+
+[Illustration: FIG. 52
+
+Schéma d'aéroplane biplan, en plan et en élévation de profil.]
+
+Grâce à ce dispositif, représenté en schéma par les figures 49 et 50,
+on voit que si l'angle d'attaque est petit (environ 6°, fig. 49), le
+plan stabilisateur placé loin en arrière du plan de sustentation,
+auquel il est relié par un châssis rigide, rencontre dans l'air un
+minimum de résistance par suite de cette grande inclinaison vers
+l'horizontale (pp. 58 et 59).
+
+[Illustration: FIG. 54]
+
+[Illustration: FIG. 55]
+
+[Illustration: FIG. 56]
+
+Tandis que si l'angle d'attaque du plan de sustentation augmente (fig.
+50, p. 59), le plan stabilisateur, abaissé par sa liaison rigide avec
+le plan de sustentation, rencontre alors dans l'air une résistance
+dont la pression le remonte. Il combat victorieusement l'effet des
+forces CG (centre de gravité; pesanteur) et _c'p'_ (centre de
+pression, force soulevante) qui tendent à faire basculer le plan de
+sustentation, parce qu'il agit très en arrière de ce plan avec un
+effort de levier irrésistible.
+
+[Illustration: FIG. 53
+
+Schéma d'aéroplane, monoplan _Blériot_, plan et élévation de profil.]
+
+On conçoit que le même principe assure la même correction en sens
+contraire (fig. 51, p. 59).
+
+Les figures 52, page 60, et 53, page 62, montrent comment ces
+dispositions sont réalisées dans les aéroplanes biplan et monoplan
+français.
+
+[Illustration: FIG. 57]
+
+Ainsi, les plans stabilisateurs donnent aux aéroplanes la stabilité
+longitudinale qui leur est nécessaire, comme sa queue la donne à
+l'oiseau.
+
+[Illustration: FIG. 58
+
+SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.--_SP_, surfaces portantes; _PS_, plans
+stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur; _G_, gouvernail de
+direction latérale.]
+
+Sir Georges Gayley dès 1809 (Nicholson Journal), avait entrevu ce
+phénomène, que Pénaud expliqua dès 1872 et que J. Pline, en 1855,
+avait aussi démontré par l'expérience avec ses petits planeurs en
+papier découpé. Le capitaine Ferber et V. Tatin ont fait ressortir
+l'un et l'autre l'importance considérable du plan stabilisateur dans
+l'aéroplane.
+
+[Illustration: FIG. 59
+
+SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT, élévation de profil.--_G_, gouvernail de
+direction latérale; _H_, hélices; _SP_, surfaces portantes; _PS_,
+plans stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur.]
+
+[Illustration: FIG. 60
+
+SCHÉMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_, élévation de
+profil.--_PS_, plan-cellule de stabilisation avant; _L_, corps en
+fuselage; _SP_, plans stabilisateurs cellulaires; _H_, hélice à
+l'arrière.]
+
+«Quand on prend, dit le premier, un aéroplane sans moteur, bien
+centré, et qu'on le lance d'un point élevé sans vitesse, il fait une
+abatée presque verticale jusqu'à ce qu'il ait atteint sa vitesse de
+régime. À ce moment il se relève, conserve une vitesse uniforme et se
+meut enligne droite (figure 54, p. 61). S'il est moins bien centré, il
+se relève davantage, perd de sa vitesse et, pour la retrouver, fait
+une nouvelle abatée. Il en résulte des escaliers et un léger tangage
+(figure 55, p. 61). Enfin, s'il est mal centré, il se relève
+verticalement et perd toute sa vitesse. L'aéroplane recule alors et,
+suivant que sa queue est prise par-dessus ou par-dessous, il _boucle
+la boucle_ ou pique du nez pour recommencer plus bas une manoeuvre
+semblable (fig. 56, page 61).
+
+[Illustration: FIG. 61
+
+CROQUIS DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_, perspective.--_S P_,
+plans sustentateurs cellulaires; _P S_, plan-cellule de stabilisation
+avant.]
+
+«Ces trajectoires sont des types que l'on retrouve partout, et au bout
+de quelque temps d'observation on s'aperçoit que l'on peut reproduire
+à volonté l'une quelconque d'entre elles, soit par le déplacement du
+centre de gravité, soit par l'orientation de la queue.»
+
+[Illustration: FIG. 62
+
+Schéma en élévation, vue de face, du même biplan montrant la
+disposition en V très ouvert des plans sustentateurs.]
+
+«... Quand l'aéroplane est muni d'un moteur, les mêmes trajectoires
+se produisent, il peut simplement s'en produire un type nouveau. Quand
+il y a excès de force, on observe une trajectoire ascendante ayant sa
+concavité tournée vers le ciel (figure 57, p. 63).
+
+[Illustration: FIG. 63
+
+PLAN-SCHÉMA DU BIPLAN SANTOS-DUMONT Nº 14 _bis_.--_P S_, plan-cellule
+de stabilisation avant; _S P_, plans sustentateurs.]
+
+«Arrivé en un point B, où l'action de la pesanteur domine de plus en
+plus celle de l'hélice, la vitesse horizontale diminue avec rapidité
+et l'aéroplane se retrouvant dans le cas des figures précédentes
+commencera une abatée pour retrouver sa vitesse perdue.
+
+«La queue fixe intervient dans tout ceci comme organe de la plus haute
+importance, en déterminant la stabilité de l'angle d'attaque. Elle est
+d'autant plus active naturellement qu'elle est plus longue[18].»
+
+         [Note 18: FERBER. _L'Aviation_, pp. 9-12.]
+
+V. Tatin signale que certains expérimentateurs ont tenté de mettre le
+plan stabilisateur à l'avant. C'est le cas du biplan des frères Wright
+(fig. 59) et cette disposition est encore plus apparente dans le
+premier aéroplane, le 14 _bis_ essayé en juillet 1906 à Bagatelle, par
+Santos-Dumont (fig. 60, p. 64).
+
+En ce cas, le stabilisateur avant est un véritable _gouvernail de
+profondeur_. Mais s'il joue un rôle stabilisant analogue à celui de la
+queue de l'oiseau, c'est d'une manière inverse et non automatique: _il
+faut le manoeuvrer_, l'avoir en main comme le guidon d'une bicyclette
+et ses effets, s'ils ont l'avantage d'être extrêmement prompts,
+présentent en revanche l'inconvénient d'une brutalité dangereuse. Des
+aviateurs extrêmement habiles, comme le sont les frères Wright,
+peuvent préférer ce mode de stabilisation à cause de sa vigueur même,
+et aussi parce qu'il est sans cesse sous les yeux du pilote. On ne
+peut nier que les élèves des Wright, notamment M. Tissandier, et
+surtout le comte de Lambert, ont fait merveille avec ce dispositif.
+Mais il est évidemment moins rationnel que la stabilisation arrière
+presque uniquement indiquée par la Nature.
+
+[Illustration: FIG. 64
+
+SCHÉMA DU BIPLAN VOISIN-FARMAN.--_Gp_, gouvernail de profondeur avant;
+_F_, avant du fuselage; _S P_, plans sustentateurs; _Pi_, pilote; _M_,
+moteur; _H_, hélice; _P S_, plans stabilisateurs arrière; _Gd_,
+gouvernail de direction latérale.]
+
+La queue stabilisatrice se combine d'ailleurs avec un gouvernail de
+profondeur, placé soit à l'avant comme dans le type de biplan
+Farman-Voisin (fig. 64, page 67), soit à l'arrière comme dans le
+monoplan de Blériot (fig. 53, page 62), où il est constitué par les
+volets mobiles qui se trouvent de chaque côté du plan stabilisateur
+arrière, en _a' a'_.
+
+[Illustration: FIG. 65
+
+PLAN ET ÉLÉVATION SCHÉMATIQUES DU MONOPLAN THÉORIQUE RATIONNEL DE
+TATIN.--_S P_, plan sustentateur; _H_, hélice; _P S_, plan
+stabilisateur; _G L_, gouvernail de direction latérale.]
+
+Dans sa remarquable étude sur l'aviation[19], V. Tatin précise les
+conditions dans lesquelles la stabilisation longitudinale des
+aéroplanes s'exerce avantageusement.
+
+         [Note 19: V. TATIN. _Éléments d'aviation_.]
+
+Il fait observer que si les oiseaux qui volent le mieux n'ont pas une
+queue très longue et très ample, c'est parce que la rapidité de leur
+vol en serait ralentie mais qu'ils suppléent à la réduction de
+stabilité longitudinale automatique qui en résulte par la promptitude
+et la vigueur des mouvements et des inclinaisons qu'ils donnent à leur
+queue en des réflexes si subits qu'ils sont assurément instinctifs et
+non raisonnés.
+
+L'aviateur n'est pas doué de ces réflexes et ne pourrait, en outre,
+commander un mouvement mécanique aussi vite que l'oiseau exécute
+instinctivement un rétablissement d'équilibre par un déplacement de sa
+queue (il combine par surcroît ces mouvements postérieurs avec des
+mouvements de la tête, du cou, des ailes et du corps).
+
+Pour ces divers motifs, il est nécessaire que l'aéroplane soit muni
+d'une longue queue stabilisatrice, ou plutôt d'un plan stabilisateur
+pour que ses plus légers déplacements produisent de grands effets.
+
+Plus la queue se trouve éloignée du plan sustentateur, plus les
+oscillations verticales, auxquelles l'aéroplane est exposé, sont
+forcées de rester amples. Elles sont alors par conséquent ralenties;
+ce qui en facilite la correction à l'aviateur-pilote, soit par la
+manoeuvre du gouvernail de profondeur, soit par toute autre commande
+jugée convenable des organes de l'appareil.
+
+Il importe, dit Tatin (et la pratique semble justifier son
+affirmation), que le plan stabilisateur n'ait aucune inclinaison par
+rapport à la direction de la marche (ce qui n'est pas le cas du plan
+sustentateur[20], dont le bord antérieur est relevé pour attaquer
+l'air sous l'incidence prévue).
+
+         [Note 20: Tout aéroplane est construit pour marcher avec un
+         angle d'attaque déterminé par son constructeur; cet angle de
+         marche normal est donc connu et le plan stabilisateur peut
+         être orienté de façon à se trouver parfaitement horizontal
+         quand l'aéroplane marche avec son angle d'attaque normal.]
+
+De cette façon il reste neutre et la résistance de sa pénétration
+dans l'air est réduite au minimum. Elle augmente, au contraire, dès
+que l'angle d'attaque du plan sustentateur s'agrandit ou se réduit et
+ramène automatiquement cet angle à sa grandeur normale.
+
+[Illustration: FIG. 66
+
+PLAN-SCHÉMA DU BIPLAN THÉORIQUE RATIONNEL D'APRÈS TATIN.--_S P_, plans
+sustentateurs; _P S_, plans stabilisateurs arrière.]
+
+V. Tatin préconise entre le plan stabilisateur et le plan sustentateur
+une distance à peu près égale à la dimension de l'envergure. Il
+conseille de le placer à la même hauteur que le plan sustentateur et
+même un peu plus haut pour faciliter le relèvement de l'avant de
+l'aéroplane à l'atterrissage.
+
+Enfin, il rappelle que ce plan doit être, comme le plan de soutènement,
+plus large que profond, et sans courbure antéro-postérieure, «puisqu'il
+est destiné à être choqué par l'air sur l'une ou l'autre de ses faces»;
+c'est-à-dire par-dessous ou par-dessus. Suivant son estimation, la
+surface de ce plan peut être égale au quart de celle du plan de
+sustentation, et l'on ne doit pas la compter comme portante.
+
+[Illustration: FIG. 67
+
+BIPLAN THÉORIQUE RATIONNEL D'APRÈS TATIN, élévation de profil.--_S P_,
+plans sustentateurs ayant un angle d'attaque déterminé; _P S_, plans
+stabilisateurs _sans angle d'attaque_ et relevés.]
+
+[Illustration: FIG. 68
+
+Croquis perspective du monoplan théorique rationnel, d'après Tatin.]
+
+«L'importance de la disposition à employer pour la queue d'un
+aéroplane, dit V. Tatin, est telle qu'on peut hardiment affirmer que,
+de cet organe, dépendent à la fois la sécurité de l'équilibre et la
+facilité de toutes les manoeuvres; on peut l'établir de telle façon
+qu'on n'ait presque pas à s'en occuper en cours de route; il suffit,
+pour cela, que sa distance et son inclinaison par rapport au plan
+sustentateur soient bien celles qui conviennent à l'appareil[21].»
+
+         [Note 21: V. TATIN. _Éléments d'aviation_, p. 31.]
+
+Les croquis-schémas des figures 65 et 68, pages 68 et 71, montrent,
+d'après les dessins de l'auteur, un monoplan construit suivant ces
+données.
+
+Un biplan établi sur les mêmes principes aurait l'aspect général des
+schémas des figures 66 et 67, pages 70 et 71.
+
+[Illustration: FIG. 69]
+
+On voit que tous deux diffèrent notablement des monoplans et des
+biplans de Blériot et de Farman-Voisin, qui sont les plus connus par
+les résultats qu'ils ont permis.
+
+Mais cette remarque n'infirme pas les données très rationnelles de V.
+Tatin, puisque son type n'a pas été encore l'objet d'expériences
+analogues.
+
+L'éminent apôtre de l'aviation ajoute que la queue de stabilisation
+longitudinale concourt d'une façon très notable à la stabilisation
+latérale. Cette observation est encore parfaitement rationnelle.
+Soucieux de cette dernière stabilité, il donne d'ailleurs aux surfaces
+portantes de son type et même au plan stabilisateur arrière la forme
+d'un V très ouvert, préconisée par le capitaine Ferber (figure 68, p.
+71).
+
+
+|Stabilisation transversale.--Virages.|
+
+En air calme, la stabilité transversale des aéroplanes est
+parfaitement assurée soit pour les monoplans, soit pour les biplans, à
+cause de la grande envergure des surfaces portantes, même lorsqu'elles
+sont parfaitement rectilignes comme dans les aéroplanes des types
+Wright ou Blériot, ou si les surfaces portantes sont légèrement en V
+très ouvert comme dans les types de biplan Ferber ou Farman et de
+monoplan _Antoinette_ ou _Demoiselle_ de Santos-Dumont.
+
+[Illustration: FIG. 70]
+
+Dans sa précieuse étude sur _Le problème de l'aviation_, M. Armengaud
+jeune, a exposé scientifiquement et d'une manière très claire, comment
+par la disposition en T de leurs divers plans, les aéroplanes sont
+difficilement renversables, même s'ils sont pris en travers par un
+vent d'une certaine force.
+
+Pour abréger, en n'entrant pas dans les détails de la démonstration de
+cet éminent technicien, puisqu'il est facile de se reporter à son
+étude, on peut se contenter de signaler le fait matériel qu'il met en
+évidence:
+
+«Dans le cas d'un plan _a, b, c, d_ (fig. 69, p. 72), se mouvant dans
+le sens de la flèche M, si un vent transversal comme celui qui est
+indiqué par la flèche V exerce son action sur ce plan, il basculera
+d'autant plus facilement que le bras de levier _c o_ dont il subira
+l'effort sera plus long.
+
+[Illustration: FIG. 71]
+
+Dans le plan trigone _a, b, c, d, e_ (figure 70, p. 73), au contraire,
+la force c, dit M. Armengaud, aura à se composer avec celle qui agit
+en _c_^1 centre de pression développé sur la portion caudale _e f_,
+pression d'autant plus considérable que la tranche _e f_ est cinq ou
+six fois plus longue que la tranche _a c_...», etc...
+
+«Dans ces circonstances, la force perturbatrice du vent sera sinon
+tout à fait neutralisée, du moins fort amoindrie et parviendra
+d'autant plus difficilement à déranger l'équilibre qu'elle sera
+dérangée par l'influence rectrice engendrée par les deux surfaces du
+plan aviateur; influence d'autant plus énergique que la vitesse est
+plus grande.»
+
+La pratique confirme fort bien cette théorie. Néanmoins, si les
+aviateurs semblent assez rassurés en ce qui concerne la stabilité
+latérale des aéroplanes en marche rectiligne, ils ont toujours eu, en
+revanche, grand souci des _virages_. Dans tous les types d'avions
+qu'ils ont fait construire ou bâtis eux-mêmes, comme les frères Wright
+et les frères Voisin, ils ont démontré cette présomption par les
+dispositifs qu'ils ont imaginés pour faciliter ces virages et réduire
+l'inclinaison latérale des appareils, qui en est la conséquence
+normale.
+
+[Illustration: FIG. 72]
+
+[Illustration: FIG. 73]
+
+On se rend fort bien compte de cette conséquence en examinant
+l'_inégal travail_ de l'envergure dans l'opération du virage.
+
+Il suffit, en effet, de regarder la fig. 71, p. 74, pour voir qu'en
+décrivant, de gauche à droite, le quart de cercle _a b_, l'aéroplane C
+D refoule par le côté gauche de sa surface portante C, beaucoup plus
+d'air que par le côté droit D. Le côté C subissant ainsi, dans le même
+espace de temps, un effet de pression beaucoup plus grand, se relève
+en proportion de la vitesse et de la petitesse du rayon de la courbe
+décrite.
+
+[Illustration: FIG. 74]
+
+Dans les conditions de la figure 71, pour peu que la vitesse ne soit
+pas extrêmement réduite, le mouvement de bascule doit fatalement
+tendre à renverser l'appareil.
+
+Ce renversement est évité dans la pratique par les aviateurs lorsqu'ils
+opèrent leurs virages sur de très larges espaces, en décrivant des
+courbes encore bien moins accentuées que celles de la figure 72. Mais on
+peut juger de la grandeur des courbes qu'il leur faut décrire par cela
+seul qu'ils se plaignent d'être obligés de virer sans cesse pour évoluer
+sur le champ d'expériences d'Issy-les-Moulineaux qui mesure 700 mètres
+de largeur dans sa partie la plus étroite[22].
+
+         [Note 22: La manoeuvre d'ailerons adaptés même aux biplans et
+         l'audace d'inclinaisons excessives permettent aujourd'hui à
+         quelques aviateurs des virages très courts; mais ce sont
+         prouesses presque acrobatiques très imprudentes.]
+
+Frappés de cet inconvénient du virage, bien plus sensible en aviation
+que pour tous les autres moyens de locomotion, les frères Wright, dès
+le début de leurs essais, se sont préoccupés d'y remédier, et ils y
+sont parvenus dans une très large mesure par une déformation mécanique
+des extrémités postérieures souples, des surfaces portantes de leur
+biplan.
+
+En gauchissant ces extrémités à volonté lorsqu'ils veulent virer, ils
+obtiennent les résistances représentées par la figure 73, p. 75.
+
+Comme dans la figure 71, l'aéroplane Wright décrit, de gauche à
+droite, un arc de cercle indiqué d'ailleurs par la flèche V. Le
+gauchissement de haut en bas des bords postérieurs du côté droit des
+plans de soutènement crée une plus grande résistance qui se traduit
+par une poussée de bas en haut sur ce côté droit D; poussée indiquée
+par les flèches _d d_; et cette pression tend à remonter le côté droit
+de l'aéroplane que le virage abaisse. En même temps, sur le côté
+gauche C, le gauchissement réalisé en sens contraire de bas en haut,
+crée une résistance en sens contraire, et la pression de cette
+résistance, indiquée par les flèches cc, tendant à rabaisser le côté
+gauche C, combat l'effet de la pression déterminée par le virage, qui
+tendrait à faire remonter ce côté C.
+
+Ainsi se produit une neutralisation plus ou moins complète du
+phénomène normal qui, dans le virage, tend à faire basculer tout
+aéroplane.
+
+Blériot, dans son monoplan, obtient un effet analogue par la manoeuvre
+d'ailerons articulés aux extrémités du plan sustentateur de son
+appareil (figure 74, p. 76).
+
+On a proposé et l'on étudie même aujourd'hui d'autres moyens d'obvier
+aux inclinaisons latérales résultant des virages.
+
+Les effets du _pendule_ et ceux du _gyroscope_ notamment séduisent
+plus d'un chercheur.
+
+Dans la suite de cette esquisse ces diverses solutions seront
+examinées avec plus de détails.
+
+En résumé, les stabilités longitudinale et latérale sont dès à présent
+obtenues d'une façon déjà fort encourageante dans la pratique, puisque
+des évolutions de toute nature ont été accomplies soit sur des
+aérodromes, soit en pleine campagne ou sur mer par des aéroplanes
+biplan et monoplan, à des altitudes, avec des vitesses et contre des
+vents bien accentués.
+
+[Illustration: FIG. 75
+
+MONOPLAN BLÉRIOT.--_G_, gouvernail de direction latérale; _Ps_, plan
+stabilisateur arrière; _gp_, gouvernails de profondeur ailerons; _P
+S_, plan sustentateur; _H_, hélice.]
+
+
+|Directions.|
+
+[Illustration: FIG. 76
+
+BIPLAN VOISIN, élévation de profil.--_gp_, gouvernail de profondeur
+avant; _P S_, plans sustentateurs; _H_, hélice; _Ps_, plans
+stabilisateurs arrière; _G_, gouvernail de direction latérale.]
+
+Sans considérer ici longuement la question de la direction des
+aéroplanes, puisqu'il faudra y revenir avec précision dans l'exposé de
+la conduite pratique de ces appareils, il faut, néanmoins, pour
+compléter les données élémentaires précédentes, signaler les organes
+employés pour modifier les sens de marche des «plus lourds que l'air».
+
+[Illustration: FIG. 77
+
+BIPLAN TYPE VOISIN, PLAN SCHÉMATIQUE.--_gp_, gouvernail de profondeur
+avant; _P S_, plans sustentateurs; _H_, hélice; _Ps_, plans
+stabilisateurs arrière; _G_, gouvernail de direction latérale.]
+
+[Illustration: FIG. 78
+
+BIPLAN TYPE WRIGHT, élévation de profil.--_gp_, gouvernail de
+profondeur avant; _P S_, plans sustentateurs; _G_, gouvernail de
+direction latérale.]
+
+Un gouvernail analogue à celui des navires et qui agit de la même
+manière, réalise dans les aéroplanes comme dans les ballons
+dirigeables, les changements d'orientation de marche des monoplans et
+des biplans, comme ceux des engins à plus grand nombre de surfaces
+portantes.
+
+Ce gouvernail «de direction latérale» est une surface plane disposée
+verticalement à l'arrière de l'aéroplane et mobile sur un axe
+vertical, comme le gouvernail du bateau (fig. 75, 76, 77, 78 et 79,
+pp. 78, 79, 80).
+
+[Illustration: FIG. 79
+
+BIPLAN WRIGHT.--_gp_, gouvernail de profondeur avant; _P S_, plans
+sustentateurs; _pg_, partie gauchissable des plans sustentateurs; _H_,
+hélices; _G_, gouvernail de direction latérale double.]
+
+On pourrait aussi le placer à l'avant, mais il est moins encombrant à
+l'arrière et sur les dispositifs munis d'une queue stabilisatrice, sa
+position arrière, loin des plans sustentateurs, lui donne plus
+d'efficacité parce qu'elle agit alors avec un plus grand bras de
+levier.
+
+Avec cet organe, on conduit l'appareil à droite ou à gauche, on le
+fait tourner à volonté, décrire des arcs de cercle ou des
+circonférences plus ou moins grandes. Mais, l'air, domaine des
+appareils aviants, n'est pas comme la terre ou comme l'eau, «_une
+surface_ de locomotion» pour l'aviateur; c'est «_un milieu_», dans
+lequel il doit se diriger non seulement suivant l'horizontale, mais
+encore suivant la verticale. Il n'a pas qu'à tourner à droite ou à
+gauche: il lui faut aussi monter ou descendre, et l'on a vu
+précédemment que ses évolutions dans le sens vertical sont commandées
+par un «gouvernail de profondeur», placé soit en avant, soit en
+arrière (type Blériot-monoplan) et qui sert parfois de plan
+stabilisateur (type du biplan américain Wright).
+
+Ce gouvernail de profondeur, complément indépendant du gouvernail de
+direction horizontale, se compose, lui aussi, d'une surface plane
+(parfois deux); mais elle est placée horizontalement et se meut autour
+d'un axe horizontal, ou d'une genouillère qui lui permet de prendre
+des inclinaisons encore plus variées par rapport à la ligne de
+l'horizon.
+
+Enfin, l'on a encore vu précédemment que l'angle d'attaque des
+surfaces portantes d'une part, et la vitesse de la marche d'autre
+part, sont des éléments de l'aviation qui ont leur effet sur les
+déplacements du plus lourd que l'air dans le sens de la hauteur.
+
+Si la vitesse, ou la grandeur, de l'angle d'attaque augmente,
+l'aéroplane s'élève. En cas de diminution pour l'un de ces deux
+facteurs, le résultat est inverse.
+
+Enfin, la force du vent est aussi une influence dont il faut tenir
+compte, puisqu'elle peut, en augmentant la pression sur les surfaces
+portantes, si l'aéroplane marche contre lui, provoquer une ascension
+de l'appareil.
+
+Une récapitulation générale de toutes ces données peut se résumer
+ainsi:
+
+1º Avec l'angle d'attaque pour lequel il a été construit et avec sa
+vitesse normale, l'aéroplane en air calme progresse horizontalement et
+en ligne droite. Son gouvernail de direction latérale est alors
+perpendiculaire à la ligne de l'horizon et son gouvernail de
+profondeur rigoureusement horizontal.
+
+2º Si des ondes de vent modifient accidentellement la stabilité
+longitudinale de l'appareil, le plan stabilisateur réduit et corrige
+les oscillations longitudinales produites (tangage). À défaut de queue
+stabilisatrice agissant automatiquement, le gouvernail de profondeur,
+actionné par l'aviateur, produit ces réductions et ces corrections.
+
+3º Abstraction faite des oscillations accidentelles susdites[23], une
+augmentation persistante de la vitesse du vent debout, augmente la
+résistance rencontrée par l'aéroplane. Elle augmente, par conséquent,
+la pression X qu'il exerce par sa progression et qui le soutient,
+d'une pression supplémentaire X^1 (celle de la vitesse du vent) qu'il
+subit et qui, venant en surcroît de la sienne, élève l'aéroplane.
+
+         [Note 23: Le vent n'est pas un souffle _continu d'intensité
+         constante_ comme le courant d'eau d'une rivière à cours
+         régulier; c'est une sorte de houle dans laquelle des
+         alternances d'intensité diverses se succèdent sans relâche.]
+
+En ce cas, pour ne pas s'élever, il faut qu'il réduise son angle
+d'attaque en faisant agir le gouvernail de profondeur, ou qu'il
+réduise sa vitesse.
+
+Après cette modification compensatrice, si le vent diminue ou cesse
+plus tard, il devra faire une modification inverse pour revenir aux
+conditions initiales de sa marche.
+
+4º Si l'aviateur veut modifier sa direction horizontale, c'est-à-dire
+aller à droite ou à gauche, rebrousser chemin ou décrire un cercle, le
+gouvernail de direction latérale suffit pour ces évolutions.
+
+Son action peut, en outre, corriger celle d'un vent latéral faisant
+dériver l'avion et l'écartant de son but.
+
+En provoquant un virage trop peu étendu, le gouvernail de direction
+latérale détermine une inclinaison latérale de l'appareil qui résulte
+de la différence des pressions exercées par les deux côtés des
+surfaces portantes. Mais l'aviateur peut atténuer et neutraliser cet
+effet par le gauchissement des surfaces portantes (système Wright),
+par la manoeuvre d'ailerons mobiles (système adopté par Blériot) ou
+par l'emploi d'autres influences compensatrices.
+
+5º Pour monter ou descendre, l'aviateur fait agir le gouvernail de
+profondeur qui impose à l'appareil des déplacements verticaux sans
+modifier le régime normal de sa marche.
+
+Il peut obtenir aussi les mêmes déplacements verticaux soit par la
+modification de l'angle d'attaque, soit par la modification de la
+vitesse.
+
+En résumé, les moyens de diriger ne manquent pas. Ils sont plutôt trop
+abondants, car ils ne simplifient pas la manoeuvre et l'on a déjà
+cherché, avec plus ou moins de succès, comme on le verra dans la
+description des principaux types d'aéroplanes, des systèmes de
+jonction de commande, ayant pour but de réduire les manoeuvres du
+pilote-aviateur au plus petit nombre possible d'actes et de
+préoccupations.
+
+
+|Force motrice.--Moteurs.|
+
+L'oiseau et surtout les insectes qui volent, possèdent une force
+prodigieuse par rapport à leur poids. L'observation de la Nature
+enseigne ainsi que le rapport entre la force et le poids est une
+condition absolue de l'aviation.
+
+Le problème de la sustentation du plus lourd que l'air, même après les
+belles études théoriques et pratiques du «vol plané», ne put donc être
+résolu qu'à partir du moment où l'industrie de la locomotion
+automobile parvint, de progrès en progrès, à fournir des moteurs
+extrêmement légers quoique puissants.
+
+Le moteur à pétrole, mieux dénommé: _moteur à explosion_, est
+infiniment plus léger que le moteur à vapeur parce qu'il ne comporte
+ni foyer, ni chaudière, ni l'énorme approvisionnement d'eau et de
+charbon qui encombre nos locomobiles terrestres ou maritimes.
+
+C'est un moteur réduit à l'organe qui produit la poussée du piston:
+_le cylindre_, et aux pièces articulées qui transforment le mouvement
+de va-et-vient de ce piston en un mouvement rotatif.
+
+Un combustible extrêmement léger par rapport à la puissance qu'il
+développe: l'essence de pétrole, est volatilisé dans une quantité
+d'air déterminée pour former dans le cylindre un mélange explosif
+(carburation)[24]. Une étincelle électrique enflamme ce mélange, comme
+la capsule enflamme la poudre dans un fusil. L'explosion se produit et
+chasse le piston, comme la déflagration de la poudre chasse la balle
+ou l'obus dans le cylindre de la carabine ou du canon.
+
+         [Note 24: D'autres carburants tels que l'acétylène, par
+         exemple, pourraient remplacer l'essence de pétrole, et c'est
+         pourquoi les moteurs utilisant des mélanges de gaz explosifs
+         sont mieux dénommés moteurs à explosion que moteur à pétrole,
+         quoique l'essence de pétrole soit encore exclusivement
+         employée aujourd'hui comme carburant dans ces moteurs.]
+
+On sait, par les voitures automobiles et par les motocycles, que ces
+moteurs à explosion ne tiennent presque pas de place, et possèdent une
+force considérable.
+
+Le mouvement rectiligne de leur piston, transformé en mouvement
+circulaire par des pièces articulées spéciales (bielles), fait tourner
+un axe (arbre) qui est celui des roues dans les appareils roulants
+(automobiles, motocycles) ou de l'hélice dans les bateaux et les
+aéroplanes ou les dirigeables.
+
+Cet _exposé schématique_ du principe des moteurs à explosion suffit
+pour faire comprendre que la machine motrice qu'ils constituent est
+réduite à la plus simple expression possible.
+
+[Illustration: FIG. 80.--Moteur en V et hélice métallique.]
+
+Quand l'explosion de l'air carburé (c'est-à-dire du mélange détonant
+d'air et d'essence de pétrole volatilisée) a chassé le piston jusqu'à
+l'une des extrémités du cylindre, il faut qu'il revienne en arrière
+pour refouler et chasser les gaz brûlés par des orifices qui s'ouvrent
+automatiquement; il faut encore que le piston reparte pour aspirer
+derrière lui l'air et l'essence volatilisée qui fourniront une
+nouvelle détonation; il faut enfin qu'il revienne encore une seconde
+fois en arrière pour comprimer ce mélange détonant. Alors une seconde
+inflammation, une seconde explosion se produisent, et le piston,
+chassé une seconde fois avec force, exerce, par l'intermédiaire des
+pièces articulées, un second effort de rotation sur l'axe ou arbre
+moteur de l'hélice (si celle-ci est _calée_, c'est-à-dire fixée
+directement sur cet arbre; ce qui est le cas le plus général).
+
+Ainsi, la force de propulsion ne s'exerce qu'une fois par quatre
+mouvements du piston; puisque, sur deux allers et deux retours, le
+premier retour est employé à l'expulsion des gaz, le second aller à
+l'aspiration du mélange détonant, et le second retour à la compression
+de ce mélange avant l'allumage pour l'explosion suivante.
+
+Une partie de l'élan donnée par l'explosion à un volant est utilisée à
+produire ces trois mouvements, qui préparent l'explosion suivante. Il
+y a donc ainsi une importante déperdition de la force engendrée par
+l'explosion, et une suspension relativement très longue entre les
+productions de forces, puisqu'elle atteint la proportion énorme de
+3/4.
+
+L'industrie automobile a depuis longtemps corrigé ces défauts en
+composant des moteurs de deux, puis de plusieurs cylindres exerçant
+leurs actions sur le même arbre. (Les groupes de ces cylindres sont
+opposés, ou disposés en étoile, ou en V, pour l'aviation, fig. 80, p.
+85).
+
+Ces adjonctions augmentaient le poids total, mais elles ont permis, en
+revanche, de réduire, puis de supprimer le volant,--pièce fort
+lourde,--qui n'a plus été nécessaire lorsque l'arbre, par la
+multiplication des détonations produites dans un même espace de temps,
+n'a plus cessé d'être actionné un seul instant[25].
+
+         [Note 25: L'hélice est d'ailleurs elle-même pour l'aéroplane
+         une sorte de volant.]
+
+L'augmentation du nombre des cylindres agissant sur un même arbre a
+permis d'autres simplifications mécaniques allégeantes.
+
+Le choix des matières métalliques a fait réaliser des économies de
+poids non moins grandes. On a remplacé les métaux lourds, comme la
+fonte, par de l'aluminium partout où la résistance de ce métal si
+léger pouvait être suffisante. On a beaucoup diminué l'épaisseur des
+cylindres, sans compromettre leur solidité indispensable, en les
+construisant avec des aciers comme ceux, si résistants, qui servent à
+la fabrication des armes de guerre et des cuirasses de navires.
+
+En ce sens, d'amélioration en amélioration, on est arrivé à faire des
+moteurs ne pesant que 2 kilogrammes, 1 kilog. 500 et même 1 kilogramme
+par cheval-force.
+
+L'allègement nécessaire a été de cette façon plutôt dépassé, car il
+est démontré aujourd'hui par l'expérience que les moteurs dont le
+cheval-force pèse 2 kilogrammes et même 2 kilogrammes 500, sont bien
+assez légers pour l'aviation.
+
+Il importe que la solidité, la résistance à l'usage et la régularité
+ainsi que la longue durée du fonctionnement ne soient pas sacrifiées à
+la légèreté.
+
+En général, grâce au développement de la locomotion automobile, la
+construction des moteurs s'est tellement perfectionnée, que presque
+tous les moteurs sont excellents. Mais ces engins, véritables bijoux
+de mécanique, ont une délicatesse extrême. L'allumage, le graissage,
+l'échauffement, qui dilate trop les matières, l'encrassement des
+soupapes, ainsi que nombre d'autres causes produisent dans le
+fonctionnement de ces merveilles, des arrêts, ou _pannes_, encore trop
+fréquents.
+
+On considère l'aéroplane comme une sorte de cerf-volant soutenu en air
+calme par la traction de sa corde. L'hélice, dans cette conception,
+est la corde qui tire. Si elle cesse de tourner, l'aéroplane se trouve
+dans la situation du cerf-volant tiré. Quand la corde casse: il tombe.
+
+Cette appréciation, trop absolue, n'est pas exacte en matière
+d'aviation. Bien construit, bien équilibré, l'aéroplane ne tombe pas,
+en cas d'arrêt du moteur: _il descend_. Coupant l'allumage, et par
+conséquent arrêtant le moteur, on descend aujourd'hui couramment en
+vol plané de n'importe quelle hauteur, fût-ce de plus de 2.000 mètres
+(Legagneux, Hoxsey, Paulhan, Chavez à Issy-les-Moulineaux, etc.)
+
+Mais si l'arrêt du moteur ne compromet pas la vie du pilote et
+l'appareil lui-même, lorsque cet arrêt se produit dans des conditions
+favorables à la descente (plaine unie), il est bien évident, en
+revanche, que, l'aviation n'ayant point pour but des évolutions
+aériennes limitées aux champs d'expériences, il faut prévoir le cas où
+l'arrêt mécanique se produirait lorsque l'avion surplombe une grande
+étendue où la descente lui serait dangereuse, sinon fatale, telle
+qu'une grande ville, une mer, une forêt, un large fleuve, une foule,
+etc.
+
+Les pannes, trop fréquentes, des moteurs ultra-légers légitiment les
+critiques dont ils sont l'objet à ce point de vue. Néanmoins, il faut
+reconnaître qu'elles tendent à se raréfier.
+
+Nous sommes déjà bien loin, comme résultats, de l'époque, si récente
+pourtant, où des parcours de quelques kilomètres, des sustentations de
+quelques minutes étaient prouesses.
+
+Nos aviateurs ont fait en plein pays des circuits fermés de grande
+étendue et de longue durée. Blériot a traversé la Manche. Le comte de
+Lambert, partant de Juvisy, est venu planer sur Paris, et tourner à
+200 mètres au-dessus de la Tour Eiffel; puis il est reparti sans
+escale pour revenir à son point de départ, où il est arrivé sans
+aucune difficulté. Farman, à Pau, s'est maintenu 7 heures dans
+l'espace couvrant une distance de 486 kilom.; Tabuteau l'a dépassé par
+un aviat sans arrêt de 585 kil. 900. Des distances plus grandes ont
+été depuis franchies avec escales, et les prouesses du _Circuit de
+l'Est_ à cet égard sont encore dans la mémoire de tous. Ces exploits
+ne sont pas exceptionnels, puisqu'ils ont été «approchés» nombre de
+fois par d'autres aviateurs. Il est donc permis d'affirmer qu'avant
+peu la question des _pannes_ de moteur, sera tout à fait résolue par
+l'accouplement de deux moteurs se remplaçant automatiquement en cas
+d'arrêt de l'un d'eux... ou même d'autre manière.
+
+Les moteurs à explosion donnent actuellement une solution du problème
+de l'aviation par leur combinaison avec l'étude des surfaces
+portantes, mais il est déjà permis de prévoir que d'autres propulseurs
+pourront remplacer les moteurs à explosion.
+
+En attendant ces progrès plus que probables, il convient donc de
+motiver le choix du moteur en tenant compte du type de l'aéroplane et
+de ses caractéristiques; l'ensemble constituant une sorte d'organisme,
+dont le fonctionnement exige une harmonie parfaite.
+
+Suivant son poids, l'étendue de ses surfaces portantes et leur
+disposition, son angle d'attaque, ses modes de stabilisation et de
+direction, etc..., etc..., l'aéroplane, monoplan ou biplan, implique
+l'emploi d'une force motrice différente, produite de telle ou telle
+manière, par tel ou tel dispositif.
+
+V. Tatin, dans ses _Éléments d'aviation_, a fort bien défini le
+travail que doit fournir un moteur d'aéroplane en tenant compte du
+poids total de l'avion, de son moteur, de ses accessoires, de son
+approvisionnement et de son pilote.
+
+La force du moteur doit être suffisante pour soutenir plus que ce
+poids par l'action de l'hélice sur l'air calme.
+
+Mais, l'aéroplane doit, en outre, progresser. Il lui faut donc un
+supplément de force pour cette progression et ce supplément n'est pas
+quelconque: il résulte de l'angle d'attaque et de la construction même
+de l'avion, car, si les surfaces portantes et stabilisatrices, les
+divers organes, le corps de l'appareil, son châssis de lancement et
+d'atterrissage, etc..., etc..., sont bien équilibrés et bien établis,
+ils offriront infiniment moins de résistance à l'avancement que s'ils
+sont mal combinés et mal exécutés.
+
+Transmise à l'hélice, la force motrice subit, comme on le verra plus
+loin, une déperdition, une sorte de déchet qui résulte du mode de
+travail de cet organe.
+
+Il engendre une déperdition analogue au recul des armes à fou, dont on
+tient compte en balistique et qu'il ne faut pas négliger dans
+l'appréciation du rendement d'une hélice. Cette déperdition, dénommée
+«recul de l'hélice» pour le motif précité, s'ajoute au déchet propre à
+l'hélice (déchet qui varie suivant le modèle de l'hélice) et forme un
+total que le moteur doit ajouter aux résistances qu'il lui faut
+surmonter.
+
+La force motrice à développer pour provoquer l'essor de l'aéroplane
+est plus grande que celle de son régime normal de marche. Il est donc
+indispensable de prévoir cet excès de puissance sans laquelle l'avion
+ne parviendrait pas à quitter le sol.
+
+Tout virage, en cours d'aviation, engendre encore un supplément de
+résistance qui doit être dans les moyens du moteur pour que le virage
+ne se transforme pas en descente. La Nature donne, d'ailleurs,
+l'exemple de ce fait par le vol des oiseaux qui descendent en
+décrivant des courbes, ou même des cercles, par économie d'effort,
+quand la configuration plane et dénudée du point d'atterrissage vers
+lequel ils tendent le leur permet.
+
+L'aviateur est obligé de prévoir un autre supplément de force motrice
+pour élever son avion a fin de franchir des obstacles tels que: hauts
+arbres, monuments, collines... sans parler des reliefs montagneux
+élevés sur lesquels il est dès à présent appelé à planer, et sans
+parler des brouillards et des nuages bas placés dans l'atmosphère,
+qu'il lui pourra être avantageux de surmonter dans des circonstances
+de voyage ou de perturbations atmosphériques particulières.
+
+Toutes ces exigences réunies, combinées ou totalisées selon leur
+nature, constituent la somme de force motrice propre à chaque
+aéroplane. Le calcul permet de l'évaluer approximativement;
+l'expérience achève de la préciser et l'on prévoit déjà que les petits
+tâtonnements actuels seront dans peu d'années supprimés par des
+données mathématiques éprouvées.
+
+
+|L'Hélice.|
+
+Adaptée à l'aéroplane, l'hélice agit comme une vis en pénétrant dans
+l'air, soit pour tirer l'avion, si elle est en avant, soit pour le
+pousser, si elle est placée en arrière.
+
+Ces deux modes ayant donné jusqu'ici des résultats fort brillants, on
+ne peut guère préconiser l'un au détriment de l'autre; il convient
+d'ajourner les appréciations à leur égard.
+
+Par son bord d'attaque tranchant, la branche de l'hélice pénètre
+facilement dans l'air, mais son plat, vivement déplacé, exerce sur le
+fluide une pression ou,--ce qui revient au même,--rencontre une
+résistance, point d'appui qui détermine sa progression.
+
+Une hélice est essentiellement un organe qui transforme le mouvement
+de rotation du moteur en un mouvement de progression dans le sens de
+son axe.
+
+Dans tous les cas, si, comme on l'a signalé précédemment, l'hélice se
+visse dans l'air littéralement, soit pour tirer, soit pour pousser, et
+fait avancer ainsi l'arbre auquel elle emprunte son mouvement, ce
+n'est pas exactement en avançant à chaque tour complet d'une quantité
+égale à l'amplitude de son _pas_.
+
+Dans une véritable vis, la distance qui sépare une spire de l'autre
+constitue _le pas_ et représente la quantité de la progression à
+chaque tour complet. Ainsi une vis dont les spires sont écartées de 1
+millimètre, avance d'un millimètre à chaque tour complet qu'on lui
+fait exécuter.
+
+L'hélice du navire et surtout celle de l'aéroplane ne se comportent
+pas exactement de la même manière, parce que les milieux fluides dans
+lesquels toutes deux pénètrent sont essentiellement mobiles.
+
+L'eau, et surtout l'air, glissent sous la pression de l'hélice; ils
+cèdent et sont refoulés, tandis que les solides, fer ou bois, dans
+lesquels pénètre la vis ne glissent pas.
+
+La trop faible résistance de l'air est donc, pour la progression, une
+cause de déchet proportionnelle à la vitesse de rotation et à
+l'étendue de la surface des plats de l'hélice.
+
+Plus l'hélice est grande, plus grande est aussi la quantité d'air sur
+laquelle elle agit dans un même espace de temps; et plus grande est,
+par conséquent, la résistance qu'elle rencontre; plus grand est le
+point d'appui qu'elle trouve dans le milieu fluide pour progresser.
+Mais la vitesse de la rotation de l'hélice décroît forcément à mesure
+qu'on agrandit ses dimensions, et cette décroissance met vite une
+limite au diamètre et au pas des grandes hélices.
+
+Inversement, moins une hélice est grande, plus sa vitesse de rotation
+peut s'accélérer. Or, cette accélération de la vitesse augmente, en
+les multipliant, les points d'appui que l'hélice peut prendre sur le
+fluide en progressant et, par l'augmentation de la vitesse, une hélice
+réduite et de pas réduit augmente sa traction ou sa propulsion. Mais,
+la résistance de la matière, bois ou métal, met aussi bientôt une
+limite à la vitesse de rotation des petites hélices, car la force
+centrifuge les brise.
+
+Dans la dimension des hélices comme dans leur vitesse de rotation il y
+a donc des maxima qui ne sauraient être dépassés actuellement.
+
+Aucun terme moyen n'a jusqu'à présent démontré sa supériorité. Les
+grandes hélices à grand pas ont leurs partisans et les hélices petites
+à pas réduit ont aussi les leurs. Néanmoins il y a une tendance,
+dictée par l'expérience, en vertu de laquelle les rotations de 1.500
+tours, et même plus, à la minute sont de moins en moins goûtées. Mais
+il y a une considération qui domine les préférences, c'est
+l'accommodation du propulseur à l'aéroplane. Tel dispositif de
+monoplan exige l'emploi d'une hélice réduite à rotation rapide, et tel
+biplan ou triplan l'emploi d'hélices plus grandes, plus lentes, mais
+de pas plus étendu.
+
+[Illustration: FIG. 81.--Hélice en bois à deux pales.]
+
+En bois ou en métal, les hélices de dimensions restreintes, mais à
+rotation rapide sont plutôt employées sur les monoplans et placées en
+avant des surfaces portantes où elles tirent l'appareil. Il n'y en a
+généralement qu'une.
+
+[Illustration: FIG. 82
+
+SCHÉMA EN PLAN ET EN ÉLÉVATION-PROFIL DU FUSELAGE DU MONOPLAN
+ANTOINETTE.--_A A_, longerines ou longerons; _E E_, entretoises.]
+
+Les hélices plus grandes, dont la rotation ne saurait être aussi
+prompte que celle engendrée par les moteurs à explosion exigent
+l'emploi d'un organe spécial: un _démultiplicateur_, critiqué à divers
+titres, mais indispensable. On les place plutôt derrière les surfaces
+portantes des biplans ou autres multiplans, soit dans le bâti qui
+relie les surfaces portantes au plan stabilisateur et au gouvernail
+latéral, lorsqu'il n'y en a qu'une, soit de chaque côté de ce bâti
+quand on en utilise deux. En ce dernier cas, elles se vissent dans
+l'air l'une de gauche à droite et l'autre de droite à gauche; elles
+tournent par conséquent en sens contraire.
+
+[Illustration: FIG. 83
+
+BIPLAN FARMAN.--Schéma du corps de l'appareil et de la nacelle; _N_,
+nacelle formée de longerines et d'entretoises; _C_, corps ou _bâti_ de
+l'appareil formé de plus grandes longerines _l_ et d'entretoises _e_.]
+
+Une seule hélice tournant avec rapidité tend à entraîner l'ensemble du
+système aérien dans son mouvement giratoire, et cette influence est
+assez forte pour faire incliner parfois l'aéroplane du côté où la
+rotation se produit. Néanmoins, la grande envergure de presque tous
+les avions restreint assez l'effet de cette influence pour la rendre
+négligeable, mais elle s'accentue dans les virages si la rotation de
+l'hélice est trop rapide (effet gyroscopique).
+
+Avec deux hélices tournant en sens contraire, mais avec une égale
+vitesse, l'équilibre est plus parfait. En revanche une inégalité de
+marche, et à plus forte raison l'arrêt d'une des hélices, expose
+l'aviateur et son appareil à un renversement plus ou moins brusque, ou
+même subit, de l'appareil qui peut être fatal à tous deux. Cet
+accident s'est produit sur un biplan de Wright. Il a grièvement blessé
+Orville Wright et causé la mort du lieutenant américain Selfridge qui
+l'accompagnait.
+
+On peut, il est vrai, remédier à cette éventualité par une disposition
+mécanique telle que l'arrêt d'une des deux hélices, ou sa rupture,
+entraînerait l'arrêt de l'autre, automatiquement.
+
+Quant au nombre des palettes, l'expérience a démontré, comme la
+théorie, qu'il devient trop grand lorsque les effets de compression de
+l'air produits par l'une des palettes se fait sentir sur une autre.
+Or, ces effets dépendent aussi de la forme des palettes, de leur
+étendue, de leur disposition et de la vitesse de rotation. On peut
+dire toutefois que dans la majeure partie des cas les meilleurs
+rendements sont fournis par des hélices à deux branches, et que ce
+type est le plus fréquemment adopté.
+
+
+|La construction de l'aéroplane.--Son corps.|
+
+|Ses moyens de départ et d'atterrissage.|
+
+Par les diverses considérations précédentes, on a vu que l'aéroplane
+est un ensemble dont toutes les parties doivent être conçues les unes
+pour les autres, et non pas indifféremment les unes des autres.
+
+Le _corps_ de l'appareil n'échappe pas à cette condition d'harmonie
+essentielle.
+
+Il doit d'abord relier aux surfaces portantes,--qu'elles soient de
+monoplan ou de polyplan,--les surfaces accessoires, que l'on pourrait
+appeler «dirigeantes», pour les englober à la fois dans une seule
+désignation générale; à savoir: le plan stabilisateur, le gouvernail
+de direction latérale et le gouvernail de profondeur; tous organes qui
+se trouvent à diverses distances des surfaces portantes, à l'avant et
+à l'arrière de l'aéroplane.
+
+En raison des efforts de leviers exercés par ces parties dirigeantes
+sur les surfaces portantes, il est bien évident que le corps de
+l'aéroplane doit être au moins aussi solide que les plans
+sustentateurs. Mais, il lui faut, en outre, un surcroît de robustesse
+parce qu'il doit porter le moteur, le pilote, des passagers si la
+puissance de l'aéroplane le permet; enfin les approvisionnements
+d'huile, d'essence et les instruments de conduite, ainsi que les
+accessoires de lancement et d'atterrissage.
+
+Dans la plupart des aéroplanes ce corps est constitué par des
+longerines ou longerons, en bois ou en acier, reliés entre eux par des
+entretoises (fig. 82 et 83, pages 94 et 95), qui forment un tout
+relativement très léger, mais rigide, robuste et indéformable.
+
+Parfois ce corps est distinct d'une sorte de nacelle qui renferme le
+pilote, le moteur, les organes de commande de l'avion et les
+approvisionnements (figure 83). Mais toujours, autant que possible,
+l'ensemble est fusiforme et plus effilé à l'arrière qu'à l'avant.
+
+[Illustration: FIG. 84
+
+CONSTRUCTION DE LA CHARPENTE D'UNE SURFACE PORTANTE D'AÉROPLANE
+(monoplan).--_LL_, longerons transversaux; _BB_, longerons formant
+bordure; _tt_, traverses longitudinales; _t_, l'une de ces traverses
+en coupe longitudinale.]
+
+Actuellement, on ne saurait donner une indication générale plus
+détaillée des corps d'aéroplanes, parce qu'ils sont trop variés et
+n'ont pas encore assez démontré leurs supériorités ou leurs défauts.
+
+L'expérience apprendra si telle disposition est plus avantageuse que
+telle autre. Pour le moment, ce qui est bien évident, c'est qu'il
+importe de réduire au minimum possible le nombre et l'étendue des
+surfaces qui, dans ces bâtis, peuvent faire obstacle à l'avancement de
+l'avion dans l'espace.
+
+Il semble, au premier abord, qu'une carcasse aussi simple, aussi
+légère, que celle de la plupart des aéroplanes ne constitue pas un
+obstacle notable à la progression de l'appareil dans l'air. Cependant,
+si l'on additionne les faibles surfaces des longerons, des
+entretoises, et des haubans aux fils d'aciers qui s'ajoutent souvent à
+ces pièces pour les consolider, on constate qu'ils atteignent parfois,
+réunis, une étendue en surface relativement très importante.
+
+Il ne faut pas oublier que le moindre plan orienté perpendiculairement
+au sens de la marche,--et les entretoises sont particulièrement dans
+ce cas,--fait une résistance considérable à l'avancement. À ce point
+de vue, un simple fil n'est pas négligeable. Sa résistance n'est pas
+seulement proportionnelle à sa longueur, à son diamètre, à son
+orientation, mais encore aux vibrations qui lui sont imprimées par
+l'air et par la rotation du moteur, car ces vibrations augmentent en
+quelque sorte son diamètre.
+
+Dans la construction du corps de l'aéroplane et de sa nacelle, si ce
+corps compte une nacelle, les pièces ne doivent pas être calculées
+sans souci de l'obstacle qu'elles présenteront à la résistance de
+l'air. Cette préoccupation nécessaire peut amener à remplacer un fil
+par une pièce rigide de force égale, mieux orientée ou à section
+pénétrante par rapport au sens de la marche de l'avion.
+
+Quelques constructeurs, soucieux de réduire cette résistance,
+conçoivent le corps de leurs appareils recouverts d'étoffes bien
+tendues et vernissées. Dès essais comparatifs seraient nécessaires
+pour établir la supériorité de cet enveloppement car, si la résistance
+à l'avancement des pièces, de la charpente du corps est ainsi
+supprimée, l'étoffe tendue, et même vernissée, constitue à son tour
+une autre résistance qui peut être inférieure mais aussi égale ou
+supérieure à celle des pièces de la charpente qu'elle masque.
+
+Le pilote, le moteur et tous les accessoires ont également des
+surfaces qui sont obstacles et que l'on souhaiterait théoriquement de
+pouvoir réduire à l'état de «lame de couteau». Latham, dans le corps
+de son monoplan _Antoinette_, est à demi enveloppé par le corps de
+l'appareil. V. Tatin, dans le type d'avion qu'il a préconisé et que
+nous avons reproduit page 71, figure 68, assied le pilote dans le
+corps enveloppé de son monoplan, de telle sorte que sa tête seule
+dépasse le fourreau de la nacelle.
+
+Bien que ce dernier dispositif soit très rationnel, il faut
+d'ailleurs reconnaître qu'il ne tente pas tous les aviateurs
+actuels... et cela se conçoit. À l'atterrissage, le pilote préfère
+pouvoir sauter, s'il y a lieu, hors de son «baquet».
+
+À l'égard des surfaces portantes et des surfaces directrices
+(gouvernail et plans stabilisateurs), l'enveloppement est au contraire
+devenu de règle générale.
+
+Sur deux ou trois longerons transversaux (par rapport à la marche)
+comme ceux qui sont indiqués dans la figure schématique 84, on dispose
+des traverses longitudinales effilées aux deux bouts, mais plus fortes
+à l'avant qu'à l'arrière, qui forment le squelette de la surface
+portante.
+
+Ces pièces, allégées autant que possible par évidements, sont
+assemblées de manière à ne former aucun relief extérieur et
+recouvertes des deux côtés d'étoffes, collées, clouées ou cousues, de
+façon à supprimer autant que possible toutes les saillies.
+
+Par surcroît on vernit les étoffes extérieurement.
+
+Les mêmes soins de construction, d'assemblage, de revêtement, sont
+appliqués aux surfaces directrices: gouvernail de profondeur, plan
+stabilisateur et gouvernail de direction latérale; de telle sorte que
+de la perfection de l'exécution résulte la facilité de pénétration
+dans l'air de l'ensemble du système.
+
+Quant aux matières employées pour ces constructions, elles sont encore
+fort variées. Toutefois le bois, notamment le bambou, les tubes et les
+fils ou les câbles d'acier, souvent combinés, sont adoptés de
+préférence par presque tous les constructeurs.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Tout aéroplane ayant besoin de posséder une certaine vitesse de marche
+et de subir par cette vitesse une pression de l'air assez forte pour
+le soulever, il est évident que son essor, son «envol», exige un
+lancement préalable.
+
+On peut obtenir ce lancement par un glissement s'accélérant sur un
+plan incliné (plancher, piste, rails ou câble), ou par une projection
+brusque comme celle que détermine la chute d'un poids considérable.
+Ces genres de lancement, qui sont ceux qu'employèrent exclusivement au
+début les frères Wright, devant être sommairement exposés plus loin,
+lors de l'analyse de leur appareil, il convient de se dispenser ici de
+les examiner, pour abréger.
+
+[Illustration: FIG. 84 _bis_]
+
+Presque tous les aéroplanes français opèrent leur lancement en roulant
+sur le sol.
+
+L'hélice propulsive ou tractive, mise en mouvement, provoque aussitôt
+la marche de l'avion. Il part: sa vitesse de roulement s'accélère et
+l'appareil s'allège, en quelque sorte, par la résistance de l'air sur
+ses plans sustentateurs convenablement orientés, jusqu'au moment où,
+de lui-même, ou par une manoeuvre du gouvernail de profondeur dirigé
+dans le sens du relèvement, il s'enlève.
+
+Cette manoeuvre a le défaut d'exiger une étendue plane, pour le
+roulement de lancement, qui ne se trouve pas partout.
+
+Suivant les appareils, moins de cinquante mètres, ou quelques
+centaines de mètres de terrain plat suffisent aux monoplans et
+polyplans pour leur lancement.
+
+Il est facilité par une orientation contre un vent horizontal et _à
+fortiori_ contre un vent ascendant comme celui qui remonte une pente
+(cas des départs de Lilienthal).
+
+[Illustration: FIG. 85
+
+Type de châssis de roulement placé au-dessous et en arrière de
+l'hélice et du moteur sous le siège du pilote.]
+
+En revanche, il devient impossible ou très difficile sur un sol trop
+accidenté, trop vallonné; sur une route mal orientée par rapport au
+vent régnant; dans un creux trop étroit pour qu'on en puisse utiliser
+les pentes, etc.
+
+Mais si l'on ne rencontre pas toujours et partout un sol propice au
+lancement d'un aéroplane par roulement accéléré, les espaces plats où
+ces roulements sont praticables ne sont du moins pas rares.
+
+Sur deux roues, trois, quatre, cinq ou même six roues, l'aéroplane
+repose et ces roues sont aussi réduites, aussi légères que possible,
+pour ne pas charger l'appareil.
+
+Il faut néanmoins leur laisser un diamètre suffisant (voisin de 0 m.
+50) pour franchir des sillons, des ornières ou des bossellements du
+terrain de quelque importance.
+
+Montées en tension comme les roues de bicyclettes et munies de
+pneumatiques, ces roues sont par surcroît fixées à des pièces
+articulées maintenues par des ressorts ou des freins amortisseurs de
+chocs d'une grande puissance.
+
+S'il faut, en effet, que le roulement de lancement puisse s'effectuer
+au besoin sur un sol assez raboteux, comme ceux qui existent «en plein
+champ», il importe encore davantage qu'à l'instant critique de
+l'atterrissage le «train de roulement» de l'aéroplane ne soit pas
+brisé ou faussé dans un contact trop brusque avec le terrain.
+
+On place donc, en général, les roues des aéroplanes assez loin du
+corps de l'avion ou de la nacelle pour que les organes amortisseurs de
+choc aient une «course» étendue et le système de liaison des roues aux
+pièces articulées portant les amortisseurs leur permet, en outre, de
+s'orienter instantanément, d'elles-mêmes, en tous sens, d'une manière
+analogue à celle des roulettes de meubles.
+
+Les figures 84 _bis_ et 85 montrent deux dispositifs de ce genre.
+Celui de la figure 85 est empruntée à un aéroplane de Farman. Il est
+placé directement au-dessous du siège du pilote, en arrière du moteur
+et de l'hélice. Celui de la figure 84 _bis_ est le dispositif de
+roulement amortisseur du monoplan Blériot, placé après l'hélice et
+devant le pilote, notablement au-dessous de l'avant du fuselage, ou
+corps de l'aéroplane.
+
+On voit que dans ce dernier les pièces articulées forment un triangle
+rectangle dans lequel le sommet de l'hypoténuse coulisse sur le côté
+perpendiculaire au sol en agissant sur le système de ressorts
+amortisseurs dès que les roues touchent et rencontrent résistance.
+Cette disposition est à la fois très mobile, très souple et très
+robuste. L'expérience a d'ailleurs démontré ses qualités.
+
+Le lancement par roulement,--à défaut d'enlèvement perpendiculaire
+comme celui que pourrait produire un hélicoptère,--réalise ainsi le
+départ de l'aéroplane d'une manière, sinon très satisfaisante, du
+moins très passable.
+
+Mais, à l'atterrissage, malgré les amortisseurs et l'orientation des
+roues en tous sens, il laisse plus à désirer. Des patins souples
+élastiques, qui font frein naturellement et qui peuvent avoir une
+large portée, tout en permettant au centre de gravité de l'appareil
+d'être bien plus rapproché du sol, seraient de beaucoup préférables.
+Ils constituent un mode d'atterrissage «par glissement» infiniment
+plus rationnel pour un engin qui parvient à terre en rasant le terrain
+et qui ne peut, comme l'oiseau, battre des ailes pour freiner sa
+glissade de descente afin de se poser presque perpendiculairement sur
+des pattes articulées dont les muscles font ressort.
+
+Ces remarques, depuis longtemps faites, engagent les constructeurs à
+chercher une combinaison de roues et de patins qu'on a déjà tenté de
+réaliser dans plusieurs types d'avions.
+
+Il faudrait avoir des roues pour partir, les escamoter dès le départ
+afin de n'en être pas embarrassé et prendre terre avec des patins à la
+descente. Cet énoncé n'est pas celui d'un problème insoluble. En
+plusieurs modèles, on a remplacé la roue ou les roues d'arrière de
+l'aéroplane par un simple patin. C'est un acheminement intéressant à
+observer.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Ayant bien suivi cet exposé théorique très élémentaire des parties
+constitutives du «plus lourd que l'air» et des moyens qu'il possède
+par leur groupement, on se représente aisément ce que doit être sa
+gouverne.
+
+Elle est si simple, si facile, qu'après sept ou huit leçons sur le
+terrain un homme jeune, agile, d'esprit vif, mais pondéré, ayant le
+sens de la logique et du sang-froid, peut commencer à conduire seul un
+aéroplane français bien stabilisé.
+
+Toutefois, cette affirmation, vraie pour des exercices prudents sur un
+aéroplane, n'implique pas la capacité d'avier «à travers champs», par
+monts et vallées comme les pilotes renommés.
+
+Il suffit, pour s'en rendre compte, de se représenter l'usage pratique
+d'un aéroplane quelconque de manoeuvre aisée:
+
+L'air est calme. Le point de départ est un champ de manoeuvres comme
+celui d'Issy-les-Moulineaux.
+
+Après avoir vérifié le bon état de l'appareil, les approvisionnements
+d'essence, d'huile et d'eau,--si le moteur est à refroidissement par
+eau,--le jeu parfait de tous les organes du moteur et de l'aéroplane,
+la présence «à bord» des instruments utiles pour se guider dans
+l'espace, etc., le pilote monte dans son «baquet» et ordonne la mise
+en marche.
+
+Le moteur part; l'hélice tourne; sa traction ou sa poussée fait rouler
+l'avion à une vitesse qui s'accélère de seconde en seconde. Bientôt
+l'aviateur sent que l'engin commence à bondir sur les inégalités du
+terrain; il va quitter la terre... mais, y a-t-il encore devant lui un
+espace plat, suffisant pour son essor?
+
+Sur un vaste aérodrome, l'espace pour le lancement ne fait pas défaut.
+Il est souvent plus mesuré en pleine campagne. Le bon pilote doit donc
+savoir quitter le sol et s'élever sans retard par une judicieuse
+manoeuvre du moteur et du gouvernail de profondeur.
+
+En augmentant à propos la vitesse de sa marche, il fait augmenter la
+pression de la résistance de l'air qui tend à le soulever. En
+orientant comme il convient l'incidence du gouvernail de profondeur
+par rapport à sa direction, il détermine par un prompt surcroît de
+résistance, le soulèvement voulu, et l'essor sera définitif si cette
+action du gouvernail de profondeur est en bonne concordance avec la
+vitesse acquise.
+
+Dans le cas contraire, l'avion n'aura quitté le sol une ou deux
+secondes que pour retomber, trop ralenti, et l'espace parcouru sera
+terrain maladroitement perdu.
+
+Ainsi, dès le départ, une double préoccupation: celle de la vitesse et
+celle de la commande du gouvernail de profondeur absorbe le pilote.
+
+Il faut noter que l'air est supposé calme et le moteur fonctionnant
+régulièrement, sans aucun «raté».
+
+S'il y a un vent modéré, l'aviateur est favorisé car, sur le champ de
+manoeuvres d'où il part, il peut s'orienter de façon à marcher contre
+ce vent.
+
+[Illustration: FIG. 86]
+
+S'élançant «vent debout» il aura un essor plus prompt; l'étendue du
+champ de manoeuvres sera pour lui relativement plus grande.
+
+L'inverse se produirait s'il partait «vent arrière». Il lui faudrait
+augmenter sa vitesse proportionnellement à celle du vent, et l'espace
+du champ de manoeuvres serait relativement réduit proportionnellement
+au temps que le vent pourrait mettre à le traverser.
+
+En pleine campagne, le pilote serait plus embarrassé encore si, par
+exemple, la disposition du terrain ne lui permettait de partir ni
+«vent debout» ni «vent arrière» mais en ayant le vent «par le
+travers.» Un tel essor n'est nullement irréalisable, mais exige
+beaucoup plus de sûreté dans la gouverne de l'avion.
+
+Poursuivant notre hypothèse, supposons l'aéroplane se déplaçant à
+quelques mètres au-dessus du sol. Sa vitesse est grande puisqu'une
+progression modérée ne donnerait pas aux surfaces portantes un point
+d'appui suffisant sur l'air. La vitesse est une condition essentielle
+de la sustentation. En conséquence, l'étendue du champ de manoeuvre va
+être vite parcourue et le pilote devra promptement atterrir... ou
+tourner.
+
+Or, même sans vent, le virage, comme on l'a vu dans le sous-chapitre
+consacré à cette évolution, modifie la position d'équilibre de l'avion
+par l'inégale pression qu'il engendre sur les extrémités des surfaces
+portantes.
+
+Si le pilote vire trop court à gauche, l'aéroplane s'incline assez
+fortement à gauche et, lorsque la progression dans l'air s'accomplit
+très près du sol, cette inclinaison peut amener un contact de
+l'extrémité gauche des surfaces portantes avec le terrain. Ce contact
+est d'autant plus à prévoir que le virage produit un ralentissement
+qui correspond à son amplitude, et, par suite, une descente plus ou
+moins accentuée de l'avion. Il est presque superflu d'ajouter qu'à la
+vitesse de marche indispensable pour la sustentation, le contact d'une
+extrémité des surfaces portantes avec le terrain causera tout au moins
+la rupture de cette extrémité.
+
+Le débutant ne risque donc pas un virage avant de savoir s'élever à
+une petite hauteur (quelques mètres), et sans savoir descendre,
+atterrir, s'arrêter à volonté.
+
+Avant de virer, il s'élève, gagne une hauteur correspondant à celle
+que le virage lui fera perdre et commence, avec prudence, par exécuter
+des courbes d'un très grand rayon, dont la réduction progressive lui
+permettra, peu à peu, d'oser le virage complet.
+
+S'il y a du vent, la difficulté du virage augmente en raison de la
+force de celui-ci. Le mouvement tournant se complique d'une dérivation
+dont il faut tenir compte si l'aéroplane l'exécute près de
+l'extrémité du champ de manoeuvres car elle pourrait lui en faire
+franchir la limite.
+
+Le plan stabilisateur arrière des appareils français, comme l'a fort
+bien expliqué M. Armengaud (voir page 73), s'oppose à l'inclinaison
+des surfaces portantes pendant le virage; il réduit cette inclinaison.
+Le pilote inexpérimenté s'émeut néanmoins du déplacement de
+l'équilibre de l'avion pendant ce mouvement. Il lui faut une certaine
+accoutumance pour se rassurer quand il s'accomplit et le subir en le
+surveillant pour le modérer s'il y a lieu, sans prétendre le
+supprimer. Cette inclinaison est en effet une des conséquences
+inévitables et nécessaires du virage, en aviation comme dans toutes
+les évolutions où la force centrifuge s'exerce.
+
+Ainsi la nécessité de virer ne diminue pas les préoccupations du
+pilote à l'égard de la marche et de la vitesse du moteur, ni à l'égard
+de la manoeuvre du gouvernail de profondeur, au contraire. Elle
+grandit cette double préoccupation par la nécessité d'augmenter
+l'altitude; elle y ajoute la préoccupation de l'inclinaison et de
+l'étendue du rayon de la courbe (manoeuvre du gouvernail de direction
+latérale), enfin, en cas de vent, elle y apporte encore le souci de la
+dérivation de l'avion.
+
+S'il quitte le terrain de manoeuvre pour s'élancer au delà, le pilote
+voit rapidement croître la complication de sa «gouverne».
+
+Les arbres, les maisons, les monuments, les reliefs importants du sol
+l'obligeraient à d'incessantes manoeuvres du gouvernail de profondeur.
+Pour se les épargner et réduire ses risques, il lui faut s'élever à
+une hauteur notablement supérieure à celle de ces obstacles. Cette
+élévation lui est d'ailleurs nécessaire pour «voir de loin», longtemps
+à l'avance, le terrain sur lequel la rapidité de sa translation le
+conduit.
+
+Si le pays n'est pas en plaine, comme la Beauce, mais vallonné, le
+vent y fait des ondulations ascendantes et descendantes
+correspondantes aux ondulations du terrain, comme l'indique la figure
+schématique 86. Les vallées créent, en outre, des courants
+secondaires, des contre-courants et des remous ou des tourbillons dont
+la force augmente avec celle du vent principal qui leur donne
+naissance (p. 105).
+
+Notons aussi que plus le vent «fraîchit», plus il est rapide, plus il
+procède par rafales.
+
+Un vent même léger, n'est presque jamais uniforme. Il a toujours des
+différences d'intensités à peu près rythmées, quoique irrégulières, et
+telles qu'il faut le considérer comme un mouvement ondulatoire et non
+comme un mouvement de direction et d'intensité constante. L'air, en
+déplacement, forme des vagues analogues à celles de la surface des
+eaux, et ces vagues, au contraire de celles des grandes étendues
+liquides, ont leur amplitude maximum _en bas_, par rapport à nous et à
+la masse de l'air; tandis que les vagues liquides ont leur amplitude
+maximum _en haut_ à la surface, par rapport au fond marin.
+
+Ces perturbations et ces ondes impliquent la nécessité pour l'aviateur
+en voyage, de s'élever jusqu'à une altitude où elles sont moins
+nombreuses.
+
+À 300 mètres de hauteur, les mouvements atmosphériques sont beaucoup
+plus réguliers qu'à la surface du sol. En revanche, ils s'accentuent
+davantage. Il résulte, en effet, des observations météorologiques
+poursuivies au sommet de la Tour Eiffel depuis bien des années, que le
+vent y a une vitesse de 7 à 8 mètres par seconde lorsqu'il parcourt à
+peine 3 à 5 mètres dans le même temps à la surface du sol. Il faut
+donc encore tenir compte de ces différences de vitesse aux diverses
+altitudes, car elles modifient dans une énorme proportion la marche de
+l'avion, puisque sa vitesse s'augmente ou se diminue de celle du vent
+selon qu'il se dirige «vent debout» ou «vent arrière» et surtout
+puisqu'il dévie en raison de la vitesse du vent qu'il aborde «par le
+travers».
+
+On peut préciser ces dernières données générales par l'exemple
+théorique suivant:
+
+Supposons (figure 87, page 109) un aéroplane dont la vitesse normale
+en air calme est de 50 kilomètres à l'heure. Il franchira la distance
+AB égale à 200 kilomètres en 4 heures.
+
+[Illustration: FIG. 87]
+
+Mais s'il a contre lui un «vent debout» (figure 88, page 109) d'une
+vitesse de 8 mètres à la seconde, c'est-à-dire d'environ 28.800 mètres
+à l'heure, il faudra retrancher cette vitesse de celle de l'avion. Dès
+lors, il ne fera plus que 21 kilomètres à l'heure environ, au lieu de
+50, et, après quatre heures de marche, il se trouvera vers A' sur le
+trajet AB au lieu d'être en B.
+
+[Illustration: FIG. 88]
+
+Si ce même vent de 8 mètres à la seconde est au contraire dans le même
+sens que la marche de l'aéroplane (vent arrière) (figure 89) sa
+vitesse de 28.800 mètres à l'heure s'ajoute à celle de 50.000 mètres
+de l'avion et la distance AB égale à 200 kilomètres, est parcourue en
+2 h. 1/4 environ au lieu de 4 heures.
+
+[Illustration: FIG. 89]
+
+Dans le cas où l'aéroplane partant de A à l'allure de 50 kilomètres
+rencontre un vent perpendiculaire à sa direction (fig. 90, page 110),
+il progresse dans ce vent et se trouve après 4 heures d'aviat en un
+point B' distant de B d'une quantité égale à celle parcourue pendant
+ces quatre heures par le vent V (soit environ 86 kilomètres).
+
+[Illustration: FIG. 90]
+
+Ainsi le «vent debout» à marche normale du moteur retarde la
+progression de l'aéroplane. Le «vent arrière» l'accélère, et le «vent
+par le travers» dévie l'avion de sa route, ou force le pilote à
+prendre, contre ce vent, une incidence de marche qui corrige la
+déviation, mais retarde quand même la progression de l'appareil dans
+la proportion de cette incidence et de la vitesse du vent.
+
+Pour arriver en B au lieu d'être dévié jusqu'en B' (figure 90) il lui
+faut, par exemple, prendre une direction telle que D, dont l'angle (D
+A B) est égal à celui de (B A B') que donnerait la déviation sur la
+direction normale.
+
+Lorsque enfin le pilote veut descendre pour atterrir,--soit parce
+qu'il arrive au but de son voyage, soit parce qu'une cause quelconque
+l'abrège (épuisement prochain de l'approvisionnement d'huile ou
+d'essence, échauffement anormal du moteur, fatigue, refroidissement ou
+troubles visuels du pilote, modification de l'état de l'atmosphère,
+etc., etc.)--ou simplement parce qu'il lui plaît de s'arrêter,--il
+doit se préoccuper du vent autant que de l'emplacement de
+l'atterrissage.
+
+Il va sans dire qu'il ne peut s'exposer à descendre ni sur des toits
+de maisons, ni sur des arbres, ni sur une étendue d'eau, ni sur une
+foule. Un grand terrain plat et désert lui est indispensable.
+
+Ces étendues, même aux abords des villes, ne sont pas rares; mais, si
+l'aviateur voyage depuis un certain temps, il a fait beaucoup de
+chemin, et il doit soupçonner que les conditions de l'air dans lequel
+il se trouve ne sont plus celles qu'il avait au départ.
+
+La direction du vent peut avoir changé. Si la direction du vent ne
+s'est pas modifiée, l'orientation de l'avion, par rapport à ce vent,
+peut n'être plus la même. L'aviateur peut enfin s'être élevé en air
+calme et se trouver au moment où il va descendre, dans un courant de
+vent plus ou moins vif. Il doit le supposer, mais il l'ignore parce
+que sa vitesse ne lui permet pas de le sentir.
+
+Dans tous les cas, en effet, l'avion traverse l'air avec rapidité
+puisque c'est en s'appuyant sur l'air qu'il déplace que sa
+sustentation se prolonge.
+
+On conçoit que si l'aviateur tente d'atterrir avec un vent de côté,
+l'orientation automatique en tous sens des roues de l'appareil ne
+suffira pas pour éviter qu'il ne soit culbuté ou qu'un traînage plus
+ou moins violent ne risque d'endommager son infrastructure.
+
+S'il atterrit «vent arrière» et si le vent est violent, il risque
+encore d'être culbuté ou roulé trop brutalement.
+
+Lorsque l'atmosphère est agitée près du sol, il faut atterrir «vent
+debout».
+
+En conséquence, le pilote doit examiner le terrain au-dessous de lui,
+parce que la façon dont il fuit peut seule le renseigner sur
+l'orientation de l'avion par rapport à celle du vent.
+
+Supposons l'aéroplane A (figure 91) _en air calme_ suivant la
+direction indiquée par la flèche D avec une vitesse de 30 kilomètres à
+l'heure (p. 112).
+
+[Illustration: FIG. 91]
+
+Si le pilote examine le terrain sous lui, il le voit fuir dans le
+sens indiqué par la flèche F, sens diamétralement opposé à sa
+direction avec cette vitesse de 30 kilomètres à l'heure, qu'un
+instrument spécial lui permet de mesurer.
+
+Mais supposons ensuite (2e image de la figure 91) ce même aéroplane
+avec la même orientation, dans un vent ayant une vitesse de 25
+kilomètres à l'heure et dont la direction est indiquée par la grande
+flèche V.
+
+Ce vent fait dériver l'aéroplane, il modifie sa direction. L'avion,
+quoique orienté vers D, ne va plus en D mais en D^1. Et si le pilote
+regarde le terrain sous lui, il ne le voit pas fuir dans un sens
+exactement contraire à sa direction, mais de droite à gauche, dans le
+sens indiqué par la flèche F et avec une vitesse de plus de 30
+kilomètres à l'heure, puisque la vitesse de la dérivation causée par
+le vent s'ajoute à la vitesse de l'aéroplane.
+
+Si le pilote vire alors de gauche à droite, la rapidité de la fuite du
+terrain sous lui s'accentue (elle diminuerait en sens contraire). En
+même temps, cette fuite du terrain prend une direction plus opposée à
+celle de la nouvelle direction; jusqu'au moment où elle devient, par
+la continuation du virage, complètement opposée au sens de la marche
+de l'avion.
+
+C'est le cas de la 3e image de la figure 91; cas dans lequel la
+direction du vent V et celle D^2 de l'aéroplane sont identiques.
+
+La fuite du terrain, sous le pilote, dans la direction de la flèche
+F^2 atteint alors un maximum de rapidité. Elle s'élève à 55 kilomètres
+à l'heure parce que la vitesse de l'avion (30 kilomètres) s'ajoute à
+celle du vent (25 kilomètres).
+
+Dans ces conditions on peut dire théoriquement, comme le capitaine
+Ferber, que l'aviateur n'arrivera pas à arrêter la fuite du terrain
+sous lui, puisque, même s'il pouvait cesser complètement d'avancer
+dans le vent, sans descendre, le vent continuerait à faire fuir le
+terrain sous l'aéroplane avec la vitesse de sa translation, égale à 25
+kilomètres à l'heure.
+
+Mais si, sans s'arrêter à cette orientation de la 3e image le pilote
+continue à virer, il ne tarde pas à voir l'orientation de la fuite du
+terrain passer de sa droite à sa gauche et la vitesse de cette fuite
+se ralentir.
+
+Se trouvant, plus tard, par rapport au vent V dans la position de la
+4e image, c'est-à-dire sa marche étant orientée vers D^1, la déviation
+que lui fera subir le vent V le portera dans la direction indiquée par
+la flèche D^3, et le terrain fuira sous lui dans le sens de la flèche
+F^3,--de sa gauche à sa droite,--avec une vitesse de moins de 30
+kilom. à l'heure, puisque la déviation s'exercera cette fois dans un
+sens inverse de celui de la 2e image de la figure 91.
+
+Enfin, s'il continue toujours son virage, le pilote sera en parfaite
+orientation pour atterrir lorsque le sens de la fuite du terrain sous
+lui sera pour la seconde fois diamétralement opposé au sens de sa
+marche (5e image de la figure 91), parce qu'il aura dès lors le «vent
+debout».
+
+Le terrain lui paraîtra fuir lentement car la vitesse du vent (égale à
+25 kilomètres par heure.) s'exerçant cette fois contre celle de
+l'avion (égale à 30 kilomètres), réduira sa progression à la faible
+quantité de 5 kilom. par heure.
+
+Alors l'aviateur, comme le dit fort bien le capitaine Ferber, n'aura
+qu'à modérer un peu la marche de son moteur _pour arrêter le terrain_
+et s'y poser sans aucune secousse.
+
+       *       *       *       *       *
+
+On comprend que ces soucis d'atterrissage, additionnés avec ceux de la
+marche et du départ, finissent par former un total assez inquiétant
+pour expliquer le désir qu'ont eu quelques constructeurs de simplifier
+les manoeuvres du pilote en les groupant au moyen d'organes de
+commande, lorsqu'elles pouvaient être groupées.
+
+C'est ainsi que dans la «gouverne» du monoplan Blériot, par
+exemple,--et dans celle plus délicate encore du biplan Wright,
+dépourvu de stabilisateur arrière, automatique,--telle commande
+d'évolution entraîne, par liaison au même organe qui l'exécute, la
+commande d'un gauchissement des ailes (Wright) ou celle d'une
+orientation des ailerons (Blériot).
+
+Par la mobilité de ses ailes et de sa queue, par la souplesse de son
+corps, le poids de sa tête, souvent placée au bout d'un long cou,--ce
+qui lui permet des déplacements précieux de son centre de
+gravité[26],--l'oiseau est une machine aviante infiniment plus
+perfectionnée que nos aéroplanes.
+
+         [Note 26: Mon éminent maître, le regretté professeur Marey et
+         M. Mouillard ont signalé que l'oiseau utilise sa tête comme
+         gouvernail d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les
+         changements brusques qu'il veut ou qui le surprennent. (Note
+         de l'auteur).]
+
+[Illustration: FIG. 92
+
+Pylône de lancement du biplan WRIGHT, vu de la nacelle d'un ballon.]
+
+Possédant ses moyens _en lui-même_ l'oiseau les emploie par simples
+réflexes instantanés, _sans les raisonner_. N'ayant ni la puissance
+relative, ni la promptitude de réaction de l'oiseau, l'aviateur doit
+s'appliquer à simplifier la gouverne de son appareil. Il doit tendre à
+faire son aviation _automatique_ autant que possible.
+
+On verra par la suite qu'à cet égard l'«École française» est en grande
+avance sur l'«École américaine», quoique née après elle et formée sans
+le bénéfice de son exemple, puisque les frères Wright dissimulaient
+avec le plus grand soin leurs procédés.
+
+
+
+
+V
+
+Les modèles d'Aéroplanes consacrés
+
+
+En France, jusqu'au 3e trimestre de 1906, on pourrait presque dire
+qu'aucun «plus lourd que l'air» ne s'était encore élevé et soutenu
+dans l'atmosphère, sauf les exceptions qui vont être signalées.
+
+Les débuts de l'aviation ont donc à peine cinquante-deux mois
+d'ancienneté et l'on conçoit qu'il serait injuste autant que téméraire
+aujourd'hui de prétendre porter un jugement définitif sur les modèles,
+déjà très nombreux, que l'industrie de l'aviation produit.
+
+Les inventeurs, les constructeurs et les pilotes d'aéroplanes ont eu
+beau accomplir des progrès et des prouesses stupéfiantes, le bon sens
+et l'équité obligent à considérer d'une façon globale tous les
+appareils actuels, toutes les «performances» enregistrées, comme des
+créations et des actes d'_essais_ sur lesquels on ne pourra se
+prononcer d'une façon bien motivée avant quelques années.
+
+Tel appareil, n'ayant encore effectué que des petites sustentations
+presque insignifiantes, deviendra peut-être, avec des modifications de
+détails qui ne changeront pas son principe, un type tout à fait
+supérieur; tandis que tel autre, qui permet des exploits
+enthousiasmants, sera peut-être relégué dans quelques années parmi les
+spécimens glorieux mais délaissés, de l'histoire des progrès de
+l'aviation.
+
+Ce dernier sort est déjà celui des appareils d'Ader.
+
+Néanmoins, s'il est impossible à présent d'approuver ou de condamner
+en pleine connaissance de cause, les types créés, il est permis et
+nécessaire, en revanche, de noter les dispositifs auxquels on doit,
+dès à présent, des résultats marquants comme ceux qui nous autorisent
+à tenir la conquête de l'air pour assurée.
+
+Les aéroplanes monoplans et biplans sont les modèles français ou
+étrangers auxquels on doit cette conquête. La revue des plus illustres
+d'entre eux ne sera pas longue. Mais, avant de la commencer, il
+importe de rendre hommage au mérite incomparable et malheureusement
+méconnu d'Ader, qui résolut treize années avant les frères Wright, et
+seize ans avant Santos-Dumont, le séculaire problème de la locomotion
+aérienne par l'aviation.
+
+L'ingénieur Clément Ader conçut la solution par un type de monoplan
+dans lequel on retrouve presque toutes les caractéristiques des
+appareils qui ont permis la célèbre traversée de la Manche par Louis
+Blériot et les magnifiques envolées de Latham.
+
+En 1890, il expérimentait à Armainvilliers un modèle qu'il avait
+baptisé l'_Éole_, peu différent comme forme générale de son dernier
+appareil: l'_Avion nº 3_.
+
+À cette époque, les moteurs à explosion si légers créés par
+l'industrie automobile n'existaient point.
+
+Ader dut créer un moteur à vapeur, qui était à lui seul une merveille
+de perfection et de légèreté.
+
+_L'Éole_ fit 50 mètres dans l'air le 9 octobre à Armainvilliers, et
+100 mètres l'année suivante au camp de Satory, mais il se brisa par
+accident en atterrissant.
+
+_L'Avion nº 3_, essayé à Satory,--dans le plus grand secret, comme
+l'appareil des frères Wright,--fit le 12 octobre 1897 des envolées de
+25 à 100 mètres et fut encore en partie démoli à l'atterrissage deux
+jours plus tard sur le même terrain d'expériences.
+
+Si sa forme, copiée sur celle des ailes de la chauve-souris, nous
+paraît archaïque en comparaison de celle des monoplans d'aujourd'hui,
+on ne peut lui reprocher qu'une exagération un peu naïve des principes
+adoptés à présent.
+
+Les ailes de l'_Avion_ étant extensibles,--dispositif auquel on
+reviendra peut-être par d'autres moyens que ceux d'Ader, car on fait
+des essais dans ce sens[27],--mesuraient 14 à 15 mètres d'envergure,
+suivant leur extension,--celles des types _Antoinette IV et V_,
+décrits plus loin, avaient 12 m. 80. L'envergure du modèle
+_Gastambide-Mangin_ était de 10 m. 50.
+
+         [Note 27: Notamment Blériot.]
+
+Dans leur plus grande largeur, les surfaces portantes de l'_Avion_
+atteignaient 3 m. 60 et leur étendue totale s'élevait à 35 ou 45
+_mètres carrés_, par suite des variations d'extension.
+
+Les surfaces portantes des types actuels comparables sont peu
+différentes: _Gastambide-Mangin, 24 mètres carrés_; _Antoinette IV, 30
+mètres carrés_; _Antoinette V, 50 mètres carrés_ (_Levavasseur_).
+
+L'_Avion_ ne possédait pas de plan stabilisateur proprement dit; et
+c'est peut-être pour cela qu'il eut, comme l'_Éole_, des manoeuvres
+difficiles, et fut victime d'accidents bien regrettables. _Mais ses
+ailes étaient gauchissables_, et, en cela, Clément Ader devançait les
+frères Wright. En outre, elles étaient articulées pour réaliser la
+stabilité transversale. C'était une tentative d'imitation des moyens
+de l'oiseau à laquelle certains constructeurs tentent de revenir.
+
+Dans l'_Avion nº 3_, la carcasse des surfaces portantes était
+métallique, ce qui contribuait à l'alourdir. Mais si les aéroplanes
+actuels utilisent des carcasses plus légères, il n'est pas prouvé que
+l'on ne reviendra pas à des constructions en métal, légers soit par
+leur matière, soit par leur gabarit, puisqu'il est reconnu désormais
+que la puissance des moteurs permet de ne plus sacrifier la résistance
+à l'allégement[28].
+
+         [Note 28: Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses
+         entièrement métalliques où l'aluminium domine: tel est le cas
+         de l'_Antoinette_, et Moisant essaya de réaliser un type du
+         monoplan en tôle d'aluminium ondulée (voir aussi les derniers
+         modèles de 1910).]
+
+L'_Avion nº 3_ comportait encore une accommodation dictée par la
+Nature, qui n'existe plus dans les aéroplanes actuels: le centre de
+gravité était déplaçable.
+
+Par le pendule et par l'influence gyroscopique, ou par la combinaison
+de ces deux forces, on s'occupe à présent de réduire les oscillations
+accidentelles du «plus lourd que l'air» d'une façon analogue en
+principe, quoique différente dans les moyens.
+
+Plus on poursuit l'énumération des caractéristiques de l'_Avion nº 3_,
+plus on remarque qu'elles sont celles des monoplans ou des biplans d'à
+présent. Sa force motrice était formée par _deux_ moteurs à vapeur de
+20 HP chacun, actionnant _deux_ hélices tractives à 4 branches de 2 m.
+80 de diamètre et de _pas variable_ d'environ 0 m. 90 en moyenne. Les
+moteurs de l'_Antoinette_ et du _Gastambide-Mangin_ sont de 50 HP.
+Leurs hélices n'ont que 2 m. 20, mais leur pas atteint 1 m. 30 et leur
+vitesse est supérieure à celle des hélices de l'_Avion nº 3_; de telle
+sorte que les proportions dans l'utilisation des moyens restent à peu
+près les mêmes.
+
+Enfin l'_Avion nº 3_ était porté par un châssis monté sur trois roues,
+dont la 3e arrière s'orientait en tous sens.
+
+Ainsi, l'on n'a pour ainsi dire rien fait qu'Ader n'ait réalisé, au
+moins en principe, et toute la supériorité,--d'ailleurs évidente et
+prouvée,--des monoplans d'aujourd'hui réside dans une meilleure
+application des données initiales d'Ader.
+
+Ceci, bien entendu, ne réduit en rien le mérite incontestable des
+constructeurs qui viennent de conquérir l'atmosphère, car, on peut
+affirmer que, loin de tenir compte des expériences d'Ader, ils ont eu
+plutôt le tort de les ignorer, de les méconnaître, ou de les négliger.
+Leurs créations ne sont point des imitations; elles leur appartiennent
+pleinement, et le surprenant mérite de Clément Ader est précisément
+d'avoir été un précurseur si complet.
+
+Nous ne pouvons ici nous étendre davantage sur les comparaisons de
+principes dont il s'agit, mais en étudiant les détails du brevet pris
+pour l'_Avion nº 3_,--brevet qui a été publié par le journal «_La
+France automobile et aérienne_» (janvier 1910),--on constatera des
+analogies ou des similitudes encore bien plus frappantes entre cet
+ancêtre du «plus lourd que l'air» et les appareils planant
+aujourd'hui.
+
+[Illustration: FIG. 93
+
+Échafaudage de l'appareil LANGLEY pour son lancement sur le fleuve
+Potomac (Amérique du Nord).]
+
+[Illustration: FIG. 94
+
+Lancement de l'appareil LANGLEY.]
+
+Le Bris, Lilienthal, Pilcher, Chanute, Langley, comme nous l'avons
+indiqué précédemment (voir _les étapes de l'Aviation_, chap. III, p.
+29), ont été les initiateurs des frères Wright. Nous allons décrire
+bientôt le dispositif de ces deux jeunes aviateurs-constructeurs
+américains. Mais, auparavant, pour achever la soudure du passé avec le
+présent, il convient de mentionner encore les coûteuses tentatives de
+sir Hiram Maxim, qui fit construire, vers 1895, un énorme aéroplane de
+4.000 kilogrammes, actionné par un moteur à vapeur de 300 chevaux. Une
+immense surface portante de 500 mètres carrés devait soutenir cet
+aéroplane entraîné par deux grandes hélices.
+
+L'appareil s'éleva, mais, totalement dépourvu de stabilité, il ne put
+gouverner et se brisa. Sir Maxim perdit un million dans ces essais
+décourageants, pour n'avoir pas assez étudié d'abord les surfaces
+portantes et leur gouverne comme l'avaient fait Le Bris et surtout
+Lilienthal.
+
+Presque en même temps que Sir Maxime, en 1896, M. Langley, secrétaire
+de la _Smithsonian Institution de Washington_, construisit un modèle
+réduit qui s'enleva et parcourut 1.200 mètres au-dessus du fleuve
+Potomac.
+
+Une subvention du gouvernement américain permit à M. Langley de
+répéter ces essais dans des dimensions normales, en lançant
+l'aéroplane avec un pilote: le professeur Manley, du haut d'un
+échafaudage flottant sur le Potomac (7 octobre 1903) et à
+Arsenal-Point (Washington) (décembre 1903) (fig. 93 et 94, page 121).
+Mais ces expériences, en raison de causes accidentelles, n'ayant pas
+paru assez concluantes, le gouvernement cessa d'encourager M. Langley,
+qui dut abandonner le perfectionnement de ses dispositifs.
+
+On peut regretter ce défaut de confiance et de constance du
+«Département de la guerre» américain, car, l'appareil de Langley, avec
+des améliorations faciles, déjà tout, indiquées par l'expérience,
+aurait assurément tenu les promesses faites par le premier aéroplane
+réduit qui s'était si bien comporté quelques années plus tôt.
+
+Pendant que M. Langley se trouvait ainsi arrêté dans ses travaux, les
+frères Orville et Wilbur Wright, qui s'étaient mieux préparés à la
+gouverne de «l'aviat plané» en reprenant les expériences de M.
+Chanute, avec cet émule de Lilienthal, depuis l'année 1900,
+réussissaient deux mois plus tard, en décembre 1903, la sustentation
+d'un plus lourd que l'air, en faisant un trajet horizontal de 200
+mètres.
+
+Dans son beau livre sur l'_Aviation_, le capitaine Ferber a conté en
+termes brefs, mais émouvants, le calvaire des frères Wright,
+inventeurs méconnus dans le monde entier. Ferber par M. Chanute, puis
+par les frères Wright, eux-mêmes, était tenu au courant des résultats
+de leurs travaux sans toutefois connaître les détails de leurs
+appareils soigneusement cachés. Il poursuivit (de 1902 à 1906) des
+essais de sustentation analogues aux leurs d'après les données de
+Lilienthal et de Chanute. Il réussit des glissades (sans moteur) aussi
+probantes que celles de l'Allemand et des Américains. Bref, il
+arrivait aux mêmes résultats que les frères Wright avec des moyens un
+peu différents, mais après eux, parce qu'ils avaient deux ans d'avance
+sur lui, et parce que l'administration militaire, au lieu de le
+seconder pleinement, le retardait, l'embarrassait ou même sacrifiait
+ses travaux avec la plus déplorable inclairvoyance.
+
+N'ayant pu devancer ou seulement rattraper les Wright, Ferber essaya
+du moins,--dévouement bien rare et bien touchant,--de faire acquérir
+leur invention par l'État français. Les démarches faites à ce sujet ne
+furent point couronnées de succès... et n'attirèrent à notre généreux
+compatriote que les foudres de son administration!
+
+Cette digression «historique» sort un peu du cadre de cet A. B. C.,
+mais elle n'est pas inutile pourtant, parce qu'elle expliquera comment
+l'_école française_ de l'aviation par biplan diffère de l'_école
+américaine_ et ne doit rien aux frères Wright, puisqu'elle ne fut pas
+renseignée sur leur modèle.
+
+Les grandes analogies qu'on remarque entre les appareils de Ferber,
+des frères Voisin et des frères Wright viennent en effet du fond
+commun qui fut le point de départ de tous.
+
+[Illustration: FIG. 95
+
+Cerf-volant de HARGRAVE.]
+
+Lilienthal reprend les essais bien rudimentaires, mais admirablement
+judicieux de Le Bris. Chanute continue Lilienthal en perfectionnant
+ses expériences par une ingénieuse fusion de ses principes avec ceux
+du cerf-volant cellulaire de L. Hargrave (fig. 95).
+
+Les Wright en Amérique, et Ferber en France, avec Chanute pour trait
+d'union, trouvent l'un après l'autre, mais séparément, la solution de
+l'aviat plané, d'où découlent, avec leurs différences de moyens,
+l'_école américaine_ et l'_école française_; voilà le passé de
+l'aviation actuelle qui tient tout entier en moins de cinq années,
+puisqu'il part de 1900 pour l'Amérique, et de 1902 pour la France, et
+que les premiers aviats résolvant le problème furent exécutés à la fin
+de 1903 à Kitty-Hawk, et à la fin de mai 1905 à Chalais-Meudon (seize
+mois 1/2 plus tard).
+
+Des travaux d'Ader, ces initiateurs n'ont guère tenu compte,--si même
+ils les prirent en considération,--parce qu'ils avaient été trop
+cachés et même contestés (comme les premières sustentations des
+Wright). En revanche, ils connurent plus ou moins les belles et
+précieuses observations de Marey sur le vol des insectes et des
+oiseaux (1873-1890), les savantes études du colonel Renard, les
+théories si justes et les démonstrations expérimentales de Pénaud
+(1872), de Tatin (1874) et les publications de Mouillard (1881).
+
+Ferber rapporte lui-même qu'à la fin de janvier 1904, il venait de
+faire à Lyon une conférence de propagande, lorsque Gabriel Voisin,
+enthousiasmé, l'aborda en lui déclarant qu'il voulait se consacrer à
+l'étude des problèmes passionnants de l'aviation.
+
+Adressé au colonel Renard, puis recommandé à M. Archdeacon, il
+entreprit presque aussitôt avec ce distingué et sympathique apôtre de
+la locomotion aérienne, des essais de sustentation sans moteur à
+Berck-sur-Mer.
+
+Guidé par Ferber et secondé par M. Archdeacon, il réussit quelques
+glissements qu'il tenta de renouveler à Issy-les-Moulineaux en
+utilisant, faute de pente et de vent ascendant, la traction d'une
+voiture automobile.
+
+Ces essais continuèrent sur la Seine à Billancourt. Ils coïncidèrent
+en juillet 1904 avec ceux que faisait Blériot au même endroit. De
+cette coïncidence naquit la courte association de Voisin et de
+Blériot.
+
+Voisin, dans ces recherches de 1904 et de 1905, avait apprécié
+l'importance des plans stabilisateurs préconisés depuis longtemps par
+Pénaud et Tatin; il les avait essayés. On serait injuste en ne
+signalant pas que l'une des principales caractéristiques, et l'une des
+principales supériorités de l'école française sur l'école américaine,
+dérive de ces travaux qui font nommer avec reconnaissance en même
+temps que Voisin, Pénaud, Tatin, Ferber, Archdeacon et Blériot.
+
+Cette genèse esquissée, passons,--avec regret,--sur les essais si
+nombreux, si coûteux, si persévérants, si méritoires, qui furent
+accomplis avec une rapidité vraiment prodigieuse par tous ces
+pionniers auxquels il faut ajouter Santos-Dumont, qui les distança le
+23 octobre 1906 par le célèbre aviat exécuté et officiellement
+constaté à Bagatelle, au moyen du 14 _bis_ (décrit dans notre chapitre
+III, _les étapes de l'Aviation_, p. 29).
+
+Ces belles recherches théoriques et pratiques aboutissent aux
+dispositifs de monoplans et de biplans français, dont nous allons
+décrire les principaux types, après avoir analysé celui du biplan
+Wright.
+
+
+|École américaine.|
+
+|Appareil des frères Wright.|
+
+Le biplan des frères Orville et Wilbur Wright est naturellement une
+résultante directe des études,--peut-être plus pratiques que
+théoriques,--qui donnèrent à ces deux hardis et persévérants
+aviateurs-constructeurs les qualités de pilotes aériens, si
+développées chez eux.
+
+Ferber rappelle que dès le début ils osèrent se coucher à plat ventre
+sur le plan inférieur des surfaces portantes de leur appareil pour
+planer _littéralement comme l'oiseau_ en manoeuvrant seulement les
+avant-plans qui leur tenaient lieu de stabilisateur longitudinal et de
+gouvernail de profondeur.
+
+N'usant de sa queue, comme direction, que pour les mouvements d'une
+assez grande amplitude, l'oiseau se stabilise, et fait la plupart de
+ses évolutions ou de ses réactions promptes avec sa tête et son cou
+(Marey).
+
+C'est exactement ce que faisaient, dès les début, les frères Wright
+avec leur gouvernail de profondeur, et par la position horizontale
+qu'ils avaient audacieusement adoptée. Cette gouverne, suffisante pour
+la plupart des manoeuvres rapides de l'oiseau, leur suffit, et les
+détourna sans doute des recherches de la stabilisation longitudinale
+automatique française si bien réalisée par Voisin et Blériot, d'après
+Pénaud et Tatin.
+
+Un historique minutieux des trois années d'apprentissage d'aviat des
+Wright (1900-1903), s'il pouvait être fait, expliquerait probablement
+de même comment ils ne conçurent pas d'autre lancement de leur biplan
+que le pylône à contrepoids ou le plan incliné.
+
+Quoi qu'il en soit, leur appareil représenté en schéma par les figures
+96, 97 et 98, p. 128, possède les caractéristiques suivantes:
+
+SURFACES PORTANTES.--Deux plans superposés de 12 m. 50 de largeur sur
+2 mètres de profondeur (sens de la marche), séparés par une distance
+de 1 m. 80. Surface totale des deux plans: 50 mètres carrés.
+
+[Illustration: FIG. 96, 97 et 98
+
+SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.--_Gp_, Gouvernail de profondeur; _PP_,
+Patins; _SP_, Surfaces portantes; _Zg_, Partie souple des surfaces
+portantes; _Gd_, Gouvernail de direction latérale; _HH_, Hélices;
+_Pi_, Pilote; _M_, moteur.]
+
+DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitué par deux plans
+horizontaux superposés de 4 m. 50 de largeur sur 0 m. 75 de
+profondeur, séparés par une distance de 0 m. 80. Entre ces deux plans,
+deux ailes verticales, en forme de demi-lune, donnent point d'appui à
+l'action du gouvernail de direction latérale situé à l'arrière du
+biplan.
+
+Ce gouvernail de profondeur situé à 3 mètres en avant des surfaces
+portantes et à environ moitié de la distance qui les sépare est porté
+par l'extrémité recourbée des patins qui supportent le biplan et
+facilitent son atterrissage.
+
+Le _gouvernail de direction latérale_, situé à 2 m. 50 en arrière des
+surfaces portantes, est formé de deux plans verticaux parallèles de 1
+m. 80 de hauteur et de 0 m. 60 de profondeur, écartés l'un de l'autre
+de 0 m. 50.
+
+STABILISATION.--La stabilisation est réalisée par un gauchissement
+d'une partie des extrémités arrière des surfaces portantes intéressant
+une zone importante de ces surfaces (indiquée par un pointillé sur la
+fig. 96).
+
+Le pilote réalise ce gauchissement en agissant sur un levier qui
+relève un côté des surfaces portantes, tandis qu'il abaisse l'autre
+côté (dans la zone gauchissable). Le même mouvement du levier de
+gauchissement actionne le gouvernail de direction latérale. De telle
+sorte, qu'inversement, en actionnant le gouvernail pour virer, le
+pilote gauchit les surfaces portantes dans le sens propre à redresser
+le biplan que le virage tend à faire incliner à droite ou à gauche.
+
+La manoeuvre du gouvernail de profondeur situé en avant peut réduire
+les mouvements de tangage du biplan. Elle provoque sa montée, sa
+descente et facilite l'atterrissage en faisant frein de vitesse et
+relèvement du biplan. Les oiseaux pour atterrir ont une manoeuvre de
+corps et d'ailes analogue, mais infiniment plus souple et plus
+puissante.
+
+En résumé, ces directions donnent une grande facilité d'évolution au
+biplan, mais elles sont brutales dans leurs effets et, pour bien les
+utiliser, un long apprentissage est nécessaire.
+
+Le pilote n'est pas bien maître de ses évolutions tant qu'une longue
+pratique préalable n'a pas rendu ses manoeuvres en quelque sorte
+instinctives... et, même alors, la moindre défaillance peut avoir pour
+l'appareil et pour lui, des conséquences fatales.
+
+DIMENSIONS EXTRÊMES.--Envergure 12 m. 50; longueur totale 9 m. 35.
+
+FORCE MOTRICE.--Moteur à gazoline système Wright, sans carburateur
+(par pulvérisation directe du carburant dans le cylindre), à 4
+cylindres (diamètre, 106 millimètres; course, 102 millimètres) pesant
+90 kilogrammes. Allumage par magnéto, refroidissement par circulation
+d'eau. Force: 25 HP; nombre de tours à la minute: 1.350. Emplacement
+sur le plan inférieur sustentateur: _à droite du pilote_.
+
+Cette force motrice actionne deux hélices propulsives, et de même pas
+du système Wright. Elles tournent en sens contraire. Diamètre: 2 m.
+60. Nombre de tours: 450 à la minute (par une démultiplication du
+nombre de tours du vilebrequin du moteur.) Transmission par chaînes
+croisées conduites en tubulures. Emplacement: derrière les surfaces
+portantes.
+
+[Illustration: FIG. 99
+
+Pylône de lancement du biplan WRIGHT.]
+
+POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 450 kilogrammes. Le biplan porte
+aisément un passager lourd en plus du pilote et les épreuves ont
+montré qu'il peut se soutenir pendant plus de 2 h. 20, couvrant
+pendant cette durée une distance de 124 kilomètres 700 (31 décembre
+1908, à Auvours, Coupe Michelin 1908, record du monde de durée et de
+distance pour 1908)[29].
+
+         [Note 29: Les perfectionnements apportés au biplan Wright en
+         1909 et 1910 ont encore augmenté les capacités aviantes de
+         ces aéroplanes.]
+
+DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--À défaut d'un plan incliné de
+lancement, l'aéroplane Wright se lance en terrain plat sur un rail par
+la chute d'un poids de 700 kilogrammes, disposé dans un pylône spécial
+(fig. 99).
+
+Cette propulsion violente donne au biplan une très prompte envolée sur
+un fort court trajet. L'appareil semble s'élancer dans l'air d'un bond
+avec une séduisante aisance, et réellement ce mode de lancement lui
+épargne les efforts de départ inévitables dans tous les types
+d'aéroplanes à lancement par train de roulement.
+
+Mais en revanche, le dispositif de pylône et de rail lie l'aéroplane
+Wright à son port d'attache ou l'oblige à se rendre dans un autre lieu
+muni du même mode de lancement ou possédant les moyens de
+l'improviser. Et même en ce cas, le pilote sera désemparé, si, en
+cours de route, il est obligé d'atterrir parce qu'il ne pourra plus
+repartir sans créer d'abord, au lieu quelconque où il se sera arrêté,
+un dispositif du pylône et de rail avec câble, chariot à galets
+portant le biplan, etc.
+
+Malgré son élégance, ce mode de lancement est donc si restrictif de
+l'emploi pratique du biplan américain, qu'on ne s'explique pas comment
+les frères Wright commencent seulement aujourd'hui, c'est-à-dire après
+quatre années d'usage de leur modèle, à se résigner à l'alourdir d'un
+châssis de roulement comme ceux que les constructeurs français ont
+créés dès le début de leurs essais.
+
+L'adjonction de ce train de roulement _indispensable_ alourdira le
+type Wright de 50 à 60 kilogrammes et entraînera sans doute des
+modifications assez notables dans les caractéristiques de l'appareil,
+mais sans changer ses principes.
+
+Les caractéristiques énumérées ci-dessus sont celles du deuxième
+modèle Wright de 1908, qui permit les célèbres expériences du camp
+militaire d'Auvours, près le Mans.
+
+Pendant la campagne de 1909, les Wright ont obtenu d'autres grands
+succès avec un modèle presque semblable, mais légèrement réduit. Il
+n'a que 11 mètres d'envergure, 42 mètres carrés de surfaces portantes,
+et les hélices n'ont que 2 m. 50 de diamètre. Toutes les autres
+caractéristiques sont celles du type de 1908. C'est ce modèle de 1909
+auquel les aviateurs-constructeurs américains ont adapté un châssis
+amortisseur de roulement du système Voisin.
+
+En vertu d'une licence de fabrication accordée par les frères Wright,
+les «Ateliers des constructions navales» de Dunkerque construisent des
+biplans qui ont été montés notamment par le comte de Lambert et M.
+Tissandier, élèves des inventeurs et par M. Baratoux.
+
+On voit que le comte de Lambert avec cet aéroplane a fait pendant la
+grande semaine de Port-Aviation (octobre 1909) le voyage de
+Juvisy-Paris et retour à Juvisy, virant autour de la tour Eiffel, à
+plus de cent mètres au-dessus de son sommet. Cette sensationnelle
+randonnée fut le gros événement d'aviation de l'année 1909, surtout
+par la hauteur atteinte. Mais quelques semaines plus tard, Paulhan
+accomplissait un aviat d'égale hauteur, et coupait l'allumage pour
+descendre en une superbe planée.
+
+
+|École française.|
+
+|Biplans et Monoplans.--Appareils Voisin.|
+
+Tandis que les frères Wright poursuivaient en Amérique dans le plus
+grand secret leurs études, d'abord, de 1900 à 1903, ensuite leurs
+constructions et leurs tentatives de vente de leur invention, de 1903
+à 1906, Ferber, puis la pléiade des premiers chercheurs français, tels
+que Voisin, Archdeacon, Blériot, etc., auxquels il faut ajouter le
+sympathique Brésilien presque plus Parisien qu'étranger:
+Santos-Dumont, recherchaient au grand jour la solution du problème de
+l'aviation et faisaient tant d'émulés par leurs éclatantes
+démonstrations que les «plus lourds que l'air» furent vite nombreux.
+
+Nous avons déjà signalé comment Ferber, dès 1905, aurait été le
+légitime triomphateur de cette course au génie de l'aviation, si
+l'autorité militaire n'avait pas entravé ses travaux.
+
+Santos-Dumont arriva bon premier chez nous par les aviats du 14 _bis_
+en 1906. Il est inutile de décrire plus exactement que nous ne l'avons
+fait déjà cet appareil, puisqu'il l'a lui-même abandonné, et qu'il
+triomphe encore aujourd'hui avec un monoplan dont nous parlerons plus
+loin, et qui détient le record du faible volume et de la légèreté.
+
+Progressant parallèlement dans deux voies différentes après une courte
+association préalable, Voisin et Blériot, si justement couronnés
+ensemble par l'Académie, ont créé en quelque sorte l'école française
+des monoplans et des biplans.
+
+Nous allons donner les caractéristiques de leurs modèles, et celles
+des principaux appareils qui rivalisent avec les leurs en suivant
+l'ordre chronologique de leurs créations.
+
+BIPLANS VOISIN.--Le premier biplan français qui donna des résultats
+tout à fait marquants, puisque après avoir réalisé des aviats de 25,
+35, 50 et 60 mètres, il effectua en novembre 1907 un parcours de 500
+mètres, sortait des ateliers Voisin-Blériot; il était monté par le
+sculpteur Léon Delagrange (Delagrange nº 1). Nous nous abstiendrons de
+l'analyser car il fut bientôt remplacé par un type construit sur les
+mêmes principes mais plus perfectionné.
+
+[Illustration: FIG. 100, 101 et 102
+
+BIPLAN VOISIN, type _Delagrange_, _II_ et _III_.--_G p_, Gouvernail de
+profondeur; _S p_, Surfaces portantes; _CC_, Cloisons verticales;
+_Pi_, Pilote; _M_, moteur; _H_, Hélice; _P S_, Plan stabilisateur; _G
+d_, Gouvernail de direction latérale; _R_ _r_; Roues et Roulettes.]
+
+Mieux connu par les belles épreuves dans lesquelles il se signala, le
+type d'aéroplane biplan dénommé _Henri Farman nº 1_, du nom de son
+pilote Henri Farman (fig. 103), avait les caractéristiques suivantes:
+
+SURFACES PORTANTES.--Deux plans cintrés superposés de 10 mètres 20 de
+largeur sur 2 mètres de profondeur, séparés par une distance de 1 m.
+50 et formant avec l'horizon un angle de 6 à 8°.
+
+La surface totale de ces deux plans atteint 40m,80 carrés; ils sont
+légèrement concaves, en forme de V très ouvert mais par une courbe
+élégante; c'est-à-dire sans angle.
+
+DIRECTION.--Un _gouvernail de profondeur_ constitué par deux plans
+horizontaux situés au niveau de la surface portante inférieure et en
+avant de celle-ci à l'extrémité d'un court fuselage de 4 mètres qui
+les sépare et les supporte.
+
+LE GOUVERNAIL DE DIRECTION LATÉRALE constitué par un plan vertical, se
+trouve à l'extrémité arrière du biplan.
+
+STABILISATION.--La stabilisation de ce biplan est faite
+automatiquement par une cellule caudale de 3 mètres d'envergure et de
+2 mètres de profondeur dont les deux plans, supérieurs et inférieurs,
+incurvés comme ceux des surfaces portantes, sont distants de 1 m. 50
+et reliés aux extrémités, à gauche et à droite de l'appareil, par des
+plans de toile verticaux.
+
+Cette queue stabilisatrice, préconisée par Pénaud et Tatin pour jouer
+un rôle stabilisateur analogue à celui de la queue de l'oiseau,
+remplit parfaitement cet office.
+
+Dans tous les biplans et monoplans français, elle équilibre si bien
+l'aéroplane qu'un débutant, après quelques essais, conduit aisément un
+avion et se sent, après une courte pratique, en pleine sécurité.
+
+Néanmoins, il faut signaler que dans beaucoup de biplans,--presque
+dans la plupart,--elle n'est pas considérée comme un organe
+exclusivement stabilisateur, ainsi que Tatin le recommande, mais comme
+concourant à la sustentation de l'ensemble de l'aéroplane, puisque ses
+plans horizontaux sont incurvés comme ceux des surfaces portantes et
+possèdent le même _angle d'attaque_.
+
+Dans l'énoncé des caractéristiques, on a coutume d'ajouter les
+surfaces des plans horizontaux de cette queue à celles des surfaces
+portantes proprement dites, ce qui démontre bien qu'on les tient pour
+sustentatrices... Des essais comparatifs,--qui sont encore à
+faire,--avec des moyens de mesure _ad hoc_, pourront seuls déterminer
+avec précision, si la neutralité de la surface ou des surfaces
+stabilisatrices, en tant que soutènement, doit prévaloir contre
+l'opinion qui tend à les faire concourir à la sustentation par leur
+incidence et par leur incurvation.
+
+Assis au milieu du plan inférieur de sustentation, près du bord
+antérieur, le pilote occupe une position très rationnelle, puisqu'il
+repose au point où le maximum d'effort de sustentation se produit. Ses
+organes de gouverne sont devant lui, et, derrière lui, le moteur.
+
+DIMENSIONS EXTRÊMES.--Envergure: 10 m. 20. Longueur totale: 12 mètres.
+
+FORCE MOTRICE.--Moteur _Antoinette_ de 40/50 HP (8 cylindres); nombre
+de tours: 1.000 (80 kilogr.) _Emplacement_: derrière le pilote.
+
+Ce moteur actionne une hélice _Voisin_ métallique à deux branches de 2
+m. 10 de diamètre et de 1 m. 10 de pas, en prise directe sur l'arbre
+du moteur; elle donne donc 1.000 tours à la minute, derrière les
+surfaces portantes et entre elles.
+
+POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 520 kilogrammes.
+
+DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un châssis de roulement
+amortisseur formé de tubes d'acier portant sur deux roues de
+bicyclette, à bandages pneumatiques (diamètre 0 m. 50), sous le plan
+sustentateur inférieur, et deux roues semblables mais plus petites (0
+m. 30 c. de diamètre) placées sous l'avant de la cellule
+stabilisatrice caudale.
+
+Cet appareil a fait jusqu'à 770 mètres à Issy dans ses premiers
+essais (26 octobre 1909). Puis 1.030 mètres en circuit fermé (9
+novembre 1907.) Enfin 1.500 mètres avec virage en 1 h. 33, le 15
+janvier 1908 (à Issy).
+
+Sur un autre type de biplan _Voisin_, très peu différent de celui de
+Farman, Léon Delagrange, dès 1908, accomplit des aviats qui
+enthousiasmèrent le monde de l'aviation et même le grand public.
+
+Les figures 100, 101 et 102 représentent schématiquement ce type
+d'aéroplane biplan qui eut deux modèles presque identiques: le
+_Delagrange II_ et le _Delagrange III_, dont les caractéristiques sont
+(p. 134):
+
+SURFACES PORTANTES.--Envergure, 10 mètres; profondeur, 2 mètres;
+distance verticale des plans, 1 m. 50; soit 40 mètres carrés de
+surfaces portantes proprement dites.
+
+On remarquera que les deux plans sustentateurs sont cellulaires;
+c'est-à-dire réunis aux extrémités et à environ 2 mètres de celles-ci
+par des plans verticaux (_cccc_) formant cellules.
+
+Si l'on ajoute à ces 40 mètres carrés de surfaces portantes proprement
+dites, les surfaces horizontales de la cellule stabilisatrice arrière,
+qui a 2 m. 10 d'envergure et 2 mètres de profondeur, on obtient le
+total de 48 mètres carrés.
+
+DIMENSIONS EXTRÊMES.--Largeur ou envergure, 10 mètres. Profondeur ou
+étendue totale de l'aéroplane, 12 mètres.
+
+DIRECTION.--Les organes de direction des _Delagrange II_ et _III_ sont
+les mêmes que ceux du _Farman I_, mais un seul volant permet de
+manoeuvrer le gouvernail de profondeur, monoplan, formé de deux
+parties situées de chaque côté de l'extrémité avant du fuselage, et le
+gouvernail de direction latérale situé dans la cellule stabilisatrice
+arrière (_plan vertical_).
+
+Le pilote est assis dans le fuselage, en avant des surfaces portantes.
+
+STABILISATION.--La stabilisation est la même que dans le biplan
+_Farman I_.
+
+FORCE MOTRICE.--Constituée par un moteur _Antoinette_ à 8 cylindres de
+40/50 HP qui tourne à 1.050 tours et se trouve placé derrière le
+pilote, la force motrice actionne une hélice _Voisin_ à 2 pales, de 2
+m. 31 de diamètre, et de 1 m. 40 de pas, en prise directe sur l'arbre
+du moteur (1.050 tours). Cette hélice est propulsive derrière les
+surfaces portantes.
+
+LE POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE atteint 530 kilogrammes.
+
+LE DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE est un châssis amortisseur
+analogue à celui du biplan _Farman I_.
+
+Avec ces types de biplans, Delagrange a conquis, le 11 avril 1908, la
+Coupe Archdeacon par un aviat de 3.925 mètres en 6'30" à Issy.
+
+Sur le même champ de manoeuvres, il couvrait le 30 mai suivant, 12
+kilomètres 750 mètres en 15'25". Un peu plus tard, le 23 juin, à
+Milan, 14 kilomètres 270 mètres en 18'30".
+
+Le 4 février 1909, le capitaine Ferber pilota ce biplan avec
+Legagneux.
+
+       *       *       *       *       *
+
+La plupart des biplans français sont des copies ou des dérivés plus ou
+moins directs des types de biplans précités construits par les frères
+Voisin. Ceux-ci créent sans cesse des aéroplanes qui se signalent par
+les aviats de leurs pilotes et que le public ne connaît point sous
+d'autres noms que ceux de ces aviateurs plus ou moins célèbres. On
+dit: le _biplan Farman 1 bis_; le _biplan Delagrange III_; le _biplan
+Gobron_; l'_Octavie nº 3_ (Paulhan); le _Daumont I_ (Gaudart), etc...
+Un grand nombre de ces appareils ne diffèrent d'ailleurs les uns des
+autres que par quelques détails: tel est muni d'un _moteur Gnome_ au
+lieu d'un _moteur Voisin_; tel autre emprunte sa force à un _moteur
+Itala_ (_R. Henri Fournier_), à un _Vivinus_ (_B. Hansen_), à un
+_Renault_, ou à un _E. N. V._ (_G. Rougier_).
+
+[Illustration: FIG. 103
+
+Ancien Biplan FARMAN en plein vol, à 6 mètres de hauteur.]
+
+Les frères Voisin se prêtent à toutes les combinaisons qui leur sont
+demandées, s'appliquent à réaliser les modifications ou les
+innovations qu'on veut étudier dans leurs ateliers, et recherchent
+eux-mêmes constamment de nouveaux dispositifs.
+
+MONOPLANS BLÉRIOT.--Entre l'_Avion_ d'Ader et les premiers aéroplanes
+de Blériot, il convient de signaler suivant le «Stude Book de
+l'Aviation»[30], le _Vuia nº 1_ et le _Vuia nº 1 bis_, monoplans
+conçus et construits par M. Trajan Vuia, docteur en droit de la
+Faculté de Budapest (Hongrie), qui effectuèrent à Montesson, à Issy et
+à Bagatelle quelques petits parcours de 4 à 24 mètres en 1906.
+
+         [Note 30: A. DUMAS. _Ceux qui ont volé et leurs appareils._
+         Stude Book de l'Aviation.]
+
+Louis Blériot, déçu par de vains essais d'aviation au moyen
+d'ornithoptères, revint pourtant à l'étude des aéroplanes biplans avec
+Voisin, puis essaya seul une série de monoplans, tels que le _Blériot
+IV_, dont les aviats furent insignifiants et qui se brisa dans un
+atterrissage, le _Blériot V_ (type de monoplan de Langley), qui
+parcourut jusqu'à 150 mètres en 10' le 25 juillet 1907, et le _Blériot
+VI_ qui fit 184 mètres le 17 septembre de la même année, à Issy.
+
+Deux mois plus tard, ces encourageants résultats furent dépassés à
+Buc, par l'aviat de 600 mètres (16 novembre 1907) d'un monoplan
+construit par M. Robert Esnault-Pelterie, type d'aéroplane sur lequel
+nous reviendrons plus loin.
+
+Mais le même jour, à Issy, et le 6 décembre 1907, un nouveau monoplan
+du persévérant constructeur: le _Blériot VII_, couvrait 500 mètres en
+ligne droite, puis avec virage (6 décembre).
+
+Presque en même temps, le 17 novembre, sur le même champ de
+manoeuvres, Santos-Dumont parcourait 200 mètres avec un tout petit
+monoplan: le _Santos-Dumont XIX_, premier type de la _Demoiselle_ qui
+devait accomplir de si beaux aviats en 1909.
+
+L'ordre chronologique des expériences appelle encore la mention d'un
+monoplan de M. de la Vaulx, construit par Mallet et expérimenté à
+St-Cyr (50 et 70 mètres de parcours en novembre 1907). Puis celle du
+monoplan de MM. Gastambide et Mangin (Levavasseur), construit par la
+Société Antoinette (150 mètres le 13 février 1908 à Bagatelle), qui
+fut le premier type de la série si triomphante des _monoplans
+Antoinette_.
+
+À Buc, le 8 juin 1908, un second modèle de M. Robert Esnault-Pelterie,
+le _R.E.P. II_, parcourut 800 mètres. Mais ce «record» ne fut pas
+longtemps en sa possession: les types de monoplans _Blériot VIII_ et
+_VIII ter_ couvrirent bientôt 700 mètres (29 juin 1908 à Issy); 900
+mètres (10 septembre 1908 à Issy); 4 kilom. 500 (le 9 octobre). Enfin,
+le voyage Toury-Artenay et retour, avec deux escales, représentant un
+parcours de 14 kilomètres exécuté en 11 minutes, consacra les mérites
+du modèle Blériot le 31 octobre de la même année[31].
+
+         [Note 31: Le premier voyage de ville à ville avait été
+         effectué un mois auparavant, le 30 septembre 1908, par
+         Farman, de Châlons à Reims, sur le biplan _Farman 1 bis_, dix
+         jours après un aviat de 16 kilomètres à Bourg.]
+
+«À partir du _nº VIII_, dit Ferber, qui se réjouissait autant des
+succès de ses concurrents que des siens, les monoplans Blériot volent
+dans la perfection.»
+
+Pour éviter des redites, il convient pourtant de ne pas s'arrêter à
+ces modèles et de passer d'emblée au _Blériot XI_ qui effectua le 25
+juillet 1909 la traversée de la Manche (Calais-Douvres, en 27') et se
+trouve désormais au Conservatoire des Arts et Métiers.
+
+Les figures 104 et 105 représentent schématiquement ce glorieux
+monoplan dont les caractéristiques sont:
+
+CORPS DU MONOPLAN.--Un fuselage de poutres ou langerons entretoisés,
+recouvert dans sa partie antérieure d'un entoilage, et portant: en
+avant les surfaces sustentatrices ou ailes, le moteur, le pilote et
+l'hélice, ainsi que le train de roulement amortisseur; et en arrière
+les plans stabilisateurs, les organes de gouverne pour les directions
+dans l'espace, ainsi qu'une roulette de soutènement sur le sol[32].
+
+         [Note 32: Ce fuselage en bois de frêne et de peuplier pèse 20
+         kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300
+         kilos.]
+
+[Illustration: FIG. 104 ET 105
+
+MONOPLAN BLÉRIOT.--_H_, Hélice; _A A_, Plans sustentateurs: _a a'_,
+Ailerons stabilisateurs; _F F_, Fuselage; _Ps_, Plan stabilisateur
+arrière; _gp_, Gouvernail de profondeur par ailerons mobiles; _G_,
+Gouvernail de direction latérale.]
+
+SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, presque droites, mais
+auxquelles la résistance de l'air, en marche, donne un très léger
+relèvement au-dessus de l'horizontale; de telle sorte que ces ailes
+forment un angle extrêmement obtus, à peine visible. Ces ailes
+découpées aux extrémités à droite et à gauche du monoplan, suivant une
+courbe qui réduit leur surface d'avant en arrière, ont en totalité 7
+m. 20 d'envergure et 2 mètres ou 2 m. 50 de profondeur au fort,
+c'est-à-dire dans leur partie la plus profonde, contre le fuselage.
+Leur surface totale est de 12 à 14 mètres (suivant les modèles
+peut-être, car les indications données à ce sujet varient).
+
+Incurvées, ces ailes ont un angle d'attaque de 7°. Elles se terminent
+aux extrémités par des parties articulées ou ailerons (_a' a_), sur
+lesquelles nous reviendrons à propos de la gouverne du monoplan.
+
+STABILISATION.--À l'arrière du fuselage et de chaque côté de celui-ci,
+deux plans fixes d'une surface totale de 2 mètres carrés formant
+empennage horizontal, incurvés et orientés comme les ailes du
+monoplan, assurent la stabilisation longitudinale, et en partie la
+stabilisation transversale (Armengaud, v. p. 73). Par leur orientation
+(à 7°) et leur incurvation, ils démontrent qu'ils sont considérés par
+le constructeur comme supplément de surfaces portantes. Si l'on ajoute
+leur étendue (2 mètres carrés) à celle des ailes ou plans
+sustentateurs proprement dits (12 mètres carrés environ), on voit que
+le total des surfaces sustentatrices atteindrait bien la somme de 14
+mètres carrés indiquée par beaucoup d'auteurs.
+
+Au-dessus de l'avant du fuselage, au niveau de l'avant des ailes et
+entre elles, un petit plan de dérive, triangulaire mais arrondi à sa
+partie avant, et très apparent dans la figure 34, page 49, qui
+représente le monoplan vu de trois quarts en avant, sert de point
+d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale. (Voir aussi
+fig.-schéma 53, page 62, profil).
+
+DIRECTIONS:--_Les directions latérales_ sont commandées par un
+gouvernail vertical placé à l'extrémité arrière du fuselage, en partie
+au-dessus des plans stabilisateurs fixes.
+
+Dans les virages, le monoplan s'incline forcément du côté où le virage
+se fait, mais la commande du gouvernail de direction latérale par le
+pilote déplace en même temps les ailerons articulés des extrémités des
+ailes, qui s'orientent alors en travers du sens de la marche en sens
+contraire, de telle sorte que l'un tend à relever l'aéroplane du côté
+où il s'abaisse, tandis que l'autre tend à l'abaisser du côté où il se
+relève. Cette double influence combat et restreint l'inclinaison
+transversale née du virage; elle contribue à la stabilisation du
+monoplan.
+
+C'est l'équivalent du gauchissement de la partie arrière des surfaces
+portantes du biplan Wright, mais par une solution du problème qui
+semble «mécaniquement» plus «élégante».
+
+LA DIRECTION EN ÉLÉVATION OU PROFONDEUR est donnée par des ailerons
+(_a' a'_) plus petits que ceux des ailes, placés à chaque extrémité
+des plans stabilisateurs arrière du monoplan. Ils concourent à
+favoriser l'essor du monoplan lors de son lancement. En cours de
+marche ils forment, par leur orientation, une résistance qui modifie
+l'angle d'attaque des ailes et des plans stabilisateurs arrière et
+produit la montée ou la descente.
+
+La commande de ces divers organes est effectuée par un dispositif
+extrêmement ingénieux, en forme de dôme, qui réalise par ses
+mouvements la commande simultanée des organes dont les actions peuvent
+être concordantes.
+
+FORCE MOTRICE.--Le _Blériot XI_ a effectué la traversée de la Manche,
+actionné par un moteur Anzani (3 cylindres) de 22/25 HP (105 millim.
+d'alésage et 130 millim. de course) donnant 1.350 tours à la minute.
+Il était tiré par une hélice intégrale Chauvière à deux pales, de 2 m.
+08 de diamètre et de 0 m. 85 de pas, calée directement sur l'arbre du
+moteur et donnant par conséquent le même nombre de tours (1.350).
+Cette hélice était située à l'extrémité antérieure du fuselage.
+
+Depuis, moteur et hélice ont été changés à plusieurs reprises pour
+divers essais, mais nous ne décrivons ici que le modèle de la célèbre
+traversée.
+
+POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 310 kilogr.
+
+DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de deux roues avec
+ressorts amortisseurs, précédemment décrit p. 102, et une 3e roue
+arrière située sous le fuselage entre les ailes et les plans
+stabilisateurs.
+
+Rappelons incidemment qu'avant d'accomplir la traversée de la Manche,
+le _Blériot XI_ avait effectué deux voyages plus intéressants et plus
+probants que cette traversée: Toury-Château-Gaillard et retour (le 3
+mai 1909) et surtout: Mondésir (Étampes), Chevilly (Orléans), avec
+escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en 44').
+
+Pendant l'année 1909, M. L. Blériot fit en outre de nombreux aviats
+avec un modèle plus puissant: le _Blériot XII_, construit pour
+transporter plusieurs personnes. Mais ce dernier type de monoplan ne
+diffère du _Blériot XI_, que par ses proportions et quelques détails
+qui ne modifient point le principe de l'appareil.
+
+L'envergure des ailes est augmentée (10 mètres au lieu de 7 m. 20).
+Une quille entoilée surmonte le fuselage. La force motrice est
+produite par un moteur E. N. V. de 30/35 HP à 8 cylindres et l'hélice,
+de 2 m. 70 de diamètre, en prise directe, ne fait que 500 tours. La
+surface portante du _Blériot XII_ atteint 22 mètres carrés, mais son
+poids s'élève en ordre de marche à 620 kilogrammes.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Le _R. E. P._ (Robert Esnault-Pelterie) est un monoplan qui diffère
+assez sensiblement du type créé par Blériot.
+
+Quoique ses divers modèles: _R. E. P. I_, _II_ et _II bis_ n'aient pas
+été vulgarisés par des triomphes éclatants, ses aviats progressifs
+ayant atteint jusqu'à 8 kilomètres (le 22 mai 1909 à Buc), démontrent
+qu'il faut attendre pour le mieux apprécier, les perfectionnements que
+son inventeur-constructeur saura certainement lui donner.
+
+Les figures schématiques 106 et 107 montrent que les ailes de ce
+monoplan sont réellement les seules surfaces portantes, car le vaste
+plan stabilisateur pentagonal situé à l'arrière n'ayant point
+l'incidence des ailes, et n'étant point incurvé (fig. 107) mais
+parfaitement horizontal (théorie de Tatin), ne produit, en marche,
+aucune résistance, sauf en cas d'inclinaison de l'appareil. En
+revanche, sa large surface exerce évidemment une forte action
+stabilisatrice, non seulement dans les inclinaisons accidentelles
+longitudinales du monoplan (tangage), mais aussi dans ses inclinaisons
+latérales (roulis), soit lors des virages, soit pour toute autre cause
+d'inclinaison (théorie d'Armengaud, citée page 73).
+
+[Illustration: FIG. 106 ET 107
+
+MONOPLAN R. E. P.--_H_, Hélice; _R' R'_, Roulettes aux extrémités des
+surfaces portantes; _Pi_, Pilote; _F_, Fuselage; _Ps_, Plan
+stabilisateur arrière; _R_ et _r_, Roue et roulette du train de
+lancement; _Q_, Quille verticale supérieure; _G d_, Gouvernail de
+direction latérale.]
+
+La quille (Q), qui domine le fuselage en arrière des ailes et la
+disposition et la forme du gouvernail de direction latérale situé en
+dessous du plan stabilisateur dans le prolongement du fuselage,
+constituent, en direction rectiligne, un empennage vertical qui
+augmente la stabilité du monoplan. Mais, en outre, les ailes sont
+gauchissables par la traction de haubans.
+
+Les caractéristiques suivantes sont celles du dernier type de ce
+monoplan, le _R. E. P. II bis_:
+
+CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage en tube d'acier complètement
+recouvert, à l'avant duquel se trouve le pilote au milieu des ailes.
+
+SURFACES PORTANTES.--Deux ailes fixes, mais gauchissables d'une
+envergure totale de 8 m. 60. Profondeur des ailes: 2 m. 25 au fort.
+Totalité des surfaces portantes: 15 m. 75.
+
+STABILISATION.--La stabilisation du _R. E. P. II bis_ est réalisée par
+un plan pentagonal horizontal situé en arrière de l'appareil; par le
+plan vertical formant quille au-dessus du fuselage derrière les ailes;
+par le gouvernail de direction latérale, en marche rectiligne, et par
+le gauchissement des surfaces portantes.
+
+DIRECTION.--Le pilote placé dans le fuselage, entre les ailes,
+commande au moyen de deux leviers le gouvernail de direction latérale,
+le plan pentagonal ou gouvernail de profondeur, qui est en même temps
+le plan stabilisateur et le gauchissement des ailes.
+
+FORCE MOTRICE.--Un moteur R. E. P. de 7 cylindres ayant une force de
+30/35 HP (68 kilogr.) placé en avant du monoplan, donne 1.400 tours à
+la minute.
+
+Il actionne une hélice métallique R. E. P. à 4 branches, en prise
+directe sur l'arbre du moteur (1.400 tours) qui mesure 2 mètres de
+diamètre.
+
+DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Le départ et l'atterrissage
+se font sur deux roues; une grande et une plus petite, munies d'une
+suspension spéciale (frein oléo-pneumatique) et disposées sous le
+fuselage en tandem.
+
+Cette disposition entraînant forcément, au repos, l'aéroplane à
+tomber, à droite ou à gauche, sur l'une de ses ailes étendues, les
+extrémités de celles-ci sont munies de roues légères. De telle sorte
+qu'au départ l'aéroplane roule d'abord incliné à droite ou à gauche
+portant sur trois roues: les deux en tandem et celle de l'une des
+ailes, jusqu'au moment où la vitesse acquise commence à donner une
+pression d'air suffisante pour relever l'inclinaison. Une légère
+augmentation de la rapidité suffit alors pour enlever l'aéroplane qui
+ne roule plus que sur les deux roues disposées en tandem. La même
+manoeuvre s'effectue en sens inverse à l'atterrissage.
+
+POIDS TOTAL DU MONOPLAN EN ORDRE DE MARCHE: 420 kilogrammes.
+
+Le capitaine Ferber approuvait beaucoup le système d'atterrissage et
+de départ du _R. E. P._ et signalait à propos de ce monoplan
+particulier, un détail à rappeler:
+
+«En 1908, dans un essai qui a fait quelque bruit, M. Esnault-Pelterie
+s'est heurté à cette difficulté insoupçonnée du public, qu'un
+aéroplane jouissant d'un certain excès de force ne peut pas descendre.
+M. Esnault-Pelterie, les mains occupées par les gouvernails, ne
+pouvait pas atteindre l'avance à l'allumage, et plus il mettait le
+gouvernail pour descendre, plus il diminuait son angle d'attaque, plus
+sa vitesse augmentait.
+
+«La force portante due à (la résistance de) l'air augmentant alors
+comme le carré de cette vitesse, devient excessive. L'air semble
+devenir de plus en plus impénétrable (en descente) et l'aéroplane
+bondit de plus en plus haut par à-coups successifs correspondant aux
+mouvements du gouvernail (de profondeur).
+
+«Ce jour-là, le 8 juin, les témoins s'accordent pour indiquer un
+trajet de 1.200 mètres et une hauteur finale de 30 mètres. Le tout se
+termina par une chute grave pour l'aéroplane, mais qui ne laissa à
+l'aviateur que de fortes contusions[33].»
+
+         [Note 33: CAP. FERBER. _L'Aviation_, pp. 133-134.]
+
+       *       *       *       *       *
+
+Sur les plans de MM. Gastambide et Mangin, ses administrateurs, la
+Société Antoinette construisit dès la fin de 1907 un monoplan qui fit
+un premier aviat de 40 mètres à Bagatelle, le 8 février 1908.
+
+Monté soit par M. R. Gastambide, soit par le pilote Boyer, ce premier
+modèle couvrit jusqu'à 150 mètres (le 19 février 1908, à Bagatelle) et
+se soutint en l'air pendant 96 secondes (21 août 1908, à Issy). Mais
+il fut remplacé dès le dernier trimestre de la même année par un autre
+modèle, l'_Antoinette IV_, qui accomplit sous la direction de
+Welferinger des trajets beaucoup plus démonstratifs; notamment un
+parcours de 5 kilomètres le 19 février 1909, à Mourmelon.
+
+Peu après, en mars, Hubert Latham succédait à Welferinger dans la
+conduite de ce monoplan et, promptement, réalisait des prouesses tout
+à fait sensationnelles.
+
+Dès le mois de mai, il enlevait une série de passagers qui furent
+successivement MM. Demanest, Prunard, Labouchère, E. Bunau-Varilla, J.
+Gobron (Mourmelon).
+
+Le 22 mai, il aviait pendant 37'37" à 40 mètres de hauteur. Le 6 juin,
+à Mourmelon, il se risquait pendant 14' à planer hors de l'aérodrome.
+
+Le 12 juin (1909), six jours plus tard, il couvrait 40 kilomètres en
+39' et descendait en vol plané.
+
+Le 15 du même mois, pendant 12', il se maintenait à 60 mètres de
+hauteur.
+
+On n'a pas oublié que Latham faillit accomplir comme Blériot la
+traversée de la Manche avec le modèle _Antoinette VII_ et qu'il arriva
+bien près du but: à 1 mille de Douvres. Son échec en cette
+circonstance fut presque une victoire. Enfin, le 26 août 1909, à
+Bétheny, il conquit le record du monde pour la distance par 154
+kilom. 620 m. en 2 h. 17'21" et trois jours plus tard le record de la
+hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude. Depuis, il a battu
+lui-même ces records d'une manière magistrale. C'est, avec raison,
+l'un des plus réputés parmi les pilotes français.
+
+[Illustration: FIG. 108 ET 109
+
+MONOPLAN ANTOINETTE.--_a a_, ailerons stabilisateurs: _g g_, galets
+d'atterrissage.]
+
+On distingue cinq principaux types de monoplans _Antoinette_: le _IV_,
+le _V_, le _VI_, le _VII_ et le _VIII_. C'est le _IV_ et surtout le
+_VII_ qui ont servi aux plus sensationnelles victoires de ce genre de
+monoplan, mais ils ne diffèrent pas très sensiblement des autres
+modèles, et les caractéristiques du _VII_ s'appliquent à peu près à
+tous (fig. 108, 109 et 110).
+
+CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage métallique, dans lequel l'aluminium
+domine et qu'un entoilage recouvre entièrement. Ce fuselage, taillé à
+l'avant en proue de yole, porte à son extrémité antérieure l'hélice,
+puis le moteur, le mât de haubanage des ailes, enfin le pilote assis à
+l'arrière des ailes, dans un «coke-pitt» matelassé. La section
+transversale de ce fuselage est triangulaire. Très effilé, il rappelle
+beaucoup le long corps de la libellule, mais il n'est pas à segments
+articulés comme celui de l'insecte de ce nom.
+
+[Illustration: FIG. 110
+
+MONOPLAN ANTOINETTE, vu de face, pour montrer le haubanage, la
+disposition des plans sustentateurs en V, le train de roulement et les
+galets d'atterrissage.]
+
+SURFACES PORTANTES.--Deux ailes donnant une envergure totale de 12 m.
+80 et dont la forme est celle d'un trapèze isocèle dont le plus grand
+côté inégal, contre le fuselage, mesure 3 mètres de profondeur, tandis
+que le plus petit, à l'extrémité des côtés égaux, mesure 2 mètres de
+profondeur (sens de la marche).
+
+Ces ailes légèrement relevées en V très ouvert ont une superficie
+totale de 36 mètres carrés.
+
+Elles sont ou gauchissables, ou munies à l'arrière de leurs extrémités
+d'ailerons mobiles (indiqués en pointillé sur la fig. 108) pour
+concourir à la stabilité transversale du monoplan (_a a_).
+
+L'angle d'attaque de ces ailes est de 4°.
+
+STABILISATION.--Un important empennage horizontal et vertical à partir
+du milieu du fuselage jusqu'au delà de son extrémité assure la
+stabilité du monoplan. Cet empennage se termine, dans les plans
+verticaux, au-dessus et au-dessous du fuselage, par deux gouvernails
+de direction triangulaires, et dans le plan horizontal de ce même
+empennage.
+
+FORCE MOTRICE.--Un moteur «Antoinette» à 8 cylindres de 50 HP donnant
+1.100 tours, actionne une hélice «Antoinette» à 2 pales métalliques en
+prise directe sur l'arbre du moteur et tournant par conséquent à 1.100
+tours comme celui-ci. Le diamètre de cette hélice est de 2 m. 20 et
+son pas de 1 m. 30.
+
+DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
+amortisseur de chocs, composé de deux roues sous l'avant du fuselage
+et d'un patin à galet en avant.
+
+Sous les ailes, deux béquilles amortisseuses de chocs, terminées par
+galets de roulement et un patin en crosse à l'arrière, sous le
+gouvernail inférieur de direction latérale, achèvent d'assurer la
+stabilité de roulement du monoplan, soit avant son envol, soit à sa
+reposée sur le sol.
+
+POIDS TOTAL EN ORDRE DE MARCHE: 460 kilogrammes.
+
+LONGUEUR TOTALE DU MONOPLAN: 11 m. 50 ou 12 mètres.
+
+L'_Antoinette VIII_ en ordre de marche pèse 520 kilogrammes, mais il a
+50 mètres carrés de surfaces portantes. Pour toutes les autres
+données, il est pareil au type précédent.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Après la belle série des monoplans Antoinette, l'ordre chronologique
+appelle le _Koechlin-de Pischoff nº 1_, et le _Raoul Vendôme nº 2_
+(fig. 111 et 112, page 153), dont nous parlerons plus loin, afin de
+passer plus vite au _Baby_ de M. Santos-Dumont, qui contraste par ses
+dimensions avec les modèles d'Antoinette, et surtout avec le _VIII_,
+type de ce nom, puisqu'il est le plus grand des monoplans consacrés
+par d'éclatants succès.
+
+[Illustration: FIG. 111 ET 112
+
+MONOPLAN RAOUL VENDÔME nº 2.--_a a_ sont des volets mobiles jouant le
+rôle d'ailerons stabilisateurs avant.]
+
+[Illustration: FIG. 113
+
+MONOPLAN BABY DE SANTOS-DUMONT.--Schéma du plan.]
+
+[Illustration: FIG. 114
+
+Le MONOPLAN BABY vu de face pour montrer la disposition en V des plans
+sustentateurs et son haubanage inférieur.]
+
+Le _Baby_ ou _Santos-Dumont nº 20_ est, en effet, le plus petit des
+aéroplanes. Né de la _Demoiselle_ ou _Santos-Dumont 19 bis_, il n'a
+que 10 mètres carrés de surfaces portantes, et ne pèse que 118 kil.
+en ordre de marche. Il est vrai que son inventeur-constructeur et
+pilote, le célèbre Parisien du Brésil, M. Santos, détient en quelque
+sorte lui-même le record du faible poids matériel humain.
+
+Le _Baby_ (fig. 113, 114 et 115, pages 154 et 155) a les
+caractéristiques suivantes:
+
+CORPS DE L'APPAREIL.--Un fuselage triangulaire extrêmement effilé, en
+bambou, portant à l'avant, au-dessous des ailes, un peu en arrière du
+train de roulement amortisseur, le pilote assis presque au ras du sol
+et, en avant, au-dessus de lui et un peu au-dessus du bord d'attaque
+des ailes, le moteur et l'hélice. Celle-ci tourne dans une étroite
+échancrure des surfaces portantes.
+
+[Illustration: FIG. 115
+
+MONOPLAN BABY de Santos-Dumont vu de profil.]
+
+Un système de câbles tendus du dessous des ailes au fuselage, concourt
+à la solidité et la rigidité de l'ensemble.
+
+SURFACES PORTANTES.--Deux ailes en V très ouvert d'une envergure
+totale de 5 m. 50, et d'une profondeur de 2 mètres. Surface totale, 11
+mètres carrés. Ces ailes sont gauchissables par mouvements du torse de
+l'aviateur.
+
+STABILISATION.--Les directions et la stabilité sont données par une
+queue cruciforme située à l'extrémité arrière du fuselage qui forme
+empennage et, par la mobilité de ses plans horizontaux et verticaux,
+constitue à la fois gouvernail de profondeur et gouvernail de
+direction latérale.
+
+Le gauchissement des ailes produit par les mouvements du torse du
+pilote, complète cette stabilisation.
+
+FORCE MOTRICE.--La force motrice est fournie par un moteur Darracq, à
+deux cylindres opposés, qui pèse 50 kilogr. et donne 20 HP.
+
+Ce moteur, qui fait 1.800 tours à la minute, actionne, en prise
+directe, une hélice intégrale de Chauvière de 1 m. 80 de diamètre
+(1.800 tours).
+
+DISPOSITIF DE DÉPART ET D'ATTERRISSAGE.--Un train de roulement
+constitué par deux roues de bicyclette montées sur amortisseurs de
+chocs, à l'avant du monoplan, et une béquille terminée en crosse
+renversée qui supporte à l'arrière l'extrémité du fuselage et les
+plans de direction et de stabilisation (queue cruciforme).
+
+POIDS EN ORDRE DE MARCHE: 118 kilogrammes.
+
+LONGUEUR TOTALE DE L'AÉROPLANE: 6 mètres.
+
+Avec cet appareil si réduit,--mais peut-être un peu trop
+particulièrement à la mesure de son pilote-inventeur,--M.
+Santos-Dumont a débuté par un aviat de 200 mètres le 6 mars 1909 à
+Issy. Le mois suivant (8 avril), il parcourait 2 kilom. 500 m. à
+travers la campagne de St-Cyr.
+
+Le 13 septembre, il se rendait de St-Cyr à Buc en 5' et revenait le
+lendemain en 7' à St-Cyr.
+
+Pour démontrer que son appareil peut être conduit par un pilote moyen,
+M. Santos-Dumont s'est enlevé avec une surcharge de 20 kilogrammes.
+Enfin, le 15 septembre, il a conquis le record du monde de la brièveté
+du lancement par roulement en 70 mètres et s'est élevé le 18 du même
+mois à 70 mètres de hauteur.
+
+Ces diverses épreuves sont extrêmement intéressantes parce qu'elles
+démontrent que l'étendue des surfaces portantes indispensables pour
+supporter le poids d'un aviateur et des parties les plus pesantes d'un
+aéroplane (moteur, fuselage, etc.) peut être très réduite. On remarque
+néanmoins, que le _Baby_ ne modifie guère les proportions de poids et
+de surfaces portantes des autres aéroplanes, car si 11 mètres carrés
+de surfaces lui suffisent pour enlever 118 kilogr. ou même 138
+kilogr., les monoplans ou les biplans qui ont 30, 40 ou 50 mètres
+carrés de surfaces portantes enlèvent 420, 460, 520 kilogrammes et
+même, en outre, un ou deux passagers qui augmentent ces poids de 75 ou
+150 kilogr. au moins.
+
+
+
+
+VI
+
+Le génie de l'Aviation.--Appareils divers
+
+
+|Triplans.--Essais français.|
+
+|Aviation étrangère.|
+
+|Ornithoptères et hélicoptères.|
+
+_Les triplans._--Lancé dans l'espace, le génie humain devait
+promptement imaginer d'autres types d'aéroplanes que le biplan et le
+monoplan.
+
+Le multiplan fut bientôt imaginé, construit, essayé... Avant de
+l'examiner, il convient de passer rapidement en revue les triplans qui
+ne sont d'ailleurs pas nombreux.
+
+Parmi les plus notables, l'un des premiers en date est celui
+d'Ambroise Goupy, qui fut construit sur ses données par les frères
+Voisin.
+
+Cet aéroplane se composait de trois plans égaux superposés, pareils à
+ceux des biplans Voisin mais un peu moins profonds (1 m. 60 au lieu de
+2 mètres) et plus rapprochés (0 m. 95 au lieu de 1 m. 50).
+
+Un fuselage entièrement entoilé reliait les surfaces portantes à une
+cellule stabilisatrice ordinaire; enfin, des cloisons verticales,
+situées entre les trois plans sustentateurs, contribuaient à la
+stabilité de marche comme dans le type du biplan Delagrange.
+
+Cet aéroplane fit à Issy en 1908 une série d'essais, parcourant 150
+mètres au-dessus du sol, puis fut modifié, réduit, et finalement
+abandonné par Ambroise Goupy.
+
+       *       *       *       *       *
+
+La même année, mais un peu plus tard, les frères Voisin
+construisirent encore pour M. le baron de Caters un biplan fort peu
+différent de celui d'Ambroise Goupy, qui couvrit une distance de 800
+mètres à Issy, le 25 octobre 1908 et 200 mètres, le 30 novembre à
+Brecht, en Belgique.
+
+       *       *       *       *       *
+
+À la même époque (novembre 1908) Henri Farman, pour augmenter la
+sustentation du biplan nº 1 _bis_ qui lui avait été construit par les
+frères Voisin, y fit ajouter un plan supérieur de 6 m. 50 d'envergure
+et de 1 m. 50 de profondeur, disposé en avant des surfaces portantes
+initiales.
+
+Ce biplan augmenté ainsi d'une troisième surface portante accomplit,
+du 16 au 20 novembre 1908, des aviats de 5 à 10 kilom. à Bouy, dont
+deux pendant la nuit et quelques autres, moins importants, par grand
+vent.
+
+Le mois suivant (décembre 1908), modifié et réduit, cet aéroplane
+devint complètement triplan de 7 mètres d'envergure. Il effectua une
+nouvelle série d'aviats en décembre 1908 et janvier 1909 (le 16
+janvier 1909, 10 kilom. à Bouy), puis fut expérimenté et vendu à
+Vienne en Autriche.
+
+À ces trois appareils, aujourd'hui délaissés, il faut ajouter le
+triplan militaire du capitaine Durand, secrètement construit à
+Chalais-Meudon, jusqu'au milieu de 1909.
+
+Les curieuses dispositions de cet aéroplane ont pour but de le
+stabiliser automatiquement, et de lui permettre d'atterrir de lui-même
+sans intervention du pilote, en cas de panne du moteur.
+
+Le poids du triplan, sans l'aviateur, atteint 440 kilogr. Les surfaces
+portantes fort distantes les unes des autres, et la grande hauteur
+totale de l'ensemble dans lequel pilote et moteur sont placés bas,
+doivent donner en principe une stabilité plus grande à l'aéroplane;
+mais on n'a pas publié les caractéristiques de ce modèle militaire, et
+jusqu'à présent on ignore les résultats des essais qu'il a dû
+faire[34].
+
+         [Note 34: Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute
+         dans laquelle le capitaine Durand s'est grièvement blessé.]
+
+À l'étranger, divers types de triplans ont été étudiés et réalisés;
+nous les citerons en parlant plus loin des tentatives étrangères.
+Mais, en résumé,--sauf pour ce qui concerne le triplan militaire
+Durand, sur lequel il est impossible d'avoir une opinion faute
+d'informations suffisantes,--les triplans essayés ne paraissent pas
+avoir donné satisfaction à leurs créateurs, puisqu'ils les ont
+abandonnés après des expériences de courte durée.
+
+
+|Les essais français.|
+
+En considérant que l'aviation est comme née d'hier, on est stupéfait
+de la quantité et de la variété des tentatives faites en France,
+depuis les premiers aviats de Ferber et de Santos-Dumont. Nous ne
+citerons ici que les plus intéressants ou les plus curieux des essais
+faits, et cette sélection sévère suffira pour faire entrevoir la somme
+prodigieuse d'activité et d'ingéniosité dépensée depuis quatre années
+à peine sur les questions d'aviation dans notre pays.
+
+Examinons d'abord la série des monoplans. Après les types consacrés
+que nous avons analysés sommairement dans le chapitre précédent, il
+faut mentionner quatre modèles qui dominent plus de trente autres
+essais en raison de leur importance ou des principes qu'ils
+représentent.
+
+Par sa forme et surtout par son plan stabilisateur arrière en «queue
+d'aronde» le _Raoul Vendôme_, construit par les fils de Régy frères,
+se distingue des autres monoplans (fig. 111 et 112, page 153). Très
+incurvée d'avant en arrière et très développée, cette queue est en
+même temps gouvernail de profondeur.
+
+Il n'y a pas de gouvernail de direction latérale arrière, mais des
+ailerons (_a a_) repliés sur l'avant de l'extrémité des ailes sont
+commandés par des pédales et déterminent les virages.
+
+[Illustration: FIG. 116
+
+Monoplan AUFFIN-ORDT.]
+
+Mobiles sur un axe horizontal et indépendantes, les ailes changent
+d'incidence, ensemble ou séparément, symétriquement ou inversement
+par la commande de leviers, ce qui réalise un _gauchissement
+universel_, facilitant les virages, la stabilité transversale et
+provoquant aussi la montée ou la descente, lorsque les changements
+d'incidence sont symétriques.
+
+Envergure, 9 mètres. Surfaces portantes, 24 mètres carrés. Longueur
+totale du monoplan, 12 mètres. Moteur Anzani, 8 cylindres 50 HP (108
+kilogr.). Hélice à deux pales, en prise directe. Diamètre: 2 m. 45,
+pas: 2 mètres. Train de roulement à trois roues.
+
+Cet appareil a exécuté en janvier 1909, à Bagatelle, plusieurs aviats
+rapides (40 kilom.) contre un vent fort (10 mètres à la seconde).
+
+       *       *       *       *       *
+
+Construit dans les ateliers Voisin, le monoplan _Auffin-Ordt_ (fig.
+116, page 161) emprunte au biplan classique sa cellule stabilisatrice
+arrière. En outre, ses ailes se divisent en deux parties, les unes,
+les plus grandes, restent fixes, tandis que les autres, contiguës au
+fuselage et articulées sur lui, oscillent à volonté pour assurer
+automatiquement (?) l'équilibre transversal.
+
+Les essais feront connaître la valeur de ce dispositif, mais il
+marque, en tous cas, une fois de plus, le souci d'imitation de la
+Nature, qui existe chez tant de créateurs de monoplans.
+
+Incidemment il convient de signaler le _monoplan Péan_ à cause de la
+disposition en V très accentué de ses ailes et de son emploi de deux
+hélices tournant en sens contraire. L'expérience apprendra ce qu'il
+faut penser de ce modèle (fig. 117. p. 163).
+
+       *       *       *       *       *
+
+[Illustration: FIG. 117
+
+Monoplan PÉAN.]
+
+[Illustration: FIG. 118
+
+Monoplan PUISEUX (plan).]
+
+[Illustration: FIG. 119
+
+Monoplan PUISEUX.--Profil montrant la disposition du monoplan très
+élevé sur son chariot de roulement.]
+
+Avec l'aéroplane monoplan de M. de Puiseux (fig. 118, 119 et 120,
+pages 164, 165 et 166), les dispositions classiques sont profondément
+modifiées. Au lieu d'être bas placé sur le sol, le corps de
+l'appareil se perche fort au-dessus d'un véritable chariot de
+roulement portant le pilote, le moteur, les approvisionnements et les
+organes de direction. Une queue stabilisatrice et directrice
+(profondeur et direction latérale), des ailes repliables sur les côtés
+du chariot, et une série d'autres commodités semblent vouloir répondre
+aux «desiderata» des amateurs d'aviation. Mais la voiture automobile
+aéroplane de M. de Puiseux n'a pas encore marché. Ses tentatives
+d'essor réservent peut-être des surprises agréables ou pénibles; mieux
+vaut ne pas insister aujourd'hui.
+
+[Illustration: FIG. 120
+
+Monoplan PUISEUX vu de face.]
+
+       *       *       *       *       *
+
+Le type d'aéroplane biplan donne encore plus de variétés dans les
+tentatives. Un certain nombre de celles-ci ne sont d'ailleurs que
+modifications peu profondes des modèles consacrés des frères Voisin.
+
+RENÉ GASNIER a construit lui-même un biplan où toutes les directions
+se trouvent réunies à l'avant. La surface portante inférieure possède
+à ses extrémités des ailerons qui concourent à la stabilité
+transversale.
+
+À Rochefort-sur-Loire, ce biplan accomplit des aviats dont le plus
+considérable fut de 500 mètres.
+
+ARMAND ZIPFEL, ami d'enfance des frères Voisin, construisit dans les
+«ateliers d'aviation du Sud-Est» un biplan cellulaire presque pareil à
+celui de Delagrange, avec lequel il réussit à Lyon des parcours allant
+jusqu'à 1.500 mètres (1908).
+
+L'année suivante, à Tempelhof, il s'éleva avec ce biplan jusqu'à 25
+mètres de hauteur (8 février) et couvrit le lendemain une distance de
+2 kilomètres 500 mètres.
+
+MAURICE FARMAN, stimulé par les succès de son frère Henri, entreprit
+avec M. Neubauer, son associé, la création d'un biplan construit dans
+les ateliers aéronautiques de M. Mallet pour joindre aux qualités des
+appareils des frères Wright, celles des appareils des frères Voisin.
+Cet appareil fit d'intéressants essais à Buc, et voyagea même pendant
+un quart d'heure à travers champs.
+
+AMBROISE GOUPY ayant renoncé au type du triplan étudia avec le
+lieutenant italien Calderara un biplan, construit dans les ateliers de
+Blériot, dont le plan supérieur était plus avancé que le plan
+inférieur. Cet appareil fit à Buc, en mars 1909, quelques trajets de
+100 à 200 mètres.
+
+ODIER-VENDÔME.--En collaboration avec l'ingénieur Odier, Raoul
+Vendôme, dont nous avons signalé le curieux monoplan, fit construire
+dans les ateliers des fils de Régy frères, à Javel (Paris), un
+intéressant biplan. Séparées par deux plans droits, les deux paires
+d'ailes ont une concavité transversale prononcée (tournée vers le sol)
+qui rappelle la forme des ailes de l'oiseau planant. La distance qui
+sépare les deux plans est plus grande que dans les modèles Voisin. À
+l'arrière, une queue stabilisatrice est formée de deux plans
+superposés, incurvés comme les ailes, sans cloisons verticales, mais
+précédés de deux «focs» verticaux. Ces plans triangulaires fixes
+donnent point d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale
+placé entre les plans horizontaux incurvés de la queue stabilisatrice.
+
+L'ensemble de l'aéroplane est porté sur quatre patins, mais ceux
+d'avant sous les surfaces portantes sont munis de roulettes pour
+faciliter le départ.
+
+Le moteur du type Turcat-Méry donne 18 HP. Il actionne une hélice à 4
+pales de 2 m. 80 de diamètre placée derrière les ailes.
+
+On voit par ces diverses caractéristiques que l'_Odier-Vendôme_
+atteste un souci de recherches fort méritoires.
+
+[Illustration: FIG. 121
+
+AUTOPLANE D'AIMÉ ET SALMSON.--_S P_, Surfaces portantes; _S E_,
+Surfaces élévatoires (?); _Hl_, _Hp_, Hélices élévatoires et
+propulsives.]
+
+Les surfaces portantes n'ont que 8 mètres d'envergure (surface totale,
+35 mètres carrés) et malgré la force relativement faible du moteur (18
+HP) cet intéressant biplan s'est enlevé avec trois passagers. À Issy,
+en juillet 1909, il a parcouru jusqu'à 2.500 mètres.
+
+LOUIS BRÉGUET, dans ses ateliers de Douai, a créé, sans abandonner les
+études d'hélicoptère qu'il poursuit, un biplan à _gauchissement
+différentiel_ qui a pour but de fournir une stabilité transversale
+automatique, tout en faisant effectuer les virages et les mouvements
+en profondeur.
+
+[Illustration: FIG. 122
+
+Autoplane AIMÉ ET SALMSON.]
+
+Expérimenté à Douai, puis à Bétheny (août 1909), ce biplan a parcouru
+des distances allant jusqu'au demi-kilomètre. Le 29 août, après un
+aviat de 300 mètres, il fit un écart qui le précipita sur le sol et
+le démolit complètement; mais on conçoit que cette destruction
+accidentelle n'infirme nullement la réussite des essais antérieurs.
+
+AIMÉ ET SALMSON ont imaginé un _autoplane_ qui fut exposé au Salon de
+l'aéronautique et représenté dans ses dispositions essentielles, monté
+sur patins.
+
+Cet étrange biplan n'a pas encore été expérimenté. Il faut donc se
+borner à exposer son principe: un plan supérieur, constitué par deux
+ailes droites, _surface portante_ proprement dite pour planer comme
+dans tous les aéroplanes. Mais le second plan inférieur, fortement
+cintré, tourne sa concavité vers le sol et constitue plutôt une
+_surface élévatrice_. En effet, il a pour but d'enlever l'appareil,
+soit sur place, soit par une oblique ascendante rapide, sous la
+poussée d'air de deux hélices latérales (h.l.); tandis que deux autres
+hélices (HP), placées à l'arrière, sont propulsives, en direction
+horizontale, et doivent agir aussi sur deux plans horizontaux, mais
+incurvables à volonté, ensemble ou séparément, qui déterminent par
+leurs incurvations les directions du biplan dans l'espace.
+
+Si ce curieux appareil ne donne pas aux essais les résultats que ses
+créateurs en attendent et qui semblent promis par un modèle réduit
+ayant déjà fonctionné, il servira du moins à éliminer des erreurs de
+principe, et cela n'est pas négligeable (fig. 121 et 122, pp. 168 et
+169).
+
+BONNET-LABRANCHE.--Avec le biplan Bonnet-Labranche, on rentre dans la
+normale des recherches originales, rationnelles, car s'il diffère
+beaucoup du biplan classique, il ne repose du moins sur aucun principe
+douteux.
+
+Dans ce modèle, au-dessus d'un plan inférieur sustentateur de
+dimensions ordinaires s'étend, en se rétrécissant, d'avant en arrière,
+un vaste plan supérieur qui rejoint la cellule stabilisatrice caudale.
+L'ensemble des surfaces portantes atteint 80 mètres carrés. Ce plan
+supérieur a 10 mètres d'envergure et 7 mètres de profondeur, mais à
+l'arrière, il est réduit à 4 mètres de largeur.
+
+Un moteur de 70 HP constitue la force importante destinée à faire
+agir ces larges étendues sur l'air au moyen de deux hélices, l'une
+propulsive, placée derrière le plan sustentateur inférieur, l'autre
+tractive, plus petite, située à l'avant, au bout de la nacelle. Cette
+dernière, orientable, doit concourir à la conduite du biplan jusqu'au
+point de suppléer à l'action de l'équilibreur ou gouvernail de
+profondeur de l'avant.
+
+Les extrémités antérieures de la surface portante supérieure sont
+munies d'ailerons mobiles dont l'inventeur précise le rôle en les
+appelant _régulateurs de roulis_.
+
+À Palaiseau, puis à Juvisy, les premiers essais du _Bonnet-Labranche_
+ont été encourageants. Son constructeur, M. Espinosa, qui dirige les
+ateliers de la «Société de construction d'appareils aériens», est un
+ancien collaborateur qu'Ader appréciait beaucoup et dont l'expérience
+sera précieuse pour la «mise au point» du nouveau biplan dont il
+s'agit.
+
+ROBART.--Au cours de 1908, M. Henri Robart,--qui avait abordé
+l'aviation en 1904 à Berck, avec Gabriel Voisin,--construisit un
+curieux biplan.
+
+Dans cet aéroplane, à l'inverse du type de M. Bonnet-Labranche, c'est
+le plan inférieur de sustentation dont l'envergure et l'étendue sont
+beaucoup plus importantes que celles du plan supérieur.
+
+Cintré comme le plan inférieur du modèle Aimé-Salmson, mais moins
+fortement, ce plan tourne au contraire sa concavité vers le ciel.
+
+L'appareil se termine par un plan stabilisateur horizontal en forme de
+queue d'aronde. Il est actionné par un moteur Anzani de 40/50 HP qui
+fait tourner en sens contraire deux hélices tractives placées en avant
+du plan inférieur. Longueur totale de l'appareil, 12 mètres. Envergure
+du plan supérieur, 5 mètres. Profondeur, 1 m. 40; surface, 7 mètres.
+Envergure du plan inférieur, 12 m. 75; profondeur, 3 mètres. Ensemble
+des surfaces portantes y compris la queue stabilisatrice, 50 mètres
+carrés.
+
+Au cours de ses premiers essais, à Asnières, le _Robart_ a fait un
+bond de 10 mètres.
+
+
+|L'Aviation étrangère.|
+
+Pendant que ces principaux essais, et un très grand nombre d'autres
+moins marquants, s'effectuaient en France par des Français, les
+problèmes de l'aviation étaient abordés à l'étranger par des émules
+des frères Wright ou de nos compatriotes qu'il serait injuste de ne
+pas citer en indiquant ce que furent, ou ce que sont leurs créations
+les plus originales, ou les plus réussies.
+
+Les plus anciens essais sont ceux du Danois Ellehammer, qui débuta par
+un monoplan, puis fit un second appareil biplan.
+
+Dans celui-ci, les surfaces portantes inférieures étaient
+triangulaires et rigides, tandis que les surfaces supérieures souples
+se gonflaient en cours de route comme des voiles. Plusieurs aviats
+furent effectués par ce deuxième modèle, notamment un, plus important
+que les autres, le 12 septembre, dans l'île de Sindholm (Danemark);
+mais ces expériences n'ont pas été officiellement enregistrées, et les
+caractéristiques de l'appareil n'ont pas été publiées.
+
+Par un triplan à ailes triangulaires superposées, Ellehammer
+poursuivit ses essais et fit un parcours de 175 mètres le 14 janvier
+1908, à Sindholm (Danemark).Mais il ne tarda pas à ramener ce
+troisième modèle à la forme du biplan par simple suppression du plan
+inférieur.
+
+Le docteur hongrois Trajan Vuia, que nous avons déjà signalé parmi les
+précurseurs de l'aviation moderne, parce qu'il fit ses essais en
+France dès 1906, établit successivement trois modèles de monoplans
+dont le dernier (_Vuia nº 2_) parcourut 20 mètres le 5 juillet 1907, à
+Bagatelle.
+
+L'Allemagne n'a encore fait connaître que le triplan de l'ingénieur
+Grade, de Magdebourg. Mais on nous révélait récemment la préparation
+d'une importante flotte militaire d'aéroplanes, et cette entreprise
+sous-entend des essais préalables plus étendus que ceux de Grade.
+
+[Illustration: FIG. 123
+
+Biplan HERRING CURTISS en plein vol.]
+
+Dans l'état actuel de nos connaissances sur l'aviation, il est à
+supposer que cette flotte militaire sera plutôt composée de biplans et
+de monoplans que de triplans. Néanmoins l'aéroplane de Grade, qui
+n'avait d'ailleurs rien de très particulier, a parcouru le 18 février
+1908, à Magdebourg, une distance de 400 mètres qui démontre bien sa
+réelle capacité aviatrice[35].
+
+         [Note 35: Depuis cette époque, Grade a fait construire un
+         monoplan avec lequel il a accompli des aviats très
+         intéressants.]
+
+L'Amérique, sans parler des Wright, est la nation qui se place en tête
+des pays étrangers par le nombre et les bons résultats de ses
+tentatives.
+
+On connaît malheureusement fort mal ce qui se fait dans la patrie des
+Wright par défaut d'informations d'abord, puis, peut-être aussi parce
+que l'Amérique n'est pas encore en état de lutter assez
+avantageusement contre nos constructeurs.
+
+Néanmoins les essais d'une importante Société placée sous la direction
+de Graham Bell: «l'Aérial expériments Association» ont été signalés
+par H. Dumas dans son «Stud book de l'aviation». Ils débutèrent en
+1908 par un biplan nommé l'_aile rouge_ (_Red wing_), dont les
+surfaces légèrement cintrées s'opposaient l'une à l'autre par leur
+concavité. Cet appareil, muni d'une queue stabilisatrice, ne portait
+pas sur un train de roues, mais sur patins, parce qu'il s'enlevait sur
+la glace. Ses caractéristiques, sauf les détails pré-signalés, étaient
+celles de nos biplans classiques.
+
+L'_aile blanche_ (_White wing_), deuxième type de l'«Aérial
+expériments Association», possédait un train de roues pour le départ
+et l'atterrissage. Quatre ailerons manoeuvrés par des mouvements de
+torse du pilote et placés aux extrémités des surfaces portantes
+contribuaient à la stabilité transversale. Ce second modèle,
+expérimenté en mai 1908, à Hammondsport, vira et fit divers parcours
+de 310 mètres, mais il fut brisé dans un atterrissage.
+
+Sur le _Gune Bug_, troisième appareil de la même société, semblable au
+_White wing_, mais de moindre surface totale, M. Glenn H. Curtiss
+gagna la Coupe du _Scientific Américan_ (12.900 fr.) le 14 juillet
+1908, par un trajet de 1.600 mètres accompli en 1' 42", et le 30 août
+suivant, il parcourait 3 kilomètres 200 mètres en 3'.
+
+Détruit accidentellement comme ses aînés, le _Gune Bug_ fut remplacé
+en 1909 par le _Silver Dart_ qui fit dès le mois de mars, sur le lac
+Baddeck, des circuits de 13, 25, puis 32 kilomètres.
+
+Le _Herring Curtiss_, cinquième modèle de «Aérial expériments
+Association», fut un nouveau progrès. En juin, juillet et août 1909, à
+Morris Park et à Mineola surtout, il accomplit des aviats superbes (45
+kilomètres d'étendue, 50 mètres de hauteur), qui décidèrent l'«Aérial
+expériments Association» à envoyer Glenn Curtiss en France pour y
+rivaliser avec les Wright et les biplans ou monoplans français.
+
+Quelque audacieuse qu'elle fut, cette prétention n'était pas outrée
+puisque le 28 août, à Bétheny, Glenn Curtiss conquit sur Blériot la
+Coupe Gordon-Bennett par 20 kilomètres en 15' 50", et le lendemain le
+prix de la vitesse par 30 kilomètres en 24' 39".
+
+À Brescia, le mois suivant, il obtint le grand prix du circuit par 50
+kilomètres en 49' 24", et le _record du monde de lancement_ par une
+envolée en 80 m. (le 9 septembre 1909); mais ce dernier triomphe
+devait lui être superbement ravi six jours plus tard par notre
+Santos-Dumont, quittant la terre en 70 mètres de course avec son
+_Baby_, le 15 du même mois.
+
+Les divers appareils de l'«Aérial expérimenta Association» n'avaient
+guère qu'une particularité bien spéciale: la courbure des plans
+opposés l'un à l'autre par leurs concavités. Or, dans les derniers
+modèles avec lesquels Glenn Curtiss a moissonné les prix en Amérique,
+en France et en Italie, ces courbures sont supprimées. Les _Herring
+Curtiss_ ne se distinguent plus des autres biplans que par la
+manoeuvre de leurs ailerons stabilisateurs transversaux commandés par
+des mouvements du torse du pilote. Mais cette disposition n'est pas
+une création personnelle des constructeurs. On la retrouve dans plus
+d'un autre type d'appareils, et notamment dans le _Baby_ de
+Santos-Dumont qui détermine ainsi le gauchissement des ailes de son
+petit monoplan pour sa stabilisation transversale.
+
+Si l'«Aérial expériments Association» est ainsi revenue finalement au
+type classique du biplan français créé par Voisin, M. Wilbur R.
+Kimball a récemment créé en revanche un type de biplan: le _New-York
+Ier_ qui s'écarte franchement des données consacrées par ses
+proportions, sa gouverne et son mode de déplacement.
+
+[Illustration: FIG. 124
+
+BIPLAN WILBUR R. KIMBALL (plan)--_a i_, Ailes latérales de
+stabilisation; _Z F_, Zone flexible.]
+
+Les figures 124 et 125, pages 176 et 177, donnent la curieuse
+physionomie de ce biplan que nous allons préciser pour l'énumération
+de ses principales caractéristiques.
+
+Les _surfaces portantes_ sont constituées par deux plans horizontaux
+parallèles, à légère incurvation, de 11 m. 80 d'envergure, et de 1 m.
+97 de profondeur, distants l'un de l'autre de 1 m. 30 seulement.
+Surface totale, 23 mètres carrés 24. À l'arrière, sur une zone de 45
+centimètres de profondeur, ces surfaces supportées par des lattes
+flexibles peuvent fléchir dans une mesure déterminée.
+
+[Illustration: FIG. 125
+
+Biplan WILBUR R. KIMBALL (Vu de l'avant).]
+
+STABILISATION.--Comme le type de biplan Wright, le _New-York Ier_ est
+dépourvu de queue stabilisatrice. Il n'a pas même un gouvernail
+arrière pour la direction latérale. Celle-ci doit être donnée par des
+séries de 4 lames verticales disposées chacune aux extrémités avant
+des surfaces portantes (celles du côté gauche du biplan sont bien
+visibles à droite de la fig. 125). Selon qu'elles se présentent par la
+tranche ou par le plat, ces lames font, ou non, une résistance
+capable, théoriquement, d'entraîner le virage de l'appareil.
+
+À chaque extrémité des surfaces portantes se trouvent, en outre, deux
+plans horizontaux: _ai_, parallèles de 1 m. 24 × 1 m. 24, articulés au
+bout de ces surfaces de façon à créer par leur inclinaison en sens
+contraire des résistances redressant le biplan dans les virages. C'est
+l'équivalent du gauchissement des plans du _Wright_ et des ailerons du
+monoplan Blériot par un autre genre d'organe dont la pratique
+démontrera la supériorité ou l'infériorité.
+
+Situé à 2 m. 98 en avant des surfaces portantes, le gouvernail de
+profondeur est formé de deux plans horizontaux superposés, distants
+l'un de l'autre de 0 m. 93, qui ont 3 m. 72 d'envergure sur 0 m. 77 de
+profondeur.
+
+FORCE MOTRICE.--Un moteur _spécial_ à deux temps, de 41 HP (4
+cylindres, 1.400 tours) actionne, par l'intermédiaire d'un câble
+_spécial_, un fil d'acier d'une exceptionnelle souplesse et d'une
+exceptionnelle solidité, huit hélices _spéciales_ à quatre pales de 1
+m. 18 de diamètre et de 1 m. 24 de pas, tournant à mille tours. Ces
+huit hélices sont disposées côte à côte d'un bout à l'autre de
+l'envergure du biplan.
+
+Un train de roulement amortisseur central facilite le départ et
+l'atterrissage de cet aéroplane, mais, en raison de sa grande
+envergure, il est encore muni à ses extrémités de roues plus petites
+qui cessent de porter dès que l'appareil acquiert une certaine vitesse
+et va pouvoir s'enlever.
+
+On démonte cet appareil en cinq parties pour faciliter son transport.
+
+[Illustration: FIG. 126
+
+Biplan GOMEZ DA SYLVA.]
+
+Ces dispositions, quoique nouvelles, et bien différentes de celles des
+types de biplans américains et français, sont fort rationnelles,
+séduisantes même... Néanmoins il convient d'attendre les nouvelles des
+essais pour les mieux apprécier, car la valeur du système dépendra
+certainement aussi de l'harmonie de ses composantes.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Devancée par la France et l'Amérique dans la conquête de l'air,
+l'Angleterre s'efforce de rattraper le temps perdu. Secondé par le
+département de la guerre, le colonel Cody créa, en 1908, un biplan
+militaire nommé _Tonilea_ qui parcourut 500 mètres à son premier
+aviat, mais fit une chute et se brisa (15 octobre 1908).
+
+Un second modèle, peu différent de nos biplans, fut aussitôt mis en
+chantier aux frais de l'État, et put accomplir en 1909 (janvier,
+février et mars), des parcours de 260 à 400 mètres à Farnborough et à
+Aldershot, mais les fâcheux atterrissages de ce deuxième biplan
+entraînèrent le colonel Cody à en créer un troisième qui décourageait
+déjà le gouvernement anglais, lorsque le persévérant aviateur et
+constructeur, au moment où les crédits et les champs d'expériences
+d'Aldershot allaient lui être supprimés, accomplit plusieurs aviats
+avec passagers sur des étendues de 4 à 13 kilomètres, s'éleva jusqu'à
+35 mètres de hauteur, et fit enfin, en pleine campagne, une randonnée
+de 70 kilomètres qui triompha des mauvaises dispositions dont il
+allait être victime.
+
+[Illustration: FIG. 127
+
+Multiplan KOECHLIN-PISCHOFF.]
+
+Le biplan _Cody_ se rapproche beaucoup du type américain des Wright.
+Il n'a pas de queue stabilisatrice. Sa gouverne est produite, pour la
+direction latérale, par un grand plan vertical arrière de 3 mètres de
+hauteur sur 1 mètre de profondeur et, pour la montée ou la descente
+(stabilisation longitudinale), par deux larges plans horizontaux,
+mobiles ensemble ou séparément, qui s'étendent côte à côte en avant
+des surfaces portantes. Deux petits plans, également horizontaux et
+mobiles, situés entre les plans sustentateurs, mais débordant de
+chaque côté de ces plans, ajoutent leurs effets à ceux des larges
+plans d'avant au point de vue de la stabilisation transversale, car si
+ceux-ci agissant simultanément dans le même sens peuvent combattre le
+tangage et provoquer la montée ou la descente, en agissant
+simultanément en sens contraire ou isolément, ils peuvent combattre le
+roulis ou réduire l'inclinaison de l'appareil dans un virage.
+
+En outre de cette disposition, l'aéroplane Cody se distingue des
+autres biplans par ses grandes dimensions. Il a 15 mètres d'envergure
+et 2 m. 30 de profondeur. Ses plans sont distants de 2 m. 75. Sa
+surface totale atteint 70 m. carrés et son poids en ordre de marche,
+1.050 kilogrammes.
+
+Il est mû par un moteur E. N. V. de 50 HP (8 cylindres), actionnant
+comme dans le _Wright_, deux hélices, mais de 2 m. 50 de diamètre et
+de 2 m. 50 de pas. Il n'est pas surprenant qu'avec un tel engin les
+atterrissages soient brusques.
+
+En même temps que le colonel Cody, un autre Anglais, M. A. V. Roe,
+poursuit des essais d'aviation qu'il applique à la forme d'aéroplane
+triplan, et semble obtenir des résultats satisfaisants, contrairement
+à l'ensemble des expériences un peu décourageantes qui font délaisser
+généralement ce type d'avion.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Enfin, dans la série étrangère, le Portugal est représenté par les
+tentatives de M. Gomez da Sylva, et la Roumanie par les études du
+lieutenant Goliesco dont un appareil réduit fit de très intéressants
+essais à la fin de 1909 à Levallois-Perret.
+
+L'appareil de M. Gomez da Sylva est un biplan de dimensions réduites
+que la figure 126, page 179, explique fort bien. Sa valeur se révélera
+au cours de ses essais en préparation à Issy-les-Moulineaux.
+
+Quant au type d'aéroplane du lieutenant Goliesco, il repose sur des
+principes d'aéro-dynamisme nouveaux, dans le détail desquels on ne
+saurait entrer ici, cet A. B. C. de l'aviation faisant systématiquement
+abstraction des calculs mathématiques ardus, parce qu'il doit être
+compris de n'importe quel lecteur.
+
+
+|Les aéroplanes multiplans.|
+
+À la longue série des précédents appareils,--dont nous avons éliminé
+pourtant une foule de modèles plus ou moins originaux, parce qu'ils
+n'étaient pas aussi caractéristiques que les types signalés ou
+décrits,--il faut ajouter les principaux ou les plus curieux
+multiplans de l'aviation moderne.
+
+[Illustration: FIG. 128
+
+Multiplan HAYO.]
+
+Farman conçut peu après ses brillants débuts dans la conquête de
+l'air, un aéroplane très allongé muni de cinq paires d'ailes. Dans son
+étude sur _le Problème de l'aviation_, M. Armengaud jeune, qui
+reproduit ce dispositif de Farman d'après l'_Aérophile_, en approuve
+les principes. Mais les études pratiques de ce multiplan n'ayant pas
+été poursuivies, il faut se contenter de le signaler.
+
+Ses mérites furent pourtant en quelque sorte vérifiés par les essais
+du multiplan de MM. Koechlin et de Pischoff établi sur des données
+très analogues.
+
+Cet aéroplane (figure 127, page 181), comporte, en effet, trois paires
+d'ailes disposées en escalier, mais d'une grandeur décroissante, le
+long d'un fuselage quadrangulaire complètement enveloppé. À l'arrière,
+la figure montre une quille verticale terminée par le gouvernail de
+direction latérale, et, à l'avant, _sous le fuselage_, le gouvernail
+de profondeur et de stabilisation longitudinale, composé de deux
+plans, _en arrière de l'hélice tractive_.
+
+[Illustration: FIG. 130
+
+Multiplan HAYO (vu de face).]
+
+[Illustration: FIG. 129
+
+Multiplan HAYO (plan).]
+
+À Villacomblay, le 29 octobre 1908, cet appareil a démontré ses
+capacités sustentatrices par un aviat de 500 mètres.
+
+[Illustration: FIG. 131
+
+Multiplan du Marquis D'EQUEVILLY.]
+
+Le «défaut d'essais connus» empêche d'apprécier le multiplan du
+capitaine Hayo, représenté schématiquement par les figures 128, 129 et
+130, assez claires par elles-mêmes pour dispenser d'une analyse. Il
+suffit d'ajouter que les quinze surfaces portantes de ce multiplan
+divisées en cinq groupes de trois plans superposés, deux à l'avant,
+deux vers le milieu et deux à l'arrière, donnent une surface totale de
+60 mètres carrés. L'appareil, qui doit porter normalement un passager
+et le pilote, est mû par un moteur Dutheil et Chalmers de 60 HP,
+actionnant une hélice Chauvière de 3 m. 20 (600 tours).
+
+On voit par la figure 130, représentant l'appareil de face, que la
+multiplicité des plans a permis au capitaine Hayo de donner à ceux-ci
+une faible envergure (4 mètres) qui rend l'ensemble plus logeable
+(largeur 4 mètres, hauteur 6 mètres, longueur 11 mètres).
+
+       *       *       *       *       *
+
+Tout autre est la disposition des plans de sustentation imaginée par
+M. le marquis d'Equevilly dans l'appareil ellipsoïdal que représente
+la figure 131, page 185. Ici, les surfaces portantes les plus étendues
+ont 5 mètres d'envergure, et l'ensemble donne une surface portante
+totale de 25 mètres carrés. Cet aéroplane est à l'essai comme les
+précédents. Espérons qu'il justifiera les prévisions de son inventeur.
+
+       *       *       *       *       *
+
+Une disposition plus curieuse encore est celle du multiplan Carron,
+dont le modèle fut présenté à l'Académie des sciences par M. Painlevé
+au commencement de 1909 (fig. 132, page 187). Là, les surfaces
+portantes sont des lames étroites superposées comme celles d'une
+persienne, sur trois rangs, dans un cadre rigide de 2 mètres de large,
+sur 4 mètres de hauteur. Avec ces dimensions, elles donnent une
+surface totale de sustentation égale à 16 mètres carrés.
+
+Au lieu d'une ou deux hélices, deux roues à aubes tournant en sens
+contraire, entraînent le chariot rouleur de l'appareil sur lequel le
+cadre à lames de persienne est rabattu.
+
+[Illustration: FIG. 132
+
+Multiplan CARRON.]
+
+Quand la vitesse de roulement est suffisante, le cadre est relevé par
+la résistance normale de l'air agissant sur les lames de persienne, et
+le châssis prend une position qui se rapproche de plus en plus de la
+verticale, sans toutefois jamais l'atteindre. Il enlève alors
+l'ensemble du système avec une force d'au moins 12 kilogr. par mètre
+carré de surface (soit 192 kilogr. pour les 16 mètres carrés de
+surface totale des lames du châssis) et avec une vitesse de
+progression de 460 kilomètres à l'heure... Telles sont du moins les
+prévisions de M. Carron, dont l'appareil n'a pas encore été construit
+aux dimensions d'«usage pratique» indiquées ci-dessus.
+
+En 1892, M. Horatio Phillips, ingénieur anglais, construisit un
+multiplan analogue, mais ses essais ne furent point satisfaisants.
+
+Dans la courte série des multiplans, on peut enfin classer l'aéroplane
+Givaudan, construit par M. Vermorel à Villefranche (fig. 133, page
+189), qui se compose de deux cellules cylindriques doubles;
+c'est-à-dire, formées de deux cylindres concentriques séparés par huit
+plans rayonnant du centre aux circonférences, mais seulement entre les
+deux cylindres concentriques de chaque cellule.
+
+Les deux cellules placées aux extrémités d'un fuselage entretoisé qui
+porte le pilote, le moteur, les organes de commande et l'hélice
+tractive à l'avant de l'appareil, sont toutes deux _surfaces
+portantes_, mais, tandis que celle d'arrière, fixée sur le fuselage,
+joue en même temps le rôle de stabilisatrice, celle d'avant,
+orientable dans une large mesure à la volonté du pilote, forme, à la
+fois, gouvernail de direction latérale et gouvernail de profondeur.
+
+On attend les essais de cet aéroplane si particulier pour connaître sa
+capacité de sustentation et sa stabilité.
+
+       *       *       *       *       *
+
+[Illustration: FIG. 133
+
+Aéroplane cylindrique GIVAUDAN-VERMOREL.]
+
+Bien qu'ayant donné des résultats d'enlèvement et de sustentation
+probants, les hélicoptères, notamment celui de M. Cornu, et les
+gyroplanes, particulièrement étudiés par MM. Bréguet et Richet, sont
+des appareils encore trop peu entrés dans le domaine des réalisations
+pratiques pour être le sujet d'une description dans cet A. B. C.
+sommaire. L'appareil mixte, à la fois aéroplane et hélicoptère des
+frères Dufaux, est aussi dans ce cas.
+
+Pour le même motif, il n'y a pas lieu d'analyser ici l'ornithoptère de
+M. de la Hault, le très distingué aviateur belge, qui réalise par un
+dispositif mécanique spécial le mouvement en forme de huit (8) ou
+«lemnicaste» des ailes des insectes.
+
+Ces derniers types de «plus lourd que l'air» écartés, si l'on se borne
+à considérer l'ensemble des monoplans, biplans, triplans et multiplans
+énumérés dans ce chapitre, on remarque que l'ingéniosité des
+inventeurs et des constructeurs a déjà embrassé presque toute la série
+des dispositifs qui semblent actuellement rationnels.
+
+La plupart des appareils cités se sont élevés, ont parcouru des
+espaces notables, et l'on peut prévoir que la majeure partie de ceux
+qui n'ont pas encore été expérimentés en grandeur normale d'exécution,
+accompliront des aviats quelconques.
+
+Mais il ne suffit plus qu'un modèle nouveau quitte le sol et
+accomplisse un trajet aérien de 5, de 50 ou de 500 mètres; il importe
+que ce modèle effectue des évolutions au moins équivalentes à celles
+des meilleurs types d'aéroplanes consacrés pour prétendre les
+remplacer. L'aviation se débattant encore dans un empirisme laborieux,
+les démonstrations par le fait s'imposent et priment les théories les
+plus séduisantes en principe.
+
+
+
+
+VII
+
+Le bilan de l'Aviation
+
+
+|Épreuves.--Créateurs.|
+
+|Constructeurs.--Pilotes.|
+
+Pour faciliter l'examen du bilan de l'aviation, nous avons réuni sous
+forme de tableau le relevé de tous les progrès accomplis, mais en
+élaguant, pour abréger ce tableau, les redites ou répétitions, ainsi
+que les bons résultats obtenus par les appareils et les aviateurs de
+second plan jusqu'à la fin de 1909.
+
+Le 10 octobre 1908, par exemple, Wilbur Wright au camp d'Auvours fait,
+avec un passager, M. Painlevé, membre de l'Institut, un aviat de 1 h.
+9' 45" qui est _record du monde_ à cette date pour la durée de
+sustentation dans l'air d'un aéroplane quelconque, portant en plus de
+son pilote un passager.
+
+Nous notons soigneusement cet exploit, parce qu'il marque un progrès
+sur les précédentes prouesses de même nature, et en particulier sur
+l'aviat similaire exécuté par le même pilote et le même appareil le 6
+du même mois, parce que cet aviat précédent, également record du
+monde, à la date du 6, n'avait été que de 1 h. 4' 26" (passager M.
+Fordyce).
+
+Mais nous ne mentionnons pas dans notre tableau les nombreux autres
+aviats avec passagers accomplis après le 10 octobre, par Wilbur
+Wright, parce qu'ils ont tous été d'une durée inférieure à 1 h. 9'
+45".
+
+Dans le même but de simplification et pour abréger, nous ne portons
+sur ce tableau aucun des aviats des appareils de la Herring-Curtiss
+C^o parce qu'ils ont été, soit comme durée, soit comme distance, soit
+comme hauteur, accomplis avant ceux de ces appareils par d'autres
+aéroplanes, et ne constituent pas des progrès. Mais nous signalons au
+contraire scrupuleusement l'aviat de Glenn-Curtiss, lorsqu'à Bétheny,
+le 28 août 1909, il gagne la Coupe Gordon-Bennett par un aviat d'une
+vitesse sans précédent, qui constitue l'une des étapes des progrès
+obtenus dans les augmentations de vitesse des aéroplanes.
+
+Nous signalons de même, dans ce tableau, son record du monde pour le
+lancement établi par 80 mètres à Brescia, le 9 septembre 1909.
+
+Nous ne mentionnons pas les voyages du _Baby_, de Santos-Dumont, parce
+que d'autres voyages analogues, plus saillants, ont été accomplis
+auparavant par d'autres aéroplanes, mais nous notons le lancement en
+70 mètres par lequel Santos, sur ce minuscule monoplan, reprend à
+Glenn-Curtiss, le 15 septembre 1909, le record du monde de lancement
+que l'Américain avait conquis à Brescia six jours auparavant.
+
+Grâce à ces suppressions de redites, le tableau du bilan de l'aviation
+met en évidence, sans prendre un trop grand développement, tous les
+progrès obtenus par les aviateurs, constructeurs et pilotes
+d'aéroplanes. Il suffit de l'examiner, de l'analyser pour apprécier
+exactement ces prodigieux progrès (jusqu'à la fin de 1909).
+
+Néanmoins, comme certains lecteurs pourraient n'avoir pas le temps ou
+la patience de faire acte d'analyse, nous la traçons à grands traits à
+la suite du tableau.
+
+L'examen de ce tableau montre que le premier appareil plus lourd que
+l'air ayant fait avec un moteur et un pilote un trajet dans l'air,
+après s'être élevé par sa propre force, est l'_Éole_ d'Ader, aviant le
+9 octobre 1890, en France, à Armainvilliers.
+
+L'année suivante, au camp de Satory, un autre appareil, de l'ingénieur
+Ader, amélioré et dénommé l'_Avion_, s'élève encore, et fait dans
+l'air un parcours de 100 mètres.
+
+Si l'on écarte comme insuffisants les essais de Sir Hiram Maxim
+(1894-1895) et ceux de M. Langley (1896-1903), bien que ce dernier
+soit arrivé fort près de la solution du problème, on voit que les
+études de vol plané de Lilienthal, l'éminent continuateur de Le Bris,
+perfectionnées par Chanute et ses élèves, empruntant le dispositif de
+Hargrave, ont été les éléments des travaux des frères Wright et de
+ceux du capitaine Ferber, inspirateur et même créateur de l'école
+française d'aviation avec Voisin et Blériot, secondés par Archdeacon.
+
+Quant aux progrès accomplis, ils sont positivement merveilleux.
+
+À la fin de 1903, le biplan Wright quitte le sol et se soutient 12",
+puis 59" dans l'air; il parcourt 260 mètres.
+
+L'année suivante, à Springfield (États-Unis), il fait 300 mètres, 400
+mètres, puis 4.500 mètres (si l'on néglige les aviats de distances
+intermédiaires, car les grandes étapes, caractéristiques, sont seules
+mentionnées ici pour abréger).
+
+En 1905, les frères Wright sont déjà maîtres de leur appareil. Leurs
+principaux aviats en septembre et octobre ont été de 6, 17, 19, 24, 33
+et enfin 39 kilomètres 956 mètres à Springfield.--Ils sont restés dans
+l'air 18, 19, 25, 33 et 38 minutes, parcourant l'espace à une vitesse
+de 16 mètres environ par seconde; soit 57 à 58 kilomètres à l'heure.
+
+De son côté, en France, sans détails sur les expériences des frères
+Wright, soigneusement cachées, le capitaine Ferber, s'inspirant
+uniquement, comme eux, des études de Lilienthal et de Chanute, fait
+des études analogues aux leurs. Il est convaincu de la possibilité
+d'avier. Il communique sa foi en 1904 au jeune Gabriel Voisin.
+Archdeacon prêche, comme Ferber, en faveur du «plus lourd que l'air».
+Il ramène à l'aviation Blériot, que des essais infructueux d'appareils
+ornithoptères avaient découragé en 1900. Il seconde Voisin et, quand
+les premières expériences publiques des frères Wright, à la fin de
+1905, commencent à ébranler l'incrédulité mondiale, il y a déjà en
+France un trio d'intrépides chercheurs qui touchent presque au but:
+Ferber, Voisin et Blériot.
+
+En 1906, pendant que les frères Wright cherchent en vain à vendre un
+million leurs brevets, Santos-Dumont se lance, avec son intrépidité
+habituelle, sur un biplan cellulaire à peine étudié, et quitte à son
+tour le sol.
+
+En trois mois (abstraction faite des laborieux essais préliminaires et
+des expériences intercalaires), ses parcours aériens passent de 7 à
+220 mètres; son appareil (le _Santos-Dumont 14 bis_) arrive à se
+soutenir dans l'air 21 secondes, parcourant plus de 10 mètres à la
+seconde.
+
+Mais quatre mois plus tard, les travaux des frères Voisin, et cinq
+mois plus tard ceux de Blériot, commencent à donner leurs premiers
+résultats (mars-avril 1907). Le biplan Voisin (dénommé _Delagrange nº
+1_) parcourt 10, puis 25, puis 60 mètres dans l'air. Le monoplan
+Blériot nº 4 (_le Canard_) s'élève et fait 6 mètres au-dessus du
+sol... repart une autre fois pour un plus long parcours, mais tombe et
+se brise!... La destruction accidentelle des premiers appareils est de
+règle presque invariable.
+
+Qu'importe! Blériot ne se décourage pas plus que les frères Voisin. Il
+a fait quatre appareils, il en fera un cinquième, un sixième, et de
+juillet à septembre 1907, ses parcours aériens, sans cesse croissants,
+seront de 10, 20, 30, 40, 78, 120, 150 et 184 mètres (17 septembre
+1907, monoplan nº 6, à Issy-les-Moulineaux).
+
+Voisin le suit de près. En octobre et novembre, ses biplans (dénommés
+_Delagrange_ ou _Farman_) font d'incessants essais qui portent leurs
+parcours progressifs à 280, 500, 600, 771 et 1.030 mètres (biplan
+Voisin dénommé _Farman nº 1_, premier aviat en circuit fermé, le 9
+novembre à Issy-les-Moulineaux).
+
+Mais un autre monoplan est né, le remarquable avion de M. Robert
+Esnault-Pelterie (_R.E.P. nº 1_) qui, presque d'emblée, à Buc (16
+novembre), a couvert 600 mètres. C'est en quelque sorte son premier
+mot: le dernier n'est pas dit.
+
+La campagne de 1908, véritable bataille du génie de l'aviation,
+s'ouvre par les prouesses des artistes Farman et Delagrange,
+rivalisant d'adresse et d'habileté sur des biplans Voisin ou du type
+Voisin.
+
+En neuf mois, l'école française, représentée par les biplans des deux
+frères Voisin, amenés par Ferber à la conquête de l'air, rattrape avec
+l'aide de deux intrépides aviateurs Farman et Delagrange, toute la
+colossale avance des frères Wright.
+
+Leurs grands bonds sont de 1.500, 2.004 métros (Farman), 2.500, 3.925
+mètres, 12 kilom. 750 m. (Delagrange, le 30 mai, à Issy-les-Moulineaux).
+
+Farman prend un passager (M. Archdeacon) et l'enlève pendant un
+parcours de 1.241 mètres, à Gand (Belgique), le jour même où
+Delagrange fait près de 13 kilomètres à Issy. Ensuite, cessant de
+raser le sol, il monte à 12 m. de hauteur, plus du tiers de l'altitude
+atteinte par les frères Wright l'année précédente (30 mètres).
+
+Le mois suivant (juin), Delagrange renchérit sur ses précédents
+exploits à Milan, par un aviat de 14 kil. 270 m. d'une durée de 18
+minutes.
+
+Moins de 15 jours plus tard, Farman, à Issy, dépasse son rival et
+s'adjuge le _record du monde_ de durée par 20' 20" d'aviat à Issy.
+
+Deux mois plus tard, le 6 septembre, Delagrange, sur le même terrain
+d'essais, le dépassera par une sustentation de 29' 53" en couvrant 24
+kilom. 727 m. et le 17 du même mois, par une durée de 30' 27".
+
+Mais le même jour au camp d'Auvours, Wilbur Wright vient d'avier 32'
+47" durant: et la veille, il s'est soutenu 39' 18" dans l'air.
+
+Pendant que son frère Orville, à Fort-Myers (E.-U.), devant le «Signal
+corps», commençait à démontrer au gouvernement des États-Unis les
+capacités de leur biplan, Wilbur Wright s'était, en effet, rendu en
+France pour y faire au camp militaire d'Auvours des expériences non
+moins démonstratives.
+
+Pendant ces quatre derniers mois de 1908, les biplans américains
+pilotés par Orville et Wilbur Wright vont écraser _provisoirement_
+l'école française parleurs prouesses progressives.
+
+C'est en vain que Farman, sur son biplan 1 _bis_ (type du biplan
+Voisin) tiendra l'air 43' et rouvrira 43 kilomètres à la même allure
+que les Wright en 1905 (57 à 58 kilomètres à l'heure), Orville, à
+Fort-Myers, avie 1 h. 2', puis 1 h. 15' 20" du 9 au 12 septembre. À
+cette date, il reste dans l'air 9' 6" avec un passager (record du
+monde), le Comm. Squiero. Mais six jours plus tard, le 18 septembre
+1908, aviant avec le lieutenant Selfridge, la rupture d'une des deux
+hélices de son biplan le précipite sur le sol; il se blesse
+grièvement; son passager est tué net.
+
+Lilienthal et Pilcher étaient morts en 1896 et 1897 des chutes de
+leurs aéroplanes sans moteur. Selfridge fut, après eux, la première
+victime de l'aviation mécanique.
+
+Cependant, le terrible accident d'Orville ne réduit en rien la
+hardiesse de Wilbur Wright, qui bat, huit jours plus tard, au camp
+d'Auvours, le record de durée de son frère par 1 h. 31' 25" d'aviat
+continu (record du monde à cette date: 21 septembre 1908).
+
+Enlevant successivement MM. Frantz-Reichel, Fordyce et M. Painlevé de
+l'Institut, pendant des durées de 55', de 1 h. 4 et de 1 h. 9, il bat
+ses propres records comme à plaisir.
+
+Le 18 décembre il dépasse les 42 kilomètres de parcours de Farman par
+99 kilomètres. Farman monte en vain le 31 octobre à 25 mètres
+au-dessus du sol de Bouy; le 13 novembre, au camp d'Auvours, Wilbur
+monte à 60 mètres, le 16 décembre, il atteint 90 mètres et le 18 du
+même mois 115 mètres d'altitude! Le même jour, il a tenu l'air 1 h.
+54'! Enfin, le 31 décembre, il clôture triomphalement la campagne de
+1908 par un splendide aviat de 2 h. 20' 23" en accomplissant un
+parcours de 124 kilom. 700! (Records du monde de durée et de
+distance).
+
+L'école française de Ferber-Voisin-Blériot serait complètement battue
+cette année-là sans les qualités de souplesse et de _praticabilité_
+qui la caractérisent, car Farman la sauve glorieusement de cette
+complète défaite par le premier voyage accompli de ville à ville: de
+Châlons à Reims (le 30 octobre). Et le lendemain (31 octobre),
+Blériot accentue cette belle revanche par le premier voyage de ville à
+ville _aller et retour avec escales_: Toury-Artenay, en dépassant les
+vitesses de Wright (14 kilomètres en 11', soit 21 mètres à la seconde;
+75 kilomètres à l'heure).
+
+Wilbur détient presque tous les records, mais il est cloué à son camp
+d'Auvours, tandis que le type du biplan de Voisin et celui du monoplan
+de Blériot sont les libres oiseaux de l'air, et les personnes les plus
+étrangères à l'aviation entrevoient, pressentant que l'école
+française, plus pratique et plus sûre que l'école américaine,--plus
+élégante aussi par ses monoplans,--sera bientôt capable de rivaliser
+avec son aînée du Nouveau Monde.
+
+Dès les premiers beaux jours de 1909, en effet (le 31 mai), Blériot
+renouvelle ses libres aviats par le retentissant voyage de Toury à
+Château-Gaillard et retour sur son monoplan nº XI.
+
+Le 13 juillet, il gagne le prix du voyage de l'Aéro-Club de France, en
+ajoutant à ses précédentes randonnées celle de Mondésir (Étampes) à
+Chevilly (Orléans), avec escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en
+44').
+
+Cinq jours après, Paulhan, sur un biplan Voisin: l'_Octavie nº 3_,
+reprend le record de la hauteur aux Wright, par un aviat de 150 mètres
+d'altitude (record du monde à cette date).
+
+Le lendemain Latham, autre intrépide aviateur de l'école française,
+sur un monoplan qui va glorieusement rivaliser avec celui de Blériot,
+l'_Antoinette nº 4_, créé et construit par la «Société Antoinette»,
+tente la traversée de la Manche.
+
+Puis Paulhan va de Douai à Arras (biplan Voisin). Six jours après,
+Blériot reprend la tentative de Latham et franchit le détroit de
+Calais à Douvres en 27'!
+
+Deux jours après, Hubert Latham échoue dans cette même traversée,
+tombant à un mille de Douvres, victime d'une _panne_ de son moteur;
+mais cet échec est presque aussi méritoire qu'un succès, car
+l'aviateur arrivait littéralement au port.
+
+Le 7 du mois suivant (août), Henri Farman sur son biplan Farman, né du
+biplan Voisin, reprend aux Wright le _record du monde_ de durée par 2
+h. 27' 15" d'aviat... et le 25 du même mois, Paulhan, à Bétheny, sur
+son biplan Voisin: l'_Octavie nº 3_, reprend aux Américains et à
+Farman les records du monde de durée et de distance, par 133 kilom.
+676 m. en 2 h. 43'.
+
+Sont-ce les biplans français, est-ce les Voisins frères, qui battent
+seuls, sous quelque nom que ce soit, l'école américaine? Non pas!
+Latham entre aussi en lice à Bétheny et conquiert le record du monde
+de distance sur Paulhan par 154 kilom. 620 m. d'un seul aviat (26
+août), sur l'_Antoinette nº 4_.
+
+Farman (type de biplan Voisin) s'élance dès le lendemain et se fait à
+son tour attribuer les records du monde de durée et de distance par
+180 kilom. en 3 h. 41' 56" d'aviat continu!
+
+Il faut qu'un nouvel Américain: Glenn Curtiss, intervienne pour
+s'emparer de la Coupe Gordon-Bennett en dépassant de vitesse tous les
+autres aviateurs, mais son appareil, d'abord intermédiaire entre les
+Wright et le Voisin, s'est finalement plus rapproché du type français
+que du type américain, et cette victoire américaine est presque une
+victoire française, par cela même, quant à l'appareil tout au moins.
+
+Dépouillé du record de la distance par Farman, Latham se console de
+cette reprise en dépouillant à son tour Paulhan du record du monde de
+la hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude qui termine les
+victoires de la grande semaine de Reims.
+
+À Brescia, le 9 septembre, Glenn Curtiss conquiert encore un record du
+monde, celui du lancement en 80 mètres. Mais six jours plus tard,
+notre Santos-Dumont le lui reprend par un lancement en 70 mètres à
+St-Cyr, sur son monoplan _Baby_, le plus petit aéroplane du monde.
+
+À Berlin, le 18 septembre, Orville Wright enlève à Latham le record
+du monde de la hauteur par une ascension de 172 mètres. Mais deux
+jours après, sur biplan Voisin, Rougier lui reprend brillamment ce
+record par un aviat de 198 mètres d'altitude.
+
+La grande semaine de Port-Aviation (Juvisy) est toute au profit de
+l'école française. Il faut l'exploit du comte de Lambert: Juvisy-Paris
+et retour à Juvisy, sur biplan du type Wright, avec passage au-dessus
+de la tour Eiffel (400 mètres d'altitude) pour «sauver l'honneur» de
+l'école américaine, car le 3 novembre Henri Farman sur son biplan
+(type de biplan français Voisin) s'adjuge encore les records du monde
+de distance et de durée par 234 kilom. 212 m., parcourus d'un seul
+aviat, et 4 h. 17' 53" de sustentation sans arrêt!
+
+Mais, en outre, dans la première quinzaine de décembre à Mourmelon,
+sur son monoplan _Antoinette_, Latham atteint 475 mètres d'altitude
+(officiellement contrôlé) par un vent de 15 mètres à la seconde! Tous
+les records étrangers, sauf un, celui de la vitesse par Glenn Curtiss,
+sont battus!
+
+       *       *       *       *       *
+
+Quel est en résumé le bilan des six années d'aviation américaine, et
+de ces trois années d'aviation française, à quelques mois près[36] (à
+la fin de 1909)?
+
+         [Note 36: Le premier aviat mécanique des frères Wright est du
+         17 décembre 1903.--Le premier aviat français contrôlé est du
+         23 octobre 1906 (Santos-Dumont, à Bagatelle).]
+
+Les aéroplanes, biplans ou monoplans, qui se contentaient d'abord de
+raser le sol des champs de manoeuvres ou aérodromes à 1, 2, 3, ou 5
+mètres de hauteur se sont élevés jusqu'à près de 500 mètres
+d'altitude.
+
+Ils ont quitté leurs lieux d'évolutions démonstratives pour s'élancer
+à travers les campagnes, aller de ville à ville et revenir à leurs
+points de départ, avec ou sans escales, planant sur les villages, sur
+les grandes villes avec une superbe quiétude.
+
+Les quelques mètres, si timides, de leurs premiers parcours sont
+oubliés. On a compté par centaines de mètres, puis par kilomètres
+franchis. Les records de distance sont aujourd'hui de centaines de
+kilomètres.
+
+Les aéroplanes ont avié quelques secondes, puis quelques minutes. Des
+quarts d'heure, ils ont passé aux demi-heures, puis aux heures. On
+avie désormais toute une matinée ou tout un après-midi durant. La
+fatigue du pilote, le froid ou l'épuisement de la provision d'essence
+et d'huile obligent seuls les biplans ou monoplans à reprendre contact
+avec la terre.
+
+On roulait pendant des kilomètres sans réussir à s'enlever
+complètement en 1906, tandis que, à la fin de 1909, c'est en moins de
+cent mètres, en 80 mètres, ou 70 mètres qu'un aéroplane quitte la
+terre.
+
+Quant aux vitesses, elles ont passé de 8, de 10, de 12, à 15, 16, 18,
+et 21 mètres à la seconde. On fait en aviant, de 65 à 80 kilomètres à
+l'heure.
+
+Sont-ce là prouesses exceptionnelles? Le classement des aviateurs fait
+par l'Aéro-Club de France, en novembre 1909, pour l'attribution du
+_prix de la tenue de l'air_, répond à cette question d'une manière
+éclatante et démontre que le problème de l'aviation est positivement
+résolu.
+
+Il a coûté la vie à Lilienthal, à Pilcher, au lieutenant Selfridge, à
+Lefebvre, au commandant Ferber, perte plus désolante que toutes les
+autres, enfin, plus récemment, à une série d'autres..., et l'on ne
+compte plus les contusionnés ou les blessés, on ne compte plus surtout
+les appareils brisés dans les aviats. Mais, est-ce à dire que
+l'aviateur pilotant un aéroplane risque à chaque instant son
+existence? Les milliers de kilomètres parcourus dans l'air au cours de
+milliers d'aviats, démontrent surabondamment qu'il n'en est rien.
+
+On est trop porté encore à croire que le pilote d'un aéroplane est à
+la merci d'une panne de moteur ou d'un trouble quelconque de
+l'atmosphère. Il est impossible, assurément, d'avier par de très
+mauvais temps, comme il est dangereux pour un navire d'être dans
+l'ouragan. Les oiseaux eux-mêmes se mettent à l'abri quand le vent
+souffle en tempête. Mais par des vents modérés, ou même assez frais,
+les aéroplanes évoluent fort bien, et le «coupage de l'allumage» à de
+hautes altitudes (plus de 1.000 mètres) pour descendre en «vol plané»
+est aujourd'hui une manoeuvre accomplie à plaisir par tous les
+aviateurs exercés.
+
+Ceux-ci ne sont pas encore très nombreux, mais après les
+principaux,--en tête desquels il faut placer les frères Orville et
+Wilbur Wright, Farman, Santos-Dumont, Blériot, Paulhan, Latham, le
+comte de Lambert, Glenn Curtiss, Tissandier, Delagrange, Sommer,
+Rougier, Cody, Gobron, Château, Gaudart,--qui ont piloté par un vent
+de 20 mètres à la seconde,--et Bunau-Varilla,--il y a plus d'une
+cinquantaine de pilotes déjà connus par leurs essais; sans compter
+ceux qui existent à l'étranger, et que nous ignorons.
+
+Avant peu, le nombre décès aviateurs sera-t-il doublé, quadruplé, ou
+décuplé?... on ne saurait le prévoir. Le bilan des débuts de la
+locomotion aérienne par le plus lourd que l'air est trop déroutant en
+raison de la rapidité des résultats obtenus, pour permettre des
+conjectures rationnelles à cet égard.
+
+Ce que l'on constate, aisément, en revanche, par les épreuves de la
+France et de l'étranger, c'est qu'un fort petit nombre d'aviateurs,
+toujours les mêmes, accomplit tous les exploits d'aviation.
+
+Est-ce parce que ces pilotes ont sur leurs émules une supériorité
+considérable? Oui, _dans une certaine mesure_, notamment pour des
+intrépides comme Santos-Dumont, Henri Farman, les Wright, Latham,
+Paulhan, Blériot, le comte de Lambert, etc., =mais aussi parce que les
+appareils qu'ils montent sont particulièrement favorables à leurs
+prouesses=.
+
+Il y a entre l'appareil et le pilote une étroite relation de cause à
+effet, qui s'exerce avec réciprocité. «TEL APPAREIL, TEL PILOTE» est
+un axiome d'aviation. Et, inversement, nous exposerons plus loin
+comment, dans une large mesure, la part du pilote doit être faite pour
+expliquer les succès des appareils.
+
+Pour conclure sur ce bilan, contentons-nous à présent, après avoir
+noté la grande prépondérance d'un très petit nombre de pilotes, de
+constater,--non sans surprises peut-être,--que le nombre des types
+d'appareils victorieux est encore bien plus restreint. Il se réduit,
+en effet, à _quatre_, qui ne sont même réellement que TROIS, si l'on
+met tout à fait à part, comme il y a lieu, le merveilleux _Baby_ de
+Santos-Dumont.
+
+Ici le bilan de l'aviation que nous avons dressé sans omettre la
+moindre épreuve marquante s'impose avec la rigueur inéluctable du fait
+matériel: les seuls appareils qui ont exécuté les grandes prouesses de
+la glorieuse conquête de l'air, sont ceux de quatre créateurs
+constructeurs: les frères Wright, les frères Voisin, Blériot et la
+Société Antoinette.
+
+Les appareils Farman, Delagrange, Rougier, Paulhan, Sommer, etc., sont
+tous, en effet, du type Voisin, comme les appareils du comte de
+Lambert et de Tissandier sont du type Wright. Les biplans de la
+Herring-Curtiss et C^o, nous l'avons dit, sont mixtes: mi-partie
+Voisin et Wright, mais toutefois plus Voisin que Wright.
+
+Seuls, Blériot et la Société Antoinette ont des monoplans bien
+distincts, quoique fort cousins.
+
+À l'étranger, sauf de rares exceptions, les appareils qui peuvent
+avier réellement dérivent encore directement du type Voisin ou du type
+Wright. Il ne s'ensuit pas que les autres types actuellement en essais
+ne donneront point de résultats équivalents ou même supérieurs, mais
+quant à présent, tous les éclatants succès de l'aviation sont dus à
+quatre types d'aéroplanes: les biplans des Wright et de Voisin; les
+monoplans de Blériot et de la Société Antoinette.
+
+Il convient, en outre, de noter à la gloire de ces quatre
+créateurs-constructeurs, qu'ils ont accompli avec une rapidité
+vraiment stupéfiante des travaux presque sans équivalents dans
+l'histoire universelle des inventions et de la construction.
+
+En moins de trois ans, de 1907 à 1909, la «Société Antoinette» n'a pas
+construit moins de huit modèles de monoplans ayant tous avié.
+
+Blériot est à son treizième type de monoplan.
+
+Le _Baby_ est le Santos-Dumont nº 20.
+
+Les Wright ont créé eux-mêmes une belle série de biplans de leur type.
+
+L'Herring-Curtiss et C^o est dans le même cas.
+
+Quant aux frères Voisin, ils ont établi plus de vingt-cinq types
+d'aéroplanes depuis trois ans, sans compter les innombrables essais
+ignorés auxquels ils doivent aussi la maîtrise qui les met si
+justement à la tête de l'aviation française.
+
+Ceci explique cela. On s'étonne un peu moins de l'importance des
+succès obtenus quand on sait quelle somme colossale d'efforts
+acharnés les a préparés.
+
+
+
+
+VIII
+
+L'appréciation des épreuves et des aéroplanes.
+
+L'orientation de l'Aviation
+
+
+Connaissant les inventeurs ou créateurs et constructeurs ainsi que
+leurs appareils, connaissant les pilotes et leurs exploits, il semble
+que l'on devrait aisément apprécier les divers modèles d'aéroplanes,
+en motivant les jugements portés... Mais cela est impossible, parce
+que les éléments de comparaison sont encore trop insuffisants.
+
+Si l'on examine, par exemple, le tableau du bilan de l'aviation du
+chapitre précédent on constate, à première vue, que même pour l'année
+1909, il contient des lacunes considérables.
+
+Aucune des caractéristiques des aviats n'est complète, et pourtant ces
+caractéristiques sont réduites à des données bien rudimentaires.
+
+Sur les vingt-cinq épreuves principales inscrites pour 1909, deux
+seulement font mention de l'état de l'air. On voit que le 26 août
+(1909) Hubert Latham, sur monoplan _Antoinette_, a conquis le record
+du monde de la distance parcourue à cette date par un aviat de 154
+kilomètres et 620 mètres accomplis en 2 h. 17' 21" par un vent de 8
+mètres à la seconde... mais c'est tout! On ignore comment ce vent
+était orienté par rapport à la marche du monoplan. La hauteur de
+l'aviat n'est pas indiquée. Ses vitesses sont inconnues. Il faut faire
+un calcul pour déduire de la distance et de la durée une vitesse
+moyenne qui est une indication trop sommaire!
+
+Le record du monde de la hauteur fut établi par le même pilote, sur le
+même monoplan (ou sur un monoplan _Antoinette_ du même type), le 1er
+décembre, par une altitude de 473 mètres, malgré un vent de 12 à 15
+mètres à la seconde, mais sur quelle distance d'aviat? pendant quelle
+durée? à quelle vitesse de marche?... On ne sait!
+
+Le tableau du bilan n'a pas de colonne pour mentionner les dépenses
+d'essence et d'huile, le poids du pilote et celui des passagers dans
+les aviats où des passagers ont été pilotés, parce que ces indications
+ne sont jamais données. D'autres éléments d'appréciation seraient non
+moins nécessaires: ils font absolument défaut. Comment, dès lors,
+pourrait-on tenter des comparaisons précises et motivées entre des
+épreuves similaires? Il faut se borner à enregistrer les résultats
+tels qu'ils sont communiqués et se contenter de constater des faits
+d'ordre général du genre de ceux-ci.
+
+Les monoplans Blériot (les derniers types notamment) semblaient être
+des aéroplanes plus rapides que les biplans. Blériot fit maintes fois
+19, 20 et même 21 mètres à la seconde, tandis que les biplans de
+l'école américaine ou française ne dépassaient guère 14 à 17 m. à la
+seconde.
+
+Néanmoins Glenn Curtiss, sur un biplan d'abord analogue à celui des
+frères Wright, puis plus rapproché du type de biplan des frères
+Voisin, conquit à Bétheny (Reims) la Coupe Gordon-Bennett par une
+vitesse contrôlée de 21 mètres à la seconde, égale à celle du monoplan
+Blériot et plusieurs fois renouvelée.
+
+Malgré ses deux surfaces portantes, le biplan n'est donc pas moins
+rapide que le monoplan; du moins les épreuves tendent à le faire
+penser. Mais il est impossible de tenir cette indication pour
+définitive, parce que les conditions des expériences ne sont pas assez
+connues dans leurs détails pour permettre de les comparer. On ignore
+dans ce cas presque toutes les données essentielles dont il faudrait
+tenir compte, mais il est bien certain que ni les poids, ni les
+surfaces, ni les angles d'attaque, ni les hélices, ni les moteurs, ni
+l'état de l'air, n'étaient semblables pour les aviats de Glenn Curtiss
+et ceux de Louis Blériot.
+
+Il aurait fallu se contenter de dire en 1909: «Le monoplan peut faire
+76 kilomètres à l'heure; mais le biplan atteint aussi cette vitesse.»
+Aujourd'hui les aéroplanes rapides font plus de 100 kilomètres à
+l'heure et en marche moyenne 80 à 90 kilomètres!
+
+Les records de distance et de durée étaient, en 1909, détenus par
+Henri Farman qui fit un aviat de 234 kilomètres et de près de 4 h. 1/2
+sur son biplan (du type Voisin). Mais Latham sur son _monoplan
+Antoinette_ avait aussi tenu l'air 3 h. 3/4 et couvert 180 kilomètres.
+Ce magnifique résultat ne permettait pas de supposer qu'un monoplan
+serait incapable de reprendre à Farman le record du monde qu'il avait
+conquis avec un biplan.
+
+La même indécision s'appliquait en 1909 à l'altitude. Latham atteignit
+d'abord des hauteurs qu'aucun biplan n'avait osé risquer jusqu'au jour
+où Orville Wright, à Berlin (le 18 septembre 1909), s'éleva de 172
+mètres. Mais Rougier, à Brescia, monta le sur lendemain à 198 mètres;
+le comte de Lambert parvint le 18 octobre à près de 400 mètres. Latham
+lui ravit, le record du monde de hauteur par 473 mètres sur son
+_monoplan Antoinette_. On a vu depuis, en 1910, que l'altitude de
+2.600 mètres fut atteinte! Nous sommes à présent à plus de 3.000 m.
+
+En résumé les capacités des monoplans et des biplans paraissent
+équivalentes, quant à présent, en ce qui concerne les distances, les
+durées, les altitudes et les vitesses.
+
+Il faut remarquer cependant qu'une part du résultat est inhérente à
+l'habileté du pilote, même lorsqu'il s'agit des appareils les moins
+difficiles à conduire. Marcher, courir, descendre ou monter un
+escalier sont des exercices pour lesquels nous avons dû faire un
+apprentissage. Il est normal à plus forte raison, pour l'aviateur,
+d'accoutumer ses sens et ses organes aux stabilités aériennes, aux
+mouvements de l'atmosphère, et même aux visions surplombantes qui
+déroutent et dont une ascension en ballon libre donne l'impression.
+
+Un aéroplane quel qu'il soit est, enfin, un instrument auquel on
+s'adapta; qu'on a plus ou moins «en main». On ne saurait qualifier
+avec justesse les épreuves et les appareils sans tenir compte de tous
+ces éléments. Or, nombre d'entre eux sont inconnus.
+
+Veut-on comparer entre eux, soit les monoplans, soit les biplans?
+Veut-on comparer entre eux ces deux types d'appareils (monoplans et
+biplans)? Nouvelle impossibilité! Ces comparaisons ne peuvent se faire
+avec précision parce que les caractéristiques des appareils sont
+incomplètement déterminées.
+
+Considérons par exemple les surfaces portantes. On connaît
+l'envergure, la profondeur des plans, la surface totale, mais tantôt
+ce total comprend les plans stabilisateurs longitudinaux, tantôt il ne
+les comprend pas. L'angle d'attaque normal n'est presque jamais noté.
+On ignore si les surfaces sont totalement rigides ou partiellement
+flexibles, par exemple à l'arrière, et, en ce cas, comment cette
+flexibilité est établie, son importance, son fonctionnement. On ignore
+quelle est la courbe, l'incurvation des plans sustentateurs; quelle
+est leur épaisseur et si, par le mode de construction, ils ont une
+flexibilité transversale (lorsqu'il s'agit par exemple de monoplans).
+
+Si le monoplan a ses ailes disposées en V très ouvert, l'angle de
+cette ouverture n'est pas mentionné. Si les ailes sont incurvées
+transversalement, on ne sait suivant quelle courbe, de quelle
+quantité, etc...
+
+Pour les biplans à queue stabilisatrice, on ignore souvent la distance
+exacte qui sépare cette queue des plans sustentateurs.
+
+Les parties mécaniques: moteur et hélices, sont généralement mieux
+décrites; néanmoins, le pas de l'hélice n'est pas toujours inscrit; on
+ne connaît pas son recul, sa forme, sa courbure, sa construction, sauf
+lorsqu'il s'agit de certains modèles comme les hélices intégrales de
+Chauvière.
+
+Passons sur les autres lacunes trop nombreuses, qu'il serait aisé mais
+fastidieux d'énumérer. On se les explique en tenant compte des
+conditions dans lesquelles on construit encore actuellement les «plus
+lourds que l'air».
+
+Faute d'études scientifiques préalables, qui seraient extrêmement
+longues et dispendieuses, l'empirisme gouverne la construction.
+
+Constructeurs et pilotes tâtonnent sans cesse,--et ceci n'est pas pour
+diminuer leurs mérites, au contraire, puisque leurs tâtonnements
+précités ont déjà donné de superbes résultats. Mais on comprend les
+lacunes des caractéristiques données, ou leurs inexactitudes,
+lorsqu'on sait que d'une saison à l'autre, quelquefois même du jour au
+lendemain, les dispositions d'un aéroplane sont changées.
+
+Pour les appareils comme pour les épreuves, il faut donc observer la
+plus grande réserve dans les appréciations.
+
+Ce qui est acquis, en revanche, par la pratique des années 1909, 1908
+et 1907, c'est que la gouverne des biplans à cellule arrière
+stabilisatrice est beaucoup plus facile aux débutants que celle des
+monoplans et surtout que celle des biplans du type Wright, dépourvus
+de queue stabilisatrice.
+
+Le pilote doit, en outre, surveiller la bonne marche du moteur et des
+hélices. Il lui faut observer sans cesse le pays qu'il domine car les
+«plus lourds que l'air» ne sont pas faits pour tourner éternellement
+sur des aérodromes... Nous estimons que ce sont là trop de
+préoccupations simultanées, et nos efforts tendent à des
+stabilisations automatiques.
+
+Les plans équilibreurs arrière préconisés bien avant l'aviation
+actuelle par Pénaud, puis par Tatin, donnent une grande partie de
+cette stabilisation automatique. N'ayant pas de raisons de brevet ni
+des raisons d'amour-propre d'auteur pour les dédaigner, les
+constructeurs américains de la Herring-Curtiss et C^o n'ont pas hésité
+à les adopter.
+
+Toutefois, dès la création de leur second modèle (le _White wing_),
+ils ajoutaient aux plans sustentateurs des ailerons de stabilisation
+transversale commandés _par des mouvements de torse du pilote_[37].
+
+         [Note 37: Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans
+         les autres modèles successifs de Herring-Curtiss et C^o.]
+
+Santos-Dumont commande de même, c'est-à-dire par des mouvements de
+torse, un gauchissement des ailes de sa _Demoiselle_ ou _Baby_
+(Santos-Dumont nº 20) qui stabilise latéralement ce petit monoplan.
+
+Tout en s'appliquant à réaliser des stabilisations _automatiques_, on
+cherche à obtenir aussi des manoeuvres d'organes stabilisateurs PAR
+SIMPLES RÉFLEXES INSTINCTIFS, et non par raisonnement, par calcul; ce
+qui est une manière d'automatisme fort intéressante.
+
+Si par les mouvements de son siège ou du dossier de celui-ci, par des
+flexions du buste ou du torse _instinctives_ le pilote provoque
+précisément, _avec l'extrême rapidité du réflexe nerveux_, la
+manoeuvre exacte qu'il faut faire pour rétablir la stabilité
+compromise ou menacée de son aéroplane, il se rapproche très
+heureusement des excellentes conditions de l'oiseau.
+
+L'accoutumance développant en lui la sensibilité et la promptitude de
+ces réflexes nerveux, _irraisonnés_, il n'est peut-être pas impossible
+qu'il arrive à les produire _naturellement_ avec une assez grande
+vitesse et une assez grande souplesse pour posséder, sans autre
+incidence dangereuse, une conscience de sécurité analogue à celle de
+l'oiseau.
+
+Nos moyens ne nous permettent point de copier la Nature. Nous ne
+pouvons pas créer une hirondelle, un pigeon, une mouette: c'est
+évident. Mais nous pouvons avoir souci de reproduire en totalité ou en
+partie, dans la mesure de nos capacités, ce que la Nature nous montre.
+L'expérience nous en fait même un devoir en nous apprenant que nos
+meilleurs résultats en aviation sont dus à cette initiation.
+
+Le vol plané, point de départ et base de l'aviation actuelle, n'est
+qu'une imitation rationnelle de la Nature.
+
+Qu'elles soient obtenues par cellule arrière, par gauchissement des
+surfaces portantes, par ailerons auxiliaires ou par tous ces moyens
+réunis, nos stabilisations ne sont encore que des emprunts faits aux
+organismes aériens.
+
+En revanche, il est certain que ces imitations sont encore trop
+grossières et trop inharmoniques. Nous copions fort mal, et les
+défauts de nos copies viennent principalement de l'insuffisance de nos
+observations.
+
+Que de fois n'ai-je pas remarqué, par exemple, avec mon cher et
+regretté maître, M. le professeur Marey, à la station physiologique du
+Parc des Princes, lorsque nous y étudions les mouvements des êtres
+animés au moyen de la chronophotographie, les erreurs qui nous étaient
+suggérées par «la persistance rétinienne».
+
+Nos organes sont impropres à l'analyse des mouvements si rapides des
+ailes des plus grands oiseaux. La perspective et les incidences
+d'éclairage nous trompent sur les positions, les attitudes et les
+formes des volateurs que nous examinons. Il est indispensable de
+recourir à des moyens d'analyse comme ceux que la chronophotographie
+donne seule pour étudier la sustentation et la progression aérienne
+animale; =or, sans cette étude méthodique et scientifique à créer de
+toutes pièces au point de vue de l'aviation humaine, on ne pourra que
+continuer à perfectionner par des tâtonnements d'une durée et d'un
+prix démesurés=. On perdra des dizaines d'années, on gaspillera des
+millions; sans parler des existences risquées et sacrifiées.
+
+Ces études préalables, tout à fait primordiales, seront-elles
+entreprises à l'INSTITUT AÉROTECHNIQUE si généreusement doté par M.
+Henry Deutsch (de la Meurthe)? Il est permis de se le demander puisque
+cette question _capitale_ n'a jamais été formulée.
+
+Qui, d'ailleurs, songerait à les proposer ou à les entreprendre?
+N'est-il pas plus simple et plus facile de dire que l'homme doit
+chercher dans son domaine mécanique, et non dans celui de la Nature,
+les solutions des problèmes de l'aviation?
+
+À l'appui de cette opinion si tranchante n'a-t-on pas osé invoquer la
+_roue_ comme argument, en disant que «aucun organisme animal ne se
+déplace sur roues»?
+
+Avec de tels raisonnements, qui tiennent du «coq à l'âne» ou du jeu de
+mots, on ne manifeste pourtant qu'ignorance ou mauvaise foi, car les
+mouvements circulaires, les mouvements giratoires, _les roulements_,
+en un mot, sont au contraire fréquents dans les organismes animés, et
+se rencontrent précisément chez les plus inférieurs ou les plus
+éloignés de nos sens. Seulement, pour les constater, il faut parfois
+les examiner au microscope. L'homme préhistorique n'a pas connu la
+roue; cela est à peu près démontré. Néanmoins, elle était inventée;
+c'est-à-dire _adoptée_ par l'humanité civilisée, bien avant le temps
+où Galilée se voyait contraint de renier la rotation de la terre,
+qu'il avait proclamée!
+
+Par bonheur notre éclectisme moderne permet d'exposer sans danger des
+opinions personnelles, et nous ne risquerons pas d'être lapidé, même
+par les constructeurs et pilotes de l'aviation actuelle, en disant ici
+que leurs admirables résultats ne sont encore qu'un _premier pas bien
+chancelant_ dans la vraie conquête de l'air.
+
+On a déjà fait observer avec raison que nos aéroplanes actuels sont
+loin de planer comme plane l'oiseau. Mais il ne suffit pas de
+constater l'énorme supériorité du planement réel de l'animal, et de
+dire que nous nous contentons de l'esquisser. Il faudrait déterminer
+_exactement_ comment l'oiseau plane et progresse en planant... Cette
+détermination ne sera possible que par une étude chronophotographique
+méthodique du planement, à l'aide de dispositifs nouveaux. Ces
+dispositifs sont à créer, car ils n'existent point. Marey n'eut ni le
+temps, ni les crédits nécessaires pour les étudier et les réaliser.
+
+Sûr de ne pas être brûlé vif pour avoir osé formuler en cet A. B. C.
+une opinion plus avancée encore, mais qui repose sur nos observations
+précitées, faites jadis à la station physiologique du Parc des
+Princes, nous ajouterons: si les _moyens d'action_ des oiseaux doivent
+être étudiés chronophotographiquement d'une façon nouvelle et
+spéciale, parce qu'ils fourniront des données indispensables aux
+progrès rapides de l'aviation, il est assez probable que la solution
+_pratique_ du problème, si glorieusement entamée aujourd'hui, ne sera
+pas fournie par l'oiseau, _mais par l'insecte, dont les moyens
+mécaniques et l'anatomie sont infiniment plus en rapport avec nos
+capacités de réalisations actuelles que ceux des oiseaux_.
+
+Nous ne pouvons pas faire un aigle ou un albatros, mais nous pourrions
+presque faire en totalité certains insectes, si nous prenions d'abord
+la peine de les bien étudier en eux-mêmes, et par rapport à nos outils
+modernes.
+
+Après ces études, les laboratoires d'aérophysique et d'aérochimie, les
+ateliers d'essais et de constructions prévus pour l'INSTITUT
+AÉROTECHNIQUE seraient assurément des compléments précieux,
+indispensables. Mais _après seulement_. Pour gagner du temps, il
+faudrait commencer par l'A. B. C.
+
+
+
+
+IX
+
+Le développement de l'Aviation
+
+
+Comment l'aviation se développe-t-elle? Par l'exemple d'abord. Voir
+évoluer un aéroplane est un fait qui s'impose.
+
+Au début de l'aviation actuelle, quelques propagandistes dévoués et
+inlassables, parmi lesquels il convient de citer surtout le regretté
+capitaine Ferber et M. E. Archdeacon, firent de véritables campagnes
+de conférences et publièrent de nombreux articles en faveur de la
+locomotion dans l'atmosphère par les plus lourds que l'air.
+
+Gabriel Voisin et Louis Blériot, qui avait abandonné ses essais
+d'hélicoptères, furent ainsi gagnés ou ramenés à l'aviation. Or, ce
+sont en quelque sorte les deux grands chefs de l'école d'aviation
+française moderne.
+
+Les démonstrations d'aviation faites par ces deux Français, par
+Santos-Dumont, puis par Wilbur Wright, et bientôt par nombre de nos
+compatriotes, spontanément devenus émules de Ferber, de Voisin, de
+Blériot, créèrent alors l'enseignement pratique rudimentaire des
+constructeurs et des pilotes.
+
+Rien ne semble plus facile, _à priori_, que de construire un monoplan
+ou un biplan. Les matériaux: toile et bois, coûtent peu. Le façonnage
+et l'assemblage de ces matériaux paraissent aisés. On n'entrevoit
+qu'une dépense notable, celle du moteur et de l'hélice, mais elle
+n'est point inabordable et, le moteur acheté, il suffit de l'adapter à
+l'aéroplane... pour essayer de rouler, puis de s'élever.
+
+Cependant, de ces propositions à l'aviat réalisé, il y a loin!
+
+À moins de reproduire sans y presque rien changer,--comme cela s'est
+fait,--un modèle dont on connaît parfaitement toutes les
+caractéristiques, on ne s'improvise pas constructeur d'aéroplanes. On
+fait comme les prédécesseurs: on tâtonne longuement. On essaye maintes
+courbures, maintes incurvations; on change les angles d'attaque,
+l'écartement, les dimensions, les formes des plans sustentateurs et
+stabilisateurs, les charpentes du corps de l'appareil et celles du
+chariot. On s'efforce particulièrement d'harmoniser les diverses
+parties de l'appareil et de les accommoder au moteur, ou à l'hélice,
+ou de changer ces derniers pour les accommoder à l'aéroplane; et c'est
+seulement lorsque cette harmonie se réalise que l'appareil enfin «mis
+au point» prend essor.
+
+Même en déployant une extrême activité, et en ne ménageant pas ses
+dépenses, il se trouve alors qu'on a passé de longs mois en essais
+empiriques, et refait un certain nombre de fois, en grande partie, ou
+du tout au tout, le premier appareil conçu. N'oublions pas que les
+sept premiers modèles de monoplans Blériot ne permirent point les
+aviats que le _Blériot nº 8_ réalisa, et que la _Demoiselle_ ou _Baby_
+de Santos-Dumont est la vingtième création de cet expert aviateur.
+
+Il existe évidemment aujourd'hui des données générales théoriques
+permettant d'éviter les grosses erreurs du début. Mais ces données ne
+sont pas des lois applicables à tous les cas. La théorie scientifique
+de l'aéroplane n'ayant pas encore été dégagée des nombreuses
+conditions trop peu connues de la locomotion dans l'atmosphère, la
+part de l'empirisme reste prépondérante dans la construction.
+
+Elle diminuerait sensiblement si les constructeurs ne cachaient pas
+une foule de petits détails, de «tours de main» qui jouent un rôle
+important dans la perfection relative de leurs modèles. Mais ils
+gardent aussi secrets que possible ces dispositions qui leur furent
+dictées par l'expérience, et l'on ne saurait les en incriminer en
+songeant qu'elles ont coûté des efforts, des dépenses, des
+persévérances très méritoires, dont le premier venu pourrait
+illégitimement profiter, car la plupart d'entre elles ne sont pas
+brevetables pratiquement.
+
+Dans l'état actuel des législations et de la nôtre en particulier la
+propriété industrielle fait presque totalement défaut. La loi protège
+si peu les inventeurs et les fabricants, que les plus avisés renoncent
+à s'appuyer sur elle, et se contentent de lutter contre la concurrence
+et le plagiat, par la production, la qualité, les débouchés et la
+publicité, quand ce dernier moyen, coûteux, leur est accessible.
+
+Les pilotes imitent, pour les mêmes motifs, la réserve des
+constructeurs. Ils forment des élèves, mais ils ne professent pas
+publiquement leurs méthodes; ils ne publient point de manuels de l'art
+d'avier.
+
+Le constructeur ne peut refuser à l'acheteur de son aéroplane les
+notions d'aviation indispensables pour l'employer. Il fait mettre le
+client en état de quitter le sol par ses pilotes mécaniciens, mais
+entre cette capacité élémentaire d'avier et la virtuosité d'un Latham
+ou d'un Paulhan, il y a des abîmes... non «des altitudes»
+vertigineuses.
+
+On arrive très vite à conduire des appareils naturellement stables,
+comme les biplans Voisin, par exemple, ou ceux qui sont dérivés de
+leurs modèles, mais il faut beaucoup de pratique et une éducation
+spéciale, favorisée par des dispositions initiales excellentes, pour
+conquérir des _records_ qui deviennent chaque jour plus difficiles.
+
+L'audace raisonnée, la ténacité, l'endurance, la promptitude, la
+souplesse, l'énergie et nombre d'autres qualités sont nécessaires au
+pilote d'aujourd'hui.
+
+Ces exigences éliminent beaucoup de candidats. Cependant, la quantité
+et l'importance des prix sont si tentantes, qu'il en reste plus qu'on
+ne peut en instruire.
+
+On sait que quelques pilotes émérites ont gagné en quelques mois des
+petites fortunes, et qu'ils reçoivent des engagements de «tournées»
+comparables à ceux des ténors d'opéra. Cela suffit à présent pour
+susciter des «vocations ardentes» qui se multiplieront tant que
+dureront ces «mannes» monétaires précieuses.
+
+Paulhan, pour une tournée de sept mois en Amérique, a reçu, dit-on,
+proposition de six cent mille francs, et, dit-il, de un million!...
+Quel que soit le vrai des deux chiffres, il reste assurément
+attractif.
+
+Sans s'arrêter à ces bruits discutés, si l'on dénombre seulement les
+prix des épreuves dans lesquelles ont triomphé les aviateurs les plus
+connus depuis 1906 jusqu'à septembre 1909, on constate qu'Henri Farman
+a décroché en 23 mois (d'octobre 1907 à fin août 1909) 134.000 fr. de
+prix. En 18 mois (de juin 1908 à août 1909), Blériot a récolté 106.200
+fr. de récompenses.
+
+En moins de deux mois (du 17 juillet au 9 septembre 1909), Glenn
+Curtiss a glané 77.900 fr. de prix.
+
+Hubert Latham touche 49.666 fr. du 6 juin au 29 août 1909.
+
+Du 10 juillet au 25 août de la même année, Louis Paulhan se voit
+attribué 39.250 fr.[38].
+
+         [Note 38: Ces quelques chiffres sont empruntés au _Stud. Book
+         de l'Aviation_, de notre confrère A. Dumas.]
+
+De telles primes--et elles ont été bien dépassées en 1910--font de
+l'art de piloter une brillante carrière!
+
+       *       *       *       *       *
+
+Soit pour conduire des aéroplanes, soit pour en construire, des
+esprits entreprenants vont donc à l'aviation, et sont en nombre
+toujours croissant.
+
+Et cette multiplication de convoitises grandit l'impatience de
+_savoir_ des candidats concurrents.
+
+Des capitaux sont demandés. On les accorderait volontiers si la
+variété des propositions ne faisait naître l'inquiétude et ne
+provoquait des enquêtes qui révèlent les tâtonnements, les efforts
+perdus... et les capitalistes, à leur tour, réclament des précisions.
+
+L'ensemble de l'état de la question suggère la sollicitation d'un
+_enseignement de l'aviation_. Créons une «École» pour ceux qui veulent
+avier, et pour ceux qui veulent fabriquer des avions.
+
+Un établissement: collège, institut ou faculté, peu importe. Soit. On
+entrevoit vite cette École «pratique» en même temps que «technique».
+On l'imagine pourvue d'ateliers et de laboratoires d'essais et de
+recherches, de pistes et d'aérodromes d'apprentissages,
+d'amphithéâtres de cours et de démonstrations... Et qui professera
+dans cette École? Des techniciens, naturellement. Des spécialistes
+dans le travail du bois et des métaux, dans la fabrication des tissus.
+Des mécaniciens et des ingénieurs pour les moteurs et les hélices. Des
+mathématiciens, des physiciens et des chimistes.
+
+Lors, des espérances s'éveillent parmi les diplômés sans emploi des
+grandes écoles, et les divers «gradués» capables de prétendre avec
+plus ou moins de raisons et d'influences aux fonctions professorales
+de cet enseignement.
+
+Les ponts et chaussées, les mines seront-ils mis à contribution? Le
+corps du génie militaire semble tout indiqué. La marine et
+l'artillerie n'ont-elles pas aussi capacité?...
+
+L'expérience, en tous cas, démontrera que les futurs professeurs,
+quels qu'ils soient, auront d'abord à faire eux-mêmes l'apprentissage
+de ce qu'il sera _bon_ d'enseigner, puisque la science de l'aviation
+n'est encore qu'à l'état embryonnaire.
+
+En attendant, les fondations naissent avec rapidité. L'Aéro-Club de
+France décide la création d'un «laboratoire d'essais».
+
+L'Allemagne décide la fondation d'une école technique d'aviation et
+d'aérostation à Friedrichshafen.
+
+L'Angleterre fonde une école de navigation aérienne, la «British
+Aérial League», dotée de trois millions.
+
+L'Allemagne forme une «Société de la flotte aérienne allemande» placée
+sous la direction du général Nieber, qui instruira en trois années les
+élèves aérostatiers et aviateurs.
+
+L'Autriche vote l'édification d'une école semblable à Fischamend, et
+la Hongrie se promet de l'imiter à bref délai.
+
+À notre tour, nous fondons une «_École supérieure d'aéronautique_»
+placée sous la direction du commandant Roche.
+
+Enfin, les donations Henry Deutsch (de la Meurthe) donnent naissance à
+l'_Institut Aéronautique_ de St-Cyr-École.
+
+Toutes ces initiatives sont louables, assurément, et donneront
+d'excellents résultats lorsque les enseignements qu'elles prétendent
+créer auront été déterminés d'une façon rationnelle et judicieusement
+orientés.
+
+Cette belle émulation d'enseignement appelle, en effet, quelques
+observations un peu critiques s'appliquant à tous les pays, et
+particulièrement au nôtre. Tant que l'aviation _parut_ être une
+application humaine à peu près chimérique, personne ne voulut se
+compromettre en la favorisant.
+
+Mon regretté maître et ami, M. le professeur Marey, avait entrevu dès
+le début de ses premières études sur le vol des oiseaux et des
+insectes par la chronophotographie, que nous tenions par ces
+observations chronophotographiques la clef de l'aviation humaine. Avec
+l'enthousiasme de la jeunesse, je le sollicitais ardemment de
+consacrer la majeure partie de son temps et de ses crédits à cette
+étude scientifique méthodique. Mais, avec sagesse, il s'y refusait,
+affirmant que l'heure de ces études n'était pas venue, qu'il
+n'obtiendrait aucun appui ni de l'État, ni de la ville, ni des
+particuliers pour les entreprendre et les poursuivre et que loin de
+nous valoir quelque estime, ces travaux ne pourraient que nous
+discréditer.
+
+Hélas! combien il avait raison! Nos observations, nos recherches,
+notre plan d'études, nos projets de dispositifs spéciaux, tout ce qui
+concernait cette passionnante enquête sur l'aviation fut enfoui
+«provisoirement» dans les archives de la station physiologique du Parc
+des Princes,--où il serait facile de les retrouver,--du moins j'aime à
+le croire. Marey estimait avec sagesse qu'il ne fallait pas alors
+parler de telles investigations.
+
+Je crus, un moment, à la fondation de l'Aéro-Club de France, que
+l'heure de cette belle enquête allait sonner, et je fus spontanément
+l'un des fondateurs de ce groupement... Vain espoir! Le «plus léger
+que l'air» avait seul chance d'intéresser.
+
+Aujourd'hui, les réalisations de Ferber, des Wright, des Voisin, de
+Blériot, etc., ont triomphé du préjugé contre le «plus lourd que
+l'air» et l'on voit les gouvernements fonder avec précipitation, sous
+la poussée de l'opinion publique, des écoles, des instituts, des
+ligues d'enseignement qui feraient un peu sourire le doux Marey, s'il
+vivait encore, parce qu'elles sont débordées par des réussites
+préalables privées qui appartiennent déjà au domaine industriel.
+
+N'est-il pas au moins curieux de voir, en effet, les États se hâter de
+fonder des «établissements» où l'on étudiera la technique de
+l'aviation, lorsque les usines fabriquent et vendent couramment des
+aéroplanes qui se soutiennent dans l'air pendant des demi-journées,
+qui font plus de 500 kilomètres d'une seule traite, et dont les aviats
+s'élèvent à près de 3.000 métrés d'altitude!
+
+Cette avance de la pratique sur la théorie rend évidemment difficile
+le retour aux principes, qui reste pourtant quand même indispensable.
+
+Les écoles techniques officielles seront donc forcées de suivre les
+constructeurs et de s'efforcer de les rattraper, puis, de les devancer
+dans les voies qu'ils suivent, _fussent-elles sans bonnes issues
+définitives_. C'est la conséquence et jusqu'à un certain point, la
+punition du retard de l'enseignement technique.
+
+Néanmoins, tout en suivant, forcément, les voies actuelles de
+l'aviation, les écoles techniques des États pourraient chercher des
+voies plus rationnelles, en revenant aux études initiales de la Nature
+qui donneront seules des indications sûres. L'avenir nous apprendra si
+ceux qui les dirigent auront cette clairvoyance.
+
+En attendant, par l'empirisme, l'industrie continue ses
+investigations, et l'un de ses bons moyens d'action consiste dans les
+sensationnelles épreuves d'aviation qui stimulent à la fois si
+vivement le public, les constructeurs, les pilotes, les mécènes, les
+capitalistes et les États eux-mêmes.
+
+Avides du spectacle émotionnant des aviats, les foules se portent,
+sans ménager la dépense, vers les lieux où des expériences sont
+annoncées. Frappées des gains locaux engendrés par ces afflux, les
+villes, les municipalités, les régions ambitionnent de créer des
+aérodromes, des _meetings_, des expositions ou des concours
+d'aviation. Des prix importants sont offerts pour décider les
+aviateurs et les industriels à prendre part aux compétitions.
+
+On organise des programmes d'épreuves que l'on varie, que l'on
+augmente pour grandir l'attraction, et les rivalités des pilotes, des
+fabricants, des inventeurs complètent l'émulation provoquée par ces
+réunions.
+
+Beaucoup de champs de courses pourraient être utilisés comme
+aérodromes avec de légères modifications,--car il ne suffit pas de
+mettre à la disposition des aviateurs des étendues permettant leurs
+«départs» et leurs évolutions,--il faut, en outre, que le terrain soit
+assez aplani pour ne point causer des accidents comme celui qui, près
+de Wimereux, sur le champ de courses de Boulogne, entraîna la mort du
+capitaine Ferber.
+
+Quelques terrains de manoeuvres militaires furent d'abord accordés
+avec force restrictions, et comme à regret, par l'administration de la
+Guerre. Puis on les retira, ou l'on en restreignit l'usage. L'autorité
+militaire est assez jalouse de ses prérogatives. Mais la pression de
+l'opinion, la nécessité de favoriser des essais ayant de grosses
+conséquences pour l'organisation future des défenses nationales
+dominèrent les résistances et de plus en plus ces champs de manoeuvres
+s'ouvrent aux aviateurs.
+
+À Issy-les-Moulineaux, à Châlons, au camp d'Auvours, pour ne parler
+que de chez nous, on avie, et l'on construit en bordure des espaces
+libres des hangars que l'administration tolère... ou favorise.
+
+On avie encore à Bétheny, à Montluçon, à Port-Aviation
+(Juvisy-sur-Orge), à La Brayelle (près Douai). Mais cela ne suffît
+pas: il faut encore des aérodromes à la Croix d'Hins (près Bordeaux),
+à Pau, à Buc; on en veut créer dans le Morbihan (à Pen-en-Toul), sur
+la côte d'Azur (Nice, la Napoule), à Watteville (près Rouen), etc.
+Pour avoir plus d'espace encore, on convoite la plaine de la Crau,
+celle des Landes, etc.
+
+[Illustration: FIG. 134
+
+Tribune et Mâts de signaux.]
+
+Les épreuves de 1908 et surtout celles de 1909 ont appris qu'il n'est
+pas pratique d'avier dans un espace trop restreint comme celui du
+champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux, où le pilote doit sans
+cesse songer à virer pour ne pas sortir des limites du terrain. On ne
+fait plus sur ce champ que des essais préliminaires d'appareils et des
+débuts d'apprentissage de pilotes; c'est en outre le point de départ
+et d'arrivée des appareils et des pilotes pour Paris.
+
+En 1906 et 1907, lorsque les aviats ne dépassaient pas quelques mètres
+ou quelques centaines de mètres en étendue, des pelouses comme celle
+de Bagatelle (Paris) suffisaient. Mais les rapides progrès des
+parcours en étendue ont entraîné la nécessité de champs plus vastes et
+d'une organisation compliquée sur ces champs.
+
+On a jalonné les terrains et marqué les virages avec des pylônes afin
+d'établir avec précision les appréciations des distances franchies. On
+a imaginé des jalonnements de ballons captifs pour fixer le calcul des
+hauteurs atteintes comme contrôle des instruments. On a cantonné le
+public dans des tribunes, des terrasses, des espaces clos pour éviter
+les accidents. On a créé à côté du poste élevé des contrôleurs
+d'épreuves une organisation sémaphorique de signaux pour renseigner
+les curieux sur les moindres incidents des aviats.
+
+Cette organisation de signaux, entre autres détails, démontre que l'on
+a su improviser dès l'an dernier la meilleure utilisation possible des
+grands aérodromes consacrés aux concours d'aviation des aéroplanes.
+
+Mais déjà voici que ces larges emplacements ne suffisent plus. Faire
+deux cent cinquante ou trois cents kilomètres en tournant pendant
+trois, quatre ou cinq heures dans une même étendue, devient chose
+aussi fastidieuse pour le public que pour l'aviateur.
+
+Les pilotes éprouvent un impérieux besoin de s'élancer à travers
+champs. Il semble que l'ère des compétitions sur pistes, à peine
+commencée, s'achève et qu'il va devenir indispensable bientôt
+d'instituer les épreuves «de ville à ville».
+
+On procède actuellement à l'étude d'une carte des régions environnant
+Paris, sur laquelle on se propose de marquer tous les points où des
+atterrissages seraient possibles pour des aéroplanes.
+
+En principe, les champs favorables à des atterrissages sont fort
+abondants, mais l'usage des traversées d'espaces se généralisant, les
+prétentions des possesseurs des terrains réduiront vivement le nombre
+des points de descente.
+
+Il faudra établir des «routes aériennes» correspondant à des relais
+éventuels et limiter par une jurisprudence constante les réclamations
+des propriétaires qui tenteraient d'abuser d'un atterrissage
+accidentel pour rançonner l'aviateur.
+
+Les déplacements aériens entraîneront d'ailleurs, en outre des points
+de libre atterrissage, l'édification d'abris où le remisage temporaire
+des appareils pourra s'effectuer en location et où ils trouveront les
+approvisionnements qui leur seront nécessaires, en même temps que des
+petites installations permettant des réparations sommaires.
+
+Au point où elle est arrivée aujourd'hui, l'aviation suggérerait une
+foule d'autres prévisions presque certaines; mais le calcul facile de
+ces probabilités sortirait du cadre de notre A. B. C.
+
+
+|L'Aviation en 1910.|
+
+|Les Grandes Conquêtes de l'air.|
+
+L'ingéniosité des inventeurs et des constructeurs a fait encore créer,
+en 1910, bien des modèles nouveaux. Pour les apprécier, il faut
+attendre les résultats qu'ils donneront, mais il convient du moins de
+les citer en suivant simplement l'ordre chronologique dans lequel ils
+se sont fait connaître, parce que ce n'est ni un classement de valeur,
+ni un classement d'antériorité.
+
+Le MONOPLAN J. MOISANT,--surnommé _le Corbeau_, parce qu'il est peint
+au vernis noir,--est construit en tubes d'acier et pièces d'aluminium.
+Fuselage recouvert en plaques d'aluminium. Moteur Gnome de 50 HP (fig.
+135, p. 225).
+
+Le BIPLAN DES FRÈRES DUFAUX, dans lequel la stabilité latérale doit
+être donnée par deux petits ailerons placés entre les deux plans
+porteurs à droite et à gauche. Moteur Anzani de 25 HP (fig. 136, p.
+227).
+
+Le MONOPLAN BERTRAND (fig. 137 et 138, pp. 229 et 231), type fort
+original, essentiellement constitué par un corps central cylindrique,
+sorte de cellule tubulaire de 2 mètres de diamètre sur 5 mètres de
+longueur, dans laquelle se place le pilote, en y pénétrant par une
+trappe placée sur le côté. Longueur totale, 11 mètres. Envergure, 13
+m. 30. Moteur Unic de 31 HP actionnant deux hélices: une à l'avant du
+corps cylindrique et l'autre à l'arrière tournant dans le même sens.
+Poids à vide: 460 kilogs.
+
+Le BIPLAN SUISSE MARTIGNIER n'est pas sans analogie avec le monoplan
+Bertrand, car il comporte aussi une cellule cylindrique; mais celle-ci
+se trouve en arrière des plans sustentateurs.
+
+[Illustration: FIG. 135.--Monoplan de MOISANT.]
+
+L'hélice tractive est placée entre les deux plans et le cylindre en
+avant de celui-ci. À l'arrière de la cellule et dans le prolongement
+de son diamètre se trouve le gouvernail, du type cruciforme Curtiss,
+et à l'avant un gouvernail de profondeur.
+
+Le MONOPLAN DE HANS GRADE, qui a donné de bons résultats au meeting
+d'Héliopolis est un type intermédiaire entre le monoplan Blériot et la
+_Demoiselle_ de Santos-Dumont. Il pèse avec son pilote, 235 kilogs,
+chargé (30 litres d'essence et 5 litres d'huile). Moteur à 4 cylindres
+de 24 HP. Envergure, 10 m. 20. Profondeur des ailes, 2 m. 50. Hélice à
+l'avant, 1.200 tours.
+
+Le MONOPLAN SUISSE G. CAILLER rappelle, comme forme générale,
+l'hirondelle. Les extrémités des ailes sont relevées, mais, en outre,
+elles sont gauchissables. Poids total, 210 kilogs (à vide). Moteur
+Anzani de 28/30 HP. Hélice de 2 m. 20 de diamètre, 1.400 tours.
+
+Le MONOPLAN RÉGUILLARD est d'une construction particulière. Le dessous
+de ses plans et le gouvernail en bois plaqué sont gauchissables par la
+flexibilité du bois. Envergure, 10 mètres; largeur, 7 mètres;
+superficie, 20 mètres. Moteur Gnome de 50 HP. Poids, 400 kilogs.
+
+Le BIPLAN ANGLAIS GOLDMAN, surnommé _Crucifer_, est un type
+d'aéroplane imaginé pour réaliser de grandes vitesses et transporter
+plusieurs voyageurs.
+
+Son «corps», cylindrique comme celui d'un requin, mais plus effilé à
+l'arrière, est ajouré sur une partie de sa longueur pour permettre aux
+passagers d'admirer le paysage.
+
+«Les plans porteurs, solidaires, sont articulés sur le corps en
+fuselage par un collier monté sur roulement à billes (!) de telle
+façon que, lorsqu'un coup de vent fera pencher ou osciller ces plans,
+le corps conservera sa position normale (?!?)»
+
+[Illustration: FIG. 136.--Biplan DUFAUX FRÈRES.]
+
+M. Goldman se réserve en outre de rendre ses plans porteurs
+repliables sur les côtés du fuselage pour faciliter le transport de
+son aéroplane et de rendre le fuselage hermétique afin qu'il puisse
+flotter sur l'eau.
+
+Le moteur actionne deux hélices placées de chaque côté du fuselage en
+arrière du plan porteur inférieur.
+
+Le MONOPLAN FLÈCHE LANZI-BILLARD (fig. 139, p. 233) justifie ce nom
+parce qu'il rappelle les flèches en papier plié que font les enfants.
+Il est muni de deux hélices tournant en sens inverse, l'une à l'avant,
+l'autre à l'arrière. Les ailes de cette «flèche» sont munies de volets
+stabilisateurs. Queue à l'arrière avec gouvernail de direction
+latérale et gouvernail de profondeur à l'avant. Moteur de 25 HP.
+Longueur, 8 m. Envergure, 6 m. Poids en ordre de marche, 290 kilogs.
+Cet appareil a été construit par les ateliers de Levallois.
+
+On peut citer encore le MONOPLAN LIORÉ à deux hélices tractives;
+L'AVIOPLANE GOLIESCO, exécuté par la «Société de construction
+d'appareils aériens» de Levallois, qui est en essais à Port-Aviation;
+le BIPLAN HERRING (Amérique), monté sur patins, dont le plan supérieur
+est surmonté de crêtes triangulaires destinées à remplacer les
+surfaces verticales des biplans Voisin; le MONOPLAN MOISANT,
+entièrement métallique, en tôle d'aluminium ondulée.
+
+Le STATOPLANE BOCAYUVA, sorte de monoplan à surfaces portantes, munies
+d'un système de tubes qui peuvent être remplis d'air chaud ou de gaz
+léger (fig. 140, p. 235). Le brevet Félix Bocayuva qui concerne cet
+appareil hybride, «Aéroplane et Ballon», affirme qu'il doit joindre
+les qualités du plus lourd que l'air à celles du plus léger que
+l'air..., mais l'appareil n'est pas encore construit.
+
+[Illustration: FIG. 137.--Monoplan BERTRAND (Vu de face).]
+
+Notons enfin le souci de quelques constructeurs, comme l'Anglais
+Goldman, qui se préoccupent de réaliser l'aéroplane flottant:
+c'est-à-dire capable de reposer sur l'eau et de s'élever d'une surface
+liquide comme d'un aérodrome,--ceci présuppose forcément un temps
+calme. D'autres ont breveté des dispositifs d'aéroplanes parachute,
+ou de parachutes adaptables aux aéroplanes. Le gauchissement
+automatique des surfaces portantes a été aussi l'objet de brevets.
+
+Mais, en résumé, toutes les prouesses d'aviation accomplies pendant
+les trois premiers trimestres de 1910 par les pilotes les plus habiles
+l'ont été sur les types d'aéroplanes, biplans, monoplans de 1909, peu
+modifiés.
+
+Les monoplans Blériot et Antoinette; les biplans Voisin ou leurs
+dérivés, tels que les Farman, Sommer, etc., restent les types
+consacrés par des résultats sans cesse plus nombreux et plus
+éclatants.
+
+Soit pour obtenir plus de vitesse, soit pour accomplir de plus longs
+parcours de ville à ville, soit pour enlever, avec le pilote, des
+passagers, les moteurs ont été souvent renforcés. L'emploi de 50, de
+70 et même de 100 HP n'est plus exceptionnel.
+
+La stabilisation par ailerons ajoutés aux surfaces portantes se
+généralise également; elle s'étend jusqu'aux biplans (type Goupy et
+Voisin, dernier modèle) (fig. 141, 142 et 143, pp. 237 et 239) et
+jusqu'aux plans arrière de ces aéroplanes. D'autre part, Blériot a
+créé un nouveau type de monoplan dit à «queue de pigeon» (type XI
+_bis_) dans lequel le fuselage très raccourci est complètement
+recouvert de toile.
+
+Comme le remplacement de la cellule arrière du biplan Voisin par une
+queue stabilisatrice, formée d'un seul plan et du gouvernail de
+direction latérale, cette «queue de pigeon» du nouveau monoplan
+Blériot ne change d'ailleurs pas le principe du type de l'aéroplane
+Blériot (fig. 144, p. 241).
+
+En dernier lieu, signalons, parce que ce sont les dernières créations
+de l'année, le biplan créé par H. Farman pour le concours de la Coupe
+Michelin, modèle à volets mobiles ajoutés aux extrémités du plan
+supérieur, qui est d'une envergure notablement supérieure à celle du
+plan inférieur. Et, d'autre part, la _machine à voler_ créée par
+Paulhan, biplan à surfaces variables d'une construction métallique
+spéciale particulièrement solide.
+
+[Illustration: FIG. 138.--Monoplan BERTRAND (Vu par l'arrière).]
+
+Si les types d'aéroplanes maîtres de l'air en 1910, ne diffèrent guère
+de ceux de 1909 et restent à peu de chose près les créations des mêmes
+constructeurs,--ou de leurs imitateurs,--en revanche, les résultats
+acquis en 1910 laissent bien loin en arrière les prouesses de 1909.
+
+Même en négligeant toutes les épreuves de second ordre pour considérer
+seulement,--afin d'abréger,--les principaux _bonds_ de l'aviation, il
+faut presque chaque mois enregistrer des progrès surprenants.
+
+Le 7 janvier, Latham (sur monoplan Antoinette), à Mourmelon-le-Grand,
+atteint 1.100 mètres d'altitude par un vent de 15 mètres à la seconde.
+
+Le monde de l'aviation est encore enthousiasmé de cette merveilleuse
+ascension impossible à prévoir, stupéfiante, lorsqu'il apprend,
+presque avec incrédulité, qu'à Los Angelès, en Californie, Paulhan,
+sur biplan Voisin, s'est élevé, le 13 janvier, à 1.269 mètres!
+
+Au commencement de mars 1910, Farman, à Mourmelon, avie pendant 1 h.
+2' 25" _avec deux passagers_.
+
+Le 8 avril, à Bouy, le pilote belge Kinet, évolue pendant presque
+_deux heures vingt minutes_ (2 h. 19' 4") avec M. Labedef, membre, de
+l'Aéro-Club de Russie, émerveillé.
+
+En mai, Paulhan gagne le prix du _Daily Mail_, Londres-Manchester, 300
+kilomètres.
+
+Un peu moins d'un mois plus tard, le 2 juin, l'aviateur anglais Rolls
+fait la _traversée de la Manche, aller et retour sans escale_!
+
+Sept jours après (9 juin), deux officiers français, le lieutenant
+Féquant et le capitaine Marconnet, exécutent en 2 h. 30 un raid de 160
+kilomètres à travers la campagne. Partant du camp de Châlons, ils vont
+atterrir au parc militaire de Maison-Blanche, au bois de Vincennes
+(biplan).
+
+[Illustration: FIG. 139.--Monoplan-Flèche LANZI-BILLARD.]
+
+La semaine suivante (13 juin), l'aviateur américain Hamilton va de
+New-York à Philadelphie en 1 h. 46, effectuant un trajet de 86 milles
+à la vitesse moyenne de 80 kilomètres à l'heure et à une hauteur
+presque constante de 300 mètres (biplan Curtiss).
+
+Mais voici au meeting de Reims, en juillet, d'autres exploits: Morane
+(m. Blériot) s'élève à 1.110 mètres, puis Latham à 1.384 mètres (m.
+Antoinette).
+
+Morane battu sur l'altitude, se rattrape sur la vitesse: il atteint
+106 kilomètres 508 m. à l'heure; enfin Labouchère (m. Antoinette)
+couvre 340 kilomètres sans escale en 4 h. 37.
+
+Tout d'abord on ne peut croire à la nouvelle envoyée d'Amérique: au
+meeting d'Atlantic-City, Walter Brookins, le 10 juillet, s'est élevé à
+1.904 mètres?... Pourtant, rien n'est plus exact. Cet essor, record du
+monde, (à cette date) est homologué (biplan Wright).
+
+Le même mois, sept jours plus tard (17 juillet), sur un biplan,
+l'aviateur Svendsen franchit le Sund qui sépare la Suède du
+Danemark.--Parti de Copenhague, il descend sur le champ de manoeuvres
+militaires de Malmoë. Trente et une minutes lui ont suffi pour
+traverser les 30 kilomètres de mer du Sund.
+
+Est-ce tout pour ce mois? Non. Le 30, Olieslaegers à Bruxelles, grimpe
+à 1.460 mètres afin de prouver peut-être que l'exploit de Walter
+Brookins n'était pas un hasard et pouvait être «approché».
+
+Et le 1er août,--est-ce animé du même esprit de démonstration?--au
+même meeting de Bruxelles, Tyck atteint 1.720 mètres d'altitude!
+
+Le même jour, de Baeder, sur biplan Bréguet, en plus d'un
+approvisionnement de 20 kilog. d'essence et de 13 kilog. 500 d'huile,
+enlève trois passagers, soit 4 personnes: de Baeder, 69 kilog.; Robert
+Castro, 79 kilog.; Lucien Briançon, 74 kilog. et Florimond Guilbert,
+66 kilog.
+
+En même temps que lui, à Reims, H. Farman, avec son biplan Nº XI,
+enlève également avec lui trois personnes: MM. Vuillaume, Roth et
+Lepoix, qu'il promène dans les airs durant 1 h. et 40.
+
+[Illustration: FIG. 140.--Statoplane BOCAYUVA.]
+
+Au meeting de Blackpool (Angleterre), le 3 août, Chavez monte à
+1.793 mètres. Le second jour de la Semaine de Lanark, il atteindra
+encore l'altitude de 1.575 mètres: il n'est donc plus douteux que
+l'aéroplane permet les grandes altitudes qui lui semblaient il y a si
+peu de mois interdites.
+
+Mais voici le 7 août, le départ du _Circuit de l'Est_ organisé par le
+journal _le Matin_. Paris (Issy-les-Moulineaux) à Troyes, Nancy,
+Mézières, Charleville, Douai, Amiens, Paris: _huit cent cinq
+kilomètres_ à travers monts et plaines! Leblanc et Aubrun, sur
+monoplans Blériot, sont les seuls vainqueurs de cette vaste randonnée
+effectuée en dépit de temps parfois exécrables. Legagneux, sur biplan,
+les a suivis et méritait assurément mieux que les faibles récompenses
+qu'il obtint au cours de ce magnifique circuit.
+
+Huit aviateurs avaient pris le départ, cinq furent arrêtés en route
+par des accidents divers, les mauvais temps et les brouillards.
+
+Mais, en même temps que les concurrents du Circuit, une série
+d'aviateurs militaires accomplissaient des raids non moins
+sensationnels que ceux du trio Leblanc-Aubrun-Legagneux et
+provoquaient un enthousiasme bien légitime.
+
+Entre temps, le 12 août, au meeting de Lanark, l'aviateur Drexel avait
+atteint l'altitude de 2.270 mètres d'où il était redescendu en 3
+minutes par un vol plané merveilleux. Ce jeune recordman de la hauteur
+n'a que dix-neuf ans.
+
+De son côté, Paulhan avait gagné, le 14 août, par 1.368 kilomètres
+parcourus en pleine campagne depuis le commencement de l'année, le
+prix du _Daily Mail_.
+
+À peine le _Circuit de l'Est_ est-il terminé (17 août) que Moisant se
+rend, sans crier gare, d'Amiens à Londres. Le mauvais temps l'arrête à
+si petite distance de la capitale anglaise que son raid peut être tenu
+pour quasi accompli.
+
+Le 28 août, Armand Dufaux, de Genève, traverse le lac Léman, à 150
+mètres d'altitude (66 kilomètres en 56).
+
+[Illustration: FIG. 141.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]
+
+Le 3 septembre, au meeting de la baie de la Seine, Morane s'élève à
+2.582 mètres (record du monde).
+
+Quinze jours plus tard (le 18), Chavez lui enlève ce record à
+Issy-les-Moulineaux par un aviat de 2.680 mètres d'altitude.
+
+Le 11 du même mois, partant de Holyhead (Angleterre), Robert Loraine
+avait presque traversé la mer d'Islande. Une panne de son moteur le
+fit échouer au port dans la baie de Dublin.
+
+Enfin, la traversée des Alpes, au Simplon, par Geo.-A. Chavez, termine
+par l'une des plus belles prouesses de l'aviation les trois premiers
+trimestres de 1910.
+
+Après cet exploit, l'aviateur fut malheureusement victime d'un
+accident, encore mal connu, de son monoplan. Il allait atterrir
+lorsqu'à une faible hauteur au-dessus du sol, les ailes du monoplan
+s'étant rompues, il fit une chute brusque, dans laquelle il se brisa
+les deux jambes. Quelques jours après, il mourait de ces blessures, ou
+peut-être même des fautes médicales commises pendant le traitement.
+
+D'autre part, sous la poussée de l'opinion publique, l'aviation
+militaire, à peine créée, bouleverse la stratégie.
+
+Aux manoeuvres de Picardie, on constate que le rôle des aéroplanes
+peut être considérable, sinon prépondérant en cas de guerre. Tous ceux
+qui connaissaient bien l'aviation le disaient depuis quelque temps
+déjà.
+
+Nous l'avions personnellement proclamé dès la fin de 1909 de la façon
+la plus popularisante, mais il fallait l'éclatante démonstration des
+manoeuvres de Picardie pour ouvrir les yeux des grands chefs
+militaires.
+
+À présent convaincus, bon gré, mal gré, ils se hâtent d'organiser
+cette flotte aérienne..., ils n'iront jamais assez vite; mais faute
+d'avoir songé à temps à l'étude rationnelle de l'aviation, nous voici
+condamnés à dépenser pas mal de millions en «armements provisoires».
+Espérons que le souci de ce provisoire ne fera pas négliger l'étude de
+solutions meilleures?
+
+[Illustration: FIG. 142 et 143.--Biplan GOUPY ET VOISIN.]
+
+Est-ce tout pour 1910? Pas encore: les derniers mois de l'année nous
+réservaient plus d'un fait intéressant ou sensationnel.
+
+Pour en finir avec les prouesses aériennes de l'aviation en 1910,
+mentionnons les plus saillants exploits accomplis: l'aviateur
+Wynmalen, qui avait atteint l'altitude de 2.500 mètres avec son biplan
+à Mourmelon, le 28 septembre, voulut tenter de s'élever aussi haut que
+Chavez. Après un second essor de 2.400 mètres, il fit enfin, le 1er
+octobre, une ascension de 2.780 mètres, le jour même des obsèques du
+malheureux Chavez.
+
+Les temps de cette remarquable ascension donnent d'intéressantes
+indications:
+
+  Première altitude de 500 mètres             en  7'
+  Seconde     --    de 500   --  (soit 1000m) en 10'
+  Troisième   --    de 500   --  (soit 1500m) en 14'
+  Quatrième   --    de 500   --  (soit 2000m) en 18'
+  Cinquième   --    de 500   --  (soit 2500m) en 26'
+  Sixième ascension de 280   --  (soit 2780m) en 30'
+                                                ----
+                                                105'
+
+Soit une durée de 1 h. 45' pour l'ascension totale.
+
+Quant à la descente _en vol plané_, elle s'effectua dans les temps
+suivants:
+
+   700 mètres en  2'
+  1500   --   en  6'
+   580   --   en  4'
+  ----           ---
+  2780   --   en 12'
+
+Ces derniers temps ont presque l'éloquence d'un graphique: ils
+montrent parfaitement la descente en vol plané d'abord très prompte,
+puis un peu moins rapide, enfin ralentie dans les derniers 580 mètres
+par la trajectoire de l'atterrissage. C'est un véritable modèle de
+descente en vol plané.
+
+Ne quittons pas les hautes régions de l'atmosphère atteintes par les
+aviateurs. Wynmalen ne devait garder longtemps son record d'altitude.
+Il en fut dépossédé par Drexel, à Philadelphie, en 2 heures 10'
+d'aviat par une ascension de 3.038 mètres.
+
+[Illustration: FIG. 144.--Monoplan BLÉRIOT à Queue de Pigeon.]
+
+Mais le 9 décembre, à Pau, notre sympathique Legagneux ramenait à la
+France le record de l'altitude par un aviat de 3.200 mètres, effectué
+en 1 heure 30' dont 16' pour la descente en vol plané.
+
+D'autre part, le 28 octobre, à Buc, sur biplan Farman, l'aviateur
+Tabureau gagnait la Coupe Michelin, par le record de la durée et de la
+distance: 6 heures 1' 35"--465 kil. 720m. Enfin le 18 du même mois,
+Henri Farman, à défaut de la distance, car il était contrarié par un
+vent très violent, enlevait du moins à Tabureau le record de la durée
+par un aviat de 8 heures 12'.
+
+Le 7 décembre à Memphis (Amérique du Nord), l'aviateur français René
+Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de
+23 kilomètres à l'allure de 140 kilomètres à l'heure. Enfin, parmi les
+prouesses de l'aviation, il faut encore noter les très intéressants
+essais d'aviats faits à bord du transatlantique _Pensylvania_ et du
+croiseur américain _Birmingham_, par MM. Mac Curdy et Eugène Ély.
+D'une plate-forme de roulement installée sur ces navires, ces
+aviateurs tentèrent de s'élever, et M. Eugène Ély sur le _Birmingham_
+y réussit particulièrement bien. Il est donc acquis désormais qu'un
+navire peut emporter et lancer un aéroplane. Nous l'avions annoncé il
+y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la
+tentative faite a réussi[39]: il ne nous est pas désagréable de le
+constater.
+
+         [Note 39: _Dans l'Azur._ Édition du _Monde Illustré_. Paris,
+         1909.]
+
+Esquissant un bilan de l'aviation, le _Daily Mail_ comptait le 15
+septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des
+aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la _Revue de
+l'Aéronautique militaire_ du 5 décembre, en tenant compte des élèves,
+évaluait à près de mille les aviateurs français. Quant aux postulants,
+ils seraient légion d'après le même auteur qui, bien informé pour les
+candidats militaires, note 1100 demandes déjà pour 50 places
+d'aviateurs militaires à donner.
+
+Pourtant, l'aviation _mécanique_, en cette seule année 1910, n'a pas
+fait moins de vingt-trois victimes:
+
+  DELAGRANGE, le 4 janvier, à _Bordeaux_;
+  LEBLOND, le 2 avril, à _Saint-Sébastien_;
+  HAUVETTE-MICHELIN, le 13 mai, à _Lyon_;
+  ZOSELY, le 2 juin, à _Budapest_;
+  SPEYER, le 17 juin, à _San-Francisco_;
+  ROBL, le 18 juin, à _Stettin_;
+  WACHTER, le 3 juillet, à _Reims_;
+  ROLLS, le 12 juillet, à _Bornemouth_;
+  D. KINET, le 15 juillet, à _Reims_;
+  N. KINET, le 3 août, à _Bruxelles_;
+  WALDEN, le 3 août, à _New-York_;
+  VIVALDI (lieutenant), le 20 août, à _Rome_;
+  MAASDICK, le 10 septembre, à _Arnheim_;
+  POILLOT, le 25 septembre, à _Chartres_;
+  CHAVEZ, le 27 septembre, à _Domodossola_;
+  PLOCHMANN, le 29 septembre, à _Mulhouse_;
+  HAAS, le 1er octobre, à _Trèves_;
+  MATIÉVITCH, le 7 octobre, à _Saint-Pétersbourg_;
+  MADIOT (capitaine), le 23 octobre, à _Douai_;
+  MENTE (lieutenant), le 25 octobre, à _Magdebourg_;
+  BLANCHARD, le 26 octobre, à _Issy-les-Moulineaux_;
+  SAGLIATTI (lieutenant), le 27 octobre, à _Chantocelle_;
+  JOHNSTONE, le 17 novembre, à _Denvers_.
+
+À ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les années
+précédentes:
+
+  SELFRIDGE (lieutenant), le 18 septembre 1908, à _Port-Meyer_;
+  LEFEBVRE, le 7 septembre 1909, à _Juvisy_;
+  ROSSI, le 7 septembre 1909, à _Rome_;
+  FERBER (capitaine), le 22 septembre 1909, à _Boulogne_;
+  FERNANDEZ, le 6 décembre 1909, à _Nice_.
+
+Enfin, les précurseurs PILCHER et LILIENTHAL, portent à trente le
+nombre des martyrs de l'aviation.
+
+Dans ce triste relevé, les nationalités se classent comme suit:
+
+9 Français; 4 Allemands; 3 Américains; 3 Italiens; 2 Belges; 2
+Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Péruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.
+
+Quant aux appareils, ce sont:
+
+9 Wright; 4 Blériot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1
+Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1
+Bréguet.
+
+Mais hâtons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement
+aux qualités ou défauts des appareils.
+
+Certains appareils, comme ceux des types Rossi, Fernandez, Zosely,
+Aviatic, Walden, Savary, n'ont subi que fort peu d'épreuves et n'ont
+pas été construits par quantités, tandis que les types Voisin, Wright,
+Farman, Blériot, Antoinette, vendus en quantités, ont fourni des
+milliers d'aviats. Il reste néanmoins remarquable que dans la série
+des biplans Wright et Voisin, dont les appareils vendus se comptent
+_par centaines_, les Wright ont neuf décès à leur passif, tandis que
+les Voisin n'en comptent qu'un seul. (Ferber: accident d'atterrissage
+_dû au terrain_).
+
+Il conviendrait d'ailleurs d'étudier de près chacune de ces morts
+d'aviateurs pour déterminer autant que possible la part qui incombe
+dans les accidents aux aviateurs, aux appareils, aux conditions de
+l'aviat, à l'atterrissage, etc.
+
+Ainsi l'on sait que la mort de Chavez fut causée par une rupture des
+plans sustentateurs du son Blériot; celle de Fernandez par le défaut
+de solidité de son appareil avarié et mal consolidé. Johnstone périt
+victime de son imprudence: il avait inauguré des descentes en plongée
+presque à pic, terminées par un brusque redressement et une
+trajectoire très près du plan horizontal d'atterrissage. Cette
+acrobatie sensationnelle lui fut fatale. Le lieutenant Selfridge,
+première victime de l'aviation _mécanique_, fut tué dans une chute
+résultant de la rupture de l'une des hélices du Wright qu'il montait.
+Cet accident de l'appareil est l'un des dangers des biplans Wright. Si
+l'une des hélices se rompt tandis que l'autre continue à tourner,
+l'appareil capote fatalement. Il faut qu'en cas d'accident de ce genre
+l'arrêt du moteur soit automatiquement instantané et que la descente
+puisse s'effectuer en vol plané.
+
+Pour clore la pénible série de ces pertes subies par le monde de
+l'aviation, citons la fin, naturelle cette fois, de l'un des
+principaux pionniers de la conquête de l'air: Octave Chanute, notre
+compatriote, né en France en 1832, mort le 24 novembre 1910, à
+Chicago, qui fut à tel point l'initiateur et l'inspirateur des Wright
+qu'on peut dire que la majeure part de leurs travaux lui revient en
+toute propriété morale.
+
+       *       *       *       *       *
+
+L'année 1910, suivant le _Daily Mail_, s'achève par un bilan de
+construction qui met en relief marqué quatorze types de biplans et
+seize types de monoplans consacrés par des éprouves officielles
+positives ou des succès glorieux:
+
+BIPLANS
+
+Voisin, Wright, H. Farman, M. Farman, Sommer, Bréguet, Curtiss, Mac
+Curdy, Gobron, Goupy, Nieuport, Savary, Vendôme, Siemens. Mais notons
+que tous ces types sont des biplans Voisin à peine modifiés.
+
+MONOPLANS
+
+Blériot, Antoinette, Demoiselle, Hanriot, Tellier, R. E. P., Koechlin,
+Peugeot, Gyp, Mongolfier, Train, Saulmier, Vernher, Euler, Puetzner,
+Grade.
+
+Il conviendrait d'ajouter à cet le liste de monoplans au moins le
+Nieuport, le de Pischof et le Sommer, et d'ajouter aux biplans
+notables, cités par le _Daily Mail_, le nouveau Paulhan, le
+Sanchez-Beza et le Turcat-Mery-Rougier.
+
+À titre de simple indication, car le cours des appareils est
+essentiellement variable, mentionnons les prix de ces principaux
+types:
+
+BIPLANS
+
+  VOISIN              2 places, moteur E. N. V. 60 HP, 25.500 francs.
+  WRIGHT (Astra)          --      --   Barriquand-Wright 25 HP, 25.000
+                                         francs.
+  BRÉGUET             3   --      --   R.E.P. 60 HP, 28.000 francs.
+  H. FARMAN           2   --      --   Gnome 50 HP, 28.000 francs.
+  M. FARMAN           2   --      --   Renault 60 HP, 28.000 francs.
+  GOUPY               2   --      --   Gnome 50 HP, 28.000 francs.
+  PAULHAN                 --      --   Gnome 50 HP, 30.000 francs.
+  SANCHEZ-BEZA        1   --      --   E. N. V. 60 HP, 20.000 francs.
+    --     --         2   --      --   Gnome 50 HP, 23.000 francs.
+  SOMMER              2   --      --   Gnome 50 HP, 26.000 francs.
+  TURCAT-MERY-ROUGIER 1   --      --   E. N. V. 60 HP, 25.000 francs.
+
+MONOPLANS
+
+  ANTOINETTE          1 pl., m. Antoinette, 55-60 HP, 26.000 francs.
+  BLÉRIOT             1   --    Gyp, 25 HP, 13.000 francs.
+    --                2   --    Gnome, 50 HP, 28.000 fr.
+  DEMOISELLE          1   --    Bayard-Clément, 30 HP, 7.500 francs.
+  R. E. P.            1   --    R. E. P., 60 HP, 29.000 fr.
+  HANRIOT             1   --    Clerget, 50 HP, 25.000 fr.
+    --                2   --    Gyp, 50 HP, 26.000 francs.
+  KOECHLIN            2   --    Labor-Vort, 70 HP, 21.000 fr.
+    --                1   --    Gyp, 25 HP, 15.000 francs.
+  NIEUPORT            1   --    Darracq, 18 HP, 18.000 fr.
+  DE PISCHOF          2   --    E. N. V., 50 HP, 27.000 fr.
+  ROSSEL-PEUGEOT      2   --    Rossel, 60 HP, 20.000 francs.
+  SOMMER              1   --    Gnome, 50 HP, 20.000 francs.
+  TELLIER             1   --    Panhard, 22.000 francs.
+
+À ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport à la
+portée des petites bourses.
+
+Nous avons précédemment signalé les produits tirés de l'aviation par
+quelques aviateurs célèbres. À cette fin d'exercice, complétons ces
+premières indications par les relevés suivants empruntés à _la France
+Automobile et Aérienne_.
+
+_D'août 1909 à septembre 1910_
+
+Paulhan, 410.262 fr.; Morane, 264.899 fr.; Latham, 262.159 fr.;
+Rougier, 261.500 fr.; Chavez, 246.360 fr.; Leblanc, 164.000 fr.;
+Farman, 116.950 fr.; Legagneux, 86.494 fr.; Van den Born, 88.799 fr.;
+Effimoff, 83.557 fr.; Glen Curtiss, 83.000 fr.; Cattaneo, 80.464 fr.;
+Comte de Lambert, 62.400 fr.; Aubrun, 61.300 fr.; Métrot, 56.000 fr.;
+Johnstone, 47.500 fr.; Blériot, 42.000 fr. (mais il faut noter que
+Blériot ne fait presque plus d'aviats personnellement); Duxel, 42.000
+fr.; N. Kinet, 27.725 fr.; Hanriot, 22.977 fr.; Weymann, 16.500; J. de
+Lesseps, 13.500 fr. Ce dernier n'est d'ailleurs pas un «professionnel»
+et l'on devrait compter aussi à son actif la royauté Peau-Rouge et le
+magnifique mariage avec une Canadienne que lui ont valus ses derniers
+succès au Canada.
+
+       *       *       *       *       *
+
+L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problème de
+l'aviation? Espérons-le, car il n'est assurément qu'effleuré avec le
+«cerf-volant automobile» que sont biplans et monoplans.
+
+En attendant, M. Quinton et la _Ligue Aérienne_ préparent un
+jalonnement des «routes de l'air» dont la nécessité se fait déjà
+vivement sentir. Celle de procéder à une analyse sérieuse et
+méthodique des perturbations de l'atmosphère ne s'impose pas moins, et
+l'étude de là pénétration saharienne, puis celle des communications
+par l'air entre nos possessions africaines se préparent... Les objets
+d'application et d'activité ne manquent pas! Mais qu'il nous soit
+encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation
+plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile,
+ni le vol par ailes battantes (dont on s'est préoccupé en 1910
+[Goliesco]), ne sont des voies fécondes ou en accord avec nos moyens.
+
+On verra bientôt le fond de l'impasse que sont les biplans et
+monoplans d'aujourd'hui. Quant au vol des oiseaux, notre mécanique est
+trop simple encore, trop rigide surtout, pour prétendre l'imiter...
+tandis que nous pouvons à coup sûr, avec nos moyens actuels, créer
+l'insecte,--_dont le vol est tout à fait celui qui répond à nos
+besoins_.--Il nous suffit pour cela de consacrer à l'étude préalable
+que cette création exige, le temps et l'argent voulus.
+
+
+
+
+TABLEAUX RÉCAPITULATIFS
+
+DES
+
+ÉPREUVES D'AVIATION
+
+
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   DATES       |  DISTANCE  |  HAUTEUR  |  DURÉE   |   LIEUX       |   AIR       | APPAREIL       |     PILOTES      |    OBSERVATIONS
+               |            |           |          |               |             |                |   AVEC ou SANS   |
+               |            |           |          |               |             |                |    PASSAGERS     |
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   =1866-1867= |     ?      |     ?     |     ?    |    Brest      | contre vent | Monoplan       | _Le Bris._       |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (L'aviation moderne est le résultat des études pratiques et théoriques faites sur le vol plané, en coïncidence avec le perfectionnement
+   des moteurs légers créés par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter à Le Bris le premier des deux
+   termes de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plané).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   =1868= ou   |            |           |          |  Allemagne    |             |                | _Lilienthal._    |
+   =1869=      |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Lilienthal étudie d'abord théoriquement jusqu'en 1891 le vol plané essayé pratiquement par Le Bris).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   =1890=      |      50 m. | faible    |   qq.    |Armainvilliers |  ?          | L'_Éole_ d'Ader| _Ader._          |
+   (9 oct.)    |            |           | secondes |               |             |  monoplan      |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (L'ingénieur Ader fit dès 1890 les premiers essais de son premier monoplan nommé l'_Éole_, à Armainvilliers. Il avait créé pour son monoplan
+   un moteur à vapeur extra-léger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frères Wright, ne furent pas remarquées).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   =1891=      |            |           |          | Allemagne     | contre vent | Divers biplans | _Lilienthal._    |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (De 1891 à 1896, Lilienthal réalise matériellement les vols planés qu'il a calculés théoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive à franchir
+   plus de 100 mètres de distance et s'élève à plus de 50 mètres; ses planements durent de longues séries de secondes. Il meurt accidentellement
+   dans un de ces essais en 1896.--C'est le premier martyr moderne de l'Aviation).
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |     100 m. |     ?     |    ?     |Camp de Satory |  ?          | _Éole_ d'Ader  | Clément Ader.    } Essais cachés par
+               |            |           |          |               |             |                |                  } l'autorité militaire.
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   =1894-1895= |            |           |          |               |             | Monoplan de Sir|                  |
+               |            |           |          |               |             | Hiram Maxim    |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Sir Hiram Maxim construit et expérimente en 1895 un énorme aéroplane à hélices mû par moteur à vapeur. L'appareil s'enlève mais se
+   brise par défaut de gouverne).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------
+   =1896=      |  + de 100m | + de 100m |          |               |             |                |                  } Cet émule de Lilienthal
+               |            |           |          |               | contre vent | Monoplan       | _Pilcher._       } étudie le planement sans
+               |            |           |          |               |             | _Pilcher_      |                  } appareil moteur.
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  } Cet émule de Lilienthal
+   =1896=      |  + de 100m | - de 100m |          | Amérique      | contre vent | Multiplans puis| Chanute et       } adopte pour ses essais
+               |            |           |          |   (E.-U.)     |             | biplans Chanute|  ses élèves.     } pratique le dispositif
+               |            |           |          |               |             |                |                  } de biplan du cerf-volant
+               |            |           |          |               |             |                |                  } de Hargrave[A].
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             | Monoplan à deux| Appareil d'essais} Type de l'appareil qui fut
+   =1896=      |   1.200 m. |           |          |Fleuve Potomac |   --        | paires d'ailes | d'essais de      } réalisé en grand plus tard
+               |            |           |          |   (E.-U.)     |             | de Langley     | dimension        } et essayé avec pilote.
+               |            |           |          |               |             |                | réduites.        |
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+--------------------
+   =1897=      |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Comme Lilienthal, Pilcher, deuxième victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.--Chanute et ses élèves, en Amérique,
+   continuent leurs études de planement.--M. Langley, subventionné par le Gouvernement des États-Unis, continue ses expériences).
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  } L'ingénieur Ader poursuivant
+               |            |           |          |               |             |                |                  } ses essais depuis 1890 a
+   12 octobre  |  50 à 100m |           |          |    Satory     |             | _Avion nº 3_   | _Ader._          } remplacé son premier modèle
+               |            |           |          |               |             |                |                  } de monoplan l'_Éole_ par deux
+               |            |           |          |               |             |                |                  } autres modèles successifs
+               |            |           |          |               |             |                |                  } dénommés _Avions_.--C'est un
+               |            |           |          |               |             |                |                  } troisième _Avion_ monoplan:
+   14 octobre  |     300 m. | faible    |          |    Satory     | avec vent   | Monoplan _Ader_| _Ader._          } l'_Avion nº 3_, qu'il expérimente
+               |            |           |          |               |             | _Avion nº 3_   |                  } et brise après 300 mètres
+               |            |           |          |               |             |                |                  } d'aviat le 14 octobre.
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+   =1898=      |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Suite des essais de planement par M. Chanute et ses élèves, MM. Herring et Avery).
+
+   (Suite des études de monoplan de M. Langley).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+   =1899=      |            |           |          |               |             | Biplans Ferber | Capitaine Ferber |
+                                                                   |             | sans moteur    |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Suite des essais de M. Chanute et de ses élèves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur).
+
+   (Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan à deux paires d'ailes avec moteur).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+   =1900=      |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Suite des études de MM. Chanute et de ses élèves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frères Wright commencent à étudier le planement sans
+   moteur sur les indications de M. Chanute).
+
+   (Louis Blériot étudie un appareil ornithoptère qui ne lui donne pas satisfaction).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+   =1901 et    |            |           |          |               |             |                |                  |
+   =1902=      |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Suite des études précitées par les mêmes personnes. L'étude _expérimentale_ du planement donne des résultats de plus en plus satisfaisants au
+   capitaine Ferber et aux frères Wright).
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+   =1903=      |            |           |          |               |             |                |                  } Ces essais en grand suivis
+               |            |           |          |               |             |                |                  } de chutes déterminent le
+               |            |           |          |               |             { Monoplan       | M. le prof.      } Gouvernement américain à cesser
+   7 octobre   |            |           |          |Fleuve Potomac |             { à deux paires  | Manlay           } de subventionner les essais de
+               |            |           |          |   (E.-U.)     |             { d'ailes        |                  } M. Langley au moment où il
+               |            |           |          |               |             { de M. Langley  |                  } allait aboutir, car son appareil
+               |            |           |          |               |             |                |                  } à peine modifié a donné plus
+               |            |           |          |               |             |                |                  } tard en France des résultats
+               |            |           |          |               |             |                |                  } probants.
+               |            |           |          |               |             |                |                  }
+               |            |           |          |               |             |                |                  }
+   Décembre    |            |           |          | Arsenal-Point |             |   --           |   --             }
+               |            |           |          |près Washington|             |                |                  }
+               |            |           |          |  (E.-U.)      |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  } Les frères Wright, qui
+   17 décembre |            |           |      12' |  Kitty-Hawk   |             | Biplan Wright  | Orville Wright   } avaient fait jusqu'alors leurs
+               |            |           |          |   (E.-U.)     |             |                |                  } expériences dans le plus grand
+               |            |           |          |               |             |                |                  } secret, comme Ader treize ans
+               |            |           |          |               |             |                |                  } auparavant, ne sont pas cru,
+       --      |     260 m. |           |      59' |    --         |             |   --           |   --             } _même en Amérique_.
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+   =1904=      |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   Janvier-    |            |           |          |               |             |                |                  |
+    Juillet    |            |           |          |               |             |                |                  |
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   (Suite des études du capitaine Ferber.--Les frères Wright perfectionnent leur biplan à propulsion mécanique.--M. Gabriel Voisin,
+   gagné par le Cap. Ferber à l'aviation, se rend à Paris pour se consacrer au plus lourd que l'air et collabore avec Archdeacon et
+   Surcouf.--Ses essais pour M. Archdeacon à Billancourt coïncident avec ceux de M. L. Blériot).
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   Août        | 300 à 400m |           |          |  Springfield  |             | Biplan Wright  |Les frères Wright.}
+               |            |           |          |   (E.-U.)     |             |                |                  } Premier virage effectué.
+   15 septembre|            |           |          |               |             |                |                  }
+               |            |           |          |               |             |                |                  } Premier circuit fermé exécuté.
+   20 septembre|            |           |          |               |             |                |                  }
+               |            |           |          |               |             |                |                  |
+   12 novembre |   4.500 m. |           |          |               |             |                |                  |
+  +------------+------------+-----------+----------+---------------+-------------+----------------+------------------+----------------------+
+
+[Note A: Hargrave (Australien) imagina en 1893 le cerf-volant cellulaire
+qui porte son nom.]
+
+  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
+  DATES        | DISTANCE |HAUTEUR| DURÉE |VITESSE|   LIEUX          |   NATURE      | CONSTRUCTEURS |   PILOTES  |   OBSERVATIONS
+               |          |       |       |   en  |                  | DE L'APPAREIL |               |            |
+               |          |       |       |mètres |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |  par  |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |seconde|                  |               |               |            |
+  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
+  =1905=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  (Voisin avec M. Archdeacon, puis Voisin et Blériot ensemble, le capitaine Ferber, enfin les frères Wright continuent leurs études et
+  leurs essais. Un ingénieur danois, M. Ellehammer, sera plus tard signalé comme ayant Tait aussi des essais à cette époque,  mais sans
+  vérification officielle).
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  Fin mai      | Le capitaine Ferber réussit à Chalais-Meudon, sur son biplan ses premiers aviats.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   6 septembre |  6 k. 300|       |       |       | à Springfield    | Biplan Wright | Wright Fr.    | Wright Fr. }
+               |          |       |       |       |   (E.-U.)        |               |               |            }
+  26 --        | 17 k. 961|       |18' 9" | 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } Soit une vitesse
+  29 --        | 19 k. 570|       |19' 55"| 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } de 57 à 58
+   3 octobre   | 24 k. 535|       |25' 5" | 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } kilomètres
+   4 --        | 33 k. 456|       |33' 17"| 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       } à l'heure.
+   5 --        | 38 k. 956|       |38' 3" | 16 m. | --               |   --          |   --          |   --       }
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  (Pendant une partie de cette année 1905, ni en Europe, ni même en Amérique, on n'a voulu d'abord croire aux résultats obtenus par les
+  frères Wright, parce qu'ils avaient fait leurs études préalables trop secrètement et qu'ils proclamaient brusquement leurs succès en cherchant
+  à vendre leurs brevets un million. Partout on crut à un bluff considérable.--Sauf le capitaine Ferber, qui, cherchant et trouvant
+  dans la même voie, n'était pas surpris des résultats annoncés).
+  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
+  =1906=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  (Pendant l'année 1906, tandis que les frères Wright s'efforcent en vain de négocier leurs brevets et que les premiers constructeurs français
+  précités: Ferber, Archdeacon, Blériot, Voisin, continuent leurs recherches, ainsi que l'ingénieur danois Ellehammer, de nouveaux
+  inventeurs se manifestent, notamment le Hongrois Trajan Vuia et Santos-Dumont qui fait en Europe le premier aviat officiellement constaté).
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } L'ingénieur Trajan
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Vuia avait commencé
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } ses recherches en
+   6 mars      |    12 m. |       |       |       | Montesson        | Monoplan Vuia | Vuia          | Vuia       } 1903. Il employait
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } un moteur à gaz.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Ses essais n'ont
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } pas été officiellement
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } contrôlés.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  12 août      |    10 m. |       |       |       |Issy-les-Moulineaux 2e appareil   | T. Vuia       | Vuia       |
+               |          |       |       |       |                  | Vuia _nº 1_   |               |            |
+  19 août      |    24 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        |
+  12 septembre |  ?       |       |       |       | Île de Sindholm  | Biplan        | Ellehammer    | Ellehammer } Essais non contrôlés
+               |          |       |       |       |   (Danemark)     | Ellehammer    |               |            } officiellement.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  | Biplan        |               |            }
+  13 septembre |     7 m. |       |       |       | Bagatelle        | Santos-Dumont | S.-Dumont     | S.-Dumont  } Ces aviats dûment
+               |          |       |       |       |                  | (_nº 14 bis_) |               |            } constatés donnent a
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } M. Santos-Dumont:
+               |          |       |       |       |                  | Biplan        |               |            } 1º La coupe
+  23 octobre   |    60 m. |       |       |       | Bagatelle        | Santos-Dumont |   --          |  --        } Archdeacon et deux
+               |          |       |       |       |                  | (_nº 14 bis_) |               |            } prix de l'Aéro-Club
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de France.
+  12 novembre  |   82m 60 |       |    7" | 11m 50| --               |   --          |   --          |  --        }
+     --        |   220 m. |       |   21" | 10 m. | --               |   --          |   --          |  --        }
+  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
+  =1907=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  (Par le biplan et le monoplan, Voisin et Blériot, en 1907, créent française d'aviation qui donne ses premiers résultats marquants
+  l'École et Farman (Henri) se révèle aviateur).
+               |          |       |       |       |                  | Biplan modèle |               |            |
+               |          |       |       |       |                  | Voisin        |               |            |
+  16 mars      |    10 m. |       |       |       | Bagatelle        | construit pour|               |            }
+               |          |       |       |       |                  | Delagrange    | Voisin frères | G. Voisin  } Le premier
+               |          |       |       |       |                  | (_D. nº 1_).  |               |            } biplan fut
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } nommé le
+  30  --       |    25 m. |       |    4" |  6 m. | --               |   --          |   --          | C. Voisin  } _Delagrange nº 1_.|
+   »           |    60 m. |       |    6" | 10 m. | --               |   --          |   --          |   --       }
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Ce monoplan surnommé _le
+    5 avril    |     6 m. |       |       |       | Bagatelle        |Monoplan Blériot Louis Blériot |Louis Blériot} Canard_ se brisa le 19
+               |          |       |       |       |                  | _nº 4_        |               |            } du même mois à la fin
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            | d'un aviat plus étendu.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   21 juin     |    10 m. |       |       |       | --               | Monoplan Vuia | T. Vuia       | Vuia       |
+               |          |       |       |       |                  | _nº 2_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+    5 juillet  |    20 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   11  --      |    30 m. |       |       |       |Issy-les-Moulineaux Monoplan      | Louis Blériot |Louis Blériot
+               |          |       |       |       |                  |  Blériot      |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |  _nº 5_       |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   15  --      |    40 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+       --      |    78 m. |       |    9" |  8 m. | --               |   --          |   --          |  --        |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Dans cet aviat, Blériot eut
+   25  --      |   120 m. |       |    6" | 20 m. | --               |   --          |   --          |  --        } sans doute un vent arrière
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } assez vif.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+       --      |   150 m. |       |   10" | 15 m. | --               |   --          |   --          |  --        |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   17 septembre|   184 m. |       |       |       | --               |Monoplan Blériot   --          |  --        |
+               |          |       |       |       |                  | _nº 6_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Ce biplan construit pour
+   15 octobre  |   280 m. |       |       |       |Issy-les-Moulineaux Biplan Voisin | Voisin frères | H. Farman  } H. Farman prit son nom
+               |          |       |       |       |                  | _le H.-Farman |               |            } quoique construit par les frères
+               |          |       |       |       |                  |   nº 1_       |               |            } Voisin.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   26  --      |   771 m. |       |   52" | 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+    2 novembre |    50 m. |       |       |       | --               | Biplan Voisin |   --          | Delagrange |
+               |          |       |       |       |                  | _le Delagrange|               |            |
+               |          |       |       |       |                  |  nº 1_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+    3  --      |   500 m. |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } Au bout de ce parcours
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } l'appareil tombe et se brise.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+    8  --      |          |       |       |       | --               | Biplan Voisin |   --          | H. Farman  | Premier virage exécuté.
+               |          |       |       |       |                  | _le H.-Farman |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |  nº 1_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+    9  --      | 1.030 m. |       |1' 14" |  13 à | --               |   --          |   --          |  --        } Premier aviat en circuit
+               |          |       |       | 14 m. |                  |               |               |            } fermé.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   16  --      |   500 m. |       |       |       | --               |Monoplan Blériot Louis Blériot |Louis Blériot
+               |          |       |       |       |                  | _nº VII_      |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+       --      |   600 m. |       |       |       | à Buc            | Monoplan R.   |R. Esnault-Pelterie         |
+               |          |       |       |       |                  |Esnault-Pelterie               |            |
+               |          |       |       |       |                  | _nº 1_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
+  =1908=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  (En 1908, les frères Wright font à la fois en France et en Amérique d'éclatantes démonstrations des capacités de leurs biplans. Mais
+  l'École Française d'aviation est en pleine croissance et bon nombre de leurs succès sont contre-balancés par des succès français parfois
+  égaux mais souvent différents, qui marquent les caractères distinctifs des deux écoles).
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  11 janvier   | 1.100 m. |       |       |       | à                | Biplan Voisin | Voisin frères | H. Farman  |
+               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _le H.-Farman |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |   nº 1_       |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } L'ingénieur danois revient
+  14  --       |   175 m. |       |       |       | Île de Sindholm  |_Triplan       | Ellehammer    | Ellehammer } plus tard à un type d'aéroplane
+               |          |       |       |       |  (Danemark)      | Ellehammer    |               |            } biplan qui se rapproche
+               |          |       |       |       |                  |  nº 3_        |               |            } du modèle des frères Voisin.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  15  --       | 1.500 m. |       |1' 33" | 16 m. |Issy-les-Moulineaux Biplan Voisin | Voisin frères | H. Farman  |
+               |          |       |       |       |                  | _le H.-Farman |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |    nº 1_      |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  21 mars      | 2.004 m. |       |3' 31" |  9 m. | --               | Biplan        | H. Farman     |  --        } Ce biplan ne diffère pas
+               |          |       |       |       |                  | _Henri Farman |               |            } sensiblement du type créé par
+               |          |       |       |       |                  | nº 1 bis_     |               |            } les frères Voisin.
+               |          |       |       |       |                  | (Type Voisin) |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  10 avril     | 2.500 m. |       |       |       | à                | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange | Modèle du _Delagrange nº 1_
+               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _le Delagrange|               |            | amélioré.
+               |          |       |       |       |                  |   2 et 3_     |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  11  --       | 3.925 m. |       |6' 30" | 10 m. | --               | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange | Modèle du _Delagrange nº 1_
+               |          |       |       |       |                  | _le Delagrange|               |            | amélioré.
+               |          |       |       |       |                  |   2 et 3_     |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  30 mai       |12 k. 750 |       |15' 25"|  13 à | --               |   --          |   --          |  --        |  --
+               |          |       |       | 14 m. |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  30  --       | 1.241 m. |       |       |       | à Gand (Belgique)| _Le H. Farman | H. Farman     | H. Farman  | Avec un passager (M. Archdeacon).
+               |          |       |       |       |                  |  nº 1 bis_    |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |(_Type Voisin_)|               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Le 8 juin, à Kitty-Hawk
+  30  --       |          | 12 m. |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } (E.-U.), les frères Wright
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } s'étaient élevés à 30 mètres
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de hauteur.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  23 juin      |14 k. 270 |       |18' 30"|  12 à | à Milan (Italie) | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange |
+               |          |       |       | 13 m. |                  | _le Delagrange|               |            |
+               |          |       |       |       |                  | 2 et 3_.      |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   6 juillet   |          |       |20' 20"|       | à                | Biplan le     | H. Farman     | H. Farman  | _Record du monde de durée_,
+               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _H. Farman    |               |            | à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |1 bis_ (type V.)               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   6 septembre |24 k. 727 |       |29' 53"|  13 à | --               | Biplan Voisin | Voisin frères | Delagrange |
+               |          |       |       | 14 m. |                  | _le Delagrange|               |            |
+               |          |       |       |       |                  |   2 et 3_.    |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   9  --       |          |       |1 h. 2'|       | à Fort-Myers     | Biplan Wright | Wright fr.    | O. Wright  } _Record du monde de durée_,
+               |          |       |   15" |       | (États-Unis)     |               |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Du 10 au 12 sept., O. Wright
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } bat chaque jour ses propres
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } records jusqu'à celui de cette
+  10 au 12 sept.          |       |1 h. 15'       | --               |   --          |   --          |  --        } date au cours des essais de
+               |          |       |   20" |       |                  |               |               |            } son biplan devant le "Signal-Corps"
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } des États-Unis. (_Record
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } du monde de durée_).
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _Record du monde pour cette
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } durée avec un passager_ (le
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } commandant Squiers).
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            }
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Six jours plus tard, le 18
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } septembre, O. Wright avec un
+  12 septembre |          |       | 9' 6" |       | --               |   --          |   --          |  --        } passager, le lieutenant Selfridge,
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } fait un aviat. Une hélice
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } se brise, le biplan, déséquilibré,
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } tombe et le lieutenant
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } est tué; O. Wright, grièvement
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } blessé.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } On ne sait pas alors que
+  17  --       |          |       |30' 27"|       | à                | Biplan        | Voisin frères | Delagrange } Wilbur Wright, à Auvours,
+               |          |       |       |       |Issy-les-Moulineaux _le Delagrange|               |            } vient d'avier la veille 39' 18"
+               |          |       |       |       |                  |  2 et 3_      |               |            } et le même jour 32' 47".
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  21  --       |          |       |1 h. 31'       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } _Record du monde de durée_,
+               |          |       |   25" |       |                  |               |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  29  --       |  42 kil. |       |   43' | 16 m. | à Bouy           | Biplan        | H. Farman     | H. Farman  |
+               |          |       |       |       |                  | _le H. Farman |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |  1 bis_       |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |  (type Voisin)|               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _Record du monde de durée
+   3 octobre   |          |       |55' 32"|       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } avec un passager_,
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } M. Frantz-Reichel.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   6 octobre   |          |       |1 h. 4'|       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } _Record du monde de durée
+               |          |       |   26" |       |                  |               |               |            } avec un passager_, M. Fordyce.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _Record du monde de durée
+  10 --        |          |       |1 h. 9'|       | --               |   --          |   --          |  --        } avec un passager_, M. Painlevé
+               |          |       |   45" |       |                  |               |               |            } de l'Institut.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } M. Wright coupe l'allumage
+  15 --        |          |       |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } en plein aviat et descend en
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } _vol plané_.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Premier voyage de ville à
+  30 --        |  24 kil. |       |       |       | Châlons à Reims  | Biplan        | H. Farman     | H. Farman  } ville exécuté par un «plus
+               |          |       |       |       |                  | _le H. Farman |               |            } lourd que l'air» aéroplane.
+               |          |       |       |       |                  | 1 bis_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  | (type Voisin) |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  31 --        |          | 25 m. |       |       | à Bouy           |   --          |   --          |  --        } Premier prix de la hauteur
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } attribué en France.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  31 --        |  14 kil. |       |   11' | 21 m. | Toury-Artenay    |Monoplan Blériot L. Blériot    | L. Blériot } Premier voyage de ville à
+               |          |       |       |       | et retour        | _nº VIII_     |               |            } ville aller et retour.
+               |          |       |       |       |(avec deux escales)               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  13 novembre  |          | 60 m. |       |       | au Camp d'Auvours| Biplan Wright | Wright fr.    | W. Wright  } Prix de la hauteur de l'Aéro-Club
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de la Sarthe.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  16 décembre  |          | 90 m. |       |       | --               |   --          |   --          |  --        | Descente en vol plané.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  18 --        |  99 kil. |       |1h. 54'| 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        } _Records du monde de durée
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            }    et de distance._
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  18 --        |          |115 m. |       |       | --               |   --          |   --          |  --        } Prix de hauteur de l'Aéro-Club
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } de France.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  31 --        |124 k. 700|       |2h. 20'| 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        } _Records du monde de durée
+               |          |       |   23" |       |                  |               |               |            }    et de distance._
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  +------------+----------+-------+-------+-------+------------------+---------------+---------------+------------+-----------------------
+  =1909=       |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  31 mai       |          |       |       |       | Toury à          |Monoplan Blériot L. Blériot    | L. Blériot } Deuxième voyage de ville à
+               |          |       |       |       | Château-Gaillard | _nº XI_       |               |            } ville et retour.
+               |          |       |       |       | et retour.       |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  13 juillet   |41 k. 200 |       |   44' | 15 m. | Mondésir         |   --          |   --          | --         } Quatrième voyage de ville
+               |          |       |       |       | (Étampes) à      |               |               |            } à ville. Prix du voyage de
+               |          |       |       |       | Chevilly (Orléans)               |               |            } l'Aéro-Club de France.
+               |          |       |       |       | avec escale à    |               |               |            |
+               |          |       |       |       | Arbouville       |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  18 --        |          |150 m. |       |       | La Brayelle      | Biplan        | Voisin frères | Paulhan    } _Record du monde de hauteur_,
+               |          |       |       |       |                  | _l'Octavie    |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  | nº 3_         |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  19 --        | 12 k. en |       |       |       | Détroit de       | Monoplan      | Sté Antoinette| H. Latham  } Première tentative de traversée
+               | mer      |       |       |       | la Manche        | Antoinette    |               |            } de la Manche.
+               |          |       |       |       |                  | _nº 4_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  19 --        |          |       |       |       | Voyage de Douai  | Biplan        | Voisin frères | Paulhan    } Cinquième voyage de ville
+               |          |       |       |       | à Arras          | _l'Octavie    |               |            } à ville.
+               |          |       |       |       |                  |  nº 3_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } Essais du biplan Wright
+  22 --        |          |       |       | 23 m. | à Fort-Myers     | Biplan Wright | Wright fr.    | O. Wright  } devant le «Signal-Corps» des
+               |          |       |       |       | (E.-U.)          |               |               |            } États-Unis[B].
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  25 juillet   |          |       |   27' |       | Traversée de     |Monoplan Blériot L. Blériot    | L. Blériot } Prix spécial du journal le
+               |          |       |       |       | la Manche        | _nº XI_       |               |            } _Daily Mail_.
+               |          |       |       |       | de Calais à      |               |               |            |
+               |          |       |       |       | Douvres          |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  27  --       |          |       |       |       | 3e tentative de  | Monoplan      |               |            } Latham tombe en mer à un
+               |          |       |       |       | traversée de     | _l'Antoinette | Sté Antoinette| H. Latham  } mille de Douvres, par arrêt
+               |          |       |       |       |   la Manche      |  nº 4_        |               |            } du moteur.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  27  --       |          |       |1h. 12'|       | à Fort-Myers     | Biplan Wright | Wright fr.    | O. Wright  } Essais devant le Signal-Corps
+               |          |       |   40" |       |     (E.-U.)      |               |               |            } aux E.-U.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |Ft-Myers-Alexandria               |               |            |
+  31  --       |          |       |       |       | et retour        |   --          |   --          |  --        } Premier voyage de ville à
+               |          |       |       |       | avec passagers   |               |               |            } ville des Wright.
+               |          |       |       |       | (le lieuten.     |               |               |            |
+               |          |       |       |       | Fauloir)         |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   6 août      |          |       |       |       | Voyage           | Biplan        | Voisin frères | Paulhan    } Troisième voyage de ville à
+               |          |       |       |       | Mole-les-Bains   | _l'Octavie    |               |            } ville aller et retour.
+               |          |       |       |       | à Bray-Dunes     |  nº 3_        |               |            |
+               |          |       |       |       | et retour        |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   7  --       |          |       |2h. 27'|       | à Bouy           |Biplan H. Farman H. Farman     | Sommer     } _Record du monde de durée_,
+               |          |       |   15" |       |                  | (type Voisin) |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  25  --       |133 k. 676|       |2h. 43'|       | à Bétheny (Reims)| Biplan        | Voisin frères | Paulhan    } _Records du monde de durée
+               |          |       |       |       |                  | _l'Octavie    |               |            } et de distance_, à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |   nº 3_       |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  26  --       |154 k. 620|       |2h. 17'|       | --               | Monoplan      | Sté Antoinette| H. Latham  } _Record du monde de distance_,
+               |          |       |   21" |       |                  | _l'Antoinette |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  | nº 4_         |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  27  --       | 180 kil. |       |3h. 41'|       | --               |Biplan H. Farman H. Farman     | H. Farman  } _Records du monde de durée
+               |          |       |   56" |       |                  | _nº 3_        |               |            } et de distance_, à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  28  --       |  20 kil. |       |15' 50"| 21 m. | --               | Biplan Curtiss|Herring-Curtiss|Glenn-Curtiss} Coupe Gordon-Bennett (75
+               |          |       |       |       |                  | (type mixte   | et C^o        |            } à 76 kilomètres à l'heure).
+               |          |       |       |       |                  | entre le      |               |            |
+               |          |       |       |       |                  | Wright et le  |               |            |
+               |          |       |       |       |                  | Voisin).      |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  29  --       |          |155 m. |       |       | --               | Monoplan      | Sté Antoinette| H. Latham  } _Record du monde de hauteur_,
+               |          |       |       |       |                  | _l'Antoinette |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |  nº 4_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   9 septembre |          |       |       |       |à Brescia (Italie)| Biplan Curtiss|Herring-Curtiss|Glenn-Curtiss} _Record du monde de lancement
+               |          |       |       |       |                  | précité       | et C^o        |            }  en 80 mètres._
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  10  --       |          |       |       |       |Tournay-Froidemont| Biplan        | Voisin frères | Paulhan    |
+               |          |       |       |       |   ret.           | _l'Octavie    |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |  nº 3_        |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  15  --       |          |       |       |       | à Saint-Cyr      | Monoplan      | Santos-Dumont |Santos-Dumont} _Record du monde de lancement
+               |          |       |       |       |                  | _Baby_ ou     |               |            }  en 70 mètres._
+               |          |       |       |       |                  | Santos nº 20  |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  18  --       |          |172 m. |       |       | à Berlin         | Biplan Wright | Wright  fr.   | O. Wright  } _Record du monde de hauteur_,
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  20  --       |          |198 m. |       |       |à Brescia (Italie)| Biplan Voisin | Voisin frère  | Rougier    | id.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  18 octobre   |  48 kil. |300 m. |       |       | Juvisy à Paris   | Biplan Wright | Ateliers des  | Cte de     | id.
+               |          |       |       |       | et retour        |(licence d. B.)| constr. nav.  |  Lambert   |
+               |          |       |       |       |                  |               | de Dunkerque. |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   3 novembre  |234 k. 212|       |4h. 6' | 15 m. | à Mourmelon      |Biplan H. Farman H. Farman     | H. Farman  } _Record du monde de distance_
+               |          |       |       |       |                  | (typ. V.)     |               |            } (Coupe Michelin).
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   3  --       |          |       |4h. 17'|       | --               |   --          |   --          |  --        | _Record du monde de durée._
+               |          |       |   53" |       |                  |               |               |            |
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+   3  --       | 200 kil. |       |3h. 42'| 14 m. | --               |   --          |   --          |  --        } _Record du monde de vitesse
+               |          |       |   34" |       |                  |               |               |            }    pour cette distance._
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+  Décembre     |          |472 m. |       |       | --               | Monoplan      | Sté Antoinette| H. Latham  } _Record du monde de hauteur_,
+               |          |       |       |       |                  | Antoinette    |               |            } à cette date.
+               |          |       |       |       |                  |               |               |            |
+
+[Note B: Cette vitesse n'ayant jamais été renouvelée depuis par
+les biplans Wright. Il est à supposer que si elle fut atteinte, le 22
+juillet 1909, à Fort-Myers, ce fut à la faveur d'un vent arrière
+exceptionnel.]
+
+
+Paris.--Imprimerie de Vaugirard, 152, rue de Vaugirard
+
+H.-L. MOTTI, Directeur.
+
+
+
+
+Albin MICHEL, Éditeur, 22, rue Huyghens, Paris
+
+
+NOUVELLE COLLECTION DE VULGARISATION
+
+Série à 1 fr. le volume--Franco: =1.10=
+
+
+  ALARY                      =Recueil de Monologues= pour hommes.
+
+    --                         --         --         pour jeunes filles.
+
+  H.-M. AUDRAN               =Les meilleures recettes= pour conserver:
+                                légumes, fruits, viandes, gibier, etc.
+
+  H.-M. AUDRAN               =La Pâtisserie dans la Famille.=
+
+  Firmin BOISSIER            =Comment on devient Écrivain.=
+
+  CARREY                     =Les Participes= (appris sans maître en 6
+                                leçons).
+
+  COQUILLON                  =Recueil de Monologues= pour dames.
+
+    --                         --         --       pour jeunes gens.
+
+  DESROCHES                  =Coqs=, =Poules= (Élevage, soins et remèdes).
+
+  A. DORIAC                  =Ce que l'on doit savoir de soi-même a quinze
+                                ans.=
+
+  André DORIAC               =Comment on devient Orateur.=
+
+  Albert DUPRÉ               =La Mythologie à la portée de tous.=
+
+  J.-L. FOUCHÉ (anc. avocat) =Notions pratiques sur les Sociétés par
+                                actions.=
+
+  J.-L. FOUCHÉ (anc. avocat) =Le Guide des Faillites et des Liquidations
+                                judiciaires.=
+
+  Paul GIRARDOT              =Le Vade-Mecum du Chasseur.=
+
+  HOUTER                     =Soins à donner aux enfants.=
+
+  Bar^ne de THIBERVILLE      =Les Devoirs Mondains.=
+
+
+MÉTHODES
+
+=pour apprendre en 30 Leçons et sans maître une Langue étrangère=
+
+  H. MANSVIC       =La langue Allemande= (apprise sans maître en
+                      30 leçons).
+
+  A. VICMANS       =Manuel de conversation Français-Allemand.=
+
+  G. GUILAINE      =La langue Anglaise= (apprise sans maître en
+                      30 leçons).
+
+  René TURPIN      =Manuel de conversation Français-Anglais.=
+
+  J. de la RUCHE   =La langue Espagnole= (apprise sans maître en
+                      30 leçons).
+
+  F. ADAL          =Manuel de conversation Français-Espagnol.=
+
+  E. SESBOUÉ       =La langue Italienne= (apprise sans maître en
+                      30 leçons).
+
+  E. SESBOUÉ       =Manuel de conversation Français-Italien.=
+
+  Michel BRODSKI   =La langue Russe= (apprise sans maître en
+                      30 leçons).
+
+  N. SLOTNIKOFF    =Manuel de conversation Français-Russe.=
+
+
+=Sur demande envoi franco du Catalogue=
+
+=OCCASIONS EXCEPTIONNELLES=
+
+       *       *       *       *       *
+
+
+[Notes au lecteur de ce fichier digital:
+
+Seules les erreurs clairement introduites par le typographe ont été
+corrigées.
+
+^ est utilisé pour marquer les lettres supérieures inhabituelles.
+
+= est utilisé pour marquer les caractères gras.
+
+| est utilisé pour marquer les caractères soulignés.]
+
+
+
+
+
+End of Project Gutenberg's L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine
+
+*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK L' A. B. C. DE L'AVIATION ***
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+(and you!) can copy and distribute it in the United States without
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+Gutenberg is a registered trademark, and may not be used if you
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+rules is very easy.  You may use this eBook for nearly any purpose
+such as creation of derivative works, reports, performances and
+research.  They may be modified and printed and given away--you may do
+practically ANYTHING with public domain eBooks.  Redistribution is
+subject to the trademark license, especially commercial
+redistribution.
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+used on or associated in any way with an electronic work by people who
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+things that you can do with most Project Gutenberg-tm electronic works
+even without complying with the full terms of this agreement.  See
+paragraph 1.C below.  There are a lot of things you can do with Project
+Gutenberg-tm electronic works if you follow the terms of this agreement
+and help preserve free future access to Project Gutenberg-tm electronic
+works.  See paragraph 1.E below.
+
+1.C.  The Project Gutenberg Literary Archive Foundation ("the Foundation"
+or PGLAF), owns a compilation copyright in the collection of Project
+Gutenberg-tm electronic works.  Nearly all the individual works in the
+collection are in the public domain in the United States.  If an
+individual work is in the public domain in the United States and you are
+located in the United States, we do not claim a right to prevent you from
+copying, distributing, performing, displaying or creating derivative
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+are removed.  Of course, we hope that you will support the Project
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+Project Gutenberg-tm trademark as set forth in paragraphs 1.E.8 or
+1.E.9.
+
+1.E.3.  If an individual Project Gutenberg-tm electronic work is posted
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+must comply with both paragraphs 1.E.1 through 1.E.7 and any additional
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+permission of the copyright holder found at the beginning of this work.
+
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+License terms from this work, or any files containing a part of this
+work or any other work associated with Project Gutenberg-tm.
+
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+Gutenberg-tm License.
+
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+posted on the official Project Gutenberg-tm web site (www.gutenberg.org),
+you must, at no additional cost, fee or expense to the user, provide a
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+     has agreed to donate royalties under this paragraph to the
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+     must be paid within 60 days following each date on which you
+     prepare (or are legally required to prepare) your periodic tax
+     returns.  Royalty payments should be clearly marked as such and
+     sent to the Project Gutenberg Literary Archive Foundation at the
+     address specified in Section 4, "Information about donations to
+     the Project Gutenberg Literary Archive Foundation."
+
+- You provide a full refund of any money paid by a user who notifies
+     you in writing (or by e-mail) within 30 days of receipt that s/he
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+     License.  You must require such a user to return or
+     destroy all copies of the works possessed in a physical medium
+     and discontinue all use of and all access to other copies of
+     Project Gutenberg-tm works.
+
+- You provide, in accordance with paragraph 1.F.3, a full refund of any
+     money paid for a work or a replacement copy, if a defect in the
+     electronic work is discovered and reported to you within 90 days
+     of receipt of the work.
+
+- You comply with all other terms of this agreement for free
+     distribution of Project Gutenberg-tm works.
+
+1.E.9.  If you wish to charge a fee or distribute a Project Gutenberg-tm
+electronic work or group of works on different terms than are set
+forth in this agreement, you must obtain permission in writing from
+both the Project Gutenberg Literary Archive Foundation and Michael
+Hart, the owner of the Project Gutenberg-tm trademark.  Contact the
+Foundation as set forth in Section 3 below.
+
+1.F.
+
+1.F.1.  Project Gutenberg volunteers and employees expend considerable
+effort to identify, do copyright research on, transcribe and proofread
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+collection.  Despite these efforts, Project Gutenberg-tm electronic
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+is also defective, you may demand a refund in writing without further
+opportunities to fix the problem.
+
+1.F.4.  Except for the limited right of replacement or refund set forth
+in paragraph 1.F.3, this work is provided to you 'AS-IS' WITH NO OTHER
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+WARRANTIES OF MERCHANTIBILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.
+
+1.F.5.  Some states do not allow disclaimers of certain implied
+warranties or the exclusion or limitation of certain types of damages.
+If any disclaimer or limitation set forth in this agreement violates the
+law of the state applicable to this agreement, the agreement shall be
+interpreted to make the maximum disclaimer or limitation permitted by
+the applicable state law.  The invalidity or unenforceability of any
+provision of this agreement shall not void the remaining provisions.
+
+1.F.6.  INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the
+trademark owner, any agent or employee of the Foundation, anyone
+providing copies of Project Gutenberg-tm electronic works in accordance
+with this agreement, and any volunteers associated with the production,
+promotion and distribution of Project Gutenberg-tm electronic works,
+harmless from all liability, costs and expenses, including legal fees,
+that arise directly or indirectly from any of the following which you do
+or cause to occur: (a) distribution of this or any Project Gutenberg-tm
+work, (b) alteration, modification, or additions or deletions to any
+Project Gutenberg-tm work, and (c) any Defect you cause.
+
+
+Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm
+
+Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
+electronic works in formats readable by the widest variety of computers
+including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
+because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
+people in all walks of life.
+
+Volunteers and financial support to provide volunteers with the
+assistance they need, are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
+goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
+remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
+Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
+and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
+To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
+and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
+and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.
+
+
+Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
+Foundation
+
+The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
+501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
+state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
+Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
+number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
+http://pglaf.org/fundraising.  Contributions to the Project Gutenberg
+Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
+permitted by U.S. federal laws and your state's laws.
+
+The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
+Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
+throughout numerous locations.  Its business office is located at
+809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
+business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
+information can be found at the Foundation's web site and official
+page at http://pglaf.org
+
+For additional contact information:
+     Dr. Gregory B. Newby
+     Chief Executive and Director
+     gbnewby@pglaf.org
+
+
+Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
+Literary Archive Foundation
+
+Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
+spread public support and donations to carry out its mission of
+increasing the number of public domain and licensed works that can be
+freely distributed in machine readable form accessible by the widest
+array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
+($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
+status with the IRS.
+
+The Foundation is committed to complying with the laws regulating
+charities and charitable donations in all 50 states of the United
+States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
+considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
+with these requirements.  We do not solicit donations in locations
+where we have not received written confirmation of compliance.  To
+SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
+particular state visit http://pglaf.org
+
+While we cannot and do not solicit contributions from states where we
+have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
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+
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+<title>The Project Gutenberg e-Book of L'A. B. C. de l'Aviation; Author: Louis Gastine.</title>
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+The Project Gutenberg EBook of L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine
+
+This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
+almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
+re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included
+with this eBook or online at www.gutenberg.org
+
+
+Title: L' A. B. C. de l'aviation
+       Biplans et monoplans
+
+Author: Louis Gastine
+
+Release Date: December 14, 2010 [EBook #34633]
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+Language: French
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+Character set encoding: ISO-8859-1
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+*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK L' A. B. C. DE L'AVIATION ***
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+
+Produced by Laurent Vogel, Christine P. Travers and the
+Online Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
+(This book was produced from scanned images of public
+domain material from the Google Print project.)
+
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+</pre>
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+
+<a id="img001" name="img001"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img001.jpg" width="350" height="570" alt="Page de garde" title="">
+</div>
+
+<h1>L'A. B. C.<br>
+<span class="smaller">DE</span><br>
+L'AVIATION</h1>
+
+<p class="center">Biplans et Monoplans</p>
+
+<p class="center"><span class="smaller">PAR</span><br>
+LOUIS GASTINE</p>
+
+<p class="p4 center small">2<sup>e</sup> mille</p>
+
+<p class="center">Albin MICHEL<br>
+        <i>Éditeur</i></p>
+
+<p class="center">22. Rue Huyghens<br>
+      <i>PARIS</i></p>
+
+
+<p class="p4 right10">À Gabriel et Charles VOISIN<br>
+      <i>bien cordialement</i>.</p>
+
+<p class="right10 smcap">L. GASTINE.</p>
+
+<h1>L'A. B. C.<br>
+de l'Aviation</h1>
+
+<p class="center">DU MÊME AUTEUR</p>
+<div class="pub">
+<ul class="none">
+<li><span class="min2em"><b>Lys Amors d'Helain-Pisan avec Iseult de Savoisy</b></span> (roman du quatorzième
+siècle en vieux français), illustré par Ed. Zier. Quantin, édit.,
+Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>La Chronique d'Helain-Pisan et d'Iseult de Savoisy</b></span> (traduction du
+précédent en français moderne), mêmes illustrations d'Ed. Zier. Dentu,
+édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>La Chronique des amours d'Iseult</b></span> (illustrations d'Ed. Zier). Per-Lamm,
+édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Idylle romantique</b></span> (dans un vieux cadre). Choppin, édit., Givet.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Le Mal du C&oelig;ur</b></span> (roman parisien). Savine, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Apôtre</b></span> (étude philosophique), Genonceaux, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Patria</b></span> (étude philosophique et sociale). Savine, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Les Millions de Suzette</b></span> (roman populaire illustré). Boulanger, édit.,
+Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Seul sur l'Océan.&mdash;La Dérive</b></span> (roman d'éducation pour la jeunesse), en
+collaboration avec Mme Noémie Balleyguier, illustrations d'Ed. Zier.
+Charavay-Mantoux, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>La Fille des Angads</b></span> (roman algérien d'éducation pour la jeunesse),
+illustré par A. Collombar. Gautier-Blériot, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Le Mensonge du sang</b></span> (roman populaire), en collaboration avec M.
+Roger-Milès. Sabatier, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>L'Âme errante</b></span> (conte philosophique). Boulanger, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Nature morte</b></span> (conte philosophique). Boulanger, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Filles d'Orient</b></span> (contes et nouvelles d'Orient), illustré par Ed. Zier
+et René Lelong. Flammarion, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Une trop riche héritière</b></span> (roman pour les jeunes filles). Prat., édit.,
+Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>L'Asie en feu</b></span> (roman d'aventures militaires), en collaboration avec M.
+Féli-Brugière. Delagrave, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Défends ta peau contre ton médecin</b></span> (étude professionnelle et sociale),
+en collaboration avec M. Ch. Soller. J. Roques, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Lucrèce Borgia et la licence italienne</b></span> (roman d'étude historique),
+illustré par Ed. Zier. Richardin Per-Lamm, édit., Barcelone.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>La Belle Tallien, Notre-Dame de Septembre</b></span> (étude historique), avec
+illustrations documentaires. Albin Michel, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Reine du Directoire</b></span> (La belle Tallien) (étude historique), avec
+illustrations documentaires. Albin Michel, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Le Pavillon d'or</b></span> (roman d'aventures maritimes pour la jeunesse).
+May-Mantoux, édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Dans l'azur</b></span> (roman d'aviation), avec une préface de Gabriel Voisin
+Édition du «Monde Illustre», Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Énigme dans l'espace</b></span> (roman philosophique). Édition de «La France
+Automobile et Aérienne», Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Les Petits Cahiers révolutionnaires de Jacques Brunoy (1789-1800)</b></span> M.
+Gautier (Librairie Blériot), édit., Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Les Jouisseurs de la Révolution</b></span> (étude historique avec illustrations
+documentaires). Édition des Bibliophiles, Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Manuel pratique de photographie.</b></span> Édition de la Chambre syndicale des
+fabricants et négociants de la photographie, Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>Les procédés photo-mécaniques et leurs emplois.</b></span> Ch. Mendel, édit.,
+Paris.</li>
+
+<li><span class="min2em"><b>La chronophotographie</b>,</span> en collaboration avec M. E.-J. Marey, de
+l'Institut. Collection des aide-mémoire de M. Léauté, de l'Institut.
+Masson et C<sup>ie</sup>, édit., Paris.</li>
+</ul>
+</div>
+
+<h1 class="p4">L'A. B. C. de l'Aviation</h1>
+<p class="center"><span class="small">PAR</span><br>
+Louis GASTINE</p>
+
+<p class="center">Ancien collaborateur de M. E.-J. MAREY de l'Institut</p>
+
+<a id="img002" name="img002"></a>
+<div class="p4 figcenter">
+<img src="images/img002.jpg" width="75" height="56" alt="Logo" title="">
+</div>
+
+<p class="p4 center smaller">PARIS<br>
+ALBIN MICHEL, ÉDITEUR<br>
+22 RUE HUYGHENS, 22</p>
+
+<p class="p4 center smaller">Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation réservés
+pour tous pays.<br>
+Copyright by Louis Gastine, 1911</p>
+
+<div class="box">
+<p class="floatleft">15<sup>e</sup> <span class="smcap">Année</span></p>
+<p class="floatright">2, Rue de la Bourse, Paris</p>
+<p class="center">Le Numéro: <b>50</b> Cent</p>
+<hr class="hr80">
+<p class="floatright smaller">FONDÉE EN 1896</p>
+<p class="bigger">LA FRANCE</p>
+<p class="bigger center">AUTOMOBILE</p>
+<p class="floatleft smaller">PARAISSANT<br>
+  TOUS les SAMEDIS</p>
+<p class="bigger right">&amp; AÉRIENNE</p>
+
+<table class="nofloat" border="1" cellpadding="3" summary="Abonnement.">
+<colgroup>
+    <col width="30%">
+    <col width="30%">
+    <col width="30%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td class="center">ABONNEMENTS<br>
+France 16f. Étranger 20f.</td>
+<td class="center">DIRECTEUR:<br>
+Maurice CHÉRIÉ</td>
+<td class="center"><span class="smcap">On s'abonne</span> dans tous les bureaux de Poste</td>
+</tr>
+</table>
+
+<p><b>LA FRANCE AUTOMOBILE ET AÉRIENNE</b>, fondée en 1896, est, depuis 15 ans,
+la plus importante revue traitant d'automobile et d'aviation.
+Luxueusement éditée, abondamment illustrée de photogravures et de
+dessins, elle donne chaque semaine toutes les <i>nouveautés</i>,
+intéressant les automobilistes et les aviateurs:</p>
+
+<p>Sa collection annuelle (830 pages, 1.000 gravures) constitue
+l'histoire la plus vivante et la plus documentée de toutes les
+manifestations sportives, commerciales et industrielles qui se sont
+déroulées, tant en France qu'à l'étranger, dans ces deux branches de
+l'activité humaine.</p>
+
+<p>Instructive et utile, humoristique parfois, elle s'est placée, grâce à
+une collaboration d'élite, au premier rang des publications spéciales
+dont l'éclectisme et l'impartialité assurent le succès.</p>
+</div>
+
+<div class="box">
+<p class="center">POUR SE TENIR CHAQUE SEMAINE AU COURANT DE TOUT CE QUI CONCERNE</p>
+
+<p class="center bigger"><b>L'AUTOMOBILE ET L'AVIATION</b></p>
+
+<p class="center">Abonnez-vous à</p>
+
+<p class="center bigger"><b>LA FRANCE AUTOMOBILE<br> &amp; AÉRIENNE</b></p>
+
+<p class="center">Directeur: Maurice CHÉRIÉ</p>
+
+<hr class="hr20">
+<p class="center">850 Pages de texte &amp; 1.000 Gravures par an</p>
+<hr class="hr20">
+
+<p class="center smcap">Abonnements:</p>
+<table class="nofloat" border="0" cellpadding="3" summary="Abonnement.">
+<colgroup>
+    <col width="20%">
+    <col width="20%">
+    <col width="20%">
+    <col width="20%">
+    <col width="20%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td colspan="2" class="center"><i>FRANCE</i></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td colspan="2" class="center"><i>UNION POSTALE</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>UN AN</td>
+<td class="right"><b>16</b> fr.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>UN AN</td>
+<td class="right"><b>20</b> fr.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>6 MOIS</td>
+<td class="right"><b>9</b> fr.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>6 MOIS</td>
+<td class="right"><b>11</b> fr.</td>
+<td>
+</tr>
+</table>
+<hr class="hr80">
+<p class="center">BUREAUX: 2, <span class="smcap">Rue de la Bourse</span>, PARIS</p>
+<hr class="hr80">
+<p class="center"><i>Envoi franco d'un numéro spécimen sur demande</i></p>
+</div>
+
+<h1 class="p4"><span class="pagenum"><a id="page001" name="page001"></a>(p. 001)</span> L'A. B. C. de l'Aviation</h1>
+
+<h2>I</h2>
+
+<p class="title">Les premiers conquérants de l'air<br>
+Le Ballon sphérique.&mdash;Le Dirigeable</p>
+
+<p class="section">Conquête de l'air.&mdash;Locomotion aérienne.</p>
+
+<p>Par ses moyens physiques naturels, l'être humain est attaché à la
+terre.</p>
+
+<p>Il ne peut pas franchir de grandes étendues d'eau à la nage,&mdash;les
+nombreuses tentatives de traversée de la Manche par les meilleurs
+nageurs l'ont assez démontré,&mdash;et ses plongées sont insignifiantes.</p>
+
+<p>Mais, il est arrivé à parcourir artificiellement les vastes espaces
+océaniques. Aujourd'hui ses moyens de locomotion sur l'eau sont si
+nombreux, si perfectionnés que son domaine s'est en quelque sorte
+étalé sur la mer. Il commence même à pénétrer <i>dans</i> l'élément liquide
+par le sous-marin et par le secours d'appareils à immersion comme le
+scaphandre et les cloches à plongeur.</p>
+
+<p>Plus récente, est sa <i>pénétration</i> dans l'espace aérien. Elle ne date
+réellement que de 1783.</p>
+
+<p>Après un début qui fut extrêmement sensationnel<a id="footnotetag1" name="footnotetag1"></a><a href="#footnote1" title="Lien vers la note 1"><span class="smaller">[1]</span></a>, l'art de s'élever
+<i>dans</i> l'air resta longtemps stationnaire.</p>
+
+<p>Après la guerre de 1870, la renaissance de l'aérostation, d'abord
+lente, finit par prendre un essor assez prompt,&mdash;notamment par la
+fondation de l'Aéro-Club de France,&mdash;jusqu'au <span class="pagenum"><a id="page002" name="page002"></a>(p. 002)</span> moment où
+l'adaptation aux aérostats des moteurs légers, créés par l'industrie
+de la locomotion automobile, fit accomplir un bond considérable à la
+«locomotion aérienne» en permettant la réalisation de «<i>ballons
+dirigeables</i>», réellement dignes de cette qualification.</p>
+
+<p>Mais, plus récemment encore, la naissance presque subite et le
+développement des «appareils d'aviation» <i>plus lourds que l'air</i> ont
+donné une autre solution provisoire du problème séculaire de la
+locomotion aérienne.</p>
+
+<p>Par ce dernier moyen surtout, la conquête du domaine aérien par
+l'homme a été si rapide que le public, témoin accidentel mal informé
+des étapes de cette conquête, est porté à les confondre.</p>
+
+<p>On ne lui a pas encore indiqué comment il doit comprendre les termes,
+mal définis, dont il entend faire usage à propos des engins et des
+personnes s'élevant au-dessus du sol pour se déplacer dans
+l'atmosphère.</p>
+
+<p>Ainsi, pour presque tout le monde, l'homme, l'animal ou la machine
+parcourant un trajet quelconque dans l'air, sans prendre point d'appui
+sur la terre, fait de la <i>navigation aérienne</i>.</p>
+
+<p>Pourtant, il est tout à fait impropre d'appliquer aux translations
+exécutées <i>dans l'air</i> un terme essentiellement maritime, qui exprime
+exclusivement un parcours fait <i>à la surface</i> des eaux (mouvements des
+navires) ou près de la surface de l'eau (mouvements des sous-marins),
+tandis que la locomotion aérienne s'effectue dans un milieu (l'air)
+<i>qui n'a pas de surface déterminée</i>.</p>
+
+<p>L'homme ne peut s'élever pratiquement dans l'atmosphère au delà de
+6.000 mètres,&mdash;en ballon,&mdash;parce que l'air devient, au delà de cette
+limite, trop raréfié pour la respiration. Il manque notamment
+d'oxygène et sa température devient trop basse<a id="footnotetag2" name="footnotetag2"></a><a href="#footnote2" title="Lien vers la note 2"><span class="smaller">[2]</span></a>.</p>
+
+<p>Mais à cette altitude on est encore bien loin du terme <span class="pagenum"><a id="page003" name="page003"></a>(p. 003)</span> de la
+couche atmosphérique du globe. Il résulte, en effet, de constatations
+scientifiques aisément renouvelables, que cette couche peut avoir
+50.000 à 70.000 mètres d'épaisseur et que ses dernières traces les
+plus éparpillées dans l'éther (les moins denses) pourraient s'étendre
+jusqu'à 800.000 mètres au-dessus du sol<a id="footnotetag3" name="footnotetag3"></a><a href="#footnote3" title="Lien vers la note 3"><span class="smaller">[3]</span></a>.</p>
+
+<p>Par rapport à l'épaisseur de la couche d'air enveloppant notre
+planète,&mdash;si tant est que cette couche ait une limite
+appréciable,&mdash;l'homme gravitant dans les plus hautes régions de
+l'atmosphère où il peut accéder ne se déplace donc pas à la partie
+supérieure, <i>à la surface</i> de cette couche, comme le navire vogue à la
+surface de l'eau, mais il en parcourt, au contraire, <i>le fond</i> et le
+terme <i>naviguer</i> à propos de l'air, doit être proscrit.</p>
+
+<p>Cet exemple, bien caractéristique, montre qu'il faut, avant tout,
+préciser le sens des termes employés pour désigner les nouveaux moyens
+de déplacement de l'homme dans l'atmosphère. Or, cette précision
+découle de l'examen des moyens artificiels mis en usage pour s'élever
+au-dessus du sol, et c'est pour cela qu'il importe de considérer
+d'abord ces moyens.</p>
+
+<p>Le plus ancien en date <i>au point de vue des résultats positifs</i>,&mdash;car
+cet A. B. C. visant exclusivement la pratique, doit négliger
+systématiquement les origines fabuleuses ou légendaires comme celle
+d'Icare et les tentatives avortées des précurseurs, comme celles de
+Léonard de Vinci, quelque respectables qu'elles soient,&mdash;le plus
+ancien en date est <i>le ballon</i>.</p>
+
+
+<p class="title"><span class="pagenum"><a id="page004" name="page004"></a>(p. 004)</span> Le Ballon</p>
+
+<p class="section">Ses moyens.&mdash;Son prix.</p>
+
+<p>Le ballon, qu'il soit simple ou dirigeable, est le type du <i>plus léger
+que l'air</i>.</p>
+
+<p>Nous ne percevons pas, par nos sens, la pesanteur de l'air. Néanmoins
+il a un poids très notable.</p>
+
+<p>À la température de 0° et au niveau de la mer, un mètre cube d'air
+pèse près de 1.300 grammes (1.292 à 1.293 gr.)</p>
+
+<p>À mesure que sa température s'élève, il se dilate; les molécules
+gazeuses qui le constituent s'écartent les unes des autres, elles
+occupent plus d'étendue. Il en faut moins, par conséquent, pour
+remplir le même espace. Ainsi, un mètre cube contient une masse d'air
+moins dense, moins serrée à 50° qu'à 0°, et cette masse, de volume
+égal est, par conséquent, moins lourde.</p>
+
+<p>Chauffé à 200°, l'air atmosphérique, par sa dilatation, occupe un
+volume presque double de celui qu'il possède à 0°.</p>
+
+<p>Il en faut donc presque moitié moins pour emplir le même espace, et,
+pour le même volume, il est, par conséquent; plus léger de moitié.</p>
+
+<p>Cette légèreté lui permet de s'élever dans l'atmosphère plus lourde
+qui l'environne. La vapeur d'eau, les fumées s'élèvent dans l'air
+d'une manière analogue.</p>
+
+<p>Cette faculté de s'élever dans l'atmosphère est une force, facile à
+mesurer, qu'on nomme en aérostatique: <i>force ascensionnelle</i>.</p>
+
+<p>Un mètre cube d'air à 200° possède une force ascensionnelle de près de
+500 grammes (493 gr.) et peut soulever, par conséquent, ce poids.</p>
+
+<p>Les gaz plus légers que l'air, tels que l'hydrogène ou le gaz
+d'éclairage, ont la même propriété par rapport à l'atmosphère. Elle
+est proportionnelle à leur poids.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page005" name="page005"></a>(p. 005)</span> Un mètre cube de gaz d'éclairage ne pèse que 500 gr. environ.
+Le mètre cube d'hydrogène pur, bien moins lourd encore, ne pèse que 89
+gr. L'un et l'autre peuvent donc élever <i>presque</i> la différence qui
+existe entre leur poids et celui de l'air atmosphérique au niveau de
+la mer à 0°, ce que l'on exprime en disant que le gaz d'éclairage
+possède une force ascensionnelle de 790 gr. environ et que cette force
+s'élève, pour l'hydrogène pur, presque à 1.200 gr.</p>
+
+<p>La force ascensionnelle de ces gaz légers a remplacé, presque dès le
+début de l'aérostation, celle de l'air chaud qui se refroidissait trop
+vite.</p>
+
+<a id="fig1" name="fig1"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img003.jpg" width="200" height="457" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 1</p>
+
+<p class="max180px">Dans le ballon sphérique non dirigeable, la <i>force ascensionnelle</i> et
+la <i>pesanteur</i>, rigoureusement perpendiculaires, sont toujours dans le
+prolongement l'une de l'autre.</p>
+</div>
+
+<p>En résumé, le ballon s'élève dans l'air avec une force ascensionnelle
+qui est proportionnelle à sa légèreté relative, et cette force est
+telle que si la <i>capacité</i> d'un ballon est suffisante, il soulève, en
+outre de son <i>enveloppe</i> et de ses <i>agrès</i>, une <i>nacelle</i> contenant
+des personnes, du <i>lest</i><a id="footnotetag4" name="footnotetag4"></a><a href="#footnote4" title="Lien vers la note 4"><span class="smaller">[4]</span></a> et un certain nombre d'instruments dont
+l'usage est nécessaire pour la bonne surveillance des déplacements
+aériens et des états de l'atmosphère ou du ballon.</p>
+
+<p><i>Lâché</i> après gonflement par du gaz léger, le ballon ne possède pas
+d'autre force que cette <i>force ascensionnelle</i>, qui le fait monter <span class="smcap">ET
+QUI DIMINUE À MESURE QU'IL MONTE</span>.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page006" name="page006"></a>(p. 006)</span> Il ne peut se diriger par lui-même. Il est totalement livré
+aux influences atmosphériques et principalement aux déplacements de
+l'air dans n'importe quel sens, sauf dans le sens de sa montée.</p>
+
+<p>S'il rencontre un courant de vent allant du Nord au Sud, il est
+entraîné du Nord au Sud par ce courant, <i>avec la même vitesse</i>; mais
+il s'élève en même temps dans ce courant, par sa force ascensionnelle
+et, si elle lui permet de le dépasser, il y échappe après l'avoir
+franchi.</p>
+
+<p>Des aéronautes entraînés ainsi dans une direction déterminée par un
+vent peu élevé dans la couche atmosphérique: <i>un vent rasant la
+terre</i>, l'ont dépassé et se sont vu entraînés au-dessus de ce courant
+inférieur, par un autre courant supérieur dans une autre direction
+toute différente. Et l'on conçoit que les mêmes causes peuvent
+produire les mêmes effets à la descente qu'à la montée d'un ballon.</p>
+
+<p>Dans tous les cas, le ballon qui monte perd de sa force ascensionnelle
+à mesure qu'il s'élève, parce qu'il pénètre dans des couches d'air de
+plus en plus <i>raréfiées</i>, moins serrées, et par conséquent plus
+légères.</p>
+
+<p>Et cette <i>raréfaction</i> de l'air est très accentuée, même pour des
+altitudes peu considérables. Ainsi, l'air qui pèse 1.293 grammes à 0°
+au niveau de l'Océan, ne pèse plus que 646 grammes&mdash;moitié moins&mdash;à 5
+kil. 500 m. de hauteur.</p>
+
+<p>Un ballon quittant le niveau de la mer à 0° avec une force
+ascensionnelle de 500 kilogrammes, n'aurait donc plus que 250 kil. de
+force ascensionnelle à 5.500 m. au-dessus du sol.</p>
+
+<p>Théoriquement, ce ballon devrait monter jusqu'au moment où l'air, de
+moins en moins lourd, arriverait à être aussi léger que le gaz dont
+son enveloppe est gonflée. Mais comme il faut tenir compte du poids de
+l'<i>enveloppe</i>, des <i>agrès</i>, de la <i>nacelle</i>, du lest et des personnes,
+sans compter les <i>instruments</i>, le ballon de l'aéronaute s'arrête, en
+pratique courante, bien avant d'arriver à ce <i>niveau d'équilibre</i> du
+gaz léger et de l'atmosphère raréfiée.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page007" name="page007"></a>(p. 007)</span> On arrête, en outre, volontairement sa montée avant qu'il
+n'arrive dans les hautes régions où, comme il a été dit précédemment,
+l'air respirable fait défaut et le froid devient excessif<a id="footnotetag5" name="footnotetag5"></a><a href="#footnote5" title="Lien vers la note 5"><span class="smaller">[5]</span></a>.</p>
+
+<p>En tout état de causes, lorsqu'il est arrivé à la limite de sa force
+ascensionnelle, ou à la limite que l'aéronaute lui a imposée<a id="footnotetag6" name="footnotetag6"></a><a href="#footnote6" title="Lien vers la note 6"><span class="smaller">[6]</span></a>, le
+ballon commence invariablement à redescendre pour plusieurs motifs. Le
+principal c'est qu'il perd son gaz par les parois de l'enveloppe, les
+soupapes, les joints, etc..., car ces organes sont loin d'être
+absolument imperméables.</p>
+
+<p>En jetant du lest, l'aéronaute peut retarder sa descente et même faire
+remonter le ballon. Mais il épuise alors ce lest; il le perd comme le
+ballon perd son gaz et la descente, <i>inévitable</i>, par déperdition
+constante de force ascensionnelle met un terme forcé à la durée du
+voyage aérien.</p>
+
+<p>Soit qu'il s'élève par sa force ascensionnelle initiale ou en jetant
+du lest, soit qu'il descende en perdant son gaz naturellement ou par
+la volonté de l'aéronaute, le ballon ne cesse donc pas d'osciller dans
+le sens de la hauteur et, pendant ces oscillations, les courants d'air
+qu'il traverse l'emportent à peu près à leur gré.</p>
+
+<p>En revanche, il est déplacé sans aucune secousse, même par un vent
+vif; il monte haut et les sensations extrêmement agréables, variées,
+<i>imprévues</i> des ascensions aérostatiques, lorsqu'elles ont lieu dans
+des conditions favorables, expliquent fort bien comment un petit
+nombre de personnes fortunées se sont adonnées et se livrent encore à
+ce sport émouvant.</p>
+
+<p>Un ballon doit avoir une capacité de mille mètres cubes environ pour
+enlever deux ou trois personnes, et <span class="pagenum"><a id="page008" name="page008"></a>(p. 008)</span> ce nombre de passagers
+est nécessaire pour allier la sécurité à l'agrément.</p>
+
+<p>Sa valeur est à peu près de 3.000 francs. Il devient hors d'usage en
+quatre années, par suite des modifications chimiques et physiques
+normales du tissu de l'enveloppe<a id="footnotetag7" name="footnotetag7"></a><a href="#footnote7" title="Lien vers la note 7"><span class="smaller">[7]</span></a>.</p>
+
+<p>Enfin, chaque ascension entraîne une dépense de gaz de 150 francs
+environ si la capacité du ballon est de 1.000 mètres cubes. De telle
+sorte que peu d'amateurs peuvent s'offrir le luxe d'un plaisir si
+coûteux<a id="footnotetag8" name="footnotetag8"></a><a href="#footnote8" title="Lien vers la note 8"><span class="smaller">[8]</span></a>.</p>
+
+<p>En revanche, le ballon rachète ces désavantages par son utilité au
+point de vue de l'étude et de l'exploration scientifique de
+l'atmosphère.</p>
+
+<p>Il reste jusqu'à présent le roi des hautes altitudes accessibles à
+l'homme.</p>
+
+<p>On peut ajouter que les <i>ballons-sonde</i>, qui ne portent pas
+d'aéronautes, mais qu'on lance munis d'instruments enregistreurs
+spéciaux, réalisent de précieuses explorations des parties élevées de
+l'atmosphère et que ces explorations seront encore longtemps
+nécessaires pour l'étude du domaine de l'air<a id="footnotetag9" name="footnotetag9"></a><a href="#footnote9" title="Lien vers la note 9"><span class="smaller">[9]</span></a>.</p>
+
+
+<p class="title"><span class="pagenum"><a id="page009" name="page009"></a>(p. 009)</span> Le Dirigeable</p>
+
+<p class="section">Ses caractéristiques.&mdash;Ses moyens.<br>
+Son prix de revient.</p>
+
+<p>L'enlèvement d'un ballon dans l'air, avec des passagers dans une
+nacelle, suggère naturellement le désir de <i>diriger</i> l'aérostat. Cette
+idée vint, en effet, aux premiers aéronautes dès 1783.</p>
+
+<p>Mais, comme on l'a vu par les considérations précédentes, le <i>ballon</i>
+est essentiellement indirigeable. Pour concevoir un <i>plus léger que
+l'air</i> ayant le pouvoir de se conduire lui-même dans l'atmosphère, il
+fallait commencer par résoudre une série de problèmes. Un précurseur:
+le lieutenant Meusnier, signalait dès 1784, la majeure partie de ces
+problèmes et en donnait les solutions remarquables qui sont, sauf des
+perfectionnements dans les détails, celles que la pratique et la
+théorie ont fait réaliser dans les dirigeables d'aujourd'hui.</p>
+
+<p>On comprend d'emblée que la forme sphérique du ballon est défavorable
+s'il doit déplacer l'air pour avancer dans un sens déterminé, parce
+qu'il aborde la résistance de ce fluide, quelque faible qu'elle soit,
+avec une surface dont le développement est trop grand.</p>
+
+<p>On conçoit le ballon dirigeable rationnellement allongé dans le sens
+de sa marche normale. Les formes de cylindre, de fuseau, de navette et
+nombre d'autres furent imaginées. En résumé, la Nature donne, par
+analogie, les meilleurs modèles dans les proportions générales des
+poissons migrateurs et dans ceux des grandes espèces comme la baleine,
+le marsouin, le squale.</p>
+
+<p>Les travaux du professeur Marey, ont démontré les avantages des formes
+de ces poissons.</p>
+
+<p>En étudiant, au moyen de la chronophotographie et avec des dispositifs
+particuliers, les mouvements des courants liquides et gazeux
+rencontrant des obstacles <span class="pagenum"><a id="page010" name="page010"></a>(p. 010)</span> de formes diverses, et aussi les
+mouvements que déterminent dans des gaz et des liquides des corps de
+différentes formes traversant ces fluides, Marey a démontré que les
+résistances des milieux (gaz ou liquides) sont réduites au minimum si
+le corps immergé est allongé et se termine en pointe plus effilée à
+l'arrière qu'à l'avant.</p>
+
+<p>La figure 2 montre cette forme, très analogue à celle des poissons
+précités. Les constructeurs l'ont adoptée, à quelques variantes près,
+pour la plupart des ballons dirigeables.</p>
+
+<a id="fig2" name="fig2"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img004.jpg" width="500" height="101" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 2</p>
+</div>
+
+<p>En revanche, la direction des «plus légers que l'air» exigeait
+l'emploi d'une force à la fois puissante et légère qui fit défaut
+pendant plus d'un siècle et empêcha les essais des chercheurs
+d'aboutir à des résultats satisfaisants.</p>
+
+<p>Les tentatives avortées apprirent pourtant combien il fallait tenir
+compte d'autres éléments primordiaux (d'ailleurs prévus par Meusnier,
+dont les travaux enfouis dans les archives du ministère de la guerre
+restaient ignorés).</p>
+
+<p>Ni la vapeur, ni l'électricité, ne purent fournir le moteur souhaité.
+Sa création fut l'&oelig;uvre de l'industrie automobile et l'on peut dire
+que la conquête définitive de l'air est une conséquence directe des
+perfectionnements accomplis dans la construction des moteurs à
+explosion de cette industrie<a id="footnotetag10" name="footnotetag10"></a><a href="#footnote10" title="Lien vers la note 10"><span class="smaller">[10]</span></a>.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page011" name="page011"></a>(p. 011)</span> Dotée du moteur qu'il lui fallait, l'aérostation multiplia
+promptement ses essais de direction et l'expérience confirma,&mdash;parfois
+cruellement,&mdash;des indications que la théorie donnait. On apprit par
+des accidents, dont quelques-uns furent mortels, que <i>la direction</i>
+d'un <i>plus léger que l'air</i> a des exigences compliquées qui
+différencient profondément le dirigeable du ballon sphérique.</p>
+
+<p>Il est indispensable, par exemple, <i>que le dirigeable ne se déforme
+pas, que sa nacelle conserve toujours la même position par rapport à
+l'enveloppe qui la supporte et qu'il ait dans le sens de sa longueur
+et de sa marche, une stabilité dite</i>: <span class="smcap">STABILITÉ DE ROUTE</span> <i>ou</i>
+<span class="smcap">STABILITÉ DE DIRECTION</span>.</p>
+
+<p>Si le dirigeable se déforme, il cesse d'être gouvernable et les plus
+graves accidents peuvent être, en outre, la conséquence de cette
+déformation.</p>
+
+<p>C'est pour l'éviter, que le comte de Zeppelin a construit son
+dirigeable avec une carcasse d'aluminium rigide. Mais il convient
+d'ajouter que son type d'aéronat est particulièrement fragile à cause
+de sa longueur excessive.</p>
+
+<p>Si les dirigeables français n'ont pas la rigidité métallique du
+<i>Zeppelin</i>, leurs proportions sont, en revanche, beaucoup moins
+dangereuses.</p>
+
+<p>On conserve leur forme aux aéronats non métalliques en les maintenant
+toujours également gonflés à l'aide d'un ou de plusieurs ballonnets à
+air contenus dans l'enveloppe.</p>
+
+<p>Si le dirigeable dont, au départ, l'enveloppe était parfaitement
+tendue par le gaz léger, vient à perdre trop de ce gaz pour garder sa
+forme, on le voit aux indications d'un instrument qui marque la
+pression du gaz dans le ballon (<i>manomètre</i>). Il suffit alors
+d'introduire dans les ballonnets, avec une pompe à air, actionnée par
+le moteur, ou à bras, une quantité d'air suffisante pour rétablir la
+pression convenable à l'intérieur de l'enveloppe.</p>
+
+<p>Si cette pression, par suite de la dilatation du gaz <span class="pagenum"><a id="page012" name="page012"></a>(p. 012)</span> léger,
+devient ensuite trop forte, il suffit de laisser les ballonnets se
+dégonfler de l'air qu'on y a introduit jusqu'au rétablissement de la
+pression que le gaz léger doit avoir pour tendre normalement
+l'enveloppe.</p>
+
+<p>Ces opérations «compensatrices» étaient faites d'abord par les
+conducteurs des dirigeables; aujourd'hui elles s'accomplissent
+automatiquement et les pilotes n'ont qu'à les surveiller, pour les
+produire au moyen d'organes spéciaux dans le cas où, par accident, les
+compensations automatiques organisées cesseraient de fonctionner.</p>
+
+<p>L'<i>équilibre</i> du dirigeable,&mdash;seconde condition primordiale de sa
+direction,&mdash;est réalisé par la façon dont sa nacelle est reliée à
+l'enveloppe.</p>
+
+<p>Dans le ballon sphérique, les balancements de la nacelle au-dessous du
+ballon auraient peu d'inconvénients, parce qu'ils resteraient sans
+influence marquée sur l'enveloppe et ses agrès. Ils ne se produisent
+d'ailleurs point, puisque le ballon sphérique non dirigeable, ainsi
+que les explications précédentes l'ont établi, reste absolument inerte
+dans l'atmosphère, sauf les déplacements <i>verticaux</i> incessants qu'il
+subit, soit par l'effort de sa «force ascensionnelle», soit par
+l'action de la pesanteur.</p>
+
+<p>Dans les deux cas, les directions de ces forces passent rigoureusement
+par les centres de la nacelle et du ballon, quelle que soit la
+prédominance de l'une d'elles, et l'équilibre de l'aérostat se trouve
+ainsi parfaitement assuré (Voir fig. <a href="#fig1">1</a>, p. <a href="#page005">5</a>).</p>
+
+<p>Il n'en est pas de même pour le dirigeable. Sa forme, indispensable
+pour sa direction, l'expose à un décentrage des forces précitées
+(pesanteur et force ascensionnelle) qui peut avoir les plus graves
+inconvénients et même entraîner la perte de l'aéronat.</p>
+
+<a id="fig3" name="fig3"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img005.jpg" width="400" height="316" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 3</p>
+</div>
+
+<a id="fig4" name="fig4"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img006.jpg" width="400" height="353" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 4</p>
+</div>
+
+<p>Dans la construction du dirigeable, tout est calculé pour que les
+éléments qui font sa pesanteur: enveloppe, agrès, nacelle, moteur,
+hélice, passagers, lest, etc., exercent cette force de pesanteur dans
+le prolongement <span class="pagenum"><a id="page014" name="page014"></a>(p. 014)</span> de la force ascensionnelle du gaz léger,
+<i>lorsque l'aéronat est parfaitement horizontal</i>, parce que cette
+position est celle de sa marche rationnelle.</p>
+
+<p>La figure schématique n<sup>o</sup> <a href="#fig3">3</a> montre cet <i>équilibre horizontal</i> du
+dirigeable français, dans lequel la force ascensionnelle et celle de
+la pesanteur s'exercent dans le prolongement l'une de l'autre, non pas
+au milieu de la longueur, mais un peu plus vers l'avant de
+l'enveloppe. On exprime cet antagonisme rectiligne en disant qu'il y a
+parfaite coïncidence entre le <i>centre de gravité</i> (pesanteur) et le
+<i>centre de poussée</i> (force ascensionnelle) du ballon (p. <a href="#page012">13</a>).</p>
+
+<a id="fig5" name="fig5"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img007.jpg" width="400" height="316" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 5</p>
+</div>
+
+<p>Mais si, pour une cause quelconque, le dirigeable vient à prendre une
+position oblique comme celle qu'indique la figure <a href="#fig4">4</a>, l'action de la
+pesanteur, qui s'exerce toujours perpendiculairement, déplace la
+nacelle par rapport à l'enveloppe et déplace les efforts de traction
+dus à la pesanteur aussi bien que les efforts de pression du gaz léger
+contenu dans le ballon. La figure <a href="#fig4">4</a> montre, notamment, que la ligne du
+<i>centre de poussée</i> de la force ascensionnelle s'est déplacée. La
+position primitive <span class="pagenum"><a id="page015" name="page015"></a>(p. 015)</span> est représentée par des lignes en
+pointillé, tandis que les lignes pleines représentent la position
+nouvelle. De plus,&mdash;et ceci est beaucoup plus grave,&mdash;un nouvel
+équilibre de l'aéronat s'étant établi <i>dans la position oblique</i> par
+suite du déplacement de la nacelle par rapport à l'enveloppe, <i>il ne
+tend plus à se redresser</i>; la continuation de sa marche ne peut
+qu'accentuer son obliquité dangereuse (p. <a href="#page012">13</a>).</p>
+
+<a id="fig6" name="fig6"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img008.jpg" width="400" height="357" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 6</p>
+</div>
+
+<p>Il est donc indispensable de rendre la position de la nacelle aussi
+invariable que possible, par rapport à celle de l'enveloppe, et l'on y
+parvient en remplaçant sa suspension au moyen de <i>câbles parallèles</i>
+par une suspension dans laquelle les câbles, s'entre-croisant, forment
+des triangles comme le montre la figure <a href="#fig5">5</a>, p. <a href="#page014">14</a>.</p>
+
+<p>Dans ce cas, en effet, la disposition des câbles de soutènement
+empêchant la nacelle de se déplacer par rapport à l'enveloppe, comme
+le montre la figure <a href="#fig6">6</a>, celle-ci se trouve soumise à deux forces
+contraires: la force ascensionnelle et la pesanteur, qui tendent
+toutes les deux à la fois à redresser l'aéronat, parce qu'elles ne
+<span class="pagenum"><a id="page016" name="page016"></a>(p. 016)</span> sont plus dans le prolongement l'une de l'autre, dès que le
+dirigeable cesse d'être parfaitement horizontal.</p>
+
+<p>Ainsi le mode de soutènement par câbles entre-croisés en triangles
+réalise la stabilisation automatique du dirigeable dans la position
+horizontale.</p>
+
+<p>Enfin, pour que le dirigeable garde, dans le sens de sa marche, sans
+le secours incessant du gouvernail, une direction rectiligne, on munit
+son arrière d'une sorte <i>d'empennage</i> analogue à celui des flèches et
+jouant le même rôle mais constitué par des surfaces plates opposées à
+angle droit, ou par des ballonnets en forme de cylindres ou de cônes,
+comme ceux que montrent les figures <a href="#fig7">7</a> à 10.</p>
+
+<a id="fig7" name="fig7"></a>
+<a id="fig8" name="fig8"></a>
+<a id="fig9" name="fig9"></a>
+<a id="fig10" name="fig10"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img009.jpg" width="400" height="237" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 7</span>, <span class="smcap">8</span>, <span class="smcap">9</span> et <span class="smcap">10</span></p>
+</div>
+
+<p>Les premiers éléments constitutifs du dirigeable sont donc: 1<sup>o</sup> sa
+forme; elle doit se rapprocher de celle des poissons qui peuvent
+effectuer de longs parcours;&mdash;2<sup>o</sup> sa rigidité; l'emploi des ballonnets
+internes compensateurs, ou la construction métallique, donnent cette
+rigidité;&mdash;3<sup>o</sup> la stabilité de la nacelle par rapport à l'enveloppe;
+la suspension par câbles à entre-croisements triangulaires la réalise;
+elle est naturellement assurée par la rigidité du métal dans la
+construction métallique du <i>Zeppelin</i> (fig. <a href="#fig11">11</a>, <a href="#fig12">12</a> et <a href="#fig13">13</a>);&mdash;4<sup>o</sup> la
+rectitude de marche; on l'obtient par les divers empennages de
+l'arrière du dirigeable.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page017" name="page017"></a>(p. 017)</span>
+<a id="fig11" name="fig11"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img010.jpg" width="500" height="89" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 11.</span>&mdash;Coupe longitudinale montrant le cloisonnement du <i>Zeppelin</i>.</p>
+</div>
+
+<a id="fig12" name="fig12"></a>
+<div class="p2 figcenter">
+<img src="images/img011.jpg" width="500" height="261" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 12.</span>&mdash;Arrière du <i>Zeppelin</i> vu en dessous.</p>
+</div>
+
+<a id="fig13" name="fig13"></a>
+<div class="p2 figcenter">
+<img src="images/img012.jpg" width="500" height="221" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 13.</span>&mdash;Coupe transversale du <i>Zeppelin</i> à l'arrière.</p>
+</div>
+
+<p class="caption">Le <i>Zeppelin</i> a 130 mètres de longueur et 10 mètres 70 cent. de
+     diamètre; il cube 12.000 mètres. Deux moteurs de 170 chevaux lui
+     servent à actionner 4 hélices de 1 mètre 30 cent. de diamètre,
+     qui font 800 tours à la minute. Un hangar flottant installé sur
+     le lac de Constance est son abri. Ce type de dirigeable a pu
+     réaliser un parcours de 1.100 kilomètres en trente-huit heures
+     (29 kilomètres à l'heure). Mais les nombreux accidents dont il a
+     été victime, paraissent démontrer qu'il est peu pratique. Son
+     prix est d'ailleurs excessif: il atteint plusieurs millions de
+     marks.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page018" name="page018"></a>(p. 018)</span> Mais ces caractéristiques principales ne suffisent pas: le
+dirigeable doit encore satisfaire à d'autres conditions.</p>
+
+<p>Un gouvernail de direction latérale, placé à l'arrière et analogue à
+celui des navires, peut le faire tourner à droite ou à gauche.</p>
+
+<a id="fig14" name="fig14"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img013.jpg" width="500" height="186" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 14</p>
+</div>
+
+<p class="caption"><i>A.</i> Corps du dirigeable rempli de gaz.&mdash;<i>B.</i> Ballonnet compensateur
+interne ou <i>b. b. b,</i> série de ballonnets compensateurs
+internes.&mdash;<i>E.</i> Empennage.&mdash;<i>G.</i> Gouvernail de direction
+latérale.&mdash;<i>H.</i> Hélice.&mdash;<i>M.</i> Mécanicien.&mdash;<i>m.</i> manche ou conduit de
+gonflement du ballonnet compensateur.&mdash;<i>P.</i> Pilote.&mdash;<i>P. S.</i>
+Gouvernail de profondeur.&mdash;<i>R. S.</i> et <i>r. b.</i> lignes des joints
+d'attache des câbles de soutènement de la nacelle.&mdash;<i>S. O.</i> Soupape de
+sortie du gaz.</p>
+
+<p>Comme le ballon sphérique, le dirigeable emporte une certaine quantité
+de lest pour retarder sa descente ou pour remonter en s'allégeant. Il
+peut aussi retarder sa montée ou provoquer sa descente, en se vidant
+de son gaz léger par une soupape d'échappement, placée à l'arrière,
+aussi loin que possible du moteur. Mais ces deux moyens, pour monter
+et pour descendre, l'épuiseraient trop rapidement (quoique l'emploi
+des approvisionnements d'essence et d'huile soit un délestage normal
+constant dont l'importance n'est pas négligeable). Afin d'économiser
+au maximum son gaz et son lest, on ajoute au dirigeable des plans
+<i>stabilisateurs</i>, disposés à l'arrière ou à l'avant, qui jouent le
+rôle d'un gouvernail de profondeur et, prenant point d'appui sur
+l'air, grâce à la marche de l'aéronat, provoquent sa montée ou sa
+descente pour des différences d'altitude progressives, modérées. La
+figure <a href="#fig14">14</a>, qui représente schématiquement un dirigeable rationnel,
+montre ces divers organes.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page019" name="page019"></a>(p. 019)</span>
+<a id="fig15" name="fig15"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img014.jpg" width="500" height="323" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 15</p>
+
+<p>Le Dirigeable <i>Ville de Paris</i> et hangar de ce dirigeable dans le
+fond.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page020" name="page020"></a>(p. 020)</span> Constitué de cette manière, le dirigeable mérite sa
+dénomination parce qu'il est réellement maniable dans l'atmosphère.
+Néanmoins, il faut encore tenir compte de deux éléments d'importance
+capitale dans son emploi: la puissance relative de sa force motrice et
+l'étendue de son <i>rayon d'action</i>.</p>
+
+<p>Sauf le cas d'un vent soufflant en tempête et par rafales, le pilote
+d'un ballon sphérique non dirigeable n'a pas à se soucier beaucoup du
+courant d'air qui l'emporte puisqu'il ne peut rien contre lui. Si ce
+courant l'entraîne dans une région où il ne veut pas aller: océan,
+contrée montagneuse trop élevée ou pays étranger, sa seule ressource
+est d'atterrir le mieux possible... ou de chercher, en s'élevant dans
+les régions supérieures de l'atmosphère, s'il peut les atteindre, un
+autre courant d'air,&mdash;qu'il risque fort d'ailleurs de ne pas
+rencontrer.</p>
+
+<p>Au contraire, le pilote du dirigeable, par cela même que son ballon
+est dirigeable, est forcé de tenir compte des moindres mouvements de
+l'atmosphère et il importe au plus haut point que le moteur de son
+aéronat ait une puissance capable de lutter contre celle d'un vent
+ordinaire avec plein succès.</p>
+
+<p>Un moteur qui ne donnerait au dirigeable qu'une vitesse inférieure à
+celles des brises régnant généralement dans sa région serait
+inutilisable pendant la plus grande partie de l'année. L'obligation de
+ne man&oelig;uvrer que par des temps calmes équivaudrait à la négation de
+son emploi.</p>
+
+<p>Théoriquement, le dirigeable fut réalisé par les frères Tissandier,
+par Dupuy de Lôme et même par Henri Giffard dès 1852, puisqu'ils
+purent faire mouvoir leurs ballons dans l'air avec les moteurs dont
+ils étaient munis. Mais, parce qu'ils ne dépassaient point des
+vitesses oscillant entre 2 m. 25 à 4 m. à la seconde, vitesses qui
+sont inférieures à celles des vents dominants en France, leurs
+aéronats restaient inutilisables pratiquement.</p>
+
+<p>Le dirigeable <i>La France</i>, des capitaines Renard et Krebs, qui
+exécuta, en 1885, les deux premiers voyages <span class="pagenum"><a id="page021" name="page021"></a>(p. 021)</span> aériens formant
+un circuit fermé, c'est-à-dire qui, partant de Meudon, put aller à
+Paris et revenir à Meudon, à son point de départ, avait une vitesse de
+6 m. 50 à la seconde (environ 23 kil. à l'heure).</p>
+
+<p>Les observations météorologiques poursuivies pendant nombre d'années à
+Chalais-Meudon par l'autorité militaire ont permis d'établir que, sur
+ce point du territoire, il y a pendant près de 180 jours par an, des
+vents dont la vitesse est au moins égale à 26 ou 27 kil. à l'heure (7
+m. à 7 m. 50 par seconde).</p>
+
+<p>La vitesse du dirigeable <i>La France</i> était donc inférieure à celle de
+la moyenne de vents dominants et cet aéronat n'a réussi les «circuits
+fermés» Meudon-Paris-Meudon, les 22 et 23 septembre 1885, qu'à la
+faveur de vents d'une vitesse inférieure à celle de ceux qui sont les
+plus fréquents.</p>
+
+<p>Les dirigeables: <i>Ville-de-Paris</i>, <i>Bayard-Clément</i>, <i>République</i>,
+dont la vitesse atteint 12 m. 50 au minimum par seconde (45 kilomètres
+à l'heure) peuvent, au contraire, fonctionner environ 297 jours par
+an, suivant le tableau des observations météorologiques militaires
+précitées.</p>
+
+<p>Or, ces résultats, qui sont dus à la puissance des moteurs à explosion
+employés sur ces dirigeables, n'auraient pas été obtenus sur des
+aéronats de faibles dimensions.</p>
+
+<p>On peut construire un dirigeable petit. Le <i>Santos-Dumont</i> n<sup>o</sup> 1 ne
+cubait que 180 m. Le n<sup>o</sup> 6 avec lequel il gagna le prix Deutsch, le 19
+octobre 1901, jaugeait 622 mètres cubes; il n'avait que 33 m. de
+longueur et 6 m. de diamètre.</p>
+
+<p>Pour l'<i>amateur</i>, on a même créé un type de dirigeable réduit: c'est
+le <i>Zodiac</i>, dont les caractéristiques sont: une enveloppe contenant
+700 mètres cubes de gaz; un moteur de 16 chevaux, une hélice de 2 m.
+30 de diamètre, donnant 600 tours à la minute. Ce type d'aéronat
+réduit est, en outre, démontable. Emballé, il peut être transporté sur
+un camion ou expédié par chemin de fer. Enfin, il ne coûte que 25.000
+francs.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page022" name="page022"></a>(p. 022)</span> Mais gonflé de gaz d'éclairage, il n'enlève qu'une seule
+personne. Il faut lui ajouter 100 mètres cubes d'hydrogène pur (gaz
+fort cher et que l'on ne se procure pas partout), pour qu'il puisse en
+enlever deux. Il ne voyage guère que trois ou quatre heures. Il
+n'enlève que 75 kilogrammes de lest. Sa vitesse ne dépasse pas 28
+kilomètres à l'heure.</p>
+
+<p>En comparant ces caractéristiques du <i>Zodiac</i> avec celles du
+<i>Bayard-Clément</i>, par exemple, on comprend comment ce dernier peut
+donner des résultats pratiques, qu'un petit dirigeable ne saurait
+fournir.</p>
+
+<p>Le <i>Bayard-Clément</i> a 56 m. de longueur, 10 m. 58 de diamètre et cube
+3.500 m. Son moteur, qui pèse 352 kilogrammes, a une force de 105
+chevaux. Il actionne une hélice de 5 m. de diamètre qui fait 350 tours
+à la minute, avec une consommation de 38 à 40 litres d'essence et de 5
+litres d'huile à l'heure.</p>
+
+<p>Grâce à ces éléments cet aéronat peut atteindre une vitesse de 50
+kilomètres à l'heure.</p>
+
+<p>Avec six passagers, 300 litres d'essence, 20 litres d'huile, 65 litres
+d'eau (pour le refroidissement du moteur), et 250 kilogr. de lest, il
+a fait en 5 heures, le 1<sup>er</sup> novembre 1908, un parcours de 250
+kilomètres sans escales, «circuit fermé», de Sartrouville à Compiègne
+et Pierrefonds par l'Isle-Adam, Creil, Pont-Ste-Maxence, Séry,
+Dammartin, Le Bourget, Pantin et rentrer à Sartrouville en passant sur
+Paris.</p>
+
+<p>Mais un dirigeable de cette puissance coûte environ 300.000 francs.</p>
+
+<p>La catastrophe du dirigeable <i>Patrie</i> a démontré qu'il est
+indispensable de remiser de si grands aéronats dans des hangars
+spéciaux, qui sont de construction coûteuse. La figure <a href="#fig15">15</a> (p. <a href="#page019">19</a>)
+montre un hangar de ce genre.</p>
+
+<p>Enfin, la nécessité de ramener le grand dirigeable à son hangar réduit
+considérablement son <i>rayon d'action</i> (50%).</p>
+
+<p>Dans de telles conditions, sauf exception, un État semble seul
+pouvoir se permettre, pour sa défense militaire, <span class="pagenum"><a id="page023" name="page023"></a>(p. 023)</span> le luxe d'un
+ou de plusieurs grands dirigeables d'une série de hangars pour les
+remiser.</p>
+
+<p>On conçoit néanmoins que, plus tard, l'industrie des transports en
+commun utilisera peut-être de grands dirigeables perfectionnés et
+modifiés en vue de ce genre d'exploitation.</p>
+
+<p>Mais, pour le moment présent, l'<i>aviation</i> semble mieux répondre au
+désir légitime que fit naître chez toute personne la récente conquête
+de l'air, et c'est ce mode de locomotion dans l'atmosphère qui sera
+presque exclusivement le sujet de cet A. B. C.</p>
+
+<a id="fig16" name="fig16"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img015.jpg" width="365" height="212" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 16</p>
+</div>
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page024" name="page024"></a>(p. 024)</span> II</h2>
+
+<p class="title">L'Air</p>
+
+
+<p>Lorsqu'on parle aujourd'hui de la <i>conquête de l'air</i>, il faudrait
+ajouter qu'il s'agit de <i>l'air respirable</i> pour l'homme, ou que cette
+restriction soit sous-entendue, car l'être humain ne peut graviter
+pratiquement au delà de la couche atmosphérique, relativement bien
+basse, où sa respiration est assurée par une certaine proportion de
+divers éléments gazeux.</p>
+
+<p>Au delà de 6.000 mètres, en effet, «quelques précautions que l'on
+prenne, la diminution de pression, la moindre quantité d'oxygène
+entrant dans les poumons à chaque inspiration force à les précipiter.
+On étouffe, des maux de tête et des maux de c&oelig;ur surviennent», etc.
+(<span class="smcap">Bouquet de la Grye</span>).</p>
+
+<p>L'oxygène de l'air pénétrant dans les poumons y est absorbé par le
+sang. Ce véhicule l'entraîne dans l'organisme où, par une sorte de
+combustion lente, il brûle une partie du carbone des matières qui
+doivent être éliminées. Son rôle est donc capital dans l'existence
+humaine.</p>
+
+<p>L'oxygène n'est d'ailleurs pas moins indispensable au moteur de
+l'aéroplane qu'à l'aviateur; sa rareté dans les hautes régions de
+l'atmosphère nous en interdit donc doublement l'accès.</p>
+
+<p>Lorsque Berson et Suering atteignirent l'altitude de 10.500 m. en
+1901, ils entretenaient artificiellement leur respiration à l'aide
+d'une réserve d'oxygène qu'ils avaient emportée, et le ballon
+sphérique où ils étaient n'avait pas de moteur à faire fonctionner
+pour les soutenir. Si, plus tard, des aéroplanes arrivent à dépasser
+l'altitude de 6.000 m. pour monter aussi haut que Berson et Suering,
+cela ne pourra être qu'à l'aide de dispositifs spéciaux, ou d'une
+carburation spéciale dans les moteurs, permettant d'y introduire les
+quantités d'oxygène <span class="pagenum"><a id="page025" name="page025"></a>(p. 025)</span> nécessaires, puisqu'elles ne se
+trouveraient pas dans l'air ambiant.</p>
+
+<p>On a déjà vu précédemment que le froid, qui augmente à mesure qu'on
+s'élève dans l'air, trace d'autre part aussi une limite aux ascensions
+humaines dans l'atmosphère. On peut prévoir que la congélation serait
+une gêne et peut-être un obstacle absolu dans le fonctionnement des
+moteurs à explosion, aussi bien pour la carburation que pour le
+graissage, à partir de certaines altitudes.</p>
+
+<p>Si l'on suppose, en effet, un aéroplane quittant le sol à une
+température de + 15° et subissant un abaissement de température de 1°
+par 180 m. d'ascension, puisque cette proportion est celle que l'on
+tient pour constante, on voit qu'après avoir dépassé une hauteur de
+10.500 m. comme Berson et Suering, il devra subir un froid de -44° (à
+10.620 mètres exactement).</p>
+
+<p>Le ballon-sonde <i>Aérophile n<sup>o</sup> 1</i>, lancé le 21 mars 1893 de l'usine de
+Vaugirard à Paris, enregistra -51° à 15.000 m. d'altitude. En
+Allemagne, à Tempelhof, un autre ballon-sonde lancé atteignit 18.450
+m. et enregistra -68°.</p>
+
+<p>La décompression qui altère l'organisme humain aux altitudes
+supérieures à 8.000 m. aurait peut-être aussi des effets sur la marche
+des moteurs à de plus grandes hauteurs.</p>
+
+<p>En résumé, pour l'homme et pour l'aéroplane le domaine de l'air est
+extrêmement réduit en hauteur, par rapport à l'épaisseur indéterminée
+de l'atmosphère, et il ne faut point imaginer que l'homme y montera un
+jour «aussi haut qu'il voudra monter».</p>
+
+<p>Mais cette considération n'a rien d'affligeant, car ce n'est pas en
+hauteur que l'espace atmosphérique est une enthousiasmante conquête:
+c'est <i>en étendue</i>. À partir d'une très faible altitude, l'intérêt
+d'un voyage aérien décroît rapidement par suite de la faible portée
+visuelle, si l'on continue à s'élever.</p>
+
+<p>Et, d'autre part, si la rapidité d'une traversée dans l'atmosphère
+doit devenir une supériorité de ce mode de locomotion grâce aux
+vitesses de 200 ou de 300 kilomètres <span class="pagenum"><a id="page026" name="page026"></a>(p. 026)</span> à l'heure que l'on
+prédit déjà aux aéroplanes<a id="footnotetag11" name="footnotetag11"></a><a href="#footnote11" title="Lien vers la note 11"><span class="smaller">[11]</span></a>, il n'y aura jamais avantage à réduire
+la promptitude d'une translation par des ascensions élevées. Ce serait
+«s'attarder en route».</p>
+
+<p>Pour l'<i>aviation</i>, l'étude des hautes régions de l'atmosphère est
+néanmoins indispensable parce qu'elles provoquent la plupart des
+perturbations qui agitent les couches inférieures.</p>
+
+<p>Les vents, notamment, ces grands obstacles de la gravitation dans
+l'air pour les appareils <i>aviants</i> (et à <i>fortiori</i> pour les ballons
+dirigeables), viennent surtout de très haut.</p>
+
+<p>À mesure qu'on s'élève dans l'atmosphère, on constate d'ailleurs que
+les courants qui la parcourent sont plus forts, plus étendus, plus
+rapides et ce régime constant incite encore, une fois de plus,
+l'aviateur à ne point viser le zénith.</p>
+
+<p>Les nuages et l'électricité qui les accompagnent si souvent sont, en
+outre, des embarras ou des dangers que l'aviateur devra éviter.</p>
+
+<p>Planant au-dessus des nuages, le pilote de l'aéroplane n'aurait plus
+de point de repère pour sa route; il serait obligé de se diriger à la
+boussole. Tout, dans la Nature, l'engage à se contenter du domaine des
+oiseaux.</p>
+
+<p>Il convient d'insister un peu sur ces caractéristiques de l'atmosphère
+parce qu'elles gouvernent l'aviation.</p>
+
+<p>C'est parce que l'air n'est pas comme on le croyait jadis: «un
+<i>élément impondérable</i>, mais homogène dans toute l'étendue d'espaces
+sub-terrestres définis», qu'il constitue un milieu où les aéroplanes
+d'aujourd'hui peuvent prendre un point d'appui pour se déplacer.</p>
+
+<p>Utilisée par l'homme depuis des siècles, la <i>force du vent</i> est connue
+de tout le monde. <i>La résistance de l'air</i> l'est infiniment moins,
+quoique nombre de détails, très vulgarisés de nos jours, l'aient mise
+en évidence, notamment: la forme des locomotives modernes à grande
+vitesse, les courses de bicyclettes et d'automobiles, etc.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page027" name="page027"></a>(p. 027)</span> Nos sens, en effet, ne perçoivent guère <i>la résistance de
+l'air</i>, parce que nos mouvements naturels ne sont pas assez rapides
+pour nous la faire sentir.</p>
+
+<p>Lorsque nous nous déplaçons <i>artificiellement</i> à une grande vitesse,
+au contraire, nous commençons à sentir cette résistance, comme nous
+sentons naturellement la force du vent. Or, cette force du vent
+n'existe qu'en raison de la densité de l'air; il faut s'habituer à le
+concevoir pour comprendre le mécanisme de l'aviation.</p>
+
+<p>Un vent de tempête arrache des toitures, renverse des arbres et des
+personnes; on se sent comme près d'être emporté, c'est-à-dire
+<i>soulevé</i>, par les fortes bourrasques d'un ouragan. Réciproquement,
+aborder l'air avec une rapidité d'ouragan produit les mêmes effets, à
+cause de la <i>résistance de l'air</i>; il faut se pénétrer de la
+connaissance de ce fait.</p>
+
+<p>Si nous ne sommes pas positivement <i>enlevés</i> par un vent de tempête,
+c'est parce que notre volume est trop faible par rapport à notre
+poids; parce que nous avons trop peu de surface par rapport à notre
+pesanteur. Mais, présentons-nous au vent en tenant une surface deux ou
+trois fois seulement plus grande que la nôtre: planche, toile tendue
+sur un châssis, feuille de tôle ou tout autre objet de large surface,
+nous serons aussitôt renversés avec violence;&mdash;nous serions enlevés
+positivement si l'orientation et l'équilibre de cette surface étaient
+convenables. Ce fait résume et révèle le principe de l'aviation.</p>
+
+<p>Un cerf-volant d'une surface suffisante enlève un homme. Ce moyen,
+préconisé pour des reconnaissances militaires, a été expérimenté avec
+succès. Les récents travaux du capitaine Taconnet et du capitaine
+Madiot l'ont rendu tout à fait pratique.</p>
+
+<p>Par quelques évaluations fort simples, il est aisé de préciser un peu
+les idées à ce sujet:</p>
+
+<p>La théorie et la pratique démontrent que la <i>résistance de l'air est,
+à peu près, proportionnelle au carré de la vitesse</i>.</p>
+
+<p>Ce qui revient à dire, par exemple, que si un vent ayant <span class="pagenum"><a id="page028" name="page028"></a>(p. 028)</span> une
+vitesse de 1 m. par seconde exerce une pression égale à celle d'un
+poids de 125 grammes sur une surface de 1 m. carré perpendiculaire à
+sa direction, cette pression sera quadruplée pour la même surface, si
+la vitesse du vent devient double.</p>
+
+<p>La pression étant équivalente au poids de 125 grammes avec la vitesse
+de 1 m. par seconde, si le vent a une vitesse de 2 m. par seconde, la
+pression sera de 125 × 2 × 2 = 500 grammes.</p>
+
+<p>Si le vent fait 20 m. par seconde, sa pression sur la même surface de
+1 m<sup>2</sup> sera de 125 × 20 × 20 = 78 kilogrammes et 125 grammes, pesanteur
+déjà supérieure à celle de bien des personnes.</p>
+
+<p>L'aéroplane obtient les mêmes résultats par les mêmes moyens, mais en
+sens inverse: contre l'air, immobile, par exemple, il précipite une
+surface déterminée avec une vitesse également déterminée et si les
+déterminations sont bonnes, c'est-à-dire si la surface et la vitesse
+sont suffisantes, la pression en dépassant le poids de l'engin le
+soulève; l'essor de l'aéroplane est obtenu.</p>
+
+<p>Il est encore plus facilement obtenu si l'air, au lieu d'être
+immobile, va contre l'aéroplane, en rasant le sol, dans le sens opposé
+à sa direction, parce qu'alors sa vitesse s'ajoute en quelque sorte à
+celle de l'appareil.</p>
+
+<p>Dans le cas contraire, l'aéroplane doit pouvoir ajouter à la vitesse
+nécessaire pour son enlèvement, celle du vent dans le sens duquel il
+se dirige,&mdash;ou faire tête au vent pour s'élever car dès qu'il a quitté
+le sol, ce supplément de vitesse, égal à la vitesse du vent, ne lui
+est plus nécessaire pour se soutenir, la vitesse calculée pour sa
+marche en air immobile pourrait lui suffire, puisqu'il se trouve par
+rapport à l'air, dès qu'il est détaché du sol, dans une situation
+comme celle de l'aéronat.</p>
+
+<p>L'aviation comporte encore d'autres considérations sur l'air, mais il
+convient de les ajourner pour simplifier ce début et parce qu'elles
+seront plus claires lorsqu'elles interviendront à propos des
+phénomènes expérimentaux qu'elles expliquent.</p>
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page029" name="page029"></a>(p. 029)</span> III</h2>
+
+<p class="title">Les Étapes de l'Aviation</p>
+
+
+<p>Divers types d'aéroplanes fonctionnent aujourd'hui d'une manière plus
+ou moins satisfaisante. Or, il semble qu'il devrait être aisé
+d'apprécier exactement leurs mérites et de déduire de ces différents
+types le modèle rationnel du «plus lourd que l'air» en expliquant avec
+simplicité sa théorie et sa pratique.</p>
+
+<p>Cela n'est pourtant guère possible pour une série de causes: les
+phénomènes de l'aviation sont trop étrangers, notamment, à la majorité
+des personnes et, d'autre part, les techniciens eux-mêmes ne sont pas
+encore assez renseignés sur une importante partie des composantes du
+problème pour en formuler des explications définitives, encore qu'il
+soit pratiquement résolu.</p>
+
+<p>Pour faciliter la compréhension sommaire mais nette des principes de
+l'aviation, il est donc <i>nécessaire</i> de passer rapidement en revue
+d'abord les tentatives de sustentation dans l'air au moyen de <i>plans</i>
+ou surfaces planes, plus ou moins semblables à des ailes étendues et
+sans mouvement. Ces essais furent l'&oelig;uvre d'une courte série
+d'expérimentateurs hardis, qui préparèrent mieux que tous autres dans
+cette voie simple et pratique la conquête de l'espace atmosphérique au
+moyen du «plus lourd que l'air».</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Un Français: Le Bris, ancien marin, ayant beaucoup observé le vol de
+l'albatros pendant ses voyages, était convaincu de la possibilité de
+planer comme cet oiseau, grand voilier, par des moyens analogues aux
+siens: c'est-à-dire avec des ailes étendues, sans mouvements
+notables.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page030" name="page030"></a>(p. 030)</span> Les oiseaux ont, en effet, un mode de sustentation dans l'air
+qu'on désigne par sa caractéristique générale: <i>le vol plané</i>. Ce vol
+<i>paraît</i> s'effectuer sans aucun mouvement de l'animal et,
+particulièrement, <i>sans battements d'ailes</i>.</p>
+
+<p>Si l'on ignore le mécanisme du vol des oiseaux et si l'on ne sait pas
+comment ils utilisent les propriétés de l'air, notamment ses courants,
+les oiseaux qui planent paraissent immobiles. En réalité, au
+contraire, ils ne cessent guère de bouger, de déplacer quelque partie
+de leur corps: mais ces mouvements, fort peu marqués, échappent à
+notre vue et, réellement, l'oiseau planeur peut planer pendant
+plusieurs heures consécutives sans donner un seul coup d'aile pour se
+soutenir.</p>
+
+<p>Mais, en revanche, il ne cesse de décrire dans l'espace aérien des
+cercles ou des ondulations variées.</p>
+
+<p>Quoique traité de fou par beaucoup de ses contemporains,&mdash;par la
+plupart,&mdash;Le Bris suivait donc un raisonnement logique et sain en
+croyant qu'avec des surfaces planes <i>portantes</i>, analogues aux ailes
+de l'albatros, mais surtout proportionnées à son poids et à son volume
+personnel, il arriverait à planer.</p>
+
+<p>Les détails,&mdash;essentiels d'ailleurs,&mdash;du vol plané échappaient à Le
+Bris, fort heureusement, car ils l'eussent peut-être découragé.</p>
+
+<p>Confiant dans ses observations, le marin expérimenta et réussit, en
+effet, des sustentations courtes dans l'atmosphère qui commençaient à
+ressembler au <i>vol plané</i>. Muni d'ailes assez grandes pour le
+soutenir, il s'élevait avec l'aide d'un cerf-volant, aux environs de
+Brest, en 1867, puis abandonnait le cerf-volant et retombait en
+planant avec ses ailes.</p>
+
+<p>Quelques accidents, et surtout le défaut de ressources suffisantes,
+l'empêchèrent de poursuivre ses essais.</p>
+
+<a id="fig17" name="fig17"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img016.jpg" width="238" height="177" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 17</p>
+</div>
+
+<p>Vingt-quatre ans plus tard,&mdash;après vingt années de calculs et
+d'expériences minutieuses, disait le capitaine Ferber<a id="footnotetag12" name="footnotetag12"></a><a href="#footnote12" title="Lien vers la note 12"><span class="smaller">[12]</span></a>,&mdash;un
+Allemand tenace et non moins <span class="pagenum"><a id="page031" name="page031"></a>(p. 031)</span> audacieux que Le Bris,
+s'élançait à son tour d'une colline sablonneuse avec des plans légers
+qu'il pouvait porter (fig. <a href="#fig17">17</a> et <a href="#fig18">18</a>).</p>
+
+<p>En courant sur la pente de cette colline, il gagnait une vitesse
+déterminée qui lui permettait, lorsqu'elle devenait suffisante, d'être
+soulevé et de parcourir dans l'air une distance courte au début mais
+bientôt plus étendue.</p>
+
+<a id="fig18" name="fig18"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img017.jpg" width="250" height="205" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 18</p>
+</div>
+
+<p>Entre 1891 et 1896, cet Allemand: Otto Lilienthal, fit ainsi plus de
+2.000 essais. Ses parcours en <i>plané</i> passèrent, peu à peu, de 15 à
+100 mètres et même davantage, grâce aux perfectionnements qu'il
+apportait à ses plans sustentateurs et <i>à sa façon de les
+man&oelig;uvrer</i>.</p>
+
+<p>En 1899, le capitaine Ferber reprit ces expériences et fut d'abord
+déçu, car il ne tenait pas compte d'un élément principal, qu'il
+ignorait alors, <i>c'est que Lilienthal opérait ses parcours planés
+CONTRE DES VENTS ASCENDANTS</i>.</p>
+
+<p>Jamais, dit Ferber, la vitesse de 1 à 2 mètres par seconde obtenue par
+Lilienthal lorsqu'il s'élançait en courant n'aurait pu l'enlever, mais
+celle du vent <i>ascendant</i> contre lequel il partait s'ajoutant à la
+sienne, le total de ces deux forces finissait par être suffisant
+<span class="pagenum"><a id="page032" name="page032"></a>(p. 032)</span> à un moment donné pour élever l'expérimentateur.</p>
+
+<p>Cette explication mérite d'être étendue et précisée par quelques
+figures schématiques, car elle est comme le secret du vol plané des
+oiseaux, et Ferber l'a fort bien accentuée graphiquement de la manière
+suivante:</p>
+
+<p>Supposons, pour simplifier, les ailes sustentatrices de Lilienthal
+représentées par un plan unique, légèrement arqué: P <i>s</i>, vu de côté,
+par sa tranche (fig. <a href="#fig19">19</a>).</p>
+
+<a id="fig19" name="fig19"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img018.jpg" width="250" height="95" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 19</p>
+</div>
+
+<p>La figure <a href="#fig19">19</a> suffit pour expliquer qu'un vent horizontal, comme celui
+qui est indiqué par la série de flèches, tend à rabattre ce plan sur
+le sol au lieu de le soulever.</p>
+
+<a id="fig20" name="fig20"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img019.jpg" width="250" height="96" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 20</p>
+</div>
+
+<p>Dans la figure <a href="#fig20">20</a>, le même plan schématique occupe, par rapport au
+même vent, une position dans laquelle le vent pourra le soulever, mais
+en le repoussant en arrière dès que l'expérimentateur, ayant perdu sur
+le sol tout point d'appui, ne pourra plus faire progresser le plan
+contre le vent. Alors, s'il a été soulevé, il retombera aussitôt.</p>
+
+<p>Dans la figure <a href="#fig21">21</a>, au contraire, on voit que si l'expérimentateur
+peut, sur la descente, acquérir contre le vent une vitesse assez
+grande pour que la force de cette vitesse, ajoutée à celle du vent,
+agissant en sens contraire ET EN REMONTANT, arrive à le soulever, <i>il
+pourra ensuite glisser sur ce vent</i> <span class="smcap">ASCENDANT</span>, par la seule force de
+sa pesanteur, et cela <i>contre la direction</i> <span class="smcap">ASCENDANTE</span> <i>de ce courant
+d'air</i>.</p>
+
+<p>S'il redresse légèrement l'inclinaison du plan, ou si la force du
+vent ascendant augmente, la vitesse de sa glissade <span class="pagenum"><a id="page033" name="page033"></a>(p. 033)</span> sera
+ralentie mais son soulèvement sera augmenté. Un simple déplacement du
+centre de gravité du plan réalisera le ralentissement ou la
+précipitation de la glissade et, par conséquent, une certaine remontée
+ou une certaine accentuation de la descente de cette glissade.</p>
+
+<a id="fig21" name="fig21"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img020.jpg" width="250" height="153" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 21</p>
+</div>
+
+<p>Lilienthal gouvernait ainsi, c'est-à-dire par déplacement du centre de
+gravité, en déplaçant ses jambes sous ses ailes sustentatrices.</p>
+
+<p>L'oiseau, dans le <i>vol plané</i>, sans donner un seul coup d'aile, glisse
+de même, descend et remonte (<i>en reculant</i> ou en tournant), par de
+simples déplacements de sa tête, de sa queue ou de ses ailes, qui ne
+sont pas appréciables par nos yeux.</p>
+
+<p>Lilienthal était devenu si bien maître des évolutions de ses glissades
+qu'il s'enhardit trop. Osant s'élancer par des vents de tempête et ne
+craignant plus d'atteindre des hauteurs relativement exagérées, il
+finit par être culbuté et mourut de cette chute.</p>
+
+<p>L'exemple de Lilienthal fut suivi par un Anglais nommé Pilcher qui
+réalisa, lui aussi, des vols planés fort démonstratifs.</p>
+
+<p>Ses plans sustentateurs, en forme d'ailes, plus volumineux et surtout
+plus lourds que ceux de Lilienthal n'étaient pas portatifs: ils
+roulaient sur les roulettes d'un cadre que montrent les figures <a href="#fig22">22</a> et
+<a href="#fig23">23</a> (p. <a href="#page034">34</a>).</p>
+
+<p>En se faisant traîner par des chevaux lancés au galop, <span class="pagenum"><a id="page034" name="page034"></a>(p. 034)</span>
+Pilcher s'enlevait comme un cerf-volant au bout d'une corde et lâchait
+cette corde lorsqu'il était arrivé assez haut. On le voyait alors
+descendre en planant et décrire une trajectoire analogue à celle du
+corbeau qui descend sur un champ.</p>
+
+<a id="fig22" name="fig22"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img021.jpg" width="340" height="230" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 22</p>
+</div>
+
+<a id="fig23" name="fig23"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img022.jpg" width="340" height="216" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 23</p>
+</div>
+
+<p>On voit sur la figure <a href="#fig23">23</a> que le dispositif de Pilcher comportait une
+queue stabilisatrice analogue à celle du <span class="pagenum"><a id="page035" name="page035"></a>(p. 035)</span> dispositif de
+Lilienthal. Dans une ascension imprudente de l'expérimentateur, une
+bourrasque rompit cette pièce équilibrante; l'appareil tomba au lieu
+de planer et Pilcher se tua (30 septembre 1899).</p>
+
+<p>Trois ans auparavant l'ingénieur français Chanute, à Chicago,
+également séduit par les essais de Lilienthal, les répéta et les fit
+répéter par deux de ses élèves: MM. Herring et Avery.</p>
+
+<a id="fig24" name="fig24"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img023.jpg" width="400" height="294" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 24</p>
+</div>
+
+<p>Pour essayer de donner plus de stabilité aux plans sustentateurs, il
+les multiplia. Après un grand nombre d'expériences sur des dispositifs
+de cinq paires d'ailes, puis de quatre et de trois, Chanute s'arrêta
+enfin à un <i>biplan</i> stabilisé par une queue que montre la figure <a href="#fig24">24</a>.</p>
+
+<p>Des glissades planées de 109 mètres furent obtenues avec ce
+dispositif, dont les biplans actuels sont peu différents.</p>
+
+<p>C'est avec un aéroplane semblable à celui de notre compatriote Chanute
+qu'Orville et Wilbur Wright firent en 1900 leurs premiers essais dans
+les dunes de Kitty-Hawk <span class="pagenum"><a id="page036" name="page036"></a>(p. 036)</span> (Caroline du Nord), mais en
+remplaçant la queue, qu'ils jugeaient embarrassante, par un gouvernail
+de profondeur placé à l'avant.</p>
+
+<a id="fig25" name="fig25"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img024.jpg" width="350" height="237" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 25</p>
+</div>
+
+<p>Au lieu de se suspendre aux plans par-dessous le dispositif, ils
+s'étendaient à plat ventre au milieu du plan inférieur, exhaussé
+légèrement sur deux patins, et se faisaient traîner par des aides sur
+la pente d'une colline contre le vent (fig. <a href="#fig25">25</a>).</p>
+
+<p>«Dès que la brise est assez fraîche pour faire 8 à 10 mètres à la
+seconde, l'aéroplane n'a plus besoin d'être lancé en vitesse pour
+s'élever, il part presque seul.</p>
+
+<p>«Au bas de la dune, le gouvernail de profondeur (placé à l'avant)
+relève l'aéroplane, qui remonte un peu, détruit ainsi sa vitesse
+horizontale et se pose sur le sol en glissant sur ses patins<a id="footnotetag13" name="footnotetag13"></a><a href="#footnote13" title="Lien vers la note 13"><span class="smaller">[13]</span></a>». Les
+oiseaux ne font pas autrement.</p>
+
+<p>Dès 1902 les frères Wright font des planés de 100 mètres. En 1902,
+ils ajoutent à leur dispositif un gouvernail <span class="pagenum"><a id="page037" name="page037"></a>(p. 037)</span> vertical qui
+leur permet de décrire en planant des quarts de cercle.</p>
+
+<p>«En 1903, enfin, dit Ferber, ils réussissent des balancements sur
+place, c'est-à-dire du véritable vol à voile. Ils attendent un vent
+violent de 10 à 12 mètres par seconde qui les enlève sans effort. Dès
+qu'ils sentent que l'ascension diminue, ils se mettent en marche vers
+l'avant pour acquérir de la vitesse. À la première rafale, ils se
+laissent enlever en reculant pour recommencer encore une glissade en
+avant dès que la rafale est passée, et ainsi de suite. Ils sont
+arrivés ainsi à rester soixante-douze secondes en l'air, sans avancer
+de plus de 30 mètres en tout.»</p>
+
+<p>Cette man&oelig;uvre est bien <i>exactement</i> celle de l'oiseau planeur et,
+en particulier, celle des mouettes et des goélands. <i>C'est du
+véritable vol plané.</i></p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Dès lors, confiants dans la capacité de soutènement de leur biplan et
+dans la sécurité de sa man&oelig;uvre, les frères Wright n'avaient plus
+qu'à tenter de remplacer les forces qui les faisaient planer,
+c'est-à-dire un vent ascendant et la pesanteur, par la puissance d'un
+moteur léger actionnant une ou plusieurs hélices tractives ou
+propulsives. C'est ce qu'ils firent dès la fin de 1903, mais surtout à
+partir de 1904 près de Dayton.</p>
+
+<p>Au commencement d'octobre 1905, ils annonçaient à Ferber, s'efforçant
+alors en France de résoudre en même temps qu'eux le problème de
+l'aviation, qu'ils avaient parcouru le 4 du même mois, 33.456 mètres
+en 33 minutes 17 secondes et le lendemain 5 octobre 39 kilomètres en
+38 minutes et 3 secondes.</p>
+
+<p>Le mois suivant, ils annonçaient à notre compatriote qu'ils
+consentaient à vendre leur invention au prix de un million de francs,
+après avoir démontré la capacité de leurs biplans par un trajet
+démonstratif préalable de 50 kilomètres.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page038" name="page038"></a>(p. 038)</span> Pendant qu'Orville et Wilbur Wright résolvaient ainsi de 1900
+à 1905 le problème du «plus lourd que l'air», le capitaine Ferber,
+poursuivant de son côté des tentatives presque semblables, dont il
+puisait l'inspiration dans les expériences de Lilienthal, arrivait
+presque au même résultat.</p>
+
+<p>À Beuil (Alpes-Maritimes), en 1902, il réalisait des glissades
+aériennes excellentes. En 1903, sur la plage du Conquet (Finistère),
+il s'élevait parfaitement comme les frères Wright (3 septembre).</p>
+
+<p>Il tenta aussitôt l'adaptation d'un moteur de 6 chevaux à son biplan
+et l'essaya sur un aérodrome spécial qu'il n'y a pas lieu de décrire
+ici.</p>
+
+<p>À la suite de ces expériences, le colonel Renard appela Ferber auprès
+de lui à Chalais-Meudon (1904).</p>
+
+<p>Pour obvier au défaut de vents ascendants de cette localité, le
+capitaine Ferber imagina d'établir le lancement de son aéroplane par
+un plan incliné fort ingénieux.</p>
+
+<p>À la fin de 1904, il était maître, comme les Wright, de la direction
+et du planement de son biplan. Le 27 mai suivant(1905) il accomplit
+avec son moteur de 6 chevaux le premier parcours stable fait en
+Europe.</p>
+
+<p>Mais sa force motrice, insuffisante, ne lui permettait pas de se
+soutenir assez longtemps dans l'air.</p>
+
+<p>Quatre ans plus tard, le 25 juillet 1908, avec un moteur de la Société
+Antoinette <i>sur le même biplan</i>, il traverse complètement le polygone
+d'Issy-les-Moulineaux «avec une stabilité parfaite» démontrant ainsi
+que dès 1905, il aurait pu réaliser en France les mêmes parcours que
+les Wright en Amérique, s'il n'avait pas été desservi par les
+circonstances et les personnes.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>L'initiation de Santos-Dumont à l'aviation date de 1905.</p>
+
+<p>Après avoir d'abord songé à résoudre le problème de l'aviation par
+l'hélicoptère, il se rallie au type du biplan <span class="pagenum"><a id="page039" name="page039"></a>(p. 039)</span> qu'il essaye
+pour la première fois à Bagatelle, le 23 juillet 1906, <i>avec l'aide
+d'un ballon</i>.</p>
+
+<p>Loin de faciliter les essais, l'aérostat les entrave. Santos
+l'abandonne. Il essaye successivement un câble, puis un plan incliné.
+Enfin, il se contente d'un dispositif roulant sur le sol et le 23
+octobre, à 4 h. 45 du soir, il s'enlève mollement pour un parcours
+aérien, sans cesse ascendant, de 60 à 70 m.</p>
+
+<p>En même temps que Ferber et Santos-Dumont, divers expérimentateurs
+poursuivent des essais très variés de 1903 ou 1904 à 1907, car on
+parle beaucoup des résultats obtenus par les frères Wright, mais en
+les discutant et même en les contestant.</p>
+
+<p>Ayant été faites <i>en cachette</i>, les études des deux jeunes Américains
+n'inspirent aucune confiance <i>même en Amérique</i>. On en ignore tous les
+détails en France et ceux de nos compatriotes qui tentent de leur
+disputer la gloire de la conquête de l'air, sont obligés de créer de
+toutes pièces leurs dispositifs, puisqu'aucune indication précise sur
+celui des frères Wright ne peut les guider.</p>
+
+<p>Par suite de ce secret systématique, on peut dire que le problème de
+l'aviation fut résolu à peu près à la fois en France et en Amérique,
+car si les jeunes Américains eurent dans leur réussite une légère
+avance sur nos chercheurs, ceux-ci ne purent rien leur emprunter. On
+verra d'ailleurs plus loin par la description technique des
+dispositifs que la solution américaine est assez différente de la
+solution française pour démontrer que les études théoriques et
+pratiques des précurseurs tels que Le Bris, Lilienthal, Pilcher et
+Chanute furent le seul fond commun initial de <i>l'école américaine</i> et
+de <i>l'école française d'aviation</i>.</p>
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page040" name="page040"></a>(p. 040)</span> IV</h2>
+
+<p class="title">Esquisse théorique de l'Aviation mécanique</p>
+
+<p class="section">Surfaces portantes.</p>
+
+<p>Sachant que l'air a un poids, une densité, et constitue un milieu
+d'une certaine résistance; ayant d'autre part compris comment un plan
+ou plusieurs plans peuvent soutenir des poids en utilisant la
+résistance de l'air et la force du vent, il devient aisé de comprendre
+le mécanisme de sustentation du cerf-volant. Mais, pour le préciser,
+il faut entrer dans quelques détails techniques d'ailleurs fort
+simples.</p>
+
+<a id="fig26" name="fig26"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img025.jpg" width="300" height="202" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 26</p>
+</div>
+
+<p>Dans l'air, le cerf-volant enlevé,&mdash;représenté dans la figure <a href="#fig26">26</a> comme
+s'il était vu de côté par sa tranche AB,&mdash;subit l'action de diverses
+forces qui s'opposent les unes aux autres.</p>
+
+<p>Le vent qui le frappe exerce sur lui une pression, cette pression est
+invariablement perpendiculaire à sa surface quelle que soit
+l'orientation du cerf-volant par rapport au vent.</p>
+
+<p>Il faut donc, dans le cas de la figure <a href="#fig26">26</a>, représenter <span class="pagenum"><a id="page041" name="page041"></a>(p. 041)</span> cette
+pression par la ligne droite CR perpendiculaire au cerf-volant AB. Or,
+on voit que cette pression CR dont la direction est perpendiculaire à
+AB tend à remonter le cerf-volant en raison de son inclinaison par
+rapport à la direction du vent.</p>
+
+<p>Mais cette pression CR s'exerce en se décomposant en deux forces.
+L'une: CS combat l'action de la pesanteur CP, qui tend à ramener le
+cerf-volant vers le sol; l'autre CT est en antagonisme avec la
+résistance de la corde qui retient le cerf-volant.</p>
+
+<p>S'il y a égalité de puissance entre ces diverses forces, le
+cerf-volant plane, à peu près immobile. Il ne bougerait pas du tout
+dans le cas de cet équilibre, si l'action du vent restait constante.
+Ses légers mouvements sont dus aux <i>ondulations</i> dont aucun vent n'est
+exempt.</p>
+
+<p>Si le vent augmente, la pression devient plus forte: la force CS
+<i>sustentatrice</i>, l'emporte sur l'action de la pesanteur CP et le
+cerf-volant remonte.</p>
+
+<p>Si le vent faiblit, au contraire, c'est l'action de la pesanteur qui
+triomphe et le cerf-volant descend<a id="footnotetag14" name="footnotetag14"></a><a href="#footnote14" title="Lien vers la note 14"><span class="smaller">[14]</span></a>.</p>
+
+<p>Dans les deux cas, on suppose que la force CT reste invariablement
+équilibrée par la résistance de la corde du cerf-volant, car si elle
+venait à casser, l'équilibre instable du système serait aussitôt
+rompu.</p>
+
+<p>Faute de vent, le cerf-volant ne peut ni s'enlever, ni demeurer en
+l'air. Mais l'enfant parvient pourtant à faire élever son jouet <i>en
+courant</i>. Il renverse les rôles: au lieu d'opposer obliquement la
+surface de l'engin à la pression de l'air précipité contre lui, il
+précipite le cerf-volant contre la résistance de l'air et crée, par la
+vitesse de sa course, la pression nécessaire pour vaincre, la force de
+la pesanteur et déterminer l'ascension. C'est exactement ce que fait
+l'aéroplane dont l'hélice, actionnée par le moteur, remplace la rapide
+traction de la corde par l'enfant.</p>
+
+<p>Néanmoins, quoique <i>le principe</i> de la solution du problème <span class="pagenum"><a id="page042" name="page042"></a>(p. 042)</span>
+de l'aviation ait été donné ainsi depuis plus de deux mille ans par le
+cerf-volant<a id="footnotetag15" name="footnotetag15"></a><a href="#footnote15" title="Lien vers la note 15"><span class="smaller">[15]</span></a>, il fallait, pour appliquer ce principe à une machine
+capable de porter un homme, divers éléments de réalisation pratique
+qui n'ont été acquis qu'en ces dernières années. Le moteur à
+explosion, à la fois léger et puissant, était un de ces éléments.
+L'étude théorique <i>et surtout l'étude pratique</i> des <i>surfaces
+portantes</i> ou <i>plans sustentateurs</i> en était un autre, non moins
+capital. On comprend, en effet, quand on entre dans un examen plus
+approfondi du problème, que les moteurs légers empruntés à l'industrie
+de la locomotion automobile par les constructeurs d'aéroplanes,
+n'auraient pas suffi pour enlever des <i>plans sustentateurs</i>
+quelconques.</p>
+
+<a id="fig27" name="fig27"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img026.jpg" width="250" height="272" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 27</p>
+</div>
+
+<p>Les cinq anciennes lois formulées jadis par l'illustre physicien
+anglais Newton sur la résistance de l'air, ne sont pas rigoureusement
+applicables à l'aviation et jusqu'à nos jours elles ont gravement
+induit en erreur, sur certains points<a id="footnotetag16" name="footnotetag16"></a><a href="#footnote16" title="Lien vers la note 16"><span class="smaller">[16]</span></a>.</p>
+
+<p class="nofloat">Ainsi, par exemple, la cinquième de ces lois affirme que <i>la
+résistance de l'air est proportionnelle à l'étendue <span class="pagenum"><a id="page043" name="page043"></a>(p. 043)</span> de la
+surface qui lui est opposée</i>. Or, ceci n'est pas rigoureusement vrai
+dans toutes les conditions.</p>
+
+<a id="fig28" name="fig28"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img027.jpg" width="250" height="84" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 28</p>
+</div>
+
+<p>La résistance est bien proportionnelle à la surface, comme le disait
+Newton, si l'on considère, par exemple, un plan carré poussé ou tiré,
+l'air étant immobile, dans une direction perpendiculaire à sa surface.
+La figure <a href="#fig27">27</a>, page <a href="#page042">42</a>, montre ce cas où la résistance de l'air est
+bien proportionnelle à l'étendue de la surface du plan.</p>
+
+<a id="fig29" name="fig29"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img028.jpg" width="250" height="67" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 29</p>
+</div>
+
+<p>Mais cette loi n'est plus exacte s'il s'agit d'une surface affectant
+la forme d'un carré long comme ABCD (parallélogramme rectangle),&mdash;dont
+ici deux côtés: AB et CD sont six fois plus longs que les deux autres:
+AC et BD afin de rendre l'exemple plus saisissant (fig. <a href="#fig27">27</a>).</p>
+
+<a id="fig30" name="fig30"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img029.jpg" width="250" height="75" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 30</p>
+</div>
+
+<p>Si cette surface, représentée dans la figure <a href="#fig29">29</a>, vue par sa tranche
+AB, se meut obliquement dans l'air suivant une direction comme celle
+qui est indiquée par la flèche, c'est-à-dire si elle aborde l'air par
+son petit côté AC (fig. <a href="#fig30">30</a>), la résistance qu'elle rencontre est
+beaucoup moins grande que si elle progresse en abordant l'air par le
+grand côté CD (figure <a href="#fig30">30</a>, p. <a href="#page044">44</a>).</p>
+
+<p>Dans les deux cas, la surface est pourtant la même; la direction et
+l'inclinaison sont supposées identiques. Or, la pratique démontrant
+que cette augmentation de résistance est invariable pour les surfaces
+<span class="pagenum"><a id="page044" name="page044"></a>(p. 044)</span> portantes des aéroplanes, il faut reconnaître ce fait.</p>
+
+<p>On l'explique par le glissement des molécules de l'air sous la surface
+considérée. Pressé par la surface en mouvement, l'air tend à
+s'échapper sur les deux grands côtés AB et CD, lorsque la surface
+aborde le fluide par le petit côté AC (figure <a href="#fig30">30</a>), tandis que les
+mêmes filets d'air, sous la même surface, lorsqu'elle aborde le fluide
+par son grand côté CD (figure <a href="#fig31">31</a>), ne peuvent s'échapper que sur une
+petite région des extrémités CA et DB. Dans ce second cas, il y aurait
+donc moins de déperdition de la résistance de l'air que dans le
+premier.</p>
+
+<a id="fig31" name="fig31"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img030.jpg" width="250" height="312" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 31</p>
+</div>
+
+<p>Mais, si cette supposition,&mdash;difficile à vérifier,&mdash;n'explique pas
+complètement le phénomène invariablement observé, une autre
+considération s'impose encore plus fortement:</p>
+
+<a id="fig32" name="fig32"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img031.jpg" width="250" height="69" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 32</p>
+</div>
+
+<p>Supposons que la surface ABCD (figure <a href="#fig31">31</a>), qui mesure 1 mètre sur 6
+mètres, a parcouru en une seconde de temps une distance de six mètres,
+en allant de ABCD en A'B'C'D'. On voit par la figure même, qu'en
+abordant l'air par son petit <span class="pagenum"><a id="page045" name="page045"></a>(p. 045)</span> côté BD cette surface s'est
+appuyée, pendant la durée d'une seconde, sur une étendue d'air de 12
+mètres carrés.</p>
+
+<p>Si, pendant la même durée de temps, elle aborde l'air par son grand
+côté AB avec la même vitesse et parcourt la même distance de six
+mètres, on voit, par la figure même, qu'elle s'appuie sur une étendue
+d'air de 36 mètres carrés pour aller du côté: AB en A'B' (fig. <a href="#fig33">33</a>).</p>
+
+<p>En principe, dans ce deuxième cas, elle a donc dû vaincre une
+résistance triple.</p>
+
+<a id="fig33" name="fig33"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img032.jpg" width="200" height="253" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 33</p>
+</div>
+
+<p>Ainsi, la sustentation dans l'air au moyen de surfaces planes agissant
+sur la résistance du fluide ne dépend pas seulement de l'étendue et de
+la vitesse de déplacement de ces surfaces (ou de la vitesse du vent,
+ce qui revient au même), mais encore de la forme des surfaces et de la
+façon dont elles abordent l'air par rapport à cette forme.</p>
+
+<p>La Nature, par l'oiseau, donne d'ailleurs un exemple frappant de
+l'importance de cette disposition puisque tous les planeurs, sans
+exception, étendent des ailes dont l'envergure est invariablement en
+travers du sens de la marche.</p>
+
+<p>Par rapport à son <i>étendue</i>, la <i>profondeur</i> de l'aile des oiseaux
+bons planeurs varie dans des proportions qui dépassent même de
+beaucoup pour l'envergure totale le 1/6<sup>e</sup> du plan ABCD pris comme
+exemple précédemment. La profondeur de l'aile n'a que le 10<sup>e</sup> de
+l'envergure chez les oiseaux de mer et se réduit au 20<sup>e</sup> pour
+l'albatros.</p>
+
+<p>Il reste sous-entendu qu'il n'y a pas lieu, dans la construction de
+l'aéroplane, de copier servilement la Nature, puisque les <i>surfaces
+portantes</i> de nos «plus lourds que l'air» ne peuvent être mues comme
+le sont les ailes des oiseaux et puisque le fuseau rigide de ces
+appareils qui porte le moteur, l'aviateur, l'hélice et les divers
+autres <span class="pagenum"><a id="page046" name="page046"></a>(p. 046)</span> organes, n'a pas la souplesse et les moyens
+d'équilibrage du corps des oiseaux.</p>
+
+<a id="fig34" name="fig34"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img033.jpg" width="250" height="110" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 34</p>
+</div>
+
+<p>Pourtant, le rapport entre l'envergure totale et la profondeur des
+surfaces portantes n'est pas le seul élément de sustentation pour
+lequel il y a lieu de s'inspirer de l'oiseau. À défaut de théorie, la
+pratique enseigne encore que les plans sustentateurs «portent mieux»
+s'ils sont légèrement incurvés; c'est-à-dire s'ils ont dans le sens de
+la profondeur du plan une courbure dont la concavité est opposée au
+sens de la marche.</p>
+
+<a id="fig39" name="fig39"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img034.jpg" width="250" height="47" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 39</p>
+</div>
+
+<p>Cette incurvation est très visible dans le schéma du biplan Farman que
+représente la figure <a href="#fig34">34</a> où l'on voit le stabilisateur d'avant G<i>p</i>;
+les plans sustentateurs S P et les plans d'empennage ou plans
+stabilisateurs de la cellule arrière P<i>s</i>, affectant cette disposition
+courbe.</p>
+
+<p>Elle est également très apparente dans la photographie du monoplan
+Blériot (fig. <a href="#fig35">35</a>) et dans celle du biplan Delagrange (fig. <a href="#fig36">36</a>)
+reproduites pp. <a href="#page049">49</a> et <a href="#page051">51</a>.</p>
+
+<p>En poursuivant l'observation des analogies qui existent entre nos
+«plus lourds que l'air» et les oiseaux, on constate que ceux-ci sont
+tous des monoplans. Leurs ailes, qui cessent d'être des organes de
+propulsion pour devenir uniquement des surfaces sustentatrices dans le
+<i>vol plané</i>, se tendent alors, restent rigides et forment comme un
+bloc avec le corps de l'oiseau. Mais ce bloc n'est pas rigoureusement
+rectiligne comme la surface portante du monoplan de Blériot par
+exemple (fig. <a href="#fig37">37</a>, <span class="pagenum"><a id="page047" name="page047"></a>(p. 047)</span> page <a href="#page048">48</a>), ou comme les deux plans
+sustentateurs de l'appareil des frères Wright (fig. <a href="#fig38">38</a>, page <a href="#page054">55</a>). Il
+affecte la forme d'un V extrêmement ouvert ou d'un accent circonflexe
+retourné (fig. <a href="#fig39">39</a>, p. <a href="#page046">46</a>).</p>
+
+<a id="fig41" name="fig41"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img035.jpg" width="250" height="57" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 41</p>
+</div>
+
+<p>Cette disposition très préconisée par le capitaine Ferber et adoptée
+par lui dans la construction de ses derniers aéroplanes (fig. <a href="#fig40">40</a>, page
+<a href="#page052">53</a>) se retrouve dans le <i>monoplan</i> d'Hubert Latham, dans le <i>biplan de
+Voisin-Farman</i> et particulièrement dans la <i>Demoiselle</i> de
+Santos-Dumont. Elle assure l'horizontalité latérale du système et
+quand l'angle du V est fort peu marqué, comme dans le biplan du
+capitaine Ferber, il ne donne pas à un vent latéral une prise
+dangereuse.</p>
+
+<a id="fig42" name="fig42"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img036.jpg" width="250" height="66" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 42</p>
+</div>
+
+<p>Néanmoins, il faut bien reconnaître que si dans un air calme cette
+disposition est supérieure à toute autre pour assurer la stabilité
+latérale, les oiseaux savent et peuvent, lorsqu'il y a lieu, la
+remplacer par une disposition exactement contraire. Ils prennent, au
+besoin, pour planer au travers d'un coup de vent qui pourrait les
+basculer, la forme du V très ouvert mais retourné, ou celle de
+l'accent circonflexe dans sa position normale (fig. <a href="#fig41">41</a>).</p>
+
+<p>Enfin, leurs surfaces portantes étant bi-latérales et articulées au
+corps de l'oiseau peuvent prendre, en outre, des positions
+dissymétriques réagissant avec puissance contre des influences
+accidentelles, par des moyens d'équilibrage que nous n'avons pas
+encore observés, mais que nous avons entrevus, et qu'il est rationnel
+de concevoir.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page048" name="page048"></a>(p. 048)</span> Cependant si nos appareils sont bien loin d'avoir pour
+l'aviation les ressources et la souplesse de l'appareil locomoteur de
+l'oiseau, ils permettent néanmoins des parcours fort beaux avec une
+stabilité qui semble suffisante dans la plupart des cas et avec des
+rapidités déjà superbes.</p>
+
+<a id="fig37" name="fig37"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img037.jpg" width="460" height="351" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 37.</span>&mdash;Monoplan <span class="smcap">Blériot</span>.</p>
+</div>
+
+<p>L'étude pratique des surfaces portantes employées pour l'aviation
+mécanique humaine nous montre d'autres analogies <i>forcées</i> entre
+certaines parties de nos appareils et les organes des oiseaux.</p>
+
+<p>Ainsi, l'aile de l'oiseau, étendue et vue de profil n'a pas seulement
+l'incurvation que les constructeurs d'aéroplanes, sauf de rares
+exceptions, donnent à leurs plans de sustentation; elle est en outre
+renforcée sur le bord avant ou <i>bord d'attaque</i> (du fluide) comme le
+sont les bords d'attaque des plans porteurs d'aéroplanes.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page049" name="page049"></a>(p. 049)</span>
+<a id="fig35" name="fig35"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img038.jpg" width="500" height="255" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 35.</span>&mdash;Monoplan <span class="smcap">Blériot</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page050" name="page050"></a>(p. 050)</span> En coupe perpendiculaire à l'envergure la section a, pour
+l'oiseau en général, une forme comme celle de la figure <a href="#fig42">42</a> (page <a href="#page047">47</a>).</p>
+
+<a id="fig43" name="fig43"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img039.jpg" width="250" height="190" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 43</p>
+</div>
+
+<p>Cette disposition correspond à la rigidité et à la résistance que doit
+avoir la partie avant de l'aile, celle qui fend l'air et qui porte
+l'oiseau. Tandis que vers l'arrière, l'aile va s'amincissant de plus
+on plus et se compose de plumes légères et souples, extensibles,
+écartables, non seulement entre elles, mais encore par les brins
+flexibles qui les constituent.</p>
+
+<p>On remarquera que cette forme de l'épaisseur de l'aile est en même
+temps la meilleure pour la progression d'un solide dans un fluide et
+qu'elle reproduit celle des poissons les plus rapides.</p>
+
+<a id="fig44" name="fig44"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img040.jpg" width="250" height="312" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 44</p>
+</div>
+
+<p>On donne précisément cette forme aux nervures des plans porteurs des
+aéroplanes et la toile qui les recouvre épouse naturellement cette
+forme (fig. <a href="#fig43">43</a>, page <a href="#page050">50</a>).</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page051" name="page051"></a>(p. 051)</span>
+
+<a id="fig36" name="fig36"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img041.jpg" width="500" height="295" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 36.</span> Biplan <span class="smcap">Delagrange</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page052" name="page052"></a>(p. 052)</span> La première loi de Newton affirmant que «<i>la résistance</i> (de
+l'air) <i>est normale à la surface</i> (d'un plan qu'on lui oppose)» se
+trouve ainsi corrigée, en ce qui concerne l'aviation, par la Nature et
+par la pratique des constructeurs de nos aéroplanes.</p>
+
+<p>Si la résistance est normale à la surface, au plan, comme l'énonçait
+Newton, et se trouve au centre de cette surface, c'est seulement
+lorsque la direction est perpendiculaire à ce plan. Or, les <i>surfaces
+portantes</i>, ou sustentatrices, qu'elles soient plans d'aéroplanes ou
+ailes d'oiseaux, ne se déplacent pas <i>orthogonalement</i> dans le vol
+plané, mais suivent une inclinaison qui forme un angle très aigu avec
+l'horizontale.</p>
+
+<a id="fig45" name="fig45"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img042.jpg" width="250" height="72" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 45</p>
+</div>
+
+<p>Dans ces conditions, le centre de pression se déplace et se rapproche
+d'autant plus du «bord avant» de la surface qui se meut, que
+l'inclinaison de celle-ci est plus accentuée vers l'horizontale.</p>
+
+<p>En 1870, Joessel a donné la formule mathématique avec laquelle on
+détermine la position du centre de pression sur un plan déplacé dans
+un fluide avec une obliquité connue; mais, sans faire aucun calcul,
+par un simple tracé linéaire, cette position peut être déterminée de
+la façon suivante:</p>
+
+<p>Supposons en AB le plan considéré, d'abord perpendiculaire à sa
+direction, indiquée par la flèche. Le centre de pression est alors au
+milieu de ce plan, en C (fig. <a href="#fig44">44</a>, page <a href="#page050">50</a>).</p>
+
+<a id="fig40" name="fig40"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img043.jpg" width="500" height="299" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 40.</span>&mdash;Biplan du Capitaine <span class="smcap">Ferber</span> (N<sup>o</sup> <span class="smcap">IX</span>).</p>
+</div>
+
+<p>Pour savoir où sera le centre de pression sur ce plan s'il occupe une
+des positions AB<sup>1</sup>, AB<sup>2</sup>, AB<sup>3</sup>, etc., ou toute autre position
+intermédiaire, on trace sur AB un demi-cercle tangent à l'extrémité A
+et d'un diamètre égal à 3/10<sup>e</sup> de AB. On reporte ensuite sur chacune
+<span class="pagenum"><a id="page054" name="page054"></a>(p. 054)</span> des positions considérées B<sup>1</sup>, B<sup>2</sup>, B<sup>3</sup>, B<sup>4</sup>, etc., une
+distance égale à 2/10<sup>e</sup> de AB à partir de la courbe du demi-cercle
+tangent à A. Cette distance donne les points <i>cp<sup>1</sup></i>, <i>cp<sup>2</sup></i>, <i>cp<sup>3</sup></i>,
+<i>cp<sup>4</sup></i>, etc., qui sont les centres de pression du plan pour chacune
+des positions AB<sup>1</sup>, AB<sup>2</sup>, AB<sup>3</sup>, AB<sup>4</sup>, etc. (p. <a href="#page050">50</a>).</p>
+
+<p>On aurait de même le centre de pression pour toute autre position
+intermédiaire du plan AB depuis la perpendiculaire jusqu'au plus petit
+angle que ce plan pourrait faire avec l'horizontale.</p>
+
+<a id="fig46" name="fig46"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img044.jpg" width="250" height="186" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 46</p>
+</div>
+
+<p>On voit ainsi que le centre de pression se déplace à mesure que
+l'obliquité augmente et qu'il passe du centre du plan,&mdash;lorsque la
+direction est orthogonale,&mdash;à une position près du bord avant, ou
+<i>bord d'attaque</i>, qui n'est plus qu'aux 2/10<sup>e</sup> de la profondeur du
+plan,&mdash;lorsque celui-ci est presque horizontal.</p>
+
+<p>L'angle d'attaque, dans le vol plané de l'oiseau, doit varier sans
+cesse, mais être, en somme, pendant la plus grande partie du temps,
+réduit au minimum et très voisin de 0.</p>
+
+<p>Pour l'aéroplane, qui porte une lourde charge, il oscille aux environs
+de 6<sup>o</sup>; ce qui le reporte généralement aux 2/10<sup>e</sup> 1/2 de la profondeur
+du plan près du bord d'attaque (fig. <a href="#fig45">45</a>, page <a href="#page052">52</a>). Dans cette dernière
+évaluation le plan sustentateur est supposé rectiligne.</p>
+
+<a id="fig38" name="fig38"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img045.jpg" width="500" height="293" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 38.</span>&mdash;Biplan <span class="smcap">Wright</span> en plein vol.</p>
+</div>
+
+<p>S'il est incurvé, il peut y avoir une différence dans <span class="pagenum"><a id="page056" name="page056"></a>(p. 056)</span> cette
+proportion du déplacement, car on ne sait pas encore s'il faut
+considérer le centre de pression, en ce cas, comme étant normal à la
+corde ou normal à la tangente de la courbe d'incurvation. Mais dans
+tous les cas la différence ne peut être grande.</p>
+
+<p class="section">Plans de stabilisation longitudinale.<br>
+Gouvernails de profondeur.</p>
+
+<p>Cette correction de la première loi de Newton sur la résistance de
+l'air conduit à en faire une autre sur la 4<sup>e</sup> conçue en ces termes:
+«<i>La résistance</i> (de l'air) <i>est proportionnelle au carré du sinus de
+l'angle d'incidence</i> (de la surface).</p>
+
+<a id="fig47" name="fig47"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img046.jpg" width="300" height="290" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 47</p>
+</div>
+
+<p>«Cette loi, dit Victor Tatin, est complètement erronée et n'est exacte
+en aucun cas.» «... Hutton, Thibault et quelques autres
+expérimentateurs en avaient depuis longtemps fait la remarque...»,
+etc.<a id="footnotetag17" name="footnotetag17"></a><a href="#footnote17" title="Lien vers la note 17"><span class="smaller">[17]</span></a>.</p>
+
+<p>Duchemin corrigea scientifiquement l'appréciation de Newton (1842) et
+plus tard Langley, vers 1892, corrobora les travaux de Duchemin à ce
+sujet.</p>
+
+<p>Sans entrer dans le détail trop technique des calculs <span class="pagenum"><a id="page057" name="page057"></a>(p. 057)</span> de ces
+physiciens, on peut se contenter de retenir, au point de vue de
+l'aviation, que la décroissance de pression est bien loin de
+correspondre à l'estimation de Newton.</p>
+
+<p>Avec un angle de 14° seulement,&mdash;assez voisin par conséquent de
+l'angle d'attaque moyen de nos aéroplanes,&mdash;la résistance est encore
+de la moitié de la résistance du plan normal à la direction
+(c'est-à-dire formant avec celle-ci un angle de 90°) (fig. <a href="#fig46">46</a>, page
+<a href="#page054">54</a>).</p>
+
+<p>À mesure que l'angle d'attaque de la surface portante devient plus
+petit, la pression s'amoindrit naturellement, et cette réduction met
+bientôt une limite forcée au désir que pourrait avoir l'aviateur de
+rapetisser toujours cet angle pour diminuer «la résistance à
+l'avancement» de l'aéroplane. Il arrive un moment, dans ces
+conditions, où la surface portante reçoit le minimum de pression qui
+lui est indispensable pour bien équilibrer l'action de la pesanteur:
+c'est l'inclinaison que lui donne son maximum de pénétration et qu'il
+ne lui faut point dépasser, sous peine de cesser de se soutenir et de
+commencer à descendre.</p>
+
+<a id="fig47b" name="fig47b"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img047.jpg" width="300" height="155" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 47</span> <i>bis</i></p>
+</div>
+
+<p>Dans la pratique, on voit que les aéroplanes bien construits gardent
+aisément cette inclinaison particulière des surfaces portantes,&mdash;qui
+varie d'ailleurs avec chaque appareil et qui dépend aussi de
+l'habileté de l'aviateur.</p>
+
+<p>Mais si ce maintien du bon angle d'attaque permet à l'appareil son
+maximum de vitesse propre et de «maniabilité», il faut remarquer en
+revanche qu'il est extrêmement <span class="pagenum"><a id="page058" name="page058"></a>(p. 058)</span> instable et que cette
+instabilité, dans un milieu aussi tourmenté que l'air, constitue un
+véritable danger.</p>
+
+<a id="fig48" name="fig48"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img048.jpg" width="300" height="254" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 48</p>
+</div>
+
+<p>Pour le mieux concevoir, il faut se représenter comment on explique la
+cause du déplacement du centre de pression précédemment exposé.</p>
+
+<p>Lorsqu'un plan se meut orthogonalement au milieu de l'air,
+c'est-à-dire dans une direction perpendiculaire à lui-même (fig. <a href="#fig47">47</a>,
+page <a href="#page056">56</a>), le fluide qu'il déplace s'écoule latéralement sur ses côtés
+d'une façon parfaitement égale,&mdash;et c'est ainsi que le centre de
+pression peut coïncider avec le centre du plan.</p>
+
+<a id="fig49" name="fig49"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img049.jpg" width="400" height="131" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 49</p>
+</div>
+
+<p>Si le plan est incliné (fig. <a href="#fig47b">47</a> <i>bis</i>, page <a href="#page057">57</a>) la majeure partie du
+fluide,&mdash;et celle-ci augmente en raison de l'inclinaison,&mdash;glisse sans
+trop de difficulté sous le plan; l'autre, moins grande, est obligée
+de remonter par-dessus <span class="pagenum"><a id="page059" name="page059"></a>(p. 059)</span> le plan, avec d'autant plus de peine
+qu'il est plus incliné et de ce côté la pression augmente, tout en se
+rapprochant du <i>bord d'attaque</i> en proportion de l'inclinaison;
+c'est-à-dire en proportion de la réduction de l'angle d'attaque.</p>
+
+<a id="fig50" name="fig50"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img050.jpg" width="400" height="224" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 50</p>
+</div>
+
+<a id="fig51" name="fig51"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img051.jpg" width="400" height="130" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 51</p>
+</div>
+
+<p>Mais, si, de cette façon, le centre de pression a quitté le centre du
+plan <i>cp</i> (fig. <a href="#fig48">48</a>, page <a href="#page058">58</a>), pour se rapprocher du <i>bord d'attaque</i>,
+et se fixer par exemple en <i>c'p'</i> à cause de l'inclinaison du plan, le
+centre de gravité ne s'est pas déplacé, lui; il reste au centre du
+plan et celui-ci se trouve dès lors sollicité par deux forces agissant
+en sens contraire, qui tendent à le faire basculer et le ramener en
+position orthogonale par rapport à sa direction.</p>
+
+<p>La marche du plan sustentateur en position oblique manque donc
+essentiellement de <i>stabilité longitudinale</i>. C'est pour cela que la
+Nature a doté les oiseaux d'une queue et qu'il faut imiter ce
+dispositif dans la construction de l'aéroplane.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page060" name="page060"></a>(p. 060)</span> On ajoute à son plan, ou ses plans porteurs, un <i>plan
+stabilisateur</i> généralement placé à l'arrière de l'appareil qui joue
+le rôle de la queue de l'oiseau en empêchant la surface portante de
+basculer, par un équilibrage automatique des forces qui la
+sollicitent.</p>
+
+<a id="fig52" name="fig52"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img052.jpg" width="300" height="436" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 52</p>
+<p>Schéma d'aéroplane biplan, en plan et en élévation de profil.</p>
+</div>
+
+<p>Grâce à ce dispositif, représenté en schéma par les figures <a href="#fig49">49</a> et <a href="#fig50">50</a>,
+on voit que si l'angle d'attaque est petit (environ 6°, fig. <a href="#fig49">49</a>), le
+plan stabilisateur placé loin en arrière du plan de sustentation,
+auquel il est relié par un châssis rigide, rencontre dans l'air un
+<span class="pagenum"><a id="page061" name="page061"></a>(p. 061)</span> minimum de résistance par suite de cette grande inclinaison
+vers l'horizontale (pp. 58 et 59).</p>
+
+<a id="fig54" name="fig54"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img053.jpg" width="400" height="203" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 54</p>
+</div>
+
+<a id="fig55" name="fig55"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img054.jpg" width="400" height="194" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 55</p>
+</div>
+
+<a id="fig56" name="fig56"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img055.jpg" width="400" height="203" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 56</p>
+</div>
+
+<p>Tandis que si l'angle d'attaque du plan de sustentation augmente (fig.
+<a href="#fig50">50</a>, p. <a href="#page059">59</a>), le plan stabilisateur, abaissé par sa liaison rigide avec
+le plan de sustentation, <span class="pagenum"><a id="page062" name="page062"></a>(p. 062)</span> rencontre alors dans l'air une
+résistance dont la pression le remonte. Il combat victorieusement
+l'effet des forces CG (centre de gravité; pesanteur) et <i>c'p'</i> (centre
+de pression, force soulevante) qui tendent à faire basculer le plan de
+sustentation, parce qu'il agit très en arrière de ce plan avec un
+effort de levier irrésistible.</p>
+
+<a id="fig53" name="fig53"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img056.jpg" width="300" height="398" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 53</p>
+<p>Schéma d'aéroplane, monoplan <i>Blériot</i>, plan et élévation de profil.</p>
+</div>
+
+<p>On conçoit que le même principe assure la même correction en sens
+contraire (fig. <a href="#fig51">51</a>, p. <a href="#page059">59</a>).</p>
+
+<p>Les figures <a href="#fig52">52</a>, page <a href="#page060">60</a>, et <a href="#fig53">53</a>, page <a href="#page062">62</a>, montrent <span class="pagenum"><a id="page063" name="page063"></a>(p. 063)</span> comment
+ces dispositions sont réalisées dans les aéroplanes biplan et monoplan
+français.</p>
+
+<a id="fig57" name="fig57"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img057.jpg" width="300" height="111" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 57</p>
+</div>
+
+<p>Ainsi, les plans stabilisateurs donnent aux aéroplanes la stabilité
+longitudinale qui leur est nécessaire, comme sa queue la donne à
+l'oiseau.</p>
+
+<a id="fig58" name="fig58"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img058.jpg" width="350" height="352" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 58</p>
+
+<p><span class="smcap">SCHÉMA DU BIPLAN WRIGHT.</span>&mdash;<i>SP</i>, surfaces portantes; <i>PS</i>, plans
+stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur; <i>G</i>, gouvernail de
+direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p>Sir Georges Gayley dès 1809 (Nicholson Journal), avait entrevu ce
+phénomène, que Pénaud expliqua <span class="pagenum"><a id="page064" name="page064"></a>(p. 064)</span> dès 1872 et que J. Pline, en
+1855, avait aussi démontré par l'expérience avec ses petits planeurs
+en papier découpé. Le capitaine Ferber et V. Tatin ont fait ressortir
+l'un et l'autre l'importance considérable du plan stabilisateur dans
+l'aéroplane.</p>
+
+<a id="fig59" name="fig59"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img059.jpg" width="350" height="136" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 59</p>
+
+<p><span class="smcap">Schéma du biplan Wright</span>, élévation de profil.&mdash;<i>G</i>, gouvernail de
+direction latérale; <i>H</i>, hélices; <i>SP</i>, surfaces portantes; <i>PS</i>,
+plans stabilisateurs avant, gouvernail de profondeur.</p>
+</div>
+
+<a id="fig60" name="fig60"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img060.jpg" width="350" height="121" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 60</p>
+
+<p><span class="smcap">Schéma du biplan Santos-Dumont n<sup>o</sup></span> 14 <i>bis</i>, élévation de
+profil.&mdash;<i>PS</i>, plan-cellule de stabilisation avant; <i>L</i>, corps en
+fuselage; <i>SP</i>, plans stabilisateurs cellulaires; <i>H</i>, hélice à
+l'arrière.</p>
+</div>
+
+<p>«Quand on prend, dit le premier, un aéroplane sans moteur, bien
+centré, et qu'on le lance d'un point élevé sans vitesse, il fait une
+abatée presque verticale jusqu'à ce qu'il ait atteint sa vitesse de
+régime. À ce moment il se relève, conserve une vitesse uniforme et se
+meut enligne droite (figure <a href="#fig54">54</a>, p. <a href="#page061">61</a>). S'il est moins bien centré, il
+se relève davantage, perd de sa vitesse et, pour la retrouver, fait
+une nouvelle abatée. Il en résulte des escaliers et un léger tangage
+(figure <a href="#fig55">55</a>, p. <a href="#page061">61</a>). Enfin, s'il est mal centré, il se relève
+verticalement et perd toute sa vitesse. <span class="pagenum"><a id="page065" name="page065"></a>(p. 065)</span> L'aéroplane recule
+alors et, suivant que sa queue est prise par-dessus ou par-dessous, il
+<i>boucle la boucle</i> ou pique du nez pour recommencer plus bas une
+man&oelig;uvre semblable (fig. <a href="#fig56">56</a>, page <a href="#page061">61</a>).</p>
+
+<a id="fig61" name="fig61"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img061.jpg" width="400" height="279" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 61</p>
+
+<p><span class="smcap">Croquis du biplan Santos-Dumont n<sup>o</sup></span> 14 <i>bis</i>, perspective.&mdash;<i>S P</i>,
+plans sustentateurs cellulaires; <i>P S</i>, plan-cellule de stabilisation
+avant.</p>
+</div>
+
+<p>«Ces trajectoires sont des types que l'on retrouve partout, et au bout
+de quelque temps d'observation on s'aperçoit que l'on peut reproduire
+à volonté l'une quelconque d'entre elles, soit par le déplacement du
+centre de gravité, soit par l'orientation de la queue.»</p>
+
+<a id="fig62" name="fig62"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img062.jpg" width="350" height="125" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 62</p>
+
+<p>Schéma en élévation, vue de face, du même biplan montrant la
+disposition en V très ouvert des plans sustentateurs.</p>
+</div>
+
+<p>«... Quand l'aéroplane est muni d'un moteur, les mêmes trajectoires
+se produisent, il peut simplement s'en <span class="pagenum"><a id="page066" name="page066"></a>(p. 066)</span> produire un type
+nouveau. Quand il y a excès de force, on observe une trajectoire
+ascendante ayant sa concavité tournée vers le ciel (figure <a href="#fig57">57</a>, p. <a href="#page063">63</a>).</p>
+
+<a id="fig63" name="fig63"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img063.jpg" width="350" height="290" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 63</p>
+
+<p><span class="smcap">Plan-schéma du biplan Santos-Dumont n<sup>o</sup> 14</span> <i>bis</i>.&mdash;<i>P S</i>, plan-cellule
+de stabilisation avant; <i>S P</i>, plans sustentateurs.</p>
+</div>
+
+<p>«Arrivé en un point B, où l'action de la pesanteur domine de plus en
+plus celle de l'hélice, la vitesse horizontale diminue avec rapidité
+et l'aéroplane se retrouvant dans le cas des figures précédentes
+commencera une abatée pour retrouver sa vitesse perdue.</p>
+
+<p>«La queue fixe intervient dans tout ceci comme organe de la plus haute
+importance, en déterminant la stabilité de l'angle d'attaque. Elle est
+d'autant plus active naturellement qu'elle est plus longue<a id="footnotetag18" name="footnotetag18"></a><a href="#footnote18" title="Lien vers la note 18"><span class="smaller">[18]</span></a>.»</p>
+
+<p>V. Tatin signale que certains expérimentateurs ont tenté de mettre le
+plan stabilisateur à l'avant. C'est le cas du biplan des frères Wright
+(fig. <a href="#fig59">59</a>) et cette disposition est encore plus apparente dans le
+premier aéroplane, le 14 <i>bis</i> essayé en juillet 1906 à Bagatelle, par
+Santos-Dumont (fig. <a href="#fig60">60</a>, p. <a href="#page064">64</a>).</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page067" name="page067"></a>(p. 067)</span> En ce cas, le stabilisateur avant est un véritable
+<i>gouvernail de profondeur</i>. Mais s'il joue un rôle stabilisant
+analogue à celui de la queue de l'oiseau, c'est d'une manière inverse
+et non automatique: <i>il faut le man&oelig;uvrer</i>, l'avoir en main comme
+le guidon d'une bicyclette et ses effets, s'ils ont l'avantage d'être
+extrêmement prompts, présentent en revanche l'inconvénient d'une
+brutalité dangereuse. Des aviateurs extrêmement habiles, comme le sont
+les frères Wright, peuvent préférer ce mode de stabilisation à cause
+de sa vigueur même, et aussi parce qu'il est sans cesse sous les yeux
+du pilote. On ne peut nier que les élèves des Wright, notamment M.
+Tissandier, et surtout le comte de Lambert, ont fait merveille avec ce
+dispositif. Mais il est évidemment moins rationnel que la
+stabilisation arrière presque uniquement indiquée par la Nature.</p>
+
+<a id="fig64" name="fig64"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img064.jpg" width="350" height="334" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 64</p>
+
+<p><span class="smcap">Schéma du biplan Voisin-Farman.</span>&mdash;<i>Gp</i>, gouvernail de profondeur avant;
+<i>F</i>, avant du fuselage; <i>S P</i>, plans sustentateurs; <i>Pi</i>, pilote; <i>M</i>,
+moteur; <i>H</i>, hélice; <i>P S</i>, plans stabilisateurs arrière; <i>Gd</i>,
+gouvernail de direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p>La queue stabilisatrice se combine d'ailleurs avec un gouvernail de
+profondeur, placé soit à l'avant comme dans le type de biplan
+Farman-Voisin (fig. <a href="#fig64">64</a>, page <a href="#page067">67</a>), <span class="pagenum"><a id="page068" name="page068"></a>(p. 068)</span> soit à l'arrière comme dans
+le monoplan de Blériot (fig. <a href="#fig53">53</a>, page <a href="#page062">62</a>), où il est constitué par les
+volets mobiles qui se trouvent de chaque côté du plan stabilisateur
+arrière, en <i>a' a'</i>.</p>
+
+<a id="fig65" name="fig65"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img065.jpg" width="300" height="422" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 65</p>
+
+<p><span class="smcap">Plan et élévation schématiques du monoplan théorique rationnel de
+Tatin.</span>&mdash;<i>S P</i>, plan sustentateur; <i>H</i>, hélice; <i>P S</i>, plan
+stabilisateur; <i>G L</i>, gouvernail de direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p>Dans sa remarquable étude sur l'aviation<a id="footnotetag19" name="footnotetag19"></a><a href="#footnote19" title="Lien vers la note 19"><span class="smaller">[19]</span></a>, V. Tatin précise les
+conditions dans lesquelles la stabilisation <span class="pagenum"><a id="page069" name="page069"></a>(p. 069)</span> longitudinale des
+aéroplanes s'exerce avantageusement.</p>
+
+<p>Il fait observer que si les oiseaux qui volent le mieux n'ont pas une
+queue très longue et très ample, c'est parce que la rapidité de leur
+vol en serait ralentie mais qu'ils suppléent à la réduction de
+stabilité longitudinale automatique qui en résulte par la promptitude
+et la vigueur des mouvements et des inclinaisons qu'ils donnent à leur
+queue en des réflexes si subits qu'ils sont assurément instinctifs et
+non raisonnés.</p>
+
+<p>L'aviateur n'est pas doué de ces réflexes et ne pourrait, en outre,
+commander un mouvement mécanique aussi vite que l'oiseau exécute
+instinctivement un rétablissement d'équilibre par un déplacement de sa
+queue (il combine par surcroît ces mouvements postérieurs avec des
+mouvements de la tête, du cou, des ailes et du corps).</p>
+
+<p>Pour ces divers motifs, il est nécessaire que l'aéroplane soit muni
+d'une longue queue stabilisatrice, ou plutôt d'un plan stabilisateur
+pour que ses plus légers déplacements produisent de grands effets.</p>
+
+<p>Plus la queue se trouve éloignée du plan sustentateur, plus les
+oscillations verticales, auxquelles l'aéroplane est exposé, sont
+forcées de rester amples. Elles sont alors par conséquent ralenties;
+ce qui en facilite la correction à l'aviateur-pilote, soit par la
+man&oelig;uvre du gouvernail de profondeur, soit par toute autre commande
+jugée convenable des organes de l'appareil.</p>
+
+<p>Il importe, dit Tatin (et la pratique semble justifier son
+affirmation), que le plan stabilisateur n'ait aucune inclinaison par
+rapport à la direction de la marche (ce qui n'est pas le cas du plan
+sustentateur<a id="footnotetag20" name="footnotetag20"></a><a href="#footnote20" title="Lien vers la note 20"><span class="smaller">[20]</span></a>, dont le bord antérieur est relevé pour attaquer
+l'air sous l'incidence prévue).</p>
+
+<p>De cette façon il reste neutre et la résistance de sa pénétration
+dans l'air est réduite au minimum. Elle <span class="pagenum"><a id="page070" name="page070"></a>(p. 070)</span> augmente, au
+contraire, dès que l'angle d'attaque du plan sustentateur s'agrandit
+ou se réduit et ramène automatiquement cet angle à sa grandeur
+normale.</p>
+
+<a id="fig66" name="fig66"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img066.jpg" width="300" height="339" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 66</p>
+
+<p><span class="smcap">Plan-schéma du biplan théorique rationnel d'après Tatin.</span>&mdash;<i>S P</i>, plans
+sustentateurs; <i>P S</i>, plans stabilisateurs arrière.</p>
+</div>
+
+<p>V. Tatin préconise entre le plan stabilisateur et le plan sustentateur
+une distance à peu près égale à la dimension de l'envergure. Il
+conseille de le placer à la même hauteur que le plan sustentateur et
+même un peu plus haut pour faciliter le relèvement de l'avant de
+l'aéroplane à l'atterrissage.</p>
+
+<p>Enfin, il rappelle que ce plan doit être, comme le plan de
+soutènement, plus large que profond, et sans courbure
+antéro-postérieure, «puisqu'il est destiné à être choqué par l'air sur
+l'une ou l'autre de ses faces»; c'est-à-dire par-dessous ou
+par-dessus. Suivant son estimation, <span class="pagenum"><a id="page071" name="page071"></a>(p. 071)</span> la surface de ce plan
+peut être égale au quart de celle du plan de sustentation, et l'on ne
+doit pas la compter comme portante.</p>
+
+<a id="fig67" name="fig67"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img067.jpg" width="300" height="146" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 67</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan théorique rationnel d'après Tatin</span>, élévation de profil.&mdash;<i>S P</i>,
+plans sustentateurs ayant un angle d'attaque déterminé; <i>P S</i>, plans
+stabilisateurs <i>sans angle d'attaque</i> et relevés.</p>
+</div>
+
+<a id="fig68" name="fig68"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img068.jpg" width="300" height="198" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 68</p>
+
+<p>Croquis perspective du monoplan théorique rationnel, d'après Tatin.</p>
+</div>
+
+<p>«L'importance de la disposition à employer pour la queue d'un
+aéroplane, dit V. Tatin, est telle qu'on peut hardiment affirmer que,
+de cet organe, dépendent à la fois la sécurité de l'équilibre et la
+facilité de toutes les man&oelig;uvres; on peut l'établir de telle façon
+qu'on n'ait presque pas à s'en occuper en cours de route; il suffit,
+pour cela, que sa distance et son inclinaison par rapport <span class="pagenum"><a id="page072" name="page072"></a>(p. 072)</span> au
+plan sustentateur soient bien celles qui conviennent à
+l'appareil<a id="footnotetag21" name="footnotetag21"></a><a href="#footnote21" title="Lien vers la note 21"><span class="smaller">[21]</span></a>.»</p>
+
+<p>Les croquis-schémas des figures <a href="#fig65">65</a> et <a href="#fig68">68</a>, pages <a href="#page068">68</a> et <a href="#page071">71</a>, montrent,
+d'après les dessins de l'auteur, un monoplan construit suivant ces
+données.</p>
+
+<p>Un biplan établi sur les mêmes principes aurait l'aspect général des
+schémas des figures <a href="#fig66">66</a> et <a href="#fig67">67</a>, pages <a href="#page070">70</a> et <a href="#page071">71</a>.</p>
+
+<a id="fig69" name="fig69"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img069.jpg" width="300" height="150" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 69</p>
+</div>
+
+<p>On voit que tous deux diffèrent notablement des monoplans et des
+biplans de Blériot et de Farman-Voisin, qui sont les plus connus par
+les résultats qu'ils ont permis.</p>
+
+<p>Mais cette remarque n'infirme pas les données très rationnelles de V.
+Tatin, puisque son type n'a pas été encore l'objet d'expériences
+analogues.</p>
+
+<p>L'éminent apôtre de l'aviation ajoute que la queue de stabilisation
+longitudinale concourt d'une façon très notable à la stabilisation
+latérale. Cette observation est encore parfaitement rationnelle.
+Soucieux de cette dernière stabilité, il donne d'ailleurs aux surfaces
+portantes de son type et même au plan stabilisateur arrière la forme
+d'un V très ouvert, préconisée par le capitaine Ferber (figure <a href="#fig68">68</a>, p.
+<a href="#page071">71</a>).</p>
+
+<p class="section"><span class="pagenum"><a id="page073" name="page073"></a>(p. 073)</span> Stabilisation transversale.&mdash;Virages.</p>
+
+<p>En air calme, la stabilité transversale des aéroplanes est
+parfaitement assurée soit pour les monoplans, soit pour les biplans, à
+cause de la grande envergure des surfaces portantes, même lorsqu'elles
+sont parfaitement rectilignes comme dans les aéroplanes des types
+Wright ou Blériot, ou si les surfaces portantes sont légèrement en V
+très ouvert comme dans les types de biplan Ferber ou Farman et de
+monoplan <i>Antoinette</i> ou <i>Demoiselle</i> de Santos-Dumont.</p>
+
+<a id="fig70" name="fig70"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img070.jpg" width="300" height="307" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 70</p>
+</div>
+
+<p>Dans sa précieuse étude sur <i>Le problème de l'aviation</i>, M. Armengaud
+jeune, a exposé scientifiquement et d'une manière très claire, comment
+par la disposition en T de leurs divers plans, les aéroplanes sont
+difficilement renversables, même s'ils sont pris en travers par un
+vent d'une certaine force.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page074" name="page074"></a>(p. 074)</span> Pour abréger, en n'entrant pas dans les détails de la
+démonstration de cet éminent technicien, puisqu'il est facile de se
+reporter à son étude, on peut se contenter de signaler le fait
+matériel qu'il met en évidence:</p>
+
+<p>«Dans le cas d'un plan <i>a, b, c, d</i> (fig. <a href="#fig69">69</a>, p. <a href="#page072">72</a>), se mouvant dans
+le sens de la flèche M, si un vent transversal comme celui qui est
+indiqué par la flèche V exerce son action sur ce plan, il basculera
+d'autant plus facilement que le bras de levier <i>c o</i> dont il subira
+l'effort sera plus long.</p>
+
+<a id="fig71" name="fig71"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img071.jpg" width="250" height="253" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 71</p>
+</div>
+
+<p>Dans le plan trigone <i>a, b, c, d, e</i> (figure <a href="#fig70">70</a>, p. <a href="#page073">73</a>), au contraire,
+la force c, dit M. Armengaud, aura à se composer avec celle qui agit
+en <i>c</i><sup>1</sup> centre de pression développé sur la portion caudale <i>e f</i>,
+pression d'autant plus considérable que la tranche <i>e f</i> est cinq ou
+six fois plus longue que la tranche <i>a c</i>...», etc...</p>
+
+<p>«Dans ces circonstances, la force perturbatrice du vent sera sinon
+tout à fait neutralisée, du moins fort amoindrie et parviendra
+d'autant plus difficilement à déranger l'équilibre qu'elle sera
+dérangée par l'influence rectrice engendrée par les deux surfaces du
+plan aviateur; influence d'autant plus énergique que la vitesse est
+plus grande.»</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page075" name="page075"></a>(p. 075)</span> La pratique confirme fort bien cette théorie. Néanmoins, si
+les aviateurs semblent assez rassurés en ce qui concerne la stabilité
+latérale des aéroplanes en marche rectiligne, ils ont toujours eu, en
+revanche, grand souci des <i>virages</i>. Dans tous les types d'avions
+qu'ils ont fait construire ou bâtis eux-mêmes, comme les frères Wright
+et les frères Voisin, ils ont démontré cette présomption par les
+dispositifs qu'ils ont imaginés pour faciliter ces virages et réduire
+l'inclinaison latérale des appareils, qui en est la conséquence
+normale.</p>
+
+<a id="fig72" name="fig72"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img072.jpg" width="300" height="117" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 72</p>
+</div>
+
+<a id="fig73" name="fig73"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img073.jpg" width="300" height="217" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 73</p>
+</div>
+
+<p>On se rend fort bien compte de cette conséquence en examinant
+l'<i>inégal travail</i> de l'envergure dans l'opération du virage.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page076" name="page076"></a>(p. 076)</span> Il suffit, en effet, de regarder la fig. <a href="#fig71">71</a>, p. <a href="#page074">74</a>, pour voir
+qu'en décrivant, de gauche à droite, le quart de cercle <i>a b</i>,
+l'aéroplane C D refoule par le côté gauche de sa surface portante C,
+beaucoup plus d'air que par le côté droit D. Le côté C subissant
+ainsi, dans le même espace de temps, un effet de pression beaucoup
+plus grand, se relève en proportion de la vitesse et de la petitesse
+du rayon de la courbe décrite.</p>
+
+<a id="fig74" name="fig74"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img074.jpg" width="300" height="162" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 74</p>
+</div>
+
+<p>Dans les conditions de la figure <a href="#fig71">71</a>, pour peu que la vitesse ne soit
+pas extrêmement réduite, le mouvement de bascule doit fatalement
+tendre à renverser l'appareil.</p>
+
+<p>Ce renversement est évité dans la pratique par les aviateurs
+lorsqu'ils opèrent leurs virages sur de très larges espaces, en
+décrivant des courbes encore bien moins accentuées que celles de la
+figure <a href="#fig72">72</a>. Mais on peut juger de la grandeur des courbes qu'il leur
+faut décrire par cela seul qu'ils se plaignent d'être obligés de virer
+sans cesse pour évoluer sur le champ d'expériences
+d'Issy-les-Moulineaux qui mesure 700 mètres de largeur dans sa partie
+la plus étroite<a id="footnotetag22" name="footnotetag22"></a><a href="#footnote22" title="Lien vers la note 22"><span class="smaller">[22]</span></a>.</p>
+
+<p>Frappés de cet inconvénient du virage, bien plus sensible en aviation
+que pour tous les autres moyens de locomotion, les frères Wright, dès
+le début de leurs <span class="pagenum"><a id="page077" name="page077"></a>(p. 077)</span> essais, se sont préoccupés d'y remédier, et
+ils y sont parvenus dans une très large mesure par une déformation
+mécanique des extrémités postérieures souples, des surfaces portantes
+de leur biplan.</p>
+
+<p>En gauchissant ces extrémités à volonté lorsqu'ils veulent virer, ils
+obtiennent les résistances représentées par la figure <a href="#fig73">73</a>, p. <a href="#page075">75</a>.</p>
+
+<p>Comme dans la figure <a href="#fig71">71</a>, l'aéroplane Wright décrit, de gauche à
+droite, un arc de cercle indiqué d'ailleurs par la flèche V. Le
+gauchissement de haut en bas des bords postérieurs du côté droit des
+plans de soutènement crée une plus grande résistance qui se traduit
+par une poussée de bas en haut sur ce côté droit D; poussée indiquée
+par les flèches <i>d d</i>; et cette pression tend à remonter le côté droit
+de l'aéroplane que le virage abaisse. En même temps, sur le côté
+gauche C, le gauchissement réalisé en sens contraire de bas en haut,
+crée une résistance en sens contraire, et la pression de cette
+résistance, indiquée par les flèches cc, tendant à rabaisser le côté
+gauche C, combat l'effet de la pression déterminée par le virage, qui
+tendrait à faire remonter ce côté C.</p>
+
+<p>Ainsi se produit une neutralisation plus ou moins complète du
+phénomène normal qui, dans le virage, tend à faire basculer tout
+aéroplane.</p>
+
+<p>Blériot, dans son monoplan, obtient un effet analogue par la
+man&oelig;uvre d'ailerons articulés aux extrémités du plan sustentateur
+de son appareil (figure <a href="#fig74">74</a>, p. <a href="#page076">76</a>).</p>
+
+<p>On a proposé et l'on étudie même aujourd'hui d'autres moyens d'obvier
+aux inclinaisons latérales résultant des virages.</p>
+
+<p>Les effets du <i>pendule</i> et ceux du <i>gyroscope</i> notamment séduisent
+plus d'un chercheur.</p>
+
+<p>Dans la suite de cette esquisse ces diverses solutions seront
+examinées avec plus de détails.</p>
+
+<p>En résumé, les stabilités longitudinale et latérale sont dès à présent
+obtenues d'une façon déjà fort encourageante dans la pratique, puisque
+des évolutions de toute nature ont été accomplies soit sur des
+aérodromes, <span class="pagenum"><a id="page078" name="page078"></a>(p. 078)</span> soit en pleine campagne ou sur mer par des
+aéroplanes biplan et monoplan, à des altitudes, avec des vitesses et
+contre des vents bien accentués.</p>
+
+<a id="fig75" name="fig75"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img075.jpg" width="300" height="272" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 75</p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Blériot.</span>&mdash;<i>G</i>, gouvernail de direction latérale; <i>Ps</i>, plan
+stabilisateur arrière; <i>gp</i>, gouvernails de profondeur ailerons; <i>P
+S</i>, plan sustentateur; <i>H</i>, hélice.</p>
+</div>
+
+<p class="section">Directions.</p>
+
+<a id="fig76" name="fig76"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img076.jpg" width="300" height="95" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 76</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan Voisin</span>, élévation de profil.&mdash;<i>gp</i>, gouvernail de profondeur
+avant; <i>P S</i>, plans sustentateurs; <i>H</i>, hélice; <i>Ps</i>, plans
+stabilisateurs arrière; <i>G</i>, gouvernail de direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p>Sans considérer ici longuement la question de la direction des
+aéroplanes, puisqu'il faudra y revenir avec précision dans l'exposé de
+la conduite pratique de ces appareils, il faut, néanmoins, pour
+compléter les données élémentaires précédentes, signaler les organes
+<span class="pagenum"><a id="page079" name="page079"></a>(p. 079)</span> employés pour modifier les sens de marche des «plus lourds
+que l'air».</p>
+
+<a id="fig77" name="fig77"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img077.jpg" width="300" height="286" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 77</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan type Voisin, plan schématique.</span>&mdash;<i>gp</i>, gouvernail de profondeur
+avant; <i>P S</i>, plans sustentateurs; <i>H</i>, hélice; <i>Ps</i>, plans
+stabilisateurs arrière; <i>G</i>, gouvernail de direction latérale.</p>
+</div>
+
+<a id="fig78" name="fig78"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img078.jpg" width="300" height="111" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 78</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan type Wright</span>, élévation de profil.&mdash;<i>gp</i>, gouvernail de
+profondeur avant; <i>P S</i>, plans sustentateurs; <i>G</i>, gouvernail de
+direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p>Un gouvernail analogue à celui des navires et qui agit de la même
+manière, réalise dans les aéroplanes comme dans les ballons
+dirigeables, les changements d'orientation de marche des monoplans et
+des biplans, comme <span class="pagenum"><a id="page080" name="page080"></a>(p. 080)</span> ceux des engins à plus grand nombre de
+surfaces portantes.</p>
+
+<p>Ce gouvernail «de direction latérale» est une surface plane disposée
+verticalement à l'arrière de l'aéroplane et mobile sur un axe
+vertical, comme le gouvernail du bateau (fig. <a href="#fig75">75</a>, <a href="#fig76">76</a>, <a href="#fig77">77</a>, <a href="#fig78">78</a> et <a href="#fig79">79</a>,
+pp. <a href="#page078">78</a>, <a href="#page079">79</a>, <a href="#page080">80</a>).</p>
+
+<a id="fig79" name="fig79"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img079.jpg" width="300" height="303" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 79</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan Wright.</span>&mdash;<i>gp</i>, gouvernail de profondeur avant; <i>P S</i>, plans
+sustentateurs; <i>pg</i>, partie gauchissable des plans sustentateurs; <i>H</i>,
+hélices; <i>G</i>, gouvernail de direction latérale double.</p>
+</div>
+
+<p>On pourrait aussi le placer à l'avant, mais il est moins encombrant à
+l'arrière et sur les dispositifs munis d'une queue stabilisatrice, sa
+position arrière, loin des plans sustentateurs, lui donne plus
+d'efficacité parce qu'elle agit alors avec un plus grand bras de
+levier.</p>
+
+<p>Avec cet organe, on conduit l'appareil à droite ou à gauche, on le
+fait tourner à volonté, décrire des arcs de cercle ou des
+circonférences plus ou moins grandes. Mais, l'air, domaine des
+appareils aviants, n'est pas comme la terre ou comme l'eau, «<i>une
+surface</i> de locomotion» <span class="pagenum"><a id="page081" name="page081"></a>(p. 081)</span> pour l'aviateur; c'est «<i>un milieu</i>»,
+dans lequel il doit se diriger non seulement suivant l'horizontale,
+mais encore suivant la verticale. Il n'a pas qu'à tourner à droite ou
+à gauche: il lui faut aussi monter ou descendre, et l'on a vu
+précédemment que ses évolutions dans le sens vertical sont commandées
+par un «gouvernail de profondeur», placé soit en avant, soit en
+arrière (type Blériot-monoplan) et qui sert parfois de plan
+stabilisateur (type du biplan américain Wright).</p>
+
+<p>Ce gouvernail de profondeur, complément indépendant du gouvernail de
+direction horizontale, se compose, lui aussi, d'une surface plane
+(parfois deux); mais elle est placée horizontalement et se meut autour
+d'un axe horizontal, ou d'une genouillère qui lui permet de prendre
+des inclinaisons encore plus variées par rapport à la ligne de
+l'horizon.</p>
+
+<p>Enfin, l'on a encore vu précédemment que l'angle d'attaque des
+surfaces portantes d'une part, et la vitesse de la marche d'autre
+part, sont des éléments de l'aviation qui ont leur effet sur les
+déplacements du plus lourd que l'air dans le sens de la hauteur.</p>
+
+<p>Si la vitesse, ou la grandeur, de l'angle d'attaque augmente,
+l'aéroplane s'élève. En cas de diminution pour l'un de ces deux
+facteurs, le résultat est inverse.</p>
+
+<p>Enfin, la force du vent est aussi une influence dont il faut tenir
+compte, puisqu'elle peut, en augmentant la pression sur les surfaces
+portantes, si l'aéroplane marche contre lui, provoquer une ascension
+de l'appareil.</p>
+
+<p>Une récapitulation générale de toutes ces données peut se résumer
+ainsi:</p>
+
+<p>1<sup>o</sup> Avec l'angle d'attaque pour lequel il a été construit et avec sa
+vitesse normale, l'aéroplane en air calme progresse horizontalement et
+en ligne droite. Son gouvernail de direction latérale est alors
+perpendiculaire à la ligne de l'horizon et son gouvernail de
+profondeur rigoureusement horizontal.</p>
+
+<p>2<sup>o</sup> Si des ondes de vent modifient accidentellement la stabilité
+longitudinale de l'appareil, le plan stabilisateur <span class="pagenum"><a id="page082" name="page082"></a>(p. 082)</span> réduit et
+corrige les oscillations longitudinales produites (tangage). À défaut
+de queue stabilisatrice agissant automatiquement, le gouvernail de
+profondeur, actionné par l'aviateur, produit ces réductions et ces
+corrections.</p>
+
+<p>3<sup>o</sup> Abstraction faite des oscillations accidentelles susdites<a id="footnotetag23" name="footnotetag23"></a><a href="#footnote23" title="Lien vers la note 23"><span class="smaller">[23]</span></a>, une
+augmentation persistante de la vitesse du vent debout, augmente la
+résistance rencontrée par l'aéroplane. Elle augmente, par conséquent,
+la pression X qu'il exerce par sa progression et qui le soutient,
+d'une pression supplémentaire X<sup>1</sup> (celle de la vitesse du vent) qu'il
+subit et qui, venant en surcroît de la sienne, élève l'aéroplane.</p>
+
+<p>En ce cas, pour ne pas s'élever, il faut qu'il réduise son angle
+d'attaque en faisant agir le gouvernail de profondeur, ou qu'il
+réduise sa vitesse.</p>
+
+<p>Après cette modification compensatrice, si le vent diminue ou cesse
+plus tard, il devra faire une modification inverse pour revenir aux
+conditions initiales de sa marche.</p>
+
+<p>4<sup>o</sup> Si l'aviateur veut modifier sa direction horizontale, c'est-à-dire
+aller à droite ou à gauche, rebrousser chemin ou décrire un cercle, le
+gouvernail de direction latérale suffit pour ces évolutions.</p>
+
+<p>Son action peut, en outre, corriger celle d'un vent latéral faisant
+dériver l'avion et l'écartant de son but.</p>
+
+<p>En provoquant un virage trop peu étendu, le gouvernail de direction
+latérale détermine une inclinaison latérale de l'appareil qui résulte
+de la différence des pressions exercées par les deux côtés des
+surfaces portantes. Mais l'aviateur peut atténuer et neutraliser cet
+effet par le gauchissement des surfaces portantes (système Wright),
+par la man&oelig;uvre d'ailerons mobiles (système adopté par Blériot) ou
+par l'emploi d'autres influences compensatrices.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page083" name="page083"></a>(p. 083)</span> 5<sup>o</sup> Pour monter ou descendre, l'aviateur fait agir le
+gouvernail de profondeur qui impose à l'appareil des déplacements
+verticaux sans modifier le régime normal de sa marche.</p>
+
+<p>Il peut obtenir aussi les mêmes déplacements verticaux soit par la
+modification de l'angle d'attaque, soit par la modification de la
+vitesse.</p>
+
+<p>En résumé, les moyens de diriger ne manquent pas. Ils sont plutôt trop
+abondants, car ils ne simplifient pas la man&oelig;uvre et l'on a déjà
+cherché, avec plus ou moins de succès, comme on le verra dans la
+description des principaux types d'aéroplanes, des systèmes de
+jonction de commande, ayant pour but de réduire les man&oelig;uvres du
+pilote-aviateur au plus petit nombre possible d'actes et de
+préoccupations.</p>
+
+
+<p class="section">Force motrice.&mdash;Moteurs.</p>
+
+<p>L'oiseau et surtout les insectes qui volent, possèdent une force
+prodigieuse par rapport à leur poids. L'observation de la Nature
+enseigne ainsi que le rapport entre la force et le poids est une
+condition absolue de l'aviation.</p>
+
+<p>Le problème de la sustentation du plus lourd que l'air, même après les
+belles études théoriques et pratiques du «vol plané», ne put donc être
+résolu qu'à partir du moment où l'industrie de la locomotion
+automobile parvint, de progrès en progrès, à fournir des moteurs
+extrêmement légers quoique puissants.</p>
+
+<p>Le moteur à pétrole, mieux dénommé: <i>moteur à explosion</i>, est
+infiniment plus léger que le moteur à vapeur parce qu'il ne comporte
+ni foyer, ni chaudière, ni l'énorme approvisionnement d'eau et de
+charbon qui encombre nos locomobiles terrestres ou maritimes.</p>
+
+<p>C'est un moteur réduit à l'organe qui produit la poussée du piston:
+<i>le cylindre</i>, et aux pièces articulées <span class="pagenum"><a id="page084" name="page084"></a>(p. 084)</span> qui transforment le
+mouvement de va-et-vient de ce piston en un mouvement rotatif.</p>
+
+<p>Un combustible extrêmement léger par rapport à la puissance qu'il
+développe: l'essence de pétrole, est volatilisé dans une quantité
+d'air déterminée pour former dans le cylindre un mélange explosif
+(carburation)<a id="footnotetag24" name="footnotetag24"></a><a href="#footnote24" title="Lien vers la note 24"><span class="smaller">[24]</span></a>. Une étincelle électrique enflamme ce mélange, comme
+la capsule enflamme la poudre dans un fusil. L'explosion se produit et
+chasse le piston, comme la déflagration de la poudre chasse la balle
+ou l'obus dans le cylindre de la carabine ou du canon.</p>
+
+<p>On sait, par les voitures automobiles et par les motocycles, que ces
+moteurs à explosion ne tiennent presque pas de place, et possèdent une
+force considérable.</p>
+
+<p>Le mouvement rectiligne de leur piston, transformé en mouvement
+circulaire par des pièces articulées spéciales (bielles), fait tourner
+un axe (arbre) qui est celui des roues dans les appareils roulants
+(automobiles, motocycles) ou de l'hélice dans les bateaux et les
+aéroplanes ou les dirigeables.</p>
+
+<p>Cet <i>exposé schématique</i> du principe des moteurs à explosion suffit
+pour faire comprendre que la machine motrice qu'ils constituent est
+réduite à la plus simple expression possible.</p>
+
+<a id="fig80" name="fig80"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img080.jpg" width="500" height="319" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 80.</span>&mdash;Moteur en V et hélice métallique.</p>
+</div>
+
+<p>Quand l'explosion de l'air carburé (c'est-à-dire du mélange détonant
+d'air et d'essence de pétrole volatilisée) a chassé le piston jusqu'à
+l'une des extrémités du cylindre, il faut qu'il revienne en arrière
+pour refouler et chasser les gaz brûlés par des orifices qui s'ouvrent
+automatiquement; il faut encore que le piston reparte pour aspirer
+derrière lui l'air et l'essence volatilisée qui fourniront une
+nouvelle détonation; il faut enfin qu'il revienne encore une seconde
+fois en arrière <span class="pagenum"><a id="page086" name="page086"></a>(p. 086)</span> pour comprimer ce mélange détonant. Alors
+une seconde inflammation, une seconde explosion se produisent, et le
+piston, chassé une seconde fois avec force, exerce, par
+l'intermédiaire des pièces articulées, un second effort de rotation
+sur l'axe ou arbre moteur de l'hélice (si celle-ci est <i>calée</i>,
+c'est-à-dire fixée directement sur cet arbre; ce qui est le cas le
+plus général).</p>
+
+<p>Ainsi, la force de propulsion ne s'exerce qu'une fois par quatre
+mouvements du piston; puisque, sur deux allers et deux retours, le
+premier retour est employé à l'expulsion des gaz, le second aller à
+l'aspiration du mélange détonant, et le second retour à la compression
+de ce mélange avant l'allumage pour l'explosion suivante.</p>
+
+<p>Une partie de l'élan donnée par l'explosion à un volant est utilisée à
+produire ces trois mouvements, qui préparent l'explosion suivante. Il
+y a donc ainsi une importante déperdition de la force engendrée par
+l'explosion, et une suspension relativement très longue entre les
+productions de forces, puisqu'elle atteint la proportion énorme de
+3/4.</p>
+
+<p>L'industrie automobile a depuis longtemps corrigé ces défauts en
+composant des moteurs de deux, puis de plusieurs cylindres exerçant
+leurs actions sur le même arbre. (Les groupes de ces cylindres sont
+opposés, ou disposés en étoile, ou en V, pour l'aviation, fig. <a href="#fig80">80</a>, p.
+<a href="#page084">85</a>).</p>
+
+<p>Ces adjonctions augmentaient le poids total, mais elles ont permis, en
+revanche, de réduire, puis de supprimer le volant,&mdash;pièce fort
+lourde,&mdash;qui n'a plus été nécessaire lorsque l'arbre, par la
+multiplication des détonations produites dans un même espace de temps,
+n'a plus cessé d'être actionné un seul instant<a id="footnotetag25" name="footnotetag25"></a><a href="#footnote25" title="Lien vers la note 25"><span class="smaller">[25]</span></a>.</p>
+
+<p>L'augmentation du nombre des cylindres agissant sur un même arbre a
+permis d'autres simplifications mécaniques allégeantes.</p>
+
+<p>Le choix des matières métalliques a fait réaliser des <span class="pagenum"><a id="page087" name="page087"></a>(p. 087)</span>
+économies de poids non moins grandes. On a remplacé les métaux lourds,
+comme la fonte, par de l'aluminium partout où la résistance de ce
+métal si léger pouvait être suffisante. On a beaucoup diminué
+l'épaisseur des cylindres, sans compromettre leur solidité
+indispensable, en les construisant avec des aciers comme ceux, si
+résistants, qui servent à la fabrication des armes de guerre et des
+cuirasses de navires.</p>
+
+<p>En ce sens, d'amélioration en amélioration, on est arrivé à faire des
+moteurs ne pesant que 2 kilogrammes, 1 kilog. 500 et même 1 kilogramme
+par cheval-force.</p>
+
+<p>L'allègement nécessaire a été de cette façon plutôt dépassé, car il
+est démontré aujourd'hui par l'expérience que les moteurs dont le
+cheval-force pèse 2 kilogrammes et même 2 kilogrammes 500, sont bien
+assez légers pour l'aviation.</p>
+
+<p>Il importe que la solidité, la résistance à l'usage et la régularité
+ainsi que la longue durée du fonctionnement ne soient pas sacrifiées à
+la légèreté.</p>
+
+<p>En général, grâce au développement de la locomotion automobile, la
+construction des moteurs s'est tellement perfectionnée, que presque
+tous les moteurs sont excellents. Mais ces engins, véritables bijoux
+de mécanique, ont une délicatesse extrême. L'allumage, le graissage,
+l'échauffement, qui dilate trop les matières, l'encrassement des
+soupapes, ainsi que nombre d'autres causes produisent dans le
+fonctionnement de ces merveilles, des arrêts, ou <i>pannes</i>, encore trop
+fréquents.</p>
+
+<p>On considère l'aéroplane comme une sorte de cerf-volant soutenu en air
+calme par la traction de sa corde. L'hélice, dans cette conception,
+est la corde qui tire. Si elle cesse de tourner, l'aéroplane se trouve
+dans la situation du cerf-volant tiré. Quand la corde casse: il tombe.</p>
+
+<p>Cette appréciation, trop absolue, n'est pas exacte en matière
+d'aviation. Bien construit, bien équilibré, l'aéroplane ne tombe pas,
+en cas d'arrêt du moteur: <i>il descend</i>. Coupant l'allumage, et par
+conséquent arrêtant le moteur, on descend aujourd'hui couramment en
+vol <span class="pagenum"><a id="page088" name="page088"></a>(p. 088)</span> plané de n'importe quelle hauteur, fût-ce de plus de
+2.000 mètres (Legagneux, Hoxsey, Paulhan, Chavez à
+Issy-les-Moulineaux, etc.)</p>
+
+<p>Mais si l'arrêt du moteur ne compromet pas la vie du pilote et
+l'appareil lui-même, lorsque cet arrêt se produit dans des conditions
+favorables à la descente (plaine unie), il est bien évident, en
+revanche, que, l'aviation n'ayant point pour but des évolutions
+aériennes limitées aux champs d'expériences, il faut prévoir le cas où
+l'arrêt mécanique se produirait lorsque l'avion surplombe une grande
+étendue où la descente lui serait dangereuse, sinon fatale, telle
+qu'une grande ville, une mer, une forêt, un large fleuve, une foule,
+etc.</p>
+
+<p>Les pannes, trop fréquentes, des moteurs ultra-légers légitiment les
+critiques dont ils sont l'objet à ce point de vue. Néanmoins, il faut
+reconnaître qu'elles tendent à se raréfier.</p>
+
+<p>Nous sommes déjà bien loin, comme résultats, de l'époque, si récente
+pourtant, où des parcours de quelques kilomètres, des sustentations de
+quelques minutes étaient prouesses.</p>
+
+<p>Nos aviateurs ont fait en plein pays des circuits fermés de grande
+étendue et de longue durée. Blériot a traversé la Manche. Le comte de
+Lambert, partant de Juvisy, est venu planer sur Paris, et tourner à
+200 mètres au-dessus de la Tour Eiffel; puis il est reparti sans
+escale pour revenir à son point de départ, où il est arrivé sans
+aucune difficulté. Farman, à Pau, s'est maintenu 7 heures dans
+l'espace couvrant une distance de 486 kilom.; Tabuteau l'a dépassé par
+un aviat sans arrêt de 585 kil. 900. Des distances plus grandes ont
+été depuis franchies avec escales, et les prouesses du <i>Circuit de
+l'Est</i> à cet égard sont encore dans la mémoire de tous. Ces exploits
+ne sont pas exceptionnels, puisqu'ils ont été «approchés» nombre de
+fois par d'autres aviateurs. Il est donc permis d'affirmer qu'avant
+peu la question des <i>pannes</i> de moteur, sera tout à fait résolue par
+l'accouplement de deux moteurs se remplaçant automatiquement <span class="pagenum"><a id="page089" name="page089"></a>(p. 089)</span>
+en cas d'arrêt de l'un d'eux... ou même d'autre manière.</p>
+
+<p>Les moteurs à explosion donnent actuellement une solution du problème
+de l'aviation par leur combinaison avec l'étude des surfaces
+portantes, mais il est déjà permis de prévoir que d'autres propulseurs
+pourront remplacer les moteurs à explosion.</p>
+
+<p>En attendant ces progrès plus que probables, il convient donc de
+motiver le choix du moteur en tenant compte du type de l'aéroplane et
+de ses caractéristiques; l'ensemble constituant une sorte d'organisme,
+dont le fonctionnement exige une harmonie parfaite.</p>
+
+<p>Suivant son poids, l'étendue de ses surfaces portantes et leur
+disposition, son angle d'attaque, ses modes de stabilisation et de
+direction, etc..., etc..., l'aéroplane, monoplan ou biplan, implique
+l'emploi d'une force motrice différente, produite de telle ou telle
+manière, par tel ou tel dispositif.</p>
+
+<p>V. Tatin, dans ses <i>Éléments d'aviation</i>, a fort bien défini le
+travail que doit fournir un moteur d'aéroplane en tenant compte du
+poids total de l'avion, de son moteur, de ses accessoires, de son
+approvisionnement et de son pilote.</p>
+
+<p>La force du moteur doit être suffisante pour soutenir plus que ce
+poids par l'action de l'hélice sur l'air calme.</p>
+
+<p>Mais, l'aéroplane doit, en outre, progresser. Il lui faut donc un
+supplément de force pour cette progression et ce supplément n'est pas
+quelconque: il résulte de l'angle d'attaque et de la construction même
+de l'avion, car, si les surfaces portantes et stabilisatrices, les
+divers organes, le corps de l'appareil, son châssis de lancement et
+d'atterrissage, etc..., etc..., sont bien équilibrés et bien établis,
+ils offriront infiniment moins de résistance à l'avancement que s'ils
+sont mal combinés et mal exécutés.</p>
+
+<p>Transmise à l'hélice, la force motrice subit, comme on le verra plus
+loin, une déperdition, une sorte de déchet qui résulte du mode de
+travail de cet organe.</p>
+
+<p>Il engendre une déperdition analogue au recul des <span class="pagenum"><a id="page090" name="page090"></a>(p. 090)</span> armes à
+fou, dont on tient compte en balistique et qu'il ne faut pas négliger
+dans l'appréciation du rendement d'une hélice. Cette déperdition,
+dénommée «recul de l'hélice» pour le motif précité, s'ajoute au déchet
+propre à l'hélice (déchet qui varie suivant le modèle de l'hélice) et
+forme un total que le moteur doit ajouter aux résistances qu'il lui
+faut surmonter.</p>
+
+<p>La force motrice à développer pour provoquer l'essor de l'aéroplane
+est plus grande que celle de son régime normal de marche. Il est donc
+indispensable de prévoir cet excès de puissance sans laquelle l'avion
+ne parviendrait pas à quitter le sol.</p>
+
+<p>Tout virage, en cours d'aviation, engendre encore un supplément de
+résistance qui doit être dans les moyens du moteur pour que le virage
+ne se transforme pas en descente. La Nature donne, d'ailleurs,
+l'exemple de ce fait par le vol des oiseaux qui descendent en
+décrivant des courbes, ou même des cercles, par économie d'effort,
+quand la configuration plane et dénudée du point d'atterrissage vers
+lequel ils tendent le leur permet.</p>
+
+<p>L'aviateur est obligé de prévoir un autre supplément de force motrice
+pour élever son avion a fin de franchir des obstacles tels que: hauts
+arbres, monuments, collines... sans parler des reliefs montagneux
+élevés sur lesquels il est dès à présent appelé à planer, et sans
+parler des brouillards et des nuages bas placés dans l'atmosphère,
+qu'il lui pourra être avantageux de surmonter dans des circonstances
+de voyage ou de perturbations atmosphériques particulières.</p>
+
+<p>Toutes ces exigences réunies, combinées ou totalisées selon leur
+nature, constituent la somme de force motrice propre à chaque
+aéroplane. Le calcul permet de l'évaluer approximativement;
+l'expérience achève de la préciser et l'on prévoit déjà que les petits
+tâtonnements actuels seront dans peu d'années supprimés par des
+données mathématiques éprouvées.</p>
+
+<p class="section"><span class="pagenum"><a id="page091" name="page091"></a>(p. 091)</span> L'Hélice.</p>
+
+<p>Adaptée à l'aéroplane, l'hélice agit comme une vis en pénétrant dans
+l'air, soit pour tirer l'avion, si elle est en avant, soit pour le
+pousser, si elle est placée en arrière.</p>
+
+<p>Ces deux modes ayant donné jusqu'ici des résultats fort brillants, on
+ne peut guère préconiser l'un au détriment de l'autre; il convient
+d'ajourner les appréciations à leur égard.</p>
+
+<p>Par son bord d'attaque tranchant, la branche de l'hélice pénètre
+facilement dans l'air, mais son plat, vivement déplacé, exerce sur le
+fluide une pression ou,&mdash;ce qui revient au même,&mdash;rencontre une
+résistance, point d'appui qui détermine sa progression.</p>
+
+<p>Une hélice est essentiellement un organe qui transforme le mouvement
+de rotation du moteur en un mouvement de progression dans le sens de
+son axe.</p>
+
+<p>Dans tous les cas, si, comme on l'a signalé précédemment, l'hélice se
+visse dans l'air littéralement, soit pour tirer, soit pour pousser, et
+fait avancer ainsi l'arbre auquel elle emprunte son mouvement, ce
+n'est pas exactement en avançant à chaque tour complet d'une quantité
+égale à l'amplitude de son <i>pas</i>.</p>
+
+<p>Dans une véritable vis, la distance qui sépare une spire de l'autre
+constitue <i>le pas</i> et représente la quantité de la progression à
+chaque tour complet. Ainsi une vis dont les spires sont écartées de 1
+millimètre, avance d'un millimètre à chaque tour complet qu'on lui
+fait exécuter.</p>
+
+<p>L'hélice du navire et surtout celle de l'aéroplane ne se comportent
+pas exactement de la même manière, parce que les milieux fluides dans
+lesquels toutes deux pénètrent sont essentiellement mobiles.</p>
+
+<p>L'eau, et surtout l'air, glissent sous la pression de l'hélice; ils
+cèdent et sont refoulés, tandis que les solides, fer ou bois, dans
+lesquels pénètre la vis ne glissent pas.</p>
+
+<p>La trop faible résistance de l'air est donc, pour la <span class="pagenum"><a id="page092" name="page092"></a>(p. 092)</span>
+progression, une cause de déchet proportionnelle à la vitesse de
+rotation et à l'étendue de la surface des plats de l'hélice.</p>
+
+<p>Plus l'hélice est grande, plus grande est aussi la quantité d'air sur
+laquelle elle agit dans un même espace de temps; et plus grande est,
+par conséquent, la résistance qu'elle rencontre; plus grand est le
+point d'appui qu'elle trouve dans le milieu fluide pour progresser.
+Mais la vitesse de la rotation de l'hélice décroît forcément à mesure
+qu'on agrandit ses dimensions, et cette décroissance met vite une
+limite au diamètre et au pas des grandes hélices.</p>
+
+<p>Inversement, moins une hélice est grande, plus sa vitesse de rotation
+peut s'accélérer. Or, cette accélération de la vitesse augmente, en
+les multipliant, les points d'appui que l'hélice peut prendre sur le
+fluide en progressant et, par l'augmentation de la vitesse, une hélice
+réduite et de pas réduit augmente sa traction ou sa propulsion. Mais,
+la résistance de la matière, bois ou métal, met aussi bientôt une
+limite à la vitesse de rotation des petites hélices, car la force
+centrifuge les brise.</p>
+
+<p>Dans la dimension des hélices comme dans leur vitesse de rotation il y
+a donc des maxima qui ne sauraient être dépassés actuellement.</p>
+
+<p>Aucun terme moyen n'a jusqu'à présent démontré sa supériorité. Les
+grandes hélices à grand pas ont leurs partisans et les hélices petites
+à pas réduit ont aussi les leurs. Néanmoins il y a une tendance,
+dictée par l'expérience, en vertu de laquelle les rotations de 1.500
+tours, et même plus, à la minute sont de moins en moins goûtées. Mais
+il y a une considération qui domine les préférences, c'est
+l'accommodation du propulseur à l'aéroplane. Tel dispositif de
+monoplan exige l'emploi d'une hélice réduite à rotation rapide, et tel
+biplan ou triplan l'emploi d'hélices plus grandes, plus lentes, mais
+de pas plus étendu.</p>
+
+<a id="fig81" name="fig81"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img081.jpg" width="250" height="494" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 81.</span>&mdash;Hélice en bois à deux pales.</p>
+</div>
+
+<p>En bois ou en métal, les hélices de dimensions restreintes, mais à
+rotation rapide sont plutôt employées sur <span class="pagenum"><a id="page094" name="page094"></a>(p. 094)</span> les monoplans et
+placées en avant des surfaces portantes où elles tirent l'appareil. Il
+n'y en a généralement qu'une.</p>
+
+<a id="fig82" name="fig82"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img082.jpg" width="300" height="375" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 82</p>
+
+<p><span class="smcap">Schéma en plan et en élévation-profil du fuselage du monoplan
+Antoinette.</span>&mdash;<i>A A</i>, longerines ou longerons; <i>E E</i>, entretoises.</p>
+</div>
+
+<p>Les hélices plus grandes, dont la rotation ne saurait être aussi
+prompte que celle engendrée par les moteurs à explosion exigent
+l'emploi d'un organe spécial: un <i>démultiplicateur</i>, critiqué à divers
+titres, mais indispensable. On les place plutôt derrière les surfaces
+portantes des biplans ou autres multiplans, soit dans le bâti qui
+relie les surfaces portantes au plan stabilisateur et au gouvernail
+latéral, lorsqu'il n'y en a qu'une, soit de chaque <span class="pagenum"><a id="page095" name="page095"></a>(p. 095)</span> côté de ce
+bâti quand on en utilise deux. En ce dernier cas, elles se vissent
+dans l'air l'une de gauche à droite et l'autre de droite à gauche;
+elles tournent par conséquent en sens contraire.</p>
+
+<a id="fig83" name="fig83"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img083.jpg" width="300" height="96" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 83</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan Farman.</span>&mdash;Schéma du corps de l'appareil et de la nacelle; <i>N</i>,
+nacelle formée de longerines et d'entretoises; <i>C</i>, corps ou <i>bâti</i> de
+l'appareil formé de plus grandes longerines <i>l</i> et d'entretoises <i>e</i>.</p>
+</div>
+
+<p>Une seule hélice tournant avec rapidité tend à entraîner l'ensemble du
+système aérien dans son mouvement giratoire, et cette influence est
+assez forte pour faire incliner parfois l'aéroplane du côté où la
+rotation se produit. Néanmoins, la grande envergure de presque tous
+les avions restreint assez l'effet de cette influence pour la rendre
+négligeable, mais elle s'accentue dans les virages si la rotation de
+l'hélice est trop rapide (effet gyroscopique).</p>
+
+<p>Avec deux hélices tournant en sens contraire, mais avec une égale
+vitesse, l'équilibre est plus parfait. En revanche une inégalité de
+marche, et à plus forte raison l'arrêt d'une des hélices, expose
+l'aviateur et son appareil à un renversement plus ou moins brusque, ou
+même subit, de l'appareil qui peut être fatal à tous deux. Cet
+accident s'est produit sur un biplan de Wright. Il a grièvement blessé
+Orville Wright et causé la mort du lieutenant américain Selfridge qui
+l'accompagnait.</p>
+
+<p>On peut, il est vrai, remédier à cette éventualité par une disposition
+mécanique telle que l'arrêt d'une des deux hélices, ou sa rupture,
+entraînerait l'arrêt de l'autre, automatiquement.</p>
+
+<p>Quant au nombre des palettes, l'expérience a démontré, comme la
+théorie, qu'il devient trop grand lorsque <span class="pagenum"><a id="page096" name="page096"></a>(p. 096)</span> les effets de
+compression de l'air produits par l'une des palettes se fait sentir
+sur une autre. Or, ces effets dépendent aussi de la forme des
+palettes, de leur étendue, de leur disposition et de la vitesse de
+rotation. On peut dire toutefois que dans la majeure partie des cas
+les meilleurs rendements sont fournis par des hélices à deux branches,
+et que ce type est le plus fréquemment adopté.</p>
+
+<p class="section">La construction de l'aéroplane.&mdash;Son corps.<br>
+Ses moyens de départ et d'atterrissage.</p>
+
+<p>Par les diverses considérations précédentes, on a vu que l'aéroplane
+est un ensemble dont toutes les parties doivent être conçues les unes
+pour les autres, et non pas indifféremment les unes des autres.</p>
+
+<p>Le <i>corps</i> de l'appareil n'échappe pas à cette condition d'harmonie
+essentielle.</p>
+
+<p>Il doit d'abord relier aux surfaces portantes,&mdash;qu'elles soient de
+monoplan ou de polyplan,&mdash;les surfaces accessoires, que l'on pourrait
+appeler «dirigeantes», pour les englober à la fois dans une seule
+désignation générale; à savoir: le plan stabilisateur, le gouvernail
+de direction latérale et le gouvernail de profondeur; tous organes qui
+se trouvent à diverses distances des surfaces portantes, à l'avant et
+à l'arrière de l'aéroplane.</p>
+
+<p>En raison des efforts de leviers exercés par ces parties dirigeantes
+sur les surfaces portantes, il est bien évident que le corps de
+l'aéroplane doit être au moins aussi solide que les plans
+sustentateurs. Mais, il lui faut, en outre, un surcroît de robustesse
+parce qu'il doit porter le moteur, le pilote, des passagers si la
+puissance de l'aéroplane le permet; enfin les approvisionnements
+d'huile, d'essence et les instruments de conduite, ainsi que les
+accessoires de lancement et d'atterrissage.</p>
+
+<p>Dans la plupart des aéroplanes ce corps est constitué par des
+longerines ou longerons, en bois ou en acier, <span class="pagenum"><a id="page097" name="page097"></a>(p. 097)</span> reliés entre
+eux par des entretoises (fig. <a href="#fig82">82</a> et <a href="#fig83">83</a>, pages <a href="#page094">94</a> et <a href="#page095">95</a>), qui forment
+un tout relativement très léger, mais rigide, robuste et indéformable.</p>
+
+<p>Parfois ce corps est distinct d'une sorte de nacelle qui renferme le
+pilote, le moteur, les organes de commande de l'avion et les
+approvisionnements (figure <a href="#fig83">83</a>). Mais toujours, autant que possible,
+l'ensemble est fusiforme et plus effilé à l'arrière qu'à l'avant.</p>
+
+<a id="fig84" name="fig84"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img084.jpg" width="300" height="101" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 84</p>
+
+<p><span class="smcap">Construction de la charpente d'une surface portante d'aéroplane</span>
+(monoplan).&mdash;<i>LL</i>, longerons transversaux; <i>BB</i>, longerons formant
+bordure; <i>tt</i>, traverses longitudinales; <i>t</i>, l'une de ces traverses
+en coupe longitudinale.</p>
+</div>
+
+<p>Actuellement, on ne saurait donner une indication générale plus
+détaillée des corps d'aéroplanes, parce qu'ils sont trop variés et
+n'ont pas encore assez démontré leurs supériorités ou leurs défauts.</p>
+
+<p>L'expérience apprendra si telle disposition est plus avantageuse que
+telle autre. Pour le moment, ce qui est bien évident, c'est qu'il
+importe de réduire au minimum possible le nombre et l'étendue des
+surfaces qui, dans ces bâtis, peuvent faire obstacle à l'avancement de
+l'avion dans l'espace.</p>
+
+<p>Il semble, au premier abord, qu'une carcasse aussi simple, aussi
+légère, que celle de la plupart des aéroplanes ne constitue pas un
+obstacle notable à la progression de l'appareil dans l'air. Cependant,
+si l'on additionne les faibles surfaces des longerons, des
+entretoises, et des haubans aux fils d'aciers qui s'ajoutent souvent à
+ces pièces pour les consolider, on constate qu'ils atteignent parfois,
+réunis, une étendue en surface relativement très importante.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page098" name="page098"></a>(p. 098)</span> Il ne faut pas oublier que le moindre plan orienté
+perpendiculairement au sens de la marche,&mdash;et les entretoises sont
+particulièrement dans ce cas,&mdash;fait une résistance considérable à
+l'avancement. À ce point de vue, un simple fil n'est pas négligeable.
+Sa résistance n'est pas seulement proportionnelle à sa longueur, à son
+diamètre, à son orientation, mais encore aux vibrations qui lui sont
+imprimées par l'air et par la rotation du moteur, car ces vibrations
+augmentent en quelque sorte son diamètre.</p>
+
+<p>Dans la construction du corps de l'aéroplane et de sa nacelle, si ce
+corps compte une nacelle, les pièces ne doivent pas être calculées
+sans souci de l'obstacle qu'elles présenteront à la résistance de
+l'air. Cette préoccupation nécessaire peut amener à remplacer un fil
+par une pièce rigide de force égale, mieux orientée ou à section
+pénétrante par rapport au sens de la marche de l'avion.</p>
+
+<p>Quelques constructeurs, soucieux de réduire cette résistance,
+conçoivent le corps de leurs appareils recouverts d'étoffes bien
+tendues et vernissées. Dès essais comparatifs seraient nécessaires
+pour établir la supériorité de cet enveloppement car, si la résistance
+à l'avancement des pièces, de la charpente du corps est ainsi
+supprimée, l'étoffe tendue, et même vernissée, constitue à son tour
+une autre résistance qui peut être inférieure mais aussi égale ou
+supérieure à celle des pièces de la charpente qu'elle masque.</p>
+
+<p>Le pilote, le moteur et tous les accessoires ont également des
+surfaces qui sont obstacles et que l'on souhaiterait théoriquement de
+pouvoir réduire à l'état de «lame de couteau». Latham, dans le corps
+de son monoplan <i>Antoinette</i>, est à demi enveloppé par le corps de
+l'appareil. V. Tatin, dans le type d'avion qu'il a préconisé et que
+nous avons reproduit page <a href="#page071">71</a>, figure <a href="#fig68">68</a>, assied le pilote dans le
+corps enveloppé de son monoplan, de telle sorte que sa tête seule
+dépasse le fourreau de la nacelle.</p>
+
+<p>Bien que ce dernier dispositif soit très rationnel, il faut
+d'ailleurs reconnaître qu'il ne tente pas tous les <span class="pagenum"><a id="page099" name="page099"></a>(p. 099)</span> aviateurs
+actuels... et cela se conçoit. À l'atterrissage, le pilote préfère
+pouvoir sauter, s'il y a lieu, hors de son «baquet».</p>
+
+<p>À l'égard des surfaces portantes et des surfaces directrices
+(gouvernail et plans stabilisateurs), l'enveloppement est au contraire
+devenu de règle générale.</p>
+
+<p>Sur deux ou trois longerons transversaux (par rapport à la marche)
+comme ceux qui sont indiqués dans la figure schématique <a href="#fig84">84</a>, on dispose
+des traverses longitudinales effilées aux deux bouts, mais plus fortes
+à l'avant qu'à l'arrière, qui forment le squelette de la surface
+portante.</p>
+
+<p>Ces pièces, allégées autant que possible par évidements, sont
+assemblées de manière à ne former aucun relief extérieur et
+recouvertes des deux côtés d'étoffes, collées, clouées ou cousues, de
+façon à supprimer autant que possible toutes les saillies.</p>
+
+<p>Par surcroît on vernit les étoffes extérieurement.</p>
+
+<p>Les mêmes soins de construction, d'assemblage, de revêtement, sont
+appliqués aux surfaces directrices: gouvernail de profondeur, plan
+stabilisateur et gouvernail de direction latérale; de telle sorte que
+de la perfection de l'exécution résulte la facilité de pénétration
+dans l'air de l'ensemble du système.</p>
+
+<p>Quant aux matières employées pour ces constructions, elles sont encore
+fort variées. Toutefois le bois, notamment le bambou, les tubes et les
+fils ou les câbles d'acier, souvent combinés, sont adoptés de
+préférence par presque tous les constructeurs.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Tout aéroplane ayant besoin de posséder une certaine vitesse de marche
+et de subir par cette vitesse une pression de l'air assez forte pour
+le soulever, il est évident que son essor, son «envol», exige un
+lancement préalable.</p>
+
+<p>On peut obtenir ce lancement par un glissement s'accélérant sur un
+plan incliné (plancher, piste, rails <span class="pagenum"><a id="page100" name="page100"></a>(p. 100)</span> ou câble), ou par une
+projection brusque comme celle que détermine la chute d'un poids
+considérable. Ces genres de lancement, qui sont ceux qu'employèrent
+exclusivement au début les frères Wright, devant être sommairement
+exposés plus loin, lors de l'analyse de leur appareil, il convient de
+se dispenser ici de les examiner, pour abréger.</p>
+
+<a id="fig84b" name="fig84b"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img085.jpg" width="250" height="325" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 84</span> <i>bis</i></p>
+</div>
+
+<p>Presque tous les aéroplanes français opèrent leur lancement en roulant
+sur le sol.</p>
+
+<p>L'hélice propulsive ou tractive, mise en mouvement, provoque aussitôt
+la marche de l'avion. Il part: sa vitesse de roulement s'accélère et
+l'appareil s'allège, en quelque sorte, par la résistance de l'air sur
+ses plans sustentateurs convenablement orientés, jusqu'au moment où,
+de lui-même, ou par une man&oelig;uvre du gouvernail de profondeur dirigé
+dans le sens du relèvement, il s'enlève.</p>
+
+<p>Cette man&oelig;uvre a le défaut d'exiger une étendue plane, pour le
+roulement de lancement, qui ne se trouve pas partout.</p>
+
+<p>Suivant les appareils, moins de cinquante mètres, ou quelques
+centaines de mètres de terrain plat suffisent aux monoplans et
+polyplans pour leur lancement.</p>
+
+<p>Il est facilité par une orientation contre un vent horizontal et <i>à
+fortiori</i> contre un vent ascendant comme celui qui remonte une pente
+(cas des départs de Lilienthal).</p>
+
+<a id="fig85" name="fig85"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img086.jpg" width="300" height="376" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 85</p>
+
+<p>Type de châssis de roulement placé au-dessous et en arrière de
+l'hélice et du moteur sous le siège du pilote.</p>
+</div>
+
+<p>En revanche, il devient impossible ou très difficile sur un sol trop
+accidenté, trop vallonné; sur une route mal orientée par rapport au
+vent régnant; dans un creux <span class="pagenum"><a id="page102" name="page102"></a>(p. 102)</span> trop étroit pour qu'on en puisse
+utiliser les pentes, etc.</p>
+
+<p>Mais si l'on ne rencontre pas toujours et partout un sol propice au
+lancement d'un aéroplane par roulement accéléré, les espaces plats où
+ces roulements sont praticables ne sont du moins pas rares.</p>
+
+<p>Sur deux roues, trois, quatre, cinq ou même six roues, l'aéroplane
+repose et ces roues sont aussi réduites, aussi légères que possible,
+pour ne pas charger l'appareil.</p>
+
+<p>Il faut néanmoins leur laisser un diamètre suffisant (voisin de 0 m.
+50) pour franchir des sillons, des ornières ou des bossellements du
+terrain de quelque importance.</p>
+
+<p>Montées en tension comme les roues de bicyclettes et munies de
+pneumatiques, ces roues sont par surcroît fixées à des pièces
+articulées maintenues par des ressorts ou des freins amortisseurs de
+chocs d'une grande puissance.</p>
+
+<p>S'il faut, en effet, que le roulement de lancement puisse s'effectuer
+au besoin sur un sol assez raboteux, comme ceux qui existent «en plein
+champ», il importe encore davantage qu'à l'instant critique de
+l'atterrissage le «train de roulement» de l'aéroplane ne soit pas
+brisé ou faussé dans un contact trop brusque avec le terrain.</p>
+
+<p>On place donc, en général, les roues des aéroplanes assez loin du
+corps de l'avion ou de la nacelle pour que les organes amortisseurs de
+choc aient une «course» étendue et le système de liaison des roues aux
+pièces articulées portant les amortisseurs leur permet, en outre, de
+s'orienter instantanément, d'elles-mêmes, en tous sens, d'une manière
+analogue à celle des roulettes de meubles.</p>
+
+<p>Les figures <a href="#fig84b">84</a> <i>bis</i> et <a href="#fig85">85</a> montrent deux dispositifs de ce genre.
+Celui de la figure <a href="#fig85">85</a> est empruntée à un aéroplane de Farman. Il est
+placé directement au-dessous du siège du pilote, en arrière du moteur
+et de l'hélice. Celui de la figure <a href="#fig84b">84</a> <i>bis</i> est le dispositif de
+roulement amortisseur du monoplan Blériot, placé après l'hélice et
+devant le pilote, notablement au-dessous de l'avant du fuselage, ou
+corps de l'aéroplane.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page103" name="page103"></a>(p. 103)</span> On voit que dans ce dernier les pièces articulées forment un
+triangle rectangle dans lequel le sommet de l'hypoténuse coulisse sur
+le côté perpendiculaire au sol en agissant sur le système de ressorts
+amortisseurs dès que les roues touchent et rencontrent résistance.
+Cette disposition est à la fois très mobile, très souple et très
+robuste. L'expérience a d'ailleurs démontré ses qualités.</p>
+
+<p>Le lancement par roulement,&mdash;à défaut d'enlèvement perpendiculaire
+comme celui que pourrait produire un hélicoptère,&mdash;réalise ainsi le
+départ de l'aéroplane d'une manière, sinon très satisfaisante, du
+moins très passable.</p>
+
+<p>Mais, à l'atterrissage, malgré les amortisseurs et l'orientation des
+roues en tous sens, il laisse plus à désirer. Des patins souples
+élastiques, qui font frein naturellement et qui peuvent avoir une
+large portée, tout en permettant au centre de gravité de l'appareil
+d'être bien plus rapproché du sol, seraient de beaucoup préférables.
+Ils constituent un mode d'atterrissage «par glissement» infiniment
+plus rationnel pour un engin qui parvient à terre en rasant le terrain
+et qui ne peut, comme l'oiseau, battre des ailes pour freiner sa
+glissade de descente afin de se poser presque perpendiculairement sur
+des pattes articulées dont les muscles font ressort.</p>
+
+<p>Ces remarques, depuis longtemps faites, engagent les constructeurs à
+chercher une combinaison de roues et de patins qu'on a déjà tenté de
+réaliser dans plusieurs types d'avions.</p>
+
+<p>Il faudrait avoir des roues pour partir, les escamoter dès le départ
+afin de n'en être pas embarrassé et prendre terre avec des patins à la
+descente. Cet énoncé n'est pas celui d'un problème insoluble. En
+plusieurs modèles, on a remplacé la roue ou les roues d'arrière de
+l'aéroplane par un simple patin. C'est un acheminement intéressant à
+observer.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Ayant bien suivi cet exposé théorique très élémentaire <span class="pagenum"><a id="page104" name="page104"></a>(p. 104)</span> des
+parties constitutives du «plus lourd que l'air» et des moyens qu'il
+possède par leur groupement, on se représente aisément ce que doit
+être sa gouverne.</p>
+
+<p>Elle est si simple, si facile, qu'après sept ou huit leçons sur le
+terrain un homme jeune, agile, d'esprit vif, mais pondéré, ayant le
+sens de la logique et du sang-froid, peut commencer à conduire seul un
+aéroplane français bien stabilisé.</p>
+
+<p>Toutefois, cette affirmation, vraie pour des exercices prudents sur un
+aéroplane, n'implique pas la capacité d'avier «à travers champs», par
+monts et vallées comme les pilotes renommés.</p>
+
+<p>Il suffit, pour s'en rendre compte, de se représenter l'usage pratique
+d'un aéroplane quelconque de man&oelig;uvre aisée:</p>
+
+<p>L'air est calme. Le point de départ est un champ de man&oelig;uvres comme
+celui d'Issy-les-Moulineaux.</p>
+
+<p>Après avoir vérifié le bon état de l'appareil, les approvisionnements
+d'essence, d'huile et d'eau,&mdash;si le moteur est à refroidissement par
+eau,&mdash;le jeu parfait de tous les organes du moteur et de l'aéroplane,
+la présence «à bord» des instruments utiles pour se guider dans
+l'espace, etc., le pilote monte dans son «baquet» et ordonne la mise
+en marche.</p>
+
+<p>Le moteur part; l'hélice tourne; sa traction ou sa poussée fait rouler
+l'avion à une vitesse qui s'accélère de seconde en seconde. Bientôt
+l'aviateur sent que l'engin commence à bondir sur les inégalités du
+terrain; il va quitter la terre... mais, y a-t-il encore devant lui un
+espace plat, suffisant pour son essor?</p>
+
+<p>Sur un vaste aérodrome, l'espace pour le lancement ne fait pas défaut.
+Il est souvent plus mesuré en pleine campagne. Le bon pilote doit donc
+savoir quitter le sol et s'élever sans retard par une judicieuse
+man&oelig;uvre du moteur et du gouvernail de profondeur.</p>
+
+<p>En augmentant à propos la vitesse de sa marche, il fait augmenter la
+pression de la résistance de l'air qui tend à le soulever. En
+orientant comme il convient <span class="pagenum"><a id="page105" name="page105"></a>(p. 105)</span> l'incidence du gouvernail de
+profondeur par rapport à sa direction, il détermine par un prompt
+surcroît de résistance, le soulèvement voulu, et l'essor sera
+définitif si cette action du gouvernail de profondeur est en bonne
+concordance avec la vitesse acquise.</p>
+
+<p>Dans le cas contraire, l'avion n'aura quitté le sol une ou deux
+secondes que pour retomber, trop ralenti, et l'espace parcouru sera
+terrain maladroitement perdu.</p>
+
+<p>Ainsi, dès le départ, une double préoccupation: celle de la vitesse et
+celle de la commande du gouvernail de profondeur absorbe le pilote.</p>
+
+<p>Il faut noter que l'air est supposé calme et le moteur fonctionnant
+régulièrement, sans aucun «raté».</p>
+
+<p>S'il y a un vent modéré, l'aviateur est favorisé car, sur le champ de
+man&oelig;uvres d'où il part, il peut s'orienter de façon à marcher
+contre ce vent.</p>
+
+<a id="fig86" name="fig86"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img087.jpg" width="300" height="104" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 86</p>
+</div>
+
+<p>S'élançant «vent debout» il aura un essor plus prompt; l'étendue du
+champ de man&oelig;uvres sera pour lui relativement plus grande.</p>
+
+<p>L'inverse se produirait s'il partait «vent arrière». Il lui faudrait
+augmenter sa vitesse proportionnellement à celle du vent, et l'espace
+du champ de man&oelig;uvres serait relativement réduit
+proportionnellement au temps que le vent pourrait mettre à le
+traverser.</p>
+
+<p>En pleine campagne, le pilote serait plus embarrassé encore si, par
+exemple, la disposition du terrain ne lui permettait de partir ni
+«vent debout» ni «vent arrière» mais en ayant le vent «par le
+travers.» Un tel essor <span class="pagenum"><a id="page106" name="page106"></a>(p. 106)</span> n'est nullement irréalisable, mais
+exige beaucoup plus de sûreté dans la gouverne de l'avion.</p>
+
+<p>Poursuivant notre hypothèse, supposons l'aéroplane se déplaçant à
+quelques mètres au-dessus du sol. Sa vitesse est grande puisqu'une
+progression modérée ne donnerait pas aux surfaces portantes un point
+d'appui suffisant sur l'air. La vitesse est une condition essentielle
+de la sustentation. En conséquence, l'étendue du champ de man&oelig;uvre
+va être vite parcourue et le pilote devra promptement atterrir... ou
+tourner.</p>
+
+<p>Or, même sans vent, le virage, comme on l'a vu dans le sous-chapitre
+consacré à cette évolution, modifie la position d'équilibre de l'avion
+par l'inégale pression qu'il engendre sur les extrémités des surfaces
+portantes.</p>
+
+<p>Si le pilote vire trop court à gauche, l'aéroplane s'incline assez
+fortement à gauche et, lorsque la progression dans l'air s'accomplit
+très près du sol, cette inclinaison peut amener un contact de
+l'extrémité gauche des surfaces portantes avec le terrain. Ce contact
+est d'autant plus à prévoir que le virage produit un ralentissement
+qui correspond à son amplitude, et, par suite, une descente plus ou
+moins accentuée de l'avion. Il est presque superflu d'ajouter qu'à la
+vitesse de marche indispensable pour la sustentation, le contact d'une
+extrémité des surfaces portantes avec le terrain causera tout au moins
+la rupture de cette extrémité.</p>
+
+<p>Le débutant ne risque donc pas un virage avant de savoir s'élever à
+une petite hauteur (quelques mètres), et sans savoir descendre,
+atterrir, s'arrêter à volonté.</p>
+
+<p>Avant de virer, il s'élève, gagne une hauteur correspondant à celle
+que le virage lui fera perdre et commence, avec prudence, par exécuter
+des courbes d'un très grand rayon, dont la réduction progressive lui
+permettra, peu à peu, d'oser le virage complet.</p>
+
+<p>S'il y a du vent, la difficulté du virage augmente en raison de la
+force de celui-ci. Le mouvement tournant se complique d'une dérivation
+dont il faut tenir compte si l'aéroplane l'exécute près de
+l'extrémité du champ de <span class="pagenum"><a id="page107" name="page107"></a>(p. 107)</span> man&oelig;uvres car elle pourrait lui en
+faire franchir la limite.</p>
+
+<p>Le plan stabilisateur arrière des appareils français, comme l'a fort
+bien expliqué M. Armengaud (voir page <a href="#page073">73</a>), s'oppose à l'inclinaison
+des surfaces portantes pendant le virage; il réduit cette inclinaison.
+Le pilote inexpérimenté s'émeut néanmoins du déplacement de
+l'équilibre de l'avion pendant ce mouvement. Il lui faut une certaine
+accoutumance pour se rassurer quand il s'accomplit et le subir en le
+surveillant pour le modérer s'il y a lieu, sans prétendre le
+supprimer. Cette inclinaison est en effet une des conséquences
+inévitables et nécessaires du virage, en aviation comme dans toutes
+les évolutions où la force centrifuge s'exerce.</p>
+
+<p>Ainsi la nécessité de virer ne diminue pas les préoccupations du
+pilote à l'égard de la marche et de la vitesse du moteur, ni à l'égard
+de la man&oelig;uvre du gouvernail de profondeur, au contraire. Elle
+grandit cette double préoccupation par la nécessité d'augmenter
+l'altitude; elle y ajoute la préoccupation de l'inclinaison et de
+l'étendue du rayon de la courbe (man&oelig;uvre du gouvernail de
+direction latérale), enfin, en cas de vent, elle y apporte encore le
+souci de la dérivation de l'avion.</p>
+
+<p>S'il quitte le terrain de man&oelig;uvre pour s'élancer au delà, le
+pilote voit rapidement croître la complication de sa «gouverne».</p>
+
+<p>Les arbres, les maisons, les monuments, les reliefs importants du sol
+l'obligeraient à d'incessantes man&oelig;uvres du gouvernail de
+profondeur. Pour se les épargner et réduire ses risques, il lui faut
+s'élever à une hauteur notablement supérieure à celle de ces
+obstacles. Cette élévation lui est d'ailleurs nécessaire pour «voir de
+loin», longtemps à l'avance, le terrain sur lequel la rapidité de sa
+translation le conduit.</p>
+
+<p>Si le pays n'est pas en plaine, comme la Beauce, mais vallonné, le
+vent y fait des ondulations ascendantes et descendantes
+correspondantes aux ondulations du terrain, comme l'indique la figure
+schématique <a href="#fig86">86</a>. Les vallées créent, en outre, des courants
+secondaires, des <span class="pagenum"><a id="page108" name="page108"></a>(p. 108)</span> contre-courants et des remous ou des
+tourbillons dont la force augmente avec celle du vent principal qui
+leur donne naissance (p. <a href="#page105">105</a>).</p>
+
+<p>Notons aussi que plus le vent «fraîchit», plus il est rapide, plus il
+procède par rafales.</p>
+
+<p>Un vent même léger, n'est presque jamais uniforme. Il a toujours des
+différences d'intensités à peu près rythmées, quoique irrégulières, et
+telles qu'il faut le considérer comme un mouvement ondulatoire et non
+comme un mouvement de direction et d'intensité constante. L'air, en
+déplacement, forme des vagues analogues à celles de la surface des
+eaux, et ces vagues, au contraire de celles des grandes étendues
+liquides, ont leur amplitude maximum <i>en bas</i>, par rapport à nous et à
+la masse de l'air; tandis que les vagues liquides ont leur amplitude
+maximum <i>en haut</i> à la surface, par rapport au fond marin.</p>
+
+<p>Ces perturbations et ces ondes impliquent la nécessité pour l'aviateur
+en voyage, de s'élever jusqu'à une altitude où elles sont moins
+nombreuses.</p>
+
+<p>À 300 mètres de hauteur, les mouvements atmosphériques sont beaucoup
+plus réguliers qu'à la surface du sol. En revanche, ils s'accentuent
+davantage. Il résulte, en effet, des observations météorologiques
+poursuivies au sommet de la Tour Eiffel depuis bien des années, que le
+vent y a une vitesse de 7 à 8 mètres par seconde lorsqu'il parcourt à
+peine 3 à 5 mètres dans le même temps à la surface du sol. Il faut
+donc encore tenir compte de ces différences de vitesse aux diverses
+altitudes, car elles modifient dans une énorme proportion la marche de
+l'avion, puisque sa vitesse s'augmente ou se diminue de celle du vent
+selon qu'il se dirige «vent debout» ou «vent arrière» et surtout
+puisqu'il dévie en raison de la vitesse du vent qu'il aborde «par le
+travers».</p>
+
+<p>On peut préciser ces dernières données générales par l'exemple
+théorique suivant:</p>
+
+<p>Supposons (figure <a href="#fig87">87</a>, page <a href="#page109">109</a>) un aéroplane dont la vitesse normale
+en air calme est de 50 kilomètres à <span class="pagenum"><a id="page109" name="page109"></a>(p. 109)</span> l'heure. Il franchira la
+distance AB égale à 200 kilomètres en 4 heures.</p>
+
+<a id="fig87" name="fig87"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img088.jpg" width="350" height="93" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 87</p>
+</div>
+
+<p>Mais s'il a contre lui un «vent debout» (figure <a href="#fig88">88</a>, page <a href="#page109">109</a>) d'une
+vitesse de 8 mètres à la seconde, c'est-à-dire d'environ 28.800 mètres
+à l'heure, il faudra retrancher cette vitesse de celle de l'avion. Dès
+lors, il ne fera plus que 21 kilomètres à l'heure environ, au lieu de
+50, et, après quatre heures de marche, il se trouvera vers A' sur le
+trajet AB au lieu d'être en B.</p>
+
+<a id="fig88" name="fig88"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img089.jpg" width="350" height="85" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 88</p>
+</div>
+
+<p>Si ce même vent de 8 mètres à la seconde est au contraire dans le même
+sens que la marche de l'aéroplane (vent arrière) (figure <a href="#fig89">89</a>) sa
+vitesse de 28.800 mètres à l'heure s'ajoute à celle de 50.000 mètres
+de l'avion et la distance AB égale à 200 kilomètres, est parcourue en
+2 h. 1/4 environ au lieu de 4 heures.</p>
+
+<a id="fig89" name="fig89"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img090.jpg" width="350" height="93" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 89</p>
+</div>
+
+<p>Dans le cas où l'aéroplane partant de A à l'allure de 50 kilomètres
+rencontre un vent perpendiculaire à sa direction (fig. <a href="#fig90">90</a>, page <a href="#page110">110</a>),
+il progresse dans ce vent et <span class="pagenum"><a id="page110" name="page110"></a>(p. 110)</span> se trouve après 4 heures d'aviat
+en un point B' distant de B d'une quantité égale à celle parcourue
+pendant ces quatre heures par le vent V (soit environ 86 kilomètres).</p>
+
+<a id="fig90" name="fig90"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img091.jpg" width="350" height="220" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 90</p>
+</div>
+
+<p>Ainsi le «vent debout» à marche normale du moteur retarde la
+progression de l'aéroplane. Le «vent arrière» l'accélère, et le «vent
+par le travers» dévie l'avion de sa route, ou force le pilote à
+prendre, contre ce vent, une incidence de marche qui corrige la
+déviation, mais retarde quand même la progression de l'appareil dans
+la proportion de cette incidence et de la vitesse du vent.</p>
+
+<p>Pour arriver en B au lieu d'être dévié jusqu'en B' (figure <a href="#fig90">90</a>) il lui
+faut, par exemple, prendre une direction telle que D, dont l'angle (D
+A B) est égal à celui de (B A B') que donnerait la déviation sur la
+direction normale.</p>
+
+<p>Lorsque enfin le pilote veut descendre pour atterrir,&mdash;soit parce
+qu'il arrive au but de son voyage, soit parce qu'une cause quelconque
+l'abrège (épuisement prochain de l'approvisionnement d'huile ou
+d'essence, échauffement anormal du moteur, fatigue, refroidissement ou
+troubles visuels du pilote, modification de l'état de l'atmosphère,
+etc., etc.)&mdash;ou simplement parce qu'il lui plaît de s'arrêter,&mdash;il
+doit se préoccuper <span class="pagenum"><a id="page111" name="page111"></a>(p. 111)</span> du vent autant que de l'emplacement de
+l'atterrissage.</p>
+
+<p>Il va sans dire qu'il ne peut s'exposer à descendre ni sur des toits
+de maisons, ni sur des arbres, ni sur une étendue d'eau, ni sur une
+foule. Un grand terrain plat et désert lui est indispensable.</p>
+
+<p>Ces étendues, même aux abords des villes, ne sont pas rares; mais, si
+l'aviateur voyage depuis un certain temps, il a fait beaucoup de
+chemin, et il doit soupçonner que les conditions de l'air dans lequel
+il se trouve ne sont plus celles qu'il avait au départ.</p>
+
+<p>La direction du vent peut avoir changé. Si la direction du vent ne
+s'est pas modifiée, l'orientation de l'avion, par rapport à ce vent,
+peut n'être plus la même. L'aviateur peut enfin s'être élevé en air
+calme et se trouver au moment où il va descendre, dans un courant de
+vent plus ou moins vif. Il doit le supposer, mais il l'ignore parce
+que sa vitesse ne lui permet pas de le sentir.</p>
+
+<p>Dans tous les cas, en effet, l'avion traverse l'air avec rapidité
+puisque c'est en s'appuyant sur l'air qu'il déplace que sa
+sustentation se prolonge.</p>
+
+<p>On conçoit que si l'aviateur tente d'atterrir avec un vent de côté,
+l'orientation automatique en tous sens des roues de l'appareil ne
+suffira pas pour éviter qu'il ne soit culbuté ou qu'un traînage plus
+ou moins violent ne risque d'endommager son infrastructure.</p>
+
+<p>S'il atterrit «vent arrière» et si le vent est violent, il risque
+encore d'être culbuté ou roulé trop brutalement.</p>
+
+<p>Lorsque l'atmosphère est agitée près du sol, il faut atterrir «vent
+debout».</p>
+
+<p>En conséquence, le pilote doit examiner le terrain au-dessous de lui,
+parce que la façon dont il fuit peut seule le renseigner sur
+l'orientation de l'avion par rapport à celle du vent.</p>
+
+<p>Supposons l'aéroplane A (figure <a href="#fig91">91</a>) <i>en air calme</i> suivant la
+direction indiquée par la flèche D avec une vitesse de 30 kilomètres à
+l'heure (p. <a href="#page111">112</a>).</p>
+
+<a id="fig91" name="fig91"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img092.jpg" width="250" height="501" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 91</p>
+</div>
+
+<p>Si le pilote examine le terrain sous lui, il le voit fuir dans le
+sens indiqué par la flèche F, sens diamétralement <span class="pagenum"><a id="page113" name="page113"></a>(p. 113)</span> opposé à
+sa direction avec cette vitesse de 30 kilomètres à l'heure, qu'un
+instrument spécial lui permet de mesurer.</p>
+
+<p>Mais supposons ensuite (2<sup>e</sup> image de la figure <a href="#fig91">91</a>) ce même aéroplane
+avec la même orientation, dans un vent ayant une vitesse de 25
+kilomètres à l'heure et dont la direction est indiquée par la grande
+flèche V.</p>
+
+<p>Ce vent fait dériver l'aéroplane, il modifie sa direction. L'avion,
+quoique orienté vers D, ne va plus en D mais en D<sup>1</sup>. Et si le pilote
+regarde le terrain sous lui, il ne le voit pas fuir dans un sens
+exactement contraire à sa direction, mais de droite à gauche, dans le
+sens indiqué par la flèche F et avec une vitesse de plus de 30
+kilomètres à l'heure, puisque la vitesse de la dérivation causée par
+le vent s'ajoute à la vitesse de l'aéroplane.</p>
+
+<p>Si le pilote vire alors de gauche à droite, la rapidité de la fuite du
+terrain sous lui s'accentue (elle diminuerait en sens contraire). En
+même temps, cette fuite du terrain prend une direction plus opposée à
+celle de la nouvelle direction; jusqu'au moment où elle devient, par
+la continuation du virage, complètement opposée au sens de la marche
+de l'avion.</p>
+
+<p>C'est le cas de la 3<sup>e</sup> image de la figure <a href="#fig91">91</a>; cas dans lequel la
+direction du vent V et celle D<sup>2</sup> de l'aéroplane sont identiques.</p>
+
+<p>La fuite du terrain, sous le pilote, dans la direction de la flèche
+F<sup>2</sup> atteint alors un maximum de rapidité. Elle s'élève à 55 kilomètres
+à l'heure parce que la vitesse de l'avion (30 kilomètres) s'ajoute à
+celle du vent (25 kilomètres).</p>
+
+<p>Dans ces conditions on peut dire théoriquement, comme le capitaine
+Ferber, que l'aviateur n'arrivera pas à arrêter la fuite du terrain
+sous lui, puisque, même s'il pouvait cesser complètement d'avancer
+dans le vent, sans descendre, le vent continuerait à faire fuir le
+terrain sous l'aéroplane avec la vitesse de sa translation, égale à 25
+kilomètres à l'heure.</p>
+
+<p>Mais si, sans s'arrêter à cette orientation de la 3<sup>e</sup> image <span class="pagenum"><a id="page114" name="page114"></a>(p. 114)</span>
+le pilote continue à virer, il ne tarde pas à voir l'orientation de la
+fuite du terrain passer de sa droite à sa gauche et la vitesse de
+cette fuite se ralentir.</p>
+
+<p>Se trouvant, plus tard, par rapport au vent V dans la position de la
+4<sup>e</sup> image, c'est-à-dire sa marche étant orientée vers D<sup>1</sup>, la
+déviation que lui fera subir le vent V le portera dans la direction
+indiquée par la flèche D<sup>3</sup>, et le terrain fuira sous lui dans le sens
+de la flèche F<sup>3</sup>,&mdash;de sa gauche à sa droite,&mdash;avec une vitesse de
+moins de 30 kilom. à l'heure, puisque la déviation s'exercera cette
+fois dans un sens inverse de celui de la 2<sup>e</sup> image de la figure <a href="#fig91">91</a>.</p>
+
+<p>Enfin, s'il continue toujours son virage, le pilote sera en parfaite
+orientation pour atterrir lorsque le sens de la fuite du terrain sous
+lui sera pour la seconde fois diamétralement opposé au sens de sa
+marche (5<sup>e</sup> image de la figure <a href="#fig91">91</a>), parce qu'il aura dès lors le «vent
+debout».</p>
+
+<p>Le terrain lui paraîtra fuir lentement car la vitesse du vent (égale à
+25 kilomètres par heure.) s'exerçant cette fois contre celle de
+l'avion (égale à 30 kilomètres), réduira sa progression à la faible
+quantité de 5 kilom. par heure.</p>
+
+<p>Alors l'aviateur, comme le dit fort bien le capitaine Ferber, n'aura
+qu'à modérer un peu la marche de son moteur <i>pour arrêter le terrain</i>
+et s'y poser sans aucune secousse.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>On comprend que ces soucis d'atterrissage, additionnés avec ceux de la
+marche et du départ, finissent par former un total assez inquiétant
+pour expliquer le désir qu'ont eu quelques constructeurs de simplifier
+les man&oelig;uvres du pilote en les groupant au moyen d'organes de
+commande, lorsqu'elles pouvaient être groupées.</p>
+
+<p>C'est ainsi que dans la «gouverne» du monoplan Blériot, par
+exemple,&mdash;et dans celle plus délicate encore du biplan Wright,
+dépourvu de stabilisateur arrière, automatique,&mdash;telle commande
+d'évolution entraîne, par liaison au même organe qui l'exécute, la
+commande <span class="pagenum"><a id="page115" name="page115"></a>(p. 115)</span> d'un gauchissement des ailes (Wright) ou celle d'une
+orientation des ailerons (Blériot).</p>
+
+<p>Par la mobilité de ses ailes et de sa queue, par la souplesse de son
+corps, le poids de sa tête, souvent placée au bout d'un long cou,&mdash;ce
+qui lui permet des déplacements précieux de son centre de
+gravité<a id="footnotetag26" name="footnotetag26"></a><a href="#footnote26" title="Lien vers la note 26"><span class="smaller">[26]</span></a>,&mdash;l'oiseau est une machine aviante infiniment plus
+perfectionnée que nos aéroplanes.</p>
+
+<a id="fig92" name="fig92"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img093.jpg" width="380" height="325" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 92</p>
+<p>Pylône de lancement du biplan <span class="smcap">Wright</span>, vu de la nacelle d'un ballon.</p>
+</div>
+
+<p>Possédant ses moyens <i>en lui-même</i> l'oiseau les emploie par simples
+réflexes instantanés, <i>sans les raisonner</i>. <span class="pagenum"><a id="page116" name="page116"></a>(p. 116)</span> N'ayant ni la
+puissance relative, ni la promptitude de réaction de l'oiseau,
+l'aviateur doit s'appliquer à simplifier la gouverne de son appareil.
+Il doit tendre à faire son aviation <i>automatique</i> autant que possible.</p>
+
+<p>On verra par la suite qu'à cet égard l'«École française» est en grande
+avance sur l'«École américaine», quoique née après elle et formée sans
+le bénéfice de son exemple, puisque les frères Wright dissimulaient
+avec le plus grand soin leurs procédés.</p>
+
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page117" name="page117"></a>(p. 117)</span> V</h2>
+
+<p class="title">Les modèles d'Aéroplanes consacrés</p>
+
+
+<p>En France, jusqu'au 3<sup>e</sup> trimestre de 1906, on pourrait presque dire
+qu'aucun «plus lourd que l'air» ne s'était encore élevé et soutenu
+dans l'atmosphère, sauf les exceptions qui vont être signalées.</p>
+
+<p>Les débuts de l'aviation ont donc à peine cinquante-deux mois
+d'ancienneté et l'on conçoit qu'il serait injuste autant que téméraire
+aujourd'hui de prétendre porter un jugement définitif sur les modèles,
+déjà très nombreux, que l'industrie de l'aviation produit.</p>
+
+<p>Les inventeurs, les constructeurs et les pilotes d'aéroplanes ont eu
+beau accomplir des progrès et des prouesses stupéfiantes, le bon sens
+et l'équité obligent à considérer d'une façon globale tous les
+appareils actuels, toutes les «performances» enregistrées, comme des
+créations et des actes d'<i>essais</i> sur lesquels on ne pourra se
+prononcer d'une façon bien motivée avant quelques années.</p>
+
+<p>Tel appareil, n'ayant encore effectué que des petites sustentations
+presque insignifiantes, deviendra peut-être, avec des modifications de
+détails qui ne changeront pas son principe, un type tout à fait
+supérieur; tandis que tel autre, qui permet des exploits
+enthousiasmants, sera peut-être relégué dans quelques années parmi les
+spécimens glorieux mais délaissés, de l'histoire des progrès de
+l'aviation.</p>
+
+<p>Ce dernier sort est déjà celui des appareils d'Ader.</p>
+
+<p>Néanmoins, s'il est impossible à présent d'approuver ou de condamner
+en pleine connaissance de cause, les types créés, il est permis et
+nécessaire, en revanche, de noter les dispositifs auxquels on doit,
+dès à présent, des résultats marquants comme ceux qui nous autorisent
+à tenir la conquête de l'air pour assurée.</p>
+
+<p>Les aéroplanes monoplans et biplans sont les modèles <span class="pagenum"><a id="page118" name="page118"></a>(p. 118)</span>
+français ou étrangers auxquels on doit cette conquête. La revue des
+plus illustres d'entre eux ne sera pas longue. Mais, avant de la
+commencer, il importe de rendre hommage au mérite incomparable et
+malheureusement méconnu d'Ader, qui résolut treize années avant les
+frères Wright, et seize ans avant Santos-Dumont, le séculaire problème
+de la locomotion aérienne par l'aviation.</p>
+
+<p>L'ingénieur Clément Ader conçut la solution par un type de monoplan
+dans lequel on retrouve presque toutes les caractéristiques des
+appareils qui ont permis la célèbre traversée de la Manche par Louis
+Blériot et les magnifiques envolées de Latham.</p>
+
+<p>En 1890, il expérimentait à Armainvilliers un modèle qu'il avait
+baptisé l'<i>Éole</i>, peu différent comme forme générale de son dernier
+appareil: l'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i>.</p>
+
+<p>À cette époque, les moteurs à explosion si légers créés par
+l'industrie automobile n'existaient point.</p>
+
+<p>Ader dut créer un moteur à vapeur, qui était à lui seul une merveille
+de perfection et de légèreté.</p>
+
+<p><i>L'Éole</i> fit 50 mètres dans l'air le 9 octobre à Armainvilliers, et
+100 mètres l'année suivante au camp de Satory, mais il se brisa par
+accident en atterrissant.</p>
+
+<p><i>L'Avion n<sup>o</sup> 3</i>, essayé à Satory,&mdash;dans le plus grand secret, comme
+l'appareil des frères Wright,&mdash;fit le 12 octobre 1897 des envolées de
+25 à 100 mètres et fut encore en partie démoli à l'atterrissage deux
+jours plus tard sur le même terrain d'expériences.</p>
+
+<p>Si sa forme, copiée sur celle des ailes de la chauve-souris, nous
+paraît archaïque en comparaison de celle des monoplans d'aujourd'hui,
+on ne peut lui reprocher qu'une exagération un peu naïve des principes
+adoptés à présent.</p>
+
+<p>Les ailes de l'<i>Avion</i> étant extensibles,&mdash;dispositif auquel on
+reviendra peut-être par d'autres moyens que ceux d'Ader, car on fait
+des essais dans ce sens<a id="footnotetag27" name="footnotetag27"></a><a href="#footnote27" title="Lien vers la note 27"><span class="smaller">[27]</span></a>,&mdash;mesuraient <span class="pagenum"><a id="page119" name="page119"></a>(p. 119)</span> 14 à 15 mètres
+d'envergure, suivant leur extension,&mdash;celles des types <i>Antoinette IV
+et V</i>, décrits plus loin, avaient 12 m. 80. L'envergure du modèle
+<i>Gastambide-Mangin</i> était de 10 m. 50.</p>
+
+<p>Dans leur plus grande largeur, les surfaces portantes de l'<i>Avion</i>
+atteignaient 3 m. 60 et leur étendue totale s'élevait à 35 ou 45
+<i>mètres carrés</i>, par suite des variations d'extension.</p>
+
+<p>Les surfaces portantes des types actuels comparables sont peu
+différentes: <i>Gastambide-Mangin, 24 mètres carrés</i>; <i>Antoinette IV, 30
+mètres carrés</i>; <i>Antoinette V, 50 mètres carrés</i> (<i>Levavasseur</i>).</p>
+
+<p>L'<i>Avion</i> ne possédait pas de plan stabilisateur proprement dit; et
+c'est peut-être pour cela qu'il eut, comme l'<i>Éole</i>, des man&oelig;uvres
+difficiles, et fut victime d'accidents bien regrettables. <i>Mais ses
+ailes étaient gauchissables</i>, et, en cela, Clément Ader devançait les
+frères Wright. En outre, elles étaient articulées pour réaliser la
+stabilité transversale. C'était une tentative d'imitation des moyens
+de l'oiseau à laquelle certains constructeurs tentent de revenir.</p>
+
+<p>Dans l'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i>, la carcasse des surfaces portantes était
+métallique, ce qui contribuait à l'alourdir. Mais si les aéroplanes
+actuels utilisent des carcasses plus légères, il n'est pas prouvé que
+l'on ne reviendra pas à des constructions en métal, légers soit par
+leur matière, soit par leur gabarit, puisqu'il est reconnu désormais
+que la puissance des moteurs permet de ne plus sacrifier la résistance
+à l'allégement<a id="footnotetag28" name="footnotetag28"></a><a href="#footnote28" title="Lien vers la note 28"><span class="smaller">[28]</span></a>.</p>
+
+<p>L'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i> comportait encore une accommodation dictée par la
+Nature, qui n'existe plus dans les aéroplanes actuels: le centre de
+gravité était déplaçable.</p>
+
+<p>Par le pendule et par l'influence gyroscopique, ou par la combinaison
+de ces deux forces, on s'occupe à présent de réduire les oscillations
+accidentelles du «plus lourd <span class="pagenum"><a id="page120" name="page120"></a>(p. 120)</span> que l'air» d'une façon analogue
+en principe, quoique différente dans les moyens.</p>
+
+<p>Plus on poursuit l'énumération des caractéristiques de l'<i>Avion n<sup>o</sup>
+3</i>, plus on remarque qu'elles sont celles des monoplans ou des biplans
+d'à présent. Sa force motrice était formée par <i>deux</i> moteurs à vapeur
+de 20 HP chacun, actionnant <i>deux</i> hélices tractives à 4 branches de 2
+m. 80 de diamètre et de <i>pas variable</i> d'environ 0 m. 90 en moyenne.
+Les moteurs de l'<i>Antoinette</i> et du <i>Gastambide-Mangin</i> sont de 50 HP.
+Leurs hélices n'ont que 2 m. 20, mais leur pas atteint 1 m. 30 et leur
+vitesse est supérieure à celle des hélices de l'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i>; de
+telle sorte que les proportions dans l'utilisation des moyens restent
+à peu près les mêmes.</p>
+
+<p>Enfin l'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i> était porté par un châssis monté sur trois
+roues, dont la 3<sup>e</sup> arrière s'orientait en tous sens.</p>
+
+<p>Ainsi, l'on n'a pour ainsi dire rien fait qu'Ader n'ait réalisé, au
+moins en principe, et toute la supériorité,&mdash;d'ailleurs évidente et
+prouvée,&mdash;des monoplans d'aujourd'hui réside dans une meilleure
+application des données initiales d'Ader.</p>
+
+<p>Ceci, bien entendu, ne réduit en rien le mérite incontestable des
+constructeurs qui viennent de conquérir l'atmosphère, car, on peut
+affirmer que, loin de tenir compte des expériences d'Ader, ils ont eu
+plutôt le tort de les ignorer, de les méconnaître, ou de les négliger.
+Leurs créations ne sont point des imitations; elles leur appartiennent
+pleinement, et le surprenant mérite de Clément Ader est précisément
+d'avoir été un précurseur si complet.</p>
+
+<p>Nous ne pouvons ici nous étendre davantage sur les comparaisons de
+principes dont il s'agit, mais en étudiant les détails du brevet pris
+pour l'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i>,&mdash;brevet qui a été publié par le journal «<i>La
+France automobile et aérienne</i>» (janvier 1910),&mdash;on constatera des
+analogies ou des similitudes encore bien plus frappantes entre cet
+ancêtre du «plus lourd que l'air» et les appareils planant
+aujourd'hui.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page121" name="page121"></a>(p. 121)</span>
+<a id="fig93" name="fig93"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img095.jpg" width="350" height="274" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 93</p>
+<p>Échafaudage de l'appareil <span class="smcap">Langley</span> pour son lancement sur le fleuve
+Potomac (Amérique du Nord).</p>
+</div>
+
+<a id="fig94" name="fig94"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img096.jpg" width="350" height="247" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 94</p>
+<p>Lancement de l'appareil <span class="smcap">Langley</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page122" name="page122"></a>(p. 122)</span> Le Bris, Lilienthal, Pilcher, Chanute, Langley, comme nous
+l'avons indiqué précédemment (voir <i>les étapes de l'Aviation</i>, chap.
+III, p. 29), ont été les initiateurs des frères Wright. Nous allons
+décrire bientôt le dispositif de ces deux jeunes
+aviateurs-constructeurs américains. Mais, auparavant, pour achever la
+soudure du passé avec le présent, il convient de mentionner encore les
+coûteuses tentatives de sir Hiram Maxim, qui fit construire, vers
+1895, un énorme aéroplane de 4.000 kilogrammes, actionné par un moteur
+à vapeur de 300 chevaux. Une immense surface portante de 500 mètres
+carrés devait soutenir cet aéroplane entraîné par deux grandes
+hélices.</p>
+
+<p>L'appareil s'éleva, mais, totalement dépourvu de stabilité, il ne put
+gouverner et se brisa. Sir Maxim perdit un million dans ces essais
+décourageants, pour n'avoir pas assez étudié d'abord les surfaces
+portantes et leur gouverne comme l'avaient fait Le Bris et surtout
+Lilienthal.</p>
+
+<p>Presque en même temps que Sir Maxime, en 1896, M. Langley, secrétaire
+de la <i>Smithsonian Institution de Washington</i>, construisit un modèle
+réduit qui s'enleva et parcourut 1.200 mètres au-dessus du fleuve
+Potomac.</p>
+
+<p>Une subvention du gouvernement américain permit à M. Langley de
+répéter ces essais dans des dimensions normales, en lançant
+l'aéroplane avec un pilote: le professeur Manley, du haut d'un
+échafaudage flottant sur le Potomac (7 octobre 1903) et à
+Arsenal-Point (Washington) (décembre 1903) (fig. <a href="#fig93">93</a> et <a href="#fig94">94</a>, page <a href="#page121">121</a>).
+Mais ces expériences, en raison de causes accidentelles, n'ayant pas
+paru assez concluantes, le gouvernement cessa d'encourager M. Langley,
+qui dut abandonner le perfectionnement de ses dispositifs.</p>
+
+<p>On peut regretter ce défaut de confiance et de constance du
+«Département de la guerre» américain, car, l'appareil de Langley, avec
+des améliorations faciles, déjà tout, indiquées par l'expérience,
+aurait assurément tenu les promesses faites par le premier aéroplane
+réduit qui s'était si bien comporté quelques années plus tôt.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page123" name="page123"></a>(p. 123)</span> Pendant que M. Langley se trouvait ainsi arrêté dans ses
+travaux, les frères Orville et Wilbur Wright, qui s'étaient mieux
+préparés à la gouverne de «l'aviat plané» en reprenant les expériences
+de M. Chanute, avec cet émule de Lilienthal, depuis l'année 1900,
+réussissaient deux mois plus tard, en décembre 1903, la sustentation
+d'un plus lourd que l'air, en faisant un trajet horizontal de 200
+mètres.</p>
+
+<p>Dans son beau livre sur l'<i>Aviation</i>, le capitaine Ferber a conté en
+termes brefs, mais émouvants, le calvaire des frères Wright,
+inventeurs méconnus dans le monde entier. Ferber par M. Chanute, puis
+par les frères Wright, eux-mêmes, était tenu au courant des résultats
+de leurs travaux sans toutefois connaître les détails de leurs
+appareils soigneusement cachés. Il poursuivit (de 1902 à 1906) des
+essais de sustentation analogues aux leurs d'après les données de
+Lilienthal et de Chanute. Il réussit des glissades (sans moteur) aussi
+probantes que celles de l'Allemand et des Américains. Bref, il
+arrivait aux mêmes résultats que les frères Wright avec des moyens un
+peu différents, mais après eux, parce qu'ils avaient deux ans d'avance
+sur lui, et parce que l'administration militaire, au lieu de le
+seconder pleinement, le retardait, l'embarrassait ou même sacrifiait
+ses travaux avec la plus déplorable inclairvoyance.</p>
+
+<p>N'ayant pu devancer ou seulement rattraper les Wright, Ferber essaya
+du moins,&mdash;dévouement bien rare et bien touchant,&mdash;de faire acquérir
+leur invention par l'État français. Les démarches faites à ce sujet ne
+furent point couronnées de succès... et n'attirèrent à notre généreux
+compatriote que les foudres de son administration!</p>
+
+<p>Cette digression «historique» sort un peu du cadre de cet A. B. C.,
+mais elle n'est pas inutile pourtant, parce qu'elle expliquera comment
+l'<i>école française</i> de l'aviation par biplan diffère de l'<i>école
+américaine</i> et ne doit rien aux frères Wright, puisqu'elle ne fut pas
+renseignée sur leur modèle.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page124" name="page124"></a>(p. 124)</span> Les grandes analogies qu'on remarque entre les appareils de
+Ferber, des frères Voisin et des frères Wright viennent en effet du
+fond commun qui fut le point de départ de tous.</p>
+
+<a id="fig95" name="fig95"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img097.jpg" width="300" height="268" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 95</p>
+<p>Cerf-volant de <span class="smcap">Hargrave</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Lilienthal reprend les essais bien rudimentaires, mais admirablement
+judicieux de Le Bris. Chanute continue Lilienthal en perfectionnant
+ses expériences par une ingénieuse fusion de ses principes avec ceux
+du cerf-volant cellulaire de L. Hargrave (fig. <a href="#fig95">95</a>).</p>
+
+<p>Les Wright en Amérique, et Ferber en France, avec Chanute pour trait
+d'union, trouvent l'un après l'autre, mais séparément, la solution de
+l'aviat plané, d'où découlent, avec leurs différences de moyens,
+l'<i>école américaine</i> et l'<i>école française</i>; voilà le passé de
+l'aviation actuelle qui tient tout entier en moins de cinq années,
+puisqu'il part de 1900 pour l'Amérique, et de 1902 pour la France, et
+que les premiers aviats résolvant le problème furent exécutés à la fin
+de 1903 à Kitty-Hawk, et à la fin de mai 1905 à Chalais-Meudon (seize
+mois 1/2 plus tard).</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page125" name="page125"></a>(p. 125)</span> Des travaux d'Ader, ces initiateurs n'ont guère tenu
+compte,&mdash;si même ils les prirent en considération,&mdash;parce qu'ils
+avaient été trop cachés et même contestés (comme les premières
+sustentations des Wright). En revanche, ils connurent plus ou moins
+les belles et précieuses observations de Marey sur le vol des insectes
+et des oiseaux (1873-1890), les savantes études du colonel Renard, les
+théories si justes et les démonstrations expérimentales de Pénaud
+(1872), de Tatin (1874) et les publications de Mouillard (1881).</p>
+
+<p>Ferber rapporte lui-même qu'à la fin de janvier 1904, il venait de
+faire à Lyon une conférence de propagande, lorsque Gabriel Voisin,
+enthousiasmé, l'aborda en lui déclarant qu'il voulait se consacrer à
+l'étude des problèmes passionnants de l'aviation.</p>
+
+<p>Adressé au colonel Renard, puis recommandé à M. Archdeacon, il
+entreprit presque aussitôt avec ce distingué et sympathique apôtre de
+la locomotion aérienne, des essais de sustentation sans moteur à
+Berck-sur-Mer.</p>
+
+<p>Guidé par Ferber et secondé par M. Archdeacon, il réussit quelques
+glissements qu'il tenta de renouveler à Issy-les-Moulineaux en
+utilisant, faute de pente et de vent ascendant, la traction d'une
+voiture automobile.</p>
+
+<p>Ces essais continuèrent sur la Seine à Billancourt. Ils coïncidèrent
+en juillet 1904 avec ceux que faisait Blériot au même endroit. De
+cette coïncidence naquit la courte association de Voisin et de
+Blériot.</p>
+
+<p>Voisin, dans ces recherches de 1904 et de 1905, avait apprécié
+l'importance des plans stabilisateurs préconisés depuis longtemps par
+Pénaud et Tatin; il les avait essayés. On serait injuste en ne
+signalant pas que l'une des principales caractéristiques, et l'une des
+principales supériorités de l'école française sur l'école américaine,
+dérive de ces travaux qui font nommer avec reconnaissance en même
+temps que Voisin, Pénaud, Tatin, Ferber, Archdeacon et Blériot.</p>
+
+<p>Cette genèse esquissée, passons,&mdash;avec regret,&mdash;sur les essais si
+nombreux, si coûteux, si persévérants, si <span class="pagenum"><a id="page126" name="page126"></a>(p. 126)</span> méritoires, qui
+furent accomplis avec une rapidité vraiment prodigieuse par tous ces
+pionniers auxquels il faut ajouter Santos-Dumont, qui les distança le
+23 octobre 1906 par le célèbre aviat exécuté et officiellement
+constaté à Bagatelle, au moyen du 14 <i>bis</i> (décrit dans notre chapitre
+III, <i>les étapes de l'Aviation</i>, p. 29).</p>
+
+<p>Ces belles recherches théoriques et pratiques aboutissent aux
+dispositifs de monoplans et de biplans français, dont nous allons
+décrire les principaux types, après avoir analysé celui du biplan
+Wright.</p>
+
+
+<p class="section"><span class="pagenum"><a id="page127" name="page127"></a>(p. 127)</span> École américaine.<br>
+Appareil des frères Wright.</p>
+
+<p>Le biplan des frères Orville et Wilbur Wright est naturellement une
+résultante directe des études,&mdash;peut-être plus pratiques que
+théoriques,&mdash;qui donnèrent à ces deux hardis et persévérants
+aviateurs-constructeurs les qualités de pilotes aériens, si
+développées chez eux.</p>
+
+<p>Ferber rappelle que dès le début ils osèrent se coucher à plat ventre
+sur le plan inférieur des surfaces portantes de leur appareil pour
+planer <i>littéralement comme l'oiseau</i> en man&oelig;uvrant seulement les
+avant-plans qui leur tenaient lieu de stabilisateur longitudinal et de
+gouvernail de profondeur.</p>
+
+<p>N'usant de sa queue, comme direction, que pour les mouvements d'une
+assez grande amplitude, l'oiseau se stabilise, et fait la plupart de
+ses évolutions ou de ses réactions promptes avec sa tête et son cou
+(Marey).</p>
+
+<p>C'est exactement ce que faisaient, dès les début, les frères Wright
+avec leur gouvernail de profondeur, et par la position horizontale
+qu'ils avaient audacieusement adoptée. Cette gouverne, suffisante pour
+la plupart des man&oelig;uvres rapides de l'oiseau, leur suffit, et les
+détourna sans doute des recherches de la stabilisation longitudinale
+automatique française si bien réalisée par Voisin et Blériot, d'après
+Pénaud et Tatin.</p>
+
+<p>Un historique minutieux des trois années d'apprentissage d'aviat des
+Wright (1900-1903), s'il pouvait être fait, expliquerait probablement
+de même comment ils ne conçurent pas d'autre lancement de leur biplan
+que le pylône à contrepoids ou le plan incliné.</p>
+
+<p>Quoi qu'il en soit, leur appareil représenté en schéma par les figures
+<a href="#fig96">96</a>, <a href="#fig96">97</a> et <a href="#fig96">98</a>, p. <a href="#page128">128</a>, possède les caractéristiques suivantes:</p>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Deux plans superposés de 12 m. 50 de largeur sur
+2 mètres de profondeur (sens <span class="pagenum"><a id="page128" name="page128"></a>(p. 128)</span> de la marche), séparés par une
+distance de 1 m. 80. Surface totale des deux plans: 50 mètres carrés.</p>
+
+<a id="fig96" name="fig96"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img098.jpg" width="300" height="538" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 96</p>
+<p><span class="smcap">Fig. 96, 97</span> et <span class="smcap">98</span></p>
+
+<p class="max250px"><span class="smcap">Schéma du biplan Wright.</span>&mdash;<i>Gp</i>, Gouvernail de profondeur; <i>PP</i>,
+Patins; <i>SP</i>, Surfaces portantes; <i>Zg</i>, Partie souple des surfaces
+portantes; <i>Gd</i>, Gouvernail de direction latérale; <i>HH</i>, Hélices;
+<i>Pi</i>, Pilote; <i>M</i>, moteur.</p>
+</div>
+
+<p><span class="smcap">Direction.</span>&mdash;Un <i>gouvernail de profondeur</i> constitué par deux plans
+horizontaux superposés de 4 m. 50 de largeur sur 0 m. 75 de
+profondeur, séparés par une distance de 0 m. 80. Entre ces deux plans,
+deux ailes verticales, en forme de demi-lune, donnent point d'appui à
+l'action du gouvernail de direction latérale situé à l'arrière du
+biplan.</p>
+
+<p>Ce gouvernail de profondeur situé à 3 mètres en avant des surfaces
+portantes et à environ moitié de la distance qui les sépare est porté
+par l'extrémité recourbée des patins qui supportent le biplan et
+facilitent son atterrissage.</p>
+
+<p>Le <i>gouvernail de direction latérale</i>, situé à 2 m. 50 en arrière des
+surfaces portantes, est formé de deux plans verticaux parallèles de 1
+m. 80 de hauteur et de 0 m. 60 <span class="pagenum"><a id="page129" name="page129"></a>(p. 129)</span> de profondeur, écartés l'un de
+l'autre de 0 m. 50.</p>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;La stabilisation est réalisée par un gauchissement
+d'une partie des extrémités arrière des surfaces portantes intéressant
+une zone importante de ces surfaces (indiquée par un pointillé sur la
+fig. <a href="#fig96">96</a>).</p>
+
+<p>Le pilote réalise ce gauchissement en agissant sur un levier qui
+relève un côté des surfaces portantes, tandis qu'il abaisse l'autre
+côté (dans la zone gauchissable). Le même mouvement du levier de
+gauchissement actionne le gouvernail de direction latérale. De telle
+sorte, qu'inversement, en actionnant le gouvernail pour virer, le
+pilote gauchit les surfaces portantes dans le sens propre à redresser
+le biplan que le virage tend à faire incliner à droite ou à gauche.</p>
+
+<p>La man&oelig;uvre du gouvernail de profondeur situé en avant peut réduire
+les mouvements de tangage du biplan. Elle provoque sa montée, sa
+descente et facilite l'atterrissage en faisant frein de vitesse et
+relèvement du biplan. Les oiseaux pour atterrir ont une man&oelig;uvre de
+corps et d'ailes analogue, mais infiniment plus souple et plus
+puissante.</p>
+
+<p>En résumé, ces directions donnent une grande facilité d'évolution au
+biplan, mais elles sont brutales dans leurs effets et, pour bien les
+utiliser, un long apprentissage est nécessaire.</p>
+
+<p>Le pilote n'est pas bien maître de ses évolutions tant qu'une longue
+pratique préalable n'a pas rendu ses man&oelig;uvres en quelque sorte
+instinctives... et, même alors, la moindre défaillance peut avoir pour
+l'appareil et pour lui, des conséquences fatales.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dimensions extrêmes.</span>&mdash;Envergure 12 m. 50; longueur totale 9 m. 35.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Moteur à gazoline système Wright, sans carburateur
+(par pulvérisation directe du carburant dans le cylindre), à 4
+cylindres (diamètre, 106 millimètres; course, 102 millimètres) pesant
+90 kilogrammes. Allumage par magnéto, refroidissement par circulation
+<span class="pagenum"><a id="page130" name="page130"></a>(p. 130)</span> d'eau. Force: 25 HP; nombre de tours à la minute: 1.350.
+Emplacement sur le plan inférieur sustentateur: <i>à droite du pilote</i>.</p>
+
+<p>Cette force motrice actionne deux hélices propulsives, et de même pas
+du système Wright. Elles tournent en sens contraire. Diamètre: 2 m.
+60. Nombre de tours: 450 à la minute (par une démultiplication du
+nombre de tours du vilebrequin du moteur.) Transmission par chaînes
+croisées conduites en tubulures. Emplacement: derrière les surfaces
+portantes.</p>
+
+<a id="fig99" name="fig99"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img099.jpg" width="390" height="169" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 99</p>
+<p>Pylône de lancement du biplan <span class="smcap">Wright</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="smcap">Poids total en ordre de marche</span>: 450 kilogrammes. Le biplan porte
+aisément un passager lourd en plus du pilote et les épreuves ont
+montré qu'il peut se soutenir pendant plus de 2 h. 20, couvrant
+pendant cette durée une distance de 124 kilomètres 700 (31 décembre
+1908, à Auvours, Coupe Michelin 1908, record du monde de durée et de
+distance pour 1908)<a id="footnotetag29" name="footnotetag29"></a><a href="#footnote29" title="Lien vers la note 29"><span class="smaller">[29]</span></a>.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dispositif de départ et d'atterrissage.</span>&mdash;À défaut d'un plan incliné de
+lancement, l'aéroplane Wright se lance en terrain plat sur un rail par
+la chute d'un poids de 700 kilogrammes, disposé dans un pylône spécial
+(fig. <a href="#fig99">99</a>).</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page131" name="page131"></a>(p. 131)</span> Cette propulsion violente donne au biplan une très prompte
+envolée sur un fort court trajet. L'appareil semble s'élancer dans
+l'air d'un bond avec une séduisante aisance, et réellement ce mode de
+lancement lui épargne les efforts de départ inévitables dans tous les
+types d'aéroplanes à lancement par train de roulement.</p>
+
+<p>Mais en revanche, le dispositif de pylône et de rail lie l'aéroplane
+Wright à son port d'attache ou l'oblige à se rendre dans un autre lieu
+muni du même mode de lancement ou possédant les moyens de
+l'improviser. Et même en ce cas, le pilote sera désemparé, si, en
+cours de route, il est obligé d'atterrir parce qu'il ne pourra plus
+repartir sans créer d'abord, au lieu quelconque où il se sera arrêté,
+un dispositif du pylône et de rail avec câble, chariot à galets
+portant le biplan, etc.</p>
+
+<p>Malgré son élégance, ce mode de lancement est donc si restrictif de
+l'emploi pratique du biplan américain, qu'on ne s'explique pas comment
+les frères Wright commencent seulement aujourd'hui, c'est-à-dire après
+quatre années d'usage de leur modèle, à se résigner à l'alourdir d'un
+châssis de roulement comme ceux que les constructeurs français ont
+créés dès le début de leurs essais.</p>
+
+<p>L'adjonction de ce train de roulement <i>indispensable</i> alourdira le
+type Wright de 50 à 60 kilogrammes et entraînera sans doute des
+modifications assez notables dans les caractéristiques de l'appareil,
+mais sans changer ses principes.</p>
+
+<p>Les caractéristiques énumérées ci-dessus sont celles du deuxième
+modèle Wright de 1908, qui permit les célèbres expériences du camp
+militaire d'Auvours, près le Mans.</p>
+
+<p>Pendant la campagne de 1909, les Wright ont obtenu d'autres grands
+succès avec un modèle presque semblable, mais légèrement réduit. Il
+n'a que 11 mètres d'envergure, 42 mètres carrés de surfaces portantes,
+et les hélices n'ont que 2 m. 50 de diamètre. Toutes les autres
+caractéristiques sont celles du type de 1908. C'est ce modèle de 1909
+auquel les aviateurs-constructeurs américains ont adapté <span class="pagenum"><a id="page132" name="page132"></a>(p. 132)</span> un
+châssis amortisseur de roulement du système Voisin.</p>
+
+<p>En vertu d'une licence de fabrication accordée par les frères Wright,
+les «Ateliers des constructions navales» de Dunkerque construisent des
+biplans qui ont été montés notamment par le comte de Lambert et M.
+Tissandier, élèves des inventeurs et par M. Baratoux.</p>
+
+<p>On voit que le comte de Lambert avec cet aéroplane a fait pendant la
+grande semaine de Port-Aviation (octobre 1909) le voyage de
+Juvisy-Paris et retour à Juvisy, virant autour de la tour Eiffel, à
+plus de cent mètres au-dessus de son sommet. Cette sensationnelle
+randonnée fut le gros événement d'aviation de l'année 1909, surtout
+par la hauteur atteinte. Mais quelques semaines plus tard, Paulhan
+accomplissait un aviat d'égale hauteur, et coupait l'allumage pour
+descendre en une superbe planée.</p>
+
+
+<p class="section"><span class="pagenum"><a id="page133" name="page133"></a>(p. 133)</span> École française.<br>
+Biplans et Monoplans.&mdash;Appareils Voisin.</p>
+
+<p>Tandis que les frères Wright poursuivaient en Amérique dans le plus
+grand secret leurs études, d'abord, de 1900 à 1903, ensuite leurs
+constructions et leurs tentatives de vente de leur invention, de 1903
+à 1906, Ferber, puis la pléiade des premiers chercheurs français, tels
+que Voisin, Archdeacon, Blériot, etc., auxquels il faut ajouter le
+sympathique Brésilien presque plus Parisien qu'étranger:
+Santos-Dumont, recherchaient au grand jour la solution du problème de
+l'aviation et faisaient tant d'émulés par leurs éclatantes
+démonstrations que les «plus lourds que l'air» furent vite nombreux.</p>
+
+<p>Nous avons déjà signalé comment Ferber, dès 1905, aurait été le
+légitime triomphateur de cette course au génie de l'aviation, si
+l'autorité militaire n'avait pas entravé ses travaux.</p>
+
+<p>Santos-Dumont arriva bon premier chez nous par les aviats du 14 <i>bis</i>
+en 1906. Il est inutile de décrire plus exactement que nous ne l'avons
+fait déjà cet appareil, puisqu'il l'a lui-même abandonné, et qu'il
+triomphe encore aujourd'hui avec un monoplan dont nous parlerons plus
+loin, et qui détient le record du faible volume et de la légèreté.</p>
+
+<p>Progressant parallèlement dans deux voies différentes après une courte
+association préalable, Voisin et Blériot, si justement couronnés
+ensemble par l'Académie, ont créé en quelque sorte l'école française
+des monoplans et des biplans.</p>
+
+<p>Nous allons donner les caractéristiques de leurs modèles, et celles
+des principaux appareils qui rivalisent avec les leurs en suivant
+l'ordre chronologique de leurs créations.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page134" name="page134"></a>(p. 134)</span> <span class="smcap">Biplans Voisin.</span>&mdash;Le premier biplan français qui donna des
+résultats tout à fait marquants, puisque après avoir réalisé des
+aviats de 25, 35, 50 et 60 mètres, il effectua en novembre 1907 un
+parcours de 500 mètres, sortait des ateliers Voisin-Blériot; il était
+monté par le sculpteur Léon Delagrange (Delagrange n<sup>o</sup> 1). Nous nous
+abstiendrons de l'analyser car il fut bientôt remplacé par un type
+construit sur les mêmes principes mais plus perfectionné.</p>
+
+<a id="fig100" name="fig100"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img100.jpg" width="300" height="546" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 100</span>, <span class="smcap">101</span> et <span class="smcap">102</span></p>
+
+<p class="max250px"><span class="smcap">Biplan Voisin</span>, type <i>Delagrange</i>, <i>II</i> et <i>III</i>.&mdash;<i>G p</i>, Gouvernail de
+profondeur; <i>S p</i>, Surfaces portantes; <i>CC</i>, Cloisons verticales;
+<i>Pi</i>, Pilote; <i>M</i>, moteur; <i>H</i>, Hélice; <i>P S</i>, Plan stabilisateur; <i>G
+d</i>, Gouvernail de direction latérale; <i>R</i> <i>r</i>; Roues et Roulettes.</p>
+</div>
+
+<p>Mieux connu par les belles épreuves dans lesquelles il se signala, le
+type d'aéroplane biplan dénommé <i>Henri Farman n<sup>o</sup> 1</i>, du nom de son
+pilote Henri Farman (fig. <a href="#fig103">103</a>), avait les caractéristiques suivantes:</p>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Deux plans cintrés superposés de 10 mètres 20 de
+largeur sur 2 mètres de profondeur, <span class="pagenum"><a id="page135" name="page135"></a>(p. 135)</span> séparés par une distance
+de 1 m. 50 et formant avec l'horizon un angle de 6 à 8°.</p>
+
+<p>La surface totale de ces deux plans atteint 40<sup>m</sup>, 80 carrés; ils sont
+légèrement concaves, en forme de V très ouvert mais par une courbe
+élégante; c'est-à-dire sans angle.</p>
+
+<p><span class="smcap">Direction.</span>&mdash;Un <i>gouvernail de profondeur</i> constitué par deux plans
+horizontaux situés au niveau de la surface portante inférieure et en
+avant de celle-ci à l'extrémité d'un court fuselage de 4 mètres qui
+les sépare et les supporte.</p>
+
+<p><span class="smcap">Le gouvernail de direction latérale</span> constitué par un plan vertical, se
+trouve à l'extrémité arrière du biplan.</p>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;La stabilisation de ce biplan est faite
+automatiquement par une cellule caudale de 3 mètres d'envergure et de
+2 mètres de profondeur dont les deux plans, supérieurs et inférieurs,
+incurvés comme ceux des surfaces portantes, sont distants de 1 m. 50
+et reliés aux extrémités, à gauche et à droite de l'appareil, par des
+plans de toile verticaux.</p>
+
+<p>Cette queue stabilisatrice, préconisée par Pénaud et Tatin pour jouer
+un rôle stabilisateur analogue à celui de la queue de l'oiseau,
+remplit parfaitement cet office.</p>
+
+<p>Dans tous les biplans et monoplans français, elle équilibre si bien
+l'aéroplane qu'un débutant, après quelques essais, conduit aisément un
+avion et se sent, après une courte pratique, en pleine sécurité.</p>
+
+<p>Néanmoins, il faut signaler que dans beaucoup de biplans,&mdash;presque
+dans la plupart,&mdash;elle n'est pas considérée comme un organe
+exclusivement stabilisateur, ainsi que Tatin le recommande, mais comme
+concourant à la sustentation de l'ensemble de l'aéroplane, puisque ses
+plans horizontaux sont incurvés comme ceux des surfaces portantes et
+possèdent le même <i>angle d'attaque</i>.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page136" name="page136"></a>(p. 136)</span> Dans l'énoncé des caractéristiques, on a coutume d'ajouter
+les surfaces des plans horizontaux de cette queue à celles des
+surfaces portantes proprement dites, ce qui démontre bien qu'on les
+tient pour sustentatrices... Des essais comparatifs,&mdash;qui sont encore
+à faire,&mdash;avec des moyens de mesure <i>ad hoc</i>, pourront seuls
+déterminer avec précision, si la neutralité de la surface ou des
+surfaces stabilisatrices, en tant que soutènement, doit prévaloir
+contre l'opinion qui tend à les faire concourir à la sustentation par
+leur incidence et par leur incurvation.</p>
+
+<p>Assis au milieu du plan inférieur de sustentation, près du bord
+antérieur, le pilote occupe une position très rationnelle, puisqu'il
+repose au point où le maximum d'effort de sustentation se produit. Ses
+organes de gouverne sont devant lui, et, derrière lui, le moteur.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dimensions extrêmes.</span>&mdash;Envergure: 10 m. 20. Longueur totale: 12 mètres.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Moteur <i>Antoinette</i> de 40/50 HP (8 cylindres); nombre
+de tours: 1.000 (80 kilogr.) <i>Emplacement</i>: derrière le pilote.</p>
+
+<p>Ce moteur actionne une hélice <i>Voisin</i> métallique à deux branches de 2
+m. 10 de diamètre et de 1 m. 10 de pas, en prise directe sur l'arbre
+du moteur; elle donne donc 1.000 tours à la minute, derrière les
+surfaces portantes et entre elles.</p>
+
+<p><span class="smcap">Poids total en ordre de marche</span>: 520 kilogrammes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dispositif de départ et d'atterrissage.</span>&mdash;Un châssis de roulement
+amortisseur formé de tubes d'acier portant sur deux roues de
+bicyclette, à bandages pneumatiques (diamètre 0 m. 50), sous le plan
+sustentateur inférieur, et deux roues semblables mais plus petites (0
+m. 30 c. de diamètre) placées sous l'avant de la cellule
+stabilisatrice caudale.</p>
+
+<p>Cet appareil a fait jusqu'à 770 mètres à Issy dans ses premiers
+essais (26 octobre 1909). Puis 1.030 mètres <span class="pagenum"><a id="page137" name="page137"></a>(p. 137)</span> en circuit fermé
+(9 novembre 1907.) Enfin 1.500 mètres avec virage en 1 h. 33, le 15
+janvier 1908 (à Issy).</p>
+
+<p>Sur un autre type de biplan <i>Voisin</i>, très peu différent de celui de
+Farman, Léon Delagrange, dès 1908, accomplit des aviats qui
+enthousiasmèrent le monde de l'aviation et même le grand public.</p>
+
+<p>Les figures <a href="#fig100">100</a>, <a href="#fig100">101</a> et <a href="#fig100">102</a> représentent schématiquement ce type
+d'aéroplane biplan qui eut deux modèles presque identiques: le
+<i>Delagrange II</i> et le <i>Delagrange III</i>, dont les caractéristiques sont
+(p. <a href="#page134">134</a>):</p>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Envergure, 10 mètres; profondeur, 2 mètres;
+distance verticale des plans, 1 m. 50; soit 40 mètres carrés de
+surfaces portantes proprement dites.</p>
+
+<p>On remarquera que les deux plans sustentateurs sont cellulaires;
+c'est-à-dire réunis aux extrémités et à environ 2 mètres de celles-ci
+par des plans verticaux (<i>cccc</i>) formant cellules.</p>
+
+<p>Si l'on ajoute à ces 40 mètres carrés de surfaces portantes proprement
+dites, les surfaces horizontales de la cellule stabilisatrice arrière,
+qui a 2 m. 10 d'envergure et 2 mètres de profondeur, on obtient le
+total de 48 mètres carrés.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dimensions extrêmes.</span>&mdash;Largeur ou envergure, 10 mètres. Profondeur ou
+étendue totale de l'aéroplane, 12 mètres.</p>
+
+<p><span class="smcap">Direction.</span>&mdash;Les organes de direction des <i>Delagrange II</i> et <i>III</i> sont
+les mêmes que ceux du <i>Farman I</i>, mais un seul volant permet de
+man&oelig;uvrer le gouvernail de profondeur, monoplan, formé de deux
+parties situées de chaque côté de l'extrémité avant du fuselage, et le
+gouvernail de direction latérale situé dans la cellule stabilisatrice
+arrière (<i>plan vertical</i>).</p>
+
+<p>Le pilote est assis dans le fuselage, en avant des surfaces portantes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;La stabilisation est la même que dans le biplan
+<i>Farman I</i>.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page138" name="page138"></a>(p. 138)</span> <span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Constituée par un moteur <i>Antoinette</i> à 8
+cylindres de 40/50 HP qui tourne à 1.050 tours et se trouve placé
+derrière le pilote, la force motrice actionne une hélice <i>Voisin</i> à 2
+pales, de 2 m. 31 de diamètre, et de 1 m. 40 de pas, en prise directe
+sur l'arbre du moteur (1.050 tours). Cette hélice est propulsive
+derrière les surfaces portantes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Le poids total en ordre de marche</span> atteint 530 kilogrammes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Le dispositif de départ et d'atterrissage</span> est un châssis amortisseur
+analogue à celui du biplan <i>Farman I</i>.</p>
+
+<p>Avec ces types de biplans, Delagrange a conquis, le 11 avril 1908, la
+Coupe Archdeacon par un aviat de 3.925 mètres en 6'30" à Issy.</p>
+
+<p>Sur le même champ de man&oelig;uvres, il couvrait le 30 mai suivant, 12
+kilomètres 750 mètres en 15'25". Un peu plus tard, le 23 juin, à
+Milan, 14 kilomètres 270 mètres en 18'30".</p>
+
+<p>Le 4 février 1909, le capitaine Ferber pilota ce biplan avec
+Legagneux.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>La plupart des biplans français sont des copies ou des dérivés plus ou
+moins directs des types de biplans précités construits par les frères
+Voisin. Ceux-ci créent sans cesse des aéroplanes qui se signalent par
+les aviats de leurs pilotes et que le public ne connaît point sous
+d'autres noms que ceux de ces aviateurs plus ou moins célèbres. On
+dit: le <i>biplan Farman 1 bis</i>; le <i>biplan Delagrange III</i>; le <i>biplan
+Gobron</i>; l'<i>Octavie n<sup>o</sup> 3</i> (Paulhan); le <i>Daumont I</i> (Gaudart), etc...
+Un grand nombre de ces appareils ne diffèrent d'ailleurs les uns des
+autres que par quelques détails: tel est muni d'un <i>moteur Gnome</i> au
+lieu d'un <i>moteur Voisin</i>; tel autre emprunte sa force à un <i>moteur
+Itala</i> (<i>R. Henri Fournier</i>), à un <i>Vivinus</i> (<i>B. Hansen</i>), à un
+<i>Renault</i>, ou à un <i>E. N. V.</i> (<i>G. Rougier</i>).</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page139" name="page139"></a>(p. 139)</span>
+
+<a id="fig103" name="fig103"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img101.jpg" width="500" height="290" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 103</p>
+
+<p>Ancien Biplan <span class="smcap">Farman</span> en plein vol, à 6 mètres de hauteur.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page140" name="page140"></a>(p. 140)</span> Les frères Voisin se prêtent à toutes les combinaisons qui
+leur sont demandées, s'appliquent à réaliser les modifications ou les
+innovations qu'on veut étudier dans leurs ateliers, et recherchent
+eux-mêmes constamment de nouveaux dispositifs.</p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplans Blériot.</span>&mdash;Entre l'<i>Avion</i> d'Ader et les premiers aéroplanes
+de Blériot, il convient de signaler suivant le «Stude Book de
+l'Aviation»<a id="footnotetag30" name="footnotetag30"></a><a href="#footnote30" title="Lien vers la note 30"><span class="smaller">[30]</span></a>, le <i>Vuia n<sup>o</sup> 1</i> et le <i>Vuia n<sup>o</sup> 1 bis</i>, monoplans
+conçus et construits par M. Trajan Vuia, docteur en droit de la
+Faculté de Budapest (Hongrie), qui effectuèrent à Montesson, à Issy et
+à Bagatelle quelques petits parcours de 4 à 24 mètres en 1906.</p>
+
+<p>Louis Blériot, déçu par de vains essais d'aviation au moyen
+d'ornithoptères, revint pourtant à l'étude des aéroplanes biplans avec
+Voisin, puis essaya seul une série de monoplans, tels que le <i>Blériot
+IV</i>, dont les aviats furent insignifiants et qui se brisa dans un
+atterrissage, le <i>Blériot V</i> (type de monoplan de Langley), qui
+parcourut jusqu'à 150 mètres en 10' le 25 juillet 1907, et le <i>Blériot
+VI</i> qui fit 184 mètres le 17 septembre de la même année, à Issy.</p>
+
+<p>Deux mois plus tard, ces encourageants résultats furent dépassés à
+Buc, par l'aviat de 600 mètres (16 novembre 1907) d'un monoplan
+construit par M. Robert Esnault-Pelterie, type d'aéroplane sur lequel
+nous reviendrons plus loin.</p>
+
+<p>Mais le même jour, à Issy, et le 6 décembre 1907, un nouveau monoplan
+du persévérant constructeur: le <i>Blériot VII</i>, couvrait 500 mètres en
+ligne droite, puis avec virage (6 décembre).</p>
+
+<p>Presque en même temps, le 17 novembre, sur le même champ de
+man&oelig;uvres, Santos-Dumont parcourait 200 mètres avec un tout petit
+monoplan: le <i>Santos-Dumont XIX</i>, premier type de la <i>Demoiselle</i> qui
+devait accomplir de si beaux aviats en 1909.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page141" name="page141"></a>(p. 141)</span> L'ordre chronologique des expériences appelle encore la
+mention d'un monoplan de M. de la Vaulx, construit par Mallet et
+expérimenté à St-Cyr (50 et 70 mètres de parcours en novembre 1907).
+Puis celle du monoplan de MM. Gastambide et Mangin (Levavasseur),
+construit par la Société Antoinette (150 mètres le 13 février 1908 à
+Bagatelle), qui fut le premier type de la série si triomphante des
+<i>monoplans Antoinette</i>.</p>
+
+<p>À Buc, le 8 juin 1908, un second modèle de M. Robert Esnault-Pelterie,
+le <i>R.E.P. II</i>, parcourut 800 mètres. Mais ce «record» ne fut pas
+longtemps en sa possession: les types de monoplans <i>Blériot VIII</i> et
+<i>VIII ter</i> couvrirent bientôt 700 mètres (29 juin 1908 à Issy); 900
+mètres (10 septembre 1908 à Issy); 4 kilom. 500 (le 9 octobre). Enfin,
+le voyage Toury-Artenay et retour, avec deux escales, représentant un
+parcours de 14 kilomètres exécuté en 11 minutes, consacra les mérites
+du modèle Blériot le 31 octobre de la même année<a id="footnotetag31" name="footnotetag31"></a><a href="#footnote31" title="Lien vers la note 31"><span class="smaller">[31]</span></a>.</p>
+
+<p>«À partir du <i>n<sup>o</sup> VIII</i>, dit Ferber, qui se réjouissait autant des
+succès de ses concurrents que des siens, les monoplans Blériot volent
+dans la perfection.»</p>
+
+<p>Pour éviter des redites, il convient pourtant de ne pas s'arrêter à
+ces modèles et de passer d'emblée au <i>Blériot XI</i> qui effectua le 25
+juillet 1909 la traversée de la Manche (Calais-Douvres, en 27') et se
+trouve désormais au Conservatoire des Arts et Métiers.</p>
+
+<p>Les figures <a href="#fig104">104</a> et <a href="#fig104">105</a> représentent schématiquement ce glorieux
+monoplan dont les caractéristiques sont:</p>
+
+<p><span class="smcap">Corps du monoplan.</span>&mdash;Un fuselage de poutres ou langerons entretoisés,
+recouvert dans sa partie antérieure d'un entoilage, et portant: en
+avant les surfaces sustentatrices ou ailes, le moteur, le pilote et
+l'hélice, ainsi que le train de roulement amortisseur; et en arrière
+les plans stabilisateurs, les organes de gouverne pour les directions
+<span class="pagenum"><a id="page142" name="page142"></a>(p. 142)</span> dans l'espace, ainsi qu'une roulette de soutènement sur le
+sol<a id="footnotetag32" name="footnotetag32"></a><a href="#footnote32" title="Lien vers la note 32"><span class="smaller">[32]</span></a>.</p>
+
+<a id="fig104" name="fig104"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img102.jpg" width="350" height="385" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 104 et 105</span></p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Blériot.</span>&mdash;<i>H</i>, Hélice; <i>A A</i>, Plans sustentateurs: <i>a a'</i>,
+Ailerons stabilisateurs; <i>F F</i>, Fuselage; <i>Ps</i>, Plan stabilisateur
+arrière; <i>gp</i>, Gouvernail de profondeur par ailerons mobiles; <i>G</i>,
+Gouvernail de direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Deux ailes fixes, presque droites, mais
+auxquelles la résistance de l'air, en marche, donne un très léger
+relèvement au-dessus de l'horizontale; de telle sorte que ces ailes
+forment un angle extrêmement obtus, à peine visible. Ces ailes
+découpées aux extrémités à droite et à gauche du monoplan, suivant une
+courbe qui réduit leur surface d'avant en arrière, ont en totalité 7
+m. 20 d'envergure et 2 mètres ou 2 m. 50 de profondeur <span class="pagenum"><a id="page143" name="page143"></a>(p. 143)</span> au
+fort, c'est-à-dire dans leur partie la plus profonde, contre le
+fuselage. Leur surface totale est de 12 à 14 mètres (suivant les
+modèles peut-être, car les indications données à ce sujet varient).</p>
+
+<p>Incurvées, ces ailes ont un angle d'attaque de 7°. Elles se terminent
+aux extrémités par des parties articulées ou ailerons (<i>a' a</i>), sur
+lesquelles nous reviendrons à propos de la gouverne du monoplan.</p>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;À l'arrière du fuselage et de chaque côté de celui-ci,
+deux plans fixes d'une surface totale de 2 mètres carrés formant
+empennage horizontal, incurvés et orientés comme les ailes du
+monoplan, assurent la stabilisation longitudinale, et en partie la
+stabilisation transversale (Armengaud, v. p. 73). Par leur orientation
+(à 7°) et leur incurvation, ils démontrent qu'ils sont considérés par
+le constructeur comme supplément de surfaces portantes. Si l'on ajoute
+leur étendue (2 mètres carrés) à celle des ailes ou plans
+sustentateurs proprement dits (12 mètres carrés environ), on voit que
+le total des surfaces sustentatrices atteindrait bien la somme de 14
+mètres carrés indiquée par beaucoup d'auteurs.</p>
+
+<p>Au-dessus de l'avant du fuselage, au niveau de l'avant des ailes et
+entre elles, un petit plan de dérive, triangulaire mais arrondi à sa
+partie avant, et très apparent dans la figure <a href="#fig34">34</a>, page <a href="#page049">49</a>, qui
+représente le monoplan vu de trois quarts en avant, sert de point
+d'appui à l'action du gouvernail de direction latérale. (Voir aussi
+fig.-schéma <a href="#fig53">53</a>, page <a href="#page062">62</a>, profil).</p>
+
+<p><span class="smcap">Directions</span>:&mdash;<i>Les directions latérales</i> sont commandées par un
+gouvernail vertical placé à l'extrémité arrière du fuselage, en partie
+au-dessus des plans stabilisateurs fixes.</p>
+
+<p>Dans les virages, le monoplan s'incline forcément du côté où le virage
+se fait, mais la commande du gouvernail de direction latérale par le
+pilote déplace en même temps les ailerons articulés des extrémités des
+ailes, qui s'orientent alors en travers du sens de la marche en sens
+contraire, <span class="pagenum"><a id="page144" name="page144"></a>(p. 144)</span> de telle sorte que l'un tend à relever l'aéroplane
+du côté où il s'abaisse, tandis que l'autre tend à l'abaisser du côté
+où il se relève. Cette double influence combat et restreint
+l'inclinaison transversale née du virage; elle contribue à la
+stabilisation du monoplan.</p>
+
+<p>C'est l'équivalent du gauchissement de la partie arrière des surfaces
+portantes du biplan Wright, mais par une solution du problème qui
+semble «mécaniquement» plus «élégante».</p>
+
+<p><span class="smcap">La direction en élévation ou profondeur</span> est donnée par des ailerons
+(<i>a' a'</i>) plus petits que ceux des ailes, placés à chaque extrémité
+des plans stabilisateurs arrière du monoplan. Ils concourent à
+favoriser l'essor du monoplan lors de son lancement. En cours de
+marche ils forment, par leur orientation, une résistance qui modifie
+l'angle d'attaque des ailes et des plans stabilisateurs arrière et
+produit la montée ou la descente.</p>
+
+<p>La commande de ces divers organes est effectuée par un dispositif
+extrêmement ingénieux, en forme de dôme, qui réalise par ses
+mouvements la commande simultanée des organes dont les actions peuvent
+être concordantes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Le <i>Blériot XI</i> a effectué la traversée de la Manche,
+actionné par un moteur Anzani (3 cylindres) de 22/25 HP (105 millim.
+d'alésage et 130 millim. de course) donnant 1.350 tours à la minute.
+Il était tiré par une hélice intégrale Chauvière à deux pales, de 2 m.
+08 de diamètre et de 0 m. 85 de pas, calée directement sur l'arbre du
+moteur et donnant par conséquent le même nombre de tours (1.350).
+Cette hélice était située à l'extrémité antérieure du fuselage.</p>
+
+<p>Depuis, moteur et hélice ont été changés à plusieurs reprises pour
+divers essais, mais nous ne décrivons ici que le modèle de la célèbre
+traversée.</p>
+
+<p><span class="smcap">Poids total en ordre de marche</span>: 310 kilogr.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dispositif de départ et d'atterrissage.</span>&mdash;Un train <span class="pagenum"><a id="page145" name="page145"></a>(p. 145)</span> de deux
+roues avec ressorts amortisseurs, précédemment décrit p. 102, et une
+3<sup>e</sup> roue arrière située sous le fuselage entre les ailes et les plans
+stabilisateurs.</p>
+
+<p>Rappelons incidemment qu'avant d'accomplir la traversée de la Manche,
+le <i>Blériot XI</i> avait effectué deux voyages plus intéressants et plus
+probants que cette traversée: Toury-Château-Gaillard et retour (le 3
+mai 1909) et surtout: Mondésir (Étampes), Chevilly (Orléans), avec
+escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en 44').</p>
+
+<p>Pendant l'année 1909, M. L. Blériot fit en outre de nombreux aviats
+avec un modèle plus puissant: le <i>Blériot XII</i>, construit pour
+transporter plusieurs personnes. Mais ce dernier type de monoplan ne
+diffère du <i>Blériot XI</i>, que par ses proportions et quelques détails
+qui ne modifient point le principe de l'appareil.</p>
+
+<p>L'envergure des ailes est augmentée (10 mètres au lieu de 7 m. 20).
+Une quille entoilée surmonte le fuselage. La force motrice est
+produite par un moteur E. N. V. de 30/35 HP à 8 cylindres et l'hélice,
+de 2 m. 70 de diamètre, en prise directe, ne fait que 500 tours. La
+surface portante du <i>Blériot XII</i> atteint 22 mètres carrés, mais son
+poids s'élève en ordre de marche à 620 kilogrammes.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Le <i>R. E. P.</i> (Robert Esnault-Pelterie) est un monoplan qui diffère
+assez sensiblement du type créé par Blériot.</p>
+
+<p>Quoique ses divers modèles: <i>R. E. P. I</i>, <i>II</i> et <i>II bis</i> n'aient pas
+été vulgarisés par des triomphes éclatants, ses aviats progressifs
+ayant atteint jusqu'à 8 kilomètres (le 22 mai 1909 à Buc), démontrent
+qu'il faut attendre pour le mieux apprécier, les perfectionnements que
+son inventeur-constructeur saura certainement lui donner.</p>
+
+<p>Les figures schématiques <a href="#fig106">106</a> et <a href="#fig106">107</a> montrent que les ailes de ce
+monoplan sont réellement les seules surfaces portantes, car le vaste
+plan stabilisateur pentagonal situé à l'arrière n'ayant point
+l'incidence des ailes, <span class="pagenum"><a id="page146" name="page146"></a>(p. 146)</span> et n'étant point incurvé (fig. <a href="#fig106">107</a>)
+mais parfaitement horizontal (théorie de Tatin), ne produit, en
+marche, aucune résistance, sauf en cas d'inclinaison de l'appareil. En
+revanche, sa large surface exerce évidemment une forte action
+stabilisatrice, non seulement dans les inclinaisons accidentelles
+longitudinales du monoplan (tangage), mais aussi dans ses inclinaisons
+latérales (roulis), soit lors des virages, soit pour toute autre cause
+d'inclinaison (théorie d'Armengaud, citée page <a href="#page073">73</a>).</p>
+
+<a id="fig106" name="fig106"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img103.jpg" width="350" height="426" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 106 et 107</span></p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan R. E. P.</span>&mdash;<i>H</i>, Hélice; <i>R' R'</i>, Roulettes aux extrémités des
+surfaces portantes; <i>Pi</i>, Pilote; <i>F</i>, Fuselage; <i>Ps</i>, Plan
+stabilisateur arrière; <i>R</i> et <i>r</i>, Roue et roulette du train de
+lancement; <i>Q</i>, Quille verticale supérieure; <i>G d</i>, Gouvernail de
+direction latérale.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page147" name="page147"></a>(p. 147)</span> La quille (Q), qui domine le fuselage en arrière des ailes et
+la disposition et la forme du gouvernail de direction latérale situé
+en dessous du plan stabilisateur dans le prolongement du fuselage,
+constituent, en direction rectiligne, un empennage vertical qui
+augmente la stabilité du monoplan. Mais, en outre, les ailes sont
+gauchissables par la traction de haubans.</p>
+
+<p>Les caractéristiques suivantes sont celles du dernier type de ce
+monoplan, le <i>R. E. P. II bis</i>:</p>
+
+<p><span class="smcap">Corps de l'appareil.</span>&mdash;Un fuselage en tube d'acier complètement
+recouvert, à l'avant duquel se trouve le pilote au milieu des ailes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Deux ailes fixes, mais gauchissables d'une
+envergure totale de 8 m. 60. Profondeur des ailes: 2 m. 25 au fort.
+Totalité des surfaces portantes: 15 m. 75.</p>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;La stabilisation du <i>R. E. P. II bis</i> est réalisée par
+un plan pentagonal horizontal situé en arrière de l'appareil; par le
+plan vertical formant quille au-dessus du fuselage derrière les ailes;
+par le gouvernail de direction latérale, en marche rectiligne, et par
+le gauchissement des surfaces portantes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Direction.</span>&mdash;Le pilote placé dans le fuselage, entre les ailes,
+commande au moyen de deux leviers le gouvernail de direction latérale,
+le plan pentagonal ou gouvernail de profondeur, qui est en même temps
+le plan stabilisateur et le gauchissement des ailes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Un moteur R. E. P. de 7 cylindres ayant une force de
+30/35 HP (68 kilogr.) placé en avant du monoplan, donne 1.400 tours à
+la minute.</p>
+
+<p>Il actionne une hélice métallique R. E. P. à 4 branches, en prise
+directe sur l'arbre du moteur (1.400 tours) qui mesure 2 mètres de
+diamètre.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dispositif de départ et d'atterrissage.</span>&mdash;Le départ et l'atterrissage
+se font sur deux roues; une <span class="pagenum"><a id="page148" name="page148"></a>(p. 148)</span> grande et une plus petite, munies
+d'une suspension spéciale (frein oléo-pneumatique) et disposées sous
+le fuselage en tandem.</p>
+
+<p>Cette disposition entraînant forcément, au repos, l'aéroplane à
+tomber, à droite ou à gauche, sur l'une de ses ailes étendues, les
+extrémités de celles-ci sont munies de roues légères. De telle sorte
+qu'au départ l'aéroplane roule d'abord incliné à droite ou à gauche
+portant sur trois roues: les deux en tandem et celle de l'une des
+ailes, jusqu'au moment où la vitesse acquise commence à donner une
+pression d'air suffisante pour relever l'inclinaison. Une légère
+augmentation de la rapidité suffit alors pour enlever l'aéroplane qui
+ne roule plus que sur les deux roues disposées en tandem. La même
+man&oelig;uvre s'effectue en sens inverse à l'atterrissage.</p>
+
+<p><span class="smcap">Poids total du monoplan en ordre de marche</span>: 420 kilogrammes.</p>
+
+<p>Le capitaine Ferber approuvait beaucoup le système d'atterrissage et
+de départ du <i>R. E. P.</i> et signalait à propos de ce monoplan
+particulier, un détail à rappeler:</p>
+
+<p>«En 1908, dans un essai qui a fait quelque bruit, M. Esnault-Pelterie
+s'est heurté à cette difficulté insoupçonnée du public, qu'un
+aéroplane jouissant d'un certain excès de force ne peut pas descendre.
+M. Esnault-Pelterie, les mains occupées par les gouvernails, ne
+pouvait pas atteindre l'avance à l'allumage, et plus il mettait le
+gouvernail pour descendre, plus il diminuait son angle d'attaque, plus
+sa vitesse augmentait.</p>
+
+<p>«La force portante due à (la résistance de) l'air augmentant alors
+comme le carré de cette vitesse, devient excessive. L'air semble
+devenir de plus en plus impénétrable (en descente) et l'aéroplane
+bondit de plus en plus haut par à-coups successifs correspondant aux
+mouvements du gouvernail (de profondeur).</p>
+
+<p>«Ce jour-là, le 8 juin, les témoins s'accordent pour indiquer un
+trajet de 1.200 mètres et une hauteur finale de 30 mètres. Le tout se
+termina par une chute grave pour <span class="pagenum"><a id="page149" name="page149"></a>(p. 149)</span> l'aéroplane, mais qui ne
+laissa à l'aviateur que de fortes contusions<a id="footnotetag33" name="footnotetag33"></a><a href="#footnote33" title="Lien vers la note 33"><span class="smaller">[33]</span></a>.»</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Sur les plans de MM. Gastambide et Mangin, ses administrateurs, la
+Société Antoinette construisit dès la fin de 1907 un monoplan qui fit
+un premier aviat de 40 mètres à Bagatelle, le 8 février 1908.</p>
+
+<p>Monté soit par M. R. Gastambide, soit par le pilote Boyer, ce premier
+modèle couvrit jusqu'à 150 mètres (le 19 février 1908, à Bagatelle) et
+se soutint en l'air pendant 96 secondes (21 août 1908, à Issy). Mais
+il fut remplacé dès le dernier trimestre de la même année par un autre
+modèle, l'<i>Antoinette IV</i>, qui accomplit sous la direction de
+Welferinger des trajets beaucoup plus démonstratifs; notamment un
+parcours de 5 kilomètres le 19 février 1909, à Mourmelon.</p>
+
+<p>Peu après, en mars, Hubert Latham succédait à Welferinger dans la
+conduite de ce monoplan et, promptement, réalisait des prouesses tout
+à fait sensationnelles.</p>
+
+<p>Dès le mois de mai, il enlevait une série de passagers qui furent
+successivement MM. Demanest, Prunard, Labouchère, E. Bunau-Varilla, J.
+Gobron (Mourmelon).</p>
+
+<p>Le 22 mai, il aviait pendant 37'37" à 40 mètres de hauteur. Le 6 juin,
+à Mourmelon, il se risquait pendant 14' à planer hors de l'aérodrome.</p>
+
+<p>Le 12 juin (1909), six jours plus tard, il couvrait 40 kilomètres en
+39' et descendait en vol plané.</p>
+
+<p>Le 15 du même mois, pendant 12', il se maintenait à 60 mètres de
+hauteur.</p>
+
+<p>On n'a pas oublié que Latham faillit accomplir comme Blériot la
+traversée de la Manche avec le modèle <i>Antoinette VII</i> et qu'il arriva
+bien près du but: à 1 mille de Douvres. Son échec en cette
+circonstance fut presque une victoire. Enfin, le 26 août 1909, à
+Bétheny, il conquit le record du monde pour la distance par 154
+kilom. 620 m. <span class="pagenum"><a id="page150" name="page150"></a>(p. 150)</span> en 2 h. 17'21" et trois jours plus tard le
+record de la hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude. Depuis, il
+a battu lui-même ces records d'une manière magistrale. C'est, avec
+raison, l'un des plus réputés parmi les pilotes français.</p>
+
+<a id="fig108" name="fig108"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img104.jpg" width="350" height="459" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 108 et 109</span></p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Antoinette.</span>&mdash;<i>a a</i>, ailerons stabilisateurs: <i>g g</i>, galets
+d'atterrissage.</p>
+</div>
+
+<p>On distingue cinq principaux types de monoplans <i>Antoinette</i>: le <i>IV</i>,
+le <i>V</i>, le <i>VI</i>, le <i>VII</i> et le <i>VIII</i>. C'est le <i>IV</i> et surtout le
+<i>VII</i> qui ont servi aux plus sensationnelles victoires de ce genre de
+monoplan, mais ils ne diffèrent pas <span class="pagenum"><a id="page151" name="page151"></a>(p. 151)</span> très sensiblement des
+autres modèles, et les caractéristiques du <i>VII</i> s'appliquent à peu
+près à tous (fig. <a href="#fig108">108</a>, <a href="#fig108">109</a> et <a href="#fig110">110</a>).</p>
+
+<p><span class="smcap">Corps de l'appareil.</span>&mdash;Un fuselage métallique, dans lequel l'aluminium
+domine et qu'un entoilage recouvre entièrement. Ce fuselage, taillé à
+l'avant en proue de yole, porte à son extrémité antérieure l'hélice,
+puis le moteur, le mât de haubanage des ailes, enfin le pilote assis à
+l'arrière des ailes, dans un «coke-pitt» matelassé. La section
+transversale de ce fuselage est triangulaire. Très effilé, il rappelle
+beaucoup le long corps de la libellule, mais il n'est pas à segments
+articulés comme celui de l'insecte de ce nom.</p>
+
+<a id="fig110" name="fig110"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img105.jpg" width="350" height="128" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 110</p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Antoinette</span>, vu de face, pour montrer le haubanage, la
+disposition des plans sustentateurs en V, le train de roulement et les
+galets d'atterrissage.</p>
+</div>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Deux ailes donnant une envergure totale de 12 m.
+80 et dont la forme est celle d'un trapèze isocèle dont le plus grand
+côté inégal, contre le fuselage, mesure 3 mètres de profondeur, tandis
+que le plus petit, à l'extrémité des côtés égaux, mesure 2 mètres de
+profondeur (sens de la marche).</p>
+
+<p>Ces ailes légèrement relevées en V très ouvert ont une superficie
+totale de 36 mètres carrés.</p>
+
+<p>Elles sont ou gauchissables, ou munies à l'arrière de leurs extrémités
+d'ailerons mobiles (indiqués en pointillé sur la fig. <a href="#fig108">108</a>) pour
+concourir à la stabilité transversale du monoplan (<i>a a</i>).</p>
+
+<p>L'angle d'attaque de ces ailes est de 4°.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page152" name="page152"></a>(p. 152)</span> <span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;Un important empennage horizontal et vertical
+à partir du milieu du fuselage jusqu'au delà de son extrémité assure
+la stabilité du monoplan. Cet empennage se termine, dans les plans
+verticaux, au-dessus et au-dessous du fuselage, par deux gouvernails
+de direction triangulaires, et dans le plan horizontal de ce même
+empennage.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Un moteur «Antoinette» à 8 cylindres de 50 HP donnant
+1.100 tours, actionne une hélice «Antoinette» à 2 pales métalliques en
+prise directe sur l'arbre du moteur et tournant par conséquent à 1.100
+tours comme celui-ci. Le diamètre de cette hélice est de 2 m. 20 et
+son pas de 1 m. 30.</p>
+
+<p><span class="smcap">Dispositif de départ et d'atterrissage.</span>&mdash;Un train de roulement
+amortisseur de chocs, composé de deux roues sous l'avant du fuselage
+et d'un patin à galet en avant.</p>
+
+<p>Sous les ailes, deux béquilles amortisseuses de chocs, terminées par
+galets de roulement et un patin en crosse à l'arrière, sous le
+gouvernail inférieur de direction latérale, achèvent d'assurer la
+stabilité de roulement du monoplan, soit avant son envol, soit à sa
+reposée sur le sol.</p>
+
+<p><span class="smcap">Poids total en ordre de marche</span>: 460 kilogrammes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Longueur totale du monoplan</span>: 11 m. 50 ou 12 mètres.</p>
+
+<p>L'<i>Antoinette VIII</i> en ordre de marche pèse 520 kilogrammes, mais il a
+50 mètres carrés de surfaces portantes. Pour toutes les autres
+données, il est pareil au type précédent.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Après la belle série des monoplans Antoinette, l'ordre chronologique
+appelle le <i>Koechlin-de Pischoff n<sup>o</sup> 1</i>, et le <i>Raoul Vendôme n<sup>o</sup> 2</i>
+(fig. <a href="#fig111">111</a> et <a href="#fig111">112</a>, page <a href="#page153">153</a>), dont nous parlerons plus loin, afin de
+passer plus vite au <i>Baby</i> <span class="pagenum"><a id="page153" name="page153"></a>(p. 153)</span> de M. Santos-Dumont, qui contraste
+par ses dimensions avec les modèles d'Antoinette, et surtout avec le
+<i>VIII</i>, type de ce nom, puisqu'il est le plus grand des monoplans
+consacrés par d'éclatants succès.</p>
+
+<a id="fig111" name="fig111"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img106.jpg" width="350" height="451" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 111 et 112</span></p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Raoul Vendôme</span> n<sup>o</sup> 2.&mdash;<i>a a</i> sont des volets mobiles jouant le
+rôle d'ailerons stabilisateurs avant.</p>
+</div>
+
+<a id="fig113" name="fig113"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img107.jpg" width="300" height="313" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 113</p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Baby de Santos-Dumont.</span>&mdash;Schéma du plan.</p>
+</div>
+
+<a id="fig114" name="fig114"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img108.jpg" width="350" height="160" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 114</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan Baby</span> vu de face pour montrer la disposition en V des plans
+sustentateurs et son haubanage inférieur.</p>
+</div>
+
+<p>Le <i>Baby</i> ou <i>Santos-Dumont n<sup>o</sup> 20</i> est, en effet, le plus petit des
+aéroplanes. Né de la <i>Demoiselle</i> ou <i>Santos-Dumont 19 bis</i>, il n'a
+que 10 mètres carrés de surfaces portantes, et ne pèse que 118 kil.
+en ordre de marche. <span class="pagenum"><a id="page155" name="page155"></a>(p. 155)</span> Il est vrai que son
+inventeur-constructeur et pilote, le célèbre Parisien du Brésil, M.
+Santos, détient en quelque sorte lui-même le record du faible poids
+matériel humain.</p>
+
+<p>Le <i>Baby</i> (fig. <a href="#fig113">113</a>, <a href="#fig114">114</a> et <a href="#fig115">115</a>, pages <a href="#page153">154</a> et <a href="#page155">155</a>) a les
+caractéristiques suivantes:</p>
+
+<p><span class="smcap">Corps de l'appareil.</span>&mdash;Un fuselage triangulaire extrêmement effilé, en
+bambou, portant à l'avant, au-dessous des ailes, un peu en arrière du
+train de roulement amortisseur, le pilote assis presque au ras du sol
+et, en avant, au-dessus de lui et un peu au-dessus du bord d'attaque
+des ailes, le moteur et l'hélice. Celle-ci tourne dans une étroite
+échancrure des surfaces portantes.</p>
+
+<a id="fig115" name="fig115"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img109.jpg" width="350" height="164" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 115</p>
+
+<p><span class="smcap">Monoplan Baby</span> de Santos-Dumont vu de profil.</p>
+</div>
+
+<p>Un système de câbles tendus du dessous des ailes au fuselage, concourt
+à la solidité et la rigidité de l'ensemble.</p>
+
+<p><span class="smcap">Surfaces portantes.</span>&mdash;Deux ailes en V très ouvert d'une envergure
+totale de 5 m. 50, et d'une profondeur de 2 mètres. Surface totale, 11
+mètres carrés. Ces ailes sont gauchissables par mouvements du torse de
+l'aviateur.</p>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;Les directions et la stabilité sont données par une
+queue cruciforme située à l'extrémité arrière du fuselage qui forme
+empennage et, par la mobilité <span class="pagenum"><a id="page156" name="page156"></a>(p. 156)</span> de ses plans horizontaux et
+verticaux, constitue à la fois gouvernail de profondeur et gouvernail
+de direction latérale.</p>
+
+<p>Le gauchissement des ailes produit par les mouvements du torse du
+pilote, complète cette stabilisation.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;La force motrice est fournie par un moteur Darracq, à
+deux cylindres opposés, qui pèse 50 kilogr. et donne 20 HP.</p>
+
+<p>Ce moteur, qui fait 1.800 tours à la minute, actionne, en prise
+directe, une hélice intégrale de Chauvière de 1 m. 80 de diamètre
+(1.800 tours).</p>
+
+<p><span class="smcap">Dispositif de départ et d'atterrissage.</span>&mdash;Un train de roulement
+constitué par deux roues de bicyclette montées sur amortisseurs de
+chocs, à l'avant du monoplan, et une béquille terminée en crosse
+renversée qui supporte à l'arrière l'extrémité du fuselage et les
+plans de direction et de stabilisation (queue cruciforme).</p>
+
+<p><span class="smcap">Poids en ordre de marche</span>: 118 kilogrammes.</p>
+
+<p><span class="smcap">Longueur totale de l'aéroplane</span>: 6 mètres.</p>
+
+<p>Avec cet appareil si réduit,&mdash;mais peut-être un peu trop
+particulièrement à la mesure de son pilote-inventeur,&mdash;M.
+Santos-Dumont a débuté par un aviat de 200 mètres le 6 mars 1909 à
+Issy. Le mois suivant (8 avril), il parcourait 2 kilom. 500 m. à
+travers la campagne de St-Cyr.</p>
+
+<p>Le 13 septembre, il se rendait de St-Cyr à Buc en 5' et revenait le
+lendemain en 7' à St-Cyr.</p>
+
+<p>Pour démontrer que son appareil peut être conduit par un pilote moyen,
+M. Santos-Dumont s'est enlevé avec une surcharge de 20 kilogrammes.
+Enfin, le 15 septembre, il a conquis le record du monde de la brièveté
+du lancement par roulement en 70 mètres et s'est élevé le 18 du même
+mois à 70 mètres de hauteur.</p>
+
+<p>Ces diverses épreuves sont extrêmement intéressantes parce qu'elles
+démontrent que l'étendue des surfaces <span class="pagenum"><a id="page157" name="page157"></a>(p. 157)</span> portantes
+indispensables pour supporter le poids d'un aviateur et des parties
+les plus pesantes d'un aéroplane (moteur, fuselage, etc.) peut être
+très réduite. On remarque néanmoins, que le <i>Baby</i> ne modifie guère
+les proportions de poids et de surfaces portantes des autres
+aéroplanes, car si 11 mètres carrés de surfaces lui suffisent pour
+enlever 118 kilogr. ou même 138 kilogr., les monoplans ou les biplans
+qui ont 30, 40 ou 50 mètres carrés de surfaces portantes enlèvent 420,
+460, 520 kilogrammes et même, en outre, un ou deux passagers qui
+augmentent ces poids de 75 ou 150 kilogr. au moins.</p>
+
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page158" name="page158"></a>(p. 158)</span> VI</h2>
+
+<p class="title">Le génie de l'Aviation.&mdash;Appareils divers</p>
+
+<p class="section">Triplans.&mdash;Essais français.<br>
+Aviation étrangère.<br>
+Ornithoptères et hélicoptères.</p>
+
+
+<p><i>Les triplans.</i>&mdash;Lancé dans l'espace, le génie humain devait
+promptement imaginer d'autres types d'aéroplanes que le biplan et le
+monoplan.</p>
+
+<p>Le multiplan fut bientôt imaginé, construit, essayé... Avant de
+l'examiner, il convient de passer rapidement en revue les triplans qui
+ne sont d'ailleurs pas nombreux.</p>
+
+<p>Parmi les plus notables, l'un des premiers en date est celui
+d'Ambroise Goupy, qui fut construit sur ses données par les frères
+Voisin.</p>
+
+<p>Cet aéroplane se composait de trois plans égaux superposés, pareils à
+ceux des biplans Voisin mais un peu moins profonds (1 m. 60 au lieu de
+2 mètres) et plus rapprochés (0 m. 95 au lieu de 1 m. 50).</p>
+
+<p>Un fuselage entièrement entoilé reliait les surfaces portantes à une
+cellule stabilisatrice ordinaire; enfin, des cloisons verticales,
+situées entre les trois plans sustentateurs, contribuaient à la
+stabilité de marche comme dans le type du biplan Delagrange.</p>
+
+<p>Cet aéroplane fit à Issy en 1908 une série d'essais, parcourant 150
+mètres au-dessus du sol, puis fut modifié, réduit, et finalement
+abandonné par Ambroise Goupy.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>La même année, mais un peu plus tard, les frères Voisin
+construisirent encore pour M. le baron de Caters <span class="pagenum"><a id="page159" name="page159"></a>(p. 159)</span> un biplan
+fort peu différent de celui d'Ambroise Goupy, qui couvrit une distance
+de 800 mètres à Issy, le 25 octobre 1908 et 200 mètres, le 30 novembre
+à Brecht, en Belgique.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>À la même époque (novembre 1908) Henri Farman, pour augmenter la
+sustentation du biplan n<sup>o</sup> 1 <i>bis</i> qui lui avait été construit par les
+frères Voisin, y fit ajouter un plan supérieur de 6 m. 50 d'envergure
+et de 1 m. 50 de profondeur, disposé en avant des surfaces portantes
+initiales.</p>
+
+<p>Ce biplan augmenté ainsi d'une troisième surface portante accomplit,
+du 16 au 20 novembre 1908, des aviats de 5 à 10 kilom. à Bouy, dont
+deux pendant la nuit et quelques autres, moins importants, par grand
+vent.</p>
+
+<p>Le mois suivant (décembre 1908), modifié et réduit, cet aéroplane
+devint complètement triplan de 7 mètres d'envergure. Il effectua une
+nouvelle série d'aviats en décembre 1908 et janvier 1909 (le 16
+janvier 1909, 10 kilom. à Bouy), puis fut expérimenté et vendu à
+Vienne en Autriche.</p>
+
+<p>À ces trois appareils, aujourd'hui délaissés, il faut ajouter le
+triplan militaire du capitaine Durand, secrètement construit à
+Chalais-Meudon, jusqu'au milieu de 1909.</p>
+
+<p>Les curieuses dispositions de cet aéroplane ont pour but de le
+stabiliser automatiquement, et de lui permettre d'atterrir de lui-même
+sans intervention du pilote, en cas de panne du moteur.</p>
+
+<p>Le poids du triplan, sans l'aviateur, atteint 440 kilogr. Les surfaces
+portantes fort distantes les unes des autres, et la grande hauteur
+totale de l'ensemble dans lequel pilote et moteur sont placés bas,
+doivent donner en principe une stabilité plus grande à l'aéroplane;
+mais on n'a pas publié les caractéristiques de ce modèle militaire, et
+jusqu'à présent on ignore les résultats des essais qu'il a dû
+faire<a id="footnotetag34" name="footnotetag34"></a><a href="#footnote34" title="Lien vers la note 34"><span class="smaller">[34]</span></a>.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page160" name="page160"></a>(p. 160)</span> À l'étranger, divers types de triplans ont été étudiés et
+réalisés; nous les citerons en parlant plus loin des tentatives
+étrangères. Mais, en résumé,&mdash;sauf pour ce qui concerne le triplan
+militaire Durand, sur lequel il est impossible d'avoir une opinion
+faute d'informations suffisantes,&mdash;les triplans essayés ne paraissent
+pas avoir donné satisfaction à leurs créateurs, puisqu'ils les ont
+abandonnés après des expériences de courte durée.</p>
+
+<p class="section">Les essais français.</p>
+
+<p>En considérant que l'aviation est comme née d'hier, on est stupéfait
+de la quantité et de la variété des tentatives faites en France,
+depuis les premiers aviats de Ferber et de Santos-Dumont. Nous ne
+citerons ici que les plus intéressants ou les plus curieux des essais
+faits, et cette sélection sévère suffira pour faire entrevoir la somme
+prodigieuse d'activité et d'ingéniosité dépensée depuis quatre années
+à peine sur les questions d'aviation dans notre pays.</p>
+
+<p>Examinons d'abord la série des monoplans. Après les types consacrés
+que nous avons analysés sommairement dans le chapitre précédent, il
+faut mentionner quatre modèles qui dominent plus de trente autres
+essais en raison de leur importance ou des principes qu'ils
+représentent.</p>
+
+<p>Par sa forme et surtout par son plan stabilisateur arrière en «queue
+d'aronde» le <i>Raoul Vendôme</i>, construit par les fils de Régy frères,
+se distingue des autres monoplans (fig. <a href="#fig111">111</a> et <a href="#fig111">112</a>, page <a href="#page153">153</a>). Très
+incurvée d'avant en arrière et très développée, cette queue est en
+même temps gouvernail de profondeur.</p>
+
+<p>Il n'y a pas de gouvernail de direction latérale arrière, mais des
+ailerons (<i>a a</i>) repliés sur l'avant de l'extrémité des ailes sont
+commandés par des pédales et déterminent les virages.</p>
+
+<a id="fig116" name="fig116"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img110.jpg" width="500" height="283" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 116</p>
+
+<p>Monoplan <span class="smcap">Auffin-Ordt</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Mobiles sur un axe horizontal et indépendantes, les ailes changent
+d'incidence, ensemble ou séparément, <span class="pagenum"><a id="page162" name="page162"></a>(p. 162)</span> symétriquement ou
+inversement par la commande de leviers, ce qui réalise un
+<i>gauchissement universel</i>, facilitant les virages, la stabilité
+transversale et provoquant aussi la montée ou la descente, lorsque les
+changements d'incidence sont symétriques.</p>
+
+<p>Envergure, 9 mètres. Surfaces portantes, 24 mètres carrés. Longueur
+totale du monoplan, 12 mètres. Moteur Anzani, 8 cylindres 50 HP (108
+kilogr.). Hélice à deux pales, en prise directe. Diamètre: 2 m. 45,
+pas: 2 mètres. Train de roulement à trois roues.</p>
+
+<p>Cet appareil a exécuté en janvier 1909, à Bagatelle, plusieurs aviats
+rapides (40 kilom.) contre un vent fort (10 mètres à la seconde).</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Construit dans les ateliers Voisin, le monoplan <i>Auffin-Ordt</i> (fig.
+<a href="#fig116">116</a>, page <a href="#page160">161</a>) emprunte au biplan classique sa cellule stabilisatrice
+arrière. En outre, ses ailes se divisent en deux parties, les unes,
+les plus grandes, restent fixes, tandis que les autres, contiguës au
+fuselage et articulées sur lui, oscillent à volonté pour assurer
+automatiquement (?) l'équilibre transversal.</p>
+
+<p>Les essais feront connaître la valeur de ce dispositif, mais il
+marque, en tous cas, une fois de plus, le souci d'imitation de la
+Nature, qui existe chez tant de créateurs de monoplans.</p>
+
+<p>Incidemment il convient de signaler le <i>monoplan Péan</i> à cause de la
+disposition en V très accentué de ses ailes et de son emploi de deux
+hélices tournant en sens contraire. L'expérience apprendra ce qu'il
+faut penser de ce modèle (fig. <a href="#fig117">117</a>. p. <a href="#page162">163</a>).</p>
+
+<a id="fig117" name="fig117"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img111.jpg" width="500" height="285" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 117</p>
+
+<p>Monoplan <span class="smcap">Péan</span>.</p>
+</div>
+
+<a id="fig118" name="fig118"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img112.jpg" width="300" height="503" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 118</p>
+
+<p>Monoplan <span class="smcap">Puiseux</span> (plan).</p>
+</div>
+
+<a id="fig119" name="fig119"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img113.jpg" width="350" height="138" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 119</p>
+
+<p>Monoplan <span class="smcap">Puiseux</span>.&mdash;Profil montrant la disposition du monoplan très
+élevé sur son chariot de roulement.</p>
+</div>
+
+<p>Avec l'aéroplane monoplan de M. de Puiseux (fig. <a href="#fig118">118</a>, <a href="#fig119">119</a> et <a href="#fig120">120</a>,
+pages <a href="#page162">164</a>, <a href="#page162">165</a> et <a href="#page166">166</a>), les dispositions classiques sont profondément
+modifiées. Au lieu d'être bas placé sur le sol, le corps de
+l'appareil se perche fort <span class="pagenum"><a id="page166" name="page166"></a>(p. 166)</span> au-dessus d'un véritable chariot
+de roulement portant le pilote, le moteur, les approvisionnements et
+les organes de direction. Une queue stabilisatrice et directrice
+(profondeur et direction latérale), des ailes repliables sur les côtés
+du chariot, et une série d'autres commodités semblent vouloir répondre
+aux «desiderata» des amateurs d'aviation. Mais la voiture automobile
+aéroplane de M. de Puiseux n'a pas encore marché. Ses tentatives
+d'essor réservent peut-être des surprises agréables ou pénibles; mieux
+vaut ne pas insister aujourd'hui.</p>
+
+<a id="fig120" name="fig120"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img114.jpg" width="350" height="218" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 120</p>
+
+<p>Monoplan <span class="smcap">Puiseux</span> vu de face.</p>
+</div>
+
+<p>Le type d'aéroplane biplan donne encore plus de variétés dans les
+tentatives. Un certain nombre de celles-ci ne sont d'ailleurs que
+modifications peu profondes des modèles consacrés des frères Voisin.</p>
+
+<p><span class="smcap">René Gasnier</span> a construit lui-même un biplan où toutes les directions
+se trouvent réunies à l'avant. La surface <span class="pagenum"><a id="page167" name="page167"></a>(p. 167)</span> portante inférieure
+possède à ses extrémités des ailerons qui concourent à la stabilité
+transversale.</p>
+
+<p>À Rochefort-sur-Loire, ce biplan accomplit des aviats dont le plus
+considérable fut de 500 mètres.</p>
+
+<p><span class="smcap">Armand Zipfel</span>, ami d'enfance des frères Voisin, construisit dans les
+«ateliers d'aviation du Sud-Est» un biplan cellulaire presque pareil à
+celui de Delagrange, avec lequel il réussit à Lyon des parcours allant
+jusqu'à 1.500 mètres (1908).</p>
+
+<p>L'année suivante, à Tempelhof, il s'éleva avec ce biplan jusqu'à 25
+mètres de hauteur (8 février) et couvrit le lendemain une distance de
+2 kilomètres 500 mètres.</p>
+
+<p><span class="smcap">Maurice Farman</span>, stimulé par les succès de son frère Henri, entreprit
+avec M. Neubauer, son associé, la création d'un biplan construit dans
+les ateliers aéronautiques de M. Mallet pour joindre aux qualités des
+appareils des frères Wright, celles des appareils des frères Voisin.
+Cet appareil fit d'intéressants essais à Buc, et voyagea même pendant
+un quart d'heure à travers champs.</p>
+
+<p><span class="smcap">Ambroise Goupy</span> ayant renoncé au type du triplan étudia avec le
+lieutenant italien Calderara un biplan, construit dans les ateliers de
+Blériot, dont le plan supérieur était plus avancé que le plan
+inférieur. Cet appareil fit à Buc, en mars 1909, quelques trajets de
+100 à 200 mètres.</p>
+
+<p><span class="smcap">Odier-Vendôme.</span>&mdash;En collaboration avec l'ingénieur Odier, Raoul
+Vendôme, dont nous avons signalé le curieux monoplan, fit construire
+dans les ateliers des fils de Régy frères, à Javel (Paris), un
+intéressant biplan. Séparées par deux plans droits, les deux paires
+d'ailes ont une concavité transversale prononcée (tournée vers le sol)
+qui rappelle la forme des ailes de l'oiseau planant. La distance qui
+sépare les deux plans est plus grande que dans les modèles Voisin. À
+l'arrière, une queue stabilisatrice est formée de deux plans
+superposés, incurvés comme les ailes, sans cloisons verticales, mais
+précédés de deux «focs» verticaux. Ces plans triangulaires <span class="pagenum"><a id="page168" name="page168"></a>(p. 168)</span>
+fixes donnent point d'appui à l'action du gouvernail de direction
+latérale placé entre les plans horizontaux incurvés de la queue
+stabilisatrice.</p>
+
+<p>L'ensemble de l'aéroplane est porté sur quatre patins, mais ceux
+d'avant sous les surfaces portantes sont munis de roulettes pour
+faciliter le départ.</p>
+
+<p>Le moteur du type Turcat-Méry donne 18 HP. Il actionne une hélice à 4
+pales de 2 m. 80 de diamètre placée derrière les ailes.</p>
+
+<p>On voit par ces diverses caractéristiques que l'<i>Odier-Vendôme</i>
+atteste un souci de recherches fort méritoires.</p>
+
+<a id="fig121" name="fig121"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img115.jpg" width="350" height="160" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 121</p>
+
+<p><span class="smcap">Autoplane d'Aimé et Salmson.</span>&mdash;<i>S P</i>, Surfaces portantes; <i>S E</i>,
+Surfaces élévatoires (?); <i>Hl</i>, <i>Hp</i>, Hélices élévatoires et
+propulsives.</p>
+</div>
+
+<p>Les surfaces portantes n'ont que 8 mètres d'envergure (surface totale,
+35 mètres carrés) et malgré la force relativement faible du moteur (18
+HP) cet intéressant biplan s'est enlevé avec trois passagers. À Issy,
+en juillet 1909, il a parcouru jusqu'à 2.500 mètres.</p>
+
+<p><span class="smcap">Louis Bréguet</span>, dans ses ateliers de Douai, a créé, sans abandonner les
+études d'hélicoptère qu'il poursuit, un biplan à <i>gauchissement
+différentiel</i> qui a pour but de fournir une stabilité transversale
+automatique, tout en faisant effectuer les virages et les mouvements
+en profondeur.</p>
+
+<a id="fig122" name="fig122"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img116.jpg" width="500" height="247" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 122</p>
+
+<p>Autoplane <span class="smcap">Aimé et Salmson</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Expérimenté à Douai, puis à Bétheny (août 1909), ce biplan a parcouru
+des distances allant jusqu'au demi-kilomètre. Le 29 août, après un
+aviat de 300 mètres, il fit <span class="pagenum"><a id="page170" name="page170"></a>(p. 170)</span> un écart qui le précipita sur le
+sol et le démolit complètement; mais on conçoit que cette destruction
+accidentelle n'infirme nullement la réussite des essais antérieurs.</p>
+
+<p><span class="smcap">Aimé et Salmson</span> ont imaginé un <i>autoplane</i> qui fut exposé au Salon de
+l'aéronautique et représenté dans ses dispositions essentielles, monté
+sur patins.</p>
+
+<p>Cet étrange biplan n'a pas encore été expérimenté. Il faut donc se
+borner à exposer son principe: un plan supérieur, constitué par deux
+ailes droites, <i>surface portante</i> proprement dite pour planer comme
+dans tous les aéroplanes. Mais le second plan inférieur, fortement
+cintré, tourne sa concavité vers le sol et constitue plutôt une
+<i>surface élévatrice</i>. En effet, il a pour but d'enlever l'appareil,
+soit sur place, soit par une oblique ascendante rapide, sous la
+poussée d'air de deux hélices latérales (h.l.); tandis que deux autres
+hélices (HP), placées à l'arrière, sont propulsives, en direction
+horizontale, et doivent agir aussi sur deux plans horizontaux, mais
+incurvables à volonté, ensemble ou séparément, qui déterminent par
+leurs incurvations les directions du biplan dans l'espace.</p>
+
+<p>Si ce curieux appareil ne donne pas aux essais les résultats que ses
+créateurs en attendent et qui semblent promis par un modèle réduit
+ayant déjà fonctionné, il servira du moins à éliminer des erreurs de
+principe, et cela n'est pas négligeable (fig. <a href="#fig121">121</a> et <a href="#fig122">122</a>, pp. <a href="#page168">168</a> et
+<a href="#page168">169</a>).</p>
+
+<p><span class="smcap">Bonnet-Labranche.</span>&mdash;Avec le biplan Bonnet-Labranche, on rentre dans la
+normale des recherches originales, rationnelles, car s'il diffère
+beaucoup du biplan classique, il ne repose du moins sur aucun principe
+douteux.</p>
+
+<p>Dans ce modèle, au-dessus d'un plan inférieur sustentateur de
+dimensions ordinaires s'étend, en se rétrécissant, d'avant en arrière,
+un vaste plan supérieur qui rejoint la cellule stabilisatrice caudale.
+L'ensemble des surfaces portantes atteint 80 mètres carrés. Ce plan
+supérieur a 10 mètres d'envergure et 7 mètres de profondeur, mais à
+l'arrière, il est réduit à 4 mètres de largeur.</p>
+
+<p>Un moteur de 70 HP constitue la force importante <span class="pagenum"><a id="page171" name="page171"></a>(p. 171)</span> destinée à
+faire agir ces larges étendues sur l'air au moyen de deux hélices,
+l'une propulsive, placée derrière le plan sustentateur inférieur,
+l'autre tractive, plus petite, située à l'avant, au bout de la
+nacelle. Cette dernière, orientable, doit concourir à la conduite du
+biplan jusqu'au point de suppléer à l'action de l'équilibreur ou
+gouvernail de profondeur de l'avant.</p>
+
+<p>Les extrémités antérieures de la surface portante supérieure sont
+munies d'ailerons mobiles dont l'inventeur précise le rôle en les
+appelant <i>régulateurs de roulis</i>.</p>
+
+<p>À Palaiseau, puis à Juvisy, les premiers essais du <i>Bonnet-Labranche</i>
+ont été encourageants. Son constructeur, M. Espinosa, qui dirige les
+ateliers de la «Société de construction d'appareils aériens», est un
+ancien collaborateur qu'Ader appréciait beaucoup et dont l'expérience
+sera précieuse pour la «mise au point» du nouveau biplan dont il
+s'agit.</p>
+
+<p><span class="smcap">Robart.</span>&mdash;Au cours de 1908, M. Henri Robart,&mdash;qui avait abordé
+l'aviation en 1904 à Berck, avec Gabriel Voisin,&mdash;construisit un
+curieux biplan.</p>
+
+<p>Dans cet aéroplane, à l'inverse du type de M. Bonnet-Labranche, c'est
+le plan inférieur de sustentation dont l'envergure et l'étendue sont
+beaucoup plus importantes que celles du plan supérieur.</p>
+
+<p>Cintré comme le plan inférieur du modèle Aimé-Salmson, mais moins
+fortement, ce plan tourne au contraire sa concavité vers le ciel.</p>
+
+<p>L'appareil se termine par un plan stabilisateur horizontal en forme de
+queue d'aronde. Il est actionné par un moteur Anzani de 40/50 HP qui
+fait tourner en sens contraire deux hélices tractives placées en avant
+du plan inférieur. Longueur totale de l'appareil, 12 mètres. Envergure
+du plan supérieur, 5 mètres. Profondeur, 1 m. 40; surface, 7 mètres.
+Envergure du plan inférieur, 12 m. 75; profondeur, 3 mètres. Ensemble
+des surfaces portantes y compris la queue stabilisatrice, 50 mètres
+carrés.</p>
+
+<p>Au cours de ses premiers essais, à Asnières, le <i>Robart</i> a fait un
+bond de 10 mètres.</p>
+
+
+<p class="section"><span class="pagenum"><a id="page172" name="page172"></a>(p. 172)</span> L'Aviation étrangère.</p>
+
+<p>Pendant que ces principaux essais, et un très grand nombre d'autres
+moins marquants, s'effectuaient en France par des Français, les
+problèmes de l'aviation étaient abordés à l'étranger par des émules
+des frères Wright ou de nos compatriotes qu'il serait injuste de ne
+pas citer en indiquant ce que furent, ou ce que sont leurs créations
+les plus originales, ou les plus réussies.</p>
+
+<p>Les plus anciens essais sont ceux du Danois Ellehammer, qui débuta par
+un monoplan, puis fit un second appareil biplan.</p>
+
+<p>Dans celui-ci, les surfaces portantes inférieures étaient
+triangulaires et rigides, tandis que les surfaces supérieures souples
+se gonflaient en cours de route comme des voiles. Plusieurs aviats
+furent effectués par ce deuxième modèle, notamment un, plus important
+que les autres, le 12 septembre, dans l'île de Sindholm (Danemark);
+mais ces expériences n'ont pas été officiellement enregistrées, et les
+caractéristiques de l'appareil n'ont pas été publiées.</p>
+
+<p>Par un triplan à ailes triangulaires superposées, Ellehammer
+poursuivit ses essais et fit un parcours de 175 mètres le 14 janvier
+1908, à Sindholm (Danemark).Mais il ne tarda pas à ramener ce
+troisième modèle à la forme du biplan par simple suppression du plan
+inférieur.</p>
+
+<p>Le docteur hongrois Trajan Vuia, que nous avons déjà signalé parmi les
+précurseurs de l'aviation moderne, parce qu'il fit ses essais en
+France dès 1906, établit successivement trois modèles de monoplans
+dont le dernier (<i>Vuia n<sup>o</sup> 2</i>) parcourut 20 mètres le 5 juillet 1907,
+à Bagatelle.</p>
+
+<p>L'Allemagne n'a encore fait connaître que le triplan de l'ingénieur
+Grade, de Magdebourg. Mais on nous révélait récemment la préparation
+d'une importante flotte militaire d'aéroplanes, et cette entreprise
+sous-entend des essais préalables plus étendus que ceux de Grade.</p>
+
+<a id="fig123" name="fig123"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img117.jpg" width="500" height="267" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 123</p>
+
+<p>Biplan <span class="smcap">Herring Curtiss</span> en plein vol.</p>
+</div>
+
+<p>Dans l'état actuel de nos connaissances sur l'aviation, <span class="pagenum"><a id="page174" name="page174"></a>(p. 174)</span> il
+est à supposer que cette flotte militaire sera plutôt composée de
+biplans et de monoplans que de triplans. Néanmoins l'aéroplane de
+Grade, qui n'avait d'ailleurs rien de très particulier, a parcouru le
+18 février 1908, à Magdebourg, une distance de 400 mètres qui démontre
+bien sa réelle capacité aviatrice<a id="footnotetag35" name="footnotetag35"></a><a href="#footnote35" title="Lien vers la note 35"><span class="smaller">[35]</span></a>.</p>
+
+<p>L'Amérique, sans parler des Wright, est la nation qui se place en tête
+des pays étrangers par le nombre et les bons résultats de ses
+tentatives.</p>
+
+<p>On connaît malheureusement fort mal ce qui se fait dans la patrie des
+Wright par défaut d'informations d'abord, puis, peut-être aussi parce
+que l'Amérique n'est pas encore en état de lutter assez
+avantageusement contre nos constructeurs.</p>
+
+<p>Néanmoins les essais d'une importante Société placée sous la direction
+de Graham Bell: «l'Aérial expériments Association» ont été signalés
+par H. Dumas dans son «Stud book de l'aviation». Ils débutèrent en
+1908 par un biplan nommé l'<i>aile rouge</i> (<i>Red wing</i>), dont les
+surfaces légèrement cintrées s'opposaient l'une à l'autre par leur
+concavité. Cet appareil, muni d'une queue stabilisatrice, ne portait
+pas sur un train de roues, mais sur patins, parce qu'il s'enlevait sur
+la glace. Ses caractéristiques, sauf les détails pré-signalés, étaient
+celles de nos biplans classiques.</p>
+
+<p>L'<i>aile blanche</i> (<i>White wing</i>), deuxième type de l'«Aérial
+expériments Association», possédait un train de roues pour le départ
+et l'atterrissage. Quatre ailerons man&oelig;uvrés par des mouvements de
+torse du pilote et placés aux extrémités des surfaces portantes
+contribuaient à la stabilité transversale. Ce second modèle,
+expérimenté en mai 1908, à Hammondsport, vira et fit divers parcours
+de 310 mètres, mais il fut brisé dans un atterrissage.</p>
+
+<p>Sur le <i>Gune Bug</i>, troisième appareil de la même société, semblable au
+<i>White wing</i>, mais de moindre surface totale, M. Glenn H. Curtiss
+gagna la Coupe du <i>Scientific <span class="pagenum"><a id="page175" name="page175"></a>(p. 175)</span> Américan</i> (12.900 fr.) le 14
+juillet 1908, par un trajet de 1.600 mètres accompli en 1' 42", et le
+30 août suivant, il parcourait 3 kilomètres 200 mètres en 3'.</p>
+
+<p>Détruit accidentellement comme ses aînés, le <i>Gune Bug</i> fut remplacé
+en 1909 par le <i>Silver Dart</i> qui fit dès le mois de mars, sur le lac
+Baddeck, des circuits de 13, 25, puis 32 kilomètres.</p>
+
+<p>Le <i>Herring Curtiss</i>, cinquième modèle de «Aérial expériments
+Association», fut un nouveau progrès. En juin, juillet et août 1909, à
+Morris Park et à Mineola surtout, il accomplit des aviats superbes (45
+kilomètres d'étendue, 50 mètres de hauteur), qui décidèrent l'«Aérial
+expériments Association» à envoyer Glenn Curtiss en France pour y
+rivaliser avec les Wright et les biplans ou monoplans français.</p>
+
+<p>Quelque audacieuse qu'elle fut, cette prétention n'était pas outrée
+puisque le 28 août, à Bétheny, Glenn Curtiss conquit sur Blériot la
+Coupe Gordon-Bennett par 20 kilomètres en 15' 50", et le lendemain le
+prix de la vitesse par 30 kilomètres en 24' 39".</p>
+
+<p>À Brescia, le mois suivant, il obtint le grand prix du circuit par 50
+kilomètres en 49' 24", et le <i>record du monde de lancement</i> par une
+envolée en 80 m. (le 9 septembre 1909); mais ce dernier triomphe
+devait lui être superbement ravi six jours plus tard par notre
+Santos-Dumont, quittant la terre en 70 mètres de course avec son
+<i>Baby</i>, le 15 du même mois.</p>
+
+<p>Les divers appareils de l'«Aérial expérimenta Association» n'avaient
+guère qu'une particularité bien spéciale: la courbure des plans
+opposés l'un à l'autre par leurs concavités. Or, dans les derniers
+modèles avec lesquels Glenn Curtiss a moissonné les prix en Amérique,
+en France et en Italie, ces courbures sont supprimées. Les <i>Herring
+Curtiss</i> ne se distinguent plus des autres biplans que par la
+man&oelig;uvre de leurs ailerons stabilisateurs transversaux commandés
+par des mouvements du torse du pilote. Mais cette disposition n'est
+pas une création personnelle des constructeurs. On la retrouve
+<span class="pagenum"><a id="page176" name="page176"></a>(p. 176)</span> dans plus d'un autre type d'appareils, et notamment dans le
+<i>Baby</i> de Santos-Dumont qui détermine ainsi le gauchissement des ailes
+de son petit monoplan pour sa stabilisation transversale.</p>
+
+<p>Si l'«Aérial expériments Association» est ainsi revenue finalement au
+type classique du biplan français créé par Voisin, M. Wilbur R.
+Kimball a récemment créé en revanche un type de biplan: le <i>New-York
+I<sup>er</sup></i> qui s'écarte franchement des données consacrées par ses
+proportions, sa gouverne et son mode de déplacement.</p>
+
+<a id="fig124" name="fig124"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img118.jpg" width="350" height="162" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 124</p>
+
+<p><span class="smcap">Biplan Wilbur R. Kimball</span> (plan)&mdash;<i>a i</i>, Ailes latérales de
+stabilisation; <i>Z F</i>, Zone flexible.</p>
+</div>
+
+<p>Les figures <a href="#fig124">124</a> et <a href="#fig125">125</a>, pages <a href="#page176">176</a> et <a href="#page176">177</a>, donnent la curieuse
+physionomie de ce biplan que nous allons préciser pour l'énumération
+de ses principales caractéristiques.</p>
+
+<p>Les <i>surfaces portantes</i> sont constituées par deux plans horizontaux
+parallèles, à légère incurvation, de 11 m. 80 d'envergure, et de 1 m.
+97 de profondeur, distants l'un de l'autre de 1 m. 30 seulement.
+Surface totale, 23 mètres carrés 24. À l'arrière, sur une zone de 45
+centimètres de profondeur, ces surfaces supportées par des lattes
+flexibles peuvent fléchir dans une mesure déterminée.</p>
+
+<a id="fig125" name="fig125"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img119.jpg" width="500" height="235" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 125</p>
+
+<p>Biplan <span class="smcap">Wilbur R. Kimball</span> (Vu de l'avant).</p>
+</div>
+
+<p><span class="smcap">Stabilisation.</span>&mdash;Comme le type de biplan Wright, le <i>New-York I<sup>er</sup></i>
+est dépourvu de queue stabilisatrice. Il <span class="pagenum"><a id="page178" name="page178"></a>(p. 178)</span> n'a pas même un
+gouvernail arrière pour la direction latérale. Celle-ci doit être
+donnée par des séries de 4 lames verticales disposées chacune aux
+extrémités avant des surfaces portantes (celles du côté gauche du
+biplan sont bien visibles à droite de la fig. <a href="#fig125">125</a>). Selon qu'elles se
+présentent par la tranche ou par le plat, ces lames font, ou non, une
+résistance capable, théoriquement, d'entraîner le virage de
+l'appareil.</p>
+
+<p>À chaque extrémité des surfaces portantes se trouvent, en outre, deux
+plans horizontaux: <i>ai</i>, parallèles de 1 m. 24 × 1 m. 24, articulés au
+bout de ces surfaces de façon à créer par leur inclinaison en sens
+contraire des résistances redressant le biplan dans les virages. C'est
+l'équivalent du gauchissement des plans du <i>Wright</i> et des ailerons du
+monoplan Blériot par un autre genre d'organe dont la pratique
+démontrera la supériorité ou l'infériorité.</p>
+
+<p>Situé à 2 m. 98 en avant des surfaces portantes, le gouvernail de
+profondeur est formé de deux plans horizontaux superposés, distants
+l'un de l'autre de 0 m. 93, qui ont 3 m. 72 d'envergure sur 0 m. 77 de
+profondeur.</p>
+
+<p><span class="smcap">Force motrice.</span>&mdash;Un moteur <i>spécial</i> à deux temps, de 41 HP (4
+cylindres, 1.400 tours) actionne, par l'intermédiaire d'un câble
+<i>spécial</i>, un fil d'acier d'une exceptionnelle souplesse et d'une
+exceptionnelle solidité, huit hélices <i>spéciales</i> à quatre pales de 1
+m. 18 de diamètre et de 1 m. 24 de pas, tournant à mille tours. Ces
+huit hélices sont disposées côte à côte d'un bout à l'autre de
+l'envergure du biplan.</p>
+
+<p>Un train de roulement amortisseur central facilite le départ et
+l'atterrissage de cet aéroplane, mais, en raison de sa grande
+envergure, il est encore muni à ses extrémités de roues plus petites
+qui cessent de porter dès que l'appareil acquiert une certaine vitesse
+et va pouvoir s'enlever.</p>
+
+<p>On démonte cet appareil en cinq parties pour faciliter son transport.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page179" name="page179"></a>(p. 179)</span>
+<a id="fig126" name="fig126"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img120.jpg" width="500" height="259" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 126</p>
+
+<p>Biplan <span class="smcap">Gomez da Sylva</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page180" name="page180"></a>(p. 180)</span> Ces dispositions, quoique nouvelles, et bien différentes de
+celles des types de biplans américains et français, sont fort
+rationnelles, séduisantes même... Néanmoins il convient d'attendre les
+nouvelles des essais pour les mieux apprécier, car la valeur du
+système dépendra certainement aussi de l'harmonie de ses composantes.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Devancée par la France et l'Amérique dans la conquête de l'air,
+l'Angleterre s'efforce de rattraper le temps perdu. Secondé par le
+département de la guerre, le colonel Cody créa, en 1908, un biplan
+militaire nommé <i>Tonilea</i> qui parcourut 500 mètres à son premier
+aviat, mais fit une chute et se brisa (15 octobre 1908).</p>
+
+<p>Un second modèle, peu différent de nos biplans, fut aussitôt mis en
+chantier aux frais de l'État, et put accomplir en 1909 (janvier,
+février et mars), des parcours de 260 à 400 mètres à Farnborough et à
+Aldershot, mais les fâcheux atterrissages de ce deuxième biplan
+entraînèrent le colonel Cody à en créer un troisième qui décourageait
+déjà le gouvernement anglais, lorsque le persévérant aviateur et
+constructeur, au moment où les crédits et les champs d'expériences
+d'Aldershot allaient lui être supprimés, accomplit plusieurs aviats
+avec passagers sur des étendues de 4 à 13 kilomètres, s'éleva jusqu'à
+35 mètres de hauteur, et fit enfin, en pleine campagne, une randonnée
+de 70 kilomètres qui triompha des mauvaises dispositions dont il
+allait être victime.</p>
+
+<a id="fig127" name="fig127"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img121.jpg" width="500" height="275" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 127</p>
+
+<p>Multiplan <span class="smcap">Koechlin-Pischoff</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Le biplan <i>Cody</i> se rapproche beaucoup du type américain des Wright.
+Il n'a pas de queue stabilisatrice. Sa gouverne est produite, pour la
+direction latérale, par un grand plan vertical arrière de 3 mètres de
+hauteur sur 1 mètre de profondeur et, pour la montée ou la descente
+(stabilisation longitudinale), par deux larges plans horizontaux,
+mobiles ensemble ou séparément, qui s'étendent côte à côte en avant
+des surfaces portantes. Deux petits plans, également horizontaux et
+mobiles, <span class="pagenum"><a id="page182" name="page182"></a>(p. 182)</span> situés entre les plans sustentateurs, mais
+débordant de chaque côté de ces plans, ajoutent leurs effets à ceux
+des larges plans d'avant au point de vue de la stabilisation
+transversale, car si ceux-ci agissant simultanément dans le même sens
+peuvent combattre le tangage et provoquer la montée ou la descente, en
+agissant simultanément en sens contraire ou isolément, ils peuvent
+combattre le roulis ou réduire l'inclinaison de l'appareil dans un
+virage.</p>
+
+<p>En outre de cette disposition, l'aéroplane Cody se distingue des
+autres biplans par ses grandes dimensions. Il a 15 mètres d'envergure
+et 2 m. 30 de profondeur. Ses plans sont distants de 2 m. 75. Sa
+surface totale atteint 70 m. carrés et son poids en ordre de marche,
+1.050 kilogrammes.</p>
+
+<p>Il est mû par un moteur E. N. V. de 50 HP (8 cylindres), actionnant
+comme dans le <i>Wright</i>, deux hélices, mais de 2 m. 50 de diamètre et
+de 2 m. 50 de pas. Il n'est pas surprenant qu'avec un tel engin les
+atterrissages soient brusques.</p>
+
+<p>En même temps que le colonel Cody, un autre Anglais, M. A. V. Roe,
+poursuit des essais d'aviation qu'il applique à la forme d'aéroplane
+triplan, et semble obtenir des résultats satisfaisants, contrairement
+à l'ensemble des expériences un peu décourageantes qui font délaisser
+généralement ce type d'avion.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Enfin, dans la série étrangère, le Portugal est représenté par les
+tentatives de M. Gomez da Sylva, et la Roumanie par les études du
+lieutenant Goliesco dont un appareil réduit fit de très intéressants
+essais à la fin de 1909 à Levallois-Perret.</p>
+
+<p>L'appareil de M. Gomez da Sylva est un biplan de dimensions réduites
+que la figure <a href="#fig126">126</a>, page <a href="#page179">179</a>, explique fort bien. Sa valeur se révélera
+au cours de ses essais en préparation à Issy-les-Moulineaux.</p>
+
+<p>Quant au type d'aéroplane du lieutenant Goliesco, <span class="pagenum"><a id="page183" name="page183"></a>(p. 183)</span> il repose
+sur des principes d'aéro-dynamisme nouveaux, dans le détail desquels
+on ne saurait entrer ici, cet A. B. C. de l'aviation faisant
+systématiquement abstraction des calculs mathématiques ardus, parce
+qu'il doit être compris de n'importe quel lecteur.</p>
+
+<p class="section">Les aéroplanes multiplans.</p>
+
+<p>À la longue série des précédents appareils,&mdash;dont nous avons éliminé
+pourtant une foule de modèles plus ou moins originaux, parce qu'ils
+n'étaient pas aussi caractéristiques que les types signalés ou
+décrits,&mdash;il faut ajouter les principaux ou les plus curieux
+multiplans de l'aviation moderne.</p>
+
+<a id="fig128" name="fig128"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img122.jpg" width="350" height="203" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 128</p>
+
+<p>Multiplan <span class="smcap">Hayo</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Farman conçut peu après ses brillants débuts dans la conquête de
+l'air, un aéroplane très allongé muni de cinq paires d'ailes. Dans son
+étude sur <i>le Problème de l'aviation</i>, M. Armengaud jeune, qui
+reproduit ce dispositif de Farman d'après l'<i>Aérophile</i>, en approuve
+les principes. Mais les études pratiques de ce multiplan n'ayant pas
+été poursuivies, il faut se contenter de le signaler.</p>
+
+<p>Ses mérites furent pourtant en quelque sorte vérifiés par les essais
+du multiplan de MM. Koechlin et de Pischoff établi sur des données
+très analogues.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page184" name="page184"></a>(p. 184)</span> Cet aéroplane (figure <a href="#fig127">127</a>, page <a href="#page180">181</a>), comporte, en effet,
+trois paires d'ailes disposées en escalier, mais d'une grandeur
+décroissante, le long d'un fuselage quadrangulaire complètement
+enveloppé. À l'arrière, la figure montre une quille verticale terminée
+par le gouvernail de direction latérale, et, à l'avant, <i>sous le
+fuselage</i>, le gouvernail de profondeur et de stabilisation
+longitudinale, composé de deux plans, <i>en arrière de l'hélice
+tractive</i>.</p>
+
+<a id="fig129" name="fig129"></a>
+<div class="floatleft">
+<img src="images/img124.jpg" width="200" height="534" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 129</p>
+<p>Multiplan <span class="smcap">Hayo</span> (plan).</p>
+</div>
+
+<p>À Villacomblay, le 29 octobre 1908, cet appareil a démontré ses
+capacités sustentatrices par un aviat de 500 mètres.</p>
+
+<a id="fig130" name="fig130"></a>
+<div class="floatright">
+<img src="images/img123.jpg" width="200" height="241" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 130</p>
+<p>Multiplan <span class="smcap">Hayo</span> (vu de face).</p>
+</div>
+
+<p>Le «défaut d'essais connus» empêche d'apprécier le multiplan du
+capitaine Hayo, représenté schématiquement par les figures <a href="#fig128">128</a>, <a href="#fig129">129</a> et
+<a href="#fig130">130</a>, assez claires par elles-mêmes pour dispenser d'une analyse. Il
+suffit <span class="pagenum"><a id="page186" name="page186"></a>(p. 186)</span> d'ajouter que les quinze surfaces portantes de ce
+multiplan divisées en cinq groupes de trois plans superposés, deux à
+l'avant, deux vers le milieu et deux à l'arrière, donnent une surface
+totale de 60 mètres carrés. L'appareil, qui doit porter normalement un
+passager et le pilote, est mû par un moteur Dutheil et Chalmers de 60
+HP, actionnant une hélice Chauvière de 3 m. 20 (600 tours).</p>
+
+<a id="fig131" name="fig131"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img125.jpg" width="500" height="289" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 131</p>
+<p>Multiplan du Marquis <span class="smcap">d'Equevilly</span>.</p>
+</div>
+
+<p>On voit par la figure <a href="#fig130">130</a>, représentant l'appareil de face, que la
+multiplicité des plans a permis au capitaine Hayo de donner à ceux-ci
+une faible envergure (4 mètres) qui rend l'ensemble plus logeable
+(largeur 4 mètres, hauteur 6 mètres, longueur 11 mètres).</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Tout autre est la disposition des plans de sustentation imaginée par
+M. le marquis d'Equevilly dans l'appareil ellipsoïdal que représente
+la figure <a href="#fig131">131</a>, page <a href="#page184">185</a>. Ici, les surfaces portantes les plus étendues
+ont 5 mètres d'envergure, et l'ensemble donne une surface portante
+totale de 25 mètres carrés. Cet aéroplane est à l'essai comme les
+précédents. Espérons qu'il justifiera les prévisions de son inventeur.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Une disposition plus curieuse encore est celle du multiplan Carron,
+dont le modèle fut présenté à l'Académie des sciences par M. Painlevé
+au commencement de 1909 (fig. <a href="#fig132">132</a>, page <a href="#page187">187</a>). Là, les surfaces
+portantes sont des lames étroites superposées comme celles d'une
+persienne, sur trois rangs, dans un cadre rigide de 2 mètres de large,
+sur 4 mètres de hauteur. Avec ces dimensions, elles donnent une
+surface totale de sustentation égale à 16 mètres carrés.</p>
+
+<p>Au lieu d'une ou deux hélices, deux roues à aubes tournant en sens
+contraire, entraînent le chariot rouleur de l'appareil sur lequel le
+cadre à lames de persienne est rabattu.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page187" name="page187"></a>(p. 187)</span>
+<a id="fig132" name="fig132"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img126.jpg" width="300" height="373" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 132</p>
+<p>Multiplan <span class="smcap">Carron</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page188" name="page188"></a>(p. 188)</span> Quand la vitesse de roulement est suffisante, le cadre est
+relevé par la résistance normale de l'air agissant sur les lames de
+persienne, et le châssis prend une position qui se rapproche de plus
+en plus de la verticale, sans toutefois jamais l'atteindre. Il enlève
+alors l'ensemble du système avec une force d'au moins 12 kilogr. par
+mètre carré de surface (soit 192 kilogr. pour les 16 mètres carrés de
+surface totale des lames du châssis) et avec une vitesse de
+progression de 460 kilomètres à l'heure... Telles sont du moins les
+prévisions de M. Carron, dont l'appareil n'a pas encore été construit
+aux dimensions d'«usage pratique» indiquées ci-dessus.</p>
+
+<p>En 1892, M. Horatio Phillips, ingénieur anglais, construisit un
+multiplan analogue, mais ses essais ne furent point satisfaisants.</p>
+
+<p>Dans la courte série des multiplans, on peut enfin classer l'aéroplane
+Givaudan, construit par M. Vermorel à Villefranche (fig. <a href="#fig133">133</a>, page
+<a href="#page188">189</a>), qui se compose de deux cellules cylindriques doubles;
+c'est-à-dire, formées de deux cylindres concentriques séparés par huit
+plans rayonnant du centre aux circonférences, mais seulement entre les
+deux cylindres concentriques de chaque cellule.</p>
+
+<p>Les deux cellules placées aux extrémités d'un fuselage entretoisé qui
+porte le pilote, le moteur, les organes de commande et l'hélice
+tractive à l'avant de l'appareil, sont toutes deux <i>surfaces
+portantes</i>, mais, tandis que celle d'arrière, fixée sur le fuselage,
+joue en même temps le rôle de stabilisatrice, celle d'avant,
+orientable dans une large mesure à la volonté du pilote, forme, à la
+fois, gouvernail de direction latérale et gouvernail de profondeur.</p>
+
+<p>On attend les essais de cet aéroplane si particulier pour connaître sa
+capacité de sustentation et sa stabilité.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<a id="fig133" name="fig133"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img127.jpg" width="500" height="306" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 133</p>
+<p>Aéroplane cylindrique <span class="smcap">Givaudan-Vermorel</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Bien qu'ayant donné des résultats d'enlèvement et de sustentation
+probants, les hélicoptères, notamment celui <span class="pagenum"><a id="page190" name="page190"></a>(p. 190)</span> de M. Cornu, et
+les gyroplanes, particulièrement étudiés par MM. Bréguet et Richet,
+sont des appareils encore trop peu entrés dans le domaine des
+réalisations pratiques pour être le sujet d'une description dans cet
+A. B. C. sommaire. L'appareil mixte, à la fois aéroplane et
+hélicoptère des frères Dufaux, est aussi dans ce cas.</p>
+
+<p>Pour le même motif, il n'y a pas lieu d'analyser ici l'ornithoptère de
+M. de la Hault, le très distingué aviateur belge, qui réalise par un
+dispositif mécanique spécial le mouvement en forme de huit (8) ou
+«lemnicaste» des ailes des insectes.</p>
+
+<p>Ces derniers types de «plus lourd que l'air» écartés, si l'on se borne
+à considérer l'ensemble des monoplans, biplans, triplans et multiplans
+énumérés dans ce chapitre, on remarque que l'ingéniosité des
+inventeurs et des constructeurs a déjà embrassé presque toute la série
+des dispositifs qui semblent actuellement rationnels.</p>
+
+<p>La plupart des appareils cités se sont élevés, ont parcouru des
+espaces notables, et l'on peut prévoir que la majeure partie de ceux
+qui n'ont pas encore été expérimentés en grandeur normale d'exécution,
+accompliront des aviats quelconques.</p>
+
+<p>Mais il ne suffit plus qu'un modèle nouveau quitte le sol et
+accomplisse un trajet aérien de 5, de 50 ou de 500 mètres; il importe
+que ce modèle effectue des évolutions au moins équivalentes à celles
+des meilleurs types d'aéroplanes consacrés pour prétendre les
+remplacer. L'aviation se débattant encore dans un empirisme laborieux,
+les démonstrations par le fait s'imposent et priment les théories les
+plus séduisantes en principe.</p>
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page191" name="page191"></a>(p. 191)</span> VII</h2>
+
+<p class="title">Le bilan de l'Aviation</p>
+
+<p class="section">Épreuves.&mdash;Créateurs.<br>
+Constructeurs.&mdash;Pilotes.</p>
+
+
+<p>Pour faciliter l'examen du bilan de l'aviation, nous avons réuni sous
+forme de tableau le relevé de tous les progrès accomplis, mais en
+élaguant, pour abréger ce tableau, les redites ou répétitions, ainsi
+que les bons résultats obtenus par les appareils et les aviateurs de
+second plan jusqu'à la fin de 1909.</p>
+
+<p>Le 10 octobre 1908, par exemple, Wilbur Wright au camp d'Auvours fait,
+avec un passager, M. Painlevé, membre de l'Institut, un aviat de 1 h.
+9' 45" qui est <i>record du monde</i> à cette date pour la durée de
+sustentation dans l'air d'un aéroplane quelconque, portant en plus de
+son pilote un passager.</p>
+
+<p>Nous notons soigneusement cet exploit, parce qu'il marque un progrès
+sur les précédentes prouesses de même nature, et en particulier sur
+l'aviat similaire exécuté par le même pilote et le même appareil le 6
+du même mois, parce que cet aviat précédent, également record du
+monde, à la date du 6, n'avait été que de 1 h. 4' 26" (passager M.
+Fordyce).</p>
+
+<p>Mais nous ne mentionnons pas dans notre tableau les nombreux autres
+aviats avec passagers accomplis après le 10 octobre, par Wilbur
+Wright, parce qu'ils ont tous été d'une durée inférieure à 1 h. 9'
+45".</p>
+
+<p>Dans le même but de simplification et pour abréger, nous ne portons
+sur ce tableau aucun des aviats des appareils de la Herring-Curtiss
+C<sup>o</sup> parce qu'ils ont été, soit comme durée, soit comme distance, soit
+comme hauteur, accomplis avant ceux de ces appareils par d'autres
+aéroplanes, et ne constituent pas des progrès. Mais nous <span class="pagenum"><a id="page192" name="page192"></a>(p. 192)</span>
+signalons au contraire scrupuleusement l'aviat de Glenn-Curtiss,
+lorsqu'à Bétheny, le 28 août 1909, il gagne la Coupe Gordon-Bennett
+par un aviat d'une vitesse sans précédent, qui constitue l'une des
+étapes des progrès obtenus dans les augmentations de vitesse des
+aéroplanes.</p>
+
+<p>Nous signalons de même, dans ce tableau, son record du monde pour le
+lancement établi par 80 mètres à Brescia, le 9 septembre 1909.</p>
+
+<p>Nous ne mentionnons pas les voyages du <i>Baby</i>, de Santos-Dumont, parce
+que d'autres voyages analogues, plus saillants, ont été accomplis
+auparavant par d'autres aéroplanes, mais nous notons le lancement en
+70 mètres par lequel Santos, sur ce minuscule monoplan, reprend à
+Glenn-Curtiss, le 15 septembre 1909, le record du monde de lancement
+que l'Américain avait conquis à Brescia six jours auparavant.</p>
+
+<p>Grâce à ces suppressions de redites, le tableau du bilan de l'aviation
+met en évidence, sans prendre un trop grand développement, tous les
+progrès obtenus par les aviateurs, constructeurs et pilotes
+d'aéroplanes. Il suffit de l'examiner, de l'analyser pour apprécier
+exactement ces prodigieux progrès (jusqu'à la fin de 1909).</p>
+
+<p>Néanmoins, comme certains lecteurs pourraient n'avoir pas le temps ou
+la patience de faire acte d'analyse, nous la traçons à grands traits à
+la suite du tableau.</p>
+
+<p>L'examen de ce tableau montre que le premier appareil plus lourd que
+l'air ayant fait avec un moteur et un pilote un trajet dans l'air,
+après s'être élevé par sa propre force, est l'<i>Éole</i> d'Ader, aviant le
+9 octobre 1890, en France, à Armainvilliers.</p>
+
+<p>L'année suivante, au camp de Satory, un autre appareil, de l'ingénieur
+Ader, amélioré et dénommé l'<i>Avion</i>, s'élève encore, et fait dans
+l'air un parcours de 100 mètres.</p>
+
+<p>Si l'on écarte comme insuffisants les essais de Sir Hiram Maxim
+(1894-1895) et ceux de M. Langley (1896-1903), bien que ce dernier
+soit arrivé fort près de la solution du problème, on voit que les
+études de vol plané de Lilienthal, l'éminent continuateur de Le Bris,
+perfectionnées <span class="pagenum"><a id="page193" name="page193"></a>(p. 193)</span> par Chanute et ses élèves, empruntant le
+dispositif de Hargrave, ont été les éléments des travaux des frères
+Wright et de ceux du capitaine Ferber, inspirateur et même créateur de
+l'école française d'aviation avec Voisin et Blériot, secondés par
+Archdeacon.</p>
+
+<p>Quant aux progrès accomplis, ils sont positivement merveilleux.</p>
+
+<p>À la fin de 1903, le biplan Wright quitte le sol et se soutient 12",
+puis 59" dans l'air; il parcourt 260 mètres.</p>
+
+<p>L'année suivante, à Springfield (États-Unis), il fait 300 mètres, 400
+mètres, puis 4.500 mètres (si l'on néglige les aviats de distances
+intermédiaires, car les grandes étapes, caractéristiques, sont seules
+mentionnées ici pour abréger).</p>
+
+<p>En 1905, les frères Wright sont déjà maîtres de leur appareil. Leurs
+principaux aviats en septembre et octobre ont été de 6, 17, 19, 24, 33
+et enfin 39 kilomètres 956 mètres à Springfield.&mdash;Ils sont restés dans
+l'air 18, 19, 25, 33 et 38 minutes, parcourant l'espace à une vitesse
+de 16 mètres environ par seconde; soit 57 à 58 kilomètres à l'heure.</p>
+
+<p>De son côté, en France, sans détails sur les expériences des frères
+Wright, soigneusement cachées, le capitaine Ferber, s'inspirant
+uniquement, comme eux, des études de Lilienthal et de Chanute, fait
+des études analogues aux leurs. Il est convaincu de la possibilité
+d'avier. Il communique sa foi en 1904 au jeune Gabriel Voisin.
+Archdeacon prêche, comme Ferber, en faveur du «plus lourd que l'air».
+Il ramène à l'aviation Blériot, que des essais infructueux d'appareils
+ornithoptères avaient découragé en 1900. Il seconde Voisin et, quand
+les premières expériences publiques des frères Wright, à la fin de
+1905, commencent à ébranler l'incrédulité mondiale, il y a déjà en
+France un trio d'intrépides chercheurs qui touchent presque au but:
+Ferber, Voisin et Blériot.</p>
+
+<p>En 1906, pendant que les frères Wright cherchent en vain à vendre un
+million leurs brevets, Santos-Dumont se lance, avec son intrépidité
+habituelle, sur un biplan <span class="pagenum"><a id="page194" name="page194"></a>(p. 194)</span> cellulaire à peine étudié, et
+quitte à son tour le sol.</p>
+
+<p>En trois mois (abstraction faite des laborieux essais préliminaires et
+des expériences intercalaires), ses parcours aériens passent de 7 à
+220 mètres; son appareil (le <i>Santos-Dumont 14 bis</i>) arrive à se
+soutenir dans l'air 21 secondes, parcourant plus de 10 mètres à la
+seconde.</p>
+
+<p>Mais quatre mois plus tard, les travaux des frères Voisin, et cinq
+mois plus tard ceux de Blériot, commencent à donner leurs premiers
+résultats (mars-avril 1907). Le biplan Voisin (dénommé <i>Delagrange n<sup>o</sup>
+1</i>) parcourt 10, puis 25, puis 60 mètres dans l'air. Le monoplan
+Blériot n<sup>o</sup> 4 (<i>le Canard</i>) s'élève et fait 6 mètres au-dessus du
+sol... repart une autre fois pour un plus long parcours, mais tombe et
+se brise!... La destruction accidentelle des premiers appareils est de
+règle presque invariable.</p>
+
+<p>Qu'importe! Blériot ne se décourage pas plus que les frères Voisin. Il
+a fait quatre appareils, il en fera un cinquième, un sixième, et de
+juillet à septembre 1907, ses parcours aériens, sans cesse croissants,
+seront de 10, 20, 30, 40, 78, 120, 150 et 184 mètres (17 septembre
+1907, monoplan n<sup>o</sup> 6, à Issy-les-Moulineaux).</p>
+
+<p>Voisin le suit de près. En octobre et novembre, ses biplans (dénommés
+<i>Delagrange</i> ou <i>Farman</i>) font d'incessants essais qui portent leurs
+parcours progressifs à 280, 500, 600, 771 et 1.030 mètres (biplan
+Voisin dénommé <i>Farman n<sup>o</sup> 1</i>, premier aviat en circuit fermé, le 9
+novembre à Issy-les-Moulineaux).</p>
+
+<p>Mais un autre monoplan est né, le remarquable avion de M. Robert
+Esnault-Pelterie (<i>R.E.P. n<sup>o</sup> 1</i>) qui, presque d'emblée, à Buc (16
+novembre), a couvert 600 mètres. C'est en quelque sorte son premier
+mot: le dernier n'est pas dit.</p>
+
+<p>La campagne de 1908, véritable bataille du génie de l'aviation,
+s'ouvre par les prouesses des artistes Farman et Delagrange,
+rivalisant d'adresse et d'habileté sur des biplans Voisin ou du type
+Voisin.</p>
+
+<p>En neuf mois, l'école française, représentée par les <span class="pagenum"><a id="page195" name="page195"></a>(p. 195)</span> biplans
+des deux frères Voisin, amenés par Ferber à la conquête de l'air,
+rattrape avec l'aide de deux intrépides aviateurs Farman et
+Delagrange, toute la colossale avance des frères Wright.</p>
+
+<p>Leurs grands bonds sont de 1.500, 2.004 métros (Farman), 2.500, 3.925
+mètres, 12 kilom. 750 m. (Delagrange, le 30 mai, à
+Issy-les-Moulineaux).</p>
+
+<p>Farman prend un passager (M. Archdeacon) et l'enlève pendant un
+parcours de 1.241 mètres, à Gand (Belgique), le jour même où
+Delagrange fait près de 13 kilomètres à Issy. Ensuite, cessant de
+raser le sol, il monte à 12 m. de hauteur, plus du tiers de l'altitude
+atteinte par les frères Wright l'année précédente (30 mètres).</p>
+
+<p>Le mois suivant (juin), Delagrange renchérit sur ses précédents
+exploits à Milan, par un aviat de 14 kil. 270 m. d'une durée de 18
+minutes.</p>
+
+<p>Moins de 15 jours plus tard, Farman, à Issy, dépasse son rival et
+s'adjuge le <i>record du monde</i> de durée par 20' 20" d'aviat à Issy.</p>
+
+<p>Deux mois plus tard, le 6 septembre, Delagrange, sur le même terrain
+d'essais, le dépassera par une sustentation de 29' 53" en couvrant 24
+kilom. 727 m. et le 17 du même mois, par une durée de 30' 27".</p>
+
+<p>Mais le même jour au camp d'Auvours, Wilbur Wright vient d'avier 32'
+47" durant: et la veille, il s'est soutenu 39' 18" dans l'air.</p>
+
+<p>Pendant que son frère Orville, à Fort-Myers (E.-U.), devant le «Signal
+corps», commençait à démontrer au gouvernement des États-Unis les
+capacités de leur biplan, Wilbur Wright s'était, en effet, rendu en
+France pour y faire au camp militaire d'Auvours des expériences non
+moins démonstratives.</p>
+
+<p>Pendant ces quatre derniers mois de 1908, les biplans américains
+pilotés par Orville et Wilbur Wright vont écraser <i>provisoirement</i>
+l'école française parleurs prouesses progressives.</p>
+
+<p>C'est en vain que Farman, sur son biplan 1 <i>bis</i> (type du biplan
+Voisin) tiendra l'air 43' et rouvrira 43 kilomètres <span class="pagenum"><a id="page196" name="page196"></a>(p. 196)</span> à la même
+allure que les Wright en 1905 (57 à 58 kilomètres à l'heure), Orville,
+à Fort-Myers, avie 1 h. 2', puis 1 h. 15' 20" du 9 au 12 septembre. À
+cette date, il reste dans l'air 9' 6" avec un passager (record du
+monde), le Comm. Squiero. Mais six jours plus tard, le 18 septembre
+1908, aviant avec le lieutenant Selfridge, la rupture d'une des deux
+hélices de son biplan le précipite sur le sol; il se blesse
+grièvement; son passager est tué net.</p>
+
+<p>Lilienthal et Pilcher étaient morts en 1896 et 1897 des chutes de
+leurs aéroplanes sans moteur. Selfridge fut, après eux, la première
+victime de l'aviation mécanique.</p>
+
+<p>Cependant, le terrible accident d'Orville ne réduit en rien la
+hardiesse de Wilbur Wright, qui bat, huit jours plus tard, au camp
+d'Auvours, le record de durée de son frère par 1 h. 31' 25" d'aviat
+continu (record du monde à cette date: 21 septembre 1908).</p>
+
+<p>Enlevant successivement MM. Frantz-Reichel, Fordyce et M. Painlevé de
+l'Institut, pendant des durées de 55', de 1 h. 4 et de 1 h. 9, il bat
+ses propres records comme à plaisir.</p>
+
+<p>Le 18 décembre il dépasse les 42 kilomètres de parcours de Farman par
+99 kilomètres. Farman monte en vain le 31 octobre à 25 mètres
+au-dessus du sol de Bouy; le 13 novembre, au camp d'Auvours, Wilbur
+monte à 60 mètres, le 16 décembre, il atteint 90 mètres et le 18 du
+même mois 115 mètres d'altitude! Le même jour, il a tenu l'air 1 h.
+54'! Enfin, le 31 décembre, il clôture triomphalement la campagne de
+1908 par un splendide aviat de 2 h. 20' 23" en accomplissant un
+parcours de 124 kilom. 700! (Records du monde de durée et de
+distance).</p>
+
+<p>L'école française de Ferber-Voisin-Blériot serait complètement battue
+cette année-là sans les qualités de souplesse et de <i>praticabilité</i>
+qui la caractérisent, car Farman la sauve glorieusement de cette
+complète défaite par le premier voyage accompli de ville à ville: de
+Châlons à Reims (le 30 octobre). Et le lendemain <span class="pagenum"><a id="page197" name="page197"></a>(p. 197)</span> (31
+octobre), Blériot accentue cette belle revanche par le premier voyage
+de ville à ville <i>aller et retour avec escales</i>: Toury-Artenay, en
+dépassant les vitesses de Wright (14 kilomètres en 11', soit 21 mètres
+à la seconde; 75 kilomètres à l'heure).</p>
+
+<p>Wilbur détient presque tous les records, mais il est cloué à son camp
+d'Auvours, tandis que le type du biplan de Voisin et celui du monoplan
+de Blériot sont les libres oiseaux de l'air, et les personnes les plus
+étrangères à l'aviation entrevoient, pressentant que l'école
+française, plus pratique et plus sûre que l'école américaine,&mdash;plus
+élégante aussi par ses monoplans,&mdash;sera bientôt capable de rivaliser
+avec son aînée du Nouveau Monde.</p>
+
+<p>Dès les premiers beaux jours de 1909, en effet (le 31 mai), Blériot
+renouvelle ses libres aviats par le retentissant voyage de Toury à
+Château-Gaillard et retour sur son monoplan n<sup>o</sup> XI.</p>
+
+<p>Le 13 juillet, il gagne le prix du voyage de l'Aéro-Club de France, en
+ajoutant à ses précédentes randonnées celle de Mondésir (Étampes) à
+Chevilly (Orléans), avec escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en
+44').</p>
+
+<p>Cinq jours après, Paulhan, sur un biplan Voisin: l'<i>Octavie n<sup>o</sup> 3</i>,
+reprend le record de la hauteur aux Wright, par un aviat de 150 mètres
+d'altitude (record du monde à cette date).</p>
+
+<p>Le lendemain Latham, autre intrépide aviateur de l'école française,
+sur un monoplan qui va glorieusement rivaliser avec celui de Blériot,
+l'<i>Antoinette n<sup>o</sup> 4</i>, créé et construit par la «Société Antoinette»,
+tente la traversée de la Manche.</p>
+
+<p>Puis Paulhan va de Douai à Arras (biplan Voisin). Six jours après,
+Blériot reprend la tentative de Latham et franchit le détroit de
+Calais à Douvres en 27'!</p>
+
+<p>Deux jours après, Hubert Latham échoue dans cette même traversée,
+tombant à un mille de Douvres, victime d'une <i>panne</i> de son moteur;
+mais cet échec est presque aussi méritoire qu'un succès, car
+l'aviateur arrivait littéralement au port.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page198" name="page198"></a>(p. 198)</span> Le 7 du mois suivant (août), Henri Farman sur son biplan
+Farman, né du biplan Voisin, reprend aux Wright le <i>record du monde</i>
+de durée par 2 h. 27' 15" d'aviat... et le 25 du même mois, Paulhan, à
+Bétheny, sur son biplan Voisin: l'<i>Octavie n<sup>o</sup> 3</i>, reprend aux
+Américains et à Farman les records du monde de durée et de distance,
+par 133 kilom. 676 m. en 2 h. 43'.</p>
+
+<p>Sont-ce les biplans français, est-ce les Voisins frères, qui battent
+seuls, sous quelque nom que ce soit, l'école américaine? Non pas!
+Latham entre aussi en lice à Bétheny et conquiert le record du monde
+de distance sur Paulhan par 154 kilom. 620 m. d'un seul aviat (26
+août), sur l'<i>Antoinette n<sup>o</sup> 4</i>.</p>
+
+<p>Farman (type de biplan Voisin) s'élance dès le lendemain et se fait à
+son tour attribuer les records du monde de durée et de distance par
+180 kilom. en 3 h. 41' 56" d'aviat continu!</p>
+
+<p>Il faut qu'un nouvel Américain: Glenn Curtiss, intervienne pour
+s'emparer de la Coupe Gordon-Bennett en dépassant de vitesse tous les
+autres aviateurs, mais son appareil, d'abord intermédiaire entre les
+Wright et le Voisin, s'est finalement plus rapproché du type français
+que du type américain, et cette victoire américaine est presque une
+victoire française, par cela même, quant à l'appareil tout au moins.</p>
+
+<p>Dépouillé du record de la distance par Farman, Latham se console de
+cette reprise en dépouillant à son tour Paulhan du record du monde de
+la hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude qui termine les
+victoires de la grande semaine de Reims.</p>
+
+<p>À Brescia, le 9 septembre, Glenn Curtiss conquiert encore un record du
+monde, celui du lancement en 80 mètres. Mais six jours plus tard,
+notre Santos-Dumont le lui reprend par un lancement en 70 mètres à
+St-Cyr, sur son monoplan <i>Baby</i>, le plus petit aéroplane du monde.</p>
+
+<p>À Berlin, le 18 septembre, Orville Wright enlève à Latham le record
+du monde de la hauteur par une ascension <span class="pagenum"><a id="page199" name="page199"></a>(p. 199)</span> de 172 mètres. Mais
+deux jours après, sur biplan Voisin, Rougier lui reprend brillamment
+ce record par un aviat de 198 mètres d'altitude.</p>
+
+<p>La grande semaine de Port-Aviation (Juvisy) est toute au profit de
+l'école française. Il faut l'exploit du comte de Lambert: Juvisy-Paris
+et retour à Juvisy, sur biplan du type Wright, avec passage au-dessus
+de la tour Eiffel (400 mètres d'altitude) pour «sauver l'honneur» de
+l'école américaine, car le 3 novembre Henri Farman sur son biplan
+(type de biplan français Voisin) s'adjuge encore les records du monde
+de distance et de durée par 234 kilom. 212 m., parcourus d'un seul
+aviat, et 4 h. 17' 53" de sustentation sans arrêt!</p>
+
+<p>Mais, en outre, dans la première quinzaine de décembre à Mourmelon,
+sur son monoplan <i>Antoinette</i>, Latham atteint 475 mètres d'altitude
+(officiellement contrôlé) par un vent de 15 mètres à la seconde! Tous
+les records étrangers, sauf un, celui de la vitesse par Glenn Curtiss,
+sont battus!</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Quel est en résumé le bilan des six années d'aviation américaine, et
+de ces trois années d'aviation française, à quelques mois près<a id="footnotetag36" name="footnotetag36"></a><a href="#footnote36" title="Lien vers la note 36"><span class="smaller">[36]</span></a> (à
+la fin de 1909)?</p>
+
+<p>Les aéroplanes, biplans ou monoplans, qui se contentaient d'abord de
+raser le sol des champs de man&oelig;uvres ou aérodromes à 1, 2, 3, ou 5
+mètres de hauteur se sont élevés jusqu'à près de 500 mètres
+d'altitude.</p>
+
+<p>Ils ont quitté leurs lieux d'évolutions démonstratives pour s'élancer
+à travers les campagnes, aller de ville à ville et revenir à leurs
+points de départ, avec ou sans escales, planant sur les villages, sur
+les grandes villes avec une superbe quiétude.</p>
+
+<p>Les quelques mètres, si timides, de leurs premiers parcours sont
+oubliés. On a compté par centaines de <span class="pagenum"><a id="page200" name="page200"></a>(p. 200)</span> mètres, puis par
+kilomètres franchis. Les records de distance sont aujourd'hui de
+centaines de kilomètres.</p>
+
+<p>Les aéroplanes ont avié quelques secondes, puis quelques minutes. Des
+quarts d'heure, ils ont passé aux demi-heures, puis aux heures. On
+avie désormais toute une matinée ou tout un après-midi durant. La
+fatigue du pilote, le froid ou l'épuisement de la provision d'essence
+et d'huile obligent seuls les biplans ou monoplans à reprendre contact
+avec la terre.</p>
+
+<p>On roulait pendant des kilomètres sans réussir à s'enlever
+complètement en 1906, tandis que, à la fin de 1909, c'est en moins de
+cent mètres, en 80 mètres, ou 70 mètres qu'un aéroplane quitte la
+terre.</p>
+
+<p>Quant aux vitesses, elles ont passé de 8, de 10, de 12, à 15, 16, 18,
+et 21 mètres à la seconde. On fait en aviant, de 65 à 80 kilomètres à
+l'heure.</p>
+
+<p>Sont-ce là prouesses exceptionnelles? Le classement des aviateurs fait
+par l'Aéro-Club de France, en novembre 1909, pour l'attribution du
+<i>prix de la tenue de l'air</i>, répond à cette question d'une manière
+éclatante et démontre que le problème de l'aviation est positivement
+résolu.</p>
+
+<p>Il a coûté la vie à Lilienthal, à Pilcher, au lieutenant Selfridge, à
+Lefebvre, au commandant Ferber, perte plus désolante que toutes les
+autres, enfin, plus récemment, à une série d'autres..., et l'on ne
+compte plus les contusionnés ou les blessés, on ne compte plus surtout
+les appareils brisés dans les aviats. Mais, est-ce à dire que
+l'aviateur pilotant un aéroplane risque à chaque instant son
+existence? Les milliers de kilomètres parcourus dans l'air au cours de
+milliers d'aviats, démontrent surabondamment qu'il n'en est rien.</p>
+
+<p>On est trop porté encore à croire que le pilote d'un aéroplane est à
+la merci d'une panne de moteur ou d'un trouble quelconque de
+l'atmosphère. Il est impossible, assurément, d'avier par de très
+mauvais temps, comme il est dangereux pour un navire d'être dans
+l'ouragan. Les oiseaux eux-mêmes se mettent à l'abri quand le vent
+<span class="pagenum"><a id="page201" name="page201"></a>(p. 201)</span> souffle en tempête. Mais par des vents modérés, ou même assez
+frais, les aéroplanes évoluent fort bien, et le «coupage de
+l'allumage» à de hautes altitudes (plus de 1.000 mètres) pour
+descendre en «vol plané» est aujourd'hui une man&oelig;uvre accomplie à
+plaisir par tous les aviateurs exercés.</p>
+
+<p>Ceux-ci ne sont pas encore très nombreux, mais après les
+principaux,&mdash;en tête desquels il faut placer les frères Orville et
+Wilbur Wright, Farman, Santos-Dumont, Blériot, Paulhan, Latham, le
+comte de Lambert, Glenn Curtiss, Tissandier, Delagrange, Sommer,
+Rougier, Cody, Gobron, Château, Gaudart,&mdash;qui ont piloté par un vent
+de 20 mètres à la seconde,&mdash;et Bunau-Varilla,&mdash;il y a plus d'une
+cinquantaine de pilotes déjà connus par leurs essais; sans compter
+ceux qui existent à l'étranger, et que nous ignorons.</p>
+
+<p>Avant peu, le nombre décès aviateurs sera-t-il doublé, quadruplé, ou
+décuplé?... on ne saurait le prévoir. Le bilan des débuts de la
+locomotion aérienne par le plus lourd que l'air est trop déroutant en
+raison de la rapidité des résultats obtenus, pour permettre des
+conjectures rationnelles à cet égard.</p>
+
+<p>Ce que l'on constate, aisément, en revanche, par les épreuves de la
+France et de l'étranger, c'est qu'un fort petit nombre d'aviateurs,
+toujours les mêmes, accomplit tous les exploits d'aviation.</p>
+
+<p>Est-ce parce que ces pilotes ont sur leurs émules une supériorité
+considérable? Oui, <i>dans une certaine mesure</i>, notamment pour des
+intrépides comme Santos-Dumont, Henri Farman, les Wright, Latham,
+Paulhan, Blériot, le comte de Lambert, etc., <b>mais aussi parce que les
+appareils qu'ils montent sont particulièrement favorables à leurs
+prouesses</b>.</p>
+
+<p>Il y a entre l'appareil et le pilote une étroite relation de cause à
+effet, qui s'exerce avec réciprocité. «<span class="smcap">Tel appareil, tel pilote</span>» est
+un axiome d'aviation. Et, inversement, nous exposerons plus loin
+comment, dans une <span class="pagenum"><a id="page202" name="page202"></a>(p. 202)</span> large mesure, la part du pilote doit être
+faite pour expliquer les succès des appareils.</p>
+
+<p>Pour conclure sur ce bilan, contentons-nous à présent, après avoir
+noté la grande prépondérance d'un très petit nombre de pilotes, de
+constater,&mdash;non sans surprises peut-être,&mdash;que le nombre des types
+d'appareils victorieux est encore bien plus restreint. Il se réduit,
+en effet, à <i>quatre</i>, qui ne sont même réellement que TROIS, si l'on
+met tout à fait à part, comme il y a lieu, le merveilleux <i>Baby</i> de
+Santos-Dumont.</p>
+
+<p>Ici le bilan de l'aviation que nous avons dressé sans omettre la
+moindre épreuve marquante s'impose avec la rigueur inéluctable du fait
+matériel: les seuls appareils qui ont exécuté les grandes prouesses de
+la glorieuse conquête de l'air, sont ceux de quatre créateurs
+constructeurs: les frères Wright, les frères Voisin, Blériot et la
+Société Antoinette.</p>
+
+<p>Les appareils Farman, Delagrange, Rougier, Paulhan, Sommer, etc., sont
+tous, en effet, du type Voisin, comme les appareils du comte de
+Lambert et de Tissandier sont du type Wright. Les biplans de la
+Herring-Curtiss et C<sup>o</sup>, nous l'avons dit, sont mixtes: mi-partie
+Voisin et Wright, mais toutefois plus Voisin que Wright.</p>
+
+<p>Seuls, Blériot et la Société Antoinette ont des monoplans bien
+distincts, quoique fort cousins.</p>
+
+<p>À l'étranger, sauf de rares exceptions, les appareils qui peuvent
+avier réellement dérivent encore directement du type Voisin ou du type
+Wright. Il ne s'ensuit pas que les autres types actuellement en essais
+ne donneront point de résultats équivalents ou même supérieurs, mais
+quant à présent, tous les éclatants succès de l'aviation sont dus à
+quatre types d'aéroplanes: les biplans des Wright et de Voisin; les
+monoplans de Blériot et de la Société Antoinette.</p>
+
+<p>Il convient, en outre, de noter à la gloire de ces quatre
+créateurs-constructeurs, qu'ils ont accompli avec une rapidité
+vraiment stupéfiante des travaux presque sans équivalents dans
+l'histoire universelle des inventions et de la construction.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page203" name="page203"></a>(p. 203)</span> En moins de trois ans, de 1907 à 1909, la «Société
+Antoinette» n'a pas construit moins de huit modèles de monoplans ayant
+tous avié.</p>
+
+<p>Blériot est à son treizième type de monoplan.</p>
+
+<p>Le <i>Baby</i> est le Santos-Dumont n<sup>o</sup> 20.</p>
+
+<p>Les Wright ont créé eux-mêmes une belle série de biplans de leur type.</p>
+
+<p>L'Herring-Curtiss et C<sup>o</sup> est dans le même cas.</p>
+
+<p>Quant aux frères Voisin, ils ont établi plus de vingt-cinq types
+d'aéroplanes depuis trois ans, sans compter les innombrables essais
+ignorés auxquels ils doivent aussi la maîtrise qui les met si
+justement à la tête de l'aviation française.</p>
+
+<p>Ceci explique cela. On s'étonne un peu moins de l'importance des
+succès obtenus quand on sait quelle somme colossale d'efforts
+acharnés les a préparés.</p>
+
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page204" name="page204"></a>(p. 204)</span> VIII</h2>
+
+<p class="title">L'appréciation des épreuves et des aéroplanes.</p>
+
+<p class="title">L'orientation de l'Aviation</p>
+
+
+<p>Connaissant les inventeurs ou créateurs et constructeurs ainsi que
+leurs appareils, connaissant les pilotes et leurs exploits, il semble
+que l'on devrait aisément apprécier les divers modèles d'aéroplanes,
+en motivant les jugements portés... Mais cela est impossible, parce
+que les éléments de comparaison sont encore trop insuffisants.</p>
+
+<p>Si l'on examine, par exemple, le tableau du bilan de l'aviation du
+chapitre précédent on constate, à première vue, que même pour l'année
+1909, il contient des lacunes considérables.</p>
+
+<p>Aucune des caractéristiques des aviats n'est complète, et pourtant ces
+caractéristiques sont réduites à des données bien rudimentaires.</p>
+
+<p>Sur les vingt-cinq épreuves principales inscrites pour 1909, deux
+seulement font mention de l'état de l'air. On voit que le 26 août
+(1909) Hubert Latham, sur monoplan <i>Antoinette</i>, a conquis le record
+du monde de la distance parcourue à cette date par un aviat de 154
+kilomètres et 620 mètres accomplis en 2 h. 17' 21" par un vent de 8
+mètres à la seconde... mais c'est tout! On ignore comment ce vent
+était orienté par rapport à la marche du monoplan. La hauteur de
+l'aviat n'est pas indiquée. Ses vitesses sont inconnues. Il faut faire
+un calcul pour déduire de la distance et de la durée une vitesse
+moyenne qui est une indication trop sommaire!</p>
+
+<p>Le record du monde de la hauteur fut établi par le même pilote, sur le
+même monoplan (ou sur un monoplan <i>Antoinette</i> du même type), le 1<sup>er</sup>
+décembre, par une <span class="pagenum"><a id="page205" name="page205"></a>(p. 205)</span> altitude de 473 mètres, malgré un vent de
+12 à 15 mètres à la seconde, mais sur quelle distance d'aviat? pendant
+quelle durée? à quelle vitesse de marche?... On ne sait!</p>
+
+<p>Le tableau du bilan n'a pas de colonne pour mentionner les dépenses
+d'essence et d'huile, le poids du pilote et celui des passagers dans
+les aviats où des passagers ont été pilotés, parce que ces indications
+ne sont jamais données. D'autres éléments d'appréciation seraient non
+moins nécessaires: ils font absolument défaut. Comment, dès lors,
+pourrait-on tenter des comparaisons précises et motivées entre des
+épreuves similaires? Il faut se borner à enregistrer les résultats
+tels qu'ils sont communiqués et se contenter de constater des faits
+d'ordre général du genre de ceux-ci.</p>
+
+<p>Les monoplans Blériot (les derniers types notamment) semblaient être
+des aéroplanes plus rapides que les biplans. Blériot fit maintes fois
+19, 20 et même 21 mètres à la seconde, tandis que les biplans de
+l'école américaine ou française ne dépassaient guère 14 à 17 m. à la
+seconde.</p>
+
+<p>Néanmoins Glenn Curtiss, sur un biplan d'abord analogue à celui des
+frères Wright, puis plus rapproché du type de biplan des frères
+Voisin, conquit à Bétheny (Reims) la Coupe Gordon-Bennett par une
+vitesse contrôlée de 21 mètres à la seconde, égale à celle du monoplan
+Blériot et plusieurs fois renouvelée.</p>
+
+<p>Malgré ses deux surfaces portantes, le biplan n'est donc pas moins
+rapide que le monoplan; du moins les épreuves tendent à le faire
+penser. Mais il est impossible de tenir cette indication pour
+définitive, parce que les conditions des expériences ne sont pas assez
+connues dans leurs détails pour permettre de les comparer. On ignore
+dans ce cas presque toutes les données essentielles dont il faudrait
+tenir compte, mais il est bien certain que ni les poids, ni les
+surfaces, ni les angles d'attaque, ni les hélices, ni les moteurs, ni
+l'état de l'air, n'étaient semblables pour les aviats de Glenn Curtiss
+et ceux de Louis Blériot.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page206" name="page206"></a>(p. 206)</span> Il aurait fallu se contenter de dire en 1909: «Le monoplan
+peut faire 76 kilomètres à l'heure; mais le biplan atteint aussi cette
+vitesse.» Aujourd'hui les aéroplanes rapides font plus de 100
+kilomètres à l'heure et en marche moyenne 80 à 90 kilomètres!</p>
+
+<p>Les records de distance et de durée étaient, en 1909, détenus par
+Henri Farman qui fit un aviat de 234 kilomètres et de près de 4 h. 1/2
+sur son biplan (du type Voisin). Mais Latham sur son <i>monoplan
+Antoinette</i> avait aussi tenu l'air 3 h. 3/4 et couvert 180 kilomètres.
+Ce magnifique résultat ne permettait pas de supposer qu'un monoplan
+serait incapable de reprendre à Farman le record du monde qu'il avait
+conquis avec un biplan.</p>
+
+<p>La même indécision s'appliquait en 1909 à l'altitude. Latham atteignit
+d'abord des hauteurs qu'aucun biplan n'avait osé risquer jusqu'au jour
+où Orville Wright, à Berlin (le 18 septembre 1909), s'éleva de 172
+mètres. Mais Rougier, à Brescia, monta le sur lendemain à 198 mètres;
+le comte de Lambert parvint le 18 octobre à près de 400 mètres. Latham
+lui ravit, le record du monde de hauteur par 473 mètres sur son
+<i>monoplan Antoinette</i>. On a vu depuis, en 1910, que l'altitude de
+2.600 mètres fut atteinte! Nous sommes à présent à plus de 3.000 m.</p>
+
+<p>En résumé les capacités des monoplans et des biplans paraissent
+équivalentes, quant à présent, en ce qui concerne les distances, les
+durées, les altitudes et les vitesses.</p>
+
+<p>Il faut remarquer cependant qu'une part du résultat est inhérente à
+l'habileté du pilote, même lorsqu'il s'agit des appareils les moins
+difficiles à conduire. Marcher, courir, descendre ou monter un
+escalier sont des exercices pour lesquels nous avons dû faire un
+apprentissage. Il est normal à plus forte raison, pour l'aviateur,
+d'accoutumer ses sens et ses organes aux stabilités aériennes, aux
+mouvements de l'atmosphère, et même aux visions surplombantes qui
+déroutent et dont une ascension en ballon libre donne l'impression.</p>
+
+<p>Un aéroplane quel qu'il soit est, enfin, un instrument auquel on
+s'adapta; qu'on a plus ou moins «en main». <span class="pagenum"><a id="page207" name="page207"></a>(p. 207)</span> On ne saurait
+qualifier avec justesse les épreuves et les appareils sans tenir
+compte de tous ces éléments. Or, nombre d'entre eux sont inconnus.</p>
+
+<p>Veut-on comparer entre eux, soit les monoplans, soit les biplans?
+Veut-on comparer entre eux ces deux types d'appareils (monoplans et
+biplans)? Nouvelle impossibilité! Ces comparaisons ne peuvent se faire
+avec précision parce que les caractéristiques des appareils sont
+incomplètement déterminées.</p>
+
+<p>Considérons par exemple les surfaces portantes. On connaît
+l'envergure, la profondeur des plans, la surface totale, mais tantôt
+ce total comprend les plans stabilisateurs longitudinaux, tantôt il ne
+les comprend pas. L'angle d'attaque normal n'est presque jamais noté.
+On ignore si les surfaces sont totalement rigides ou partiellement
+flexibles, par exemple à l'arrière, et, en ce cas, comment cette
+flexibilité est établie, son importance, son fonctionnement. On ignore
+quelle est la courbe, l'incurvation des plans sustentateurs; quelle
+est leur épaisseur et si, par le mode de construction, ils ont une
+flexibilité transversale (lorsqu'il s'agit par exemple de monoplans).</p>
+
+<p>Si le monoplan a ses ailes disposées en V très ouvert, l'angle de
+cette ouverture n'est pas mentionné. Si les ailes sont incurvées
+transversalement, on ne sait suivant quelle courbe, de quelle
+quantité, etc...</p>
+
+<p>Pour les biplans à queue stabilisatrice, on ignore souvent la distance
+exacte qui sépare cette queue des plans sustentateurs.</p>
+
+<p>Les parties mécaniques: moteur et hélices, sont généralement mieux
+décrites; néanmoins, le pas de l'hélice n'est pas toujours inscrit; on
+ne connaît pas son recul, sa forme, sa courbure, sa construction, sauf
+lorsqu'il s'agit de certains modèles comme les hélices intégrales de
+Chauvière.</p>
+
+<p>Passons sur les autres lacunes trop nombreuses, qu'il serait aisé mais
+fastidieux d'énumérer. On se les explique en tenant compte des
+conditions dans lesquelles <span class="pagenum"><a id="page208" name="page208"></a>(p. 208)</span> on construit encore actuellement
+les «plus lourds que l'air».</p>
+
+<p>Faute d'études scientifiques préalables, qui seraient extrêmement
+longues et dispendieuses, l'empirisme gouverne la construction.</p>
+
+<p>Constructeurs et pilotes tâtonnent sans cesse,&mdash;et ceci n'est pas pour
+diminuer leurs mérites, au contraire, puisque leurs tâtonnements
+précités ont déjà donné de superbes résultats. Mais on comprend les
+lacunes des caractéristiques données, ou leurs inexactitudes,
+lorsqu'on sait que d'une saison à l'autre, quelquefois même du jour au
+lendemain, les dispositions d'un aéroplane sont changées.</p>
+
+<p>Pour les appareils comme pour les épreuves, il faut donc observer la
+plus grande réserve dans les appréciations.</p>
+
+<p>Ce qui est acquis, en revanche, par la pratique des années 1909, 1908
+et 1907, c'est que la gouverne des biplans à cellule arrière
+stabilisatrice est beaucoup plus facile aux débutants que celle des
+monoplans et surtout que celle des biplans du type Wright, dépourvus
+de queue stabilisatrice.</p>
+
+<p>Le pilote doit, en outre, surveiller la bonne marche du moteur et des
+hélices. Il lui faut observer sans cesse le pays qu'il domine car les
+«plus lourds que l'air» ne sont pas faits pour tourner éternellement
+sur des aérodromes... Nous estimons que ce sont là trop de
+préoccupations simultanées, et nos efforts tendent à des
+stabilisations automatiques.</p>
+
+<p>Les plans équilibreurs arrière préconisés bien avant l'aviation
+actuelle par Pénaud, puis par Tatin, donnent une grande partie de
+cette stabilisation automatique. N'ayant pas de raisons de brevet ni
+des raisons d'amour-propre d'auteur pour les dédaigner, les
+constructeurs américains de la Herring-Curtiss et C<sup>o</sup> n'ont pas hésité
+à les adopter.</p>
+
+<p>Toutefois, dès la création de leur second modèle (le <i>White wing</i>),
+ils ajoutaient aux plans sustentateurs des <span class="pagenum"><a id="page209" name="page209"></a>(p. 209)</span> ailerons de
+stabilisation transversale commandés <i>par des mouvements de torse du
+pilote</i><a id="footnotetag37" name="footnotetag37"></a><a href="#footnote37" title="Lien vers la note 37"><span class="smaller">[37]</span></a>.</p>
+
+<p>Santos-Dumont commande de même, c'est-à-dire par des mouvements de
+torse, un gauchissement des ailes de sa <i>Demoiselle</i> ou <i>Baby</i>
+(Santos-Dumont n<sup>o</sup> 20) qui stabilise latéralement ce petit monoplan.</p>
+
+<p>Tout en s'appliquant à réaliser des stabilisations <i>automatiques</i>, on
+cherche à obtenir aussi des man&oelig;uvres d'organes stabilisateurs <span class="smcap">PAR
+SIMPLES RÉFLEXES INSTINCTIFS</span>, et non par raisonnement, par calcul; ce
+qui est une manière d'automatisme fort intéressante.</p>
+
+<p>Si par les mouvements de son siège ou du dossier de celui-ci, par des
+flexions du buste ou du torse <i>instinctives</i> le pilote provoque
+précisément, <i>avec l'extrême rapidité du réflexe nerveux</i>, la
+man&oelig;uvre exacte qu'il faut faire pour rétablir la stabilité
+compromise ou menacée de son aéroplane, il se rapproche très
+heureusement des excellentes conditions de l'oiseau.</p>
+
+<p>L'accoutumance développant en lui la sensibilité et la promptitude de
+ces réflexes nerveux, <i>irraisonnés</i>, il n'est peut-être pas impossible
+qu'il arrive à les produire <i>naturellement</i> avec une assez grande
+vitesse et une assez grande souplesse pour posséder, sans autre
+incidence dangereuse, une conscience de sécurité analogue à celle de
+l'oiseau.</p>
+
+<p>Nos moyens ne nous permettent point de copier la Nature. Nous ne
+pouvons pas créer une hirondelle, un pigeon, une mouette: c'est
+évident. Mais nous pouvons avoir souci de reproduire en totalité ou en
+partie, dans la mesure de nos capacités, ce que la Nature nous montre.
+L'expérience nous en fait même un devoir en nous apprenant que nos
+meilleurs résultats en aviation sont dus à cette initiation.</p>
+
+<p>Le vol plané, point de départ et base de l'aviation actuelle, n'est
+qu'une imitation rationnelle de la Nature.</p>
+
+<p>Qu'elles soient obtenues par cellule arrière, par gauchissement
+<span class="pagenum"><a id="page210" name="page210"></a>(p. 210)</span> des surfaces portantes, par ailerons auxiliaires ou par tous
+ces moyens réunis, nos stabilisations ne sont encore que des emprunts
+faits aux organismes aériens.</p>
+
+<p>En revanche, il est certain que ces imitations sont encore trop
+grossières et trop inharmoniques. Nous copions fort mal, et les
+défauts de nos copies viennent principalement de l'insuffisance de nos
+observations.</p>
+
+<p>Que de fois n'ai-je pas remarqué, par exemple, avec mon cher et
+regretté maître, M. le professeur Marey, à la station physiologique du
+Parc des Princes, lorsque nous y étudions les mouvements des êtres
+animés au moyen de la chronophotographie, les erreurs qui nous étaient
+suggérées par «la persistance rétinienne».</p>
+
+<p>Nos organes sont impropres à l'analyse des mouvements si rapides des
+ailes des plus grands oiseaux. La perspective et les incidences
+d'éclairage nous trompent sur les positions, les attitudes et les
+formes des volateurs que nous examinons. Il est indispensable de
+recourir à des moyens d'analyse comme ceux que la chronophotographie
+donne seule pour étudier la sustentation et la progression aérienne
+animale; <b>or, sans cette étude méthodique et scientifique à créer de
+toutes pièces au point de vue de l'aviation humaine, on ne pourra que
+continuer à perfectionner par des tâtonnements d'une durée et d'un
+prix démesurés</b>. On perdra des dizaines d'années, on gaspillera des
+millions; sans parler des existences risquées et sacrifiées.</p>
+
+<p>Ces études préalables, tout à fait primordiales, seront-elles
+entreprises à l'<span class="smcap">Institut Aérotechnique</span> si généreusement doté par M.
+Henry Deutsch (de la Meurthe)? Il est permis de se le demander puisque
+cette question <i>capitale</i> n'a jamais été formulée.</p>
+
+<p>Qui, d'ailleurs, songerait à les proposer ou à les entreprendre?
+N'est-il pas plus simple et plus facile de dire que l'homme doit
+chercher dans son domaine mécanique, et non dans celui de la Nature,
+les solutions des problèmes de l'aviation?</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page211" name="page211"></a>(p. 211)</span> À l'appui de cette opinion si tranchante n'a-t-on pas osé
+invoquer la <i>roue</i> comme argument, en disant que «aucun organisme
+animal ne se déplace sur roues»?</p>
+
+<p>Avec de tels raisonnements, qui tiennent du «coq à l'âne» ou du jeu de
+mots, on ne manifeste pourtant qu'ignorance ou mauvaise foi, car les
+mouvements circulaires, les mouvements giratoires, <i>les roulements</i>,
+en un mot, sont au contraire fréquents dans les organismes animés, et
+se rencontrent précisément chez les plus inférieurs ou les plus
+éloignés de nos sens. Seulement, pour les constater, il faut parfois
+les examiner au microscope. L'homme préhistorique n'a pas connu la
+roue; cela est à peu près démontré. Néanmoins, elle était inventée;
+c'est-à-dire <i>adoptée</i> par l'humanité civilisée, bien avant le temps
+où Galilée se voyait contraint de renier la rotation de la terre,
+qu'il avait proclamée!</p>
+
+<p>Par bonheur notre éclectisme moderne permet d'exposer sans danger des
+opinions personnelles, et nous ne risquerons pas d'être lapidé, même
+par les constructeurs et pilotes de l'aviation actuelle, en disant ici
+que leurs admirables résultats ne sont encore qu'un <i>premier pas bien
+chancelant</i> dans la vraie conquête de l'air.</p>
+
+<p>On a déjà fait observer avec raison que nos aéroplanes actuels sont
+loin de planer comme plane l'oiseau. Mais il ne suffit pas de
+constater l'énorme supériorité du planement réel de l'animal, et de
+dire que nous nous contentons de l'esquisser. Il faudrait déterminer
+<i>exactement</i> comment l'oiseau plane et progresse en planant... Cette
+détermination ne sera possible que par une étude chronophotographique
+méthodique du planement, à l'aide de dispositifs nouveaux. Ces
+dispositifs sont à créer, car ils n'existent point. Marey n'eut ni le
+temps, ni les crédits nécessaires pour les étudier et les réaliser.</p>
+
+<p>Sûr de ne pas être brûlé vif pour avoir osé formuler en cet A. B. C.
+une opinion plus avancée encore, mais qui repose sur nos observations
+précitées, faites jadis à la station physiologique du Parc des
+Princes, nous ajouterons: <span class="pagenum"><a id="page212" name="page212"></a>(p. 212)</span> si les <i>moyens d'action</i> des
+oiseaux doivent être étudiés chronophotographiquement d'une façon
+nouvelle et spéciale, parce qu'ils fourniront des données
+indispensables aux progrès rapides de l'aviation, il est assez
+probable que la solution <i>pratique</i> du problème, si glorieusement
+entamée aujourd'hui, ne sera pas fournie par l'oiseau, <i>mais par
+l'insecte, dont les moyens mécaniques et l'anatomie sont infiniment
+plus en rapport avec nos capacités de réalisations actuelles que ceux
+des oiseaux</i>.</p>
+
+<p>Nous ne pouvons pas faire un aigle ou un albatros, mais nous pourrions
+presque faire en totalité certains insectes, si nous prenions d'abord
+la peine de les bien étudier en eux-mêmes, et par rapport à nos outils
+modernes.</p>
+
+<p>Après ces études, les laboratoires d'aérophysique et d'aérochimie, les
+ateliers d'essais et de constructions prévus pour l'<span class="smcap">Institut
+Aérotechnique</span> seraient assurément des compléments précieux,
+indispensables. Mais <i>après seulement</i>. Pour gagner du temps, il
+faudrait commencer par l'A. B. C.</p>
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page213" name="page213"></a>(p. 213)</span> IX</h2>
+
+<p class="title">Le développement de l'Aviation</p>
+
+
+<p>Comment l'aviation se développe-t-elle? Par l'exemple d'abord. Voir
+évoluer un aéroplane est un fait qui s'impose.</p>
+
+<p>Au début de l'aviation actuelle, quelques propagandistes dévoués et
+inlassables, parmi lesquels il convient de citer surtout le regretté
+capitaine Ferber et M. E. Archdeacon, firent de véritables campagnes
+de conférences et publièrent de nombreux articles en faveur de la
+locomotion dans l'atmosphère par les plus lourds que l'air.</p>
+
+<p>Gabriel Voisin et Louis Blériot, qui avait abandonné ses essais
+d'hélicoptères, furent ainsi gagnés ou ramenés à l'aviation. Or, ce
+sont en quelque sorte les deux grands chefs de l'école d'aviation
+française moderne.</p>
+
+<p>Les démonstrations d'aviation faites par ces deux Français, par
+Santos-Dumont, puis par Wilbur Wright, et bientôt par nombre de nos
+compatriotes, spontanément devenus émules de Ferber, de Voisin, de
+Blériot, créèrent alors l'enseignement pratique rudimentaire des
+constructeurs et des pilotes.</p>
+
+<p>Rien ne semble plus facile, <i>à priori</i>, que de construire un monoplan
+ou un biplan. Les matériaux: toile et bois, coûtent peu. Le façonnage
+et l'assemblage de ces matériaux paraissent aisés. On n'entrevoit
+qu'une dépense notable, celle du moteur et de l'hélice, mais elle
+n'est point inabordable et, le moteur acheté, il suffit de l'adapter à
+l'aéroplane... pour essayer de rouler, puis de s'élever.</p>
+
+<p>Cependant, de ces propositions à l'aviat réalisé, il y a loin!</p>
+
+<p>À moins de reproduire sans y presque rien changer,&mdash;comme cela s'est
+fait,&mdash;un modèle dont on connaît parfaitement toutes les
+caractéristiques, on ne s'improvise pas constructeur d'aéroplanes. On
+fait comme <span class="pagenum"><a id="page214" name="page214"></a>(p. 214)</span> les prédécesseurs: on tâtonne longuement. On
+essaye maintes courbures, maintes incurvations; on change les angles
+d'attaque, l'écartement, les dimensions, les formes des plans
+sustentateurs et stabilisateurs, les charpentes du corps de l'appareil
+et celles du chariot. On s'efforce particulièrement d'harmoniser les
+diverses parties de l'appareil et de les accommoder au moteur, ou à
+l'hélice, ou de changer ces derniers pour les accommoder à
+l'aéroplane; et c'est seulement lorsque cette harmonie se réalise que
+l'appareil enfin «mis au point» prend essor.</p>
+
+<p>Même en déployant une extrême activité, et en ne ménageant pas ses
+dépenses, il se trouve alors qu'on a passé de longs mois en essais
+empiriques, et refait un certain nombre de fois, en grande partie, ou
+du tout au tout, le premier appareil conçu. N'oublions pas que les
+sept premiers modèles de monoplans Blériot ne permirent point les
+aviats que le <i>Blériot n<sup>o</sup> 8</i> réalisa, et que la <i>Demoiselle</i> ou
+<i>Baby</i> de Santos-Dumont est la vingtième création de cet expert
+aviateur.</p>
+
+<p>Il existe évidemment aujourd'hui des données générales théoriques
+permettant d'éviter les grosses erreurs du début. Mais ces données ne
+sont pas des lois applicables à tous les cas. La théorie scientifique
+de l'aéroplane n'ayant pas encore été dégagée des nombreuses
+conditions trop peu connues de la locomotion dans l'atmosphère, la
+part de l'empirisme reste prépondérante dans la construction.</p>
+
+<p>Elle diminuerait sensiblement si les constructeurs ne cachaient pas
+une foule de petits détails, de «tours de main» qui jouent un rôle
+important dans la perfection relative de leurs modèles. Mais ils
+gardent aussi secrets que possible ces dispositions qui leur furent
+dictées par l'expérience, et l'on ne saurait les en incriminer en
+songeant qu'elles ont coûté des efforts, des dépenses, des
+persévérances très méritoires, dont le premier venu pourrait
+illégitimement profiter, car la plupart d'entre elles ne sont pas
+brevetables pratiquement.</p>
+
+<p>Dans l'état actuel des législations et de la nôtre en <span class="pagenum"><a id="page215" name="page215"></a>(p. 215)</span>
+particulier la propriété industrielle fait presque totalement défaut.
+La loi protège si peu les inventeurs et les fabricants, que les plus
+avisés renoncent à s'appuyer sur elle, et se contentent de lutter
+contre la concurrence et le plagiat, par la production, la qualité,
+les débouchés et la publicité, quand ce dernier moyen, coûteux, leur
+est accessible.</p>
+
+<p>Les pilotes imitent, pour les mêmes motifs, la réserve des
+constructeurs. Ils forment des élèves, mais ils ne professent pas
+publiquement leurs méthodes; ils ne publient point de manuels de l'art
+d'avier.</p>
+
+<p>Le constructeur ne peut refuser à l'acheteur de son aéroplane les
+notions d'aviation indispensables pour l'employer. Il fait mettre le
+client en état de quitter le sol par ses pilotes mécaniciens, mais
+entre cette capacité élémentaire d'avier et la virtuosité d'un Latham
+ou d'un Paulhan, il y a des abîmes... non «des altitudes»
+vertigineuses.</p>
+
+<p>On arrive très vite à conduire des appareils naturellement stables,
+comme les biplans Voisin, par exemple, ou ceux qui sont dérivés de
+leurs modèles, mais il faut beaucoup de pratique et une éducation
+spéciale, favorisée par des dispositions initiales excellentes, pour
+conquérir des <i>records</i> qui deviennent chaque jour plus difficiles.</p>
+
+<p>L'audace raisonnée, la ténacité, l'endurance, la promptitude, la
+souplesse, l'énergie et nombre d'autres qualités sont nécessaires au
+pilote d'aujourd'hui.</p>
+
+<p>Ces exigences éliminent beaucoup de candidats. Cependant, la quantité
+et l'importance des prix sont si tentantes, qu'il en reste plus qu'on
+ne peut en instruire.</p>
+
+<p>On sait que quelques pilotes émérites ont gagné en quelques mois des
+petites fortunes, et qu'ils reçoivent des engagements de «tournées»
+comparables à ceux des ténors d'opéra. Cela suffit à présent pour
+susciter des «vocations ardentes» qui se multiplieront tant que
+dureront ces «mannes» monétaires précieuses.</p>
+
+<p>Paulhan, pour une tournée de sept mois en Amérique, <span class="pagenum"><a id="page216" name="page216"></a>(p. 216)</span> a reçu,
+dit-on, proposition de six cent mille francs, et, dit-il, de un
+million!... Quel que soit le vrai des deux chiffres, il reste
+assurément attractif.</p>
+
+<p>Sans s'arrêter à ces bruits discutés, si l'on dénombre seulement les
+prix des épreuves dans lesquelles ont triomphé les aviateurs les plus
+connus depuis 1906 jusqu'à septembre 1909, on constate qu'Henri Farman
+a décroché en 23 mois (d'octobre 1907 à fin août 1909) 134.000 fr. de
+prix. En 18 mois (de juin 1908 à août 1909), Blériot a récolté 106.200
+fr. de récompenses.</p>
+
+<p>En moins de deux mois (du 17 juillet au 9 septembre 1909), Glenn
+Curtiss a glané 77.900 fr. de prix.</p>
+
+<p>Hubert Latham touche 49.666 fr. du 6 juin au 29 août 1909.</p>
+
+<p>Du 10 juillet au 25 août de la même année, Louis Paulhan se voit
+attribué 39.250 fr.<a id="footnotetag38" name="footnotetag38"></a><a href="#footnote38" title="Lien vers la note 38"><span class="smaller">[38]</span></a>.</p>
+
+<p>De telles primes&mdash;et elles ont été bien dépassées en 1910&mdash;font de
+l'art de piloter une brillante carrière!</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>Soit pour conduire des aéroplanes, soit pour en construire, des
+esprits entreprenants vont donc à l'aviation, et sont en nombre
+toujours croissant.</p>
+
+<p>Et cette multiplication de convoitises grandit l'impatience de
+<i>savoir</i> des candidats concurrents.</p>
+
+<p>Des capitaux sont demandés. On les accorderait volontiers si la
+variété des propositions ne faisait naître l'inquiétude et ne
+provoquait des enquêtes qui révèlent les tâtonnements, les efforts
+perdus... et les capitalistes, à leur tour, réclament des précisions.</p>
+
+<p>L'ensemble de l'état de la question suggère la sollicitation d'un
+<i>enseignement de l'aviation</i>. Créons une «École» pour ceux qui veulent
+avier, et pour ceux qui veulent fabriquer des avions.</p>
+
+<p>Un établissement: collège, institut ou faculté, peu <span class="pagenum"><a id="page217" name="page217"></a>(p. 217)</span> importe.
+Soit. On entrevoit vite cette École «pratique» en même temps que
+«technique». On l'imagine pourvue d'ateliers et de laboratoires
+d'essais et de recherches, de pistes et d'aérodromes d'apprentissages,
+d'amphithéâtres de cours et de démonstrations... Et qui professera
+dans cette École? Des techniciens, naturellement. Des spécialistes
+dans le travail du bois et des métaux, dans la fabrication des tissus.
+Des mécaniciens et des ingénieurs pour les moteurs et les hélices. Des
+mathématiciens, des physiciens et des chimistes.</p>
+
+<p>Lors, des espérances s'éveillent parmi les diplômés sans emploi des
+grandes écoles, et les divers «gradués» capables de prétendre avec
+plus ou moins de raisons et d'influences aux fonctions professorales
+de cet enseignement.</p>
+
+<p>Les ponts et chaussées, les mines seront-ils mis à contribution? Le
+corps du génie militaire semble tout indiqué. La marine et
+l'artillerie n'ont-elles pas aussi capacité?...</p>
+
+<p>L'expérience, en tous cas, démontrera que les futurs professeurs,
+quels qu'ils soient, auront d'abord à faire eux-mêmes l'apprentissage
+de ce qu'il sera <i>bon</i> d'enseigner, puisque la science de l'aviation
+n'est encore qu'à l'état embryonnaire.</p>
+
+<p>En attendant, les fondations naissent avec rapidité. L'Aéro-Club de
+France décide la création d'un «laboratoire d'essais».</p>
+
+<p>L'Allemagne décide la fondation d'une école technique d'aviation et
+d'aérostation à Friedrichshafen.</p>
+
+<p>L'Angleterre fonde une école de navigation aérienne, la «British
+Aérial League», dotée de trois millions.</p>
+
+<p>L'Allemagne forme une «Société de la flotte aérienne allemande» placée
+sous la direction du général Nieber, qui instruira en trois années les
+élèves aérostatiers et aviateurs.</p>
+
+<p>L'Autriche vote l'édification d'une école semblable à Fischamend, et
+la Hongrie se promet de l'imiter à bref délai.</p>
+
+<p>À notre tour, nous fondons une «<i>École supérieure <span class="pagenum"><a id="page218" name="page218"></a>(p. 218)</span>
+d'aéronautique</i>» placée sous la direction du commandant Roche.</p>
+
+<p>Enfin, les donations Henry Deutsch (de la Meurthe) donnent naissance à
+l'<i>Institut Aéronautique</i> de St-Cyr-École.</p>
+
+<p>Toutes ces initiatives sont louables, assurément, et donneront
+d'excellents résultats lorsque les enseignements qu'elles prétendent
+créer auront été déterminés d'une façon rationnelle et judicieusement
+orientés.</p>
+
+<p>Cette belle émulation d'enseignement appelle, en effet, quelques
+observations un peu critiques s'appliquant à tous les pays, et
+particulièrement au nôtre. Tant que l'aviation <i>parut</i> être une
+application humaine à peu près chimérique, personne ne voulut se
+compromettre en la favorisant.</p>
+
+<p>Mon regretté maître et ami, M. le professeur Marey, avait entrevu dès
+le début de ses premières études sur le vol des oiseaux et des
+insectes par la chronophotographie, que nous tenions par ces
+observations chronophotographiques la clef de l'aviation humaine. Avec
+l'enthousiasme de la jeunesse, je le sollicitais ardemment de
+consacrer la majeure partie de son temps et de ses crédits à cette
+étude scientifique méthodique. Mais, avec sagesse, il s'y refusait,
+affirmant que l'heure de ces études n'était pas venue, qu'il
+n'obtiendrait aucun appui ni de l'État, ni de la ville, ni des
+particuliers pour les entreprendre et les poursuivre et que loin de
+nous valoir quelque estime, ces travaux ne pourraient que nous
+discréditer.</p>
+
+<p>Hélas! combien il avait raison! Nos observations, nos recherches,
+notre plan d'études, nos projets de dispositifs spéciaux, tout ce qui
+concernait cette passionnante enquête sur l'aviation fut enfoui
+«provisoirement» dans les archives de la station physiologique du Parc
+des Princes,&mdash;où il serait facile de les retrouver,&mdash;du moins j'aime à
+le croire. Marey estimait avec sagesse qu'il ne fallait pas alors
+parler de telles investigations.</p>
+
+<p>Je crus, un moment, à la fondation de l'Aéro-Club de <span class="pagenum"><a id="page219" name="page219"></a>(p. 219)</span> France,
+que l'heure de cette belle enquête allait sonner, et je fus
+spontanément l'un des fondateurs de ce groupement... Vain espoir! Le
+«plus léger que l'air» avait seul chance d'intéresser.</p>
+
+<p>Aujourd'hui, les réalisations de Ferber, des Wright, des Voisin, de
+Blériot, etc., ont triomphé du préjugé contre le «plus lourd que
+l'air» et l'on voit les gouvernements fonder avec précipitation, sous
+la poussée de l'opinion publique, des écoles, des instituts, des
+ligues d'enseignement qui feraient un peu sourire le doux Marey, s'il
+vivait encore, parce qu'elles sont débordées par des réussites
+préalables privées qui appartiennent déjà au domaine industriel.</p>
+
+<p>N'est-il pas au moins curieux de voir, en effet, les États se hâter de
+fonder des «établissements» où l'on étudiera la technique de
+l'aviation, lorsque les usines fabriquent et vendent couramment des
+aéroplanes qui se soutiennent dans l'air pendant des demi-journées,
+qui font plus de 500 kilomètres d'une seule traite, et dont les aviats
+s'élèvent à près de 3.000 métrés d'altitude!</p>
+
+<p>Cette avance de la pratique sur la théorie rend évidemment difficile
+le retour aux principes, qui reste pourtant quand même indispensable.</p>
+
+<p>Les écoles techniques officielles seront donc forcées de suivre les
+constructeurs et de s'efforcer de les rattraper, puis, de les devancer
+dans les voies qu'ils suivent, <i>fussent-elles sans bonnes issues
+définitives</i>. C'est la conséquence et jusqu'à un certain point, la
+punition du retard de l'enseignement technique.</p>
+
+<p>Néanmoins, tout en suivant, forcément, les voies actuelles de
+l'aviation, les écoles techniques des États pourraient chercher des
+voies plus rationnelles, en revenant aux études initiales de la Nature
+qui donneront seules des indications sûres. L'avenir nous apprendra si
+ceux qui les dirigent auront cette clairvoyance.</p>
+
+<p>En attendant, par l'empirisme, l'industrie continue ses
+investigations, et l'un de ses bons moyens d'action consiste dans les
+sensationnelles épreuves d'aviation qui <span class="pagenum"><a id="page220" name="page220"></a>(p. 220)</span> stimulent à la fois
+si vivement le public, les constructeurs, les pilotes, les mécènes,
+les capitalistes et les États eux-mêmes.</p>
+
+<p>Avides du spectacle émotionnant des aviats, les foules se portent,
+sans ménager la dépense, vers les lieux où des expériences sont
+annoncées. Frappées des gains locaux engendrés par ces afflux, les
+villes, les municipalités, les régions ambitionnent de créer des
+aérodromes, des <i>meetings</i>, des expositions ou des concours
+d'aviation. Des prix importants sont offerts pour décider les
+aviateurs et les industriels à prendre part aux compétitions.</p>
+
+<p>On organise des programmes d'épreuves que l'on varie, que l'on
+augmente pour grandir l'attraction, et les rivalités des pilotes, des
+fabricants, des inventeurs complètent l'émulation provoquée par ces
+réunions.</p>
+
+<p>Beaucoup de champs de courses pourraient être utilisés comme
+aérodromes avec de légères modifications,&mdash;car il ne suffit pas de
+mettre à la disposition des aviateurs des étendues permettant leurs
+«départs» et leurs évolutions,&mdash;il faut, en outre, que le terrain soit
+assez aplani pour ne point causer des accidents comme celui qui, près
+de Wimereux, sur le champ de courses de Boulogne, entraîna la mort du
+capitaine Ferber.</p>
+
+<p>Quelques terrains de man&oelig;uvres militaires furent d'abord accordés
+avec force restrictions, et comme à regret, par l'administration de la
+Guerre. Puis on les retira, ou l'on en restreignit l'usage. L'autorité
+militaire est assez jalouse de ses prérogatives. Mais la pression de
+l'opinion, la nécessité de favoriser des essais ayant de grosses
+conséquences pour l'organisation future des défenses nationales
+dominèrent les résistances et de plus en plus ces champs de
+man&oelig;uvres s'ouvrent aux aviateurs.</p>
+
+<p>À Issy-les-Moulineaux, à Châlons, au camp d'Auvours, pour ne parler
+que de chez nous, on avie, et l'on construit en bordure des espaces
+libres des hangars que l'administration tolère... ou favorise.</p>
+
+<p>On avie encore à Bétheny, à Montluçon, à Port-Aviation
+(Juvisy-sur-Orge), à La Brayelle (près Douai). Mais <span class="pagenum"><a id="page221" name="page221"></a>(p. 221)</span> cela ne
+suffît pas: il faut encore des aérodromes à la Croix d'Hins (près
+Bordeaux), à Pau, à Buc; on en veut créer dans le Morbihan (à
+Pen-en-Toul), sur la côte d'Azur (Nice, la Napoule), à Watteville
+(près Rouen), etc. Pour avoir plus d'espace encore, on convoite la
+plaine de la Crau, celle des Landes, etc.</p>
+
+<a id="fig134" name="fig134"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img128.jpg" width="400" height="288" alt="" title="">
+<p class="smcap">Fig. 134</p>
+<p>Tribune et Mâts de signaux.</p>
+</div>
+
+<p>Les épreuves de 1908 et surtout celles de 1909 ont appris qu'il n'est
+pas pratique d'avier dans un espace trop restreint comme celui du
+champ de man&oelig;uvres d'Issy-les-Moulineaux, où le pilote doit sans
+cesse songer à virer pour ne pas sortir des limites du terrain. On ne
+fait plus sur ce champ que des essais préliminaires d'appareils et des
+débuts d'apprentissage de pilotes; c'est en outre le point de départ
+et d'arrivée des appareils et des pilotes pour Paris.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page222" name="page222"></a>(p. 222)</span> En 1906 et 1907, lorsque les aviats ne dépassaient pas
+quelques mètres ou quelques centaines de mètres en étendue, des
+pelouses comme celle de Bagatelle (Paris) suffisaient. Mais les
+rapides progrès des parcours en étendue ont entraîné la nécessité de
+champs plus vastes et d'une organisation compliquée sur ces champs.</p>
+
+<p>On a jalonné les terrains et marqué les virages avec des pylônes afin
+d'établir avec précision les appréciations des distances franchies. On
+a imaginé des jalonnements de ballons captifs pour fixer le calcul des
+hauteurs atteintes comme contrôle des instruments. On a cantonné le
+public dans des tribunes, des terrasses, des espaces clos pour éviter
+les accidents. On a créé à côté du poste élevé des contrôleurs
+d'épreuves une organisation sémaphorique de signaux pour renseigner
+les curieux sur les moindres incidents des aviats.</p>
+
+<p>Cette organisation de signaux, entre autres détails, démontre que l'on
+a su improviser dès l'an dernier la meilleure utilisation possible des
+grands aérodromes consacrés aux concours d'aviation des aéroplanes.</p>
+
+<p>Mais déjà voici que ces larges emplacements ne suffisent plus. Faire
+deux cent cinquante ou trois cents kilomètres en tournant pendant
+trois, quatre ou cinq heures dans une même étendue, devient chose
+aussi fastidieuse pour le public que pour l'aviateur.</p>
+
+<p>Les pilotes éprouvent un impérieux besoin de s'élancer à travers
+champs. Il semble que l'ère des compétitions sur pistes, à peine
+commencée, s'achève et qu'il va devenir indispensable bientôt
+d'instituer les épreuves «de ville à ville».</p>
+
+<p>On procède actuellement à l'étude d'une carte des régions environnant
+Paris, sur laquelle on se propose de marquer tous les points où des
+atterrissages seraient possibles pour des aéroplanes.</p>
+
+<p>En principe, les champs favorables à des atterrissages sont fort
+abondants, mais l'usage des traversées d'espaces se généralisant, les
+prétentions des possesseurs des terrains réduiront vivement le nombre
+des points de descente.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page223" name="page223"></a>(p. 223)</span> Il faudra établir des «routes aériennes» correspondant à des
+relais éventuels et limiter par une jurisprudence constante les
+réclamations des propriétaires qui tenteraient d'abuser d'un
+atterrissage accidentel pour rançonner l'aviateur.</p>
+
+<p>Les déplacements aériens entraîneront d'ailleurs, en outre des points
+de libre atterrissage, l'édification d'abris où le remisage temporaire
+des appareils pourra s'effectuer en location et où ils trouveront les
+approvisionnements qui leur seront nécessaires, en même temps que des
+petites installations permettant des réparations sommaires.</p>
+
+<p>Au point où elle est arrivée aujourd'hui, l'aviation suggérerait une
+foule d'autres prévisions presque certaines; mais le calcul facile de
+ces probabilités sortirait du cadre de notre A. B. C.</p>
+
+<p class="section"><span class="pagenum"><a id="page224" name="page224"></a>(p. 224)</span> L'Aviation en 1910.<br>
+Les Grandes Conquêtes de l'air.</p>
+
+<p>L'ingéniosité des inventeurs et des constructeurs a fait encore créer,
+en 1910, bien des modèles nouveaux. Pour les apprécier, il faut
+attendre les résultats qu'ils donneront, mais il convient du moins de
+les citer en suivant simplement l'ordre chronologique dans lequel ils
+se sont fait connaître, parce que ce n'est ni un classement de valeur,
+ni un classement d'antériorité.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan J. Moisant</span>,&mdash;surnommé <i>le Corbeau</i>, parce qu'il est peint
+au vernis noir,&mdash;est construit en tubes d'acier et pièces d'aluminium.
+Fuselage recouvert en plaques d'aluminium. Moteur Gnome de 50 HP (fig.
+<a href="#fig135">135</a>, p. <a href="#page225">225</a>).</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Biplan des frères Dufaux</span>, dans lequel la stabilité latérale doit
+être donnée par deux petits ailerons placés entre les deux plans
+porteurs à droite et à gauche. Moteur Anzani de 25 HP (fig. <a href="#fig136">136</a>, p.
+<a href="#page226">227</a>).</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan Bertrand</span> (fig. <a href="#fig137">137</a> et <a href="#fig138">138</a>, pp. <a href="#page228">229</a> et <a href="#page231">231</a>), type fort
+original, essentiellement constitué par un corps central cylindrique,
+sorte de cellule tubulaire de 2 mètres de diamètre sur 5 mètres de
+longueur, dans laquelle se place le pilote, en y pénétrant par une
+trappe placée sur le côté. Longueur totale, 11 mètres. Envergure, 13
+m. 30. Moteur Unic de 31 HP actionnant deux hélices: une à l'avant du
+corps cylindrique et l'autre à l'arrière tournant dans le même sens.
+Poids à vide: 460 kilogs.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Biplan Suisse Martignier</span> n'est pas sans analogie avec le monoplan
+Bertrand, car il comporte aussi une cellule cylindrique; mais celle-ci
+se trouve en arrière des plans sustentateurs.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page225" name="page225"></a>(p. 225)</span>
+<a id="fig135" name="fig135"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img129.jpg" width="450" height="282" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 135.</span>&mdash;Monoplan de <span class="smcap">Moisant</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page226" name="page226"></a>(p. 226)</span> L'hélice tractive est placée entre les deux plans et le
+cylindre en avant de celui-ci. À l'arrière de la cellule et dans le
+prolongement de son diamètre se trouve le gouvernail, du type
+cruciforme Curtiss, et à l'avant un gouvernail de profondeur.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan de Hans Grade</span>, qui a donné de bons résultats au meeting
+d'Héliopolis est un type intermédiaire entre le monoplan Blériot et la
+<i>Demoiselle</i> de Santos-Dumont. Il pèse avec son pilote, 235 kilogs,
+chargé (30 litres d'essence et 5 litres d'huile). Moteur à 4 cylindres
+de 24 HP. Envergure, 10 m. 20. Profondeur des ailes, 2 m. 50. Hélice à
+l'avant, 1.200 tours.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan Suisse G. Cailler</span> rappelle, comme forme générale,
+l'hirondelle. Les extrémités des ailes sont relevées, mais, en outre,
+elles sont gauchissables. Poids total, 210 kilogs (à vide). Moteur
+Anzani de 28/30 HP. Hélice de 2 m. 20 de diamètre, 1.400 tours.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan Réguillard</span> est d'une construction particulière. Le dessous
+de ses plans et le gouvernail en bois plaqué sont gauchissables par la
+flexibilité du bois. Envergure, 10 mètres; largeur, 7 mètres;
+superficie, 20 mètres. Moteur Gnome de 50 HP. Poids, 400 kilogs.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Biplan Anglais Goldman</span>, surnommé <i>Crucifer</i>, est un type
+d'aéroplane imaginé pour réaliser de grandes vitesses et transporter
+plusieurs voyageurs.</p>
+
+<p>Son «corps», cylindrique comme celui d'un requin, mais plus effilé à
+l'arrière, est ajouré sur une partie de sa longueur pour permettre aux
+passagers d'admirer le paysage.</p>
+
+<p>«Les plans porteurs, solidaires, sont articulés sur le corps en
+fuselage par un collier monté sur roulement à billes (!) de telle
+façon que, lorsqu'un coup de vent fera pencher ou osciller ces plans,
+le corps conservera sa position normale (?!?)»</p>
+
+<a id="fig136" name="fig136"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img130.jpg" width="440" height="294" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 136.</span>&mdash;Biplan <span class="smcap">Dufaux Frères</span>.</p>
+</div>
+
+<p>M. Goldman se réserve en outre de rendre ses plans porteurs
+repliables sur les côtés du fuselage pour faciliter <span class="pagenum"><a id="page228" name="page228"></a>(p. 228)</span> le
+transport de son aéroplane et de rendre le fuselage hermétique afin
+qu'il puisse flotter sur l'eau.</p>
+
+<p>Le moteur actionne deux hélices placées de chaque côté du fuselage en
+arrière du plan porteur inférieur.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Monoplan Flèche Lanzi-Billard</span> (fig. <a href="#fig139">139</a>, p. <a href="#page232">233</a>) justifie ce nom
+parce qu'il rappelle les flèches en papier plié que font les enfants.
+Il est muni de deux hélices tournant en sens inverse, l'une à l'avant,
+l'autre à l'arrière. Les ailes de cette «flèche» sont munies de volets
+stabilisateurs. Queue à l'arrière avec gouvernail de direction
+latérale et gouvernail de profondeur à l'avant. Moteur de 25 HP.
+Longueur, 8 m. Envergure, 6 m. Poids en ordre de marche, 290 kilogs.
+Cet appareil a été construit par les ateliers de Levallois.</p>
+
+<p>On peut citer encore le <span class="smcap">Monoplan Lioré</span> à deux hélices tractives;
+L'<span class="smcap">Avioplane Goliesco</span>, exécuté par la «Société de construction
+d'appareils aériens» de Levallois, qui est en essais à Port-Aviation;
+le <span class="smcap">Biplan Herring</span> (Amérique), monté sur patins, dont le plan supérieur
+est surmonté de crêtes triangulaires destinées à remplacer les
+surfaces verticales des biplans Voisin; le <span class="smcap">Monoplan Moisant</span>,
+entièrement métallique, en tôle d'aluminium ondulée.</p>
+
+<p>Le <span class="smcap">Statoplane Bocayuva</span>, sorte de monoplan à surfaces portantes, munies
+d'un système de tubes qui peuvent être remplis d'air chaud ou de gaz
+léger (fig. <a href="#fig140">140</a>, p. <a href="#page234">235</a>). Le brevet Félix Bocayuva qui concerne cet
+appareil hybride, «Aéroplane et Ballon», affirme qu'il doit joindre
+les qualités du plus lourd que l'air à celles du plus léger que
+l'air..., mais l'appareil n'est pas encore construit.</p>
+
+<a id="fig137" name="fig137"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img131.jpg" width="450" height="259" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 137.</span>&mdash;Monoplan <span class="smcap">Bertrand</span> (Vu de face).</p>
+</div>
+
+<p>Notons enfin le souci de quelques constructeurs, comme l'Anglais
+Goldman, qui se préoccupent de réaliser l'aéroplane flottant:
+c'est-à-dire capable de reposer sur l'eau et de s'élever d'une surface
+liquide comme d'un aérodrome,&mdash;ceci présuppose forcément un temps
+calme. D'autres ont breveté des dispositifs d'aéroplanes <span class="pagenum"><a id="page230" name="page230"></a>(p. 230)</span>
+parachute, ou de parachutes adaptables aux aéroplanes. Le
+gauchissement automatique des surfaces portantes a été aussi l'objet
+de brevets.</p>
+
+<p>Mais, en résumé, toutes les prouesses d'aviation accomplies pendant
+les trois premiers trimestres de 1910 par les pilotes les plus habiles
+l'ont été sur les types d'aéroplanes, biplans, monoplans de 1909, peu
+modifiés.</p>
+
+<p>Les monoplans Blériot et Antoinette; les biplans Voisin ou leurs
+dérivés, tels que les Farman, Sommer, etc., restent les types
+consacrés par des résultats sans cesse plus nombreux et plus
+éclatants.</p>
+
+<p>Soit pour obtenir plus de vitesse, soit pour accomplir de plus longs
+parcours de ville à ville, soit pour enlever, avec le pilote, des
+passagers, les moteurs ont été souvent renforcés. L'emploi de 50, de
+70 et même de 100 HP n'est plus exceptionnel.</p>
+
+<p>La stabilisation par ailerons ajoutés aux surfaces portantes se
+généralise également; elle s'étend jusqu'aux biplans (type Goupy et
+Voisin, dernier modèle) (fig. <a href="#fig141">141</a>, <a href="#fig142">142</a> et <a href="#fig142">143</a>, pp. <a href="#page237">237</a> et <a href="#page238">239</a>) et
+jusqu'aux plans arrière de ces aéroplanes. D'autre part, Blériot a
+créé un nouveau type de monoplan dit à «queue de pigeon» (type XI
+<i>bis</i>) dans lequel le fuselage très raccourci est complètement
+recouvert de toile.</p>
+
+<p>Comme le remplacement de la cellule arrière du biplan Voisin par une
+queue stabilisatrice, formée d'un seul plan et du gouvernail de
+direction latérale, cette «queue de pigeon» du nouveau monoplan
+Blériot ne change d'ailleurs pas le principe du type de l'aéroplane
+Blériot (fig. <a href="#fig144">144</a>, p. <a href="#page241">241</a>).</p>
+
+<p>En dernier lieu, signalons, parce que ce sont les dernières créations
+de l'année, le biplan créé par H. Farman pour le concours de la Coupe
+Michelin, modèle à volets mobiles ajoutés aux extrémités du plan
+supérieur, qui est d'une envergure notablement supérieure à celle du
+plan inférieur. Et, d'autre part, la <i>machine à voler</i> créée par
+Paulhan, biplan à surfaces variables d'une construction métallique
+spéciale particulièrement solide.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page231" name="page231"></a>(p. 231)</span>
+<a id="fig138" name="fig138"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img132.jpg" width="450" height="277" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 138.</span>&mdash;Monoplan <span class="smcap">Bertrand</span> (Vu par
+l'arrière).</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page232" name="page232"></a>(p. 232)</span> Si les types d'aéroplanes maîtres de l'air en 1910, ne
+diffèrent guère de ceux de 1909 et restent à peu de chose près les
+créations des mêmes constructeurs,&mdash;ou de leurs imitateurs,&mdash;en
+revanche, les résultats acquis en 1910 laissent bien loin en arrière
+les prouesses de 1909.</p>
+
+<p>Même en négligeant toutes les épreuves de second ordre pour considérer
+seulement,&mdash;afin d'abréger,&mdash;les principaux <i>bonds</i> de l'aviation, il
+faut presque chaque mois enregistrer des progrès surprenants.</p>
+
+<p>Le 7 janvier, Latham (sur monoplan Antoinette), à Mourmelon-le-Grand,
+atteint 1.100 mètres d'altitude par un vent de 15 mètres à la seconde.</p>
+
+<p>Le monde de l'aviation est encore enthousiasmé de cette merveilleuse
+ascension impossible à prévoir, stupéfiante, lorsqu'il apprend,
+presque avec incrédulité, qu'à Los Angelès, en Californie, Paulhan,
+sur biplan Voisin, s'est élevé, le 13 janvier, à 1.269 mètres!</p>
+
+<p>Au commencement de mars 1910, Farman, à Mourmelon, avie pendant 1 h.
+2' 25" <i>avec deux passagers</i>.</p>
+
+<p>Le 8 avril, à Bouy, le pilote belge Kinet, évolue pendant presque
+<i>deux heures vingt minutes</i> (2 h. 19' 4") avec M. Labedef, membre, de
+l'Aéro-Club de Russie, émerveillé.</p>
+
+<p>En mai, Paulhan gagne le prix du <i>Daily Mail</i>, Londres-Manchester, 300
+kilomètres.</p>
+
+<p>Un peu moins d'un mois plus tard, le 2 juin, l'aviateur anglais Rolls
+fait la <i>traversée de la Manche, aller et retour sans escale</i>!</p>
+
+<p>Sept jours après (9 juin), deux officiers français, le lieutenant
+Féquant et le capitaine Marconnet, exécutent en 2 h. 30 un raid de 160
+kilomètres à travers la campagne. Partant du camp de Châlons, ils vont
+atterrir au parc militaire de Maison-Blanche, au bois de Vincennes
+(biplan).</p>
+
+<a id="fig139" name="fig139"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img133.jpg" width="450" height="208" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 139.</span>&mdash;Monoplan-Flèche <span class="smcap">Lanzi-Billard</span>.</p>
+</div>
+
+<p>La semaine suivante (13 juin), l'aviateur américain Hamilton va de
+New-York à Philadelphie en 1 h. 46, effectuant un trajet de 86 milles
+à la vitesse moyenne de <span class="pagenum"><a id="page234" name="page234"></a>(p. 234)</span> 80 kilomètres à l'heure et à une
+hauteur presque constante de 300 mètres (biplan Curtiss).</p>
+
+<p>Mais voici au meeting de Reims, en juillet, d'autres exploits: Morane
+(m. Blériot) s'élève à 1.110 mètres, puis Latham à 1.384 mètres (m.
+Antoinette).</p>
+
+<p>Morane battu sur l'altitude, se rattrape sur la vitesse: il atteint
+106 kilomètres 508 m. à l'heure; enfin Labouchère (m. Antoinette)
+couvre 340 kilomètres sans escale en 4 h. 37.</p>
+
+<p>Tout d'abord on ne peut croire à la nouvelle envoyée d'Amérique: au
+meeting d'Atlantic-City, Walter Brookins, le 10 juillet, s'est élevé à
+1.904 mètres?... Pourtant, rien n'est plus exact. Cet essor, record du
+monde, (à cette date) est homologué (biplan Wright).</p>
+
+<p>Le même mois, sept jours plus tard (17 juillet), sur un biplan,
+l'aviateur Svendsen franchit le Sund qui sépare la Suède du
+Danemark.&mdash;Parti de Copenhague, il descend sur le champ de
+man&oelig;uvres militaires de Malmoë. Trente et une minutes lui ont suffi
+pour traverser les 30 kilomètres de mer du Sund.</p>
+
+<p>Est-ce tout pour ce mois? Non. Le 30, Olieslaegers à Bruxelles, grimpe
+à 1.460 mètres afin de prouver peut-être que l'exploit de Walter
+Brookins n'était pas un hasard et pouvait être «approché».</p>
+
+<p>Et le 1<sup>er</sup> août,&mdash;est-ce animé du même esprit de démonstration?&mdash;au
+même meeting de Bruxelles, Tyck atteint 1.720 mètres d'altitude!</p>
+
+<p>Le même jour, de Baeder, sur biplan Bréguet, en plus d'un
+approvisionnement de 20 kilog. d'essence et de 13 kilog. 500 d'huile,
+enlève trois passagers, soit 4 personnes: de Baeder, 69 kilog.; Robert
+Castro, 79 kilog.; Lucien Briançon, 74 kilog. et Florimond Guilbert,
+66 kilog.</p>
+
+<p>En même temps que lui, à Reims, H. Farman, avec son biplan N<sup>o</sup> XI,
+enlève également avec lui trois personnes: MM. Vuillaume, Roth et
+Lepoix, qu'il promène dans les airs durant 1 h. et 40.</p>
+
+<a id="fig140" name="fig140"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img134.jpg" width="400" height="545" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 140.</span>&mdash;Statoplane <span class="smcap">Bocayuva</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Au meeting de Blackpool (Angleterre), le 3 août, <span class="pagenum"><a id="page236" name="page236"></a>(p. 236)</span> Chavez
+monte à 1.793 mètres. Le second jour de la Semaine de Lanark, il
+atteindra encore l'altitude de 1.575 mètres: il n'est donc plus
+douteux que l'aéroplane permet les grandes altitudes qui lui
+semblaient il y a si peu de mois interdites.</p>
+
+<p>Mais voici le 7 août, le départ du <i>Circuit de l'Est</i> organisé par le
+journal <i>le Matin</i>. Paris (Issy-les-Moulineaux) à Troyes, Nancy,
+Mézières, Charleville, Douai, Amiens, Paris: <i>huit cent cinq
+kilomètres</i> à travers monts et plaines! Leblanc et Aubrun, sur
+monoplans Blériot, sont les seuls vainqueurs de cette vaste randonnée
+effectuée en dépit de temps parfois exécrables. Legagneux, sur biplan,
+les a suivis et méritait assurément mieux que les faibles récompenses
+qu'il obtint au cours de ce magnifique circuit.</p>
+
+<p>Huit aviateurs avaient pris le départ, cinq furent arrêtés en route
+par des accidents divers, les mauvais temps et les brouillards.</p>
+
+<p>Mais, en même temps que les concurrents du Circuit, une série
+d'aviateurs militaires accomplissaient des raids non moins
+sensationnels que ceux du trio Leblanc-Aubrun-Legagneux et
+provoquaient un enthousiasme bien légitime.</p>
+
+<p>Entre temps, le 12 août, au meeting de Lanark, l'aviateur Drexel avait
+atteint l'altitude de 2.270 mètres d'où il était redescendu en 3
+minutes par un vol plané merveilleux. Ce jeune recordman de la hauteur
+n'a que dix-neuf ans.</p>
+
+<p>De son côté, Paulhan avait gagné, le 14 août, par 1.368 kilomètres
+parcourus en pleine campagne depuis le commencement de l'année, le
+prix du <i>Daily Mail</i>.</p>
+
+<p>À peine le <i>Circuit de l'Est</i> est-il terminé (17 août) que Moisant se
+rend, sans crier gare, d'Amiens à Londres. Le mauvais temps l'arrête à
+si petite distance de la capitale anglaise que son raid peut être tenu
+pour quasi accompli.</p>
+
+<p>Le 28 août, Armand Dufaux, de Genève, traverse le lac Léman, à 150
+mètres d'altitude (66 kilomètres en 56).</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page237" name="page237"></a>(p. 237)</span>
+<a id="fig141" name="fig141"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img135.jpg" width="450" height="257" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 141.</span>&mdash;Biplan <span class="smcap">Goupy et Voisin</span>.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page238" name="page238"></a>(p. 238)</span> Le 3 septembre, au meeting de la baie de la Seine, Morane
+s'élève à 2.582 mètres (record du monde).</p>
+
+<p>Quinze jours plus tard (le 18), Chavez lui enlève ce record à
+Issy-les-Moulineaux par un aviat de 2.680 mètres d'altitude.</p>
+
+<p>Le 11 du même mois, partant de Holyhead (Angleterre), Robert Loraine
+avait presque traversé la mer d'Islande. Une panne de son moteur le
+fit échouer au port dans la baie de Dublin.</p>
+
+<p>Enfin, la traversée des Alpes, au Simplon, par Geo.-A. Chavez, termine
+par l'une des plus belles prouesses de l'aviation les trois premiers
+trimestres de 1910.</p>
+
+<p>Après cet exploit, l'aviateur fut malheureusement victime d'un
+accident, encore mal connu, de son monoplan. Il allait atterrir
+lorsqu'à une faible hauteur au-dessus du sol, les ailes du monoplan
+s'étant rompues, il fit une chute brusque, dans laquelle il se brisa
+les deux jambes. Quelques jours après, il mourait de ces blessures, ou
+peut-être même des fautes médicales commises pendant le traitement.</p>
+
+<p>D'autre part, sous la poussée de l'opinion publique, l'aviation
+militaire, à peine créée, bouleverse la stratégie.</p>
+
+<p>Aux man&oelig;uvres de Picardie, on constate que le rôle des aéroplanes
+peut être considérable, sinon prépondérant en cas de guerre. Tous ceux
+qui connaissaient bien l'aviation le disaient depuis quelque temps
+déjà.</p>
+
+<p>Nous l'avions personnellement proclamé dès la fin de 1909 de la façon
+la plus popularisante, mais il fallait l'éclatante démonstration des
+man&oelig;uvres de Picardie pour ouvrir les yeux des grands chefs
+militaires.</p>
+
+<p>À présent convaincus, bon gré, mal gré, ils se hâtent d'organiser
+cette flotte aérienne..., ils n'iront jamais assez vite; mais faute
+d'avoir songé à temps à l'étude rationnelle de l'aviation, nous voici
+condamnés à dépenser pas mal de millions en «armements provisoires».
+Espérons que le souci de ce provisoire ne fera pas négliger l'étude de
+solutions meilleures?</p>
+
+<a id="fig142" name="fig142"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img136.jpg" width="350" height="460" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 142</span> et <span class="smcap">143</span>.&mdash;Biplan <span class="smcap">Goupy et Voisin</span>.</p>
+</div>
+
+<p>Est-ce tout pour 1910? Pas encore: les derniers mois <span class="pagenum"><a id="page240" name="page240"></a>(p. 240)</span> de
+l'année nous réservaient plus d'un fait intéressant ou sensationnel.</p>
+
+<p>Pour en finir avec les prouesses aériennes de l'aviation en 1910,
+mentionnons les plus saillants exploits accomplis: l'aviateur
+Wynmalen, qui avait atteint l'altitude de 2.500 mètres avec son biplan
+à Mourmelon, le 28 septembre, voulut tenter de s'élever aussi haut que
+Chavez. Après un second essor de 2.400 mètres, il fit enfin, le 1<sup>er</sup>
+octobre, une ascension de 2.780 mètres, le jour même des obsèques du
+malheureux Chavez.</p>
+
+<p>Les temps de cette remarquable ascension donnent d'intéressantes
+indications:</p>
+
+<table border="0" cellpadding="2" summary="Temps de l'ascension.">
+<colgroup>
+    <col width="15%">
+    <col width="15%">
+    <col width="15%">
+    <col width="15%">
+    <col width="5%">
+    <col width="30%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td>Première</td>
+<td>altitude</td>
+<td>de 500</td>
+<td>mètres</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="right">en  7'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Seconde</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>de 500</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="right">(soit 1000<sup>m</sup>) en 10'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Troisième</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>de 500</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="right">(soit 1500<sup>m</sup>) en 14'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Quatrième</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>de 500</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="right">(soit 2000<sup>m</sup>) en 18'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Cinquième</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>de 500</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="right">(soit 2500<sup>m</sup>) en 26'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Sixième</td>
+<td>ascension</td>
+<td>de 280</td>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="right">(soit 2780<sup>m</sup>) en 30'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="5">&nbsp;</td>
+<td class="right">&mdash;&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="5">&nbsp;</td>
+<td class="right">105'</td>
+</tr>
+</table>
+
+<p>Soit une durée de 1 h. 45' pour l'ascension totale.</p>
+
+<p>Quant à la descente <i>en vol plané</i>, elle s'effectua dans les temps
+suivants:</p>
+
+<table border="0" cellpadding="1" style="width:50%; margin-left: 10%;" summary="Descente.">
+<colgroup>
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="5%">
+    <col width="5%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td class="right">700</td>
+<td class="center">mètres</td>
+<td>en</td>
+<td class="right">2'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="right">1500</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>en</td>
+<td class="right">6'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="right">580</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>en</td>
+<td class="right">4'</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="right">&mdash;&mdash;</td>
+<td colspan="2">&nbsp;</td>
+<td class="right">&mdash;&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="right">2780</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>en</td>
+<td class="right">12'</td>
+</tr>
+</table>
+
+<p>Ces derniers temps ont presque l'éloquence d'un graphique: ils
+montrent parfaitement la descente en vol plané d'abord très prompte,
+puis un peu moins rapide, enfin ralentie dans les derniers 580 mètres
+par la trajectoire de l'atterrissage. C'est un véritable modèle de
+descente en vol plané.</p>
+
+<p>Ne quittons pas les hautes régions de l'atmosphère atteintes par les
+aviateurs. Wynmalen ne devait garder longtemps son record d'altitude.
+Il en fut dépossédé par Drexel, à Philadelphie, en 2 heures 10'
+d'aviat par une ascension de 3.038 mètres.</p>
+
+<span class="pagenum"><a id="page241" name="page241"></a>(p. 241)</span>
+<a id="fig144" name="fig144"></a>
+<div class="figcenter">
+<img src="images/img137.jpg" width="450" height="212" alt="" title="">
+<p><span class="smcap">Fig. 144.</span>&mdash;Monoplan <span class="smcap">Blériot</span> à Queue de
+Pigeon.</p>
+</div>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page242" name="page242"></a>(p. 242)</span> Mais le 9 décembre, à Pau, notre sympathique Legagneux
+ramenait à la France le record de l'altitude par un aviat de 3.200
+mètres, effectué en 1 heure 30' dont 16' pour la descente en vol
+plané.</p>
+
+<p>D'autre part, le 28 octobre, à Buc, sur biplan Farman, l'aviateur
+Tabureau gagnait la Coupe Michelin, par le record de la durée et de la
+distance: 6 heures 1' 35"&mdash;465 kil. 720<sup>m</sup>. Enfin le 18 du même mois,
+Henri Farman, à défaut de la distance, car il était contrarié par un
+vent très violent, enlevait du moins à Tabureau le record de la durée
+par un aviat de 8 heures 12'.</p>
+
+<p>Le 7 décembre à Memphis (Amérique du Nord), l'aviateur français René
+Barrier battait tous les records de vitesse du monde par un aviat de
+23 kilomètres à l'allure de 140 kilomètres à l'heure. Enfin, parmi les
+prouesses de l'aviation, il faut encore noter les très intéressants
+essais d'aviats faits à bord du transatlantique <i>Pensylvania</i> et du
+croiseur américain <i>Birmingham</i>, par MM. Mac Curdy et Eugène Ély.
+D'une plate-forme de roulement installée sur ces navires, ces
+aviateurs tentèrent de s'élever, et M. Eugène Ély sur le <i>Birmingham</i>
+y réussit particulièrement bien. Il est donc acquis désormais qu'un
+navire peut emporter et lancer un aéroplane. Nous l'avions annoncé il
+y a plus d'un an et c'est par le moyen que nous indiquions que la
+tentative faite a réussi<a id="footnotetag39" name="footnotetag39"></a><a href="#footnote39" title="Lien vers la note 39"><span class="smaller">[39]</span></a>: il ne nous est pas désagréable de le
+constater.</p>
+
+<p>Esquissant un bilan de l'aviation, le <i>Daily Mail</i> comptait le 15
+septembre (1910), 501 aviateurs ayant officiellement accompli des
+aviats. D'autre part, le capitaine Sazerac de Forge, dans la <i>Revue de
+l'Aéronautique militaire</i> du 5 décembre, en tenant compte des élèves,
+évaluait à près de mille les aviateurs français. Quant aux postulants,
+ils seraient légion d'après le même auteur qui, bien informé pour les
+candidats militaires, note 1100 demandes déjà pour 50 places
+d'aviateurs militaires à donner.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page243" name="page243"></a>(p. 243)</span> Pourtant, l'aviation <i>mécanique</i>, en cette seule année 1910,
+n'a pas fait moins de vingt-trois victimes:</p>
+
+<ul class="none">
+<li><span class="smcap">Delagrange</span>, le 4 janvier, à <i>Bordeaux</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Leblond</span>, le 2 avril, à <i>Saint-Sébastien</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Hauvette-Michelin</span>, le 13 mai, à <i>Lyon</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Zosely</span>, le 2 juin, à <i>Budapest</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Speyer</span>, le 17 juin, à <i>San-Francisco</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Robl</span>, le 18 juin, à <i>Stettin</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Wachter</span>, le 3 juillet, à <i>Reims</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Rolls</span>, le 12 juillet, à <i>Bornemouth</i>;</li>
+<li><span class="smcap">D. Kinet</span>, le 15 juillet, à <i>Reims</i>;</li>
+<li><span class="smcap">N. Kinet</span>, le 3 août, à <i>Bruxelles</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Walden</span>, le 3 août, à <i>New-York</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Vivaldi</span> (lieutenant), le 20 août, à <i>Rome</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Maasdick</span>, le 10 septembre, à <i>Arnheim</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Poillot</span>, le 25 septembre, à <i>Chartres</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Chavez</span>, le 27 septembre, à <i>Domodossola</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Plochmann</span>, le 29 septembre, à <i>Mulhouse</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Haas</span>, le 1<sup>er</sup> octobre, à <i>Trèves</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Matiévitch</span>, le 7 octobre, à <i>Saint-Pétersbourg</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Madiot</span> (capitaine), le 23 octobre, à <i>Douai</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Mente</span> (lieutenant), le 25 octobre, à <i>Magdebourg</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Blanchard</span>, le 26 octobre, à <i>Issy-les-Moulineaux</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Sagliatti</span> (lieutenant), le 27 octobre, à <i>Chantocelle</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Johnstone</span>, le 17 novembre, à <i>Denvers</i>.</li>
+</ul>
+
+<p>À ces vingt-trois victimes, il faut ajouter pour les années
+précédentes:</p>
+
+<ul class="none">
+<li><span class="smcap">Selfridge</span> (lieutenant), le 18 septembre 1908, à <i>Port-Meyer</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Lefebvre</span>, le 7 septembre 1909, à <i>Juvisy</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Rossi</span>, le 7 septembre 1909, à <i>Rome</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Ferber</span> (capitaine), le 22 septembre 1909, à <i>Boulogne</i>;</li>
+<li><span class="smcap">Fernandez</span>, le 6 décembre 1909, à <i>Nice</i>.</li>
+</ul>
+
+<p>Enfin, les précurseurs <span class="smcap">Pilcher</span> et <span class="smcap">Lilienthal</span>, portent à trente le
+nombre des martyrs de l'aviation.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page244" name="page244"></a>(p. 244)</span> Dans ce triste relevé, les nationalités se classent comme
+suit:</p>
+
+<p>9 Français; 4 Allemands; 3 Américains; 3 Italiens; 2 Belges; 2
+Hollandais; 1 Espagnol; 1 Anglais; 1 Péruvien; 1 Alsacien; 1 Russe.</p>
+
+<p>Quant aux appareils, ce sont:</p>
+
+<p>9 Wright; 4 Blériot; 3 Farman; 2 Sommer; 2 Antoinette; 1 Voisin; 1
+Rossi; 1 Fernandez; 1 Zosely; 1 Aviatic; 1 Walden; 1 Savary; 1
+Bréguet.</p>
+
+<p>Mais hâtons-nous de dire que ces chiffres ne correspondent nullement
+aux qualités ou défauts des appareils.</p>
+
+<p>Certains appareils, comme ceux des types Rossi, Fernandez, Zosely,
+Aviatic, Walden, Savary, n'ont subi que fort peu d'épreuves et n'ont
+pas été construits par quantités, tandis que les types Voisin, Wright,
+Farman, Blériot, Antoinette, vendus en quantités, ont fourni des
+milliers d'aviats. Il reste néanmoins remarquable que dans la série
+des biplans Wright et Voisin, dont les appareils vendus se comptent
+<i>par centaines</i>, les Wright ont neuf décès à leur passif, tandis que
+les Voisin n'en comptent qu'un seul. (Ferber: accident d'atterrissage
+<i>dû au terrain</i>).</p>
+
+<p>Il conviendrait d'ailleurs d'étudier de près chacune de ces morts
+d'aviateurs pour déterminer autant que possible la part qui incombe
+dans les accidents aux aviateurs, aux appareils, aux conditions de
+l'aviat, à l'atterrissage, etc.</p>
+
+<p>Ainsi l'on sait que la mort de Chavez fut causée par une rupture des
+plans sustentateurs du son Blériot; celle de Fernandez par le défaut
+de solidité de son appareil avarié et mal consolidé. Johnstone périt
+victime de son imprudence: il avait inauguré des descentes en plongée
+presque à pic, terminées par un brusque redressement et une
+trajectoire très près du plan horizontal d'atterrissage. Cette
+acrobatie sensationnelle lui fut fatale. Le lieutenant Selfridge,
+première victime de l'aviation <i>mécanique</i>, fut tué dans une chute
+résultant de la rupture de l'une des hélices du <span class="pagenum"><a id="page245" name="page245"></a>(p. 245)</span> Wright qu'il
+montait. Cet accident de l'appareil est l'un des dangers des biplans
+Wright. Si l'une des hélices se rompt tandis que l'autre continue à
+tourner, l'appareil capote fatalement. Il faut qu'en cas d'accident de
+ce genre l'arrêt du moteur soit automatiquement instantané et que la
+descente puisse s'effectuer en vol plané.</p>
+
+<p>Pour clore la pénible série de ces pertes subies par le monde de
+l'aviation, citons la fin, naturelle cette fois, de l'un des
+principaux pionniers de la conquête de l'air: Octave Chanute, notre
+compatriote, né en France en 1832, mort le 24 novembre 1910, à
+Chicago, qui fut à tel point l'initiateur et l'inspirateur des Wright
+qu'on peut dire que la majeure part de leurs travaux lui revient en
+toute propriété morale.</p>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>L'année 1910, suivant le <i>Daily Mail</i>, s'achève par un bilan de
+construction qui met en relief marqué quatorze types de biplans et
+seize types de monoplans consacrés par des éprouves officielles
+positives ou des succès glorieux:</p>
+
+<div class="quote">
+<p class="center smcap">Biplans</p>
+
+<p>Voisin, Wright, H. Farman, M. Farman, Sommer, Bréguet, Curtiss,
+     Mac Curdy, Gobron, Goupy, Nieuport, Savary, Vendôme, Siemens.
+     Mais notons que tous ces types sont des biplans Voisin à peine
+     modifiés.</p>
+
+<p class="center smcap">Monoplans</p>
+
+<p>Blériot, Antoinette, Demoiselle, Hanriot, Tellier, R. E. P.,
+     Koechlin, Peugeot, Gyp, Mongolfier, Train, Saulmier, Vernher,
+     Euler, Puetzner, Grade.</p>
+
+<p>Il conviendrait d'ajouter à cet le liste de monoplans au moins le
+     Nieuport, le de Pischof et le Sommer, et d'ajouter aux biplans
+     notables, cités par le <i>Daily Mail</i>, le nouveau Paulhan, le
+     Sanchez-Beza et le Turcat-Mery-Rougier.</p>
+</div>
+
+<p>À titre de simple indication, car le cours des appareils est
+essentiellement variable, mentionnons les prix de ces principaux
+types:</p>
+
+<p class="center"><span class="pagenum"><a id="page246" name="page246"></a>(p. 246)</span> BIPLANS</p>
+
+<table border="0" cellpadding="1" summary="Prix.">
+<colgroup>
+    <col width="20%">
+    <col width="5%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="20%">
+    <col width="15%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Voisin</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">places,</td>
+<td class="center">moteur</td>
+<td>E. N. V. 60 HP,</td>
+<td class="right">25.500 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Wright</span> (Astra)</td>
+<td class="right">&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Barriquand-Wright 25 HP,</td>
+<td class="right">25.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Bréguet</span></td>
+<td class="right">3</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>R.E.P. 60 HP,</td>
+<td class="right">28.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">H. Farman</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome 50 HP,</td>
+<td class="right">28.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">M. Farman</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Renault 60 HP,</td>
+<td class="right">28.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Goupy</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome 50 HP,</td>
+<td class="right">28.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Paulhan</span></td>
+<td class="right">&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome 50 HP,</td>
+<td class="right">30.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Sanchez-Beza</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>E. N. V. 60 HP,</td>
+<td class="right">20.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span><span class="add2em">&mdash;</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome 50 HP,</td>
+<td class="right">23.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Sommer</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome 50 HP,</td>
+<td class="right">26.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Turcat-Mery-Rougier</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>E. N. V. 60 HP,</td>
+<td class="right">25.000 francs.</td>
+</tr>
+</table>
+
+<p class="center">MONOPLANS</p>
+
+<table border="0" cellpadding="1" summary="Prix.">
+<colgroup>
+    <col width="20%">
+    <col width="5%">
+    <col width="10%">
+    <col width="15%">
+    <col width="15%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Antoinette</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">pl., m.</td>
+<td>Antoinette, 55-60 HP,</td>
+<td class="right">26.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Blériot</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gyp, 25 HP,</td>
+<td class="right">13.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome, 50 HP,</td>
+<td class="right">28.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Demoiselle</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Bayard-Clément, 30 HP,</td>
+<td class="right">7.500 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">R. E. P.</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>R. E. P., 60 HP,</td>
+<td class="right">29.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Hanriot</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Clerget, 50 HP,</td>
+<td class="right">25.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gyp, 50 HP,</td>
+<td class="right">26.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Koechlin</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Labor-Vort, 70 HP,</td>
+<td class="right">21.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gyp, 25 HP,</td>
+<td class="right">15.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="pagenum"><a id="page247" name="page247"></a>(p. 247)</span> <span class="smcap">Nieuport</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">place</td>
+<td>Darracq, 18 HP,</td>
+<td class="right">18.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">De Pischof</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">places</td>
+<td>E. N. V., 50 HP,</td>
+<td class="right">27.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Rossel-Peugeot</span></td>
+<td class="right">2</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Rossel, 60 HP,</td>
+<td class="right">20.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Sommer</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Gnome, 50 HP,</td>
+<td class="right">20.000 francs.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Tellier</span></td>
+<td class="right">1</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Panhard,</td>
+<td class="right">22.000 francs.</td>
+</tr>
+</table>
+
+<p>À ces prix l'on voit que l'aviation n'est pas encore un sport à la
+portée des petites bourses.</p>
+
+<p>Nous avons précédemment signalé les produits tirés de l'aviation par
+quelques aviateurs célèbres. À cette fin d'exercice, complétons ces
+premières indications par les relevés suivants empruntés à <i>la France
+Automobile et Aérienne</i>.</p>
+
+<div class="quote">
+<p class="center"><i>D'août 1909 à septembre 1910</i></p>
+
+<p>Paulhan, 410.262 fr.; Morane, 264.899 fr.; Latham, 262.159 fr.;
+     Rougier, 261.500 fr.; Chavez, 246.360 fr.; Leblanc, 164.000 fr.;
+     Farman, 116.950 fr.; Legagneux, 86.494 fr.; Van den Born, 88.799
+     fr.; Effimoff, 83.557 fr.; Glen Curtiss, 83.000 fr.; Cattaneo,
+     80.464 fr.; Comte de Lambert, 62.400 fr.; Aubrun, 61.300 fr.;
+     Métrot, 56.000 fr.; Johnstone, 47.500 fr.; Blériot, 42.000 fr.
+     (mais il faut noter que Blériot ne fait presque plus d'aviats
+     personnellement); Duxel, 42.000 fr.; N. Kinet, 27.725 fr.;
+     Hanriot, 22.977 fr.; Weymann, 16.500; J. de Lesseps, 13.500 fr.
+     Ce dernier n'est d'ailleurs pas un «professionnel» et l'on
+     devrait compter aussi à son actif la royauté Peau-Rouge et le
+     magnifique mariage avec une Canadienne que lui ont valus ses
+     derniers succès au Canada.</p>
+</div>
+
+<hr class="hr20">
+
+<p>L'an 1911 nous apportera-t-il des solutions nouvelles du problème de
+l'aviation? Espérons-le, car il n'est assurément qu'effleuré avec le
+«cerf-volant automobile» que sont biplans et monoplans.</p>
+
+<p><span class="pagenum"><a id="page248" name="page248"></a>(p. 248)</span> En attendant, M. Quinton et la <i>Ligue Aérienne</i> préparent un
+jalonnement des «routes de l'air» dont la nécessité se fait déjà
+vivement sentir. Celle de procéder à une analyse sérieuse et
+méthodique des perturbations de l'atmosphère ne s'impose pas moins, et
+l'étude de là pénétration saharienne, puis celle des communications
+par l'air entre nos possessions africaines se préparent... Les objets
+d'application et d'activité ne manquent pas! Mais qu'il nous soit
+encore une fois permis de souhaiter, pour conclure, une orientation
+plus rationnelle de l'aviation moderne. Ni le cerf-volant automobile,
+ni le vol par ailes battantes (dont on s'est préoccupé en 1910
+[Goliesco]), ne sont des voies fécondes ou en accord avec nos moyens.</p>
+
+<p>On verra bientôt le fond de l'impasse que sont les biplans et
+monoplans d'aujourd'hui. Quant au vol des oiseaux, notre mécanique est
+trop simple encore, trop rigide surtout, pour prétendre l'imiter...
+tandis que nous pouvons à coup sûr, avec nos moyens actuels, créer
+l'insecte,&mdash;<i>dont le vol est tout à fait celui qui répond à nos
+besoins</i>.&mdash;Il nous suffit pour cela de consacrer à l'étude préalable
+que cette création exige, le temps et l'argent voulus.</p>
+
+
+
+
+<h2><span class="pagenum"><a id="page249" name="page249"></a>(p. 249)</span> TABLEAUX RÉCAPITULATIFS<br>
+DES<br>
+ÉPREUVES D'AVIATION</h2>
+
+<span class="pagenum"><a id="page250" name="page250"></a>(p. 250)</span>
+
+<table class="wide" border="1" cellpadding="3" style="font-size: 90%; border: solid;" summary="Récapitulatif.">
+<colgroup>
+    <col width="15%">
+    <col width="8%">
+    <col width="8%">
+    <col width="8%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="21%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td class="center borderbot">DATES</td>
+<td class="center borderbot">DISTANCE</td>
+<td class="center borderbot">HAUTEUR</td>
+<td class="center borderbot">DURÉE</td>
+<td class="center borderbot">LIEUX</td>
+<td class="center borderbot">AIR</td>
+<td class="center borderbot">APPAREIL</td>
+<td class="center borderbot">PILOTES<br><span class="smcap">AVEC</span> ou <span class="smcap">SANS PASSAGERS</span></td>
+<td class="center borderbot">OBSERVATIONS</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1866-1867</b></td>
+<td class="center">?</td>
+<td class="center">?</td>
+<td class="center">?</td>
+<td>Brest</td>
+<td>contre vent</td>
+<td>Monoplan</td>
+<td><i>Le Bris.</i></td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(L'aviation moderne est le résultat des études pratiques et théoriques faites sur le vol plané, en coïncidence avec le perfectionnement des
+   moteurs légers créés par l'industrie des voitures automobiles. Il convient donc de faire remonter à Le Bris le premier des deux termes
+   de la solution, puisqu'il fit les premiers essais empiriques de vol plané).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1868</b> ou <b>1869</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Allemagne</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td><i>Lilienthal.</i></td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(Lilienthal étudie d'abord théoriquement jusqu'en 1891 le vol plané essayé pratiquement par Le Bris).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1890</b> (9 oct.)</td>
+<td class="center">50 m.</td>
+<td>faible</td>
+<td>qq. secondes</td>
+<td>Armainvilliers</td>
+<td class="center">?</td>
+<td>L'<i>Éole</i> d'Ader monoplan</td>
+<td><i>Ader.</i></td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(L'ingénieur Ader fit dès 1890 les premiers essais de son premier monoplan nommé l'<i>Éole</i>, à Armainvilliers. Il avait créé pour son monoplan
+   un moteur à vapeur extra-léger. Ses recherches faites en secret comme plus tard celles des frères Wright, ne furent pas remarquées).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1891</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Allemagne</td>
+<td>contre vent</td>
+<td>Divers biplans</td>
+<td><i>Lilienthal.</i></td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9">(De 1891 à 1896, Lilienthal réalise matériellement les vols planés qu'il a calculés théoriquement depuis 1868 ou 1869. Il arrive à franchir plus
+   de 100 mètres de distance et s'élève à plus de 50 mètres; ses planements durent de longues séries de secondes. Il meurt accidentellement
+   dans un de ces essais en 1896.&mdash;C'est le premier martyr moderne de l'Aviation).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="center borderbot">100 m.</td>
+<td class="center borderbot">?</td>
+<td class="center borderbot">?</td>
+<td class="borderbot">Camp de Satory</td>
+<td class="center borderbot">?</td>
+<td class="borderbot"><i>Éole</i> d'Ader</td>
+<td class="borderbot">Clément Ader.</td>
+<td class="borderbot">Essais cachés par l'autorité militaire.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1894-1895</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Monoplan de Sir Hiram Maxim</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(Sir Hiram Maxim construit et expérimente en 1895 un énorme aéroplane à hélices mû par moteur à vapeur. L'appareil s'enlève mais se
+   brise par défaut de gouverne).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1896</b></td>
+<td class="center">+ de 100<sup>m</sup></td>
+<td class="center">+ de 100<sup>m</sup></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>contre vent</td>
+<td>Monoplan <i>Pilcher</i></td>
+<td><i>Pilcher</i>.</td>
+<td>Cet émule de Lilienthal étudie le planement sans appareil moteur.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1896</b></td>
+<td class="center">+ de 100<sup>m</sup></td>
+<td class="center">- de 100<sup>m</sup></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Amérique (E.-U.)</td>
+<td>contre vent</td>
+<td>Multiplans puis biplans Chanute</td>
+<td>Chanute et ses élèves.</td>
+<td>Cet émule de Lilienthal adopte pour ses essais pratiques le dispositif de biplan du cerf-volant de
+Hargrave<a id="footnotetagA" name="footnotetagA"></a><a href="#footnoteA" title="Lien vers la note A"><span class="smaller">[A]</span></a>.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="borderbot"><b>1896</b></td>
+<td class="center borderbot">1.200 m.</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="borderbot">Fleuve Potomac (E.-U.)</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="borderbot">Monoplan à deux paires d'ailes de Langley</td>
+<td class="borderbot">Appareil d'essais de dimension réduites.</td>
+<td class="borderbot">Type de l'appareil qui fut réalisé en grand plus tard et essayé avec pilote.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1897</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9">(Comme Lilienthal, Pilcher, deuxième victime de l'aviation, meurt d'une chute de son planeur sans moteur.&mdash;Chanute et ses élèves, en Amérique,
+   continuent leurs études de planement.&mdash;M. Langley, subventionné par le Gouvernement des États-Unis, continue ses expériences).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>12 octobre</td>
+<td class="center">50 à 100<sup>m</sup></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Satory</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td><i>Avion n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td><i>Ader.</i></td>
+<td rowspan="2" class="borderbot">L'ingénieur Ader poursuivant ses essais depuis 1890 a remplacé son premier modèle
+de monoplan l'<i>Éole</i> par deux autres modèles successifs dénommés <i>Avions</i>.&mdash;C'est un
+troisième <i>Avion</i> monoplan: l'<i>Avion n<sup>o</sup> 3</i>, qu'il expérimente
+et brise après 300 mètres d'aviat le 14 octobre.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="borderbot">14 octobre</td>
+<td class="center borderbot">300 m.</td>
+<td class="borderbot">faible</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="borderbot">Satory</td>
+<td class="borderbot">avec vent</td>
+<td class="borderbot">Monoplan <i>Ader</i><br><i>Avion n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td class="borderbot"><i>Ader.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1898</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9">(Suite des essais de planement par M. Chanute et ses élèves, MM. Herring et Avery).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(Suite des études de monoplan de M. Langley).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1899</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Biplans Ferber sans moteur</td>
+<td>Capitaine Ferber</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9">(Suite des essais de M. Chanute et de ses élèves, MM. Herring et Avery, sur biplans sans moteur).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(Suite des recherches et constructions de M. Langley sur monoplan à deux paires d'ailes avec moteur).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1900</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9">(Suite des études de MM. Chanute et de ses élèves, capitaine Ferber et M. Langley. Les frères Wright commencent à étudier le planement sans
+    moteur sur les indications de M. Chanute).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(Louis Blériot étudie un appareil ornithoptère qui ne lui donne pas satisfaction).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1901 et 1902</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9" class="borderbot">(Suite des études précitées par les mêmes personnes. L'étude <i>expérimentale</i> du planement donne des résultats de plus en plus satisfaisants au
+    capitaine Ferber et aux frères Wright).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1903</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>7 octobre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Fleuve Potomac (E.-U.)</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Monoplan à deux paires d'ailes de M. Langley</td>
+<td>M. le prof. Manlay</td>
+<td rowspan="2">Ces essais en grand suivis de chutes déterminent le Gouvernement américain à cesser de subventionner les essais de
+M. Langley au moment où il allait aboutir, car son appareil à peine modifié a donné plus tard en France des résultats probants.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Décembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Arsenal-Point près Washington(E.-U.)</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>17 décembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">12'</td>
+<td>Kitty-Hawk (E.-U.)</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Orville Wright</td>
+<td rowspan="2" class="borderbot">Les frères Wright, qui avaient fait jusqu'alors leurs expériences dans le plus grand secret, comme Ader treize ans
+auparavant, ne sont pas cru, <i>même en Amérique</i>.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="borderbot"><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td class="center borderbot">260 m.</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="center borderbot">59'</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><b>1904</b></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Janvier-Juillet</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="9">(Suite des études du capitaine Ferber.&mdash;Les frères Wright perfectionnent leur biplan à propulsion mécanique.&mdash;M. Gabriel Voisin,
+    gagné par le Cap. Ferber à l'aviation, se rend à Paris pour se consacrer au plus lourd que l'air et collabore avec Archdeacon et
+    Surcouf.&mdash;Ses essais pour M. Archdeacon à Billancourt coïncident avec ceux de M. L. Blériot).</td>
+</tr>
+
+<tr>
+<td>Août</td>
+<td class="center">300 à 400<sup>m</sup></td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Springfield (E.-U.)</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Les frères Wright.</td>
+<td rowspan="4">Premier virage effectué.<br><br>
+Premier circuit fermé exécuté.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>15 septembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>20 septembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>12 novembre</td>
+<td class="center">4.500 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+</table>
+
+<table class="wide" border="1" cellpadding="3" style="font-size: 90%; border: solid;" summary="Récapitulatif.">
+<colgroup>
+    <col width="10%">
+    <col width="8%">
+    <col width="8%">
+    <col width="8%">
+    <col width="8%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="10%">
+    <col width="18%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td class="center borderbot">DATES</td>
+<td class="center borderbot">DISTANCE</td>
+<td class="center borderbot">HAUTEUR</td>
+<td class="center borderbot">DURÉE</td>
+<td class="center borderbot">VITESSE en mètres p. seconde</td>
+<td class="center borderbot">LIEUX</td>
+<td class="center borderbot">NATURE DE L'APPAREIL</td>
+<td class="center borderbot"><b>CONSTRUCTEURS</b></td>
+<td class="center borderbot">PILOTES</td>
+<td class="center borderbot">OBSERVATIONS</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10"><b>1905</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10">(Voisin avec M. Archdeacon, puis Voisin et Blériot ensemble, le capitaine Ferber, enfin les frères Wright continuent leurs études et
+    leurs essais. Un ingénieur danois, M. Ellehammer, sera plus tard signalé comme ayant Tait aussi des essais à cette époque,  mais sans
+    vérification officielle).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Fin mai</td>
+<td colspan="9">Le capitaine Ferber réussit à Chalais-Meudon, sur son biplan ses premiers aviats.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>6 septembre</td>
+<td class="center">6 k. 300</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Springfield (E.-U.)</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright Fr.</td>
+<td>Wright Fr.</td>
+<td rowspan="6">Soit une vitesse de 57 à 58 kilomètres à l'heure.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>26 <span class="add2em">&mdash;</span></td>
+<td class="center">17 k. 961</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">18' 9"</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>29 <span class="add2em">&mdash;</span></td>
+<td class="center">19 k. 570</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">19' 55"</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>3 octobre</td>
+<td class="center">24 k. 535</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">25' 5"</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>4 <span class="add2em">&mdash;</span></td>
+<td class="center">33 k. 456</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">33' 17"</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>5 <span class="add2em">&mdash;</span></td>
+<td class="center">38 k. 956</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">38' 3"</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="borderbot" colspan="10">(Pendant une partie de cette année 1905, ni en Europe, ni même en Amérique, on n'a voulu d'abord croire aux résultats obtenus par les
+    frères Wright, parce qu'ils avaient fait leurs études préalables trop secrètement et qu'ils proclamaient brusquement leurs succès en cherchant
+    à vendre leurs brevets un million. Partout on crut à un bluff considérable.&mdash;Sauf le capitaine Ferber, qui, cherchant et trouvant
+    dans la même voie, n'était pas surpris des résultats annoncés).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10"><b>1906</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10">(Pendant l'année 1906, tandis que les frères Wright s'efforcent en vain de négocier leurs brevets et que les premiers constructeurs français
+    précités: Ferber, Archdeacon, Blériot, Voisin, continuent leurs recherches, ainsi que l'ingénieur danois Ellehammer, de nouveaux
+    inventeurs se manifestent, notamment le Hongrois Trajan Vuia et Santos-Dumont qui fait en Europe le premier aviat officiellement constaté).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>6 mars</td>
+<td class="center">12 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Montesson</td>
+<td>Monoplan Vuia</td>
+<td>Vuia</td>
+<td>Vuia</td>
+<td>L'ingénieur Trajan Vuia avait commencé ses recherches en 1903. Il employait
+un moteur à gaz. Ses essais n'ont pas été officiellement contrôlés.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>12 août</td>
+<td class="center">10 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>2<sup>e</sup> appareil Vuia <i>n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td>T. Vuia</td>
+<td>Vuia</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>19 août</td>
+<td class="center">24 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>12 septembre</td>
+<td class="center">?</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Île de Sindholm (Danemark)</td>
+<td>Biplan Ellehammer</td>
+<td>Ellehammer</td>
+<td>Ellehammer</td>
+<td>Essais non contrôlés officiellement.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>13 septembre</td>
+<td class="center">7 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Bagatelle</td>
+<td>Biplan Santos-Dumont (<i>n<sup>o</sup> 14 bis</i>)</td>
+<td>S.-Dumont</td>
+<td>S.-Dumont</td>
+<td rowspan="4" class="borderbot">Ces aviats dûment constatés donnent a M. Santos-Dumont: 1<sup>o</sup>
+La coupe Archdeacon et deux prix de l'Aéro-Club de France.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>23 octobre</td>
+<td class="center">60 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Bagatelle</td>
+<td>Biplan Santos-Dumont (<i>n<sup>o</sup> 14 bis</i>)</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>12 novembre</td>
+<td class="center">82<sup>m</sup> 60</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">7"</td>
+<td class="center">11<sup>m</sup> 50</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">220 m.</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="center borderbot">21"</td>
+<td class="center borderbot">10 m.</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10"><b>1907</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10">(Par le biplan et le monoplan, Voisin et Blériot, en 1907, créent française d'aviation qui donne ses premiers résultats marquants
+    l'École et Farman (Henri) se révèle aviateur).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>16 mars</td>
+<td>10 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Bagatelle</td>
+<td>Biplan modèle Voisin construit pour Delagrange (<i>D. n<sup>o</sup> 1</i>).</td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>G. Voisin</td>
+<td rowspan="3">Le premier biplan fut nommé le <i>Delagrange n<sup>o</sup> 1</i>.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>30 &mdash;</td>
+<td class="center">25 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">4"</td>
+<td class="center">6 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">C. Voisin</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="center">"</td>
+<td class="center">60 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">6"</td>
+<td class="center">10 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>5 avril</td>
+<td class="center">6 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Bagatelle</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> 4</i></td>
+<td>Louis Blériot</td>
+<td>Louis Blériot</td>
+<td>Ce monoplan surnommé <i>le Canard</i> se brisa le 19
+du même mois à la fin d'un aviat plus étendu.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>21 juin</td>
+<td class="center">10 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Monoplan Vuia  <i>n<sup>o</sup> 2</i></td>
+<td>T. Vuia</td>
+<td>Vuia</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>5 juillet</td>
+<td class="center">20 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>11  &mdash;</td>
+<td class="center">30 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> 5</i></td>
+<td>Louis Blériot</td>
+<td>Louis Blériot</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>15 &mdash;</td>
+<td class="center">40 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">78 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">9"</td>
+<td class="center">8 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>25  &mdash;</td>
+<td class="center">120 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">6"</td>
+<td class="center">20 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Dans cet aviat, Blériot eut sans doute un vent arrière assez vif.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">150 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">10"</td>
+<td class="center">15 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>17 septembre</td>
+<td class="center">184 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> 6</i></td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>15 octobre</td>
+<td class="center">280 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le H.-Farman n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>Ce biplan construit pour H. Farman prit son nom quoique construit par les frères Voisin.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>26  &mdash;</td>
+<td class="center">771 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">52"</td>
+<td class="center">14 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>2 novembre</td>
+<td class="center">50 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le Delagrange n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Delagrange</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>3  &mdash;</td>
+<td class="center">500 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Au bout de ce parcours l'appareil tombe et se brise.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>8  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le H.-Farman n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>Premier virage exécuté.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>9  &mdash;</td>
+<td class="center">1.030 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1' 14"</td>
+<td class="center">13 à 14 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Premier aviat en circuit fermé.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>16  &mdash;</td>
+<td class="center">500 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> VII</i></td>
+<td>Louis Blériot</td>
+<td>Louis Blériot</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">600 m.</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="borderbot">à Buc</td>
+<td class="borderbot">Monoplan R. Esnault-Pelterie <i>n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td class="borderbot">R. Esnault-Pelterie</td>
+<td class="center borderbot">?</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10"><b>1908</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10">(En 1908, les frères Wright font à la fois en France et en Amérique d'éclatantes démonstrations des capacités de leurs biplans. Mais l'École
+   Française d'aviation est en pleine croissance et bon nombre de leurs succès sont contre-balancés par des succès français parfois égaux
+   mais souvent différents, qui marquent les caractères distinctifs des deux écoles).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>11 janvier</td>
+<td class="center">1.100 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le H.-Farman n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>14  &mdash;</td>
+<td class="center">175 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Île de Sindholm (Danemark)</td>
+<td><i>Triplan Ellehammer n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>Ellehammer</td>
+<td>Ellehammer</td>
+<td>L'ingénieur danois revient plus tard à un type d'aéroplane biplan
+qui se rapproche du modèle des frères Voisin.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>15  &mdash;</td>
+<td class="center">1.500 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1' 33"</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td>Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le H.-Farman n<sup>o</sup> 1</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>21 mars</td>
+<td class="center">2.004 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">3' 31"</td>
+<td class="center">9 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan <i>Henri Farman n<sup>o</sup> 1 bis</i> (Type Voisin)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Ce biplan ne diffère pas sensiblement du type créé par les frères Voisin.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>10 avril</td>
+<td class="center">2.500 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le Delagrange 2 et 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Delagrange</td>
+<td>Modèle du <i>Delagrange n<sup>o</sup> 1</i> amélioré.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>11  &mdash;</td>
+<td class="center">3.925 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">6' 30"</td>
+<td class="center">10 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le Delagrange 2 et 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Delagrange</td>
+<td>Modèle du <i>Delagrange n<sup>o</sup> 1</i> amélioré.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>30 mai</td>
+<td class="center">12 k. 750</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">15' 25"</td>
+<td class="center">13 à 14 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>30  &mdash;</td>
+<td class="center">1.241 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Gand (Belgique)</td>
+<td><i>Le H. Farman n<sup>o</sup> 1 bis</i> (<i>Type Voisin</i>)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>Avec un passager (M. Archdeacon).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>30  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">12 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Le 8 juin, à Kitty-Hawk (E.-U.), les frères Wright s'étaient élevés à 30 mètres de hauteur.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>23 juin</td>
+<td class="center">14 k. 270</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">18' 30"</td>
+<td class="center">12 à 13 m.</td>
+<td>à Milan (Italie)</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le Delagrange 2 et 3</i>.</td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Delagrange</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>6 juillet</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">20' 20"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Biplan le <i>H. Farman 1 bis</i> (type V.)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td><i>Record du monde de durée</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>6 septembre</td>
+<td class="center">24 k. 727</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">29' 53"</td>
+<td class="center">13 à 14 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan Voisin <i>le Delagrange 2 et 3</i>.</td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Delagrange</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>9  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1 h. 2' 15"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Fort-Myers (États-Unis)</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>O. Wright</td>
+<td><i>Record du monde de durée</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>10 au 12 sept.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1 h. 15' 20"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Du 10 au 12 sept., O. Wright bat chaque jour ses propres records
+jusqu'à celui de cette date au cours des essais de son biplan devant le "Signal-Corps"
+des États-Unis. (<i>Record du monde de durée</i>).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>12 septembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">9' 6"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td><i>Record du monde pour cette durée avec un passager</i> (le commandant Squiers).<br><br>
+Six jours plus tard, le 18 septembre, O. Wright avec un passager, le lieutenant Selfridge,
+fait un aviat. Une hélice se brise, le biplan, déséquilibré, tombe et le lieutenant est
+tué; O. Wright, grièvement blessé.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>17  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">30' 27"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Issy - les - Moulineaux</td>
+<td>Biplan <i>le Delagrange 2 et 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Delagrange</td>
+<td>On ne sait pas alors que Wilbur Wright, à Auvours, vient d'avier la veille 39' 18" et le même jour 32' 47".</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>21  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1 h. 31' 25"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>au Camp d'Auvours</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>W. Wright</td>
+<td><i>Record du monde de durée</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>29  &mdash;</td>
+<td class="center">42 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">43'</td>
+<td class="center">16 m.</td>
+<td>à Bouy</td>
+<td>Biplan <i>le H. Farman 1 bis</i> (type Voisin)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>3 octobre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">55' 32"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>au Camp d'Auvours</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>W. Wright</td>
+<td><i>Record du monde de durée avec un passager</i>, M. Frantz-Reichel.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="pagenum"><a id="page260" name="page260"></a>(p. 260)</span>
+6 octobre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1 h. 4'26"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>au Camp d'Auvours</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>W. Wright</td>
+<td><i>Record du monde de durée avec un passager</i>, M. Fordyce.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>10 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1 h. 9'45"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td><i>Record du monde de durée avec un passager</i>, M. Painlevé de l'Institut.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>15 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>M. Wright coupe l'allumage en plein aviat et descend en <i>vol plané</i>.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>30 &mdash;</td>
+<td class="center">24 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Châlons à Reims</td>
+<td>Biplan <i>le H. Farman 1 bis</i> (type Voisin)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>Premier voyage de ville à ville exécuté par un «plus lourd que l'air» aéroplane.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>31 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">25 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Bouy</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Premier prix de la hauteur attribué en France.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>31 &mdash;</td>
+<td class="center">14 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">11'</td>
+<td class="center">21 m.</td>
+<td>Toury-Artenay et retour (avec deux escales)</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> VIII</i></td>
+<td>L. Blériot</td>
+<td>L. Blériot </td>
+<td>Premier voyage de ville à ville aller et retour.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>13 novembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">60 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>au Camp d'Auvours</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>W. Wright</td>
+<td>Prix de la hauteur de l'Aéro-Club de la Sarthe.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>16 décembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">90 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Descente en vol plané.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>18 &mdash;</td>
+<td class="center">99 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1h. 54'</td>
+<td class="center">14 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td><i>Records du monde de durée et de distance.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>18 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">115 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Prix de hauteur de l'Aéro-Club de France.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td class="borderbot">31 &mdash;</td>
+<td class="center borderbot">124 k. 700</td>
+<td class="borderbot">&nbsp;</td>
+<td class="center borderbot">2h. 20'23"</td>
+<td class="center borderbot">14 m.</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="center borderbot">&mdash;</td>
+<td class="borderbot"><i>Records du monde de durée et de distance.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="10"><b>1909</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>31 mai</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Toury à Château-Gaillard et retour.</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> XI</i></td>
+<td>L. Blériot</td>
+<td>L. Blériot</td>
+<td>Deuxième voyage de ville à ville et retour.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>13 juillet</td>
+<td class="center">41 k. 200</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">44'</td>
+<td class="center">15 m.</td>
+<td>Mondésir (Étampes) à Chevilly (Orléans) avec escale à Arbouville</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Quatrième voyage de ville à ville. Prix du voyage de l'Aéro-Club de France.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>18 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">150 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>La Brayelle</td>
+<td>Biplan <i>l'Octavie n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Paulhan</td>
+<td><i>Record du monde de hauteur</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>19 &mdash;</td>
+<td class="center">12 k. en mer</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Détroit de la Manche</td>
+<td>Monoplan Antoinette <i>n<sup>o</sup> 4</i></td>
+<td>Sté Antoinette</td>
+<td>H. Latham</td>
+<td>Première tentative de traversée de la Manche.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>19 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Voyage de Douai à Arras</td>
+<td>Biplan <i>l'Octavie n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Paulhan</td>
+<td>Cinquième voyage de ville à ville.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>22 &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">23 m.</td>
+<td>à Fort-Myers (E.-U.)</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>O. Wright</td>
+<td>Essais du biplan Wright devant le «Signal-Corps» des
+États-Unis<a id="footnotetagB" name="footnotetagB"></a><a href="#footnoteB" title="Lien vers la note B"><span class="smaller">[B]</span></a>.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>25 juillet</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">27'</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Traversée de la Manche de Calais à Douvres</td>
+<td>Monoplan Blériot <i>n<sup>o</sup> XI</i></td>
+<td>L. Blériot</td>
+<td>L. Blériot</td>
+<td>Prix spécial du journal le <i>Daily Mail</i>.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>27  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>3<sup>e</sup> tentative de traversée de la Manche</td>
+<td>Monoplan <i>l'Antoinette n<sup>o</sup> 4</i></td>
+<td>Sté Antoinette</td>
+<td>H. Latham</td>
+<td>Latham tombe en mer à un mille de Douvres, par arrêt du moteur.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>27  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">1h. 12' 40"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Fort-Myers (E.-U.)</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright fr.</td>
+<td>O. Wright</td>
+<td>Essais devant le Signal-Corps aux E.-U.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>31  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Fort-Myers - Alexandria et retour avec passagers (le lieuten. Fauloir)</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Premier voyage de ville à ville des Wright.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>6 août</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Voyage Mole-les-Bains à Bray-Dunes et retour</td>
+<td>Biplan <i>l'Octavie n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Paulhan</td>
+<td>Troisième voyage de ville à ville aller et retour.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>7  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">2h. 27' 15"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Bouy</td>
+<td>Biplan H. Farman (type Voisin)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>Sommer</td>
+<td><i>Record du monde de durée</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>25  &mdash;</td>
+<td class="center">133 k. 676</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">2h. 43'</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Bétheny (Reims)</td>
+<td>Biplan <i>l'Octavie n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Paulhan</td>
+<td><i>Records du monde de durée et de distance</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>26  &mdash;</td>
+<td class="center">154 k. 620</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">2h. 17' 21"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Monoplan <i>l'Antoinette n<sup>o</sup> 4</i></td>
+<td>Sté Antoinette</td>
+<td>H. Latham</td>
+<td><i>Record du monde de distance</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>27  &mdash;</td>
+<td class="center">180 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">3h. 41' 56"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan H. Farman <i>n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td><i>Records du monde de durée et de distance</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>28  &mdash;</td>
+<td class="center">20 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">15' 50"</td>
+<td class="center">21 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Biplan Curtiss (type mixte entre le Wright et le Voisin).</td>
+<td>Herring-Curtiss et C<sup>o</sup></td>
+<td>Glenn-Curtiss</td>
+<td>Coupe Gordon-Bennett (75 à 76 kilomètres à l'heure).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>29  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">155 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Monoplan <i>l'Antoinette n<sup>o</sup> 4</i></td>
+<td>Sté Antoinette</td>
+<td>H. Latham</td>
+<td><i>Record du monde de hauteur</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>9 septembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Brescia (Italie)</td>
+<td>Biplan Curtiss précité</td>
+<td>Herring-Curtiss et C<sup>o</sup></td>
+<td>Glenn-Curtiss</td>
+<td><i>Record du monde de lancement en 80 mètres.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>10  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Tournay - Froidemont ret.</td>
+<td>Biplan <i>l'Octavie n<sup>o</sup> 3</i></td>
+<td>Voisin frères</td>
+<td>Paulhan</td>
+<td>&nbsp;</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>15  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Saint-Cyr</td>
+<td>Monoplan <i>Baby</i> ou Santos n<sup>o</sup> 20</td>
+<td>Santos-Dumont</td>
+<td>Santos-Dumont</td>
+<td><i>Record du monde de lancement en 70 mètres.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>18  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">172 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Berlin</td>
+<td>Biplan Wright</td>
+<td>Wright  fr.</td>
+<td>O. Wright</td>
+<td><i>Record du monde de hauteur</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>20  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">198 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>à Brescia (Italie)</td>
+<td>Biplan Voisin</td>
+<td>Voisin frère</td>
+<td>Rougier</td>
+<td>id.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>18 octobre</td>
+<td class="center">48 kil.</td>
+<td class="center">300 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>Juvisy à Paris et retour</td>
+<td>Biplan Wright (licence d. B.)</td>
+<td>Ateliers des constr. nav. de Dunkerque.</td>
+<td>Cte de Lambert</td>
+<td>id.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>3 novembre</td>
+<td class="center">234 k. 212</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">4h. 6'</td>
+<td class="center">15 m.</td>
+<td>à Mourmelon</td>
+<td>Biplan H. Farman (typ. V.)</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td>H. Farman</td>
+<td><i>Record du monde de distance</i> (Coupe Michelin).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>3  &mdash;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">4h. 17' 53"</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center"><i>Record du monde de durée.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>3  &mdash;</td>
+<td class="center">200 kil.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">3h. 42' 34"</td>
+<td class="center">14 m.</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td class="center"><i>Record du monde de vitesse pour cette distance.</i></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Décembre</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">472 m.</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td>&nbsp;</td>
+<td class="center">&mdash;</td>
+<td>Monoplan Antoinette</td>
+<td>Sté Antoinette</td>
+<td>H. Latham</td>
+<td><i>Record du monde de hauteur</i>, à cette date.</td>
+</tr>
+</table>
+
+<p class="p4 center small">Paris.&mdash;Imprimerie de Vaugirard, 152, rue de Vaugirard<br>
+H.-L. MOTTI, Directeur.</p>
+
+<table class="p4" border="0" style="width: 70%; margin-left: 15%;" cellpadding="3" summary="Publicité.">
+<colgroup>
+    <col width="35%">
+    <col width="65%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td colspan="2" class="center borderbot">Albin MICHEL, Éditeur, 22, rue Huyghens, Paris</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="2" class="center" style="font-size: 102%;">Nouvelle Collection de Vulgarisation</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="2" class="center smaller">Série à 1 fr. le volume&mdash;Franco: <b>1.10</b></td>
+</tr>
+<tr><td colspan="2">&nbsp;</td></tr>
+
+<tr>
+<td><span class="smcap">Alary</span></td>
+<td><b>Recueil de Monologues</b> pour hommes.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td><span class="add2em">&mdash;</span><span class="add2em">&mdash;</span><span class="add2em">&mdash;</span><span class="add2em">pour jeunes filles.</span></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>H.-M. <span class="smcap">Audran</span></td>
+<td><b>Les meilleures recettes</b> pour conserver: légumes, fruits, viandes, gibier, etc.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>H.-M. <span class="smcap">Audran</span></td>
+<td><b>La Pâtisserie dans la Famille.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Firmin <span class="smcap">Boissier</span></td>
+<td><b>Comment on devient Écrivain.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Carrey</span></td>
+<td><b>Les Participes</b> (appris sans maître en 6 leçons).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Coquillon</span></td>
+<td><b>Recueil de Monologues</b> pour dames.</td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="add1em">&mdash;</span></td>
+<td><span class="add2em">&mdash;</span><span class="add2em">&mdash;</span><span class="add2em">pour jeunes gens.</span></td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Desroches</span></td>
+<td><b>Coqs</b>, <b>Poules</b> (Élevage, soins et remèdes).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>A. <span class="smcap">Doriac</span></td>
+<td><b>Ce que l'on doit savoir de soi-même a quinze ans.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>André <span class="smcap">Doriac</span></td>
+<td><b>Comment on devient Orateur.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Albert <span class="smcap">Dupré</span></td>
+<td><b>La Mythologie à la portée de tous.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>J.-L. <span class="smcap">Fouché</span> (anc. avocat)</td>
+<td><b>Notions pratiques sur les Sociétés par actions.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>J.-L. <span class="smcap">Fouché</span> (anc. avocat)</td>
+<td><b>Le Guide des Faillites et des Liquidations judiciaires.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Paul <span class="smcap">Girardot</span></td>
+<td><b>Le Vade-Mecum du Chasseur.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td><span class="smcap">Houter</span></td>
+<td><b>Soins à donner aux enfants.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Bar<sup>ne</sup> de <span class="smcap">Thiberville</span></td>
+<td><b>Les Devoirs Mondains.</b></td>
+</tr>
+</table>
+<hr class="hr20">
+
+<table class="p4" border="0" style="width: 70%; margin-left: 15%;" cellpadding="3" summary="Publicité.">
+<colgroup>
+    <col width="35%">
+    <col width="65%">
+</colgroup>
+<tr>
+<td colspan="2" style="font-size: 102%;" class="center">MÉTHODES</td>
+</tr>
+<tr>
+<td colspan="2" class="center"><b>pour apprendre en 30 Leçons et sans maître une Langue étrangère</b></td>
+</tr>
+<tr><td colspan="2">&nbsp;</td></tr>
+<tr>
+<td>H. <span class="smcap">Mansvic</span></td>
+<td><b>La langue Allemande</b> (apprise sans maître en 30 leçons).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>A. <span class="smcap">Vicmans</span></td>
+<td><b>Manuel de conversation Français-Allemand.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>G. <span class="smcap">Guilaine</span></td>
+<td><b>La langue Anglaise</b> (apprise sans maître en 30 leçons).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>René <span class="smcap">Turpin</span></td>
+<td><b>Manuel de conversation Français-Anglais.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>J. de la <span class="smcap">Ruche</span></td>
+<td><b>La langue Espagnole</b> (apprise sans maître en 30 leçons).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>F. <span class="smcap">Adal</span></td>
+<td><b>Manuel de conversation Français-Espagnol.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>E. <span class="smcap">Sesboué</span></td>
+<td><b>La langue Italienne</b> (apprise sans maître en 30 leçons).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>E. <span class="smcap">Sesboué</span></td>
+<td><b>Manuel de conversation Français-Italien.</b></td>
+</tr>
+<tr>
+<td>Michel <span class="smcap">Brodski</span></td>
+<td><b>La langue Russe</b> (apprise sans maître en 30 leçons).</td>
+</tr>
+<tr>
+<td>N. <span class="smcap">Slotnikoff</span></td>
+<td><b>Manuel de conversation Français-Russe.</b>
+</table>
+<hr class="hr20">
+
+<p class="center p2"><b>Sur demande envoi franco du Catalogue</b></p>
+<p style="font-size: 102%;" class="center"><b>OCCASIONS EXCEPTIONNELLES</b></p>
+
+<h2 class="p4">Notes</h2>
+
+
+<p><a id="footnote1" name="footnote1"></a><a href="#footnotetag1">
+<b>[1]</b></a> L'enthousiasme causé par la première excursion en
+«Montgolfière» (ballon gonflé d'air surchauffé), exécutée par le
+marquis D'Arlandes et Pilâtre de Rozier, fut indescriptible. Elle date
+du 21 novembre 1783.</p>
+
+<p><a id="footnote2" name="footnote2"></a><a href="#footnotetag2">
+<b>[2]</b></a> Les aéronautes allemands Berson et Suering se sont élevés
+en ballon, le 31 juillet 1901, à 10.500 mètres, mais ils risquaient
+gravement leur vie (asphyxie et froid).</p>
+
+<p><a id="footnote3" name="footnote3"></a><a href="#footnotetag3">
+<b>[3]</b></a> Cette supposition résulte de l'observation astronomique
+des comètes.</p>
+
+<p><a id="footnote4" name="footnote4"></a><a href="#footnotetag4">
+<b>[4]</b></a> Provision de sable en petits sacs que l'on ouvre ou que
+l'on éventre en cas de descente trop brusque, ou si l'on veut faire
+remonter le ballon.</p>
+
+<p><a id="footnote5" name="footnote5"></a><a href="#footnotetag5">
+<b>[5]</b></a> En général, l'abaissement de la température est de 5 à 6°
+par kilomètre d'altitude. Mais les écarts sont parfois plus accentués:
+on a constaté&mdash;39° à 7.000 mètres (Arago).&mdash;Un ballon-sonde a
+enregistré&mdash;78° à 13.000 mètres d'altitude et d'autres fois moins; par
+exemple&mdash;68° à 18.000 mètres.</p>
+
+<p><a id="footnote6" name="footnote6"></a><a href="#footnotetag6">
+<b>[6]</b></a> Par exemple en ouvrant la soupape supérieure du ballon.</p>
+
+<p><a id="footnote7" name="footnote7"></a><a href="#footnotetag7">
+<b>[7]</b></a> Ce prix est celui d'un ballon en tissu de coton, un
+ballon en tissu de soie peut durer le double, mais il coûte également
+le double.</p>
+
+<p><a id="footnote8" name="footnote8"></a><a href="#footnotetag8">
+<b>[8]</b></a> Une ascension ordinaire à 2.000 mètres d'altitude dure
+quatre à cinq heures ou toute une nuit, car la déperdition du gaz est
+moins grande la nuit par les parois de l'enveloppe et pour diverses
+autres causes.</p>
+
+<p><a id="footnote9" name="footnote9"></a><a href="#footnotetag9">
+<b>[9]</b></a> L'observatoire d'Uccle (Belgique) a lancé le
+<i>ballon-sonde</i> qui est parvenu à la plus haute altitude enregistrée
+jusqu'à ce jour: 25.989 mètres. Son ascension eut lieu le 5 septembre
+1907.</p>
+
+<p><a id="footnote10" name="footnote10"></a><a href="#footnotetag10">
+<b>[10]</b></a> Rappelons incidemment que les principaux essais Turent
+successivement: 1<sup>o</sup> le dirigeable d'Henri Giffard (1852), moteur à
+vapeur; vitesse obtenue: 3 mètres à la seconde; 2<sup>o</sup> le dirigeable de
+Dupuy de Lôme, à hélice mise en mouvement par des hommes (1872),
+vitesse: 2 m. 25 à la seconde: 3<sup>o</sup> le dirigeable des frères Tissandier
+(1883), moteur électrique (dynamo Siemens), vitesse: 4 mètres par
+seconde; 4<sup>o</sup> Ballon dirigeable <i>La France</i>, des capitaines Renard et
+Krebs (1884-1885), moteur électrique (dynamo Gramme), vitesse: 6 m. 50
+par seconde (<i>La France</i> fit le premier voyage aérien à circuit
+fermé); 5<sup>o</sup> le dirigeable <i>Santos-Dumont</i> (1901), moteur à
+explosion.</p>
+
+<p><a id="footnote11" name="footnote11"></a><a href="#footnotetag11">
+<b>[11]</b></a> Capitaine <span class="smcap">Ferber</span>. <i>L'Aviation</i>, p. 52.</p>
+
+<p><a id="footnote12" name="footnote12"></a><a href="#footnotetag12">
+<b>[12]</b></a> <i>L'Aviation</i>, par le capitaine Ferber.</p>
+
+<p><a id="footnote13" name="footnote13"></a><a href="#footnotetag13">
+<b>[13]</b></a> Cap. <span class="smcap">Ferber</span>. <i>L'Aviation</i>, p. 52.</p>
+
+<p><a id="footnote14" name="footnote14"></a><a href="#footnotetag14">
+<b>[14]</b></a> Le même mouvement de descente serait produit par une
+augmentation de poids de l'engin planant.</p>
+
+<p><a id="footnote15" name="footnote15"></a><a href="#footnotetag15">
+<b>[15]</b></a> En Chine et au Japon le cerf-volant était connu plus de
+deux siècles avant notre ère.</p>
+
+<p><a id="footnote16" name="footnote16"></a><a href="#footnotetag16">
+<b>[16]</b></a> Ces lois de Newton sur la résistance de l'air sont:
+
+/*
+  1<sup>o</sup> La résistance de l'air est normale à la surface;
+  2<sup>o</sup> Elle est proportionnelle au carré de la vitesse;
+  3<sup>o</sup> Elle est proportionnelle à la densité du fluide;
+  4<sup>o</sup> Elle est proportionnelle au carré du sinus de l'angle d'incidence;
+  5<sup>o</sup> Elle est proportionnelle à l'étendue de la surface.
+*/
+</p>
+
+<p><a id="footnote17" name="footnote17"></a><a href="#footnotetag17">
+<b>[17]</b></a> <span class="smcap">V. Tatin.</span> <i>Éléments d'aviation</i>, p. 8.</p>
+
+<p><a id="footnote18" name="footnote18"></a><a href="#footnotetag18">
+<b>[18]</b></a> <span class="smcap">Ferber.</span> <i>L'Aviation</i>, pp. 9-12.</p>
+
+<p><a id="footnote19" name="footnote19"></a><a href="#footnotetag19">
+<b>[19]</b></a> <span class="smcap">V. Tatin.</span> <i>Éléments d'aviation</i>.</p>
+
+<p><a id="footnote20" name="footnote20"></a><a href="#footnotetag20">
+<b>[20]</b></a> Tout aéroplane est construit pour marcher avec un angle
+d'attaque déterminé par son constructeur; cet angle de marche normal
+est donc connu et le plan stabilisateur peut être orienté de façon à
+se trouver parfaitement horizontal quand l'aéroplane marche avec son
+angle d'attaque normal.</p>
+
+<p><a id="footnote21" name="footnote21"></a><a href="#footnotetag21">
+<b>[21]</b></a> <span class="smcap">V. Tatin.</span> <i>Éléments d'aviation</i>, p. 31.</p>
+
+<p><a id="footnote22" name="footnote22"></a><a href="#footnotetag22">
+<b>[22]</b></a> La man&oelig;uvre d'ailerons adaptés même aux biplans et
+l'audace d'inclinaisons excessives permettent aujourd'hui à quelques
+aviateurs des virages très courts; mais ce sont prouesses presque
+acrobatiques très imprudentes.</p>
+
+<p><a id="footnote23" name="footnote23"></a><a href="#footnotetag23">
+<b>[23]</b></a> Le vent n'est pas un souffle <i>continu d'intensité
+constante</i> comme le courant d'eau d'une rivière à cours régulier;
+c'est une sorte de houle dans laquelle des alternances d'intensité
+diverses se succèdent sans relâche.</p>
+
+<p><a id="footnote24" name="footnote24"></a><a href="#footnotetag24">
+<b>[24]</b></a> D'autres carburants tels que l'acétylène, par exemple,
+pourraient remplacer l'essence de pétrole, et c'est pourquoi les
+moteurs utilisant des mélanges de gaz explosifs sont mieux dénommés
+moteurs à explosion que moteur à pétrole, quoique l'essence de pétrole
+soit encore exclusivement employée aujourd'hui comme carburant dans
+ces moteurs.</p>
+
+<p><a id="footnote25" name="footnote25"></a><a href="#footnotetag25">
+<b>[25]</b></a> L'hélice est d'ailleurs elle-même pour l'aéroplane une
+sorte de volant.</p>
+
+<p><a id="footnote26" name="footnote26"></a><a href="#footnotetag26">
+<b>[26]</b></a> Mon éminent maître, le regretté professeur Marey et M.
+Mouillard ont signalé que l'oiseau utilise sa tête comme gouvernail
+d'avant ou de profondeur, pour et contre tous les changements brusques
+qu'il veut ou qui le surprennent. (Note de l'auteur).</p>
+
+<p><a id="footnote27" name="footnote27"></a><a href="#footnotetag27">
+<b>[27]</b></a> Notamment Blériot.</p>
+
+<p><a id="footnote28" name="footnote28"></a><a href="#footnotetag28">
+<b>[28]</b></a> Quelques types actuels ont d'ailleurs des carcasses
+entièrement métalliques où l'aluminium domine: tel est le cas de
+l'<i>Antoinette</i>, et Moisant essaya de réaliser un type du monoplan en
+tôle d'aluminium ondulée (voir aussi les derniers modèles de 1910).</p>
+
+<p><a id="footnote29" name="footnote29"></a><a href="#footnotetag29">
+<b>[29]</b></a> Les perfectionnements apportés au biplan Wright en 1909
+et 1910 ont encore augmenté les capacités aviantes de ces aéroplanes.</p>
+
+<p><a id="footnote30" name="footnote30"></a><a href="#footnotetag30">
+<b>[30]</b></a> <span class="smcap">A. Dumas.</span> <i>Ceux qui ont volé et leurs appareils.</i> Stude
+Book de l'Aviation.</p>
+
+<p><a id="footnote31" name="footnote31"></a><a href="#footnotetag31">
+<b>[31]</b></a> Le premier voyage de ville à ville avait été effectué un
+mois auparavant, le 30 septembre 1908, par Farman, de Châlons à Reims,
+sur le biplan <i>Farman 1 bis</i>, dix jours après un aviat de 16
+kilomètres à Bourg.</p>
+
+<p><a id="footnote32" name="footnote32"></a><a href="#footnotetag32">
+<b>[32]</b></a> Ce fuselage en bois de frêne et de peuplier pèse 20
+kilogr. 500 et peut supporter en son milieu une charge de 300 kilos.</p>
+
+<p><a id="footnote33" name="footnote33"></a><a href="#footnotetag33">
+<b>[33]</b></a> <span class="smcap">Cap. Ferber.</span> <i>L'Aviation</i>, pp. 133-134.</p>
+
+<p><a id="footnote34" name="footnote34"></a><a href="#footnotetag34">
+<b>[34]</b></a> Ce triplan a fait vers la fin de 1910 une chute dans
+laquelle le capitaine Durand s'est grièvement blessé.</p>
+
+<p><a id="footnote35" name="footnote35"></a><a href="#footnotetag35">
+<b>[35]</b></a> Depuis cette époque, Grade a fait construire un monoplan
+avec lequel il a accompli des aviats très intéressants.</p>
+
+<p><a id="footnote36" name="footnote36"></a><a href="#footnotetag36">
+<b>[36]</b></a> Le premier aviat mécanique des frères Wright est du 17
+décembre 1903.&mdash;Le premier aviat français contrôlé est du 23 octobre
+1906 (Santos-Dumont, à Bagatelle).</p>
+
+<p><a id="footnote37" name="footnote37"></a><a href="#footnotetag37">
+<b>[37]</b></a> Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans les
+autres modèles successifs de Herring-Curtiss et C<sup>o</sup>.</p>
+
+<p><a id="footnote38" name="footnote38"></a><a href="#footnotetag38">
+<b>[38]</b></a> Ces quelques chiffres sont empruntés au <i>Stud. Book de
+l'Aviation</i>, de notre confrère A. Dumas.</p>
+
+<p><a id="footnote39" name="footnote39"></a><a href="#footnotetag39">
+<b>[39]</b></a> <i>Dans l'Azur.</i> Édition du <i>Monde Illustré</i>. Paris,
+1909.</p>
+
+<p><a id="footnoteA" name="footnoteA"></a><a href="#footnotetagA">
+<b>[A]</b></a> Hargrave (Australien) imagina en 1893 le cerf-volant
+cellulaire qui porte son nom.</p>
+
+<p><a id="footnoteB" name="footnoteB"></a><a href="#footnotetagB">
+<b>[B]</b></a> Cette vitesse n'ayant jamais été renouvelée depuis par
+les biplans Wright. Il est à supposer que si elle fut atteinte, le 22
+juillet 1909, à Fort-Myers, ce fut à la faveur d'un vent arrière
+exceptionnel.</p>
+
+
+
+
+
+
+
+
+<pre>
+
+
+
+
+
+End of Project Gutenberg's L' A. B. C. de l'aviation, by Louis Gastine
+
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+
+Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
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+including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
+because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
+people in all walks of life.
+
+Volunteers and financial support to provide volunteers with the
+assistance they need, are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
+goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
+remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
+Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
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+To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
+and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
+and the Foundation web page at http://www.pglaf.org.
+
+
+Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
+Foundation
+
+The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
+501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
+state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
+Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
+number is 64-6221541.  Its 501(c)(3) letter is posted at
+http://pglaf.org/fundraising.  Contributions to the Project Gutenberg
+Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
+permitted by U.S. federal laws and your state's laws.
+
+The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
+Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
+throughout numerous locations.  Its business office is located at
+809 North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887, email
+business@pglaf.org.  Email contact links and up to date contact
+information can be found at the Foundation's web site and official
+page at http://pglaf.org
+
+For additional contact information:
+     Dr. Gregory B. Newby
+     Chief Executive and Director
+     gbnewby@pglaf.org
+
+
+Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
+Literary Archive Foundation
+
+Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
+spread public support and donations to carry out its mission of
+increasing the number of public domain and licensed works that can be
+freely distributed in machine readable form accessible by the widest
+array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
+($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
+status with the IRS.
+
+The Foundation is committed to complying with the laws regulating
+charities and charitable donations in all 50 states of the United
+States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
+considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
+with these requirements.  We do not solicit donations in locations
+where we have not received written confirmation of compliance.  To
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+particular state visit http://pglaf.org
+
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+have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
+against accepting unsolicited donations from donors in such states who
+approach us with offers to donate.
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+International donations are gratefully accepted, but we cannot make
+any statements concerning tax treatment of donations received from
+outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.
+
+Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
+methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
+ways including checks, online payments and credit card donations.
+To donate, please visit: http://pglaf.org/donate
+
+
+Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
+works.
+
+Professor Michael S. Hart is the originator of the Project Gutenberg-tm
+concept of a library of electronic works that could be freely shared
+with anyone.  For thirty years, he produced and distributed Project
+Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.
+
+
+Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
+editions, all of which are confirmed as Public Domain in the U.S.
+unless a copyright notice is included.  Thus, we do not necessarily
+keep eBooks in compliance with any particular paper edition.
+
+
+Most people start at our Web site which has the main PG search facility:
+
+     http://www.gutenberg.org
+
+This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
+including how to make donations to the Project Gutenberg Literary
+Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
+subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.
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