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-The Project Gutenberg EBook of La Vettura Automobile, by Alamanno De Maria
-
-This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
-almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
-re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included
-with this eBook or online at www.gutenberg.org
-
-
-Title: La Vettura Automobile
-       sue parti - suo funzionamento
-
-Author: Alamanno De Maria
-
-Release Date: October 29, 2013 [EBook #44067]
-
-Language: Italian
-
-Character set encoding: UTF-8
-
-*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA VETTURA AUTOMOBILE ***
-
-
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-
-Produced by Enrico Segre, Barbara Magni and the Online
-Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
-
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-
+*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK 44067 ***
 
                        Ing. ALAMANNO DE MARIA
 
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 End of Project Gutenberg's La Vettura Automobile, by Alamanno De Maria
 
-*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA VETTURA AUTOMOBILE ***
-
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-This and all associated files of various formats will be found in:
-        http://www.gutenberg.org/4/4/0/6/44067/
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-Produced by Enrico Segre, Barbara Magni and the Online
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-
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-*** START: FULL LICENSE ***
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-Foundation as set forth in Section 3 below.
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-1.F.
-
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-
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-work, (b) alteration, modification, or additions or deletions to any
-Project Gutenberg-tm work, and (c) any Defect you cause.
-
-
-Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm
-
-Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
-electronic works in formats readable by the widest variety of computers
-including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
-because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
-people in all walks of life.
-
-Volunteers and financial support to provide volunteers with the
-assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
-goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
-remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
-Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
-and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
-To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
-and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
-and the Foundation information page at www.gutenberg.org
-
-
-Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
-Foundation
-
-The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
-501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
-state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
-Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
-number is 64-6221541.  Contributions to the Project Gutenberg
-Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
-permitted by U.S. federal laws and your state's laws.
-
-The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
-Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
-throughout numerous locations.  Its business office is located at 809
-North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887.  Email
-contact links and up to date contact information can be found at the
-Foundation's web site and official page at www.gutenberg.org/contact
-
-For additional contact information:
-     Dr. Gregory B. Newby
-     Chief Executive and Director
-     gbnewby@pglaf.org
-
-Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
-Literary Archive Foundation
-
-Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
-spread public support and donations to carry out its mission of
-increasing the number of public domain and licensed works that can be
-freely distributed in machine readable form accessible by the widest
-array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
-($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
-status with the IRS.
-
-The Foundation is committed to complying with the laws regulating
-charities and charitable donations in all 50 states of the United
-States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
-considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
-with these requirements.  We do not solicit donations in locations
-where we have not received written confirmation of compliance.  To
-SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
-particular state visit www.gutenberg.org/donate
-
-While we cannot and do not solicit contributions from states where we
-have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
-against accepting unsolicited donations from donors in such states who
-approach us with offers to donate.
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-International donations are gratefully accepted, but we cannot make
-any statements concerning tax treatment of donations received from
-outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.
-
-Please check the Project Gutenberg Web pages for current donation
-methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
-ways including checks, online payments and credit card donations.
-To donate, please visit:  www.gutenberg.org/donate
-
-
-Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
-works.
-
-Professor Michael S. Hart was the originator of the Project Gutenberg-tm
-concept of a library of electronic works that could be freely shared
-with anyone.  For forty years, he produced and distributed Project
-Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.
-
-Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
-editions, all of which are confirmed as Public Domain in the U.S.
-unless a copyright notice is included.  Thus, we do not necessarily
-keep eBooks in compliance with any particular paper edition.
-
-Most people start at our Web site which has the main PG search facility:
-
-     www.gutenberg.org
-
-This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
-including how to make donations to the Project Gutenberg Literary
-Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
-subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.
+*** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK 44067 ***
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-The Project Gutenberg EBook of La Vettura Automobile, by Alamanno De Maria
-
-This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
-almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
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-
-
-Title: La Vettura Automobile
-       sue parti - suo funzionamento
-
-Author: Alamanno De Maria
-
-Release Date: October 29, 2013 [EBook #44067]
-
-Language: Italian
-
-Character set encoding: ISO-8859-1
-
-*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA VETTURA AUTOMOBILE ***
-
-
-
-
-Produced by Enrico Segre, Barbara Magni and the Online
-Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
-
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-
-
-
-
-                       Ing. ALAMANNO DE MARIA
-
-
-                       La Vettura Automobile
-
-                    Sue parti -- Suo funzionamento
-
-                      Con 121 figure nel testo.
-
-
-
-                               TORINO
-                  _S. LATTES & C., Librai-Editori_
-              _Via Garibaldi, Num. 3 (piazza Castello)_
-                    Firenze: R. Bemporad e Figlio
-                                1907
-
-
-PROPRIETÀ LETTERARIA
-
-Torino -- VINCENZO BONA, Tip. di S. M. e dei RR. Principi (10209)
-
-
-
-
-_La presente pubblicazione è destinata a quei lettori che desiderano
-acquistare con facilità e in breve tempo una nozione abbastanza esatta
-delle varie specie di vetture automobili._
-
-_Vi sono molte opere pregevolissime sull'argomento, ma la maggior parte
-o trattano solo distesamente dei motori, o solamente di un tipo di
-vettura, oppure sono troppo sviluppate e dettagliate e sono quindi più
-adatte a quelle persone che dell'automobilismo fanno la parte principale
-delle loro ordinarie occupazioni._
-
-_Ho cercato, il più che mi era possibile, di essere chiaro e breve,
-senza lasciare di toccare sufficientemente, per lo scopo che mi sono
-prefisso, i punti più importanti dell'argomento._
-
-_Per evitare citazioni nel testo ho riunito alla fine in nota
-bibliografica le opere delle quali mi sono servito nella compilazione di
-questo modesto lavoro, alle quali rimando il lettore per maggiori e più
-complete cognizioni._
-
-                                                         L'AUTORE.
-
-
-
-
-OPERE CONSULTATE
-
-
-Baudry de Saunier, _Les recettes du chauffeur. -- Éléments d'Automobile_
-(Paris, Dunod).
-
-Marchis, _Les Moteurs à essence pour automobiles_ (Paris, Dunod).
-
-Marchesi, _L'Automobile_ (Torino, Lattes).
-
-H. Rodier, _Automobiles-Vapeur-Pétrole-Électricité._
-
-Manuale dell'automobile, Raccolta delle lezioni dettate alla Scuola per
-meccanici e conduttori d'automobili in Torino.
-
-Pedretti, _L'automobilista_ (Manuali Hoepli).
-
-Knap, _Les secrets de fabrication des moteurs à essence_ (Troyes).
-
-Witz, _Traité théorique et pratique des moteurs à gaz_ (Paris, Bernard).
-
-Riviste: _La Locomotion._
-
-» _La Vie Automobile._
-
-» _La Locomotion automobile._
-
-
-
-
-INDICE
-
-
-  PREMESSA                                             _Pag._ 1
-  Automobilismo militare                                 »   10
-
-  PARTE PRIMA
-
-  Generalità. -- Scelta di un corpo produttore di
-    energia                                              »   16
-  Carburazione. -- Varie specie di carburatori            »   20
-  Motore                                                 »   32
-  Considerazioni sull'accensione                         »   68
-  Raffreddamento                                         »   72
-  Motori policilindrici                                  »   81
-  Regolazione                                            »   86
-  Condizioni di funzionamento di un motore d'automobile
-    a quattro tempi                                      »  103
-
-  PARTE SECONDA
-
-  Trasmissione del movimento                             »  107
-  Innesto                                                »  108
-  Meccanismo per il cambiamento di velocità e per
-    la marcia indietro                                   »  116
-  Differenziale                                          »  126
-  Trasmissione flessibile                                »  130
-  Altre parti della vettura automobile                   »  132
-  Varie specie di _châssis_                              »  154
-  _Châssis_ "Itala"                                      »  161
-
-  PARTE TERZA
-
-  Automobili a vapore                                    »  167
-  Automobili elettrici e misti                           »  181
-
-  PARTE QUARTA
-
-  Carrozzeria                                            »  195
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-LA VETTURA AUTOMOBILE
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-Sue parti -- Suo funzionamento.
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-PREMESSA
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-L'industria degli automobili ha preso un enorme sviluppo in tutti i
-paesi, nè ancora si può dire che essa abbia raggiunto il vertice della
-parabola.
-
-Fino al 1895 l'automobilismo si era mantenuto in un cerchio molto
-ristretto; fu solamente dopo la corsa Parigi-Bordeaux andata e ritorno
-(1200 Km.), compiuta dal Levassor conducente una vettura
-Panhard-Levassor a due posti, in 48 ore e 48 minuti, che l'automobilismo
-cominciò a svilupparsi con attività febbrile ovunque.
-
-Ingenti capitali furono da quell'epoca impiegati nella costruzione degli
-automobili, a cui si dedicarono con uno spirito di ricerca ammirabile
-numerosi e valenti ingegneri non che abilissimi costruttori.
-
-Pare che il primo che abbia costruito un veicolo meccanico per strada
-ordinaria sia stato Cugnot, ingegnere militare francese.
-
-Verso la fine del secolo XVIII egli infatti, per ordine del ministro
-della guerra francese, costruì un carro a tre ruote per trasporto di
-artiglierie; la ruota anteriore era nello stesso tempo direttrice e
-motrice; era munita di caldaia e motore a vapore. Avvenimenti politici
-impedirono a questa vettura di perfezionarsi ad onta che anche Bonaparte
-se ne fosse interessato.
-
-Il tentativo di Cugnot trovò seguito in Inghilterra e negli Stati Uniti.
-
-Evan riuscì a costruire una vettura a vapore che fece circolare per
-Filadelfia.
-
-Nel 1803 Trevitick costruì una vettura a vapore che percorse nella
-Contea di Galles 150 Km. e che portava la prima trasmissione di forza
-mediante ingranaggi.
-
-Trevitick abbandonò lo studio della locomozione su strade ordinarie per
-dedicarsi a quella su rotaia e fu bene per il mondo, che vide in meno di
-25 anni, mercè lo studio di benemeriti costruttori seguaci del
-Trevitick, fra i quali primeggia lo Stephenson, la prima ferrovia in
-servizio del pubblico.
-
-Lo studio della locomozione su strada ordinaria, condusse in Inghilterra
-alla costruzione di locomotive stradali destinate alla trazione a
-velocità ridotta di carichi rilevanti, mentre nella Francia condusse
-alle vetture leggere pel trasporto delle persone a grande velocità.
-
-In Inghilterra si tentò ancora per qualche anno la costruzione di
-vetture automotrici per trasporto di persone.
-
-Hancock aveva stabilito infatti nel 1833 servizi regolari con vetture
-aventi una caldaia a tubi d'acqua ad alta pressione a tirante forzato
-con ventilatore, una motrice a due cilindri verticali che comandava
-l'asse posteriore mediante catena di Galle. Le ruote posteriori motrici
-avevano una disposizione che permetteva ad una di esse di ruotare di 100
-gradi rispetto all'altra, angolo sufficiente per le voltate ordinarie.
-
-Sebbene il servizio in queste vetture procedesse regolarmente, tuttavia
-la rottura di un asse, per la quale si ebbe qualche ferito, dette luogo
-a leggi talmente restrittive per parte del governo inglese che la
-trazione a vapore per trasporto di persone venne completamente
-abbandonata in Inghilterra.
-
-I costruttori inglesi si dedicarono alla trazione per servizio di merci;
-quindi si ebbero le locomotive stradali per trainare carri comuni
-carichi di merci e con velocità non superiore a 8-10 Km. all'ora.
-
-_Impieghi delle locomotive stradali negli eserciti._ -- Nella campagna di
-Crimea l'esercito inglese fece uso di una locomotiva stradale
-rudimentale, tipo Boydell, che rese tuttavia qualche servizio
-rimorchiando altri carri.
-
-Nel 1870 i Tedeschi impiegarono due locomotive del sistema _Fowler_ e
-nel 1877 nella guerra russo-turca, i Russi fecero uso di questo sistema
-con risultati pratici positivi.
-
-Nel 1899 e 1900 gl'Inglesi nella guerra del Transwal impiegarono
-locomotive stradali blindate e non blindate, che a detta dei critici
-militari, fecero buona prova. Con tutto ciò, questo genere di
-locomozione non ha preso grande sviluppo sebbene sia stato oggetto di
-esperienze sistematiche. L'avvenire sorriderà probabilmente alle vetture
-automotrici con motori a scoppio,
-
-_Vetture con motore a scoppio._ -- Anche in Francia la trazione con
-locomotive stradali, sebbene avesse destato qualche speranza, fu di poi
-abbandonata.
-
-Nel primo periodo, e cioè fino al 1860, il motore a scoppio ad essenza
-non era ancora conosciuto; l'unico fluido impiegato era il vapore.
-Questa è una delle ragioni per le quali non si ebbe il progresso nelle
-vetture leggere; la necessità della caldaia, del motore a vapore, delle
-pompe d'alimentazione, non permetteva una soluzione della questione
-quale la permette il motore a scoppio più leggero e più semplice.
-
-La ragione però principale noi la vediamo specialmente nelle condizioni
-alle quali deve soddisfare una vettura automobile pel trasporto di
-persone. Alla necessità di una grande leggerezza e semplicità fa
-contrasto il bisogno di meccanismi numerosi e complessi per regolare la
-marcia e per avere un funzionamento scevro d'inconvenienti; da ciò
-consegue che nella costruzione occorre materiale di qualità superiore e
-una lavorazione accurata di ogni parte, quale non si sarebbe potuto
-ottenere nel periodo di sviluppo della locomotiva stradale, quando la
-metallurgia dell'acciaio e la lavorazione meccanica dei metalli erano
-ancora nel loro nascere.
-
-Portiamo opinione che le vetture automobili _pratiche_ non potevano
-nascere prima, perchè desse, piuttosto che frutto di un'idea geniale e
-dell'uso dei motori a scoppio, è il risultato naturale e immediato del
-progresso e dello sviluppo meraviglioso della metallurgia e della
-lavorazione meccanica dei metalli.
-
-Oggi infatti anche l'automobile a vapore ha trovato nella soluzione del
-Serpollet una pratica attuazione.
-
-La prima vettura con motore a gas è dovuta a Lenoir francese, il quale
-non solamente è l'inventore del motore a gas, ma precursore fortunato;
-nel 1862 costruì una vettura munita di motore a gas che circolò su
-strada; la sua vettura era munita di un serbatoio di gas d'illuminazione
-compresso a 10 atmosfere.
-
-Però, essendo il peso relativamente grande, e piccolo il numero dei
-colpi del pistone (100 circa) per minuto, e quindi la potenza
-insufficiente, il tentativo non ebbe seguito.
-
-Nel 1877 si ha il primo tentativo d'impiego del petrolio per opera di
-Siegfried Marcus.
-
-Si può dire però che solo nel 1883 l'impiego della gazzolina è un fatto
-compiuto per opera specialmente di Delamarre Debouteville a Parigi e di
-Daimler a Camstatt che applicarono il primo carburatore all'ordinario
-motore a gas Otto, detto a quattro tempi.
-
-Il motore a petrolio o a benzina, ecc., applicabile alla locomozione,
-leggero, robusto, era così trovato.
-
-Il Delamarre si dette allo studio di motori per impianti fissi, il
-Daimler invece abbandonò la ditta Otto e Langen per dedicarsi
-interamente al motore leggero nella sua officina di Camstatt.
-
-Nel 1886 Daimler costrusse la prima macchina per strada a due ruote una
-di seguito all'altra, delle quali quella posteriore era azionata da un
-motore di potenza di mezzo cavallo.
-
-Subito dopo costrusse un _char à bancs_ con motore a benzina e
-all'esposizione di Parigi (1889) espose un piccolo tramway azionato da
-un motore a un cilindro.
-
-Nel 1890 si hanno le prime vetture; così il Daimler si afferma come il
-vero inventore pratico dell'automobilismo.
-
-Panhard e Levassor acquistarono quindi il brevetto Daimler e costrussero
-il primo motore a due cilindri inclinati a V, disposizione questa che fu
-poi abbandonata.
-
-Nel 1891 essi costruirono poi una vettura di indiscutibile praticità.
-
-Il Peugeot nello stesso anno si dette alla costruzione di vetture
-leggere con motore brevetto Daimler. Contemporaneamente il Serpollet
-perfezionava il motore a vapore per vetture automotrici togliendo gran
-parte dei difetti dovuti all'impiego del vapore e costruiva vetture che
-potevano competere con quelle munite di motore a scoppio.
-
-La Francia in questo genere d'industria ha precorso le altre nazioni e
-già nel 1894 si avevano in servizio vetture pratiche automotrici a
-vapore, a benzina ed anche elettriche.
-
-Ad invogliare i compratori occorse un esperimento che mettesse in
-evidenza le qualità del nuovo sistema di locomozione.
-
-La corsa Parigi-Bordeaux andata e ritorno (1200 Km.) che fece seguito a
-quella Parigi-Rouen indetta dal _Petit Journal_, impressionò
-favorevolmente il mondo sportivo e da quell'avvenimento, l'industria
-automobilistica ha trovato in una richiesta sempre crescente il mezzo di
-svilupparsi grandemente. A detta gara 46 veicoli concorsero, di cui 29 a
-petrolio, 15 a vapore e 2 elettrici.
-
-Le vetture a petrolio vinsero sulle altre con molto vantaggio.
-
-Dal 1895 in poi le corse sono venute ripetendosi e ad esse si debbono in
-gran parte i maggiori perfezionamenti portati a questo genere di
-locomozione.
-
-Le velocità sono sempre venute accrescendosi e dai 24 Km. all'ora del
-1895 si è giunti alla velocità di 170 Km.
-
-_Impiego dei motori a scoppio._ -- Oltre che alle vetture da corsa e da
-viaggio per turismo, il motore a scoppio ha trovato utile applicazione
-alla locomozione per scopi industriali. Il servizio di corriere e di
-posta lo troviamo già in molti casi affidato ad omnibus con motori a
-benzina; nelle città il servizio merci è fatto sovente con _camions_ a
-motore a benzina.
-
-Giova notare che una vettura automotrice ha sempre un motore al quale si
-può domandare un lavoro supplementare quando la vettura è ferma,
-staccandola dal comando delle ruote, e facendogli mettere in azione un
-altro meccanismo.
-
-Così nelle pompe per incendi, dopo aver compiuto il trasporto delle
-pompe col motore, si può, una volta sul luogo dell'incendio, comandare
-l'aspirazione e compressione dell'acqua.
-
-Due altre applicazioni sull'automobilismo che datano appena dal 1900 e
-che hanno già preso una grande estensione, sono quelle alla piccola
-navigazione e all'areonautica.
-
-Il motore a esplosione rende utili servizi non solo nei piccoli canotti,
-ma anche nei piccoli battelli da pesca e nei battelli per navigazione
-interna.
-
-Si pensa già di applicare il motore a scoppio anche nelle torpediniere,
-mentre è già adottato per i battelli sottomarini quando navigano in
-emersione.
-
-Nella navigazione aerea il motore a scoppio ha pure trovato
-un'applicazione importante.
-
-Gli esperimenti di Santos Dumont e di Lebaudy e quelli con gli aeroplani
-dei fratelli Wright, non sarebbero stati possibili senza i motori a
-scoppio leggerissimi coi quali si ha il cavallo-vapore con 3 o 4 kg. di
-peso[1].
-
-Uno dei dirigibili Lebaudy, che ha dato risultati soddisfacenti, era
-mosso da un motore a scoppio di 40 cavalli. Il pallone Santos Dumont Nº
-6 portava un motore di 20 cavalli Clément.
-
-Tuttavia il pericolo di scoppio del gas, le trepidazioni proprie di tal
-genere di motore, le variazioni di peso per il consumo del combustibile,
-ne limitano alquanto l'impiego all'areonautica e alcuni fra i migliori
-areonauti danno ancora la preferenza al motore elettrico ad onta
-dell'enorme peso da sollevare corrispondente al cavallo-ora, perchè più
-facilmente regolabile e perchè evita tutti gli inconvenienti accennati.
-
-  [1] Ultimamente si sono costrutti motori, veri miracoli della
-  meccanica, pesanti 1 kg 1/2 per ogni cavallo-vapore di potenza
-  compresi gli accessori (elicoptero dei fratelli Dufaux) con motore
-  di 3 cavalli e 1/10 (Vedi motori leggeri).
-
-
-
-
-Automobilismo militare.
-
-
-Negli eserciti dei paesi più civili, si seguono continuamente per trarne
-profitto i progressi di tutte le applicazioni scientifiche, di tutte le
-industrie, di tutte le arti dalla chimica alla fotografia,
-dall'addestramento dei cani alla telegrafia senza fili, dall'allevamento
-dei piccioni viaggiatori all'areonautica, ecc.
-
-Era quindi naturale che la bicicletta e l'automobile, questi due
-importanti mezzi di locomozione meccanica sopra strade ordinarie,
-attirassero in modo particolare l'attenzione dell'elemento militare.
-
-La bicicletta è già usata presso tutti gli eserciti e reparti di
-ciclisti sono destinati ad operare colla cavalleria nel servizio di
-avanscoperta. Nel servizio di staffetta la bicicletta pure può dare
-ottimi risultati. L'obbiezione maggiore che si fa ai reparti ciclisti è
-che essi sono troppo legati alla strada e quindi soggetti a sorprese sui
-fianchi. Si ritengono meglio utilizzabili in unione alla cavalleria e
-come scorta all'artiglieria piuttosto che isolati nel servizio di
-esplorazione. La motocicletta non ha potuto ancora sostituire la
-bicicletta; sono però in corso esperimenti presso tutti gli Stati.
-
-Dato l'enorme sviluppo degli eserciti moderni, la fugacità delle
-situazioni in guerra, i fronti di battaglia estesissimi, le profondità
-enormi delle colonne, è facile intuire quanto difficile sia ai
-comandanti dei grandi reparti di trovarsi laddove la loro presenza
-sarebbe necessaria in determinati momenti e quanto pregevole potrebbe
-essere un mezzo di locomozione atto a trasportarli rapidamente.
-
-L'automobile ha già dato prova nella guerra d'Oriente delle sue ottime
-qualità come mezzo di trasporto pei comandanti dei grandi reparti e
-anche da noi, nelle grandi manovre, si è cercato di studiare la
-questione; ovunque, gli automobili si mostrano di grande utilità e
-sopratutto d'impiego sicuro, quando siano ben tenuti.
-
-Nè solo nel trasporto delle persone hanno trovato utile impiego gli
-automobili nella guerra d'Oriente, ma anche nel servizio di rifornimento
-delle munizioni, non che in quello viveri.
-
-Non tarderà molto che questo mezzo di trasporto veloce entrerà anche nel
-nostro esercito per il servizio di vettovagliamento, data specialmente
-la deficienza delle nostre razze equine.
-
-Per fortuna, in Italia, l'industria automobilistica ha saputo
-prontamente porsi alla testa e gareggiare per bontà di prodotti colle
-migliori marche straniere; d'altra parte la passione per l'automobilismo
-è grande; gli stessi industriali e commercianti e varie società hanno
-cominciato ad usare carri con motori a benzina per trasporti pesanti,
-omnibus pel trasporto dei passeggeri, ecc.; è evidente quindi che in
-caso di mobilitazione si potranno requisire molte vetture automobili con
-che ne verranno molto avvantaggiati i servizi logistici in guerra.
-
-Nelle ultime grandi manovre si è fatto un esperimento assai interessante
-di reclutamento di varie vetture private coi relativi proprietari e
-_chauffeurs._
-
-Tutte le nazioni del resto si sono poste su questo cammino.
-
-Gli eserciti di Germania, Francia, Inghilterra, ecc., hanno in servizio
-automobili per il trasporto di personale e fanno uso di _camions_
-speciali automotori per trasporto di materiali di artiglieria, di
-derrate e per servizi varî dell'arma del Genio.
-
-Nel Portogallo, per armare prontamente fronti di difesa, si sono
-esperimentate vetture automotrici con motore a scoppio capace di
-trainare una batteria di obici da 120[2].
-
-  [2] Non sembra che i risultati siano stati troppo soddisfacenti.
-
-Dovendo superare grandi pendenze, si ancorava il carro automotore alla
-cima della salita e si trainavano gli obici mediante fune avvolgentesi
-attorno ad un verricello azionato dal motore della vettura motrice.
-
-Le applicazioni e gli esperimenti con automobili hanno preso grande
-sviluppo in tutti gli eserciti ed a questo genere di locomozione è
-riserbato un grande avvenire negli usi militari, specialmente quando
-sarà creato il carro automobile veramente pratico.
-
-I sistemi finora esperimentati si sono dimostrati di praticità molto
-discutibile e certamente inferiori al sistema con motore a scoppio.
-
-Le locomotive stradali hanno avuto brevissima esistenza negli eserciti.
-Vennero sostituite coi così detti automobili a vapore, destinati, come
-le prime, al traino di una serie di carri collegati tra loro.
-
-Difetto principale di questo sistema è quello della necessità di una
-grande aderenza della vettura motrice, aderenza che manca, sia quando si
-tratta di pendenze rilevanti, sia quando la strada è bagnata. La
-necessità dell'aderenza porta ad un aumento considerevole del peso della
-vettura motrice, e quindi a facili affondamenti in strade a fondo non
-troppo solido e alla necessità di costruire sui corsi d'acqua passaggi
-improvvisati di maggior resistenza.
-
-Nell'industria privata, tali generi di automobili a vapore non hanno
-avuto alcun sviluppo; quindi, in caso di mobilitazione, non sarebbe
-possibile requisirne per sopperire anche in minima parte ai bisogni
-dell'esercito.
-
-Pel nostro paese poi, a frontiere montuose, sembra non vi sia molto da
-attendere dall'impiego delle ferrovie da campo, che potrà convenire
-solamente per alcuni casi speciali.
-
-Il nuovo sistema adunque a _camioni_ con motori a benzina s'impone per
-l'esercito; riguardo alla modalità dell'adozione, noi diamo la
-preferenza alle vetture automotrici isolate o trainanti al massimo un
-solo carro.
-
-Il motore a scoppio ha un funzionamento che non si presta al rimorchio,
-specialmente di un numero ragguardevole di vetture; lo sforzo che deve
-fare il motore è troppo variabile quando si abbiano a rimorchiare molti
-carri, dipendendo il detto sforzo dalle condizioni diverse delle strade
-anche in brevi tratti; il motore a scoppio manca di elasticità
-sufficiente per il rimorchio e questo abbiamo potuto constatarlo in uno
-esperimento di traino con una sola vettura rimorchiata.
-
-Non vogliamo lasciare questo argomento senza ricordare un sistema di
-locomozione speciale che ha lo scopo di sfruttare l'aderenza di tutte le
-vetture collegate con la vettura di testa, nella quale si ha la sorgente
-dell'energia.
-
-Questo sistema ha avuto due soluzioni; l'una in Francia per opera del fu
-colonnello Renard e l'altra in Italia per opera del capitano Douhet di
-Stato Maggiore.
-
-Colla prima, si ha su un carro di testa un motore a benzina, che dà
-l'energia motrice necessaria alla propulsione e che viene trasmessa alle
-singole vetture mediante un lungo albero di acciaio a snodi cardanici
-che corre sotto le vetture stesse. I singoli elementi del treno seguono
-nei risvolti lo stesso percorso della prima vettura.
-
-Colla seconda soluzione, si ha sul carro di testa, oltre che un motore a
-benzina, una dinamo la cui corrente viene mandata mediante conduttura
-flessibile ai motori elettrici situati su ciascuna vettura. Per lo
-sterzo ogni vettura necessita di un conduttore.
-
-Varie obbiezioni sono state mosse a questo sistema; noi attenderemo i
-risultati dell'esperienza che si faranno pare fra non molto, per
-giudicare.
-
-Il treno Renard, negli esperimenti fatti a Berlino, pare non abbia fatto
-troppo buona prova.
-
-
-
-
-AUTOMOBILI
-
-
-
-
-PARTE PRIMA
-
-
-
-
-_Generalità._
-
-Scelta di un corpo produttore di energia.
-
-
-Fin ora, gli agenti impiegati praticamente nell'automobilismo, sono la
-benzina (petrolio e derivati), l'alcool, il vapore e l'elettricità.
-
-La scelta di un corpo produttore di energia per automobili dipende dalle
-seguenti considerazioni:
-
-1º Il corpo deve avere una potenza specifica la più grande possibile,
-vale a dire un chilogrammo di questo corpo deve contenere il più grande
-numero di calorie (motore termico) o produrre il più grande numero
-possibile di _watts_ (motore elettrico);
-
-2º Il corpo deve essere di facile rifornimento, scevro di pericoli, poco
-costoso e poco voluminoso. Un corpo, anche ottimo dal punto di vista
-dell'energia che tiene immagazzinata, ma di difficile rifornimento,
-sarebbe da scartarsi; anche un esplosivo per i pericoli che presenta non
-è da impiegarsi; il carbone pure è da scartarsi perchè occupa molto
-posto;
-
-3º Se il corpo non è produttore di energia, ma ne è solo un accumulatore
-deve avere un grande rendimento.
-
-Quindi non sarà conveniente ricorrere a molle per il movimento degli
-automobili, perchè il lavoro fornito nella distensione è di molto
-inferiore a quello fornito per porle in tensione.
-
-Nè l'aria liquida si potrebbe impiegare praticamente, perchè il lavoro
-che può dare è piccolissimo rispetto a quello fornito per la
-compressione.
-
-Finalmente potremo anche dire che un corpo, sia pure ricco in energia,
-sarà da scartarsi quando la sua utilizzazione richieda complicazioni.
-
-Così l'acetilene, che dà circa 4000 calorie per chilogrammo, non è
-impiegato perchè le miscele prodotte da questo gas sono esplosive e
-dilaniatrici. Non mancano tuttavia i tentativi d'impiego di questo
-composto carburato negli automobili.
-
-Il corpo impiegato di preferenza nei motori a scoppio applicati agli
-automobili è la benzina, più di rado s'impiega il petrolio e l'alcool.
-Con essa si forma un gas tonante, cioè un miscuglio di corpi gassosi
-suscettibili di scomporsi in elementi capaci di combinarsi e aventi in
-determinate condizioni una grande affinità. La trasformazione è
-accompagnata da grande quantità di calore utilizzata industrialmente nei
-motori a scoppio.
-
-Nel commercio si hanno due qualità di benzina, l'una derivata dal
-catrame ottenuto nella fabbricazione del gas illuminante, l'altra
-ottenuta distillando i petroli naturali a temperatura fra i 70° e i
-150°.
-
-Entrambe le qualità sono adoperate nell'automobilismo. Il potere
-calorifico della benzina è di 11.500 calorie circa.
-
-Il petrolio del commercio, che proviene dalla distillazione del petrolio
-naturale fatta alla temperatura da 150° ai 300°, comincia ad essere
-usato, sebbene presenti qualche inconveniente, per il suo prezzo
-relativamente moderato e per la facilità di ritrovarlo ovunque. Anche
-gli oli pesanti, ottenuti nella distillazione del petrolio, tendono a
-sostituire il petrolio nei motori per impianti fissi.
-
-L'alcool è pure adoperato nell'automobilismo, il più delle volte e con
-maggior vantaggio mescolato in parti eguali con la benzina; richiede
-però l'avviamento del motore con benzina.
-
-Il gas di benzina, mescolato coll'aria in proporzione conveniente, forma
-un miscuglio tonante; il detto miscuglio deve essere tale da contenere
-l'ossigeno necessario alla completa combustione degli idrocarburi.
-
-Lo scoppio può avvenire, sia per la presenza di un corpo scaldato ad
-alta temperatura, sia per effetto di scintilla elettrica, sia per
-effetto dell'elevata temperatura prodotta per compressione molto spinta
-della miscela.
-
-Nella combustione si produce vapore acqueo e anche acido carbonico, i
-quali si dilatano bruscamente per la elevata temperatura, producendosi
-ciò che comunemente si dice lo scoppio.
-
-Il maggior effetto del miscuglio tonante si ottiene colla proporzione di
-una parte in volume di gas di benzina e 14 parti d'aria.
-
-Nei motori a scoppio, onde avere un andamento economico, è conveniente
-avere esuberanza d'aria, non deficienza, a ciò non avvenga che parte del
-combustibile non trovi ossigeno sufficente alla combustione e vada in
-pura perdita con tutti gli inconvenienti che ne derivano, quali deposito
-di carbonio sulle pareti del motore, sulle sedi delle valvole, sulla
-candela di accensione, scoppi nel silenziatore, ecc.
-
-D'altra parte un eccesso d'aria esporta parte delle calorie di
-combustione e talvolta la miscela resta povera di combustibile a tal
-punto che non si accende e va in pura perdita per lo scappamento.
-
-Dunque in entrambi i casi si ha una perdita nel rendimento; conviene
-quindi cercare di ottenere un dosamento esatto costante della miscela,
-ciò che è sommamente difficile alle varie velocità.
-
-In alcuni automobili si ha la libertà di variare la miscela; per dosarla
-però, occorre molta pratica. Si può, col modificare la sua composizione,
-variare il numero dei giri in limiti molto estesi, però sempre a scapito
-del rendimento.
-
-Le combustioni incomplete danno luogo ad inconvenienti più gravi nei
-motori ad alcool causa ai prodotti acidi che deteriorano le valvole e le
-loro sedi.
-
-
-
-
-CARBURAZIONE
-
-Varie specie di carburatori.
-
-
-La carburazione, è l'operazione compiuta per opera di un apparecchio
-speciale detto _carburatore_, facente parte dei motori a scoppio per
-automobili, per la quale si viene ad ottenere la miscela della benzina
-allo stato volatile coll'aria atmosferica nella proporzione voluta per
-ottenere la completa combustione del combustibile.
-
-È dal carburatore che il motore aspira continuamente miscela
-indispensabile al suo funzionamento.
-
-La benzina racchiusa in un apposito recipiente va, per mezzo di un tubo,
-al carburatore dove si volatilizza e si mescola all'aria che vi è
-introdotta da apposita apertura; mediante poi tubazione speciale, la
-miscela viene aspirata nel cilindro del motore.
-
-I carburatori più usati si possono raggruppare in tre categorie:
-
-1º Il combustibile contenuto in un recipiente a livello costante va ad
-un tubo verticale da cui lo stantuffo del motore, aspirando, lo fa
-uscire fuori con veemenza e lo conduce ad urtare, e quindi a
-polverizzarsi in minutissime particelle, contro un cono rovesciato,
-oppure reticella di metallo o di amianto, posti sopra al foro di uscita;
-mentre succede questa polverizzazione, una corrente d'aria, in generale
-calda, vi si mescola, producendone l'evaporazione.
-
-Questo tipo di carburatore, che ormai è quello più usato, è detto _a
-polverizzazione_;
-
-    [Illustrazione: Fig. 1.]
-
-2º Il combustibile è disposto sopra sottile strato in ampio recipiente;
-su di esso si ha una lamina; una forte corrente d'aria aspirata dal
-motore lambisce la superfice della benzina e ne produce l'evaporazione.
-Tale tipo è detto _a lambimento_ (fig. 1);
-
-3º Il combustibile viene attraversato da una corrente d'aria calda
-aspirata dal motore che entra per un tubo che pesca fino quasi al fondo;
-in contatto di questa aria la benzina si evapora, la miscela così
-formata va al motore (fig. 2). Tale tipo è detto _a gorgoglio._
-
-    [Illustrazione: Fig. 2.]
-
-Queste due ultime categorie sono quasi del tutto abbandonate, perchè se
-il liquido non è omogeneo si ha il trasporto nella miscela dei prodotti
-più volatili sicché non resta nel recipiente che la parte più densa,
-onde la carburazione diviene sempre più difettosa.
-
-D'altronde, mentre la pressione atmosferica, la temperatura-ambiente e
-dell'aria che entra nel carburatore, il grado igrometrico della stessa,
-possono modificare il potere evaporante di quest'aria, influiscono
-invece assai poco sul potere comburente, quindi è assai più facile che
-il titolo della miscela sia costante quando è prodotta col carburatore a
-polverizzazione che non con gli altri due tipi.
-
-Nel tipo a polverizzazione (fig. 3) si ha:
-
-1º Un recipiente a livello costante o camera del galleggiante;
-
-2º Una camera di miscela o di carburazione, nella quale arriva il
-tubetto della polverizzazione detto _polverizzatore_, _spruzzatore_
-(_gicleur_) e nella quale entra per apposita bocca una corrente d'aria;
-
-3º Una camera di riscaldamento;
-
-4º L'apparecchio che regola la qualità o quantità di miscela aspirata
-dal motore.
-
-    [Illustrazione: Fig. 3.]
-
-Nella camera a livello costante una spina solidale ad un galleggiante, o
-sulla quale poggia un galleggiante contrappesato e munito di una punta
-conica, chiude più o meno il foro per il quale entra nel carburatore la
-benzina proveniente dal serbatoio, in modo da mantenere il livello
-costante.
-
-La benzina passa dalla camera a livello costante in quella di
-carburazione per un tubetto il cui orifizio è di qualche millimetro più
-alto del livello della benzina nella prima camera affinchè il passaggio
-avvenga per aspirazione.
-
-Da apposita apertura laterale entra nella camera di miscela aria
-riscaldata, la quale si mescola alla benzina che esce dall'orifizio e si
-polverizza battendo contro la parete rugosa di un cono rovesciato che si
-suole chiamare _fungo._ Nel tipo rappresentato nella fig. 3, la
-mescolanza intima dell'aria colla benzina avviene per effetto della
-suddivisione prodotta nell'incontro di diverse reticelle poste
-superiormente al _gicleur_[3].
-
-  [3] Le numerose reticelle poste sul cammino della miscela
-  impediscono anche che la benzina col crescere della velocità
-  aumenti, rispetto alla quantità di aria, onde il detto carburatore
-  può dirsi abbia funzionamento automatico (vedi più avanti).
-
-Giova notare che il liquido, prima di giungere alla camera a
-galleggiante, ha attraversato una reticella che funziona da filtro, che
-lo libera da materie diverse.
-
-Il tubetto che serve da polverizzatore (_gicleur_) porta alla estremità
-un foro molto piccolo calcolato in modo che la quantità di benzina che
-esso può dare sia quella corrispondente alla massima potenza del motore.
-
-Questo sistema di carburatore ha il vantaggio di dare rapidamente tutte
-le quantità di gas che gli si domandano; però ha il difetto di dare
-troppa benzina a piccole velocità, quindi si ha uno spreco di
-combustibile.
-
-Detto carburatore è facilmente smontabile e si può assai rapidamente
-ripulire.
-
-Alcuni costruttori, fra i quali Longuemare, per ottenere una facile
-polverizzazione hanno adottato un polverizzatore a fungo, la cui testa è
-munita di finissime scanalature che producono nella corrente d'aria
-piccoli getti.
-
-In altri carburatori come in quello Sthénos, l'orificio del
-polverizzatore è otturato mediante un cono che si solleva solo ad ogni
-aspirazione del motore lasciando un passaggio anulare conveniente per il
-passaggio del combustibile liquido; si ha cioè, invece di un getto unico
-di essenza, una serie di getti e quindi una più facile polverizzazione.
-
-Nel carburatore Gillet Forest adottato dalla _Fiat_, il polverizzatore è
-regolabile a volontà[4] da un ago, l'altezza del quale può essere
-variata convenientemente.
-
-  [4] ed anche automaticamente.
-
-    [Illustrazione: Fig. 4.]
-
-Il Richard Brasier e qualche altro, fanno uso di polverizzatori doppi
-(fig. 4), che producono getti fra loro inclinati e urtantisi in modo da
-avere una polverizzazione più efficace.
-
-_Aria necessaria alla carburazione._ -- Per ottenere adunque la
-carburazione, occorre far entrare dell'aria per apposita apertura alla
-quale in genere si danno dimensioni sufficienti per la carburazione
-quando il motore gira a piccola velocità.
-
-Quest'aria può entrare con direzioni differenti da quelle del getto di
-benzina; è difficile scegliere la più conveniente.
-
-Alcuni poi preferiscono usare aria riscaldata o mediante i gas di
-scarico o col calore abbandonato dalle pareti del motore. Attualmente si
-preferisce scaldare il carburatore coll'acqua di circolazione pel
-raffreddamento dei cilindri.
-
-Un difetto grave dei carburatori a polverizzazione è che la composizione
-della miscela, che conviene alla migliore combustione dell'essenza, non
-resta costante col cambiare della velocità del motore.
-
-In detti carburatori l'uscita dell'essenza dal polverizzatore e
-l'entrata dell'aria sono provocate dalla depressione prodottasi nel
-movimento del pistone nel cilindro.
-
-Questa depressione varia colla velocità ed è tanto maggiore quanto la
-seconda è più grande. Coll'aumento della depressione viene alterata la
-proporzione dell'essenza aspirata rispetto alla quantità d'aria pure
-aspirata e precisamente aumenta la prima (perchè di maggior densità),
-che viene a trovarsi così in eccedenza rispetto alla seconda.
-
-Conviene quindi, per avere una composizione della miscela il più che
-possibile costante, aumentare la quantità d'aria coll'aumentare della
-velocità; la regolazione della detta quantità d'aria addizionale è in
-alcuni carburatori ottenuta automaticamente.
-
-Nel carburatore Krebs è affidata ad una valvola a stantuffo speciale, il
-cui sollevamento dipende appunto dalla depressione del carburatore,
-ossia dalla velocità del motore.
-
-Esso è caratterizzato dal fatto che il gambo della valvola per l'aria
-addizionale portante una specie di stantuffo K, è unito alle pareti
-mediante una lamina elastica ubbidiente alla depressione.
-
-Un piccolo foro S mette in comunicazione la camera formata dalle pareti
-e dallo stantuffo mobile coll'atmosfera. L'aria che può uscire ed
-entrare dal foro S è sufficiente ad impedire brusche variazioni nel
-funzionamento.
-
-Nella fig. 5 è indicato in sezione il detto carburatore: D è il
-polverizzatore, per A entra la quantità d'aria invariabile conveniente
-per circa 200 giri al minuto.
-
-I due organi che permettono di modificare da un lato la quantità di
-miscela introdotta nel cilindro e dall'altro di regolare la
-carburazione, sono due pistoni senza fondo che ostruiscono o scoprono
-appositi orifici. Il primo F è comandato dal regolatore a forza
-centrifuga; esso porta su uno dei suoi bordi degli intagli a forma di V
-onde si abbia un'aspirazione graduale.
-
-La regolazione si fa aprendo o chiudendo completamente l'entrata della
-miscela nel cilindro.
-
-    [Illustrazione: Fig. 5.]
-
-Il conduttore può agire su di esso col ritardatore (o moderatore), o
-coll'acceleratore che impareremo a conoscere più avanti.
-
-L'aria addizionale è regolata dallo stantuffo K verticale e che secondo
-la depressione più o meno grande, chiude più o meno gli orifici di
-entrata M. Perchè lo stantuffo obbedisca alla variazione della
-depressione nel carburatore, si munisce il suo gambo nella parte
-superiore d'una lamina elastica Q che è unita al coperchio della scatola
-O e fissato da un pezzo di caoutchouc circolare. Una molla R mantiene
-sollevato lo stantuffo.
-
-Il funzionamento del carburatore si comprende dalla figura.
-
-Altri carburatori, come quello Mors e Clément, sono muniti di questa
-valvola semplificata.
-
-Nel carburatore Fiat (1906), l'entrata d'aria addizionale è regolata dal
-regolatore a forza centrifuga, il quale agisce su una valvola a
-cannocchiale che varia contemporaneamente anche l'ammissione della
-miscela che va al motore.
-
-Per variare la velocità del motore da 300 giri a circa 1200, si agisce
-col moderatore (che è anche acceleratore) col piede o colla manetta
-posta sul volante di direzione che non fa che agire sulla molla del
-regolatore a forza centrifuga (vedi regolazione).
-
-Nel carburatore _Fiat_ si può pure, mediante apposita leva, agire su di
-una spina che chiude più o meno l'uscita della benzina dal _gicleur_ e
-marciare con consumo minimo di benzina. La detta spina funziona anche
-automaticamente.
-
-Nei carburatori a valvola automatica è difficile regolare la tensione
-della molla.
-
-Si è cercato pure da alcuni costruttori di regolare nello stesso tempo
-la quantità d'aria contenuta nella miscela e la quantità di miscela
-mandata nei cilindri mediante valvole a farfalla collegate fra loro[5].
-
-  [5] Non sembra sistema privo d'inconvenienti.
-
-_Camera di carburazione._ -- Per impedire che quando aumenta la velocità
-del motore si produca una miscela troppo ricca di combustibile, invece
-delle reticelle che si ponevano sul cammino della miscela, quando non si
-usano carburatori automatici del genere di quelli del Krebs, si
-preferisce dare conveniente forma alla camera di carburazione.
-
-Quando una miscela gazosa passa in un tubo conico, nell'attraversare la
-sezione ristretta, si contrae, dimodochè la vena gazosa ha un massimo di
-velocità in corrispondenza della contrazione; se in tal punto si fa
-arrivare la benzina dallo _gicleur_, si ha una mescolanza molto intima;
-oltre a ciò, in seguito ad una serie di esperimenti, fu trovato che se
-si pone il _gicleur_ al disopra della luce minore, ad una distanza da
-questa eguale al terzo del suo diametro, l'orificio di uscita della
-benzina viene a trovarsi in una regione nella quale la depressione che
-dà luogo alla sortita della benzina stessa varia proporzionalmente alla
-velocità dell'efflusso dell'aria, cosicché può ottenersi, per tutte le
-diverse velocità del motore, una miscela combustibile di composizione
-presso a poco costante. L'esperienza dimostra che la forma a tronco di
-cono, colle generatrici inclinate a 7° coll'asse e colla base minore
-rivolta sul polverizzatore, è la più conveniente.
-
-Col carburatore Sthénos (fig. 6), variando il foro d'uscita dal
-polverizzatore e il tronco di cono, si può avere una miscela costante
-col variare della velocità per motori di differente potenza.
-
-    [Illustrazione: Fig. 6.]
-
-_Regolatori della quantità di miscela._ -- Nel carburatore Krebs abbiamo
-visto affidato allo stantuffo F (fig. 5) l'ufficio di variare la
-quantità di miscela alimentante il motore.
-
-Altri per regolare la detta quantità di miscela fanno uso di valvole a
-farfalla di forma elittica che permette un'apertura più graduale che la
-circolare.
-
-Questo sistema ha l'inconveniente di variare la compressione iniziale
-della miscela nei cilindri, con che resta diminuito il rendimento
-termico come vedremo.
-
-
-
-
-MOTORE
-
-
-I motori usati nell'automobilismo appartengono alla categoria dei motori
-a scoppio con compressione.
-
-Essi possono essere a due, a quattro o a sei fasi.
-
-Di uso generale sono quelli a quattro fasi e rappresentano
-un'applicazione del così detto ciclo di Otto.
-
-Le quattro fasi sono:
-
-1ª Aspirazione della miscela;
-
-2ª Compressione della miscela tonante;
-
-3ª Scoppio della miscela tonante ed espansione dei prodotti della
-combustione;
-
-4ª Scarico dei prodotti della combustione.
-
-Il ciclo si sviluppa in un cilindro chiuso ad un'estremità del quale si
-muove uno stantuffo aderente alle sue pareti; lo stantuffo nella sua
-corsa non va a toccare il fondo del cilindro, ma lascia uno spazio
-interno libero che costituisce la camera di scoppio.
-
-Ad ogni corsa dello stantuffo corrisponde una fase del ciclo.
-
-Le quattro figure seguenti indicano le varie fasi.
-
-_Primo tempo. -- Aspirazione della miscela._ -- Il pistone P crea una
-depressione (fig. 7) nel cilindro C e sollecita la valvola di ammissione
-A ad aprirsi; la miscela arriva dall'apertura E e si spande nel
-cilindro.
-
-    [Illustrazione: Fig. 7.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 8.]
-
-_Secondo tempo. -- Compressione della miscela._ -- Alla fine della corsa
-di aspirazione, il pistone ritorna indietro, spinge in avanti i gas
-contenuti nel cilindro che vanno a chiudere la valvola A (fig. 8) e li
-comprime.
-
-La compressione prodotta nella camera si eleva fino al limite calcolato
-dal costruttore.
-
-    [Illustrazione: Fig. 9.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 10.]
-
-_Terzo tempo. -- Esplosione ed espansione._ -- Alla fine della seconda
-corsa, la miscela compressa nella camera K è infiammata in T da una
-scintilla elettrica.
-
-L'esplosione dei gas esercita una pressione sul pistone che è lanciato
-in basso, l'espansione dei gas di scoppio si produce e la loro pressione
-diminuisce.
-
-_Quarto tempo_ (fig. 10). -- Alla fine del terzo tempo, la biella B
-lavorando sopra la manovella M, le ha già fatto descrivere un giro e
-mezzo. Sopra l'albero della manovella è calettata una ruota dentata C
-che ne comanda un'altra H di diametro doppio calettata sopra un albero
-secondario.
-
-Questo albero secondario porta un eccentrico (camma) D; l'azione di
-questa sporgenza sopra il gambo della valvola si manifesta ogni due
-giri.
-
-Ora, quest'azione si produce appunto nel momento che il pistone è al
-fondo della corsa; nell'istante in cui il pistone ritorna, l'asta
-solleva la valvola O spingendo il gambo e i gas bruciati sfuggono
-nell'atmosfera per l'apertura S.
-
-L'eccentrico è calcolato in modo che alla fine della corsa esso non
-agisce più sopra la valvola O, la quale è richiamata nella sua sede da
-una molla. Di poi si ripetono le stesse fasi.
-
-_Ciclo teorico._ -- Se OV e OP sono gli assi coordinati cui si
-riferiscono i volumi e le pressioni, il diagramma teorico di un ciclo a
-4 tempi può essere rappresentato dalla fig. 11, in cui AB è
-l'aspirazione della miscela tonante (aumento di volume a pressione
-costante); BC è la compressione della miscela (diminuzione di volume con
-aumento di pressione); CD è lo scoppio e DE l'espansione dei prodotti
-della combustione (aumento rapido di pressione, poi aumento di volume
-con diminuzione di pressione); EA è lo scarico dei prodotti della
-combustione (diminuzione di volume a pressione sensibilmente costante).
-
-    [Illustrazione: Fig. 11.]
-
-Questo è il così detto ciclo teorico pel quale si suppone che, durante
-la compressione e l'espansione, non vi siano disperdimenti di calore e
-che quindi avvengano adiabaticamente. In realtà però, durante la
-compressione, le pareti del cilindro, calde per gli scoppi precedenti,
-cedono calore al miscuglio gassoso e durante l'espansione, dopo lo
-scoppio, ne assorbono.
-
-Così pure l'esplosione non è istantanea e quindi il punto D viene ad
-essere spostato verso destra e tanto più quanto è stato più grande il
-tempo durante il quale l'esplosione si è propagata a tutta la massa.
-
-    [Illustrazione: Fig. 12.]
-
-_Ciclo reale._ -- In realtà quindi il ciclo è quello rappresentato in
-fig. 12.
-
-In questo diagramma si è anche tenuto conto del così detto avanzo allo
-scappamento per evitare il lavoro resistente di compressione dei gas già
-combusti al principio del quarto tempo; ed infatti il pistone non è
-arrivato ancora alla fine del terzo tempo quando comincia lo scappamento
-in _e_[6]. Siccome nei motori di automobili si fa anche molto uso
-dell'avanzo all'accensione per avere una completa combustione della
-miscela, così nelle figure 13, 14 sono indicati i diagrammi reali nel
-caso di avanzo più o meno grande.
-
-  [6] Non tutti i costruttori ammettono il vantaggio dell'avanzo allo
-  scappamento.
-
-    [Illustrazione: Fig. 13.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 14.]
-
-Indichiamo anche il diagramma con ritardo (fig. 15) all'accensione, dal
-quale si vede come il lavoro indicato è più piccolo che con avanzo[7].
-
-  [7] Per maggiori particolari leggere il Marchis "Moteurs à essences
-  pour automobiles".
-
-    [Illustrazione: Fig. 15.]
-
-Come si è già visto, nel cilindro si ha una sola corsa motrice su
-quattro; e se allo stantuffo è aggiunta una biella con manovella, si ha
-una sola corsa motrice ogni due giri della manovella. Per regolare la
-velocità del motore è necessario quindi unire all'albero motore un
-volante sufficentemente grande e pesante.
-
-La terza fase nella quale si ha la produzione di gas con forte pressione
-e forte sviluppo di calore succede nel cilindro stesso anzichè nella
-caldaia come nelle macchine a vapore, e succede con trasformazione quasi
-istantanea e quindi con una perdita piccolissima di calore.
-
-Per rendere possibile la lubrificazione e anche perchè non avvengano
-dilatazioni troppo grandi delle pareti del motore, si è costretti a
-raffreddare le pareti del cilindro, onde gran parte delle calorie
-sviluppate nello scoppio, circa metà, va perduta; un'altra parte
-considerevole di calore va perduta perchè i gas sono a temperatura
-elevata anche quando la loro pressione differisce di poco da quella
-atmosferica al momento dello scappamento.
-
-Sommando a queste due perdite principali di calore quelle che avvengono
-per radiazione, conducibilità, ecc., si trova che più dei 3/4
-dell'energia disponibile va perduta. Pare infatti che la parte
-utilizzata sia dal 15 al 20%. Risulterebbe che su 100 calorie prodotte
-dalla combustione dei gas solo 16 sono usufruite per il lavoro esterno.
-
-Dell'energia corrispondente alle calorie utilizzate, parte viene
-consumata nel vincere le resistenze interne della vettura, il resto è
-quello che va impiegato a vincere lo sforzo di traslazione e in parte
-consumato nella forza viva delle trepidazioni.
-
-_Distribuzione._ -- Abbiamo visto che durante il primo tempo, la valvola
-detta d'ammissione è aperta per permettere alla miscela d'entrare nel
-cilindro; nel quarto tempo invece resta aperta la valvola detta di
-scappamento per lasciare sortire i gas nell'atmosfera.
-
-_Valvola di scappamento._ -- Questa dovrebbe aprirsi alla fine del terzo
-tempo, cioè al termine della corsa motrice. In queste condizioni,
-allorchè lo stantuffo comincia la sua quarta corsa, spinge avanti
-all'esterno una massa gassosa che è ad una pressione superiore alla
-pressione atmosferica. Ne risulta che si produce al principio del quarto
-tempo una contro-pressione che diminuisce considerevolmente il lavoro
-utile prodotto; conviene quindi aprire la valvola di scappamento prima
-della fine del terzo tempo, ciò che porta ad un vantaggio tanto maggiore
-quanto è più grande la velocità del motore[8].
-
-  [8] Non tutti sono di questo parere, perchè si ritiene da molti che
-  lasciando sfuggire prima della fine del terzo tempo i gas non se ne
-  sfrutta tutta la energia.
-
-La valvola di scappamento si deve poi aprire verso l'interno del
-cilindro in modo che la pressione che si produce al momento
-dell'esplosione non tenda ad aprirla in momento inopportuno.
-
-Per quanto si è detto sopra, la detta valvola deve essere comandata
-meccanicamente, non potendo funzionare automaticamente. I canali di
-scarico dei gas devono essere di diametro superiore delle valvole.
-
-Per tenere la valvola chiusa nel primo tempo si munisce di robusta molla
-a spirale.
-
-La valvola d'ammissione può essere automatica o comandata. Nei piccoli
-motori è spesso automatica, nei grandi motori invece è comandata, a meno
-che non sia multipla, cioè formata da più valvole di dimensioni ridotte
-anziché da una di grandi dimensioni.
-
-Il comando meccanico delle grosse valvole impedisce gli effetti dannosi
-dell'inerzia. La valvola d'ammissione è in generale munita di molle di
-poca resistenza.
-
-Il comando delle valvole si fa con un albero il quale, mediante
-ingranaggio conveniente, fa un giro ogni due dell'albero motore e porta
-eccentrici (camme) o scanalature speciali che comandano le aste delle
-valvole.
-
-Se la valvola di ammissione non è automatica, essa si trova in generale
-nella stessa scatola della valvola di scappamento ma dalla parte opposta
-e il suo comando è affidato ad un altro albero; qualche volta le dette
-valvole si trovano dalla stessa parte, allora un solo albero basta per
-il comando.
-
-_Stantuffo._ -- Lo stantuffo dei motori d'automobili è formato da un
-cilindro cavo, ad un sol fondo, munito nella parte cilindrica di tre o
-quattro scanalature nelle quali vengono messi degli anelli di ghisa o di
-acciaio che hanno un diametro esterno un po' più grande di quello dello
-stantuffo e che portano un taglio trasversale obliquo rispetto alle
-generatrici che li rende elastici.
-
-Lo stantuffo in generale è molto lungo perchè così risulta ben guidato.
-La biella è articolata ad un perno fissato allo stantuffo. Gli stantuffi
-nei motori colle compressioni usuali, strisciano nei loro cilindri con
-un giuoco di circa 1/5 di millimetro.
-
-_Accensione._ -- L'accensione delle miscele compresse si può fare o
-mediante tubetti di platino, nichel, o porcellana, che penetrano
-nell'interno della camera di scoppio resi incandescenti dall'esterno per
-mezzo di fiamma di becchi tipo Bunsen (_bruleur_), oppure col mezzo
-assai più usato della scintilla elettrica fatta scoccare nella camera di
-scoppio.
-
-L'accensione è di grande importanza e si cerca di assicurarla in ogni
-caso anche raddoppiando i mezzi per produrla.
-
-L'accensione elettrica si può avere mediante scintilla d'induzione, cioè
-prodotta fra due punte metalliche distanti di qualche decimo di
-millimetro, producendo una differenza di potenziale elevata fra le due
-punte. Oppure si può avere con scintille prodotte nella rottura di un
-circuito dalla extracorrente di rottura.
-
-Col 1º metodo occorre un generatore, un elevatore di tensione costituito
-in genere da un ordinario rocchetto di Rumhkorff, un interruttore
-magnetico o meccanico (_trembleur_) e finalmente una parte che porta le
-due punte metalliche _x_ ed _y_ fra di loro isolate della _candela_, e
-che si avvita al motore in corrispondenza della camera di scoppio. --
-Nelle figure 16, 17, 18, 19, 20 sono indicati vari tipi di candela.
-
-    [Illustrazione: Fig. 16. Candela de Dion-Bouton.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 17. Candela Hydra.]
-
-Il generatore il più delle volte è costituito da pile o da accumulatori
-di grande capacità o da una piccola dinamo. Quattro elementi di pila
-Leclanché o due accumulatori sono sufficenti allo scopo. Questi
-generatori debbono avere il liquido immobilizzato.
-
-Come già sappiamo, pel buon funzionamento del rocchetto, si fa uso di
-condensatore che ha l'ufficio di diminuire la scintilla al _trembleur_.
-
-    [Illustrazione: Fig. 18. Cand. Bassie et Michel.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 19. Candela Reclus.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 20. Candela Bisson.]
-
-    (VERBY BEAUMONT, _Motor Vehicles and Motor_).
-
-Per produrre la scintilla fra due punte della candela, si sogliono
-adoperare anche macchine magnetiche ad alta tensione, nelle quali la
-casa Bosch, specialista, ha riunito la sorgente di elettricità, il
-rocchetto con relativo condensatore e l'interruttore.
-
-Nel 2º modo di accensione con scintilla di extracorrente di rottura, la
-sorgente di elettricità è costituita da un magnete a bassa tensione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 21.]
-
-Si fa percorrere la corrente fornita dalla dinamo in un circuito
-suscettibile di essere interrotto in un punto determinato dove scocca la
-scintilla.
-
-Nella figura 21 è indicato il cilindro collo stantuffo in fin del 2º
-tempo. Nel coperchio del cilindro è posta un'asticciuola _c_ isolata
-elettricamente e posta in comunicazione con un polo della sorgente di
-elettricità di cui l'altro polo è in comunicazione colla massa della
-macchina.
-
-Una leva _p_ montata sopra un asse _a_ può appoggiarsi sopra l'asta
-isolata. L'asse _a_ prolungato, porta inoltre calettata alla sua
-estremità una appendice esterna sulla quale agisce un'asta A sollevata
-ogni due giri dal motore per mezzo dell'eccentrico (o camma), montata
-sull'albero D che fa un numero di giri uguale alla metà di quelli fatti
-dall'albero motore.
-
-Si vede dunque che ogni volta che l'esplosione deve essere prodotta, la
-leva _p_ è staccata da _c_ e una scintilla si produce determinando
-l'infiammazione della miscela.
-
-Nella figura 22 è indicato lo schema del tampone che s'applica alla
-testa del motore nel punto più conveniente per produrre l'accensione. Il
-tampone è in ghisa, raramente avvitato, il più sovente assicurato con
-viti. Il tampone porta due organi; l'uno immobile I, che costituisce
-l'accenditore o candela, è formato da una semplice asta di nikel o
-d'acciaio alla quale arriva la corrente dal magnete a bassa tensione. Ha
-un ingrossamento dalla parte del motore nella camera di scoppio di 10
-mm. di diametro. Quest'asta è isolata mediante un doppio cono _h_ di
-materia isolante (steatite, mica, ecc.). A formar chiusura contro i gas
-e impedire il deterioramento dell'accenditore, un giunto separa la
-sostanza isolante dalla testa dell'accenditore stesso.
-
-    [Illustrazione: Fig. 22 (_Locomotion_, 2º anno, pag. 773).]
-
-L'altro organo è la leva del tampone a due braccia LL' in ferro.
-
-Dalla parte interna termina con una lunga sporgenza ad angolo retto che
-viene a contatto coll'accenditore. Il suo asse di articolazione è nella
-sua parte media; una parte conica _ll_ serve di chiusura automatica ai
-gas compressi.
-
-Quando il braccio L' della leva è a contatto dell'estremità I allora non
-si ha scintilla; ma se produciamo il distacco repentino della prima
-parte dalla seconda, si forma per l'extracorrente di rottura una
-scintilla che produce l'accensione della miscela.
-
-La rottura bisogna che sia molto brusca: essa può avvenire col cadere,
-oppure coll'oscillazione di un'asta. Nella figura 23 è indicato il
-sistema ad asta cadente adottato dalla _Mercédès_; sull'albero di
-distribuzione vi è il solito eccentrico e calettato. La scintilla scocca
-fra I ed L'. Dalle quattro figure s'intuisce il modo di funzionare e
-dall'ultima come si possa avere l'avanzo ed il ritardo dell'accensione,
-che, come vedremo, si rendono spesso convenienti.
-
-    [Illustrazione: Fig. 23 (Schema di accensione della _Mercédès_).]
-
-Riportiamo in fig. 24 il sistema di accensione della _Fiat_ ad asta
-cadente per 4 cilindri. Dopo quanto si è detto per il sistema adottato
-dalla _Mercédès_ si comprende facilmente il suo modo di funzionare.
-Prima che avvenga la rottura del circuito, questo si forma attraverso il
-contatto fra l'estremità della leva e l'asta di nikel; poi si ha
-distacco e quindi scintilla di extracorrente.
-
-    [Illustrazione: Fig. 24 (Schema dell'accensione del motore a 4
-    cilindri Fiat). (Dal vol. MARCHESI, _L'Automobile, come funziona e
-    come è costruito_).]
-
-L'interruzione con asta oscillante è indicata nella figura 25. L'asta di
-rottura A gira su se stessa e dà un urto orizzontalmente invece di darlo
-verticalmente come al sistema precedente.
-
-Dalla figura stessa si vede pure chiaramente come si possa colla leva V
-dare l'avanzo e il ritardo all'accensione. La molla M lavora anche per
-torsione e mantiene il contatto tra la leva S e la coda della leva L del
-tampone.
-
-    [Illustrazione: Fig. 25.]
-
-Per produrre la corrente si adopera il magnete Simms-Bosch (fig. 26) che
-è una modificazione di quella Siemens, la quale si compone di un
-induttore costituito da magneti permanenti a ferro di cavallo, e di un
-indotto formato da un avvolgimento disposto a matassa attorno al gambo
-di un'armatura di ferro dolce fatta a doppio T per facilitare il
-passaggio delle linee di flusso. La modificazione consiste nel tenere
-l'indotto fisso e nel fare girare due settori di ferro dolce che variano
-la resistenza magnetica nell'interferro (disposizione a ferro rotante).
-Il vantaggio è quello di evitare contatti mobili striscianti per la
-presa di corrente.
-
-    [Illustrazione: Fig. 26.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 27.]
-
-Nelle figure 27 di seguito è indicato il modo di funzionare della
-magnete Simms-Bosch. Nelle posizioni 1 e 3 la f. e. m. d'induzione è
-minima, e nelle posizioni 2 e 4 è massima perchè ivi la variazione di
-flusso è massima attraverso alle spire dell'indotto. Le variazioni che
-avvengono nelle posizioni 5, 6, 7 e 8 sono le medesime di quelle delle
-posizioni 1, 2, 3 e 4.
-
-    [Illustrazione: Fig. 28.]
-
-Nella figura 28 è rappresentata la curva della f. e. m. per ogni giro
-del settore. Giova notare che per effetto della reazione d'indotto il
-massimo della corrente si trova spostato alquanto nel senso del
-movimento rispetto alle posizioni indicate nella figura 27.
-
-Nella figura 25 è indicato lo schema del magnete e l'apparecchio di
-accensione a rottura ad asta oscillante. Uno dei fili conduttori è in
-comunicazione coll'accenditore, l'altro colla massa del motore.
-
-Come vedremo, i motori sono per varie ragioni a più cilindri, i grossi
-sono a 4 cilindri; la Panhard, la Darraq ed altre case hanno costruito
-motori da corsa con 6 cilindri ed anche con 8. Quando i cilindri fossero
-4 allora il conduttore va ai quattro accenditori.
-
-Il comando delle aste d'interruzione è affidato ad uno stesso albero che
-porta i 4 eccentrici (o camme) necessarî allo scopo.
-
-Il sistema di accensione ad alta tensione richiede un isolamento assai
-migliore che non l'altro. Oltre a ciò, quando nel primo si adopera il
-magnete come generatore di corrente, è sovente necessario avere anche il
-sistema con pile ed accumulatori per l'avviamento.
-
-Nell'avviamento infatti il magnete non è mosso che con velocità molto
-ridotta e quindi non sviluppa f. e. m. abbastanza elevata per dare una
-scintilla sufficentemente calda da produrre lo scoppio.
-
-    [Illustrazione: Fig. 29. Vibratore meccanico Dion-Bouton.]
-
-Giova notare che i sistemi a magnete hanno il vantaggio di produrre
-coll'aumentare della velocità del motore e quindi anche del magnete una
-scintilla più calda, più intensa che produce una accensione più rapida,
-il che corrisponde per gli effetti ad un avanzo nell'accensione stessa.
-
-Nelle figure 29, 30, 31, 32 sono indicati due sistemi di accensione con
-pile od accumulatori, rocchetto con vibratore meccanico e con vibratore
-magnetico per un motore ad un sol cilindro.
-
-    [Illustrazione: Fig. 30. Disposizione con vibratore meccanico
-    (Dion-Bouton).]
-
-    [Illustrazione: Fig. 31. Vibratore magnetico.]
-
-Per l'avanzo o il ritardo dell'accensione, siccome il vibratore
-meccanico è fissato su una placca Z che è folle sull'albero di
-distribuzione, si comprende che se noi facciamo rotare la placca
-isolante attorno all'albero, l'eccentrico _n_ viene a spostarsi rispetto
-alla lamina E e si viene in tal modo a variare il momento in cui scocca
-la scintilla rispetto al moto dello stantuffo.
-
-    [Illustrazione: Fig. 32. Disposizione tipo Benz con vibratore
-    magnetico.]
-
-Anche col sistema a vibratore magnetico si può ottenere lo stesso
-effetto girando la placca Z, con che si varia il momento nel quale la
-corrente si stabilisce attraverso al primario e quindi anche l'istante
-nel quale scocca la scintilla.
-
-Vediamo ora come si può produrre l'accensione in due o quattro cilindri
-d'uno stesso motore.
-
-La figura 33 rappresenta l'apparecchio per un motore a due cilindri e
-consiste nell'accoppiamento di due apparecchi d'accensione per motori
-monocilindrici con vibratori magnetici. Siccome si fa uso di una sola
-sorgente di elettricità E, per motore a due cilindri è necessario un
-organo detto _distributore_ calettato sull'albero di distribuzione che
-stabilisca prima la chiusura del circuito per uno dei rocchetti, e poi
-per l'altro, in modo da avere una scintilla nell'interno di ogni
-cilindro ogni due giri dell'albero motore.
-
-    [Illustrazione: _B1_ _B2_ Bobine. _C1_ _C2_ Condensatori. _D_
-    Distributore. Fig 33.]
-
-Nella figura 34 è indicato l'apparecchio per un motore a quattro
-cilindri. In esso si ha un'unica sorgente di elettricità E, quattro
-bobine, un unico _trembleur_ o vibratore, un solo condensatore e un
-distributore a quattro contatti striscianti _k1_ _k2_ _k3_ _k4_ disposti
-in modo da far avvenire uno scoppio ogni mezzo giro dell'albero motore.
-
-    [Illustrazione: _B1_ _B2_ _B3_ _B4_ Bobine. _T_ Vibratore. _C_
-    Condensatore. Fig. 34.]
-
-Si potrebbe porre il distributore anche sul circuito secondario, con ciò
-necessiterebbe un solo rocchetto, però l'isolamento dei contatti
-riuscirebbe molto più difficile.
-
-Prima di por termine a questa parte è opportuno dire dei difetti dei 2
-tipi di interruttori usati, cioè del meccanico e del magnetico. Il primo
-dà luogo ad un avviamento piuttosto difficile, perchè colla mano
-dell'uomo non si può far girare velocemente l'albero di distribuzione e
-quindi l'eccentrico che fa funzionare il vibratore, il quale non produce
-la serie di interruzioni volute per dare scintille convenienti per
-l'accensione; nel funzionamento del motore a grande velocità, però
-funziona bene.
-
-L'interruttore a tremolo magnetico invece dà un avviamento più
-sicuro[9], occorrendo un semplice contatto strisciante e non vibrante
-per stabilire il circuito; però a grande velocità dà luogo a degli
-scoppi mancati, perchè durante il tempo che dura la chiusura del
-circuito per effetto del contatto strisciante, non produce una serie di
-vibrazioni, essendo queste di lungo periodo, a meno di non ricorrere a
-speciali disposizioni onde avere vibrazioni di corto periodo ed
-interruzioni più brusche.
-
-  [9] A tale proposito giova osservare che col sistema ad accumulatori
-  con interruttore magnetico, si può ottenere l'avviamento facile del
-  motore anche senza ricorrere alla manovella d'avviamento quando il
-  motore sia fermo da non molto tempo, sia ancora caldo, e uno dei
-  cilindri si sia conservato nelle fasi di compressione (cioè la
-  miscela non sia sfuggita dopo la fermata). Col sistema ad
-  interruttore meccanico o col magnete ciò non è possibile
-  evidentemente.
-
-    [Illustrazione: Vibratore Lacoste senza vite. Vibratore a riposo.
-    Vibratore in azione. Fig. 35 (Locomotion, 3º anno, pag. 151).]
-
-Una di queste disposizioni è quella che si ha nel vibratore di Lacoste
-(fig. 35). Per avere interruzioni molto rapide, egli ha diminuito
-l'inerzia della lamina diminuendo il peso col togliere il martelletto.
-Per evitare poi che questa lamina così alleggerita sia troppo facilmente
-attirata dal nocciolo magnetico induttore delle bobine e non rompa il
-circuito primario prima che la corrente primaria non abbia raggiunto la
-sua intensità di regime normale, il costruttore impiega nel suo
-vibratore due lamine di differente flessibilità disposte l'una sopra
-l'altra. Allorché il vibratore è a riposo, la lamina inferiore C2 è a
-contatto colla lamina superiore e questa colla vite che conduce la
-corrente e che serve di regolazione. Quando si fa passare la corrente
-nel circuito induttore, la lamina C2 è attirata per prima, s'incurva e
-durante questo tempo il circuito primario è stabilito per mezzo della
-lamina C1; allorché la lamina C2 ha fatto una corsa conveniente ed ha
-una certa forza viva, distacca la lamina C1 e il circuito primario è
-interrotto bruscamente. La corsa della C2, che corrisponde alla rottura
-del circuito primario, è regolata in modo che la corrente induttrice
-acquista la sua intensità di regime prima della rottura.
-
-È sempre possibile, unire in un motore, al vibratore meccanico, un
-vibratore magnetico.
-
-Per completare questa parte relativa all'accensione credo opportuno dare
-un cenno anche del magnete Gianoli ad alta tensione. Nel magnete Bosch
-(ad alta tensione), tanto favorevolmente conosciuto, si ha l'indotto
-girevole che comprende due bobine, una primaria e una secondaria. La
-rottura del circuito primario è prodotta da un interruttore meccanico.
-Nel magnete Gianoli la detta interruzione è prodotta da vibratore
-magnetico.
-
-Ma vediamo in che consiste questo magnete (fig. 36).
-
-    [Illustrazione: Fig. 36. Magnete Gianoli.]
-
-Esso ha l'induttore costituito da calamite permanenti a ferro di cavallo
-come le Simms Bosch. Fra le espansioni polari gira un indotto del tipo
-Siemens a spola con nucleo a doppio T il quale ha due avvolgimenti,
-l'uno per la bassa tensione fatto di poche spire di filo grosso e
-l'altro per l'alta tensione formato di molte spire di filo sottile. La
-corrente che si genera nel primario è alternata; per produrre effetto
-molto sentito d'induzione nel secondario, si ha un interruttore
-magnetico con condensatore in derivazione il quale funziona per effetto
-del magnetismo del nucleo dell'indotto. Due settori di ferro dolce
-possono spostarsi tra i poli e l'indotto e conservare con leggerissima
-variazione lo stesso valore del flusso magnetico massimo concatenato
-coll'indotto anche nell'avanzo all'accensione, sicchè anche con
-spostamenti di 40° si ha una scintilla sempre della stessa potenza.
-
-Questo fatto è importante e unito all'altro di potere ottenere
-all'avviamento del motore[10] una serie di scintille coll'interruttore
-magnetico e quindi una partenza più sicura costituisce uno dei pregi di
-questo magnete.
-
-  [10] Ecco come il Gianoli spiega la formazione di varie scintille
-  alla partenza.
-
-  La lama di ferro dolce trovandosi sempre attirata per una stessa
-  forza magnetizzante, ne risulta che avanti di avere raggiunto
-  l'induzione massima, la lama funziona una prima volta provocando una
-  scintilla. Il circuito si ristabilisce istantaneamente; l'indotto si
-  trova ancora nella fase favorevole, quindi una nuova induzione e
-  seconda scintilla, poi una terza, ecc. Ciò non si può produrre che
-  ad una debole velocità, giacchè la velocità angolare crescendo,
-  l'inerzia della lamina aumenta, il tempo della fase diminuisce e non
-  si può più produrre che una sola scintilla. Ci si renderà conto più
-  facilmente di questo fatto esaminando la curva qui sotto:
-
-    [Illustrazione: Ampères, giri induttori.]
-
-  Io traccio una curva degli _ampères_ giri induttori dal punto A al punto
-  B; questa curva corrisponde ad una velocità supposta di 100 giri al
-  minuto.
-
-  La linea punteggiata, parallela alle ascisse, rappresenta i punti nei
-  quali la curva raggiunge un valore d'induzione sufficiente per il
-  funzionamento dell'interruttore automatico.
-
-  Dunque al punto E noi avremo funzionamento, cioè a dire rottura della
-  corrente primaria; ma stante la debole velocità angolare, l'interruttore
-  ristabilisce immediatamente il circuito, si produce al punto F un
-  secondo funzionamento dell'interruttore, poi un terzo in G e un quarto
-  in H.
-
-  La curva d'induzione AI rappresenta il funzionamento supposto a 1500
-  giri, ne risulta una brusca elevazione della curva, perchè il tempo è
-  diminuito proporzionalmente; è facile rendersi conto che ad una tale
-  velocità l'interruttore non funziona che una sol volta, giacchè il tempo
-  è divenuto cortissimo, la self-induzione è aumentata, l'isteresi è
-  divenuta più importante, ciò che ha per risultato di elevare leggermente
-  il punto C, di cui la conseguenza è una scintilla migliore.
-
-Vorremmo discutere più a lungo sul medesimo, ma l'indole di questa
-pubblicazione non ce lo permette. Aggiungeremo però che il Gianoli ha
-unito al suo magnete uno speciale distributore che può servire anche per
-doppia accensione e cioè con magnete e con accumulatori e bobina. Le
-parti costituenti la doppia accensione sono:
-
-Il magnete ad alta tensione, un distributore misto e una bobina
-speciale;
-
-Il distributore (fig. 37) misto, serve per distribuire la corrente
-secondaria alle candele ed anche come distributore della corrente
-primaria. Come si vede, esso si compone di una calotta metallica, sulla
-periferia della quale, si trovano fissati dei pezzi isolanti che servono
-di sopporto alle viti platinate regolabili e raccoglienti la corrente ad
-alta tensione per ridarla alle candele.
-
-    [Illustrazione: Fig. 37. LEGGENDA: 1. Morsetti d'unione alle
-    candele. 2. Carbone strisciante. 3. Supporto isolante. 4. Canna.
-    5. Eccentrico distributore. 6. Vite platinata primaria. 7.
-    Isolante della vite platinata. 8. Molla platinata. 9. Bilanciere
-    di rottura. 10. Collare. 11. Camma a 4 effetti primaria. 12.
-    Collettore del secondario.]
-
-All'interno di questa calotta si muove un pezzo isolante fissato sopra
-una canna in acciaio. Sopra questo pezzo isolante un collettore avente
-un eccentrico, riceve da un contatto in carbone la corrente proveniente
-dal magnete o dal secondario della bobina, che l'eccentrico distribuisce
-successivamente alle viti platinate davanti alle quali essa passa senza
-toccarle, con produzione di scintille.
-
-La corrente primaria della bobina d'induzione è distribuita egualmente
-nel medesimo apparecchio per mezzo di un eccentrico in acciaio temprato
-fissato sopra la medesima canna dell'eccentrico distributore del
-secondario. Questo eccentrico comporta tante sporgenze quanti sono i
-cilindri e agisce sopra un bilancere in acciaio fuso che serve di
-sopporto a una lamina platinata che viene in {066} contatto con una vite
-pure platinata che conduce la corrente primaria della bobina
-d'induzione.
-
-_Bobina._ -- La bobina (fig. 38) con vibratore magnetico e con due
-condensatori l'uno per il vibratore, l'altro avente un'armatura in
-comunicazione col primario, assicura il funzionamento nel caso che la
-rottura del primario avvenisse al distributore.
-
-    [Illustrazione: Fig. 38.]
-
-Sopra una faccia porta un commutatore di alta e bassa tensione. È
-sufficente di condurre un indice davanti alla lettera A per interrompere
-la corrente. Se lo si mette in faccia alla lettera B si agisce colla
-bobina, in corrispondenza della lettera M col magnete. Nella fig. 39 è
-segnato lo schema di connessione dei fili per la doppia accensione
-descritta.
-
-    [Illustrazione: Fig. 39.]
-
-
-
-
-CONSIDERAZIONI SULL'ACCENSIONE
-
-
-Qualunque sia il sistema di accensione adoperato, è necessario di poter,
-coll'aumentare della velocità del motore, aumentare pure l'anticipo
-nell'accensione. Molti costruttori lasciano all'arbitrio del conduttore
-la modificazione dell'anticipo (od avanzo); altri invece affidano ad un
-regolatore speciale tale mansione, sicchè il conduttore non ha a
-preoccuparsene.
-
-Giova osservare che sarebbe conveniente ottenere che anche coll'avanzo
-si avesse sempre la stessa intensità di scintilla.
-
-Fra le fabbriche che hanno l'avanzo automatico ricorderò la _Junior_ con
-regolatore a forza centrifuga e sistema di leve che agisce sugli organi
-di rottura.
-
-La _Fiat_ già da tempo fa uso di un sistema (Enrico) di avanzo
-automatico con scintilla sempre della stessa intensità. L'accensione è a
-rottura con magnete Bosch.
-
-Crediamo di far cosa utile riportare integralmente dal Marchesi
-l'anticipazione all'accensione:
-
-"L'anticipazione automatica della accensione proporzionale al numero dei
-giri del motore, forma oggetto di uno dei brevetti più importanti e più
-caratteristici della _Fiat_ sulle cui macchine fu applicata fino dal
-1903".
-
-Come si vede nella fig. 40, l'albero della distribuzione _c_ che porta
-gli eccentrici di aspirazione, è cavo; nell'interno di esso vi è un
-altro albero D, al quale sono solidali gli eccentrici dell'accensione
-mediante le coppiglie E (fig. 23) e P (fig. 40); siccome sull'albero
-cavo C sono praticate delle finestre di una certa ampiezza, l'albero D
-può ruotare di un certo angolo rispetto all'albero C.
-
-    [Illustrazione: Fig. 40.]
-
-L'albero C è solidale all'ingranaggio di distribuzione A che ingrana col
-pignone posto sull'albero a gomito ed ha quindi una posizione fissa
-rispetto all'asse motore; l'albero D è solidale all'ingranaggio di
-distribuzione A che ingrana col pignone posto sull'albero a gomito ed ha
-quindi una posizione fissa rispetto all'asse motore; l'albero D è
-solidale all'ingranaggio B che ingrana solo col magnete.
-
-Tra la ruota A e la ruota B esiste un collegamento così costituito: la
-ruota A porta i perni fissi _aa'_ (fig. 40) sui quali sono imperniate le
-masse _cc'_ che hanno la forma di una leva a squadra alla cui estremità
-_ee'_ sono attaccati dei biscottini _ff'_, alla loro volta uniti alle
-molle _mm'_ fisse ad un punto della stessa ruota A; la ruota B porta dei
-perni _dd'_ infilati nei biscottini _ff'_. Allorquando il sistema gira
-con piccola velocità, le masse stanno raccolte nella posizione che
-vedesi punteggiata in figura, ma quando la velocità aumenta, esse, per
-la forza centrifuga, si allontanano dal centro di rotazione, le loro
-estremità _ee'_ descrivono un certo arco, e il biscottino _f_, che da
-una parte è fisso ad _e_, e dall'altra a _d_, obbliga la ruota B a
-ruotare di un certo angolo rispetto ad A; quindi gli eccentrici di
-accensione ad essa solidali sono costretti a fare un certo angolo di
-anticipazione rispetto agli altri eccentrici della distribuzione
-spostando in anticipazione anche la parte rotante dell'elettro-magnete,
-che ingrana con B in modo che, corrispondentemente alla fase di
-accensione, si sviluppa sempre il massimo potenziale del magnete stesso.
-
-Ciò costituisce la particolarità più saliente di questo apparecchio. Le
-molle sono calcolate in modo che l'allontanamento delle masse sia
-proporzionale alla velocità del motore D.
-
-Prima di por termine a questo argomento importantissimo, dirò che molte
-Case costruttrici hanno un avanzo costante, si contentano dell'effetto
-prodotto dall'aumento di f. e. m. del magnete coll'aumentare della
-velocità, e stabiliscono un avanzo medio per tutte le velocità;
-solamente hanno un dispositivo per produrre un leggero ritardo per la
-messa in moto. In vetture di ragguardevole potenza questa manovra si fa
-contemporaneamente a quella del decompressore.
-
-La Brasier ha avanzo meccanicamente fisso ed ha il dispositivo per
-l'avviamento.
-
-Prima di lasciare questo argomento riteniamo utile accennare al sistema
-di _accensione spontanea_.
-
-    [Illustrazione: Fig. 41.]
-
-Consiste in generale in una camera fusa insieme al cilindro motore in
-corrispondenza della camera di scoppio (fig. 41). La parete di questa
-camera viene portata, prima di avviare, all'incandescenza mediante
-fiamma esterna come negli ordinari _bruleurs_. Una volta avviato il
-motore, la fiamma esterna viene spenta. Durante la compressione penetra
-dentro la camera una piccola parte di miscela gassosa che al contatto
-delle pareti molto calde della camera A e così compressa si accende. Il
-calore poi dello scoppio è sufficiente a sopperire alle perdite e
-mantiene le pareti sempre calde a sufficienza per produrre gli scoppi
-successivi. Il funzionamento è regolare in marcia; presenta però
-l'inconveniente che non si può sopprimere l'accensione, quando lo si
-desideri; occorrono inoltre dispositivi molto complessi per renderlo
-atto a produrre l'avanzo o il ritardo dell'accensione; con esso poi si
-ha sempre bisogno di una fiamma, la quale costituisce un pericolo
-d'incendio.
-
-
-
-
-Raffreddamento.
-
-
-Le esplosioni, secondo il Witz, avvengono ad una temperatura che si può
-ritenere di circa 2000° e per quanto nell'espansione si abbia un
-abbassamento sensibile, ne verrebbe che in breve tempo gli oli di
-lubrificazione si decomporrebbero, dilatazioni assai sensibili si
-produrrebbero nelle varie parti del motore; le valvole, e specialmente
-quella di scappamento, non funzionerebbero più regolarmente e il motore
-presto sarebbe fuori servizio.
-
-Ad evitare questo fatto si ricorre al raffreddamento delle pareti del
-cilindro e delle valvole mediante dispositivi convenienti.
-
-Giova notare però, che il raffreddamento non deve essere spinto oltre un
-certo grado, perchè, come si è già fatto notare, esso porta ad una
-diminuzione nel rendimento del motore producendo una perdita nella
-utilizzazione delle calorie del combustibile.
-
-Pei motori di piccola potenza per motociclette, il raffreddamento è
-generalmente ottenuto mediante alette piane od ondulate, le quali hanno
-lo scopo di aumentare la superfice lambita dall'aria. Queste alette
-possono essere di ghisa fuse col cilindro, oppure di rame od alluminio
-applicate al cilindro di riporto.
-
-Quando la potenza del motore non oltrepassa i 3 o 4 cavalli, si suole
-usare il raffreddamento ad alette, limitando le alette alla sola camera
-di compressione per le potenze inferiori. In America invece, si suole
-usare il raffreddamento ad alette anche per motori di potenza
-ragguardevole oltre i 20 HP a più cilindri.
-
-Nella fig. 42 è indicato in sezione un motore per motociclette da 2-3/4
-HP col relativo raffreddamento ad alette e tutti gli accessori:
-carburatore, candela, volante, distribuzione a valvola di ammissione
-automatica e valvola di scappamento comandata.
-
-    [Illustrazione: Fig. 42.]
-
-Pei motori a più cilindri e talvolta anche per quelli ad un sol cilindro
-per motocicletta, si fa uso in generale di raffreddamento ad acqua e i
-cilindri vengono muniti di intercapedine, sulla quale viene a circolare
-l'acqua o per il principio della differenza di densità che presentano
-l'acqua fredda e l'acqua calda o per l'azione di una pompa; l'acqua poi,
-una volta riscaldata al contatto delle pareti del cilindro, va a
-raffreddarsi in un apposito recipiente a grande superfice di
-raffreddamento, dove spesso si fa passare corrente d'aria con
-ventilatore e che si chiama _radiatore_.
-
-    [Illustrazione: Fig. 43.]
-
-Col primo sistema detto _a termosifone_, indicato schematicamente nella
-fig. 43, l'acqua calda, più leggera della fredda, si viene a portare
-nella parte più alta del radiatore, il quale è posto ad un'altezza
-superiore al motore e la parte più alta di esso comunica colla parte più
-alta dell'intercapedine del motore e la parte inferiore colla parte più
-bassa, come si vede nella figura. L'acqua del recipiente R del
-radiatore, per differenza di livello, riempie l'intercapedine dei
-cilindri, si scalda, e si porta alla parte superiore del radiatore dove
-si raffredda.
-
-Per avere circolazione d'acqua attiva, occorre una differenza di livello
-fra la parte superiore dell'intercapedine e il livello dell'acqua nel
-radiatore e comunicazioni fatte con tubi di grosso diametro senza gomiti
-di piccolo raggio.
-
-La circolazione d'acqua con pompa è quella più usata.
-
-    [Illustrazione: Fig. 44.]
-
-Nella fig. 44 è indicato schematicamente il complesso degli organi di
-raffreddamento con pompa. Si ha un recipiente R, una pompa P, un
-radiatore e le tubazioni di comunicazione. Il più delle volte il
-radiatore fa da recipiente.
-
-I vari apparecchi possono occupare posizioni relative differenti da
-quelle indicate in figura.
-
-Le pompe possono essere _rotative_ (fig. 45) _o centrifughe_ (fig. 46).
-Le prime sono semplici, ma non possono girare a velocità superiore ai
-600 giri al primo, quindi occorre un ingranaggio di riduzione girando il
-motore a 1000 e più giri; si ha in esse un consumo grande dei denti,
-sono però semplici e di funzionamento sicuro; quelle centrifughe sono
-pure semplici ed hanno meno usura e possono girare a grande velocità,
-però esse debbono essere poste sotto al recipiente d'acqua e hanno minor
-regolarità e sicurezza di funzionamento delle altre.
-
-    [Illustrazione: Fig. 45.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 46.]
-
-Altro tipo di pompa molto usato è quello a palette; le palette sono
-spinte per mezzo di molle (fig. 47).
-
-    [Illustrazione: Fig. 47.]
-
-_Raffreddatore o radiatore._ -- Dovendo il raffreddatore diminuire la
-temperatura dell'acqua che esce dalla camicia del motore in misura
-sufficiente prima che rientri nella camicia stessa, devesi ritenere
-migliore quel radiatore nel quale questo effetto si ottiene nel grado
-conveniente e colla minor quantità d'acqua, e in modo che l'acqua si
-mantenga sempre ad una temperatura di alquanto inferiore al grado di
-ebollizione; praticamente l'acqua dovrebbe uscire dal raffreddatore con
-una temperatura non superiore a 60° o 70°.
-
-Il radiatore può essere costituito da un tubo piegato a serpentino sul
-quale sono poste di riporto tante alette piane od ondulate, le quali
-hanno l'ufficio di aumentare la superficie di raffreddamento. L'aria
-fredda è talvolta spinta da apposito ventilatore.
-
-I radiatori più usati sono quelli a _nido d'api_ (fig. 48) che
-consistono in un recipiente attraversato da un numero grandissimo di
-tubi (varie migliaia) per i quali passa una corrente d'aria attivata da
-un ventilatore comandato con cinghia o catena dall'albero motore. Pel
-passato occorreva il cambio dell'acqua ogni 20 Km., oggi invece con tale
-sistema si possono percorrere circa 660 Km. senza bisogno di cambiarla
-nè di aggiungerne; 10 litri d'acqua sono sufficienti per raffreddare un
-motore di 24 HP.
-
-    [Illustrazione: Fig. 48.]
-
-_Smorzatore o silenziatore._ -- Alla fine della corsa motrice dello
-stantuffo, i gas di scoppio hanno una pressione ancora superiore
-all'atmosferica e una temperatura ancora elevata.
-
-I detti gas, uscendo dalla valvola di scappamento, ed espandendosi
-bruscamente nell'atmosfera senza alcun intermediario, darebbero luogo ad
-un rumore simile a quello di una esplosione; si comprende quanto
-disturbo arrecherebbe questo fatto tanto più pronunziato quanto maggiore
-è la velocità con cui marcia il motore. Ad impedirlo si fa uso di un
-apparecchio detto _silenziatore_ o _smorzatore._ Con esso si cerca di
-attenuare il detto rumore, coll'impedire ai gas di espandersi in modo
-brusco nell'atmosfera, col farli prima immagazzinare in un recipiente di
-diametro maggiore del tubo di scappamento e coll'obbligarli a percorrere
-un cammino sinuoso col mezzo di tramezzi posti in modi differentissimi
-dentro al detto tubo o col farli attraversare pareti forate. In
-conclusione, collo smorzatore si viene a diminuire di alquanto la
-velocità di uscita dei gas e contemporaneamente a raffreddarli e a far
-loro perdere la forza viva gradatamente prima di espandersi liberamente
-nell'atmosfera[11].
-
-  [11] Per aumentare il rendimento dei motori si usano anche
-  silenziatori raffreddati con circolazione d'acqua (canotti), con che
-  diminuisce la contropressione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 49.]
-
-Nella fig. 49 sono indicati varî tipi di silenziatori. Le frecce
-indicano il percorso dei gas.
-
-
-
-
-MOTORI POLICILINDRICI
-
-
-I motori policilindrici si sono imposti da qualche tempo e si può dire
-che negli automobili moderni il motore a un cilindro è un'eccezione.
-Anche nelle migliori motociclette si fa uso di motori a due ed anche a
-quattro cilindri. Le ragioni di questo fatto sono varie, le principali
-però sono le seguenti: Avendosi in un solo cilindro una corsa motrice
-ogni 4, si comprende che il moto è estremamente irregolare e per avere
-una velocità dell'albero motore il più che possibile costante si rende
-necessario l'uso di un volano; il peso del volano è minore se si fa uso
-di motori policilindrici, perchè, ad esempio, con uno a quattro
-cilindri, si possono disporre i varî gomiti dell'albero motore in
-maniera da avere una esplosione ad ogni mezzo giro.
-
-La ragione però più importante è quella relativa alle vibrazioni; nei
-motori a quattro cilindri si ottiene l'effetto di equilibrare la
-macchina e di ridurre di molto le trepidazioni che sono uno degli
-inconvenienti principali dei motori a scoppio e specialmente dei
-monocilindrici.
-
-I cilindri possono essere opposti cogli assi coincidenti, oppure cogli
-assi inclinati fra di loro, oppure anche cogli assi paralleli ed in
-questo caso orizzontali, inclinati all'orizzonte o verticali. La
-disposizione a V di due cilindri che, come abbiamo visto, fu una delle
-prime adottate da Levassor, e ora del tutto abbandonata, eliminerebbe i
-punti morti.
-
-Le trepidazioni essendo in massima parte dovute all'azione preponderante
-nella direzione del moto degli stantuffi, ne deriva che un motore con
-cilindri orizzontali dovrebbe dare minori trepidazioni; se i cilindri
-poi fossero anche opposti, le trepidazioni non dovrebbero esservi.
-
-I motori orizzontali sono però poco impiegati, sia per una maggior
-difficoltà nella lubrificazione, sia perchè, se esigono poco spazio in
-altezza, ne pretendono molto in senso orizzontale; essi si prestano ad
-essere posti sotto al sedile della vettura e non nel davanti come quelli
-a cilindri verticali; il loro uso ormai è ristretto alle sole vetture
-"Olsmobile".
-
-I motori verticali sono invece quelli ormai usati da tutti i costruttori
-e trovano posto molto conveniente sul davanti della vettura.
-
-Nelle fig. 50 e 51 è indicato un motore a quattro cilindri colle valvole
-d'ammissione comandate e colla regolazione sistema Hautier.
-
-    [Illustrazione: Fig. 50.]
-
-Nella fig. 52 abbiamo rappresentato una sezione del motore Richard
-Brasier per la particolarità che esso presenta di avere l'asse del
-cilindro spostato rispetto all'asse di rotazione del motore, allo scopo
-di ottenere, con dimensioni abbastanza ridotte, un angolo d'attacco
-molto acuto della biella coll'asse verticale (nel periodo di espansione)
-e quindi un minor attrito dello stantuffo contro le pareti.
-
-    [Illustrazione: Fig. 51.]
-
-Fino a poco tempo fa si usava raggruppare i quattro cilindri due a due
-calettando le due bielle a due gomiti dell'albero motore a 180°.
-
-Oggi molti tengono i quattro cilindri separati per avere maggior
-facilità di riparazione e condizioni migliori di appoggio dell'albero
-motore perchè si può portare il numero dei cuscinetti da 3 a 5[12].
-
-  [12] Sono cominciati ad apparire anche motori con 4 cilindri riuniti
-  in un sol pezzo. Con tale sistema si ha molta semplificazione negli
-  attacchi, minor volume e minor peso, ma alcuni temono che il
-  raffreddamento non sia uniforme nè sufficiente.
-
-    [Illustrazione: Fig. 52. -- Motore Richard-Brasier.]
-
-I motori con un numero di cilindri superiore a quattro sono in genere,
-sebbene raramente, impiegati nelle vetture da corsa. La Casa Levassor ha
-costruito ultimamente appunto una vettura con motore a 6 cilindri da 100
-HP. La Napier costruisce motori da 40 HP a 6 cilindri. La _Darracq_ ha
-costruito ultimamente una vettura con motore da 200 HP a 8 cilindri, non
-pesante più di 1000 kg.
-
-
-
-
-REGOLAZIONE
-
-
-Ad evitare variazioni di velocità si è visto che occorre l'uso di un
-volano, meno pesante nei motori policilindrici di quello che non sia nei
-monocilindrici. Quando le condizioni di una strada su cui marcia un
-automobile fossero sempre le medesime, non si presentassero nè
-variazioni di pendenza, nè asperità di sorta, l'automobile mosso da un
-motore a scoppio potrebbe conservare una velocità costante che sarebbe
-quella per la quale la potenza del motore è eguale alla resistenza al
-moto da vincere.
-
-In generale però, su qualunque strada, si presentano ad ogni istante
-piccole pendenze e asperità per cui la resistenza al moto varia. A voler
-mantenere la velocità costante, occorre che il motore possa variare la
-sua potenza in corrispondenza delle variazioni della detta resistenza; è
-necessario quindi che anche quando si sono disposti gli ingranaggi del
-cambio di velocità per la massima, il motore abbia una eccedenza di
-potenza per poter mantenere la detta velocità costante anche nel
-superare le inevitabili piccole accidentalità di qualunque strada.
-
-Con tale potenza però, quando la strada fosse a fondo buono senza
-asperità sensibili e presentasse anche qualche leggera discesa, il
-motore, e quindi anche la vettura, aumenterebbero la loro velocità
-finchè l'aumento fosse tale da avere eguaglianza fra la resistenza al
-moto e la potenza che è capace di sviluppare il motore.
-
-Ne verrebbe adunque che la velocità non potrebbe essere più regolata
-(col cambio) dal conduttore, ma varierebbe continuamente dipendentemente
-dalle condizioni della strada percorsa; ad evitare un simile
-inconveniente è necessario un apparecchio che renda in ogni istante la
-potenza sviluppata dal motore eguale alla resistenza al moto.
-L'apparecchio in parola può avere un funzionamento automatico e allora
-prende il nome di _regolatore_, o essere maneggiato dal conduttore e in
-tal caso suolsi chiamare _moderatore_.
-
-Questi dispositivi hanno anche un altro ufficio; quando la vettura è
-ferma e il motore in moto, impediscono al motore di raggiungere velocità
-eccessive (come si suol dire, di imballarsi) per la sicurezza dei
-meccanismi in moto.
-
-_Varie specie di regolatori._ -- Un regolatore è dunque un apparecchio
-destinato ad impedire che il motore sorpassi una velocità determinata
-pur lasciandolo capace di dare in un istante qualsiasi tutta la potenza
-per cui è stato costruito.
-
-La regolazione di un motore a scoppio si può ottenere: 1º variando il
-punto della corsa nella quale si fa l'accensione della miscela. A questo
-sistema di regolazione si presta molto bene l'accensione elettrica, anzi
-si può dire che è la sola che si presta con molta precisione all'avanzo
-o al ritardo dell'accensione corrispondentemente alle variazioni di
-velocità che si desiderano.
-
-Abbiamo già visto come si può produrre meccanicamente questo fatto.
-
-La posizione del punto di accensione per quanto concerne il rendimento
-del motore è quella che corrisponde a un poco prima della fine del terzo
-tempo, cioè un poco prima del punto morto, perchè in tal modo ha luogo
-l'esplosione a volume costante e nel momento della massima compressione
-della miscela.
-
-Se si ritarda l'accensione a dopo che lo stantuffo ha oltrepassato il
-punto morto si ha l'esplosione, non più a volume costante, di una
-miscela ad uno stato di compressione inferiore al massimo e decrescente,
-quindi assai poco favorevole alla combustione, tanto che può avvenire
-che per ritardo d'accensione molto grande la miscela non sia
-suscettibile di accendersi ed esca incombusta in piena perdita; in tal
-caso diminuisce la velocità, ed anche il rendimento del combustibile.
-
-Con tutto ciò questo sistema di regolazione è talmente comodo che la
-maggior parte delle vetture automobili hanno dispositivi per il ritardo
-o per l'avanzo all'accensione.
-
-2º La regolazione del motore si può ottenere variando la qualità o la
-quantità della miscela stessa.
-
-Se si varia la qualità si deve modificare la composizione della miscela
-diminuendo la proporzione della benzina rispetto alla quantità di aria
-aspirata.
-
-Con questo sistema dunque s'impoverisce la miscela e questa può anche
-divenire tale da non bruciare o bruciare solo parzialmente, risulta
-quindi poco economico e per questo è raramente usato.
-
-Il sistema di variare la quantità della miscela introdotta è invece
-ormai adottato da quasi tutti i costruttori di automobili, sebbene
-presenti l'inconveniente di variazione nella pressione della miscela che
-può portare a scoppi mancati o a combustioni incomplete con relativi
-depositi dannosi. Lo strozzamento poi della conduttura, necessario per
-diminuire la quantità di miscela introdotta, altera il modo di
-funzionare del carburatore e quindi anche la composizione della miscela;
-il motore per tali fatti qualche volta prende un'andatura irregolare con
-accelerazioni intermittenti, si dice allora che _galoppa_.
-
-Infine è bene notare che la diminuzione di pressione nella miscela porta
-ad un abbassamento nel rendimento termico del motore.
-
-3º Un altro modo di regolazione consiste nel variare l'evacuazione dei
-gas combusti agendo sulla valvola di scappamento.
-
-Si può aumentare l'avanzo allo scappamento che abbiamo visto adottato in
-quasi tutti i motori; allora i gas di esplosione cominciano ad
-espandersi all'esterno prima del tempo normale quando essi potrebbero
-ancora produrre lavoro, con ciò si ottiene una diminuzione di potenza
-del motore, ma anche un minor rendimento.
-
-Si può anche ottenere la diminuzione di velocità col ritardare
-l'apertura della valvola di scappamento. Con questo sistema i gas
-trovando chiusa la valvola nel 4º tempo vengono compressi a spese della
-potenza del motore.
-
-Si può ottenere lo stesso effetto agendo sullo scappamento in altro
-modo, e cioè producendo il sollevamento più o meno grande della valvola
-di scappamento, il che porta all'inconveniente di corrosioni nella detta
-valvola e nella sua sede; oppure sollevando completamente la detta
-valvola, ma variando la durata del sollevamento; quest'ultima maniera
-evita la corrosione ed è stata applicata nella vettura dell'Hautier, il
-quale ha cercato di ottenere un volume di miscela costante (sebbene
-impoverita da gas di scarico) per avere sempre lo stesso grado di
-compressione.
-
-4º La regolazione si può finalmente ottenere con un altro sistema
-chiamato del "tutto o niente" agendo sull'ammissione e sullo
-scappamento.
-
-Si può tenere la valvola di ammissione chiusa durante alcuni giri del
-motore.
-
-Con questo sistema mancano, durante quel tempo, gli scoppi e quindi le
-corse motrici e il motore rallenta.
-
-Tenendo chiusa la valvola di scappamento, i gas di scoppio sono
-compressi nella camera di compressione a spese della potenza del motore,
-il quale è costretto a diminuire la sua velocità anche perchè durante il
-tempo in cui la detta valvola è chiusa, lo è pure quella di aspirazione,
-la quale non può aprirsi se automatica e viene bloccata se comandata.
-
-Questo modo di regolazione ha il difetto di chiudere nel cilindro una
-massa di gas che è ad altissima temperatura e che sovrariscalda le
-pareti del cilindro stesso, non che lo stantuffo con conseguente
-decomposizione dei lubrificanti e consumo di acqua di raffreddamento in
-pura perdita.
-
-Il modo di regolazione a chiusura della valvola di ammissione, si
-avvicina a quello che consiste nel far cessare l'iniezione del
-combustibile nel motore arrestando ad esempio l'uscita della benzina dal
-polverizzatore del carburatore, o facendo uso di carburatori a
-distribuzione meccanica.
-
-I sistemi fondati sul "tutto o niente" hanno poi l'inconveniente che,
-durante il tempo nel quale non si producono esplosioni, la circolazione
-d'acqua continua a raffreddare il cilindro; se questo raffreddamento è
-troppo forte si producono scoppi difettosi, incompleti, anzi qualche
-volta non avviene neppure l'accensione della miscela quando
-l'alimentazione è di nuovo stabilita dal regolatore.
-
-Al momento poi nel quale le esplosioni ricominciano, la velocità
-angolare essendo divenuta molto debole, lo stantuffo e la biella si
-trovano sottoposti a urti assai più violenti che in marcia normale.
-
-I regolatori adoperati negli automobili sono del tipo Watt a forza
-centrifuga.
-
-Ad un albero orizzontale mosso dall'albero motore, è fissata normalmente
-una traversa, alle cui estremità sono articolate due braccia che portano
-all'altro estremo due masse metalliche, il più delle volte a forma di
-sfera; mediante due piccole bielle e traverse, le due braccia vengono a
-trasmettere un movimento lungo l'albero ad un collare. Il movimento del
-collare è in un senso o nell'altro a seconda che le masse del regolatore
-si allontanano o si avvicinano, il che dipende dalla velocità del
-motore. Al collare è unita una leva che agisce mediante altre leve
-sull'organo regolatore.
-
-Le fig. 53, 54, 55 sono abbastanza chiare per poter comprendere
-prontamente il funzionamento dei regolatori che funzionano
-sull'ammissione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 53.]
-
-Attualmente, oltre alla regolazione automatica, nelle vetture automobili
-si ha la possibilità di variare l'ammissione anche colla mano o col
-piede agendo sulla valvola P con manetta o pedale mediante sistema di
-leve, si ha cioè anche il _moderatore_ e l'_acceleratore_.
-
-    [Illustrazione: Fig. 54.]
-
-Nelle vetture leggere si usa spesso il solo moderatore e nella fig. 56 è
-appunto rappresentato quello usato nelle piccole vetture Darracq che si
-aziona mediante una manetta a leva posta sotto al volantino di
-direzione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 55.]
-
-Col moderatore si può rendere nulla l'ammissione e arrestare il motore,
-oppure si può limitare l'ammissione in maniera da limitare la velocità
-del motore quando questo funziona sulla vettura o ne è distaccato e non
-ha quindi da vincere che le resistenze passive che s'oppongono alla sua
-rotazione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 56.]
-
-Dovremmo ora vedere i dispositivi degli altri modi di regolazione; ci
-limitiamo a riportare il regolatore Déchamp funzionante a "tutto o
-niente" e precisamente fermando bruscamente l'ammissione. Nella fig. 57
-si ha il dispositivo generale e nella 58 i particolari del rubinetto.
-
-La manovra si fa con una leva fissata a D (fig. 58), i gas aspirati dal
-tubo A penetrano nel rubinetto dagli orifizi _m_ ed _n_ in forma di lame
-sottili; allorché si manovra la leva D di cui la corsa è limitata dagli
-arresti F, i seguenti _m'_ ed _n'_ vengono a chiudere gli orifizi _m_ ed
-_n_ ed il motore non riceve più miscela.
-
-    [Illustrazione: Fig. 57.]
-
-Prima di por termine a questo argomento ricorderemo ancora il sistema di
-regolazione della _Fiat_ rappresentato nelle fig. 59 e 59 _bis_.
-
-Il carburatore ha una valvola a cannocchiale sulla quale agisce,
-mediante un conveniente sistema di leve, il regolatore a forza
-centrifuga.
-
-Il sistema di regolazione è quello a variazione della quantità di
-miscela introdotta nel motore; gli è appunto alla valvola a cannocchiale
-che è affidato l'ufficio di variare l'ingresso per M della miscela nel
-motore proporzionalmente alla potenza che questo sviluppa. La detta
-valvola proporziona pure la grandezza della luce PP' dell'aria
-supplementare allo scopo di avere una costante composizione a tutte le
-velocità.
-
-    [Illustrazione: Fig. 58.]
-
-Il carburatore a cui detta valvola è applicata, riceve dal tubo F l'aria
-riscaldata in vicinanza del tubo di scappamento[13].
-
-  [13] La leva L, manovrata da apposita levetta a portata di mano del
-  conduttore, agisce sulla vite senza fine I e può regolare l'efflusso
-  della benzina e moderarne il consumo.
-
-Nelle Vetture _Fiat_ si ha l'_acceleratore_ e il _moderatore_. Esso può
-funzionare sia col piede mediante apposito pedalino compreso fra i due
-pedali del freno e dell'innesto, sia colla mano per mezzo di manetta
-situata sul volante di direzione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 59 e 59 _bis_.]
-
-Con detto apparecchio si viene ad agire mediante sistema di leve sulla
-molla antagonista del regolatore, che come abbiamo visto, funziona sulla
-valvola a cannocchiale del carburatore. Si comprende come si possa
-variare la sensibilità del regolatore agendo sulla detta molla e come in
-conseguenza sia possibile variare la quantità di miscela che va al
-motore e quindi la velocità di quest'ultimo che può passare da un minimo
-di 300 giri al minuto ad un massimo di 1200 giri.
-
-_Moderatore-Acceleratore._ -- Col moderatore abbiamo visto che nelle
-piccole vetture _Darracq_ si può benissimo agire colla mano
-sull'ammissione della miscela e rallentare come si vuole la marcia del
-motore sia nella marcia ordinaria, sia quando si distacca il motore
-dalla vettura, sia quando s'incontrano animali che si spaventano per il
-rumore del funzionamento, sia infine quando occorra improvvisamente o
-per poco tempo rallentare la vettura senza ricorrere al cambiamento di
-trasmissione[14].
-
-  [14] In generale quando non si sfrutta tutta la potenza del motore,
-  conviene marciare col cambio in quarta e moderare la velocità col
-  moderatore.
-
-Quando non esiste il moderatore funzionante direttamente
-sull'ammissione, si ha un congegno a disposizione che si maneggia colla
-mano, come nella _Fiat_, il quale con un intermediario elastico
-controbilancia la molla antagonista della massa del regolatore; ciò
-corrisponde in ultima analisi alla modificazione dell'apparecchio di
-regolazione che limita la velocità ad un valore minore di quello della
-marcia normale. Generalmente si può, con questo organo, anche arrestare
-il motore.
-
-Vi è un altro organo sulle vetture, il quale ha un ufficio inverso,
-detto _acceleratore._ Con esso si agisce col piede per mezzo di tiranti
-e leve sulla molla del regolatore nel senso di aumentarne l'azione fino
-a paralizzare addirittura il regolatore stesso. Il motore funziona ad
-una velocità superiore alla normale.
-
-Si lavora sull'acceleratore quando si vuole ad esempio percorrere una
-strada colla massima velocità che il motore può imprimere
-all'automobile, senza curarsi della regolarità della velocità stessa e
-senza preoccupazione del deterioramento dei pezzi in movimento.
-
-Si può pure usare l'acceleratore quando, essendo in salita, si vuole
-sfruttare una potenza maggiore della normale, oppure quando su qualunque
-strada ed a qualunque velocità si trovi, si vuole momentaneamente
-accelerarne la marcia senza servirsi del cambio di velocità che obbliga
-ad una manovra abbastanza complessa e forse anche più dannosa per i
-meccanismi che il semplice uso dell'acceleratore. Giova però notare che
-non sarebbe consigliabile usare per lungo tempo l'acceleratore, perchè è
-noto che il massimo rendimento dei motori a scoppio si ha alla velocità
-di regime.
-
-_Incamminamento._ -- Si è tentato con dispositivi speciali di incamminare
-il motore a benzina stando seduti sulla vettura, ma con risultato
-pratico discutibile.
-
-Crediamo tuttavia di far cosa gradita al lettore riportando
-succintamente due sistemi coi quali si può ottenere l'avviamento in tal
-maniera.
-
-L'uno consiste in un ingranaggio che fa muovere l'albero del motore
-quando per mezzo del piede si agisce sul pedale di disinnesto; un
-sistema di leve riunisce il pedale all'ingranaggio.
-
-Di funzionamento più pronto e sicuro è il sistema detto "Cinogène" del
-quale diamo un'idea nella fig. 60. Consiste in un recipiente R di
-acciaio contenente acido carbonico a 60 atmosfere.
-
-    [Illustrazione: Fig. 60.]
-
-Un rubinetto alla portata del conduttore e da questi maneggiato, lascia
-passare, una volta aperto, l'acido carbonico che, sfuggendo dal
-recipiente, entra nel cilindro C, contenente uno stantuffo di cui l'asta
-è a cremagliera. La cremagliera spostandosi, comunica un rapido
-movimento di rotazione ad un ingranaggio che lancia effettivamente il
-motore per circa 6 giri. Per aumentare la velocità si hanno tre ruote
-dentate invece di una sola.
-
-Alla fine della corsa, il gas sfugge automaticamente e il pistone a
-cremagliera è ricondotto alla sua posizione primitiva mediante una molla
-a spirale.
-
-Un Kg. di acido carbonico liquido è sufficente per 100 messe in marcia
-di un motore a cilindri di 35 cavalli. Il detto apparecchio è disposto
-anteriormente alla vettura trasversalmente all'albero del motore.
-
-Il motore si mette in moto avviandolo a mano, facendo fare per mezzo di
-una manovella alcuni giri all'albero a gomiti.
-
-Pei motori di potenza rilevante, è necessario talvolta aprire col
-"decompressore", momentaneamente, la valvola di scarico di uno o più
-cilindri per evitare la compressione dei gas che si trovano nei cilindri
-stessi, la quale opporrebbe una resistenza grande alla rotazione
-dell'albero a gomiti per mezzo della manovella.
-
-È necessario, per l'avviamento, almeno un giro completo di manovella,
-perchè occorre aspirare la miscela, comprimerla e accenderla.
-
-Giova notare che nell'avviamento deve essere nulla o quasi
-l'anticipazione dell'accensione, perchè se questa si produce prima del
-passaggio al punto morto, si ha un contraccolpo e il motore non si
-avvia.
-
-_Lubrificazione._ -- Per la buona lubrificazione del motore, sotto la sua
-base, sta una scatola (_carter_) in generale di alluminio, a chiusura
-perfetta, contenente olio, nel quale vengono a pescare ad ogni giro le
-teste delle bielle, che movendosi, spruzzano olio anche sulle pareti dei
-cilindri.
-
-Queste ad ogni modo vengono lubrificate per mezzo di apparecchi speciali
-(oleopolimetri, lubrificatori a pressione di gas, oliatori a pressione
-d'acqua, ecc.).
-
-_Osservazione._ -- Per evitare il congelamento dell'acqua di
-raffreddamento e la conseguente rottura della tubazione si può adoperare
-acqua mescolata col 20% di glicerina neutralizzata con carbonato di
-soda. Tale mescolanza resiste senza congelarsi fino a 9°.
-
-
-
-
-Condizioni di funzionamento di un motore d'automobile a quattro tempi.
-
-
-Noi sappiamo ormai in che consista un motore d'automobile a quattro
-tempi; vediamo di studiare alcune condizioni del suo funzionamento.
-
-La miscela gassosa portata ad un'alta temperatura dall'esplosione, cede,
-durante l'espansione alle pareti del cilindro, una quantità di calore
-tanto più grande quanto più l'espansione stessa si compie in più lungo
-tempo, ossia quanto minore è la velocità del motore.
-
-Ora questa quantità di calore ceduta alle pareti, non solo è spesa in
-pura perdita, ma può anche essere dannosa sotto altri riguardi se non si
-ha cura di raffreddare artificialmente il cilindro.
-
-Il Witz ha dato le leggi seguenti:
-
-1º Il rendimento termico indicato d'un motore cresce colla velocità
-lineare dello stantuffo, ossia col numero dei giri al minuto del
-volante;
-
-2º La combustione della miscela introdotta nel cilindro si fa in un
-tempo tanto più breve quanto maggiore è la velocità lineare dello
-stantuffo.
-
-Oltre a questi vantaggi il motore a grande velocità a pari potenza è
-molto più leggero di quello a piccola velocità.
-
-In pratica però vi è un limite della velocità lineare dello stantuffo
-che non bisogna oltrepassare, limite imposto dalla conservazione degli
-organi in moto e anche dalla necessità di ottenere l'infiammazione di
-tutta la massa gassosa durante il terzo tempo. La detta velocità lineare
-dev'essere di non molto superiore ai quattro metri.
-
-Vi è un altro elemento da considerare legato alla velocità ed è la
-compressione della miscela.
-
-Un aumento di compressione della miscela ne favorisce l'esplosione. Una
-miscela gassosa che non esplode a una certa temperatura alla pressione
-atmosferica, può scoppiare nelle stesse condizioni se si eleva la
-pressione.
-
-In un motore a petrolio, o benzina, ecc., la miscela può infiammarsi
-spontaneamente qualora la pressione arrivi a un determinato limite, alla
-temperatura raggiunta dopo la compressione.
-
-Un aumento di pressione della miscela diminuisce il tempo durante il
-quale si produce l'esplosione e aumenta la pressione alla fine della
-esplosione stessa.
-
-Con compressione di 2,7 Kg., 4,25 Kg. e 5,4 Kg. si sono ottenute
-rispettivamente le pressioni massime alla fine dell'espansione di 11,9
-Kg., 14,35 Kg., 19,70 Kg.
-
-In corrispondenza degli aumenti della pressione di scoppio si hanno
-aumenti del lavoro indicato.
-
-Possiamo dunque dire che un motore che marcia a una determinata
-velocità, ha una potenza tanto più grande e funziona più economicamente
-quanto maggiore è la compressione.
-
-Siccome poi l'aumento di compressione della miscela diminuisce la durata
-dello scoppio, così è possibile aumentare la velocità dello stantuffo e
-far fare un numero di giri più grande al motore aumentando in tal
-maniera anche la potenza.
-
-Nei motori attuali si potrebbe giungere impunemente e con grande
-vantaggio a compressioni che diano una pressione della miscela di 6 ed
-anche 8 Kg. per cm^2.
-
-Per aumentare la compressione della miscela si cerca innanzi tutto che
-la tenuta sia il più che possibile perfetta, poi si diminuisce il volume
-della camera di esplosione.
-
-Con questa diminuzione si diminuisce pure la quantità di gas bruciati,
-che alla fine dello scappamento restano nel cilindro; si aumenta la
-depressione del primo tempo e per conseguenza si aumenta il volume di
-miscela fresca introdotta; infine si comprime in una camera più piccola
-una più grande quantità di miscela.
-
-Giova notare però che l'aumento di compressione porta i suoi
-inconvenienti, fra i quali principale è l'eccessivo riscaldamento del
-motore, che bisogna evitare con una più attiva circolazione d'acqua di
-raffreddamento facilitando l'espulsione dei gas bruciati.
-
-Si è pensato da alcuni, di scacciare i gas bruciati completamente,
-facendo arrivare un getto d'aria nella camera di esplosione prima di
-introdurre la miscela; ma con questo sistema, se si otteneva lo scopo
-dell'eliminazione dei gas combusti, si veniva ad avere però una miscela
-eterogenea nel cilindro a strati di aria pura e aria mescolata a benzina
-e quindi di difficile esplosione.
-
-Charles Caillé pensò di evitare anche questo inconveniente
-coll'introdurre, invece di un getto di aria pura, un getto supplementare
-di miscela; si comprende però che la costruzione del motore in tal caso
-diventa più complessa.
-
-
-
-
-PARTE SECONDA
-
-
-
-
-TRASMISSIONE DEL MOVIMENTO
-
-
-Il lavoro sviluppato dal motore viene trasmesso all'albero delle ruote
-motrici della vettura automobile, che in generale sono le posteriori,
-mediante una serie di organi cinematici, le cui velocità possono essere
-opportunamente modificate a volontà del conduttore.
-
-Il complesso dei meccanismi consta in generale di:
-
-Un apparecchio di collegamento (innesto o _embrayage_ dei Francesi).
-
-Un apparecchio per il cambiamento della velocità e per la marcia
-indietro.
-
-Il _differenziale_ che è collegato mediante trasmissione flessibile alle
-ruote motrici.
-
-A completare poi l'automobile per tutto ciò che concerne il suo
-movimento vi sono ancora:
-
-Un meccanismo che serve a dare la direzione del moto di traslazione
-della vettura.
-
-Dei meccanismi destinati ad arrestare rapidamente la vettura.
-
-Organi portanti e di collegamento delle diverse parti della macchina.
-
-Diremo la ragione d'essere di ciascuno di questi meccanismi; cominciamo
-intanto dall'innesto.
-
-
-
-
-Innesto.
-
-
-Il motore a scoppio non può avviarsi sotto carico e deve essere messo in
-movimento colla mano a vettura ferma, distaccato dal rimanente della
-trasmissione cinematica; colla vettura in marcia su strada volendo
-cambiare la velocità (col cambio) o frenare la vettura è pure necessario
-distaccare il motore dalla detta trasmissione.
-
-Il meccanismo destinato in questi casi a distaccare o attaccare il
-motore a piacere del conduttore è detto appunto _innesto_.
-
-L'innesto serve tanto meglio quanto più la sua azione è progressiva,
-perchè così l'avviamento (_démarrage_ dei Francesi) è dolce, senza urti
-e scosse brusche.
-
-Deve poi essere elastico affinchè gli sforzi subìti dalla vettura non si
-trasmettano integralmente al motore con pericolo di produrre guasti.
-
-Molti sono i sistemi o frizioni state escogitate; le più usate e che
-presentano in maggior grado le caratteristiche desiderate, sono quelle a
-cono con guernizioni di cuoio, e quelle metalliche a più o meno grande
-superficie di sfregamento.
-
-Sono notevoli per la genialità della concezione: l'innesto
-elettromagnetico del Krebs e quello a pressione d'olio dell'Herschmann;
-finora però non hanno avuto estesa applicazione.
-
-_Innesti conici._ -- L'albero del motore, appena fuori del supporto
-posteriore, termina in una piastra circolare di ferro alla quale è unito
-con bulloni il disco centrale del volante.
-
-    [Illustrazione: Fig. 61.]
-
-La corona del volante V, nella sua parte interna, è lavorata a
-superficie conica (base maggiore posteriormente); in essa entra il cono
-della frizione, in generale di acciaio fuso e talvolta in alluminio,
-spinto da una molla a spirale sufficientemente robusta, registrabile
-mediante il dado D e che viene infilata sull'albero A che dalla parte
-anteriore può girare folle in apposita bronzina B che fa corpo
-coll'albero del motore e dalla parte posteriore è fissato rigidamente
-all'albero del cambio di velocità che è l'albero principale della
-macchina (fig. 61). La superficie del cono di frizione è eguale alla
-corrispondente del volano ed è guernita di cuoio fissato con chiodi di
-rame.
-
-Per avere un'azione dolce e progressiva della frizione, fra i tanti
-dispositivi impiegati, il più usato è quello che consiste nel disporre
-nel cono in apposite cavità radiali asticciole _a_ che portano una
-piastrina d'acciaio spinta da piccole molle spirali.
-
-Il cuoio viene così spinto in fuori e si vengono ad avere sull'anello di
-cuoio, nella parte anteriore, delle sporgenze che sono quelle che
-vengono a toccare per le prime la superfice interna del volante,
-rendendo l'innesto dolce e graduale.
-
-Il cono scorre su una parte quadra dell'albero A mediante apposita leva
-a forcella azionata per mezzo di tiranti e leve, su cui poggia il piede
-del conduttore per mezzo di un pedale. La molla spinge fortemente a
-contatto le due superfice coniche in modo che l'attrito gradualmente
-cresce finchè l'albero del volante trascina quello del cambio alla
-stessa velocità.
-
-Per staccare il motore dalla trasmissione della vettura, bisogna
-spostare il cono vincendo la pressione della molla col pedale.
-
-Conviene, una volta che il motore è in funzione distaccato dalla vettura
-(il che avviene sia nell'incamminamento, sia in marcia quando si vuol
-mutare la velocità, sia quando si vuol frenare la vettura) e si vuol
-produrre di nuovo l'attacco col cono, sollevare il piede dal pedale
-gradatamente per rendere sempre più dolce e più graduale l'innesto.
-
-Raramente le frizioni coniche si accoppiano anche al freno; in tal caso
-il cono di innesto è doppio, il cono anteriore spinto dalla molla
-produce l'unione dei due alberi, ma agendo coll'apposito pedale si può
-impegnare il cono posteriore in una cavità di conveniente conicità
-fissata all'intelaiatura della vettura in modo che, per l'attrito che si
-sviluppa fra questi ultimi, si ha una azione frenante molto forte.
-
-    [Illustrazione: Fig. 62.]
-
-Oltre all'innesto a coni diritti vi è anche quello a coni rovesci (fig.
-62). I due coni sono disposti nello stesso modo sopra gli alberi, ma le
-loro generatrici sono inclinate in sensi opposti. Per produrre l'innesto
-dei 2 coni bisogna allontanarli l'uno dall'altro, cioè il contatto si
-produce per trazione. Per facilità di costruzione, la superficie di
-contatto del fisso è una lamina B conica che si introduce fra C e C' e
-che si fissa per mezzo di viti sopra C'.
-
-    [Illustrazione: Fig. 63.]
-
-_Frizioni metalliche a piccola superfice di sfregamento._ --
-Schematicamente questa specie di innesti si può rappresentare nel modo
-seguente (fig. 63).
-
-Si ha calettato sull'albero motore un disco A di ghisa la cui posizione
-non si può cambiare: sull'albero del cambio di velocità si ha un altro
-disco pure di ghisa B che gira con A condotto da appositi pioli che
-tuttavia gli permettono di avvicinarsi ed allontanarsi dal disco A; tra
-questi dischi se ne trova un altro di acciaio C solidale coll'albero del
-cambio; il disco B è folle sul detto albero.
-
-Se il motore gira e le cose stanno come in fig. 63, il disco A trascina
-il disco B, ma l'albero del cambio non gira (posizione di disinnesto o
-di _débrayage_); se invece avviciniamo il disco B, per mezzo della
-solita molla, al disco A in modo da stringere fortemente fra i medesimi
-il disco C, per l'attrito sviluppato sulle due facce del disco C si avrà
-movimento dell'albero del cambio. Per il disinnesto c'è il solito pedale
-e sistema di leve e tiranti. A rendere graduale l'innesto sulla faccia
-esterna del disco B, vi è posta tutta all'intorno una rilevante quantità
-di piccole molle.
-
-Per evitare che i dischi compressi fra loro abbiano ad unirsi in maniera
-da rendere troppo difficile il distacco, si annegano nei dischi stessi
-dei piccoli cilindretti di grafite che sfiorano in modo da lubrificare
-le superfice di sfregamento.
-
-_Frizione a spirale._ -- Alla categoria delle frizioni a piccola
-superfice di sfregamento, appartengono anche gli innesti a spirale che
-sono basati sul principio del freno a corda. L'aderenza necessaria per
-la trasmissione del movimento, è cioè ottenuta da una lama metallica,
-disposta a parecchi giri esternamente ad un tamburo cilindrico. Tali
-frizioni non sono in genere reversibili, ma sono semplici e di facile
-registrazione e la loro azione è dolce e progressiva.
-
-_Frizioni a grande superfice di sfregamento._ -- Questo sistema è stato
-adottato dalla _Fiat_[15] ed ha dato ottimi risultati. Consiste in un
-tamburo in genere di bronzo B fissato al volante di acciaio fuso che
-suole funzionare anche da ventilatore.
-
-  [15] Per vetture di grande potenza la _Fiat_ adopera un innesto a
-  doppia spirale speciale.
-
-    [Illustrazione: Fig. 64.]
-
-Il tamburo porta quattro scanalature secondo due piani normali fra loro
-e passanti per l'asse della frizione, nelle quali sono fissate quattro
-chiavette di acciaio duro, sulle quali scorrono longitudinalmente dei
-dischi di acciaio di piccolo spessore e vengono quindi trascinati dal
-moto di rotazione del tamburo, una custodia in alluminio (fig. 64)
-chiude l'apparecchio, nel cui interno si trova una puleggia di ghisa D
-fissata con bulloni sull'albero principale del cambio.
-
-La puleggia D porta sul suo contorno, lungo le generatrici, una serie di
-dodici tagli di chiavetta nei quali s'impegnano i denti di dischi di
-bronzo intercalati alternativamente con quelli di acciaio. I dischi di
-bronzo non toccano la superficie interna del tamburo, nè le sue quattro
-chiavette.
-
-Una coppa F spinta dalla molla a spirale portata dall'albero del cambio,
-comprime fra di loro i dischi di acciaio e di bronzo in modo che per
-l'aderenza sviluppantesi sulle loro facce, il tamburo conduce la
-puleggia D e l'albero del cambio formando l'innesto. Premendo sul pedale
-si allontana la coppa F comprimendo la molla M e si produce il
-disinnesto.
-
-L'apparecchio è lubrificato nel suo interno e riparato dalla polvere. Il
-numero delle coppie dei dischi di acciaio e bronzo può variare dai 20 ai
-50 a seconda della potenza del motore. L'apparecchio è convenientemente
-lubrificato. Meritevole di menzione è l'innesto De Dion-Bouton
-consistente in due piatti di acciaio dello spessore di qualche
-millimetro, fissati all'albero del motore per quanto riflette il
-movimento di rotazione. Questi due dischi sono muniti di blocchetti di
-grafite per impedire gli aggrippamenti. Fra questi due dischi si trova
-un terzo disco di acciaio che gira coll'albero del cambio. Uno dei
-piatti di ghisa è mobile e chiude coll'intermezzo di molle periferiche
-il piatto di acciaio contro l'altro di ghisa, col che si viene a
-produrre l'innesto.
-
-
-
-
-Meccanismo per il cambiamento di velocità e per la marcia indietro.
-
-
-I motori a scoppio, come si è più volte ripetuto, hanno il loro massimo
-rendimento quando girano costantemente con una data velocità che è
-quella, diremo, di regime.
-
-Siccome il lavoro sviluppato da un motore a scoppio è proporzionale, a
-parità di altre condizioni, al volume d'aria carburata consumata
-nell'unità di tempo, e quindi al numero dei giri dell'albero a gomiti,
-si comprende facilmente che ogni diminuzione di velocità del motore
-porta ad una diminuzione della sua potenza, quindi non si potrà variare
-la velocità di traslazione di una vettura modificando la velocità di
-rotazione del motore, specialmente quando il lavoro resistente
-corrisponde alla potenza massima del motore.
-
-Per le dette ragioni, volendosi colla vettura marciare alla velocità che
-si desidera, dalla minima alla massima permessa dalla potenza del
-motore, è necessario un meccanismo col quale il conduttore possa variare
-la velocità della vettura, pur compiendo sempre il motore
-approssimativamente lo stesso numero di giri nell'unità di tempo.
-
-Gli apparecchi per il cambiamento di velocità possono essere a
-variazione continua o a variazione discontinua.
-
-I primi teoricamente sarebbero i più indicati, ma per gli inconvenienti
-che essi presentano praticamente non hanno avuto che fuggevole
-applicazione. Fra di essi erano preferiti quelli a dischi e coni di
-frizione e quelli con pulegge estensibili.
-
-I meccanismi a variazione discontinua sono quelli comunemente usati,
-sebbene non sia loro dato che di trasmettere alla vettura due, tre o
-quattro velocità, corrispondentemente ad una data velocità del motore.
-
-Essi possono essere:
-
-per cinghie e pulegge;
-
-e per ingranaggi.
-
-Le trasmissioni per cinghie e pulegge sono le più semplici e furono
-adottate nei primordi dell'automobilismo.
-
-Si hanno due alberi paralleli di cui uno è il condotto e l'altro il
-motore; due pulegge sono calettate una per ciascun albero e sono riunite
-per mezzo di cinghie; l'albero condotto prende una velocità dipendente
-da quella dell'albero motore e dal rapporto del diametro delle due
-pulegge. Combinando due o tre coppie di diametri differenti si ottengono
-due, tre diversi rapporti di velocità.
-
-I cambiamenti di velocità si ottengono mediante pulegge folli e il
-trasporto di cinghia per mezzo di forchette manovrate dal conduttore; si
-ottengono anche mediante la manovra di un tenditore scorrevole, che
-tende la cinghia dell'una o dell'altra coppia di pulegge. Nel 1º caso le
-cinghie sono tese e, generalmente, a tratti incrociati, per avere colle
-pulegge la maggior superfice di contatto; nel secondo sono lente e a
-tratti paralleli.
-
-La marcia indietro si ottiene con una disposizione inversa dei tratti
-della cinghia.
-
-Le cinghie di cuoio hanno l'inconveniente di allungarsi ed anche di
-slittare sulle pulegge. Esse debbono venire talvolta raccorciate, se non
-v'è la possibilità di spostare l'albero condotto. Inoltre esse si
-consumano facilmente e si rompono e debbono sovente venir cambiate. Per
-questa ragione alcuni costruttori hanno sostituito, alle cinghie di
-cuoio, delle cinghie speciali di tela e gomma resistente flessibile,
-leggermente elastiche, poco estensibili.
-
-Il cambio di velocità per cinghie occupa anche troppo posto; ha però il
-vantaggio di essere semplice, economico, silenzioso, elastico e di
-permettere l'utilizzazione della marcia indietro come freno.
-
-Usati ormai generalmente sono i meccanismi per ingranaggi che si possono
-classificare in queste tre categorie:
-
-1º Con ingranaggi sempre in presa e comandati o da innesti a denti o da
-nottolini;
-
-2º Con ingranaggi sempre in presa e comandati con frizioni;
-
-3º Con albero condotto mobile unitamente cogli ingranaggi calettati su
-di esso e detto a _train baladeur_; con tal sistema si viene ad ottenere
-che ciascun ingranaggio dell'albero motore possa successivamente venire
-in presa coll'ingranaggio corrispondente dell'albero condotto.
-
-In tutti questi tre sistemi la velocità dell'albero condotto è
-inversamente proporzionale al rapporto dei diametri degli ingranaggi in
-azione.
-
-La trasmissione per ingranaggi presenta poco disperdimento di forza ed
-occupa poco spazio, non è però scevra di inconvenienti, quali rumore, la
-mancanza di elasticità, il maggior costo, il cambiamento brusco della
-velocità. Il rapporto di riduzione della velocità è generalmente
-inferiore a 18.
-
-Nel primo tipo il motore comanda l'albero principale A; l'albero B è il
-condotto e trasmette il suo moto al differenziale. Le ruote che sono
-montate sull'albero A sono ad esse solidali, invece quelle su B sono
-folli, ma portano delle sporgenze che corrispondono esattamente ai vani
-dei manicotti _c_ e _d_ che girano coll'albero C, sul quale però possono
-scorrere e spostarsi.
-
-    [Illustrazione: Fig. 65.]
-
-Nella figura 65 il meccanismo è in posizione da non dar luogo a
-trasmissione di movimento all'albero B. Quando si mettano in presa i
-manicotti _c_ e _d_ con una delle ruote vicine, allora vi è trasmissione
-di movimento e velocità differenti a seconda della ruota condotta.
-
-Le ruote 1 dànno la velocità più piccola, le 2 la velocità media e
-finalmente le 3 la velocità grande.
-
-Per la marcia indietro vi sono le ruote 4 le quali però si comunicano il
-movimento mediante un rocchetto supplementare detto satellite disposto
-al disotto.
-
-    [Illustrazione: Fig. 66.]
-
-I cambi con ingranaggi sempre in presa, comandati da nottolini, sono da
-noi del tutto abbandonati. La _Fiat_ nel passato usava questo sistema
-che ha poi prontamente abbandonato.
-
-Anche i cambi con frizione sono poco usati.
-
-Riteniamo opportuno ricordare in questo punto il cambio con ingranaggi
-sempre in presa del Rosselli.
-
-Due alberi colle ruote dentate sempre in presa. Le corone delle ruote,
-come si vede nella fig. 66, sono molto larghe, in modo da dar luogo ad
-un'usura moderata; profilato secondo ogni regola d'arte, questo cambio è
-silenzioso anche dopo lungo uso.
-
-Sull'albero condotto, le ruote sono folli e ciascuna viene resa fissa da
-un'asta con apposito meccanismo interno che scorre lungo l'asse stesso.
-
-Unito al cambio si ha il differenziale ed il freno; le velocità sono
-quattro oltre a quella corrispondente alla marcia indietro.
-
-Il tutto è al solito immerso nell'olio e grasso.
-
-I detti cambiamenti di velocità occupano poco spazio, però si logorano
-rapidamente e presentano una certa complicazione nei nottolini e leve di
-manovra: con tutto ciò sono usati molto in America.
-
-Il tipo ormai usato da tutti i costruttori è quello a _train baladeur_
-ad uno o più _trains_.
-
-Quello a più treni è il più sparso.
-
-Nella fig. 67 è rappresentato il cambio di velocità adottato dalla
-_Fiat_; è molto semplice.
-
-Vi sono al solito due alberi, l'uno principale e l'altro condotto che è
-quello che porta gli ingranaggi fissi e dà il moto al differenziale.
-
-Sull'albero principale mosso dal motore si hanno i due _train baladeur_
-costituiti dalle due coppie di ruote 1, 2, 3 e 4. Queste ruote possono
-scorrere lungo l'albero col quale sono costrette a muoversi.
-
-    [Illustrazione: Fig. 67.]
-
-Quando la 1 ingrana colla 1' si ha la prima velocità, quando 2 ingrana
-colla 2' la seconda, 3 con 3' ci dànno la terza, 4 con 4' la quarta. La
-marcia indietro si ottiene con un pignone satellite non rappresentato in
-figura, che viene a ingranare coll'ingranaggio della 1ª velocità. Come
-si vede, la _Fiat_ non fa uso di presa diretta per la massima velocità
-ed il differenziale è spostato rispetto all'asse della vettura.
-
-_Cambio ad un solo train baladeur._ -- Nella fig. 68 è rappresentato il
-cambio ad un solo _train baladeur_ usato nelle piccole vetture Peugeot.
-
-È a tre velocità colla _terza in presa diretta_.
-
-In M si ha il manicotto d'attacco, in B (il _baladeur_), cioè la coppia
-di ruote spostabili lungo l'asse A di sezione quadrata -- in G si ha il
-giunto cardanico; A' è l'albero con ingranaggi fissi; in _a_ ed _a'_ gli
-attacchi per la presa diretta per la 3ª velocità, in R l'ingranaggio per
-la marcia indietro.
-
-    [Illustrazione: Fig. 68.]
-
-Fra le Case che hanno il cambio ad un solo _train baladeur_ ricorderemo
-la Richard Brasier e la Renault.
-
-Fra i cambi di velocità, ricorderemo ancora quello della Zust a quattro
-velocità e marcia indietro, a tre _train baladeur_, due per la marcia
-diretta e uno per la marcia indietro. La quarta velocità è in presa
-diretta.
-
-Notevole in questo cambio è il fatto che le tre prime velocità si
-trasmettono il movimento al differenziale con una coppia d'ingranaggi
-conici ad angolo CC' e la quarta con un'altra coppia DD'. La fig. 69
-rappresenta un ingranaggio simile a quello della Zust.
-
-1 1' prima velocità -- 2 2' seconda -- 3 3' terza -- spingendo la ruota 3
-indietro si mette in presa diretta per la 4ª velocità.
-
-Il satellite S serve per la marcia indietro.
-
-Tutti i cambî sono chiusi in carter d'alluminio o di lamiera d'acciaio e
-sono immersi in grasso ed olio.
-
-    [Illustrazione: Fig. 69.]
-
-Prima di por termine a questo argomento ricorderemo che la
-Richard-Brasier ha adottato nelle sue vetture un _riduttore_ di velocità
--- che può essere montato sulle vetture dietro richiesta del cliente. --
-Esso è posto tra il cambio e il differenziale; con detto apparecchio, le
-velocità vengono ridotte nel rapporto da 100 a 56, si possono cioè avere
-8 velocità, con ciò resta più facile al conduttore adattare la velocità
-al profilo della strada.
-
-Nei paesi di montagna, specialmente, può essere molto indicato il
-riduttore. Molte volte infatti si è costretti a marciare in prima
-velocità, sfruttando solo in parte la potenza del motore, perchè non si
-può adottare una velocità intermedia tra la prima e la seconda. Nelle
-vetture per corse in terreno montuoso, la questione del rapporto delle
-velocità è molto importante.
-
-
-
-
-Differenziale.
-
-
-Quando il moto di una vettura automobile è rettilineo, le ruote motrici
-compiono nello stesso tempo un numero eguale di giri; ma quando la
-vettura debba percorrere una curva, siccome la carreggiata della ruota
-esterna diventa maggiore in sviluppo della carreggiata della ruota
-interna, ne viene che quella dovrà dare un maggior numero di giri di
-questa.
-
-Qualora le due ruote motrici fossero riunite rigidamente dallo stesso
-albero, non potrebbero soddisfare a queste condizioni e la ruota interna
-dovrebbe strisciare sul terreno con grande sciupìo dei pneumatici e con
-pericolo di ribaltare la vettura, specialmente se la curva è ristretta,
-e la velocità è grande.
-
-Da ciò la impellente necessità di riunire le ruote motrici con un
-apparecchio che riceva il movimento dal motore e lo trasmetta alle
-medesime in maniera che esse facciano lo stesso numero di giri nella
-marcia diretta e che la esterna giri con maggior velocità dell'altra,
-quando l'automobile è in curva.
-
-Il meccanismo che serve a questo scopo è il differenziale che può essere
-ad ingranaggi conici o cilindrici.
-
-Il tipo ad ingranaggi conici è in generale preferito all'altro, sebbene
-gl'ingranaggi cilindrici siano di più facile costruzione.
-
-Il movimento trasmesso dal motore all'albero condotto del cambio di
-velocità viene a sua volta trasmesso in generale, per mezzo di un doppio
-ingranaggio conico, ad un albero spezzato perpendicolare all'asse della
-vettura detto albero del differenziale; questo albero porta alle sue
-estremità due pignoni che per mezzo di catena comunicano il movimento
-alle due ruote motrici. Altre volte, la trasmissione del movimento
-dall'albero del cambio di velocità all'albero del differenziale, si fa
-con albero centrale e giunti cardanici; in tal caso alle due estremità
-dell'albero spezzato del differenziale si hanno le ruote motrici.
-
-Ecco in che consiste il differenziale ad ingranaggi conici (fig. 70).
-
-    [Illustrazione: Fig. 70.]
-
-L'albero del differenziale, come si vede in figura, è spezzato; sulle
-due estremità interne sono calettati due ingranaggi conici che vengono
-così a trasmettere il loro movimento ai due semi-alberi.
-
-I due ingranaggi sopradetti sono tenuti discosti l'uno dall'altro da
-due, tre o quattro ingranaggi conici più piccoli, detti satelliti,
-ingrananti coi precedenti, e folli su assi disposti simmetricamente
-secondo i raggi di un cerchio avente il centro sull'asse dell'albero del
-differenziale.
-
-    [Illustrazione: Fig. 71.]
-
-Nella fig. 70 è rappresentato il differenziale nel suo insieme, e nella
-fig. 71 si hanno i due ingranaggi calettati sulle estremità interne dei
-due semialberi, e fra essi 4 satelliti conici.
-
-Come si vede nella fig. 72, l'insieme dei detti organi è racchiuso
-dentro una scatola d'acciaio divisa in due pezzi semisferici sul cui
-bordo di unione sono praticate delle cavità semicilindriche nelle quali
-trovano posto le estremità dei perni portanti i satelliti. La scatola è
-sempre piena di grasso lubrificante.
-
-    [Illustrazione: Fig. 72.]
-
-Se la resistenza di rotolamento incontrata dalle ruote motrici della
-vettura in marcia, è uguale come quando la vettura cammina in linea
-retta, il movimento che il motore comunica, per mezzo dell'albero del
-cambio e delle due ruote coniche (fig. 72), alla scatola del
-differenziale, viene dai satelliti trasmesso integralmente ai due
-semialberi del differenziale e alle ruote motrici in modo che queste
-compiono uno stesso numero di giri; in tal caso i satelliti non fanno
-che rendere solidali le due porzioni dell'albero.
-
-Se una delle ruote invece incontra una resistenza al rotolamento
-maggiore dell'altra, ciò che avviene quando la vettura è in curva,
-allora una delle parti dell'albero è soggetta ad uno sforzo maggiore
-dell'altra, gl'ingranaggi piccoli (satelliti) ruoteranno sul loro asse
-sviluppandosi sugl'ingranaggi grandi che li comprendono; in tal modo il
-semi-albero, che deve vincere una resistenza maggiore, può ritardare più
-o meno il suo movimento rispetto all'altro semi-albero, obbligando
-questo nello stesso tempo per mezzo dei satelliti ad affrettare il suo
-movimento in misura equivalente.
-
-L'apparecchio, come si vede, funziona automaticamente e non dà luogo a
-slittamento dei pneumatici.
-
-
-
-
-Trasmissione flessibile.
-
-
-Il motore, il cambio di velocità, il differenziale vengono fissati
-all'intelaiatura della vettura e formano con questo un tutto rigido
-soggetto alle inevitabili deformazioni elastiche dei materiali di cui
-sono costruiti; l'intelaiatura poi a sua volta è portata dalle ruote
-coll'intermezzo di molle in generale a balestra che hanno lo scopo di
-attutire il più che è possibile le scosse e gli urti dovuti alle
-asperità del suolo stradale; si ha quindi un continuo oscillamento
-dell'intelaiatura e quindi una variazione delle distanze tra la
-trasmissione del movimento e la sala delle ruote motrici, ciò che
-obbliga a fare la detta trasmissione in parte flessibile onde evitare
-sforzi dannosi al materiale e avere un moto di trasmissione regolare;
-questa necessità è anche imposta dall'estrema variabilità della coppia
-motrice dei motori a scoppio.
-
-La trasmissione può essere fatta con catene del tipo Gall a maglia
-semplice o a maglia raddoppiata, oppure può essere fatta con un albero
-centrale a snodi cardanici.
-
-Questi due sistemi hanno pregi e difetti proprii e i costruttori sono
-ancora indecisi nella scelta, la trasmissione a catena era la più usata,
-ora però la trasmissione a cardano va di giorno in giorno guadagnando
-terreno.
-
-Alla trasmissione a catena si attribuisce il vantaggio di potere più
-convenientemente disporre le varie parti della macchina sulla
-intelaiatura, e l'inconveniente di dar luogo a resistenze passive grandi
-sia negli ingranaggi che nelle catene stesse soggette a facili
-deformazioni e logoramenti.
-
-L'albero del differenziale essendo spezzato, se una catena si rompe, la
-vettura non può più marciare in linea retta, e la ruota ancor collegata
-al pignone dell'albero del differenziale, gira in circolo intorno al
-punto d'appoggio dell'altra.
-
-La rottura di una catena poi può essere causa di disgrazie; converrà
-quindi esaminare sovente il loro stato di conservazione.
-
-Alle trasmissioni di cui sopra vi sarebbe da aggiungere quelle
-elettro-magnetiche, le quali, se rese pratiche, avrebbero il vantaggio
-di una elasticità senza pari e di evitare in conseguenza una grande
-quantità di urti e vibrazioni dannose al materiale.
-
-
-
-
-ALTRE PARTI DELLA VETTURA AUTOMOBILE
-
-
-_Sale._ -- In ogni vettura automobile si ha una sala motrice, che è in
-generale la posteriore, ed una sala direttrice.
-
-Vi è qualche esempio che la sala anteriore è motrice e direttrice nello
-stesso tempo.
-
-Le sale debbono essere di ferro o acciaio dolce e fibroso che non salti
-per urti e scosse: gli acciai duri, sebbene abbiano coefficiente di
-resistenza molto più grande, sono tuttavia da escludersi perchè un urto
-un po' forte potrebbe produrre la rottura della sala, specialmente se
-essa presenta qualche difetto anche piccolo.
-
-Le sale possono essere diritte o a gomiti; le sale direttrici sono
-formate da tre parti, di cui le estreme sono girevoli attorno a perni e
-rese solidali fra loro per mezzo delle leve di direzione.
-
-I perni sono in generale o verticali o inclinati in modo che il
-prolungamento del loro asse tagli il suolo in corrispondenza del piano
-mediano della ruota, o paralleli al piano della ruota, nel qual caso è
-bene che siano vicini alla ruota il più possibile; talvolta anzi, sono
-compresi nell'interno di un fuso cavo, in modo che il loro asse coincida
-col piano mediano della ruota.
-
-    [Illustrazione: Fig. 73. Sterzo della vettura _Rapid_.]
-
-La parte più delicata della sala è il fuso che deve essere perfettamente
-cilindrico; esso viene stampato, poi cementato e temprato e rettificato.
-
-I fusi hanno una inclinazione rispetto alla orizzontale dal 3 al 4% a
-seconda della campanatura, onde le razze sopportino il peso nel senso
-normale al terreno. Si suole tenere la detta inclinazione un po' minore
-per compensare ad un'eventuale flessione dell'asse.
-
-    [Illustrazione: Sopporto a biglie. Fig. 73 _bis_.]
-
-Per le estremità delle sale si usano i sistemi _patent_ ad olio e più
-comunemente quelli a biglie o a rulli, che hanno il vantaggio di dar
-luogo ad un minor attrito, ma che per contro sono più complicati, più
-costosi e anche più soggetti a guasti.
-
-Nella fig. 73 è rappresentata una sala anteriore d'automobili insieme al
-sistema pel cambiamento di direzione.
-
-_Cambio di direzione-Sterzo._ -- L'inventore della sala direttrice
-spezzata fu Lankensperger di Monaco, il quale cedette il suo trovato a
-M. I. Akermann di Londra, che lo fece brevettare nel 1818.
-
-    [Illustrazione: Fig. 74.]
-
-Chi rese pratico però il sistema Akermann fu Icontand, il quale lo
-modificò in maniera che gli assi dei fusi s'incontrassero sull'asse
-della sala motrice o sul suo prolungamento onde ottenere che le due
-ruote girassero secondo cerchi concentrici.
-
-In che consista si vede dalle fig. 73 e 74. Una traversa parallela alla
-parte intermedia della sala direttrice riunisce due bracci di leva
-solidali al perno delle parti mobili della sala stessa; nella posizione
-normale della vettura colle ruote parallele all'asse della vettura
-stessa, i prolungamenti degli assi di questi bracci vanno ad incontrarsi
-sull'asse della sala posteriore come risulta nella figura schematica
-74[16].
-
-  [16] Il sistema della fig. 74 è detto _a quadrilatero esterno_ e
-  serve per angoli superiori ai 30° fino ai 45° massimo sterzo
-  pratico; nella figura 75 è indicato il tipo _a quadrilatero interno_
-  più usato del primo; esso non permette un angolo di sterzo superiore
-  ai 30°, ha il vantaggio però che l'asta unente i due bracci di leva
-  è riparata dagli urti accidentali, dalla sala.
-
-    [Illustrazione: Fig. 75.]
-
-  Per sterzi superiori a 30° si potrebbe usare anche il sistema a doppio
-  quadrilatero (fig. 76) con bracci di leva centrali riuniti. Altri
-  sistemi di sterzo a catene o misti ad ingranaggi e catene non ebbero
-  impiego duraturo.
-
-    [Illustrazione: Fig. 76.]
-
-Il braccio di destra è unito rigidamente ad angolo ad un altro braccio,
-il quale è accoppiato alla leva di comando verticale mediante un tirante
-OD, le cui estremità sono foggiate a snodo sferico.
-
-La leva di comando verticale riceve movimento da una vite senza fine
-montata sull'asta della guida, la quale è manovrata da un volante
-chiamato appunto _volante di direzione_, che è quello che si trova sul
-davanti e un po' alla destra del conduttore.
-
-Manovrando il volante e facendo descrivere alla detta leva un angolo più
-o meno grande su d'un piano verticale, il tirante OD si sposta
-longitudinalmente e trascina l'estremità D della leva ad angolo, la
-quale ruoterà attorno al suo asse verticale passante per C; per mezzo
-del tirante parallelo alla sala, i fusi si inclineranno rispetto
-all'asse della vettura. Nella fig. 75 si vede come, girando le ruote
-anteriori, i fusi vadano ad incontrarsi sul prolungamento della sala
-posteriore.
-
-Il comando della guida si può fare in vari modi: con settore dentato e
-vite senza fine, con vite e madrevite a ruota dentata; con vite,
-madrevite e tirantini.
-
-Il sistema più usato e che noi descriveremo è quello con settore e vite
-senza fine rappresentato dalle due figure 77 e 78.
-
-    [Illustrazione: Fig. 77.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 78.]
-
-L'albero inclinato porta all'estremità superiore il volante di direzione
-e all'estremità inferiore è solidale con una vite senza fine che agisce
-sul settore dentato al quale è rigidamente collegata la leva di comando
-delle ruote direttrici.
-
-Tutto l'apparecchio è racchiuso dentro una scatola di acciaio fuso ed è
-lubrificato con grasso consistente.
-
-Come si è già detto, fra l'organo di comando della direzione e le ruote,
-deve esservi un intermediario flessibile per permettere al telaio, cui è
-solidale quell'organo, i movimenti relativi rispetto alle ruote concessi
-dalla sospensione elastica della vettura.
-
-Il cambio di direzione deve potersi fare facilmente e con prontezza; non
-debbono formarsi giuochi tra i varî organi di trasmissione e quindi si
-deve il tutto poter registrare; si deve poter dare alle ruote la
-direzione desiderata senza che le disuguaglianze della strada, gli
-ostacoli incontrati possano cambiare la direzione delle ruote ed agire
-sul volante della guida della direzione.
-
-Deve esistere un rapporto conveniente tra l'angolo di rotazione del
-volante e l'angolo di orientamento della ruota; il detto rapporto non
-deve essere troppo piccolo, affinchè la guida non sia eccessivamente
-dura; non troppo grande, affinchè essa non abbia una manovra troppo
-lenta.
-
-_Ruote._ -- Le ruote degli automobili si compongono del mozzo, delle
-razze, dei garelli, dei cerchioni e della guarnitura.
-
-Il mozzo si fa in generale di bronzo o di ferro; le razze[17] si fanno
-di legno di acacia o di frassino ed hanno sezione elittica coll'asse
-maggiore nel senso dello spessore della ruota; i gavelli dello stesso
-legno delle razze e qualche volta anche in quercia; il cerchione è di
-ferro o di acciaio.
-
-  [17] In alcune vetture da corsa, ad es. in quella _Darracq_ da 200
-  HP, le ruote sono a raggi di acciaio come nelle biciclette; in altre
-  alle razze sono sostituiti dischi.
-
-Le ruote posteriori motrici essendo soggette a variazioni brusche di
-sforzo debbono avere la massima solidità.
-
-Per dare alle ruote una certa elasticità si fanno colla campanatura.
-
-In generale le ruote si fanno di eguale diametro e piuttosto basse
-perchè più solide.
-
-Nel caso di vetture pesanti da trasporto, le guarniture delle ruote sono
-costituite da cerchioni di ferro, oppure da inviluppi di gomma sostenuti
-da cerchi metallici.
-
-Nelle vetture automobili si usano in generale guarniture pneumatiche
-(fig. 79).
-
-    [Illustrazione: Fig. 79.]
-
-Le guarniture pneumatiche sono composte di un apposito cerchio di ferro
-o di acciaio ad orli rientranti, di un copertone costituito da gomma
-(_croissant_) e da varî strati di tela con tallone od orli sporgenti
-fissati alla ruota con dei galletti a vite, con testa cuneiforme che
-spingono lateralmente gli speroni ad incastrarsi, di una camera d'aria o
-budello di gomma con valvola. L'aria viene introdotta nel budello con
-una pompa fino ad una pressione variabile fra 4 ad 8 chilogrammi.
-
-Le guarniture di gomma vanno tenute con molta cura; l'umidità, la luce,
-i lubrificanti, sono dannosi alle gomme; le chiusure rapide dei freni,
-le voltate ristrette e a forte velocità dànno luogo a grande consumo
-delle guarniture pneumatiche.
-
-I vantaggi dei pneumatici sono i seguenti: diminuzione di lavoro
-necessario alla marcia della vettura, attutimento delle scosse dovute
-alle ineguaglianze della strada e quindi maggior comodità per quelli che
-occupano la vettura e maggior conservazione del motore e degli altri
-meccanismi.
-
-Su strade perfettamente liscie e con velocità limitate, la gomma piena è
-un rivale del pneumatico, perchè deformandosi meno dà luogo ad un minore
-attrito volvente.
-
-Ma su strade ordinarie e con velocità forti il pneumatico, risparmiando
-i numerosi ed intensi urti e la conseguente perdita di energia, ha una
-superiorità grande ed indiscutibile sulla gomma piena.
-
-Quando una vettura marcia su una strada bagnata, si verifica uno
-slittamento nel senso del movimento, tanto maggiore quanto più grande è
-la velocità colla quale si vuol andare. Quando poi la vettura è in
-curva, per effetto della forza centrifuga, od anche su strada
-trasversalmente convessa, per semplice effetto della gravità, si ha una
-tendenza della vettura stessa a spostarsi lateralmente (donde il termine
-francese _dérapage_).
-
-Per evitare le due specie di slittamento tanto nel senso della marcia
-che in quello trasversale, si sono adottate varie specie di coperture
-(_antidérapants_), le quali, se riducono il detto slittamento, hanno
-però l'inconveniente di sottomettere il pneumatico al quale sono
-applicati, ad una azione trasversale che ne compromette la
-conservazione. Con tutto ciò gli _antidérapants_ si impongono per varie
-considerazioni, e specialmente per la sicurezza delle persone che si
-fanno trasportare in automobile.
-
-In generale queste coperture sono costituite da striscie di cuoio sulle
-quali vengono ribaditi chiodi o altri organi metallici. Con tale sistema
-si ha in generale un forte riscaldamento tra il pneumatico e la striscia
-di cuoio quando non vi sia stata unione molto intima tra l'uno e
-l'altra.
-
-Sovente si usa come _antidérapants_ solamente il metallo, il più delle
-volte sotto forma di catena avvolta intorno al pneumatico.
-
-Altro sistema di _antidérapants_ è quello che consiste nel modificare il
-profilo del pneumatico con convenienti solcature, le quali toccano il
-terreno solo quando il pneumatico per effetto della forza centrifuga
-perde la sua forma simmetrica.
-
-Per evitare lo slittamento si è fatto uso anche di pneumatici fatti
-tutti di cuoio ricoperto di una striscia doppia con rondelle di cuoio e
-chiodi in acciaio. Tali pneumatici sono elastici quasi come quelli di
-gomma ed hanno il vantaggio di impedire lo slittamento, causa la forma
-della superficie che è a contatto del terreno.
-
-La striscia armata di cuoio e ferro è attaccata al pneumatico con un
-_croissant_ di cuoio al cromo che è molto tenace e difficilmente
-perforabile dai sassi a spigoli vivi.
-
-Comunque, il punto debole delle vetture automobili è sempre il
-pneumatico; si è tentato di sostituirlo colle gomme piene applicate a
-tipi speciali di ruote elastiche. Sebbene tutto faccia sperare in una
-non lontana soluzione del problema, ancora non si sono conseguiti
-risultati completamente soddisfacenti.
-
-_Molle._ -- La sospensione in generale negli automobili è formata da 4
-molle a balestra molto lunghe ed elastiche costituite da un certo numero
-di lame di acciaio di varia lunghezza e di differente spessore, piegate
-secondo determinate curve, congiunte fra di loro con bulloni e
-ribaditure.
-
-Le molle hanno per ufficio di sostenere la vettura sulle sale alle quali
-sono fissate rigidamente con staffe e controstaffe apposite, mentre si
-uniscono al telaio con speciali reggimolle e sopporti bullonati.
-
-Altro ufficio importante delle molle è quello di attutire le scosse
-provenienti dalla ineguaglianza del suolo, di impedire che l'inerzia
-della massa della vettura concorra nelle scosse stesse e di economizzare
-nella forza motrice e di risparmiare i pneumatici.
-
-Le molle possono essere a balestra semplice o doppia, cioè formata di
-due molle a balestra semplice articolata.
-
-La sospensione della vettura si può fare in diversi modi:
-
-Si può appoggiare, come si fa più comunemente, il telaio sulla sala
-coll'intermezzo delle 4 molle e fissare rigidamente la cassa al telaio.
-
-In questo caso il motore non risente delle ineguaglianze della strada;
-chi siede sull'automobile risente però le trepidazioni del motore.
-
-Si può invece collegare rigidamente (come si fa nelle vetture pesanti di
-piccola velocità) il telaio sulle sale e sospendere la cassa sul telaio
-per mezzo delle molle.
-
-In questo caso la trasmissione del movimento può essere rigida, il
-motore risente delle disuguaglianze del suolo, la cassa che porta il
-peso non è soggetta nè a urti, nè alle trepidazioni del motore.
-
-Finalmente si può negli automobili pel trasporto di persone, sospendere
-il telaio, il quale porta motore e trasmissione sulla sala anteriore ed
-appoggiarlo sulla sala posteriore; così il motore è sottratto agli urti
-dovuti alle ineguaglianze della strada, e chi siede sull'automobile è
-sottratto alle trepidazioni del motore.
-
-_Sospensione Truffault._ -- Per evitare le grandi oscillazioni delle
-vetture, le scosse, le trepidazioni dovute alle forti velocità su strade
-a fondo disuguale, inghiaiate, ecc., si è adottata da alcune case la
-sospensione dolce Truffault.
-
-    [Illustrazione: Fig. 80.]
-
-La Peugeot è stata la prima che l'ha applicata sulle sue vetture.
-
-La detta sospensione è basata sul principio dei freni a disco, e
-consiste in due lamine di acciaio 4 e 4' terminate al centro con due
-dischi di bronzo con interposizione di cuoio (fig. 80).
-
-Per variare l'attrito si ha una vite centrale che può stringere il cuoio
-più o meno fra i due dischi. Nella fig. 80 _bis_ è indicata la sua
-applicazione all'asse delle ruote e al telaio della vettura.
-
-Si comprende facilmente come funziona la sospensione.
-
-    [Illustrazione: Fig. 80 _bis_.]
-
-All'urto ricevuto dalla ruota la molla si inflette ed il compasso
-formato dai due bracci 4 e 4' si chiude. Dopo l'urto la molla tende a
-riprendere la forma primitiva, ma l'attrito fra i dischi e il cuoio
-oppone resistenza, così che il ritorno della molla si fa gradatamente.
-Questo sistema è stato applicato dalla Richard-Brasier anche nelle sue
-vetture da corsa.
-
-_Telaio._ -- Il telaio appoggia sulle sale e ad esso sono uniti il motore
-ed accessori, il cambio di velocità e la trasmissione flessibile con i
-relativi apparecchi di manovra.
-
-I telai in generale si fanno con lamiere di acciaio stampato; raramente
-si costruiscono dl legno armato, di acciaio o ferro, oppure con tubi di
-acciaio presentanti molte saldature e poca elasticità.
-
-Si possono fare sagomati, ora però la forma più usata è la rettangolare;
-consistono in generale in due longheroni di lamiera di 3-4 mm. di
-spessore e formati a foggia di U con stampo. Nella parte centrale le
-dette lamiere sono alte circa 10 a 12 cm. e vanno abbassandosi verso le
-estremità dove l'altezza si riduce a 5 cm.
-
-I due longheroni sono tenuti ad una distanza dai 75 ai 90 cm. da
-apposite traverse di lamiera imbottite, inchiodate rigidamente nelle
-testate; altre traverse riuniscono la parte centrale.
-
-Nella parte anteriore il telaio è più ristretto per ampliare lo sterzo.
-
-I telai moderni sono molto lunghi, per dare maggior stabilità alla
-marcia, per ottenere un'andatura più dolce, più elastica e per potere
-adattare una carrozzeria più elegante; spesso la distanza fra le due
-sale sorpassa i tre metri. Essendo il telaio soggetto a sforzi e
-trepidazione d'ogni specie, dovrà essere costruito con dimensioni
-abbondanti.
-
-_Freni._ -- I freni sono apparecchi indispensabili per la sicurezza delle
-persone e debbono essere in quantità sufficiente e funzionare con tale
-energia da ottenere l'arresto della vettura colla massima prontezza.
-
-In generale i freni sono tre: due agiscono sulle ruote motrici ed uno
-sull'albero del differenziale. Talvolta si ha anche un freno sull'albero
-secondario del cambio.
-
-I primi due sono comandati da una leva che si trova lateralmente a
-quella per il cambio di velocità; entrambe alla portata del conduttore;
-il terzo è comandato per mezzo del pedale destro, il quale qualche volta
-agisce contemporaneamente sulla frizione disinnestando il motore.
-
-I freni più adoperati negli automobili sono quelli a nastro, i quali
-sono molto potenti e sono costituiti da nastri di acciaio fissi ad un
-estremo e liberi dall'altro, che agiscono sopra puleggie solidali colle
-ruote motrici o calettate sull'albero del differenziale; l'estremo del
-nastro può venire tirato mediante un opportuno giuoco di leve manovrato
-dal manubrio della leva o dal pedale.
-
-Di uso meno frequente sono i freni a corda; sebbene sviluppino una
-resistenza d'attrito più potente dei primi, essi hanno l'inconveniente
-di non aprirsi abbastanza bene e di agire sulla vettura anche quando non
-si richieda, a meno di non munirli di apparecchi speciali, molle
-antagoniste od altro per facilitarne il distacco.
-
-Di uso quasi generale sono poi i freni ad espansione, costituiti in
-generale da un anello di ferro a sezione a forma di U tornito
-esternamente, o da due segmenti di ghisa o di bronzo riuniti da apposite
-molle di richiamo poste nell'interno e concentricamente ad un tamburo
-solidale col mozzo delle ruote motrici o coll'albero da frenare.
-L'anello od i segmenti sono portati e mantenuti a posto da apposito
-perno, mentre che dalla parte opposta a questo terminano in due
-rigonfiamenti guerniti generalmente da due ingranature di acciaio
-temperato: tra queste due può girare un alberino appiattito di
-bloccamento solidale con una levetta.
-
-    [Illustrazione: Fig. 81. -- Tendi-catene e freno ad espansione di
-    una vettura Germain-Standart.]
-
-Se con opportuna manovra della levetta si vengono ad aprire i due
-segmenti (fig. 81), la superficie esterna di questi verrà a sfregare
-contro l'interno del tamburo immobilizzandolo più o meno rapidamente.
-Ritornando la levetta nella primitiva posizione, le molle di richiamo
-chiudono i segmenti ed il tamburo rimane libero di ruotare.
-
-I freni, consumandosi nelle loro parti, darebbero luogo ad azione
-frenante tardiva, se non si munissero i tiranti e leve di comando dei
-freni stessi di speciali dispositivi in modo da rendere possibile la
-registrazione.
-
-L'azione poi sui due freni, si fa sentire in maniera eguale anche quando
-l'uno sia più consumato dell'altro e ciò col mezzo di speciali
-dispositivi di compensazione, corde metalliche scorrevoli (fig. 81),
-bilanceri, ecc.
-
-_Lubrificazione-Manutenzione._ -- Non sarà mai abbastanza raccomandata
-l'accuratezza sia nella lubrificazione che nella manutenzione delle
-varie parti dell'automobile.
-
-È condizione assolutamente indispensabile alla sicurezza del
-funzionamento della macchina.
-
-Nell'automobilismo militare poi, dove il tempo è preziosissimo e quindi
-una fermata obbligata dal cattivo stato di conservazione
-dell'automobile, potrebbe avere serie conseguenze, le cure da aversi
-debbono essere assidue e diligenti in ogni circostanza. In generale, per
-la lubrificazione, si escludono gli olii vegetali e si preferiscono i
-minerali od oleonafte e alcuni grassi minerali.
-
-Per le catene, il sego fuso è spesso consigliato; il grasso minerale per
-le ruote dentate, l'olio di piede di bue per le coppe dei mozzi e le
-oleonafte per i cilindri sono di uso generale.
-
-La lubrificazione dei cilindri si fa generalmente con oliatori a più
-vie, che per mezzo di tubetti mandano l'olio nella parte inferiore dei
-cilindri. Gli oliatori sono azionati da un apparecchio meccanico e
-funzionano automaticamente, oppure mediante la compressione a mano, o
-l'intervento di una pompa; altri sono azionati dalla pressione
-esercitata dall'acqua di circolazione o dai gas di scarico.
-
-Nella fig. 82 abbiamo rappresentato un tipo di oliatore nel quale gli
-efflussi dell'olio possono per mezzo delle punte HHHH essere regolati
-separatamente a seconda del bisogno degli organi che devono lubrificare.
-
-Il meccanismo che serve a sollevare l'olio in G e poi a spingerlo, è
-messo in azione dal motore in virtù di una puleggia esterna I. Questa
-puleggia aziona una pompa F che fa rimontare l'olio in G di dove
-ridiscende goccia a goccia per i tubi _iiii_. Questi 4 tubi sono
-terminati ciascuno con un condotto. Nella figura non si vedono che i
-condotti _m_ ed _n_, perchè gli altri due sono ad essi perpendicolari.
-Ciascuno di questi condotti può essere successivamente messo in
-comunicazione col suo proseguimento naturale che porta l'olio fino alla
-sortita dell'oliatore in K e di là all'organo da ingrassare.
-
-    [Illustrazione: Fig. 82.]
-
-Queste due porzioni di ciascuna canalizzazione sono separate da una
-colonna centrale montata sopra un disco rotativo D e che porta in un sol
-punto un'apertura sufficiente a ciò le due porzioni della canalizzazione
-comunichino fra di loro. Ne risulta che allorchè l'apertura girando si
-trova orifizio contro orifizio con le due porzioni della canalizzazione,
-l'olio passa; è il caso, ad es., dell'olio che viene da _n_ e che
-discende sopra lo stantuffo di destra C'.
-
-    [Illustrazione: Fig 83.]
-
-Il disco girante porta al disotto della colonna centrale che chiude ed
-apre gli orifici di cui sopra, un pezzo L eccentrico che passando
-successivamente sotto ciascuno dei 4 stantuffi, di cui due solamente
-sono visibili, li fa alternativamente alzare e discendere.
-
-Ne risulta, ad esempio, che mentre lo stantuffo C di sinistra aspira
-l'olio, lo stantuffo C' di destra spinto da L caccia l'olio verso
-l'uscita e così di seguito.
-
-Altro oliatore è quello indicato nella figura 83; esso non richiede
-nessun meccanismo e funziona per la semplice pressione dei gas di
-scappamento del motore.
-
-Una parte di gas derivata dallo scappamento sale in F, esercita
-pressione sopra l'olio racchiuso nell'oliatore e lo fa salire nel
-distributore B. Il liquido discende pel suo peso nei tubi DD e nei
-raccordi GG verso gli organi da ingrassare, in quantità più o meno
-grande a seconda che CC sono più o meno sollevate. Quando il motore si
-arresta, le goccie cessano di cadere.
-
-
-
-
-Varie specie di "châssis".
-
-
-Riteniamo opportuno descrivere succintamente lo _châssis_ di due delle
-principali fabbriche italiane (_Fiat_ e _Itala_), tanto più che l'una ci
-dà il tipo con trasmissione a catena e l'altra con trasmissione a
-cardano.
-
-Della prima abbiamo già descritto parti importanti delle vetture, quali
-il carburatore, il sistema di accensione, il sistema adoperato per
-variare la velocità del motore, l'innesto, il cambio di velocità e il
-differenziale. Ci limiteremo quindi a una descrizione sintetica.
-
-Nelle figure 84 e 85 è rappresentato lo _châssis Fiat_ 24/40 HP, modello
-1906.
-
-Le vetture per turismo costruite da questa Società sono di tre potenze,
-da 16/24 cavalli, da 24/40 e da 50/60.
-
-Dette tre specie di vetture non differiscono che nelle dimensioni del
-motore e dello _châssis_.
-
-I tipi di _châssis_ preferiti sono quello allungato al quale si può
-adattare sia una carrozzeria aperta, sia una carrozzeria chiusa, e
-quello molto allungato al quale si può adattare una carrozzeria molto
-comoda ed elegante per gran turismo; le _limousines_ della _Fiat_ con
-motore da 50 HP sono veramente splendide sotto tutti i riguardi.
-
-    [Illustrazione: Fig. 84. -- _Châssis_, _Fiat_ (1906) 24/40 HP con
-    trasmissione a catena.]
-
-    [Illustrazione: Fig 85. -- _Châssis_, _Fiat_ (1906) 24/40 HP, con
-    trasmissione a catena.]
-
-_Motore._ -- Il motore ha 4 cilindri accoppiati due a due in ghisa
-speciale. Un {156} coperchio di lamiera d'acciaio stampata, assicurato
-con due bulloni, permette la visita e la pulizia delle camere di
-circolazione d'acqua per il raffreddamento.
-
-Le valvole sono tutte comandate e intercambiabili; quelle di aspirazione
-sono poste a destra e quelle di scappamento a sinistra. L'albero è
-montato su tre cuscinetti guarniti di metallo antifrizione.
-
-Il _carter_ del motore è in alluminio.
-
-Le aste delle valvole sono regolabili in modo da sopprimere ogni rumore.
-Gli ingranaggi di comando degli alberi di distribuzione del magnete e
-della pompa sono di fibra, e tutti sono riparati da apposito _carter_ in
-alluminio.
-
-Circa l'accensione abbiamo detto già le particolarità del sistema, il
-quale ha il grande vantaggio di essere automatico per quanto concerne
-l'_avance_ proporzionale alla velocità e per quanto riguarda la
-produzione della scintilla, sempre in corrispondenza del massimo della
-corrente del magnete.
-
-Un dispositivo semplice che non esisteva negli anni scorsi, costituito
-da un pomo di pressione a molla, serve per arrestare il motore,
-stabilendo un corto circuito e togliendo la corrente ai cilindri.
-
-Del carburatore e del suo funzionamento automatico abbiamo già parlato
-in altra parte, come pure del modo di variare la velocità da 300 a 1300
-giri al minuto.
-
-_Lubrificazione._ -- La lubrificazione si fa proporzionalmente alla
-velocità con un ingrassatore automatico a noria e mediante un fascio di
-8 piccoli tubi in rame che vanno ai 4 cilindri e ai cuscinetti
-dell'albero. Il serbatoio del lubrificante ne può contenere per 300 Km.
-di marcia.
-
-_Raffreddamento._ -- Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta
-circolare mediante pompa e mantenuta a bassa temperatura con radiatore a
-nido d'api, attraverso al quale si mantiene un attivo scambio d'aria per
-mezzo del volante-ventilatore. Il radiatore è stato munito d'un nuovo
-sopporto oscillante per evitare gli effetti dannosi prodotti dalle
-deformazioni eventuali dello _châssis_ causate dalle asperità del
-terreno.
-
-_Innesto e cambio di velocità. Differenziale._ -- Di questo abbiamo già
-parlato in altra parte; come è noto, la _Fiat_ non fa uso di presa
-diretta. Il differenziale è a satelliti conici, come abbiamo visto[18].
-
-  [18] _Differenziale a ruote cilindriche._ -- Nel parlare del
-  differenziale abbiamo accennato anche al tipo a ruote cilindriche;
-  sebbene assai meno usato di quello a ruote coniche crediamo utile
-  darne una sommaria descrizione.
-
-  Esso è rappresentato schematicamente nella fig. _x_. La ruota _b_ è
-  dentata esteriormente e ingrana col pignone motore _a._ Questa ruota
-  _b_ porta due o più pignoni folli _CC'_ ingrananti con una ruota
-  dentata internamente _d_ e montata sopra l'asse di una delle ruote
-  del veicolo; gli stessi pignoni _C_ e _C'_ ingranano con una seconda
-  ruota dentata esternamente _l_ e montata sopra l'asse dell'altra
-  ruota del veicolo.
-
-    [Illustrazione: Fig. x. -- Differenziale a ruote cilindriche.]
-
-  In questo caso _d_ ed _l_ debbono essere grandi il più che è possibile,
-  mentre _C_ e _C'_ debbono essere d'un diametro molto ridotto.
-
-  Delle Fabbriche di Torino, la _Rapid_ aveva gli anni passati il
-  differenziale a ruote cilindriche; oggi la sola _Junior_, se non
-  erriamo, munisce le sue vetture di un tal sistema alquanto differente
-  nel dettaglio.
-
-_Châssis._ -- Lo _châssis_ è in lamiera di acciaio stampato. Esso ha una
-larghezza di 90 cm. che all'avanti si riduce a soli 80 per permettere
-uno sterzo più ampio. La direzione è demoltiplicata, irreversibile e
-regolabile; il dispositivo è a _quadrilatero interno_.
-
-_Freni._ -- Freno a doppia mascella, comandato da un pedale agente
-successivamente sopra due puleggie calettate, l'una sopra l'albero del
-differenziale, l'altra sopra l'albero secondario del cambiamento di
-velocità; la chiusura delle due mascelle sopra le due pulegge è uniforme
-e a compensazione. Questi freni sono raffreddati da un getto d'acqua
-proveniente per effetto dei gas di scappamento da un serbatoio di
-capacità di 2 litri posto al lato dello _châssis_ e limitato da una
-valvola. La loro azione è istantanea e crescente.
-
-L'altro freno è quello ad espansione, comandato dalla leva a destra del
-conduttore e agente sui tamburi delle corone dentate delle ruote
-posteriori. I freni possono agire nei due sensi.
-
-Il recipiente della benzina è posto all'indietro e in basso dello
-_châssis_; esso può contenere 110 litri; l'essenza è spinta nel
-carburatore per mezzo di una derivazione dei gas di scappamento.
-
-Nelle vetture di grande potenza da 50/60 HP in su si ha un decompressore
-che apre lo scappamento per rendere facile l'avviamento. Dette vetture
-sono poi munite d'un innesto a frizione a doppia spirale avvolta su un
-tamburo.
-
-
-
-
-Châssis "Itala".
-
-
-I caratteri principali delle vetture _Itala_ sono i seguenti: lo
-_châssis_ (fig. 86) è in lamiera d'acciaio stampato, al solito,
-ristretto in avanti per avere uno sterzo maggiore delle ruote anteriori.
-La carreggiata è di m. 1,40 per tutti i tipi di vettura. La lunghezza
-dei telai è tale da permettere sempre l'entrata laterale.
-
-Le vetture dell'_Itala_ sono di tre potenze differenti: 18-24-50 HP; in
-esse il motore ha 4 cilindri con valvole di ammissione e scappamento
-intercambiabili, comandate, poste le prime a sinistra e le seconde a
-destra. L'albero a gomiti è montato su tre cuscinetti. Tutti
-gl'ingranaggi anteriori per la distribuzione, comando del magnete e
-della pompa sono chiusi in apposito _carter_.
-
-L'accensione è ad extracorrente di rottura, quindi con magnete a bassa
-tensione, posto a sinistra del motore e lontano dallo scappamento. Il
-movimento dei martelletti d'accensione è ottenuto per mezzo di
-eccentrici montati su un alberino verticale che ingrana con l'albero di
-distribuzione per mezzo di una vite senza fine.
-
-Per regolare l'avanzo all'accensione si ha una manetta sul volante di
-direzione, colla quale si varia l'angolo di calettamento degli
-eccentrici.
-
-    [Illustrazione: Fig. 86.]
-
-Il carburatore è automatico, per avere, qualunque sia la velocità del
-motore, la composizione della miscela costante.
-
-Per variare la velocità del motore, si adopera una manetta posta sul
-volante di direzione, la quale agisce sopra una valvola che regola la
-quantità di miscela introdotta nel motore. Per accelerare oltre il
-limite normale la velocità, si ha l'acceleratore sul quale si agisce
-mediante un piccolo pedale a portata del conduttore.
-
-Il serbatoio della benzina è posto all'indietro, sotto il telaio.
-
-La benzina arriva al carburatore per azione di parte dei gas di
-scappamento.
-
-La lubrificazione è fatta con oliatore che distribuisce olio in quantità
-proporzionale alla velocità del motore.
-
-Per facilitare l'avviamento, si ha una manetta di decompressione che
-produce l'apertura parziale delle valvole di scappamento.
-
-Il raffreddamento è ottenuto con acqua fatta circolare con pompa e
-mantenuta a bassa temperatura con radiatore a nido d'api, attraverso al
-quale si mantiene un attivo scambio d'aria per mezzo del
-volante-ventilatore a due serie di palette.
-
-Un dispositivo sul tubo di scappamento permette di servirsi dello
-scappamento libero in aperta campagna.
-
-L'_innesto a frizione_ è costituito dal volante che nella parte interna
-cilindrica riceve dei dischi in acciaio destinati all'accoppiamento
-dell'albero motore con quello di trasmissione. Una molla a spirale
-produce l'aderenza dei dischi e quindi l'innesto; il disinnesto si
-ottiene agendo sul pedale di sinistra.
-
-_Cambio di direzione._ -- Dispositivo a quadrilatero interno e comando a
-vite senza fine.
-
-_Cambio di velocità._ -- Nella trasmissione dal motore al cambio, è
-intercalato un giunto speciale che evita agli alberi gli sforzi anormali
-derivanti dalle deformazioni elastiche del telaio. Il cambio è a tre
-_trains-baladeurs_, di cui uno per la marcia indietro; la quarta
-velocità in presa diretta.
-
-_Trasmissione._ -- Le vittorie riportate dall'_Itala_ dimostrano come
-essa abbia saputo applicare molto bene la trasmissione a cardano, la
-quale, se studiata e costruita con cura, è meccanicamente più razionale
-della trasmissione a catena ed atta a dare miglior rendimento, senza
-richiedere la sorveglianza e la registrazione della seconda, ad onta che
-il rapporto delle velocità degl'ingranaggi che muovono il differenziale
-sia più grande nella prima.
-
-L'albero di trasmissione nelle _Itala_ è molto lungo e porta
-all'estremità giunti cardanici compensati. Due coppe in ottone
-proteggono i giunti dalla polvere e dal fango e li mantengono
-lubrificati.
-
-Il differenziale è a satelliti conici; le due parti dell'asse del
-differenziale sono inviluppate per tutta la loro lunghezza in tubi che
-vengono a costituire un robusto ponte che impedisce alle ruote
-d'inclinarsi e di perdere il parallelismo, mentre resta possibile
-sostenere carrozzeria anche molto pesante[19].
-
-  [19] Alcune case muniscono il ponte posteriore di tiranti di
-  rinforzo, costituendo come una trave armata per resistere meglio
-  agli sforzi di flessione.
-
-  Altre Ditte, per es., la Chenard Valkers, vanno più oltre e
-  muniscono le loro vetture di un asse portante, oltre che dell'asse
-  motore. Detto asse portante è unito alle ruote coll'intermezzo dei
-  mozzi.
-
-  L'asse spezzato del differenziale porta alle estremità, verso le
-  ruote, due pignoni cilindrici che ingranano con una corona dentata
-  internamente, ribadita sopra i mozzi.
-
-I pattini delle molle sono articolati sull'asse posteriore, ciò che
-permette alle molle tutta la loro flessibilità. Con tale disposizione lo
-sforzo del motore e dei colpi di freno è sopportato da una gamba di
-forza costituita da due tiranti che collegano la parte superiore ed
-inferiore del _carter_ della scatola del differenziale ad un supporto
-situato verso il centro del telaio e articolato su questo.
-
-La gamba di forza è articolata mediante un giunto a sfera che lascia
-completamente libero nei suoi movimenti l'asse posteriore. Questo
-sistema è molto simile a quello delle vetture Renault.
-
-Le vetture _Itala_ sono munite di 3 freni agenti tanto nella marcia
-avanti che in quella indietro.
-
-Uno dei freni agisce su un tamburo fissato sull'albero motore prima del
-cambio ed è comandato dal pedale centrale, il quale produce il
-disinnesto.
-
-Un altro freno, comandato dal pedale di destra, agisce su un tamburo
-all'uscita del cambio; esso viene raffreddato da un getto d'acqua
-prodotto dal movimento stesso del pedale.
-
-Finalmente un freno ad espansione, agente su tamburi fissati alle ruote
-posteriori, è comandato da una leva posta all'esterno di quelle del
-cambio.
-
-
-
-
-PARTE TERZA
-
-
-
-
-AUTOMOBILI A VAPORE
-
-
-I primi tentativi di automobilismo furono fatti, come è noto, servendosi
-del motore a vapore, il quale ha in realtà qualità molto indicate per
-tal genere di locomozione: grande elasticità e facilità di condotta,
-bastando aprire più o meno il rubinetto di ammissione per produrre sopra
-lo stantuffo uno sforzo più o meno considerevole, l'assenza totale del
-rumore, la estrema semplicità, non essendovi bisogno del carburatore nè
-del cambio di velocità per le vetture.
-
-I difetti però sono anche numerosi.
-
-Il vapore immagazzinato nelle caldaie e di cui la tensione cresce
-coll'intensità del riscaldamento, il deterioramento della caldaia
-medesima in seguito ai colpi di fuoco, ai depositi, ecc., costituiscono
-un serio pericolo di scoppio.
-
-Il consumo poi nei motori a vapore raggiungeva fino a poco tempo fa le
-10000 calorie per HP, mentre nei motori a scoppio è meno della metà.
-
-Per aumentare il rendimento termico del motore a vapore si pensò
-dapprima ad aumentare la pressione del vapore, ma non si ebbero
-risultati di entità; più tardi si riconobbe che conveniva aumentare la
-temperatura del vapore fino a 400° circa anzichè elevarne la pressione.
-Col surriscaldamento, il consumo di calorie per HP è stato ridotto alla
-metà. Si pensò poi a studiare un tipo conveniente di caldaia che fosse
-scevro dagli inconvenienti accennati.
-
-Il vapore surriscaldato si può ottenere generando da una massa d'acqua
-del vapore saturo e facendolo poi passare per tubi ad alta temperatura;
-per l'automobilismo si è ricorso ad un mezzo molto più conveniente; si è
-soppressa quella gran massa d'acqua e il relativo recipiente, adottando
-un tubo riscaldato nel quale si inietta con una pompa l'acqua necessaria
-per la motrice e si regola il fuoco in modo da ottenere all'altra
-estremità del tubo del vapore a 350 od a 400°; si è creato cioè il
-generatore a vaporizzazione istantanea che sarà probabilmente la caldaia
-dell'avvenire. Il Serpollet in Francia è stato fra tutti il più geniale
-innovatore.
-
-Ha dunque soppressa la caldaia a vapore e l'ha sostituita con un
-apparecchio composto di un tubo a pareti molto grosse, di diametro
-interno piccolissimo, che egli pone al disopra del focolare avvolgendolo
-sopra sè stesso a zig-zag in modo da presentare alla fiamma la più
-grande superficie possibile (fig. 87 schematica).
-
-Adoperando poi come combustibile il petrolio, ha potuto, invece di un
-riscaldamento costante, fare uso di un riscaldamento variabile a seconda
-del consumo di vapore, e variabile pure a seconda del bisogno ha resa
-l'alimentazione dell'acqua.
-
-Ecco come funziona teoricamente il sistema (fig. 87).
-
-    [Illustrazione: Fig. 87.]
-
-Facendo muovere la pompa P si viene ad aspirare per la valvola _m_ (che
-si apre sotto lo sforzo d'aspirazione che chiude la valvola _n_),
-dell'acqua contenuta nel serbatoio, e la si manda nei tubi agendo sulle
-valvole in senso inverso. Al contatto della superficie sovrariscaldata
-dei tubi, l'acqua si trasforma istantaneamente in vapore e più questo
-procede nei tubi più si sovrariscalda. Il vapore arriva in tal modo al
-motore con una tensione molto grande, e con tale dispositivo non si ha
-più alcun pericolo, perchè il vapore è prodotto in piccole quantità, e
-di mano in mano che si utilizza; si ha poi una grande elasticità nella
-produzione del vapore.
-
-Serpollet comprese che bisognava anche regolare il focolare in modo che
-il calore fornito fosse proporzionale alla quantità di vapore domandata.
-
-Il carbone fossile non permetteva una soluzione pratica, e quindi
-ricorse all'impiego del petrolio costituendo il focolare di più becchi
-alimentati da una pompa speciale funzionante come quella ad acqua.
-
-Le due pompe, nei tipi meno recenti del Serpollet, erano entrambe mosse
-dal motore e le cose erano disposte in modo che la pompa ad acqua desse
-10 litri d'acqua mentre quella a petrolio ne dava uno di petrolio.
-
-Nella fig. 87 è schematicamente rappresentata la vecchia disposizione
-del Serpollet. La trasmissione del movimento era a catena.
-
-Nel tipo più recente del Serpollet le due pompe sono comandate da un
-cavallino costituito da un piccolo motore orizzontale a doppio effetto a
-cassetto (fig. 88).
-
-Nella fig. 88 che rappresenta questo meccanismo, A è l'albero del
-motore, B è un pezzo verticale solidale all'albero A e che si sposta
-lateralmente da sinistra a destra, la molla _r_ mantenuta dal braccio S
-articolato in _o_ si troverà compressa fino a che B appoggia per mezzo
-del suo dito _d_ sopra il secondo braccio _b_ di S. A questo momento S
-abbandona la molla _r_ che fissata in _n_ si distende bruscamente e
-rimanda il pezzo P verso destra. Un'articolazione C cambia il senso di
-questo movimento che l'asta _t_ trasmette al cassetto di modo che
-quest'ultimo per effetto della molla _r_ si trova vivamente respinto
-verso la sinistra. Il movimento seguente di B essendo identico, ma di
-senso contrario, ne segue che il cassetto sarà condotto alternativamente
-da sinistra a destra e viceversa finchè il motore funziona.
-
-    [Illustrazione: Fig. 88.]
-
-Per quanto concerne l'alimentazione di questo piccolo apparecchio mentre
-la vettura è in servizio, e cioè a dire quando il generatore è ancora
-caldo, basta fare eseguire qualche movimento di va e vieni alla leva L;
-questa manovra corrisponde alla marcia della macchina, vale a dire che
-si produce per mezzo della pompa una leggera aspirazione d'acqua di
-alimentazione del generatore. Quest'acqua, nella caldaia ancora
-caldissima, determina una evaporazione sufficiente per la messa in
-marcia definitiva dell'apparecchio.
-
-    [Illustrazione: Fig. 89. -- _BBB_ Brûleurs. -- _P_ Pompa ad acqua. --
-    _p_ Pompa a petrolio. -- _V_ Arrivo del vapore al cavallino. -- _E_
-    Scappamento al camino. -- _LL_ Luci di alimentazione del vapore al
-    cavallino. -- _T_ Cassetto del regolatore. -- _C_ Corpo del
-    regolatore. -- _m_ Manetta per comandare la regolazione del
-    cavallino.]
-
-Dal momento che la messa in marcia ha avuto luogo, le pompe
-alimentatrici entrano in azione e il veicolo può avviarsi. Una
-deviazione presa dalla canalizzazione del motore della vettura alimenta
-il cavallino. Nella figura 89 sono indicati la caldaia, il cavallino, il
-regolatore e le tubazioni di alimentazione.
-
-Appena la pressione si eleva nella canalizzazione al valore massimo
-fissato, il pistone dell'apparecchio regolatore vince lo sforzo di una
-molla antagonista e discende nel suo cilindro. Esso trascina discendendo
-un otturatore che chiude uno ad uno gli orifizi d'entrata del vapore nel
-cavallino. Se quest'ultimo, alimentato sempre di meno, rallenta la sua
-andatura, pompa più dolcemente, la pressione si abbassa, il pistone
-risale e gli orifizi si scoprono nuovamente.
-
-Il lavoro del cavallino riprenderà allora il suo valore primitivo finchè
-un nuovo arresto o rallentamento gli sia automaticamente trasmesso. Uno
-degli orifizi rimane sempre aperto affinchè la soffieria nel camino del
-generatore non sia interrotta e che il focolare a becchi non manchi
-d'aria al momento nel quale esso riceve molto petrolio.
-
-La fig. 89 mostra come l'asta dello stantuffo del cavallino comanda le
-due pompe per l'acqua e pel petrolio.
-
-Il regolatore, molto ingegnoso, impedisce dunque totalmente un eccesso
-d'alimentazione ad onta della trascuratezza del conduttore che può far a
-meno di maneggiare la manetta che ha sotto il suo volano.
-
-Le pompe di alimentazione non dipendono più, come per il passato, dalla
-vettura; non è necessario che questa sia in moto perchè la caldaia e il
-focolare abbiano la loro alimentazione. Un economizzatore costituito da
-una specie di rubinetto manovrato dal conduttore, permette di mettere il
-focolare in pieno funzionamento, oppure in posizione di economia per la
-marcia in città, ad esempio, o per gli arresti prolungati (il consumo
-del petrolio è allora di un mezzo litro per ora).
-
-Negli ultimi motori Serpollet l'aria per la combustione è chiamata
-dall'alto della caldaia; lo scappamento del cavallino fa l'ufficio
-soffiante e chiama una quantità d'aria tanto più grande quanto più il
-focolare ne esige, poichè esso fornisce anche una quantità grande di
-petrolio.
-
-La soffieria fatta collo scappamento ha permesso di disporre il camino
-rovesciato.
-
-    [Illustrazione: Fig. 90. -- _AA_ Ammissione. -- _BB'_ Scappamento. --
-    _CC_ Valvole d'ammissione. -- _DD_ Valvole di scappamento. -- _EFGH_
-    Eccentrici di comando della marcia. -- _I_ Albero di distribuzione.
-    -- _J_ Albero motore.]
-
-_Motore._ -- Il motore Serpollet è semplicissimo, la distribuzione è a
-valvole comandate che hanno sulle valvole dei motori a petrolio il
-vantaggio di aprirsi poco e d'essere condotte lentamente sulle loro
-sedi.
-
-La fig. 87 spiega il funzionamento sommario del motore Serpollet. Sopra
-l'albero A è calettata una ruota dentata che ingrana con un'altra B del
-medesimo diametro, che porta l'eccentrico che comanda la distribuzione.
-
-L'asta della valvola S porta una piccola rotella in contatto costante
-con questo eccentrico appoggiato sopra esso per azione della molla R; la
-detta valvola si apre e si chiude per lasciare entrare (se d'ammissione)
-e sortire (se di scappamento), il vapore che va a lavorare o se ne va
-dopo aver lavorato.
-
-Il motore Serpollet è a semplice effetto, ma a 4 cilindri orizzontali
-(fig. 90), opposti due a due che lavorano tutti sul medesimo albero. Vi
-sono dunque 8 valvole.
-
-Il conduttore può spostare longitudinalmente gli eccentrici di
-distribuzione dei 4 cilindri posti sull'albero I e produrre a suo
-talento variazioni nell'ammissione, o anche sulla marcia indietro.
-
-Si può con tale motore ottenere l'aumento o la diminuzione della potenza
-del motore pur mantenendo invariato il numero dei giri.
-
-Il vapore di scappamento del motore va dapprima in un separatore d'olio
-che lo spoglia di questo, poi arriva nel condensatore che generalmente è
-costituito da una serie di tubi di rame raffreddati esternamente
-dall'aria spinta da un ventilatore mosso mediante cinghia dal motore. Il
-condensatore è una specie di radiatore ed è pur esso posto sul davanti
-della vettura.
-
-Il vapore condensato ritorna nel recipiente in cui pesca la pompa di
-alimentazione dell'acqua.
-
-Sebbene si abbia il ricupero della maggior parte dell'acqua, si
-comprende che è necessario durante la marcia provvederne una certa
-quantità.
-
-Nelle due fig. 91 e 92 è rappresentata la disposizione delle parti dello
-_châssis_.
-
-    [Illustrazione: Fig. 91.]
-
-C è il condensatore, V il ventilatore, S il serbatoio dell'acqua, R il
-recipiente del petrolio, C' caldaia tubolare, M motore, L leva di marcia
-in avanti ed indietro e di espansione variabile, L' leva del freno del
-differenziale, _p_ pedale del freno delle ruote posteriori, _p'_ pedale
-agente sull'ammissione del vapore, A albero di trasmissione, V'
-volantino di direzione con manette per l'apertura e chiusura
-dell'ammissione del vapore al cavallino per aumentare e diminuire la
-velocità.
-
-    [Illustrazione: Fig. 92.]
-
-La messa in marcia si opera collo spingere l'albero degli eccentrici
-finchè è possibile. La trasmissione del movimento dal motore alle ruote
-motrici nel tipo più recente, come si vede, è fatta a cardano senza
-l'intermediario del cambio di velocità non essendo necessario nei motori
-a vapore.
-
-Riproduciamo qui di seguito un camione automobile a vapore Serpollet con
-motore di 20 HP (fig. 93 e 94).
-
-In queste vetture per trasporti pesanti la caldaia è situata nella parte
-anteriore; per il resto il tutto è presso a poco disposto come nelle
-vetture descritte più sopra.
-
-L'acqua condensata nel radiatore è spinta alla parte superiore del
-serbatoio per effetto della contropressione dello scappamento.
-
-Il peso totale della vettura vuota col solo conduttore e con
-approvvigionamento è di 2200 kg., dei quali 1050 sull'asse anteriore e
-1150 su quello posteriore.
-
-La velocità maggiore di un camione Serpollet è di 21 km. all'ora.
-
-    [Illustrazione: Fig. 93.]
-
-Il consumo varia a seconda del profilo del percorso. L'omnibus a 30
-posti che fa servizio sopra la linea di Saint-Germain-des-Près consuma
-0,8 litri d'olio pesante per chilometro.
-
-In Francia il prezzo di tale materia è di circa 10 centesimi al litro,
-sembrerebbe adunque che la vettura Serpollet fosse molto economica.
-
-Nell'ultimo _Salon_ il Serpollet ha presentato un tipo di automobile a
-vapore con motore a doppio effetto e a due cilindri, il che, sotto il
-riguardo dell'equilibrio, equivale ad un motore a petrolio di 8
-cilindri. Ha poi aggiunto un ricuperatore composto di tre tubi di rame
-uniti in tensione e costruiti come una caldaia tubolare. Attraverso alle
-pareti si ha un continuo scambio di temperatura tra il vapore di
-scappamento e l'acqua di alimentazione, di modo che quest'ultima entra
-in caldaia a temperatura elevata.
-
-    [Illustrazione: Fig. 94.]
-
-
-
-
-AUTOMOBILI ELETTRICI E MISTI
-
-
-Il principale difetto dei motori a scoppio è la mancanza di elasticità
-per la quale si è obbligati ad adottare motori di potenza maggiore di
-quella che sarebbe necessaria per il servizio normale delle vetture,
-potenza che viene utilizzata soltanto raramente per l'avviamento, nelle
-salite e per superare le piccole accidentalità che s'incontrano su
-qualsiasi strada alla massima velocità. Questo eccesso di potenza che si
-deve dare al motore, porta ad un eccesso di peso che viene trasportato
-inutilmente.
-
-Il motore elettrico è, al contrario, dotato di grande elasticità che gli
-permette di sviluppare la quantità di energia corrispondente alle
-resistenze da vincere, per cui rimangono inutili gli apparecchi
-abbastanza complessi pel cambio di velocità. La vettura elettrica è
-silenziosa, inodora, senza fumo, si avvia dolcemente, non dà luogo a
-trepidazioni, non comporta tubazioni, serbatoi per essenza, per acqua e
-per olio, nè pompe, nè trasmissioni, è insomma estremamente semplice e
-di facilissima condotta.
-
-Il gran difetto delle vetture elettriche sta come è noto nel non potere
-portare che una piccola provvista di energia e con grande peso
-(accumulatori).
-
-Il motore a scoppio con tutti i suoi difetti ha l'enorme vantaggio di
-potere trasportare con sè in piccolo volume e con poco peso una grande
-quantità di energia facilmente rinnovabile.
-
-Gli automobili esclusivamente elettrici sono generalmente impiegati nel
-servizio di città dove non si richiedono che velocità ridotte e dove è
-facilissimo ricaricare gli accumulatori.
-
-È sembrato ad alcuni che l'accoppiamento del motore a scoppio col motore
-elettrico costituisca una buona soluzione per l'automobile da strada,
-potendosi con esso sommare i vantaggi dei due motori eliminando alcuni
-dei loro difetti; utilizzare meglio cioè l'energia del motore a scoppio
-per mezzo di una trasmissione semplice, elastica, con cui si ottengono
-variazioni graduali di velocità.
-
-_Vetture elettriche._ -- I miglioramenti degli accumulatori aumenteranno
-certamente il loro impiego, perchè quando una batteria non presenterà
-più nè fragilità, nè eccesso di peso, nè troppo grande spesa di
-esercizio, gli automobili elettrici detti anche "accumobili"
-costituiranno la locomozione dell'avvenire.
-
-Nella fig. 95 è rappresentato lo _châssis_ di una vettura elettrica
-Milde, la quale può essere ad accumulatori semplicemente od avere anche
-il gruppo elettrogeno (motore a scoppio e dinamo). Il motore elettrico è
-del sistema differenziale Milde a due indotti indipendenti in un campo
-magnetico unico a eccitazione _Compound_. È chiuso in un _carter_
-facilmente accessibile; il motore si può smontare con somma facilità. La
-trasmissione è ottenuta con due rocchetti calettati alle estremità dei
-due alberi d'indotto, che ingranano direttamente colle corone dentate
-centrali delle ruote posteriori.
-
-Il combinatore è disposto nell'asse della direzione. Una manetta
-permette di fare tutte le differenti combinazioni che corrispondono a
-tutti i bisogni della marcia, da 3 a 30 chilometri all'ora, 7 a 9
-velocità avanti, 1 e 2 posizioni di ricupero, 2 freni elettrici e 2 a 3
-velocità a marcia indietro.
-
-La _direzione_ è demoltiplicata nel rapporto da 1 a 4 con volante
-pignone e settore dentato.
-
-_I freni._ -- Oltre la ricuperazione che permette un frenaggio continuato
-in una lunga discesa e il freno elettrico che ha un'azione molto
-energica, queste vetture sono munite d'un freno meccanico a lama
-estensibile agente nei due sensi di marcia all'interno della corona
-d'ingranaggio.
-
-Gli accumulatori sono del sistema Heintz.
-
-Il consumo specifico di energia delle vetture Milde in terreno piano è
-di circa 55 watt-ora per tonnellata-chilometro.
-
-Nella fig. 95 abbiamo: AA gli accumulatori, B il motore elettrico, C il
-combinatore, E volante di direzione, F manetta del combinatore, G pedale
-del freno, P corona del freno e dell'ingranaggio, _a_ amperometro e
-voltametro, _p_ rocchetto di comando del motore, _h_ freno esterno ad
-avvolgimento.
-
-    [Illustrazione: Fig. 95. -- Vettura ad accumulatori.]
-
-Nella detta figura è pure rappresentato in DD' il gruppo elettrogeno
-costituito da motore a benzina e dalle dinamo, in _b_ si ha un
-recipiente per acqua, in _c_ il silenziatore, in _e_ il radiatore ed in
-_d_ il recipiente per la benzina.
-
-Con queste ultime parti, costituenti il gruppo elettrogeno, la vettura
-Milde diventa elettrogena e permette di impiegarla oltre che nei servizi
-urbani anche all'esterno, senza la preoccupazione di dover ricaricare la
-batteria in una stazione determinata. Questa soluzione è preferibile a
-quella a semplice batteria di accumulatori pesante dai 1200 ai 1300 Kg.,
-colla quale non si arriva a percorrere che una distanza limitata con un
-veicolo di peso considerevole. Il sistema elettrogeno invece permette di
-realizzare con una batteria di 480 chili e un gruppo (motore e dinamo)
-di 200 chili una vettura a 4 posti, due esterni e due interni, che non
-sorpassa il peso delle vetture elettriche ordinarie e che può compiere
-un percorso illimitato ad una buona andatura senza scaricare
-completamente la batteria. Il gruppo elettrogeno, composto d'un motore
-ad essenza a raffreddamento d'acqua e di una dinamo, è nascosto dal
-sedile anteriore col suo quadro di carica e gli accessori per l'essenza
-e per l'acqua. La batteria serve da regolatore ed a fornire la
-differenza di energia esistente tra il gruppo e il motore della vettura
-in modo che, in piano e in discesa, la batteria si carica e in salita
-essa fornisce il necessario a che la vettura si muova come se fosse
-munita di un motore da 20 HP.
-
-Il rendimento del sistema pare elevato perchè il motore a petrolio
-lavora costantemente nelle migliori condizioni di potenza e di
-rendimento.
-
-_Vettura Krieger._ -- Nelle vetture Krieger ad accumulatori (fig. 96)
-ciascuna ruota davanti è azionata da un motore distinto sospeso per
-mezzo di una molla cedevole che ha per iscopo di rendere dolce
-l'avviamento e di evitare troppo lavoro al meccanismo.
-
-    [Illustrazione: Fig. 96.]
-
-Questi motori hanno un forte rendimento, sono robustissimi e comportano
-piccola spesa di esercizio.
-
-La trasmissione è fatta con un solo ingranaggio contenuto in apposito
-_carter_.
-
-Il combinatore per la sua posizione al disotto della direzione, è di
-semplice manovra e di facile sorveglianza. Esso permette un numero di
-combinazioni sufficiente per tutte le esigenze della marcia conservando
-alla vettura un consumo economicamente conveniente.
-
-Le combinazioni sono:
-
-Marcia indietro, freno elettrico, zero e carica, avviamento, piccola
-velocità, ricuperazione ad andatura lenta, velocità di regime in salita,
-velocità media, ricuperazione a grande velocità, grande velocità in
-dolce salita, grande velocità.
-
-La direzione è del solito sistema irreversibile.
-
-I freni sono di tre specie:
-
-1º Il ricupero che rallenta ordinariamente la vettura senza arrestarla
-totalmente;
-
-2º Un freno elettrico istantaneo per messa in corto circuito dei motori;
-
-3º Un freno ad avvolgimento agente sopra i mozzi delle ruote di dietro
-della vettura di forte azione.
-
-Tutti questi freni agiscono nei due sensi.
-
-Gli accumulatori sono disposti in una o due casse di legno duro. La
-capacità delle batterie è variabile secondo la natura della vettura;
-essa permette ordinariamente di fare un percorso di 60 a 150 Km. senza
-ricaricare.
-
-Il vantaggio principale delle vetture Krieger risiede sulla disposizione
-detta "avantreno motore a due motori"; questa disposizione annulla lo
-strisciamento delle ruote e ogni movimento dannoso nel frenare la
-vettura.
-
-L'impiego di due motori è preferibile a quello di uno solo per la
-soppressione del differenziale e perchè si possono ottenere più
-variazioni di velocità pur mantenendo una marcia economica. Quando si
-arresta casualmente un motore, si ferma anche l'altro e resta evitato
-qualunque disquilibrio per effetto d'un apparecchio posto tra i due
-motori.
-
-    [Illustrazione: Fig. 97. -- _G_ Generatrice di corrente. -- _A_ Leva
-    del freno ruote posteriori. -- _B_ Leva del cambiamento di marcia e
-    di partenza. -- _C_ Manetta per regolare la miscela. -- _D_ Manetta
-    per il reostato di comando. -- _P_ Pedale del freno elettrico ed
-    interruttore. -- _Q_ Pedale del freno meccanico.]
-
-_Vettura mista Krieger._ -- In questa vettura i motori sono sospesi alla
-sala posteriore: essi ingranano con due rocchetti direttamente con una
-corona dentata fissa al mozzo. Il gruppo elettrogeno è formato da un
-motore ad essenza, o ad alcool, verticale a 4 cilindri ben equilibrati;
-valvole comandate, accensione con magnete. Esso dà una potenza di 20 HP
-con 1200 giri. Questo motore è accoppiato con giunto elastico
-direttamente all'indotto di una dinamo che gli serve di volante; questo
-costituisce il gruppo elettrogeno (fig. 97 e 98).
-
-La dinamo è fissata direttamente allo _châssis_: un _carter_ di
-alluminio protegge dal fango il gruppo elettrogeno.
-
-    [Illustrazione: Fig. 98. -- _V_ Combinatore. -- _M_ Giunto elastico.
-    _E_ Silenziatore. -- _S_ Resistenza per la carica delle batterie.]
-
-La corrente prodotta dalla dinamo è inviata ai due motori che azionano
-indipendentemente l'uno dall'altro le ruote motrici.
-
-Il radiatore sul davanti della vettura presenta una grande superficie di
-raffreddamento. La circolazione dell'acqua ha luogo per termosifone, ciò
-che ha il vantaggio della soppressione della pompa. Un ventilatore posto
-tra il motore e il radiatore attiva la circolazione dell'aria.
-
-La leva comanda un freno differenziale potentissimo agente nell'interno
-delle corone fisse sopra i mozzi delle ruote motrici tanto in un senso
-che nell'altro.
-
-La leva D può prendere cinque posizioni differenti sopra un settore al
-quale corrisponde andando dal di dietro all'avanti: 1º La marcia
-indietro; 2º L'avviamento del motore a essenza; 3º Il punto morto; 4º
-L'accoppiamento dei motori in serie per le salite; 5º L'accoppiamento
-dei motori in parallelo per la marcia normale. Queste due leve sono
-sulla destra del conduttore.
-
-Sul volante di direzione sono poste due manette:
-
-C colla quale si comanda lo strozzamento dei gas nell'ammissione e che
-permette di far variare la velocità della vettura da 10 a 75 chilometri
-all'ora senza fare alcun'altra manovra;
-
-D colla quale si comanda il regolatore della generatrice eccitata in
-derivazione, la di cui manovra permette l'avviamento facile del gruppo
-elettrogeno e la concordanza delle potenze tra il motore a essenza e la
-generatrice variando l'autoregolazione del gruppo.
-
-A sinistra un pedale P col quale si agisce sopra un secondo freno
-elettrico, per la messa in corto circuito progressiva dei motori sopra
-delle resistenze R. Inoltre questo pedale, al principio della sua corsa,
-interrompe la corrente per mezzo di un disgiuntore speciale.
-
-L'altro pedale Q di destra agisce sopra un freno meccanico equilibrato
-posto in prolungamento dell'asse di ciascun motore. La manovra dei freni
-meccanici non interrompe la corrente, ciò che permette il rallentamento
-della vettura col minimo strisciamento.
-
-Il combinatore V è fissato ad una traversa posta dietro alla
-generatrice. Detto apparecchio serve per il cambiamento della marcia ed
-ai due accoppiamenti in serie ed in derivazione dei due motori
-corrispondenti alle due posizioni della leva B.
-
-Dal combinatore partono i conduttori che vanno ai motori.
-
-Una piccola batteria di accumulatori del peso di 25 Kg. circa, serve di
-avviamento al gruppo elettrogeno ed evita l'impiego della manovella
-d'avviamento del motore a essenza. Questa batteria si trova sotto al
-sedile. La batteria serve anche per l'eccitazione indipendente della
-generatrice; è continuamente ricaricata dalle dinamo sebbene essa non
-consumi corrente e serva solamente a mantenere costante la eccitazione,
-non c'è da occuparsi della carica della batteria.
-
-_Avviamento della vettura._ -- Al momento dell'avviamento, la leva B deve
-essere nel punto morto; si introduce una spina di contatto in apposito
-foro del quadro che si trova avanti e si fa avviare il motore a essenza
-colla batteria tirando indietro la leva B; una volta avviato il motore
-la batteria riceve corrente e si porta la leva B avanti.
-
-Per avviare la vettura, si porta la leva B nella posizione 4 che è
-quella corrispondente ai due motori in serie, poi nella posizione 5 che
-è quella della marcia normale.
-
-Al momento dell'avviamento del gruppo elettrogeno, la leva D deve essere
-condotta completamente in avanti, poi una volta in marcia nella
-posizione che corrisponde ad un più alto rendimento del motore a
-essenza.
-
-La lubrificazione è fatta servendosi dei gas di scappamento. Sopra il
-quadro si ha il voltometro e l'amperometro per la generatrice, si può
-avere la potenza elettrica ad ogni istante e si può regolare in
-conseguenza il gas e il reostato della generatrice in modo da ottenere,
-se si vuole, la potenza massima del motore. Un piccolo voltometro dà il
-voltaggio della batteria.
-
-Dalla descrizione fatta delle vetture miste Krieger si potrebbe
-concludere che i vantaggi che esse presentano per potenze di 20 a 24 HP
-sarebbero i seguenti: Avviamento automatico colla piccola batteria di
-accumulatori. Possibilità di utilizzare il motore a benzina in ogni
-istante, col suo massimo sviluppo di potenza e ciò senza pericolo di
-arresto del motore anche con sforzi resistenti molto grandi (qualità
-questa che rende il sistema pregevole negli spunti specialmente nei
-trasporti pesanti). Soppressione della frizione, dei meccanismi pel
-cambio di velocità, del differenziale, delle catene o del cardano. Freno
-elettrico. Grande elasticità e dolcezza nel funzionamento della vettura.
-
-    [Illustrazione: Fig. 99.]
-
-Circa il rendimento noi non possiamo asserire nulla di positivo, perchè
-non abbiamo potuto assistere a prove di confronto. Se questo si potrà
-dimostrare più elevato che nelle vetture con solo motore a scoppio, non
-vi ha dubbio che le Krieger dovrebbero presto imporsi sul mercato
-automobilistico, ad onta che esse siano alquanto più pesanti e più
-costose a pari potenza delle vetture semplicemente a benzina.
-
-Un'applicazione importante e conveniente di questo sistema potrebbe
-aversi in quei casi nei quali, stando la vettura ferma, necessitasse
-usufruire della corrente elettrica prodotta dalla dinamo. Così un carro
-(fig. 99) con motore e dinamo per proiettori potrebbe servire al
-trasporto del personale e accessori e una volta in stazione fornirebbe
-la corrente per l'arco voltaico del proiettore.
-
-
-
-
-PARTE QUARTA
-
-
-
-
-CARROZZERIA
-
-
-La carrozzeria degli automobili è venuta di mano in mano perfezionandosi
-sia per l'estetica, sia per quanto riguarda la comodità dei viaggiatori.
-L'aumento di lunghezza dei telai ha permesso di dare alle vetture forma
-più slanciata, con entrata laterale, in generale preferita in quelle di
-potenza rilevante.
-
-    [Illustrazione: Fig. 100. -- _Fiat._ Tonneau o "Double Phaéton".]
-
-L'abbassare il telaio facendo le ruote di piccolo diametro, mentre porta
-ad una maggiore stabilità, specialmente nelle grandi velocità, permette
-pure di dare all'insieme delle vetture una forma più gradevole.
-
-    [Illustrazione: Fig. 101. -- _Fiat._ "Landaulet" con bagaglieria,
-    aperto.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 102. -- _Itala._ Milor da città.]
-
-L'alluminio, leggerissimo, in lamiera, è in generale il materiale più
-conveniente nella costruzione della carrozzeria, permettendo esso di
-realizzare delle forme eleganti senza diminuire la robustezza.
-
-    [Illustrazione: Fig. 103. -- _Fiat._ Limousine.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 104. -- Vettura Benzo elettrica _Tonneau_
-    (Krieger).]
-
-Adoperare il legno insieme all'alluminio non è consigliabile, perchè
-mentre il primo aumenta di volume coll'umidità e col freddo e diminuisce
-invece col caldo, il secondo si comporta in modo affatto opposto.
-Attualmente s'impiega con successo anche la lamiera di ferro e ciò con
-risparmio di spesa rispetto all'alluminio che viene adoperato solo nella
-carrozzeria di lusso.
-
-    [Illustrazione: Fig. 105. Landaulet da gran tourismo. _Itala_ con
-    motore da 50-65 HP.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 106. -- Vettura a vapore 18 HP White
-    Landaulet.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 107. -- Vettura Krieger ad accumulatori
-    Landaulet a 4 posti.]
-
-    [Illustrazione: Fig. 108. -- Vettura Benzo-elettrica. Krieger
-    Limousine.]
-
-Nelle figure 100-101 fino alla 108, sono indicate le forme più usate di
-carrozzeria per automobili a benzina, a vapore, ad accumulatori e
-benzo-elettrici.
-
-
-
-
-MOTORI LEGGERI PER AREONAUTICA
-
-
-È noto ormai alla generalità, che per la soluzione del problema della
-navigazione aerea sia col più pesante che col più leggero dell'aria, si
-richiedono motori potenti di piccolissimo peso e nei quali le
-trepidazioni siano ridotte al minimo; se oggi si può dire che gli
-esperimenti del dirigibile Lebaudy (1905), dell'areoplano dei fratelli
-Wright e dell'elicoptero dei Dufaux sono riusciti, ciò è dovuto al
-grande perfezionamento portato nei motori a scoppio e al progresso in
-genere delle industrie metallurgiche e meccaniche.
-
-Mi pare quindi non del tutto privo d'interesse che io descriva
-succintamente alcuni tipi di motori che per il piccolo peso per ogni
-cavallo di potenza costituiscono un vero miracolo meccanico.
-
-    [Illustrazione: Fig. 109.]
-
-_Motore per l'elicoptero dei fratelli Dufaux._ -- Il compianto colonnello
-francese Renard, in un comunicato all'Accademia delle Scienze di Parigi
-il 23 marzo 1903, affermava e stabiliva, col calcolo, che _il peso
-utile_ che si poteva sostenere in aria con un elicoptero usando motori a
-scoppio e una data specie di eliche da lui provate e facilmente
-costruibili, cresceva in proporzioni enormi col diminuire del peso
-specifico del motore. I fratelli Dufaux di Ginevra riuscirono a
-costruire un elicoptero con eliche di peso minimo e con un motore di 3
-HP e 1/10 che pesava 4 Kg. e mezzo. Il detto motore rappresentato nelle
-fig. 109 e 110 insieme all'elicoptero è a due cilindri sovraposti a
-doppio effetto a quattro accensioni distinte.
-
-Il raffreddamento è ad alette. Carburatore speciale in alluminio e rame.
-Accensione con bobina. Il ventilatore è a due ali formate di leggera
-armatura in legno ricoperta di seta. Valvole comandate, lubrificazione
-automatica del motore utilizzando la depressione precedente ciascuna
-esplosione. Serbatoio d'essenza formato da due calotte emisferiche
-saldate, in alluminio; 1800 giri al minuto.
-
-    [Illustrazione: Fig. 110. -- Elicoptero dei fratelli Dufaux.]
-
-Nel peso di 4 Kg. 1/2 è compreso il carburatore, il serbatoio d'essenza,
-le tubature, il volante, ecc., ecc.
-
-Si comprende che per ottenere questo risultato molti artifizi si sono
-usati; le valvole e le aste di comando e tutte le parti vuotate, o
-scavate convenientemente e costruite con ottimo materiale.
-
-Si dice che i Dufaux abbiano in cantiere un motore di 100 HP che
-dovrebbe pesare molto meno di 1 Kg. per cavallo.
-
-_Motore Buchet della potenza di 30 HP._ -- Competitore fortunato dei
-Dufaux il Buchet, specialista in motori per apparecchi destinati alla
-navigazione aerea, ha presentato al _Salon_ 1905 un motore a scoppio a 4
-tempi della potenza di 30 HP e del peso di 45 Kg. compresi gli
-accumulatori, bobine, carburatore.
-
-    [Illustrazione: Fig. 111. -- Motore Buchet della potenza di 30 HP e
-    del peso di 45 kg.]
-
-Il motore è ad 8 cilindri calettati a V a 90° come il primo tipo di
-motore del Levassor, l'alesaggio è di 75 mm., la corsa di 100 mm. (fig.
-111 e 112).
-
-    [Illustrazione: Fig. 112.]
-
-I cilindri perchè risultino molto leggeri sono fatti di acciaio molto
-resistente (al nikelio) e ottenuti per trapanazione[20]. I detti
-cilindri con bulloni sono riuniti al _carter_ di lamiera di acciaio al
-nichelio di cui le unioni sono fatte con saldatura autogena. I supporti
-dell'albero fissati al _carter_ sono 3. Gli stantuffi sono di acciaio
-stampato e portano 3 anelli di bronzo per la tenuta.
-
-  [20] Alcune Case usano questo sistema anche pei motori d'automobili
-  (la Germain Standard del Belgio ad es.) e vi adattano una camicia
-  riportata in rame od ottone per la refrigerazione.
-
-Le valvole di ammissione sono automatiche e quelle di scappamento
-comandate col solito sistema ad aste mosse dagli eccentrici dell'albero
-di distribuzione.
-
-Le culatte pure di acciaio molto resistente portano da una stessa parte
-le valvole e le candele.
-
-Sopra le valvole di ammissione sono fissate delle specie di pipe di
-alluminio.
-
-L'accensione è ad accumulatori e bobine con distributore.
-
-    [Illustrazione: Fig. 113. -- Motore da 22 HP del peso di 62 kg.]
-
-Le bielle e l'albero del motore sono di acciaio al nichelio. La
-leggerezza anche in questi motori è conseguita coll'artifizio di vuotare
-e scavare tutte le parti, conservando però loro la sezione di forma più
-conveniente per resistere agli sforzi a cui sono sottoposte. Per
-ottenere un sufficiente raffreddamento senza la circolazione d'acqua, si
-ha un ventilatore in alluminio montato sull'albero del motore, il quale
-invia l'aria per appositi tubi sopra i gruppi delle valvole.
-
-Speciale dispositivo impedisce la dispersione dei prodotti della
-combustione e una tela metallica avvolge tutto all'intorno il motore.
-
-Altra ditta specialista per motori adatti alla navigazione aerea è la
-"Levavasseur" la quale ha in costruzione un motore di 40 HP per il
-dirigibile del Conte da Schio; detto motore non dovrà pesare completo
-più di 2 Kg. per HP.
-
-Pare che la "Buchet" intenda costruire un motore da 100 HP che pesi 1
-Kg. per ogni cavallo di potenza. Questo motore, pure ad 8 cilindri
-disposti a V, avrà un diametro di 140 mm., una corsa di 150 mm. e il
-numero dei giri 1300 ed il raffreddamento ad aria.
-
-La Levavasseur ha costruito per l'areostave Bertelli, un motore di 22 HP
-del peso di 62 Kg., che rappresentiamo nella Fig. 113.
-
-
-
-
-CARRI AUTOMOBILI
-
-
-Prima di por termine a questo modestissimo lavoro col quale ci siamo
-prefissi unicamente di dare un'idea generale della vettura automobile,
-dovremmo dire dei carri a benzina, ma l'industria automobilistica,
-riguardo a questa specie di veicoli, non ha fatto che progressi molto
-limitati.
-
-L'avere adottato un motore del tipo di quelli usati in automobili per
-persone ad un carro non vuol dire avere creato l'automobile da
-trasporto.
-
-La mancanza poi di ruote elastiche o con mozzo elastico veramente
-resistenti e pratiche e il non potere usare cerchioni di gomma piena se
-non in caso di veicoli piuttosto leggeri e circolanti su strade con
-fondo buono, limita la velocità dei carri da trasporto, perchè, come è
-noto, le asperità della strada danno luogo a scosse dannosissime alla
-conservazione di tutti i meccanismi e tanto più sentite quanto maggiore
-è la velocità del veicolo e il suo peso.
-
-Altro grave inconveniente che si oppone allo sviluppo dei carri
-automobili da trasporto pesanti coi quali si avrebbe una maggiore
-utilizzazione della potenza, è la conservazione delle strade.
-
-Il motivo principale però pel quale noi riteniamo che il carro da
-trasporto non è ancora perfezionato, gli è che l'industria
-automobilistica ha trovato sinora largo profitto nelle vetture per
-persone.
-
-    [Illustrazione: Fig. 114.]
-
-Quando questo campo sarà sfruttato, allora le molte fabbriche sorte si
-daranno allo studio serio di tal genere di carri. Questo avverrà in un
-prossimo avvenire. Allora avremo la vettura semplice, robusta, elastica,
-di facile manutenzione e conduzione a piccolo consumo di combustibile
-quale si richiede nel trasporto pesante.
-
-In generale i carri automobili finora costrutti hanno motori a due o a
-quattro cilindri e sono dotati di 4 velocità (2, 5, 8 o 12 Km. all'ora);
-i tipi più leggeri possono andare anche a velocità alquanto maggiore.
-
-Le ruote sono o del tipo artiglieria o del tipo Arbel, costituite come è
-noto da una doppia parete piana in lamiera di acciaio e sagomate in modo
-che ciascuna lamiera presenta una campanatura verso l'interno ed una
-gola verso l'orlo; stretto fra le due pareti si ha un anello di legno
-duro sul quale è forzato il cerchione di ferro; il legno rende più
-elastica la ruota.
-
-    [Illustrazione: Fig. 115.]
-
-Nella fig. 114, è rappresentato un carro _Fiat_ con ruote in acciaio e
-motore da 24 HP.
-
-_Camione Pantz._ -- Fra i pochi tipi di carri da trasporto automobili
-studiati di pianta, citeremo quello Pantz sebbene non tutti i
-particolari di costruzione del medesimo ci sembrino completamente
-soddisfacenti.
-
-Questo veicolo non è un semplice derivato delle automobili per persone
-ed ha qualche dispositivo interessante e veramente originale degno di
-nota.
-
-Nella fig. 115 è rappresentato nel suo insieme il carro e nella fig. 116
-si ha la vista in piano.
-
-    [Illustrazione: Fig. 116. -- Vista in piano del camione Pantz.
-
-    _A_ motore. -- _BB_ pulegge di comando. -- _C_ leve e forchette
-    d'innesto. -- _D_ carburatore. -- _F_ pignone del treno baladeur. --
-    _G_ ruote dentate del differenziale. -- _H_ pompa. -- _I'_ canale di
-    circolazione d'acqua. -- _R_ radiatore. -- _S_ recipiente
-    dell'acqua. -- _S'_ recipiente dell'essenza. -- _M_ freno sul
-    differenziale. -- _N_ freno sulle ruote. -- _O_ pedale di comando
-    dei freni. -- _P_ volante di direzione. -- _L'_ del comando del
-    treno baladeur.]
-
-Lo _châssis_ del camione è formato da due longheroni e da sei traverse
-in acciaio aventi profilo ad U.
-
-Le sue dimensioni estreme sono: lunghezza m. 4,50 e larghezza m. 1,06.
-
-Le tre traverse avanti portano il sedile del conduttore e tutti gli
-organi di direzione, comando dell'innesto e dei freni, il serbatoio
-dell'acqua S, il Radiatore R, e il serbatoio dell'essenza S' il quale è
-costituito dal recipiente stesso di 50 litri che s'infila sotto il
-sedile, ciò che porta ad una semplificazione nel rifornimento del
-combustibile. Alla parte posteriore dello _châssis_ si trovano due
-linguette sopra le quali riposa lo _châssis_ mobile portante il motore;
-detto _châssis_ ausiliario, viene fissato ai longheroni con 6 bulloni.
-
-    [Illustrazione: Fig. 117. -- Insieme del sistema motore fissato
-    allo _châssis_ ausiliario.]
-
-Nella fig. 117 è indicato il detto _châssis_ in acciaio che porta il
-motore e accessori.
-
-Le ruote sono del tipo artiglieria e sono montate su sfere. I cerchioni
-sono d'acciaio ed hanno da 80 a 120 mm di larghezza a seconda della
-potenza del camione. Il diametro è di 750 mm per le anteriori e 850 mm
-per le posteriori.
-
-La carreggiata è di 1,50 e la distanza fra gli assi di 2,50 m.
-
-Il motore è a due cilindri, con valvole di ammissione automatiche, e
-quelle di scappamento comandate; l'albero del motore e le bielle sono
-chiuse in un _carter_ contenente una certa quantità d'olio che assicura
-la lubrificazione per gorgoglio.
-
-Il motore è posto all'indietro dello _châssis_ e il tipo da 12-15 HP ha
-i cilindri di 125×150 e le valvole di 48. La velocità è di 750 giri al
-minuto.
-
-Il carburatore a polverizzazione del sistema Longuemare, è posto contro
-il silenziatore con presa d'aria molto vicina al motore in modo da
-essere riscaldata. Le leve del carburatore sono comandate dal sedile con
-delle manette.
-
-L'accensione è fatta con accumulatori e bobine con vibratore magnetico
-che dà una partenza più sicura del vibratore meccanico. Gli accumulatori
-sono di ragguardevole capacità, possono dare 60 ampères-ora, ciò che
-rende meno frequenti le ricariche.
-
-Il raffreddamento è a circolazione d'acqua, i tubi sono molto lunghi
-perchè il motore è indietro e il serbatoio dell'acqua e radiatore sono
-avanti, per contro essi hanno sezione molto abbondante (27 mm di
-diametro).
-
-    [Illustrazione: Fig. 118. -- Pulegge per l'innesto.]
-
-La lubrificazione si fa con oliatore contagoccie a tre direzioni, due
-per il cilindro e una per il _carter_. Una serie di ingrassatori a
-grasso sono disposti convenientemente per gli organi di trasmissione e i
-diversi assi.
-
-La trasmissione è mista, e cioè per ingranaggi e per cinghie. L'albero
-del motore si prolunga fuori del _carter_, fig. 118, e porta oltre il
-volante una puleggia di grande velocità ed un tamburo per piccola
-velocità e marcia indietro.
-
-Il movimento è trasmesso all'albero intermediario con cinghie aventi
-rispettivamente 40 e 75 mm di larghezza per la grande e piccola
-velocità, e 50 mm per la marcia indietro; quest'ultima cinghia è
-incrociata. Ciascuna cinghia può servire a percorrere 5000 chilometri
-all'incirca.
-
-Il disinnesto si fa con pulegge folli di cui il diametro è di 5 mm più
-piccolo di quello delle pulegge fisse in modo da allentare le cinghie
-quando non lavorano.
-
-L'albero intermediario porta un treno _baladeur_ a due pignoni che
-ingranano a volontà colle corone dentate fisse al differenziale.
-
-Questo sistema costituisce una specialità del camione Pantz. Colle
-cinghie si evita per mezzo di ingranaggi ausiliari la troppo grande
-differenza di diametro delle pulegge che diminuirebbe l'aderenza; la
-cinghia serve solo parzialmente come demoltiplicatore mentre costituisce
-la parte principale dell'innesto. Con tale sistema si vorrebbe
-conseguire una trasmissione semplice, silenziosa ed elastica; giova però
-notare che l'impiego delle cinghie porta agli inconvenienti già esposti.
-
-L'azione del differenziale è trasmessa alle ruote con catene. Gli alberi
-dei pignoni e del differenziale sono fissati allo _châssis_ con tre
-sopporti, di cui gli estremi sono molto lunghi e montati a rotola.
-Gl'ingranaggi del differenziale sono protetti dal fango e dalla polvere
-da un _carter_ in lamiera.
-
-    [Illustrazione: Fig. 119. -- Châssis in acciaio portante il sistema
-    motore.]
-
-Come risulta dalla fig. 117 il sistema motore, comprendente motore,
-trasmissione per pulegge, pompe, accensione, carburatore, oliatori,
-silenziatore, ecc., è fissato sopra uno _châssis_ (fig. 119)
-indipendente da quello del carro. Questo _châssis_ si compone di due
-telai laterali in acciaio colato, riuniti da traverse in acciaio, il
-tutto formante un insieme rigido che riceve il sistema motore cioè tutti
-gli organi che permettono di far funzionare il motore all'infuori dello
-_châssis_ del carro. Questo dispositivo lo si ritiene molto vantaggioso
-tanto dal punto di vista della facilità di riparazione, delle visite e
-verifiche dei vari organi, quanto da quello del cambio, che in una
-grande azienda può farsi tra differenti _châssis_ di carri.
-
-I quadri laterali del sistema motore portano sopra i lati esteriori
-delle scanalature che corrispondono alle linguette dello _châssis_ del
-carro; il montaggio si fa facendo passare il sistema fra i longheroni in
-modo che le linguette entrino nelle scanalature; un arresto limita la
-posizione del sistema nello _châssis_ al momento nel quale i pignoni del
-treno _baladeur_ sono in contatto con gli ingranaggi del differenziale
-di cui l'albero resta fissato allo _châssis_ del camione.
-
-Le diverse trasmissioni per manovrare il carburatore e l'accensione sono
-allora riunite con catenelle e quelle degl'innesti con bulloni;
-l'operazione si fa rapidamente.
-
-Il freno del differenziale è doppio e si compone di una lamina di
-acciaio guernita di tasselli in rame che fanno frizione sopra corone di
-acciaio. Questi freni agiscono nei due sensi per il semplice spostamento
-del punto fisso.
-
-I due freni sopra il differenziale e quelli sulle ruote posteriori sono
-manovrati coi piedi agendo sui pedali.
-
-Due puntelli fissi all'asse posteriore e che possono essere abbassati
-dal sedile assicurano l'arresto in pendenza.
-
-Questo carro si fa d'un solo tipo, ma con due motori di differente
-potenza.
-
-Camione da 1500 Kg.: motore 9-11 HP (4-7-12-18 Km. all'ora).
-
-Camione di 2000 Kg.: motore 9-11 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).
-
-Camione di 2800 Kg.: motore 12-15 HP (3,5-5-9-14,5 Km. all'ora).
-
-Camione di 3500 Kg.: motore 12-15 HP (3-4,5-8-12 Km. all'ora).
-
-Questi camioni, su strada buona, possono superare pendenze dell'11 al 12
-per cento col loro carico completo.
-
-Oltre ad essere di facile conduzione sono di costruzione robusta e
-semplice; buono poi il dispositivo per ottenere la facilità del cambio
-del sistema motore; in conclusione, nell'insieme, il camione Pantz ci
-sembra un progresso nella costruzione dei carri automobili.
-
-
-
-
-VETTURE DA CORSA
-
-
-Non vi ha dubbio che uno degli effetti più importanti dell'accurata
-lavorazione delle varie parti delle vetture automobili e della bontà
-delle materie prime impiegate nella loro costruzione è l'aumento della
-velocità.
-
-Si può anzi dire che indice sicuro del progresso conseguito in tal
-genere di macchine è la velocità che con esse si può conseguire.
-
-Oggi si è arrivati alla velocità di 180 chilometri all'ora[21]. Si pensa
-già a velocità superiori; vi ha chi spera si possa raggiungere i 200
-chilometri anche con vetture di peso non superiore ai 1000 chilogrammi,
-sebbene alcuni dubitino che con vetture così poco pesanti possa mancare
-l'aderenza necessaria.
-
-  [21] Per tratti di un chilometro e la vettura in piena velocità.
-
-Le corse internazionali di velocità o di gran turismo fatte in Francia,
-come pure quella della _Coppa d'oro_ indetta ultimamente in occasione
-dell'Esposizione di Milano, sono e saranno sempre il migliore incentivo
-ai progressi in questo genere d'industria.
-
-Per il raggiungimento di grandi velocità è necessaria una grande potenza
-motrice, e poichè, in generale, nelle corse più importanti si è
-prescritto che il peso delle vetture non debba sorpassare i 1000
-chilogrammi, così si comprende che gli studi si sono diretti ad ottenere
-non solo motori potentissimi e leggeri, ma tutti gli organi della
-maggiore resistenza e del minor peso possibile.
-
-Si sono quindi impiegati i metalli più scelti e si sono studiati
-accuratamente gli sforzi a cui sono assoggettate le varie parti della
-vettura automobile, dando a queste ultime sezioni convenienti per
-resistere col minimo peso.
-
-Mentre che nel 1895 le vetture che concorsero nella Parigi-Bordeaux
-pesavano 185 chilogrammi per cavallo, oggigiorno si hanno vetture che
-pesano appena 5 chilogrammi per cavallo (vettura Darracq da 200 cavalli
-ad 8 cilindri).
-
-I progressi di cui sopra, realizzati nella sostanza, nella leggerezza e
-nella semplicità nelle vetture da corsa, si fanno sentire nelle
-automobili da turismo e di uso corrente.
-
-Nelle vetture da corsa tuttavia si sono dovute prendere disposizioni
-affatto speciali che non trovano riscontro negli automobili di servizio
-comune.
-
-Le grandi velocità delle prime non potrebbero essere ottenute anche con
-motori di grande potenza e di costruzione speciale, se non modificando
-convenientemente la forma della vettura in modo da diminuire la
-resistenza dell'aria.
-
-Alla velocità di 40 ed anche di 50 chilometri all'ora, la detta
-resistenza non ha influenza che di poco conto sopra la marcia della
-vettura, ma quando la velocità oltrepassa i 100 km., allora il consumo
-di potenza per vincere la resistenza dell'aria diventa assai grande[22].
-
-  [22] Un piano verticale di un metro quadrato di superfice per
-  procedere in direzione orizzontale colla velocità di 58 Km. all'ora,
-  richiede una potenza di 3 cavalli; per procedere invece alla
-  velocità di 120 Km. richiede una potenza di 42 cavalli circa.
-
-Per diminuire la resistenza opposta dall'aria alla marcia delle vetture
-da corsa, si è pensato innanzi tutto di munire la parte anteriore di uno
-sperone tagliavento; poi traendo ammaestramento dalla forma dei pesci,
-che sono più grossi dalla parte anteriore, si è pensato di munire le
-vetture di un tagliavento anche nella parte posteriore. Sempre per
-diminuire la resistenza dell'aria, si sono soppressi sui fianchi tutti
-gli organi suscettibili di urtare l'aria, le vetture da corsa non hanno
-quindi i parafanghi.
-
-Anche le ruote si sono costruite in alcuni tipi di vetture a dischi,
-sopprimendo le razze che incontrano maggior resistenza.
-
-In complesso quindi alcune vetture hanno assunto la forma di un vero
-_siluro_, la cui superfice esterna è verniciata in modo da non
-presentare scabrosità di sorta.
-
-Nelle vetture da corsa, per avere massima stabilità di marcia, le ruote
-sono distanziate ed il telaio molto lungo e in generale rettangolare; in
-poche esso è ristretto in avanti.
-
-Il telaio poi si fa di lamiera di acciaio stampata.
-
-Le ruote delle vetture da corsa sono di diametri uguali, allo scopo di
-facilitare il cambio dei pneumatici.
-
-In generale si preferiscono i pneumatici di maggior diametro che si
-gonfiano a forte pressione quando la strada è buona, e a minor pressione
-su strada cattiva, onde il pneumatico possa assorbire facilmente
-l'ostacolo.
-
-Alcune Case, la Mors, la Richard Brasier, la Peugeot, muniscono le molle
-della sospensione frenante Truffault.
-
-La direzione in generale a quadrilatero esterno è irreversibile e
-comandata con volante molto inclinato, munito di vite perpetua agente su
-settore dentato.
-
-    [Illustrazione: Fig 120. -- Vettura da corsa _Fiat_.]
-
-Il comando poi della direzione nelle vetture da corsa è in generale
-_progressivo_, è cioè fatto in modo che pei piccoli spostamenti del
-volano di direzione non si hanno cambiamenti di direzione sensibili,
-mentre si può avere rapidità di cambio, perchè la sua azione aumenta
-coll'angolo formato dal piano delle ruote coll'asse longitudinale della
-vettura; resta così evitato il grave inconveniente che potrebbe derivare
-con vetture a così grande velocità per un leggero e involontario
-spostamento della mano del conduttore.
-
-Si comprende facilmente come nelle vetture automobili in genere e in
-quelle da corsa in ispecie, i freni debbono essere di funzionamento
-pronto e progressivo e quelli delle ruote motrici a compensazione.
-
-Nelle figure 120 e 121 abbiamo rappresentate due vetture da corsa, una
-della _Fiat_ e l'altra dell'_Itala_.
-
-La vettura da corsa _Fiat_ per la corsa _Gordon Bennet_, 1905, era della
-potenza di 120 HP.
-
-    [Illustrazione: Fig. 121. -- Vettura da corsa _Itala_ da 109 HP.]
-
-La vettura _Richard Brasier_, che vinse la coppa nel circuito
-d'Alvernia, forma un tipo a sè, come in generale lo formano le
-automobili normali di detta Casa. Molte sono le particolarità veramente
-originali che in esse si riscontrano, di alcune delle quali ho già fatto
-cenno più indietro; la vettura vincitrice era del peso di 1000 chilogr.,
-con motore di 90 cavalli, con cilindro di 150 millimetri di diametro e
-140 millimetri di corsa.
-
-Il motore poteva fare da 200 a 1200 giri al minuto in modo che la
-velocità della vettura variava da 40 a 140 km. all'ora sempre colla
-presa diretta.
-
-Il raffreddamento nelle vetture da corsa deve essere molto attivo, in
-modo da mantenere la temperatura dell'acqua intorno ai 70° e agli 80°.
-
-Alcune vetture da corsa, per semplicità, non hanno cambio di velocità e
-la velocità della vettura si regola col variare quella del motore da 80
-a 1200 giri.
-
-Un ultimo dispositivo che si adotta nelle vetture da corsa, e che si va
-estendendo anche negli automobili di uso corrente, è quello destinato ad
-evitare gli effetti di ritardazione dei turbini di aria e di polvere che
-si producono sotto la vettura quando questa marcia a grande velocità;
-consiste nell'inviluppare con una lamiera convenientemente incurvata
-tutti i meccanismi dalla parte inferiore, col che si viene a diminuire
-la resistenza passiva di laminaggio dei turbini d'aria e a proteggere i
-meccanismi stessi dal fango e dalla polvere.
-
-
-
-
-L'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA E IL NOSTRO PAESE
-
-
-Giunto al fine di questa nostra modesta descrizione, colla quale ci
-siamo prefissi unicamente di far conoscere in modo generale la vettura
-automobile a quelle persone che non hanno della medesima ancora alcuna
-nozione, riteniamo opportuno considerare l'industria automobilistica in
-riguardo al nostro paese, perchè a noi sembra destinata a costituire un
-elemento di grande importanza nella sua vita economica.
-
-Mentre l'Italia si stava formando politicamente, si sviluppavano
-grandemente nelle altre nazioni le industrie metallurgiche e meccaniche.
-I forni Martin Siemens e Bessemer per la produzione dei lingotti di
-acciaio, venivano in aiuto alla metallurgia e dal giorno in cui
-cominciarono a funzionare, nelle costruzioni, nelle industrie meccaniche
-si potè fare largo uso di acciaio di ottima qualità a prezzi
-convenienti. Conseguenza del modico prezzo della materia prima fu il
-grande sviluppo e il grande perfezionamento conseguito in poco più di 25
-anni nelle lavorazioni meccaniche dei metalli e nelle macchine in
-genere.
-
-L'Italia disgraziatamente, sia per la mancanza di carbone, sia per il
-fatto che fino al momento della sua formazione nei vari Staterelli in
-cui era divisa, la coltura tecnica era stata negletta, non partecipò che
-assai più tardi a questo grande movimento, che io senza tema di
-esagerare attribuisco in massima alla comparsa dei forni Martin e
-Bessemer, sicchè le industrie metallurgiche e meccaniche rimasero molto
-indietro rispetto all'Inghilterra, Germania, Francia ed Austria.
-
-D'altronde si può dire, che nel momento di cui trattasi, i più
-importanti stabilimenti d'Italia del genere e che furono una vera scuola
-per la nazione, erano quelli militari, nei quali poi si ebbe il torto di
-non introdurre, almeno in qualcuno, la fabbricazione dell'acciaio coi
-nuovi metodi, perchè non si intravvide che con questo fatto, come
-diretta conseguenza, anche le lavorazioni meccaniche e la produzione dei
-materiali avrebbero progredito colla celerità che volevano i tempi.
-
-Detti stabilimenti restarono colla ghisa e col bronzo come per lo
-addietro e cessò malauguratamente anche la importante funzione che sino
-allora essi avevano esercitato di trasfondere la tecnica nel paese.
-
-La nostra inferiorità nella metallurgia e nella meccanica fu
-riconosciuta dal Governo, che ritenne di dovere intervenire per aiutare
-questa industria.
-
-Fortunatamente la costruzione del naviglio da guerra, alcune lodevoli
-iniziative private vennero a salvarci da una decadenza irreparabile e
-sorsero stabilimenti che in questi ultimi anni dimostrarono la loro
-rigogliosa vitalità, dando prodotti che salvarono il credito industriale
-del nostro paese.
-
-Questo fatto si è verificato ad onta che nelle industrie metallurgiche
-noi fossimo di molto inferiori alle nazioni estere più progredite.
-
-Gli è solo da poco tempo che da noi si cominciano a studiare e conoscere
-gli acciai e i ferri buoni e quelli speciali e si comincia ad introdurli
-nelle lavorazioni.
-
-Direi anzi che ciò avviene in modo sensibile solamente da che è nata
-l'industria automobilistica nel nostro paese.
-
-L'essersi questa industria così sviluppata, l'essersi affermata in modo
-così favorevole nei mercati stranieri, dimostra come il nostro paese sia
-ormai in grado di intraprendere qualunque nuova industria; esso è
-preparato nel più largo senso della parola a riceverla.
-
-Il personale tecnico superiore, le maestranze sono formate e l'Italiano
-ha cominciato ad avere maggior fiducia in se stesso e nella produzione
-del suo paese, risultato questo assai più difficile da conseguirsi che
-non fosse la conquista della fiducia degli stranieri.
-
-L'industria automobilistica è appena nata ed ha ancora altri campi da
-sfruttare, ma se anche, per dannata ipotesi, avvenisse fra qualche tempo
-una crisi, parte delle molte fabbriche saprebbero trasformarsi e darsi
-con successo ad altra produzione.
-
-Ad ogni modo quello che si può affermare gli è che fra le industrie
-sorte nessuna è stata maggiormente vantaggiosa pel nostro paese non solo
-considerata in se stessa, ma anche in relazione con tutta la sua
-produzione, perchè ha fatto nascere ed ha dato nuova vita ad industrie
-metallurgiche e meccaniche affini. Questo stato di cose alimenta il
-nostro cuore d'Italiani di una speranza e cioè che sia terminato il
-periodo della nostra inferiorità dal lato industriale rispetto agli
-altri popoli.
-
-Conviene però che in questa nostra ascensione le aspirazioni delle masse
-operaie si mantengano in giusti confini camminando di pari passo col
-progresso dell'industria e colla ricchezza nazionale; necessita poi di
-lavorare senza posa specialmente dal lato metallurgico per renderci
-indipendenti dall'estero, condizione questa che noi riteniamo
-assolutamente necessaria per poter progredire con maggiore celerità e
-far vera concorrenza alle grandi nazioni industriali.
-
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-
-
-=Annual Baudry de Saunier.= -- Ouvrage annuel renfermant, par ordre
-alphabétique, l'explication des expressions et des termes employés dans
-les industries et les arts de la locomotion: _automobile, cyclisme,
-électricité, chimie, physique, mathématiques, tourisme, sports, canots
-automobiles, arts de l'ingénieur, procédés divers._ In-8º, avec
-nombreuses gravures, relié, L. 20 --
-
-AUCAMUS E. et GALINE L. -- =Tramways et automobiles.= -- In-8º, avec 234
-fig. » 13 --
-
-AUSCHER L. -- =Le tourisme en automobile.= -- Préface de Baudry de
-Saunier. In-8º, con 140 figure, » 8 --
-
-BALDINI U. -- =Automobili stradali e ferroviari= per trasporti
-industriali. -- Descrizione dei principali tipi e mezzo di servirsene per
-impianti di pubblici e privati esercizi. In-8º, con 117 illustrazioni
-nel testo e 34 tavole separate, » 10 --
-
-BAUDRY DE SAUNIER. -- =L'Automobile= théorique et pratique. -- Nuova
-edizione. (_In corso di stampa_).
-
-BAUDRY DE SAUNIER. -- =Éléments d'Automobiles.= -- _Voitures à vapeur,
-électriques, à pétrole._ -- In-8º, avec 29 figures, cartonné, » 2 75
-
-BAUDRY DE SAUNIER. -- =Les recettes du chauffeur.= -- Recueil de tous les
-tours de main indispensables à un propriétaire d'automobiles. Conseils,
-remèdes aux pannes, etc. Nouvelle édition revue et augmentée. In-8º,
-avec figures, relié, » 11 --
-
-BAUDRY DE SAUNIER. -- =L'allumage dans les moteurs à explosions.= --
-Explication détaillée des phénomènes électriques et du fonctionnement
-des appareils électriques d'automobiles (_Piles, accus, bobines,
-trembleurs, montages divers, etc._). _Magnétos à basse et à haute
-tension_ (_leur description, leur entretien, leur réglage_). In-8º, avec
-300 gravures, » 16 --
-
-BEAUMONT W. W. -- =Motor-Vehicles and Motor.= -- Their Design,
-Construction, and Working by Steam, Oil, and Electricity. 2ª Edizione.
-In-4º, con circa 800 illustrazioni, » 58 --
-
-BEAUMONT W. W. -- Vol. II. In-4º, con moltissime illustr. » 58 --
-
-BOCHET L. -- =Les automobiles à pétrole.= -- Essai de description
-méthodique générale. _Réservoirs et carburateurs, moteur, transmissions,
-appareils de sûreté, vitesse des automobiles à pétrole._ In-8º, avec 48
-fig. » 3 30
-
-BOMMIER R. -- =Le bréviaire du chauffeur.= -- Anatomie, physiologie,
-pathologie, thérapeutique et hygiène de la voiture automobile et des
-motocycles. -- In-12º, avec 152 figures, relié, » 6 50
-
-BOTTONE S. R. -- =Ignition Devices for Gas and Petrol Motors.= -- With an
-Introductory Chapter treating specially of Structural Details, Choice,
-and Management of Automobiles. In-8º, con figure, » 5 --
-
-CHAFFEUR A. -- =Two Thousand on an Automobile.= -- Desultory narrative of
-a Trip through New-England, New-York, etc. In-8º, con molte
-illustrazioni, » 15 --
-
-CHAMPLY R. -- =Comment on construit, conduit et entretient une voiture
-automobile.= -- In-8º, avec 260 figures, » 4 50
-
-CHAMPLY R. -- =Les bateaux automobiles à pétrole.= -- In-8º, avec
-nombreuses gravures, » 5 --
-
-CHAMPLY R. -- =Manuel de pratique mécanique à l'usage des chauffeurs
-d'automobiles=, mécaniciens et amateurs. -- _Mesures. -- Outillage. --
-Tours de main. -- Démontage. -- Remontage. -- Réparation et entretien de
-l'automobile et des mécanismes en général. -- Recettes et documents
-utiles._ In-12º, avec 40 gravures, relié, » 3 30
-
-CHAMPLY R. -- =Les petits trucs du chauffeur en panne.= -- In-12º, avec
-gravures, » 1 20
-
-CHAMPLY R. -- =Le moteur d'automobiles.= -- _Théorie et pratique. --
-Description, marche et entretien._ In-8º, avec gravures, » 1 20
-
-CHAMPLY R. -- =Le trésor du chauffeur.= Recettes et procédés utiles aux
-chauffeurs d'automobiles, mécaniciens et amateurs. -- In-12º, avec gr.
-» 2 75
-
-CHRYSSOCHOÏDÈS N. -- =Construction et montage des automobiles=, contenant
-l'historique, l'étude détaillée des pièces constituant les automobiles,
-la construction des voitures à pétrole, à vapeur et électriques, les
-renseignements sur leur montage et leur conduite. -- 2 vol. in-18º, avec
-340 figures, » 8 50
-
-DAINOTTI A. -- Come è fatto e come funziona il =motore a benzina=. --
-_Come funziona un motore a gas. -- Carburazione e carburatore. -- Come
-funziona il motore a 4 tempi. -- Condizioni di funzionamento dei motori.
--- Apparecchio di accensione elettrica. -- Silenziatore. -- Raffreddamento
-del motore. -- Lubrificazione. -- Potenza di un motore. -- Il motore com'è
-oggigiorno. -- Motore a 2 tempi._ In-8º, con 30 fig. » 1 50
-
-DE MARIA A. -- =La Vettura Automobile.= -- Sue parti. Suo funzionamento.
-In-12º, con 121 figure, » 3 --
-
--- Legato in tela, » 4 --
-
-DOUHET G. -- =L'automobilismo= sotto il punto di vista militare. --
-In-12º, » O 80
-
-FANOR L. B. -- =Le rôle de l'électricité dans l'automobile=, expliqué aux
-chauffeurs. -- In-12º, avec figures, » 1 75
-
-FARMAN D. -- =A B C du conducteur d'automobiles.= -- In-12º, avec 52 fig.
-» 2 50
-
-FARMAN D. -- =Les automobiles.= -- Voitures, tramways et petits véhicules.
-2e édit. entièrement refondue et augmentée. In-12º, avec 200 fig. » 5 50
-
-FARMAN M. -- =Manuel pratique du constructeur d'automobiles à pétrole.= --
-In-12º, avec gravures et atlas in-4º, » 10 00
-
-FORD R. M. -- =The Motor-Car Manual.= -- 3ª Edizione. In-8º, illustrato,
-» 4 50
-
-FOREST F. -- =Les bateaux automobiles.= -- In-8º, avec 692 figures, relié,
-» 28 --
-
-GOBIET L. -- =Les moteurs à pétrole.= -- Étude théorique et pratique.
-_Historique. Le pétrole; son origine et sa chimie. Propriétés du gaz.
-Généralités sur les Moteurs. Capsulismes. Distribution. Carburation.
-Allumage. Régulation. Refroidissement. Graissage. Joints. Bruit et
-odeur. Mise en train. Corps divers utilisables dans les moteurs à
-explosion. Monographie des principaux moteurs._ In-8º, avec 6 figures,
-» 5 --
-
-GOTTWALD H. -- =Der Automobilist.= -- Prakt. Handbuch über den
-Benzin-Motor und seine Behandlung. In-8º, con figure, leg. » 2 60
-
-GRAFFIGNY H. -- =Catéchisme de l'automobile= à la portée de tout le
-monde. -- In-12º, avec 64 figures, cartonné, » 2 25
-
-GRAFFIGNY H. -- =L'électricité dans l'automobile.= -- _Fonctionnement des
-moteurs d'automobiles. -- Différents systèmes d'allumage. -- Piles. --
-Accumulateurs. -- Magnétos. -- Dynamos. -- Instruments de mesure. --
-Appareils d'allumage. -- Appareils de réglage. -- Emplois divers._ In-12º,
-avec 65 fig. » 3 25
-
-GRAFFIGNY H. -- =Les moteurs légers= applicables à l'industrie, aux
-cycles et automobiles, à la navigation, à l'aéronautique, à l'aviation.
--- In-12º, avec 216 figures, » 11 --
-
-GRAND-CARTERET J. -- =La voiture de demain.= -- Histoire de
-l'automobilisme. In-12º, avec 250 figures, » 5 50
-
-GÜLDNER H. -- Calcul et construction des =moteurs à combustion=. -- Manuel
-pratique à l'usage des ingénieurs et constructeurs des moteurs à gaz et
-à pétrole. In-8º, avec 11 pl. et 50 figures, relié, » 37 --
-
-HARMSWORTH A. C. -- =Motors and Motor-Driving.= -- In-8º, con molte figure
-e tavole, » 14 --
-
-HASLUCK P. M. -- =The Automobile.= -- A Practical Treatise on the
-Construction of modern Motor-Cars, Steam, Petrol, Electric and
-Petrol-Electric. Nuova ediz. completamente rifatta. In-8º, con più di
-800 figure, » 32 --
-
-HISCOX G. D. -- =Horseless Vehicles, Automobiles, Motor-Cycles=, operated
-by Steam, Hydro-Carbon, Electric and Pneumatic Motors. Practical
-Treatise on the Development, Use and Care of the Automobile. Including a
-special Chapter on How to build an Electric Cab, with Detail Drawing.
-In-8º, con 316 fig. » 22 --
-
-HOMANS J. E. -- =Self-Propelled Vehicles.= -- A Practical Treatise on the
-Theory, Construction, Operation, Care and Management of all Forms of
-Automobiles. In-8º, con molte illustrazioni, » 30 --
-
-IMBRECQ J. -- =L'automobile devant la justice.= -- Accidents,
-responsabilités, procès, difficultés diverses. In-8º, » 5 50
-
-JENKINS R. -- =Motor-Cars= and the application of Mechanical Power to
-Road Vehicles. In-8º, con 100 figure, » 30 --
-
-KNAP G. -- =Les secrets de fabrication des moteurs à essence pour
-motocycles et automobiles.= -- In-8º, avec nombreuses gravures, » 22 --
-
-KNIGHT J. H. -- =Light Motor-Cars and Voiturettes.= -- In-8º, con 68
-figure, » 6 --
-
-KRAUSZ S. -- =Dictionnaire pratique de l'Automobile= (Français, Anglais,
-Allemand -- Anglais, Français, Allemand -- Allemand, Français, Anglais):
-12.000 termes techniques et renseignements divers indispensables aux
-touristes, chauffeurs et industriels. In-12º, cartonné toile avec
-pochette, » 6 --
-
-LAVERGNE G. -- =Manuel théorique et pratique de l'Automobile sur route.=
--- In-8º, avec 329 figures, » 18 50
-
-LE GRAND G. -- =Les omnibus automobiles.= -- Conseils pratiques sur
-l'organisation des transports en commun par omnibus automobiles. In-8º,
-avec 16 fig. » 1 60
-
-LIECKFELD G. -- =Die Petroleum und Benzinmotoren=, ihre Entwicklung,
-Konstruktion und Verwendung. -- 2ª edizione. -- In-8º, con 188 figure,
-» 12 --
-
-LIVERMORE V. B. e WILLIAMS J. -- =How to become a competent Motorman.= --
-A Practical Treatise on the Proper Method of operating a Street Railway
-Motor-Car. In-12º, con figure, » 7 25
-
-LUCAS F. -- =Dictionnaire anglais-français et français-anglais des termes
-usités dans les industries des automobiles, cycles et bateaux=
-(Motor-Car, Cycle and Boat). -- In-12º, relié, » 7 50
-
-=Manuale dell'automobilista.= -- Raccolta delle lezioni dettate alla
-Scuola per meccanici e conduttori d'automobili in Torino. In-12º, con
-112 fig., legato, » 6 --
-
-MARCHESI E. -- =L'automobile.= -- Come funziona e come è costruito. 3ª ed.
-completamente rifatta. -- In-4º, con 52 figure nel testo e grande tavola
-colorata scomponibile, » 5 --
-
-MARCHIS L. -- =Les moteurs à essence pour automobiles=. -- In-8º, avec 231
-fig. » 16 --
-
-MICHOTTE F. -- =Connaissances pratiques pour conduire les automobiles à
-pétrole et électriques.= -- Cours professé à l'Association polytechnique.
-In-12º, avec 100 fig. » 3 50
-
-MOREAU G. -- =Les moteurs à explosion.= -- Étude à l'usage des
-constructeurs et conducteurs d'automobiles. In-8º, avec 104 figures dans
-le texte, » 22 --
-
-MORTIMER-MÉGRET. -- =Manuel pour les automobiles de Dion-Bouton.= --
-Description, conduite, réglage, entretien et remontage de tous les
-tipes. In-12º, avec 32 fig. » 8 --
-
-O'GORMAN M. e COZEN-HARDY H. -- =The Motor Pocket-Book.= -- In-8º, » 11 50
-
-PEDRETTI G. -- =Manuale dell'automobilista= e guida pei meccanici
-conduttori di automobili. Trattato sulla costruzione dei veicoli
-semoventi per gli automobilisti italiani, amatori d'automobilismo in
-genere, inventori, dilettanti di meccanica ciclistica, automobile, colle
-norme pel compratore d'automobili. -- 2ª ediz. in-18º, con 837 fig.,
-legato, » 8 50
-
-PERISSÉ A. -- =Les Automobiles sur routes.= -- In-12º, avec 57 figures,
-» 2 75
-
-PERISSÉ A. -- =Les moteurs à alcool.= -- In-8º, avec figures, » 3 75
-
-RHOTERT L. -- =Schienenloser Betrieb Statt Kleinbahnen.= -- Verwertung der
-Selbstfahrer im Offentlichen Verkehr. In-8º, con 2 figure e 8 tavole,
-» 4 75
-
-RODIER H. -- =Automobiles= (_Vapeur, Pétrole, Électricité_). -- In-8º, con
-numerose fig. » 16 --
-
-RAVIGNEAUX P. et IZART J. -- =Bibliothèque du chauffeur. Principes et
-recettes.= -- In-12º, avec gravures, » 8 --
-
-SENCIER G. et DELASALLE A. -- =Les automobiles électriques.= -- In-8º,
-avec 192 fig. » 16 --
-
-SOREL E. -- =Carburation et combustion dans les moteurs à alcool.= --
-In-8º, avec fig. » 8 50
-
-THOMSON H. -- =Motor-Car=: Elementary Hand-Book on its Nature, Use,
-Management. In 8º, con figure, » 4 --
-
-VINCENT M. -- =Les excès de vitesse en automobile= et leur répression.
-Réglementation, jurisprudence, historique et conseils pratiques. --
-In-8º, » 2 25
-
-ZECHLIN U. R. -- =Automobil-Kritik=, herausgegeben vom Mitteleuropaïschen
-Motorwagen-Verein. -- In-8º, con 76 fig., leg. » 9 50
-
-ZEROLO M. -- =Manuel pratique d'automobilisme.= -- _Voitures à essence,
-motocyclettes, voitures à vapeur, canots automobiles; pannes et leurs
-remèdes._ 2e édit. revue et augmentée. In-12º, avec 16 figures, relié,
-» 5 50
-
-ZEROLO M. -- =Comment on construit une automobile.= -- Tome I.
-_L'outillage, machines-outils et outils divers._ In-12º, avec 252
-figures, relié, » 5 50
-
-WILSON A. I. -- =Motor Cycles= and how to manage them. 5ª edizione
-riveduta, » 4 --
-
-
-Lire Quattro
-
-
-
-
-
-Nota del Trascrittore
-
-Ortografia e punteggiatura originali sono state mantenute, così come le
-grafie alternative (garelli/gavelli, nichelio/nikelio, orifici/orifizi,
-contro-pressione/contropressione, vari/varî e simili), correggendo senza
-annotazione minimi errori tipografici.
-
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-against accepting unsolicited donations from donors in such states who
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-International donations are gratefully accepted, but we cannot make
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-outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.
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-methods and addresses.  Donations are accepted in a number of other
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-To donate, please visit:  www.gutenberg.org/donate
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-
-Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
-works.
-
-Professor Michael S. Hart was the originator of the Project Gutenberg-tm
-concept of a library of electronic works that could be freely shared
-with anyone.  For forty years, he produced and distributed Project
-Gutenberg-tm eBooks with only a loose network of volunteer support.
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-Project Gutenberg-tm eBooks are often created from several printed
-editions, all of which are confirmed as Public Domain in the U.S.
-unless a copyright notice is included.  Thus, we do not necessarily
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-Most people start at our Web site which has the main PG search facility:
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-This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
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-Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
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diff --git a/44067-8.zip b/44067-8.zip
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index ceba7a1..0000000
--- a/44067-8.zip
+++ /dev/null
diff --git a/44067-h.zip b/44067-h.zip
deleted file mode 100644
index 34cc061..0000000
--- a/44067-h.zip
+++ /dev/null
diff --git a/44067-h/44067-h.htm b/44067-h/44067-h.htm
index a00f826..ce01ec6 100644
--- a/44067-h/44067-h.htm
+++ b/44067-h/44067-h.htm
@@ -3,7 +3,7 @@
 
 <html xmlns="http://www.w3.org/1999/xhtml" xml:lang="it">
 <head>
- <meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=utf-8" />
+ <meta http-equiv="content-type" content="text/html; charset=UTF-8" />
  <title>
   La Vettura Automobile, di Alamanno De Maria
  </title>
@@ -95,44 +95,7 @@ height:auto;}    /* keep height in proportion to width */
     </style>
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-
-
-<pre>
-
-The Project Gutenberg EBook of La Vettura Automobile, by Alamanno De Maria
-
-This eBook is for the use of anyone anywhere at no cost and with
-almost no restrictions whatsoever.  You may copy it, give it away or
-re-use it under the terms of the Project Gutenberg License included
-with this eBook or online at www.gutenberg.org
-
-
-Title: La Vettura Automobile
-       sue parti - suo funzionamento
-
-Author: Alamanno De Maria
-
-Release Date: October 29, 2013 [EBook #44067]
-
-Language: Italian
-
-Character set encoding: UTF-8
-
-*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA VETTURA AUTOMOBILE ***
-
-
-
-
-Produced by Enrico Segre, Barbara Magni and the Online
-Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
-
-
-
-
-
-
-</pre>
-
+<div>*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK 44067 ***</div>
 
 <div class="figcenter"><a id="fill00"></a>
   <img src="images/ill00.jpg" alt="Copertina" />
@@ -10322,380 +10285,6 @@ Gonfiamento immediato dei pneus.
 </p>
 </div>
 
-
-
-
-
-
-
-
-<pre>
-
-
-
-
-
-End of Project Gutenberg's La Vettura Automobile, by Alamanno De Maria
-
-*** END OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK LA VETTURA AUTOMOBILE ***
-
-***** This file should be named 44067-h.htm or 44067-h.zip *****
-This and all associated files of various formats will be found in:
-        http://www.gutenberg.org/4/4/0/6/44067/
-
-Produced by Enrico Segre, Barbara Magni and the Online
-Distributed Proofreading Team at http://www.pgdp.net
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-Creating the works from public domain print editions means that no
-one owns a United States copyright in these works, so the Foundation
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-Gutenberg is a registered trademark, and may not be used if you
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-such as creation of derivative works, reports, performances and
-research.  They may be modified and printed and given away--you may do
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-subject to the trademark license, especially commercial
-redistribution.
-
-
-
-*** START: FULL LICENSE ***
-
-THE FULL PROJECT GUTENBERG LICENSE
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-Gutenberg"), you agree to comply with all the terms of the Full Project
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-1.B.  "Project Gutenberg" is a registered trademark.  It may only be
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-agree to be bound by the terms of this agreement.  There are a few
-things that you can do with most Project Gutenberg-tm electronic works
-even without complying with the full terms of this agreement.  See
-paragraph 1.C below.  There are a lot of things you can do with Project
-Gutenberg-tm electronic works if you follow the terms of this agreement
-and help preserve free future access to Project Gutenberg-tm electronic
-works.  See paragraph 1.E below.
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-1.C.  The Project Gutenberg Literary Archive Foundation ("the Foundation"
-or PGLAF), owns a compilation copyright in the collection of Project
-Gutenberg-tm electronic works.  Nearly all the individual works in the
-collection are in the public domain in the United States.  If an
-individual work is in the public domain in the United States and you are
-located in the United States, we do not claim a right to prevent you from
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-are removed.  Of course, we hope that you will support the Project
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-     of receipt of the work.
-
-- You comply with all other terms of this agreement for free
-     distribution of Project Gutenberg-tm works.
-
-1.E.9.  If you wish to charge a fee or distribute a Project Gutenberg-tm
-electronic work or group of works on different terms than are set
-forth in this agreement, you must obtain permission in writing from
-both the Project Gutenberg Literary Archive Foundation and Michael
-Hart, the owner of the Project Gutenberg-tm trademark.  Contact the
-Foundation as set forth in Section 3 below.
-
-1.F.
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-1.F.1.  Project Gutenberg volunteers and employees expend considerable
-effort to identify, do copyright research on, transcribe and proofread
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-LIABLE TO YOU FOR ACTUAL, DIRECT, INDIRECT, CONSEQUENTIAL, PUNITIVE OR
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-DAMAGE.
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-defect in this electronic work within 90 days of receiving it, you can
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-is also defective, you may demand a refund in writing without further
-opportunities to fix the problem.
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-1.F.4.  Except for the limited right of replacement or refund set forth
-in paragraph 1.F.3, this work is provided to you 'AS-IS', WITH NO OTHER
-WARRANTIES OF ANY KIND, EXPRESS OR IMPLIED, INCLUDING BUT NOT LIMITED TO
-WARRANTIES OF MERCHANTABILITY OR FITNESS FOR ANY PURPOSE.
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-1.F.5.  Some states do not allow disclaimers of certain implied
-warranties or the exclusion or limitation of certain types of damages.
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-law of the state applicable to this agreement, the agreement shall be
-interpreted to make the maximum disclaimer or limitation permitted by
-the applicable state law.  The invalidity or unenforceability of any
-provision of this agreement shall not void the remaining provisions.
-
-1.F.6.  INDEMNITY - You agree to indemnify and hold the Foundation, the
-trademark owner, any agent or employee of the Foundation, anyone
-providing copies of Project Gutenberg-tm electronic works in accordance
-with this agreement, and any volunteers associated with the production,
-promotion and distribution of Project Gutenberg-tm electronic works,
-harmless from all liability, costs and expenses, including legal fees,
-that arise directly or indirectly from any of the following which you do
-or cause to occur: (a) distribution of this or any Project Gutenberg-tm
-work, (b) alteration, modification, or additions or deletions to any
-Project Gutenberg-tm work, and (c) any Defect you cause.
-
-
-Section  2.  Information about the Mission of Project Gutenberg-tm
-
-Project Gutenberg-tm is synonymous with the free distribution of
-electronic works in formats readable by the widest variety of computers
-including obsolete, old, middle-aged and new computers.  It exists
-because of the efforts of hundreds of volunteers and donations from
-people in all walks of life.
-
-Volunteers and financial support to provide volunteers with the
-assistance they need are critical to reaching Project Gutenberg-tm's
-goals and ensuring that the Project Gutenberg-tm collection will
-remain freely available for generations to come.  In 2001, the Project
-Gutenberg Literary Archive Foundation was created to provide a secure
-and permanent future for Project Gutenberg-tm and future generations.
-To learn more about the Project Gutenberg Literary Archive Foundation
-and how your efforts and donations can help, see Sections 3 and 4
-and the Foundation information page at www.gutenberg.org
-
-
-Section 3.  Information about the Project Gutenberg Literary Archive
-Foundation
-
-The Project Gutenberg Literary Archive Foundation is a non profit
-501(c)(3) educational corporation organized under the laws of the
-state of Mississippi and granted tax exempt status by the Internal
-Revenue Service.  The Foundation's EIN or federal tax identification
-number is 64-6221541.  Contributions to the Project Gutenberg
-Literary Archive Foundation are tax deductible to the full extent
-permitted by U.S. federal laws and your state's laws.
-
-The Foundation's principal office is located at 4557 Melan Dr. S.
-Fairbanks, AK, 99712., but its volunteers and employees are scattered
-throughout numerous locations.  Its business office is located at 809
-North 1500 West, Salt Lake City, UT 84116, (801) 596-1887.  Email
-contact links and up to date contact information can be found at the
-Foundation's web site and official page at www.gutenberg.org/contact
-
-For additional contact information:
-     Dr. Gregory B. Newby
-     Chief Executive and Director
-     gbnewby@pglaf.org
-
-Section 4.  Information about Donations to the Project Gutenberg
-Literary Archive Foundation
-
-Project Gutenberg-tm depends upon and cannot survive without wide
-spread public support and donations to carry out its mission of
-increasing the number of public domain and licensed works that can be
-freely distributed in machine readable form accessible by the widest
-array of equipment including outdated equipment.  Many small donations
-($1 to $5,000) are particularly important to maintaining tax exempt
-status with the IRS.
-
-The Foundation is committed to complying with the laws regulating
-charities and charitable donations in all 50 states of the United
-States.  Compliance requirements are not uniform and it takes a
-considerable effort, much paperwork and many fees to meet and keep up
-with these requirements.  We do not solicit donations in locations
-where we have not received written confirmation of compliance.  To
-SEND DONATIONS or determine the status of compliance for any
-particular state visit www.gutenberg.org/donate
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-While we cannot and do not solicit contributions from states where we
-have not met the solicitation requirements, we know of no prohibition
-against accepting unsolicited donations from donors in such states who
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-outside the United States.  U.S. laws alone swamp our small staff.
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-To donate, please visit:  www.gutenberg.org/donate
-
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-Section 5.  General Information About Project Gutenberg-tm electronic
-works.
-
-Professor Michael S. Hart was the originator of the Project Gutenberg-tm
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-unless a copyright notice is included.  Thus, we do not necessarily
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-Most people start at our Web site which has the main PG search facility:
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-This Web site includes information about Project Gutenberg-tm,
-including how to make donations to the Project Gutenberg Literary
-Archive Foundation, how to help produce our new eBooks, and how to
-subscribe to our email newsletter to hear about new eBooks.
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-</pre>
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+<div>*** END OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK 44067 ***</div>
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